Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 7 - Témoignages du 14 mars 2012


OTTAWA, le mercredi 14 mars 2012

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 47, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.

Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Je vous souhaite la bienvenue à cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications.

[Traduction]

Nous poursuivons ce soir notre étude sur le secteur canadien du transport aérien.

[Français]

Nous avons le plaisir de recevoir M. Steve Desroches, maire adjoint de la Ville d'Ottawa.

[Traduction]

Nous accueillons également M. Scott Clements, président et directeur général de la Fort McMurray Airport Authority. Je précise également que M. Chris Cope accompagne M. Desroches; il travaille pour la direction du développement économique de la Ville d'Ottawa.

Messieurs, merci d'avoir accepté notre invitation. Si j'ai bien compris, c'est M. Clements qui va commencer. Allez-y je vous prie.

Scott Clements, président et directeur général, Fort McMurray Airport Authority : Honorables sénateurs, c'est la première fois que j'ai l'honneur et le privilège de comparaître devant le comité, et ça risque d'être la dernière. Par conséquent, j'ai l'intention d'en profiter pleinement.

Je vous ai déjà remis mon mémoire, que je lirai, plutôt que d'improviser, si vous le permettez. Ça me prendra 10 minutes et ensuite on pourra passer aux questions.

Je tiens d'abord à vous remercier d'effectuer cette étude opportune et d'une grande importance, et de me donner l'occasion de m'adresser directement à vous. Je suis dans le domaine du transport aérien et de l'aéroportuaire depuis 52 ans. Cela me paraît fou parce que je n'ai pas l'impression d'être si vieux que ça, mais je dois l'être. Bien évidemment, j'ai beaucoup appris sur cette industrie au cours de ces décennies.

Les remarques que je vous adresse aujourd'hui reflètent mon point de vue comme président et DG de l'aéroport de Fort McMurray. Vous constaterez, en raison de mes antécédents, que l'expérience acquise me permet de répondre aux questions sur l'état général des activités relatives au transport aérien au Canada.

Plusieurs de mes collègues ont déjà témoigné devant le comité. La plupart d'entre eux proviennent des huit hautes administrations qui représentent les plaques tournantes du réseau des aéroports au Canada. Ayant occupé, pendant 10 ans le poste de DG de l'administration régionale des aéroports d'Edmonton, j'ai entendu beaucoup de choses auxquelles j'adhère, comme c'est le cas de l'éloge de l'évolution du Réseau national des aéroports, au cours des 20 dernières années, et des propositions qui visent à améliorer la compétitivité des aéroports et des transporteurs.

Cet aspect ayant été amplement abordé, je ne m'y attarderai pas. Mes remarques porteront plutôt sur les réseaux régionaux essentiels qui servent les Canadiens en alimentant les plaques tournantes, de même que les défis en matière de soutien et de compétitivité auxquels plusieurs aéroports régionaux sont confrontés.

Fort McMurray en est un bon exemple. On peut tirer plusieurs conclusions générales en étudiant la région de Wood Buffalo. Mes commentaires porteront sur quatre catégories : la gouvernance et le réseau des aéroports, le financement des aéroports régionaux et de petite taille, l'accès international et l'importance capitale et la nature unique du trafic aérien de la région des sables bitumineux de l'Alberta.

J'aborderai d'abord la question de la gouvernance et du réseau des aéroports. Vous savez déjà, grâce aux témoignages que vous entendus avant le mien, que le Réseau national des aéroports, le RNA, se compose de 26 aéroports nationaux, mais ce que vous ne savez peut-être pas, c'est que ce réseau n'en est pas vraiment un; il s'agit davantage d'un outil de gestion des biens fonciers fédéraux. Au début des années 1990, ces 26 aéroports ont été choisis pour faire partie du réseau en fonction d'hypothèses et de prévisions ayant cours à l'époque, et par la suite, ils ont été loués aux administrations aéroportuaires selon certaines conditions que vous connaissez déjà.

Les autres aéroports fédéraux, y compris celui de Fort McMurray, ont été transférés aux municipalités où aux entités de gestion qualifiées qui possédaient une structure de gouvernance mixte leur permettant de superviser les activités des aéroports régionaux. Ils ont été classifiés comme faisant partie du nouveau réseau des aéroports à l'échelle locale et régionale, un second rôle en quelque sorte.

Fort McMurray est un exemple particulièrement intéressant. Au moment de son transfert du gouvernement fédéral à la municipalité régionale de Wood Buffalo, en 1999, il y avait une aérogare relativement nouvelle, conçue pour accueillir jusqu'à 250 000 passagers par année. À cette époque, l'achalandage se situe à quelque 102 000 passagers; il n'y avait donc aucun problème de capacité au moment du transfert. D'autre part, il est clair que le terminal ne répondait pas aux normes des aéroports nationaux. Depuis cette époque, l'investissement dans les sables bitumineux a connu une forte augmentation, et, parallèlement, les huit dernières années ont été caractérisées par la plus forte croissance du nombre de passagers en Amérique du Nord. En effet, nous sommes passés de 102 000 à 775 000 passagers, à la fin du mois dernier, qui passent par ce petit terminal conçu pour accueillir 250 000 personnes. Ceux qui y ont été récemment savent qu'il est urgent de faire quelque chose.

Il est devenu évident que le modèle de gouvernance municipale ne suffit pas pour faire face aux pressions de cette croissance. En 2009, invoquant l'Alberta Regional Airport Authorities Act, il a été décidé de se tourner vers la formule de l'administration aéroportuaire qui fonctionne bien dans l'ensemble du Canada. Je pense que mon collègue a l'intention de vous expliquer dans quelle mesure cette formule a été bien appliquée à Ottawa.

L'expérience des deux dernières années a démontré que la création d'une administration autonome était une sage décision et qu'elle facilitait le lancement d'un projet de taille, à savoir l'ouverture, en avril 2014, d'un terminal international cinq fois plus vaste que l'aérogare actuelle.

Une croissance comme celle qu'a connue Fort McMurray, équivalente à celle des aéroports du centre-ville de Toronto et d'Abbotsford, soulève la question de la nécessité de redéfinir les paramètres servant à déterminer les aéroports qui devraient constitués le Réseau national des aéroports. Il paraît opportun de redéfinir le RNA de manière à ce que ce soit plus qu'une simple façon de classer certains biens fonciers fédéraux. J'ai soulevé cette question avec de hauts fonctionnaires de Transports Canada; ils ont reconnu le problème. J'en ai d'ailleurs rencontré un pas plus tard qu'aujourd'hui.

Pour résumer la question de la gouvernance, je vous dirais simplement qu'il existe un moyen facile de permettre aux aéroports qui pratiquent un modèle de gouvernance municipale d'emprunter la formule de l'administration aéroportuaire, ce qui entraînerait une clarification immédiate du traitement égal et équitable par rapport aux autres aéroports du RNA, y compris la fiscalité fédérale et l'accès aux services essentiels.

Je juge également opportun de reformuler les paramètres du Réseau national des aéroports pour permettre l'inclusion d'aéroports en fonction de l'achalandage et des offres de services. Pour ce qui est de Fort McMurray, il devrait être reconnu comme ayant le statut, les attributs et les obligations du quinzième aéroport le plus achalandé du pays.

Ma deuxième question concerne le financement des aéroports régionaux et de petite taille. Je reconnais que la formule de l'administration aéroportuaire possède, dans des circonstances normales et en procédant au transfert de la bonne façon, tous les outils nécessaires. Mais en réalité, ces conditions varient énormément d'un aéroport à l'autre, comme vous l'ont expliqué des témoins qui m'ont précédé. Vous savez aussi que plusieurs exceptions ont été apportées à la notion d'autonomie financière, dans le but de favoriser la croissance et le développement économique de certaines collectivités, en accordant des subventions fédérales à des projets particuliers. Par exemple, le gouvernement fédéral a accordé une aide matérielle aux villes de Québec, Halifax, Whitehorse et Prince George, pour ne citer que celles que je connais. Cette forme d'aide devrait être intégrée dans un programme officiel élargi, doté d'une planification à long terme et de critères d'admissibilité qui nous permettraient d'y avoir accès en plus grand nombre.

L'aide pour les projets spéciaux s'ajoute au Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, le PAIA, que vous connaissez et qui, au cours de ses 17 ans d'existence, a financé 678 projets répartis dans 171 aéroports pour un total de 556 millions de dollars. Bien que ce programme soit très utile, le plafond annuel de 38 millions de dollars et le critère peu élevé d'admissibilité font que plusieurs aéroports manquent de financement pour des projets importants. Comme le Trésor public touche d'importants paiements de loyer des grands aéroports, il serait dans l'intérêt commun d'augmenter le financement du PAIA, de manière à ce que l'ensemble du système de transport aérien profite des ressources de l'industrie.

L'administration aéroportuaire de Fort McMurray a besoin de soutien financier pour construire l'aérogare et les infrastructures connexes nécessaires à ses volumes de trafic. Des demandes ont été déposées à ce sujet auprès des trois instances gouvernementales. En raison de l'incroyable croissance de notre aéroport, le montant nécessaire pour mener à terme ce projet dépasse les moyens de l'administration aéroportuaire. La municipalité régionale a reconnu cet état de fait; elle a injecté une subvention publique de près de 10 p. 100 du coût total du projet de 258 millions de dollars.

Nous nous sommes engagés, pour un appui similaire, avec les gouvernements provincial et fédéral dans le but de donner à l'aéroport Fort McMurray ce dont il a besoin pour soutenir la croissance d'activités et d'entreprises qui sont sources de richesse dans la région des sables bitumineux.

Un exemplaire de notre demande de financement auprès des gouvernements fédéral et provincial se trouve dans le dossier qui vous a été remis pour que vos attachés de recherche puissent en prendre connaissance.

La troisième question, mesdames et messieurs les sénateurs, est liée à notre aspiration à devenir un aéroport international. Cet aéroport compte plus de 770 000 passagers par année et un achalandage international immédiat évalué à plus de 50 000 passagers. Ajoutons à cela une très forte demande relative au chargement international afin de répondre aux besoins des processus industriels des sables bitumineux, et un revenu des ménages deux fois plus élevé que celui de Calgary. Il est pour le moins étrange que Fort McMurray, le quinzième aéroport le plus achalandé au Canada, soit l'un des deux seuls parmi les 32 grands aéroports qui n'offrent aucun service douanier. Depuis 18 mois, nous sommes en pourparlers avec l'Agence des services frontaliers du Canada, l'ASFC, pour modifier cette situation et nous avons espoir que ce soit pour bientôt. J'ai eu l'occasion de confirmer cette volonté de faire bouger les choses lors d'une réunion avec le directeur général de l'ASFC.

Je tiens à préciser que ces pourparlers, pour un aéroport comme le nôtre, sont contraignants et vont à l'encontre de l'analyse de rentabilité. Sachant que l'ASFC est un tout nouveau concept encore en évolution, je propose qu'il y ait un examen approfondi des politiques relatives à l'affectation de ressources de l'ASFC afin qu'elle réponde mieux à un besoin manifeste et qu'elles assurent une meilleure harmonisation avec l'évolution du trafic du service aérien. Ces politiques devraient comprendre l'évolution du processus d'approbation des nouveaux venus comme Fort McMurray.

La dernière question, intéressante et instructive, suscite certaines préoccupations. Elle concerne la nature unique du trafic aérien régional qui prévaut depuis une dizaine d'années.

Outre l'aéroport de Fort McMurray, on compte 17 aéroports dans la municipalité et plusieurs autres en région.

Le transport aérien est devenu manifestement vital pour les activités de Fort McMurray. La plupart de ces aéroports sont privés et sont exploités par ou pour des entreprises pétrolières. Quatre d'entre eux desservent les travailleurs qui vont et viennent, très régulièrement, de partout au Canada jusqu'aux campements, au nord de la ville. Nous estimons que, annuellement, il y a autant de passagers qui empruntent la piste d'atterrissage du campement que de passagers qui utilisent l'aéroport de Fort McMurray, à savoir de 1,5 à 1,6 million de personnes par année.

Je tiens à préciser que le réseau d'aéroports dans son ensemble a évolué de façon ponctuelle. Les aéroports privés ne sont pas certifiés, ils sont dans un espace aérien non contrôlé, ils utilisent le contrôle par instructions dans une zone où se mêlent le vol par instruments et le vol à vue, principalement les hélicoptères.

Je suis heureux de constater qu'à l'échelle régionale, les utilisateurs, les propriétaires et les régulateurs de l'infrastructure aéroportuaire s'entendent pour étudier la situation en vue de cerner les possibilités d'améliorer la sécurité et l'efficacité du réseau régional.

Cette étude, menée sous l'égide du gouvernement de l'Alberta, est en cours. NAVCANADA et Transports Canada agissent comme observateurs.

En conclusion, je résumerais en affirmant qu'il nous faut assurément un véritable Réseau national des aéroports, correctement défini, comprenant un réseau régional dont l'importance serait reconnue par des politiques qui favorisent les avantages économiques qui découlent d'un réseau d'apport dynamique et vigoureux des principales plaques tournantes au Canada.

Le président : Merci beaucoup, monsieur Clements.

Nous allons maintenant permettre à M. Desroches de faire sa déclaration préliminaire et passerons ensuite à la période des questions.

Steve Desroches, maire suppléant, Ville d'Ottawa : Merci infiniment, je suis ravi de pouvoir comparaître au nom de la Ville d'Ottawa.

Dans le cadre de mes remarques, je m'en tiendrai à l'importance que revêt l'aéroport d'Ottawa pour l'économie locale et à ce que fait la Ville d'Ottawa pour s'assurer que l'aéroport contribue pleinement à la prospérité de notre ville.

Je ne suis pas expert en matière d'aviation. Par contre, je pourrais vous faire part de ma perspective en tant que passager et je vous parlerais également de ce que nous faisons à la ville pour nous assurer du bon déroulement des activités de notre aéroport.

[Français]

C'est avec un grand plaisir que je m'adresse à vous ce soir pour vous exprimer le point de vue de la Ville d'Ottawa sur la très importante relation économique qui existe entre la ville et l'aéroport international MacDonald-Cartier d'Ottawa.

[Traduction]

Ottawa étant la capitale du Canada, la ville se démarque des autres villes canadiennes. Nous en sommes très fiers. Nous sommes également particulièrement fiers de la riche histoire d'Ottawa, de la vitalité que crée la présence du gouvernement et de la beauté de nos paysages.

Nous avons la chance d'être dotés d'un grand nombre d'attractions culturelles et touristiques, et de quatre institutions d'éducation postsecondaire, sans parler des secteurs commerciaux et des technologies de l'information qui se caractérisent par leur dynamisme et leur créativité.

Notre population diversifiée est en pleine croissance et on dit d'Ottawa, année après année, que c'est une des villes où il fait bon vivre, travailler, faire du tourisme, étudier ou se divertir.

Récemment, nous avons renouvelé et amélioré notre stratégie de développement économique à long terme.

Permettez-moi de souligner le récent lancement de notre agence de développement économique indépendante, qui s'appelle Investir Ottawa, dont le but est de s'assurer qu'Ottawa est à même d'attirer un maximum d'investissements et de touristes venant d'ici et d'ailleurs.

[Français]

Dans le cadre de son investissement dans le développement économique, la ville s'est engagée à utiliser au mieux les forces d'Ottawa à titre de centre d'activité mondial concurrentiel et à promouvoir Ottawa en tant que destination de choix pour y vivre, travailler, visiter, étudier et s'amuser.

[Traduction]

Dans ce contexte, c'est-à-dire étant donné l'importance que nous accordons au développement économique à Ottawa, j'aimerais vous parler du rôle économique vital que joue l'aéroport international d'Ottawa. Lorsqu'un visiteur vient à Ottawa, l'aéroport, c'est en général son premier et dernier point de contact. Dans la plupart des cas, c'est là que se forment les premières impressions.

Pour qu'Ottawa puisse tirer son épingle du jeu en attirant entreprises, investissements, évènements d'envergure, conférences et touristes, il faut que notre aéroport soit impressionnant, moderne, fonctionnel et bien conçu.

L'autorité aéroportuaire d'Ottawa a récemment célébré ses 15 ans d'existence et a reçu une série de prix prestigieux octroyés par le Conseil international des aéroports. Au début du mois, l'Aéroport international d'Ottawa s'est hissé au premier rang du palmarès du Conseil des aéroports nord-américains, toutes tailles confondues et au deuxième rang du palmarès des aéroports mondiaux accueillant entre 2 millions et 5 millions de passagers par année. Ce n'est pas rien.

Récemment, l'administration de l'aéroport international d'Ottawa a ajouté des lignes, accru le volume de passagers, agrandi les installations de fret et entrepris une importante modernisation de toutes ces installations, tout en restant une organisation sûre, efficace et efficiente, ne recevant aucune subvention des gouvernements.

[Français]

Cependant, pour Ottawa, l'aéroport représente bien plus qu'un attrayant point d'accès pour les gens et les marchandises; c'est un atout public majeur, un employeur important et un promoteur immobilier, en plus d'être un puissant stimulant et un moteur essentiel de la croissance économique locale.

[Traduction]

L'aéroport répond aux besoins de la collectivité, investit des fonds privés dans une infrastructure qui dessert et appuie la collectivité et fait partie intégrante de notre développement économique.

L'administration aéroportuaire s'est dotée d'une structure de gouvernance solide et a établi et continue d'entretenir des liens positifs avec les organisations qui nomment des membres à son conseil, y compris la Ville d'Ottawa.

Permettez-moi de vous faire part de quelques faits qui témoignent de l'importance de l'aéroport d'Ottawa pour la ville d'Ottawa.

En 2011, l'administration aéroportuaire a injecté 1,1 milliard de dollars dans l'économie locale. En tenant compte des retombées indirectes et secondaires, les retombées économiques totales de l'aéroport dépassent 2,2 milliards de dollars. Les activités de l'aéroport d'Ottawa génèrent environ un quart de milliard de dollars en recettes fiscales pour les trois ordres de gouvernement.

L'aéroport emploie quelque 5 000 personnes directement et 5 400 autres personnes indirectement. Les 5 000 personnes employées directement par l'aéroport gagnent environ 271 millions de dollars en revenus d'emploi.

En se fondant sur les prévisions de trafic aérien et de croissance de l'emploi à l'aéroport au cours des cinq prochaines années, on estime qu'il y aura entre 6 300 et 6 600 ETP d'emplois directs à l'aéroport, qui généreront de 1,4 milliard à 1,7 milliard de dollars en production économique d'ici 2017. D'ici 2030, on estime qu'il y aura entre 8 400 et 8 800 ETP directs qui généreront de 1,9 milliard de dollars à 2,2 milliards de dollars en retombées directes.

Entre 2006 et 2010, le nombre de passagers a augmenté de 17,5 p. 100, soit une augmentation annuelle moyenne de 4,1 p. 100. C'est le double de la croissance moyenne des huit plus grands aéroports du Canada. En 2011, le trafic passager a augmenté de 3,4 p. 100.

On estime que 45 p. 100 de ces passagers se déplacent pour affaires. Le trafic aérien a connu une croissance de 18,4 p. 100 entre 2006 et 2010, soit un taux annuel moyen de 4,3 p. 100.

L'administration aéroportuaire a aussi récemment commencé à faire la promotion des terrains adjacents à l'aérogare. On y a construit des hôtels, des restaurants, un complexe de vente au détail ainsi que le CE Centre, un centre de congrès et de foire commerciale de calibre mondial situé sur la promenade Uplands qui, depuis son ouverture, a accueilli de nombreux événements importants.

La Ville d'Ottawa a investi 8,5 millions de dollars dans ce partenariat public-privé de 39 millions de dollars avec l'administration de l'aéroport international d'Ottawa et la société Shenkman. C'est le plus grand centre conçu expressément pour la tenue d'événements dans l'est de l'Ontario; sa construction a créé 600 emplois directs et indirects et devrait entraîner l'injection de 30 millions de dollars chaque année dans l'économie locale.

En 2011, l'aéroport a desservi 4,6 millions de passagers et appuyé 91 000 déplacements d'aéronefs commerciaux, ce qui confirme la force du marché local et l'attrait que présente notre aéroport pour les transporteurs et les passagers.

Quelque 150 organisations ont des activités à notre aéroport, y compris l'administration aéroportuaire, des exploitants commerciaux du secteur aérien et d'autres secteurs, et des organismes gouvernementaux.

[Français]

Toutes ces réalisations et reconnaissances sont remarquables et significatives pour l'administration de l'aéroport. Elles revêtent aussi une grande importance pour la Ville d'Ottawa et ses résidents. C'est pourquoi nous voulons que l'aéroport d'Ottawa continue de croître et de prospérer.

[Traduction]

L'aéroport facilite l'accès à Ottawa si important pour le secteur du tourisme, et, en outre, notre économie locale dépend de l'aéroport pour ses activités d'affaires et pour soutenir et encourager la croissance de secteurs ciblés tels que les technologies propres, la photonique et les sciences de la vie.

Pour toutes ces raisons, la Ville d'Ottawa et l'aéroport international Macdonald-Cartier ont récemment élaboré ensemble une vision qui reconnaît le rôle crucial que joue notre aéroport primé et d'envergure mondiale dans la croissance économique et comprend l'engagement des deux parties à travailler en partenariat. Cette vision commune, qui a récemment été adoptée par un comité du conseil, sera présentée au conseil municipal dans deux semaines. Elle servira de guide sur la façon dont la ville et l'aéroport peuvent, de concert, stimuler la croissance économique et optimiser leur contribution à l'emploi et à l'économie.

Citons, parmi les objectifs de cette vision : stimuler et cibler la croissance économique, les échanges internationaux et l'investissement étranger dans des secteurs clés ainsi que dans le commerce; attirer des événements d'importance et des conventions; développer de façon stratégique les terres d'emploi, en mettant l'accent sur la possibilité d'attirer de petites et moyennes entreprises, ainsi que de grosses sociétés internationales; identifier de façon proactive les occasions de créer de nouvelles liaisons et de cibler certaines régions géographiques; et augmenter les exportations d'Ottawa.

Il importe que les autorités de la ville et d'un aéroport viable, rentable et concurrentiel travaillent de concert dans le cadre d'un partenariat et d'une coopération visant à stimuler le développement économique. Sans cette collaboration, nous nous exposons à une série de risques possibles : la perte de liaisons nationale et internationale et de la capacité de stimuler le tourisme; une moindre capacité à faire concurrence pour des services mondiaux et de nouvelles liaisons; une concurrence accrue des aéroports voisins; une capacité limitée à stimuler la croissance économique et à créer des emplois; une vulnérabilité croissante en cas de fléchissement économique; et la possibilité de devenir une ville internationalement concurrentielle.

[Français]

Honorables sénateurs, la ville d'Ottawa est fortement intéressée à favoriser une industrie et un réseau canadien de transport aérien sécuritaire en santé et concurrentiel, de même qu'une circulation libre et efficace et gens et des marchandises par l'entremise de son aéroport.

[Traduction]

Maintenant, au nom du maire Jim Watson et des habitants de la ville d'Ottawa, je voudrais remercier M. Paul Benoit, président et directeur général de l'aéroport international d'Ottawa. Il a annoncé aujourd'hui que, après 16 ans à la barre, il comptait prendre sa retraite en février.

Comme le maire l'a indiqué aujourd'hui, en matière de changement, M. Paul Benoit a joué un rôle de catalyseur pour l'Aéroport d'Ottawa. Sous sa responsabilité, l'aéroport est devenu le meilleur en Amérique du Nord et un chef de file dans le monde. C'est le moteur de la croissance économique et de celle du tourisme dans la capitale de notre nation. Nous remercions Paul de sa vision, de son leadership et de l'énergie qu'il a consacrée à l'Aéroport international d'Ottawa.

Je vous remercie de m'avoir donné l'occasion d'intervenir ce soir.

Le président : Merci. Comme le constatent ceux qui nous écoutent, la portée de notre étude est bien illustrée par les témoignages d'aujourd'hui, les deux aéroports se heurtant à des problèmes bien différents. Notre travail en est d'autant plus difficile.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Monsieur Desroches, vous féliciterez les gens de l'aéroport d'Ottawa. Je crois qu'ils ont remporté un prix l'an dernier pour l'aéroport le plus performant?

M. Desroches : C'est exact.

Le sénateur Boisvenu : Bravo. Je vais m'adresser d'abord à M. Clements. Ça va avec le service d'interprétation?

M. Clements : Oui.

Le sénateur Boisvenu : Je crois que vous avez un joli problème.

[Traduction]

M. Clements : J'étais à la retraite et je reviens à la vie active pour la troisième fois, maintenant.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Quel sera l'investissement nécessaire pour l'agrandissement de l'aéroport de Fort McMurray?

[Traduction]

M. Clements : Je n'ai pas entendu l'interprétation, mais je pense que vous avez demandé combien le projet coûterait. Il s'agit de 258 millions au total. Nous avons une administration aéroportuaire qui a emprunté 198 millions de dollars et qui ne peut plus emprunter un dollar de plus. Nous nous sommes aventurés aussi loin que nous pouvions aller; c'est pourquoi nous nous adressons à la municipalité, ainsi qu'aux gouvernements provincial et fédéral. Nous faisons appel au gouvernement fédéral pour prolonger notre piste; elle est trop courte, mais nous ne pourrions pas nous en occuper, étant donné toutes les autres exigences.

La municipalité a déjà participé, à hauteur de 25 millions de dollars. Cela nous aidera pour le génie civil. Il a fallu construire à côté de la piste existante. On ne pouvait pas la prolonger et la maintenir en opération. Personne ne s'était imaginé ce type de fréquentation.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Je suppose que c'est une région qui va continuer de se développer. Allez-vous reprendre les mêmes travaux dans cinq ans ou dans 10 ans? Pendant quelle période de temps le projet d'agrandissement répondra à vos besoins?

[Traduction]

M. Clements : C'est une décision qu'on prend peut-être tous les 25 ans. Il faut une vision à 50 ans quand on construit ce type d'installation.

C'est pourquoi, quand mon conseil d'administration a mesuré le défi présenté par des améliorations nécessaires, il a voulu s'assurer d'abord du type de croissance envisageable, en faisant appel à l'opinion d'un tiers. Quatre études distinctes ont été réalisées et le conseil a adopté la position médiane, par prudence. Il est plus probable que la croissance des sables pétrolifères soit musclée. L'indication du prix du pétrole et les investissements annoncés ces deux dernières années marqueront pour l'exploitation des sables pétrolifères un passage de 1,6 million de barils par jour à 2,5 millions, c'est sûr. Et le trafic aérien est en corrélation directe avec l'investissement dans les sables pétrolifères.

On peut tabler sur une croissance de 2,5 p. 100 sur 20 ans sans s'aventurer outre mesure.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Est-ce que votre aéroport se qualifie pour l'aide gouvernementale fédérale?

[Traduction]

M. Clements : Nous ne nous qualifions pas pour le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, parce que le seuil n'est pas assez élevé.

Les gros aéroports se débrouillent tout seuls. J'en ai exploité un pendant 10 ans et nous n'avons jamais dû demander d'argent.

Le sénateur Boisvenu : Vous êtes au milieu.

M. Clements : Les petits aéroports se sortent d'affaire aussi. Nous, nous sommes au milieu, avec peut-être une douzaine d'autres aéroports. J'ai demandé une redéfinition du programme pour que ce type d'infrastructure essentielle puisse être financée.

Le sénateur Eaton : Vous avez mentionné 17 aéroports autour du vôtre, détenus pour la plupart par des compagnies pétrolières. Ne pourraient-ils être persuadés, par la contrainte ou par la manière douce, qu'il est dans leur intérêt d'avoir des installations portuaires internationales importantes et bien équipées? Ne pourraient-ils pas vous donner de l'argent pour tout consolider en un gros aéroport international?

M. Clements : Deux des membres de mon conseil d'administration sont de hauts responsables des sables pétrolifères; l'un d'entre eux a construit un des aéroports en question. Je suis heureux de pouvoir dire que nous sommes dans le même bateau. Il y a une communication et une coopération manifeste, selon moi. Ils ont accepté de financer cette étude pour identifier ce qu'il convient de faire à l'avenir pour rendre l'ensemble du réseau d'aéroports plus efficient, plus efficace et plus sûr.

Le sénateur Eaton : Je suis sûr que le premier ministre actuel veut voir réaliser le projet Northern Gateway; si Keystone se réalise aussi vous allez avoir du pain sur la planche.

J'aurais cru qu'il était dans l'intérêt de ces gens de contribuer à financer à un gros aéroport international.

M. Clements : Leur intérêt de base est pour leurs propres sociétés. Ils ont construit ces aéroports parce que l'infrastructure efficace voulue pour acheminer leurs travailleurs faisait défaut.

Ce sont d'énormes sociétés, qui ont beaucoup d'argent. Construire un aéroport, ce n'est pas donné, et pourtant plusieurs ont été construits.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Monsieur Clements, votre aéroport n'est pas considéré comme un aéroport international, mais bien un aéroport régional. Vos frais sont-ils plus élevés que ceux d'un aéroport international? Est-ce que le fait d'agrandir va vous amener à revoir vos frais d'utilisation?

[Traduction]

M. Clements : Hélas, nos frais d'utilisation sont élevés. Vu le nombre de vols et la quantité d'argent que nous avons dû emprunter, nous nous plaçons en tête de peloton au pays, avec 30 $ de frais d'amélioration aéroportuaire pour chaque passager partant de l'aéroport. Nous l'avons fait à notre cœur défendant et avons aussi augmenté les taux imposés aux compagnies aériennes, ainsi que les frais de stationnement. Avec le modèle d'exploitation existant, c'est inévitable. Si nous pouvons obtenir de l'aide, nous serons en mesure d'abaisser ces taux et ces frais, ce qui nous rendra plus concurrentiel.

Quant à la question de l'aéroport international, elle ne tourne pas tant autour des coûts qu'autour de l'opportunité de fournir un service à 50 000 personnes qui habitent à Fort McMurray et estiment mériter d'avoir des vols directs vers les États-Unis ou le Mexique, comme c'est le cas dans bien d'autres endroits au Canada.

[Français]

Le sénateur Verner : Monsieur Clements, vous dites que les frais des utilisateurs sont beaucoup plus élevés du fait que vous êtes un aéroport régional. Est-ce que selon vous ce serait une des raisons pour lesquelles les compagnies privées, qui sont à l'œuvre à Fort McMurray ont leurs propres aéroports?

[Traduction]

M. Clements : Non, absolument pas. C'est seulement une question de temps et d'argent vu la difficulté de se rendre dans ces endroits peu accessibles il est très avantageux d'utiliser l'avion.

[Français]

Le sénateur Verner : Je dois dire que je suis au courant de l'enjeu parce que mon fils travaille en Alberta et qu'il voyage à toutes les semaines à Fort McMurray.

Le sénateur Boisvenu : J'ai une question pour M. Desroches. Vous semblez avoir une bonne connaissance de l'aéroport d'Ottawa. J'aimerais connaître le genre de rapports qu'il y a entre la Ville d'Ottawa et les administrateurs de l'aéroport d'Ottawa. Ce sont des relations d'affaires?

M. Desroches : Présentement, deux représentants de la Ville d'Ottawa sont membres du conseil d'administration. On vient juste d'approuver une entente pour travailler conjointement avec l'aéroport. Comme vous le savez, le succès de l'aéroport va dépendre de sa collaboration avec la Ville d'Ottawa en ce qui a trait aux services d'urgence, au transport en commun et aux services de planification, entre autres. C'est pourquoi on a un accord de partenariat avec l'aéroport. Plusieurs services fournis par la Ville d'Ottawa sont très importants pour l'aéroport.

[Traduction]

Le sénateur Greene : J'ai une question pour M. Clements. Vous semblez vouloir faire partie du Réseau national des aéroports. Or de nombreux témoins se sont plaints de la façon dont ce réseau fonctionnait, notamment dans le domaine des loyers.

Brièvement, pourriez-vous indiquer quels sont les avantages de faire partie de ce réseau et parler des loyers en question?

M. Clements : Je laisserai de côté la question des loyers, qui a été amplement couverte. À l'époque où j'étais à Edmonton, j'ai fait beaucoup de lobbying pour faire réduire le montant des loyers, avec succès.

Je n'en dirai pas plus. Je pense que le gouvernement fédéral tire trop d'argent du réseau.

Sénateur Greene : Nous aimerions vous entendre en dire plus long sur la question.

M. Clements : J'y viendrai, mais laissez-moi répondre d'abord à l'autre élément de votre question. La raison pour laquelle nous aimerions faire partie d'un Réseau national des aéroports redéfini et parce que le pays devrait en avoir un, avec des qualifications claires quant aux exigences pour être reconnu comme aéroport national.

L'aéroport numéro 15 d'une région économique du genre de celle de Fort McMurray satisfera bien évidemment aux critères, quels qu'ils soient, sauf que la conception actuelle du réseau nous empêche d'en faire partie. Cela tourne sur la gestion des terres. Quand on se penchera à nouveau sur la question d'un Réseau national des aéroports, il conviendra de redéfinir les qualifications d'affecter les aéroports au réseau, puis de définir les obligations et les avantages d'un réseau national des aéroports.

L'un des gros avantages est des précisions sur l'imposition.

Il existe une loi particulière intitulée Loi relative aux cessions d'aéroports. Elle touche à différents sujets, dont les langues officielles, et reconnaît qu'il y a une situation de loyer, tout en précisant que, pour l'Agence du revenu du Canada, toutes les recettes de l'aéroport sont exemptes d'impôt.

Ne faisant pas partie du club, nous allons nous présenter à l'agence sans cet avantage, en espérant de les convaincre que nous sommes une entreprise à but non lucratif, ce qui est le cas, et que nous devrions donc être exempts en vertu de cette loi distincte de la Loi sur l'impôt sur le revenu. Mais il serait beaucoup mieux et beaucoup plus clair de traiter l'aéroport numéro 15 au Canada de la même façon que l'aéroport numéro 26.

Sénateur Greene : Pourriez-vous indiquer en quelques points pourquoi la situation actuelle vous désavantage?

M. Clements : Nous sommes passés d'un modèle municipal, avec un aéroport propriété de la municipalité, à une espèce de modèle fédéral, avec une administration aéroportuaire, modèle qui a vraiment bien fonctionné.

J'ai entendu l'aéroport d'Ottawa parler de ses réussites; ayant exploité l'aéroport d'Edmonton pendant 10 ans, je peux vous garantir que c'était un succès aussi. Même chose pour Calgary, Vancouver et Montréal. Partout où on a mis en place le modèle d'une administration aéroportuaire, les avantages pour l'économie et pour la clientèle, ainsi que les utilisateurs, ont été considérables. C'est un modèle que le monde entier nous envie.

L'avantage du modèle est que l'aéroport est exploité comme une entreprise. Vous savez de quoi je parle. Le conseil d'administration est indépendant et doit rendre compte de toutes ses décisions, ce qui fonctionne beaucoup mieux qu'un système gouvernemental.

Sénateur Greene : Le modèle implique de forts loyers, dont le coût est répercuté sur les consommateurs.

M. Clements : En 1999, quand l'aéroport comptait seulement 102 000 personnes et passait pour ainsi dire inaperçu, comme bien d'autres aéroports de ce type, le terrain a été transféré au gouvernement municipal pour un dollar. Pendant 10 ans, j'ai dû exploiter l'aéroport comme une entité municipale. Puis la municipalité nous a transféré le terrain pour un dollar, si bien que le loyer n'entre pas en jeu : nous sommes propriétaires du terrain.

Sénateur Greene : Je comprends. Vous voulez faire partie du Réseau national des aéroports, mais maintenir votre position en matière de loyer à un dollar.

M. Clements : Nous ne voulons pas que le Réseau national des aéroports, tel que redéfini, soit un système de gestion des terres. Il faut scinder les deux questions.

Le sénateur Green : Je comprends votre position.

Le sénateur Eaton : J'étais à Fort McMurray au début des années 1970 et on y voyait beaucoup de remorques ATCO.

M. Clements : Les choses ont changé.

Le sénateur Eaton : J'aurais cru que, étant donné l'importance de Fort McMurray et de son aéroport pour le Canada, notamment pour la province d'Alberta, la province vous aurait donné l'argent dont vous aviez besoin pour continuer à construire votre infrastructure. Êtes-vous relié par rail ou par liaison d'autocars à Fort McMurray, par exemple?

M. Clements : La province participe au projet.

Le sénateur Eaton : Elle participe à quelle hauteur, en pourcentage?

M. Clements : Ce que je demande à la province, vu que nous avons construit le projet à l'intérieur de la clôture et que nous avons 25 millions de dollars d'aide de la municipalité, c'est de payer pour les prélèvements hors du site qui vont être imposés parce qu'il a fallu construire de nouvelles conduites d'égout et d'eau pour l'aéroport et qu'il faut aussi changer la structure de la voie routière. D'habitude, en tant qu'entrepreneur, nous devrions assumer notre part de ces prélèvements. Nous leur demandons de faire une exception dans ce cas, ce qui serait logique d'un point de vue économique, vu que nous aurons du mal à trouver cet argent.

Le sénateur Eaton : Je dirais que vous manquez de cupidité.

M. Clements : Merci. Je serais plutôt d'accord avec vous. Il est difficile d'obtenir des fonds publics pour appuyer un projet comme celui-ci.

Le sénateur Eaton : Je suis pleinement d'accord avec vous. Ici, au centre du Canada, on nous en rabat les oreilles et je crois fermement à l'importance de l'Alberta pour le futur économique du pays. Je vois mal comment votre premier ministre, madame Redford, ou la personne qui lui succèdera à la prochaine élection pourrait ne pas considérer Fort McMurray comme important.

M. Clements : J'ai eu l'occasion de m'entretenir personnellement avec le premier ministre et avec plusieurs des ministres. Ils sont pleinement d'accord avec vous. Il existe un cadre de développement de l'infrastructure sur 40 ans, intitulé le Comprehensive Regional Infrastructure Sustainability Plan, CRISP, que le cabinet approuve en Alberta. Pour l'instant, il n'a pas d'enveloppe financière, mais ils ont formé un comité de coordination du transport dont sont membres deux ministres clés, celui de l'infrastructure et celui des transports. Nous avons consacré une réunion à identifier les dépenses et priorités des cinq années à venir. Elles seront soumises au Conseil du Trésor, une fois les élections achevées.

C'est du sérieux. De plus, depuis 2005, la région de Fort McMurray a bénéficié de 2,5 milliards de dollars apportés par le gouvernement fédéral et le gouvernement provincial, en sus de ce que la municipalité pouvait faire de son côté : nouveaux égouts, nouvelles conduites d'eau, ponts, routes, écoles, stations de pompier, prisons, tout. Un seul problème : ils ont oublié l'aéroport.

Le sénateur Eaton : Quand vous parlez d'un réseau régional à plusieurs niveaux, avez-vous des recommandations précises? En siégeant au comité, mes pensées se portent sur le Réseau national des aéroports et sur le fait qu'il inclut tout — de l'aéroport international de Toronto à l'aéroport où j'atterris pour aller pêcher dans le Labrador —, avec les mêmes exigences de sécurité.

Peut-être conviendrait-il de créer un réseau des plus gros aéroports et un autre pour les aéroports moins fréquentés.

M. Clements : Dans un réseau redéfini, c'est précisément ce qu'on envisagerait. Si c'était un aéroport de première catégorie, il y aurait certaines exigences; mais il y aurait une deuxième catégorie, voire une troisième. Comme je l'ai dit, parler d'un Réseau national des aéroports pour les 26 aéroports en question est une étiquette inappropriée, vu qu'il s'agit seulement d'un outil de gestion des terrains.

Le sénateur Eaton : Si vous avez des commentaires supplémentaires sur ce que devraient représenter les catégories 1, 2 et 3, je vous invite à les faire parvenir au comité. Je ne veux pas vous donner plus de travail à faire, mais puisque vous vous penchez déjà sur le dossier des transports et que vous comprenez très bien comment fonctionnent les aéroports, vos commentaires seraient certainement utiles dans le cadre de nos délibérations.

M. Clements : Transports Canada a déjà défini ce que l'on entend par la catégorie 1 et la catégorie 2, et cette définition est complètement indépendante du Réseau national des aéroports. Puis il y a la catégorie appelée « autre ». En fait, Fort McMurray n'est pas encore passé de la catégorie « autre » à la catégorie 2. Notre expansion a été si rapide que l'analyse n'a pas encore pu être effectuée.

Le sénateur Eaton : Espérons que vous passerez la catégorie 2?

Le sénateur Merchant : Je vous remercie de vos exposés. Mes questions s'adressent également à M. Clements.

Il y a 25 ans, je me rendais souvent par avion à Fort McMurray, et je suis convaincue que les choses ont beaucoup changé depuis. Je suis convaincue que l'aéroport n'est plus le même. Mes visites ont eu lieu au milieu des années 1980.

Un bon nombre de témoins ont formulé les mêmes plaintes lorsqu'ils parlaient de leurs aéroports. Vous avez dit que la moitié des passagers qui transitent par votre aéroport voyagent à bord des avions des grandes sociétés pétrolières. D'après mes calculs, environ 2 000 personnes utiliseraient votre aéroport tous les jours parce que vous aviez dit que vous aviez environ 750 000 usagers en 365 jours.

Votre aéroport est desservi par sept lignes aériennes différentes si je ne me trompe. Est-ce que ces lignes aériennes se livrent concurrence ou desservent-elles des régions différentes du pays?

M. Clements : Bien, avec la déréglementation des lignes aériennes, évidemment elles se livrent toutes concurrence, à la fois pour les vols nolisés et les vols réguliers. Ces lignes aériennes se rendent aux aéroports du Nord et vers notre aéroport. Des services sont offerts par WestJet et Air Canada par exemple. Il y a un bon nombre de sociétés offrant des vols nolisés, comme Canadian North, dont c'est la majorité des vols. C'est une bonne chose pour cette société. Elle trouve nombre de clients ici.

Le sénateur Merchant : Est-ce que les tarifs aériens sont concurrentiels? On nous a parlé d'un manque de concurrence.

M. Clements : Les tarifs à Fort McMurray sont élevés en raison du manque de concurrence. Puisque WestJet n'offre pas de service régional, la société n'a qu'un seul modèle d'avion, et ne peut offrir des vols vers Fort McMurray que lorsque c'est logique. Évidemment, Air Canada, a des avions de toutes tailles et a donc la plus grande part du marché. Les jours de changements d'équipes et les fins de semaine, les tarifs montent en flèche. Les lignes aériennes n'ont pas la capacité nécessaire pour répondre à la demande.

Notre expansion s'accompagnera d'une plus grande concurrence ce qui veut dire que les tarifs devraient baisser, tout particulièrement puisque WestJet offrira dorénavant des services régionaux. Cela sera à l'avantage de notre collectivité, tout comme à l'avantage de collectivités d'autres tailles partout au pays.

Le sénateur Merchant : Vous avez également mentionné des suppléments. Lorsque vous avez recours aux services des petites lignes aériennes comme Transwest Air, qui va de Regina jusqu'à Saskatoon par exemple — je viens de Regina — vous évitez les longues files d'attente au poste de sécurité. C'est très intéressant d'avoir recours aux services des petites lignes aériennes.

M. Clements : C'est vrai. Les sociétés pétrolières ont leur propre service de sécurité, et c'est clair qu'ils aiment cette façon de faire les choses. Cependant, je crois que Transports Canada a l'intention de se pencher sur ce dossier. Je sais qu'ils s'intéressent à la question tout particulièrement lorsqu'il s'agit d'avions de plus grande taille.

Le sénateur Merchant : Des 2 000 passagers qui utilisent votre aéroport, il ne s'agit pas en fait des employés qui...

M. Clements : Certains d'entre eux sont des employés des sociétés pétrolières.

Le sénateur Merchant : Oui?

M. Clements : C'est exact.

Le sénateur Merchant : D'où viendraient-ils puisqu'il ne s'agit pas de ceux qui viennent aux termes d'ententes ou d'accords particuliers?

M. Clements : On m'a dit que Suncor est la quatrième plus importante ligne aérienne au Canada. Suncor joue un rôle important dans le secteur du transport aérien et a réorganisé ses activités en ce sens. Cette société amène 45 000 passagers par année à notre aéroport, des passagers qui viennent de Calgary d'Edmonton, mais surtout de Calgary. Syncrude offre deux vols par jour entre Calgary et Edmonton, et le fait depuis 30 ans. Syncrude offre également un des services jusqu'à Mildred Lake.

Les vols affrétés affichent un important volume de passagers. En plus de cela, je ne connais pas le véritable pourcentage de passagers qui sont des travailleurs, mais j'ai déjà pris l'avion sur ces lignes plusieurs fois, et ces gens m'ont l'air d'être des travailleurs; on les reconnaît facilement.

Le sénateur Mercer : Monsieur Clements, sénateur Greene, sénateurs MacDonald, sénateur Doyle et moi connaissons très bien votre aéroport; c'est le deuxième plus grand aéroport de la Nouvelle-Écosse et de Terre-Neuve-et- Labrador et un certain nombre de nos amis, voisins et électeurs y travaillent.

Je trouve intéressant d'avoir 17 autres aéroports dans la région qui, semble-t-il, ont un espace aérien très fréquenté, non réglementé, non contrôlé et soumis à un contrôle non radar. Ce sont là vos propres mots. Il me semble que la sénatrice Eaton a soulevé un point intéressant; il vous faut trouver une solution de plus grande envergure ici pour résoudre ce problème. Il semblerait qu'une des solutions faciles serait d'imposer une certaine réglementation du trafic aérien dans la collectivité.

Serait-il plus logique de demander à ces compagnies aériennes d'atterrir à Fort McMurray pour ensuite, soit par hélicoptère, soit par d'autres moyens, transporter les gens vers les différents sites à partir de Fort McMurray? Si cela était imposé, il y aurait plus de circulation vers votre aéroport. Cela permettrait aussi de susciter, chez les compagnies concernées, plus d'intérêt dans votre infrastructure.

M. Clements : Les compagnies pétrolières s'y opposeraient, bien entendu, et ce, très fortement. Ce genre de réglementation nous entraînerait sur un terrain très glissant.

Plutôt que de choisir cette solution, nous devrions identifier les façons de pouvoir voir l'avion et de rendre son contrôle plus sécuritaire. L'étude qui se fait sous la direction du gouvernement de l'Alberta nous permettra d'identifier les paramètres en vertu desquels les nouveaux aéroports pourront être construits.

En plus de cela, ce CRISP, à savoir le Comprehensive Regional Infrastructure Sustainability Plan, une fois financé, amènera le transport terrestre juste à côté de l'aéroport, jusqu'à la zone de travail, et une fois que ce sera le cas, cela rendra le transport aérien beaucoup moins attirant du point de vue économique. Cela prendra quelques années, mais le processus est en branle.

Le sénateur Mercer : Monsieur Desroches, mes collègues seraient déçus si je ne posais pas de questions à quelqu'un représentant l'aéroport de la ville d'Ottawa. Je souhaite bonne chance à M. Benoit dans ses projets à venir. Pour ma part, nos échanges de courriels, pouvant parfois aller très tard dans la nuit, vont me manquer.

J'ai fait un petit projet avant de venir ici, ce soir. Sur Google Maps, j'ai fait une recherche de cinq différents emplacements à Ottawa : l'hôtel de ville d'Ottawa; l'ancien site de Nortel, ce qui sera désormais le quartier général de la Défense nationale, près de la promenade Moodie; la Colline du Parlement, qui est un lieu important pour nous; le centre d'achat d'Orléans, qui est un autre emplacement; et enfin la place Banque Scotia. J'ai fait une recherche sur les transports allant de ces emplacements vers l'aéroport d'Ottawa juste pour voir ce que j'allais trouver dans Google. Google a fait exactement ce que je pensais. Il a acheminé toute la circulation vers Bronson et la promenade de l'Aéroport. Pour celui d'Orléans, l'itinéraire était légèrement différent des autres. Les villes comme Vancouver et Winnipeg ont un problème de transport car pour aller par la route de l'aéroport jusqu'au centre-ville — Vancouver est un bon exemple parce qu'il s'agit d'un des plus gros aéroports et des plus achalandés — il faut traverser des quartiers résidentiels. À Winnipeg, il faut traverser des quartiers résidentiels et industriels pour aller au centre-ville.

La différence est qu'il s'agit là de rues à quatre voies. Toutes les routes vers lesquelles Google m'a aiguillé — si je devais suivre son itinéraire, ce que je fais — me feraient aboutir à un problème de route à deux voies, sur Hunt Club. La Ville d'Ottawa, dans sa grande sagesse, est en train de construire une passerelle piétonne au dessus de l'autoroute. J'ai habité dans plusieurs endroits de la ville, depuis environ 1995. Je ne me souviens pas avoir vu plus de trois douzaines de piétons sur cette route. J'aurais pensé que la Ville d'Ottawa aurait trouvé quelque chose d'un peu plus ingénieux, comme par exemple le jumelage du reste de la route vers l'aéroport, puisqu'on a autorisé la construction du centre CE. C'est le bâtiment que l'on voit tous quand on arrive à l'aéroport, juste sur la droite. Il s'agit d'un grand centre pour les salons d'affaires et certaines activités de divertissement. Cela ne m'est pas encore arrivé; toutefois, j'attends le jour où je serai en route vers l'aéroport et que la circulation sera congestionnée parce que les gens essaieront d'y entrer et d'y sortir, ce qui m'empêchera d'y arriver. Que prévoit faire la Ville d'Ottawa pour corriger ce problème et quels sont ses plans, à long terme, pour acheminer la circulation depuis l'aéroport, pas simplement vers la Colline du Parlement, mais aussi vers d'autres endroits de la région de la capitale nationale?

M. Desroches : Merci de votre question. C'est une question qui m'intéresse également puisque ma circonscription se trouve dans la partie sud d'Ottawa.

Je suis d'accord avec vous quand vous dites que la promenade de l'Aéroport doit être améliorée pour accueillir non seulement les véhicules autour de l'aéroport mais aussi la croissance résidentielle considérable qui s'implante dans la région sud d'Ottawa. Je suis très en faveur d'améliorations à cette route ainsi qu'au réseau routier entier dans la partie sud pour accommoder une partie de la circulation locale sans aggraver la congestion en direction de l'aéroport. Bien entendu, nous devons aussi investir dans le transport en commun. Le conseil municipal actuel a fait des investissements en la matière. Comme vous le savez, nous sommes sur le point de construire un projet LRP d'envergure au centre-ville, du pré Tunney à Blair. Nous examinons la possibilité de prolonger le O-Train du quartier de South Keys, où le réseau prend fin, jusqu'à Leitrim jusque dans les quartiers résidentiels du sud, l'objectif n'étant pas nécessairement de desservir l'aéroport mais d'atténuer la congestion résidentielle et d'essayer de miser sur le transport en commun.

Je suis d'accord avec vous : il s'agit d'un projet que nous devons envisager lors de la mise à jour de notre plan directeur en matière de transport, ce que nous ferons à partir de 2013. Je sais que de nombreux conseillers diront que nous devons apporter des améliorations à la promenade de l'Aéroport. La passerelle pour piétons en construction vise à relier une collectivité qui n'a pas accès à notre système de transport en commun rapide à South Keys et Greenboro, soit les quartiers de Hunt Club et de Brookfield. Vous savez à quel point la population qui y vit est nombreuse, et tous ces citoyens ont un accès très limité au réseau de transport du sud-ouest.

La passerelle pour piétons s'inscrit dans notre objectif visant à créer une ville axée sur le transport en commun pour désengorger notre réseau routier. Ça fait partie de la solution, mais il est sans contredit temps que la promenade de l'Aéroport soit améliorée et élargie pour accueillir la circulation aéroportuaire et résidentielle de la partie sud d'Ottawa.

Le sénateur Mercer : Dans ma question, j'ai mis l'accent sur le transport quand on quitte Ottawa. Dans le cadre de mes fonctions antérieures, j'ai souvent été appelé à venir à Ottawa. L'un des avantages du milieu des affaires était que je pouvais prendre un avion pour Ottawa tôt le matin, aller au centre-ville, y brasser mes affaires et, si je le voulais, retourner dans la ville où je demeurais à ce moment-là. Ce n'est plus possible lorsqu'on se rend à Ottawa à cause de la circulation en direction de la ville. Je ne prends plus l'avion tôt le matin d'Halifax parce que je risquerais de ne pas arriver à temps à mes réunions du matin. Si j'ai une réunion matinale, je prends l'avion la veille. Je veux m'assurer que vous compreniez que je ne parlais pas simplement de solutions pour pouvoir quitter la ville rapidement. J'aimerais pouvoir me rendre au centre-ville rapidement pour y mener mes affaires. Ma femme a travaillé dans le milieu de la haute technologie à Ottawa pendant 12 ans, et c'était toujours difficile pour elle et ses collègues d'assurer un transport adéquat de l'aéroport pour leurs partenaires d'affaires.

Puisque M. Benoit va quitter son poste, j'imagine qu'on va chercher un remplaçant. Y a-t-il une date butoir? Je sais qu'il est encore tôt.

M. Desroches : Malheureusement, je ne sais pas s'il y a une date butoir. On a appris la nouvelle aujourd'hui, et je pense que certains d'entre nous ne s'en attendaient pas. Nous sommes reconnaissants de son travail. Comme vous le savez, l'aéroport constitue une autorité indépendante, et j'imagine qu'on trouvera un remplaçant en mesure d'assurer la bonne continuation des activités aéroportuaires.

Le sénateur MacDonald : Mes questions s'adressent aux représentants de la Ville d'Ottawa. Je suis content que le conseil municipal soit représenté à la table. J'ai deux questions. Je n'en ai plus qu'une puisque le sénateur Mercer a parlé d'un phénomène que j'ai toujours remarqué quant à l'arrivée dans cette ville. Il s'agit de la capitale nationale de notre pays. C'est un bel aéroport. Nous prenons souvent l'avion, et nous mettons le cap sur toutes les régions du monde. Nous nous sommes rendus dans de nombreux aéroports. La plupart des grands aéroports canadiens sont beaux, mais on devrait embellir celui-ci et le rendre davantage efficace. Ce n'est pas le cas présentement. Le voyage depuis l'aéroport fait aussi partie de la question de transport. Je voulais souligner ce que le sénateur Mercer a soulevé.

Maintenant, ma deuxième question. Plus on voyage et on voit différents aéroports, et plus on réfléchit au service qu'on reçoit chez soi. J'aimerais parler des services de taxi pour aller à l'aéroport. Je ne cherche pas à dénigrer les gens qui travaillent fort pour subvenir à leurs besoins. Ils y consacrent beaucoup de temps, et je le sais. Ce n'est pas un emploi extraordinaire; c'est un emploi difficile. Par contre, une fois sur deux, les voitures utilisées font un bruit de ferraille ou sont miteuses. Pas toutes les voitures, mais de nombreuses le sont. Je ne compte plus tous les aéroports où je suis allé de par le monde ou, peu importe la personne qui monte dans un taxi, on l'accueille dans une Volvo, une Mercedes ou une BMW dans laquelle on pourrait manger à même le plancher de la voiture. Ce type de service n'est pas offert aux gens qui viennent à Ottawa. J'imagine que la plupart des questions relatives au taxi et à la délivrance de permis sont contrôlées par l'hôtel de ville. Qu'est-ce que l'hôtel de ville prévoit faire pour assurer un service de taxi de meilleure qualité pour aller à l'aéroport?

M. Desroches : Merci de vos questions. En réponse à votre première question, je dirai que je suis tout à fait d'accord avec vous quand vous dites que nous devons nous assurer de pouvoir nous rendre à l'aéroport de façon fiable et rapide. Ainsi, je ferai valoir — et d'autres conseillers feront de même — l'importance d'apporter des améliorations à la promenade de l'Aéroport et à l'autre réseau routier de la partie sud d'Ottawa afin de pouvoir satisfaire à la croissance résidentielle qui a cours présentement. Bien entendu, le transport en commun doit faire partie de la solution, et nous examinons les options en la matière.

Pour ce qui est des taxis, c'est un secteur réglementé par la Ville d'Ottawa. Nous avons fait des progrès au fil des ans. J'ai emménagé ici en 1988, époque où l'aéroport et les taxis n'étaient pas comme aujourd'hui. Comme je l'ai dit dans ma déclaration, nous dépendons du tourisme et l'expérience que quelqu'un vit dans un taxi, l'image qu'il en garde, a des répercussions sur l'image de la ville et de la capitale nationale.

Sénateur, je prends bonne note de vos commentaires et nous en tiendrons compte lorsque nous étudierons les normes et les arrêtés municipaux relatifs à l'image des taxis telle qu'elle se reflète sur le secteur du tourisme et sur le milieu des affaires.

Le sénateur MacDonald : Il s'agit de la capitale nationale. Nous vivons dans un pays développé. Nous devrions avoir droit au meilleur service à l'aéroport.

M. Desroches : Je suis d'accord avec vous. Nous avons fait des progrès quant à l'acquisition de véhicules modernes et sécuritaires et à l'embauche de chauffeurs courtois. Je répète ce que je vous conseille, à vous et tout résidant de la ville d'Ottawa, de signaler à la Ville tout service reçu jugé insatisfaisant; nous nous assurerons qu'une enquête s'ensuivra. C'est la raison pour laquelle nous travaillons de façon si étroite avec l'aéroport. C'est la raison pour laquelle nous avons établi un cadre de travail avec l'aéroport — une entente sur la coopération et la collaboration. L'aéroport est une entité indépendante, mais comme nous réglementons ou offrons de si nombreux services, nous devons nous assurer que l'aéroport a voix au chapitre et que nous répondons à ces besoins. Vous avez sans contredit parlé d'un de ces besoins, soit le secteur des taxis et le service qu'il offre à l'aéroport.

Le sénateur Eaton : Il s'agit d'un commentaire. Je suis fortement en désaccord avec nos deux collègues. Je pense que nous avons beaucoup de chance. Je peux prendre un taxi à 15 h 45 et arriver à l'aéroport vers 16 h 5 ou 16 h 10. Dans les grandes capitales du monde, comme Paris et Londres, il faut une heure ou plus pour aller à l'aéroport. À Montréal, il faut 40 minutes et à Toronto, si j'ai la chance, il me faut 30 minutes pendant l'heure de pointe. Ottawa est merveilleux pour ce qui est de l'accès à l'aéroport. Je suis désolée; je suis en désaccord parce que mon expérience est très différente de celle de mes deux collègues.

Le président : La présidence ne participe pas souvent à la période des questions et réponses, mais je dois exprimer mon désaccord avec ce qu'a dit le sénateur Eaton et souligner que je partage l'avis de mes deux collègues. Ce n'est pas le temps que ça prend — parfois, c'est vrai qu'il faut 15 minutes. Toutefois, si on prévoit 15 minutes et qu'il en faut 45, il se peut qu'on manque notre vol. Si je devais interroger les membres du comité, vous seriez probablement en minorité, mais je ne veux pas le faire pour l'instant.

J'ai une question supplémentaire sur les taxis, dont le service s'est amélioré. Comme vous le savez, le comité a visité l'aéroport il y a quelques mois. Des commentaires ont été formulés au sujet des installations de taxi quand on sort de l'aérogare. Il y a de la circulation et beaucoup de monde, et il n'y a aucune discipline pour obtenir des taxis. Il y a deux taxis et ils partent, et il faut attendre les autres. Il y a eu des améliorations, mais on nous a dit que des changements structurels seraient apportés à l'entrée de l'aérogare afin qu'il puisse y avoir deux files et, ainsi, accélérer la circulation. Y a-t-il eu des négociations avec la ville à ce sujet?

M. Desroches : En ce qui concerne la configuration et l'organisation de l'aéroport, la décision doit être prise par l'aéroport international d'Ottawa. Je suis prêt à leur indiquer qu'il continue d'y avoir des préoccupations à ce sujet. Le rôle de la municipalité concerne la réglementation de l'industrie et l'émission des licences. L'organisation de l'aéroport, soit la façon dont ils prennent ou laissent descendre des passagers relève de leur responsabilité; et je serai heureux de leur faire part de vos observations.

Le sénateur Unger : Monsieur Clements, mes commentaires s'adressent à vous. Vous étiez responsable de la construction de l'aéroport international d'Edmonton. À titre d'Edmontonien, j'ai l'impression que cela s'est fait, dans une certaine mesure, aux dépens de l'aéroport municipal historique d'Edmonton. Tentez-vous d'utiliser l'aéroport d'Edmonton, au moins temporairement, jusqu'à ce que vos problèmes de financement soient résolus?

M. Clements : Vous savez à quel point cette question est épineuse pour moi.

Le sénateur Unger : C'est épineux pour moi.

M. Clements : Depuis 10 ans, j'ai travaillé pour le conseil des aéroports d'Edmonton et les responsables de la nomination de ses membres, et j'ai suivi les directives découlant d'un référendum qui, comme vous vous souviendrez, a eu lieu en 1995, lorsque 77 p. 100 des Edmontoniens ont voté en faveur de la consolidation de tout le trafic commercial à l'aéroport international, et nous ont donné le mandat d'exploiter l'aéroport du centre-ville de notre mieux. Pendant les 10 ans que j'y ai passé, c'est exactement ce que j'ai fait.

Maintenant que je n'y suis plus, puis-je exprimer une opinion librement? Tout à fait, mais ça n'a pas changé. Les Edmontoniens et, au bout du compte, les Albertains, ont pris la bonne décision, soit de convertir cette propriété en rêve, ce que fait le conseil municipal, et d'éliminer les éléments qui nuisaient à la circulation à Edmonton pendant longtemps — la division de la circulation dans une petite ville, par rapport à Chicago ou New York, qui a besoin de deux aéroports. Diviser la circulation est un anathème pour le développement économique. C'est une question de densité. Si on peut diriger toute la circulation vers un seul endroit, on aura un bien meilleur service aérien. Vous constaterez que c'est effectivement ce qui s'est passé à Edmonton.

J'étais responsable de la construction de la nouvelle aérogare qui recevrait moins de 6 millions de passagers, mais nous en sommes à 6 millions 10 ans plus tôt que prévu; et le nombre de passagers a encore considérablement augmenté. Je pense que rien ne se serait produit sans ce vote critique de 1995. Est-ce qu'on l'utilise entre-temps? J'y ai pris l'avion quelques fois pour aller à Fort McMurray, et j'ai trouvé que c'était vraiment pratique. N'importe qui dirait la même chose. Ce n'était pas le problème. Je suppose que c'était le problème pour les gens qui prenaient l'avion vers Edmonton. L'aéroport appartient aux gens de la ville d'Edmonton. Ils ont voté clairement pour décider ce qu'il fallait en faire, et je suis d'accord avec eux.

Le sénateur Unger : En fait, on a eu deux référendums. Certains disent qu'un référendum a été tenu jusqu'à ce qu'il y ait deux réponses; cependant, ça c'est une autre question.

Vous dites que Fort McMurray est au quinzième rang des aéroports les plus fréquentés. Où se classe Edmonton?

M. Clements : Edmonton est au cinquième rang, après Toronto, Vancouver, Montréal et Calgary.

Le sénateur Unger : Incluez-vous Edmonton dans les 17 aéroports de la municipalité et de la région?

M. Clements : Non. C'est juste dans la municipalité et, par la région, juste à l'extérieur de la municipalité — c'est-à- dire, où les compagnies de pétrole travaillent.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : J'ai pris l'avion récemment pour aller à Toronto et j'ai été surpris, contrairement à l'aéroport de Montréal, de voir peu d'agents de sécurité. S'il y en a beaucoup, ils se fondent à la peinture du mur.

Est-ce que vous avez beaucoup de vols d'auto et de bagages, qui étaient le propre à Montréal dans les années 1990 ou 2000? Est-ce que vous avez le même problème à Ottawa?

M. Desroches : Pas que je sache. Ce n'est pas un problème dont j'ai entendu parler. Ça ne m'est pas arrivé à moi ni à mes voisins. Comme vous le savez, le service de sécurité est offert par le Service de police de la Ville d'Ottawa. Ils ont un contrat avec l'aéroport pour ces services.

Le sénateur Boisvenu : À l'intérieur aussi?

M. Desroches : Oui, à l'intérieur. Je suis conseiller depuis 2006 et je n'ai jamais entendu dire qu'on a eu des problèmes avec la sécurité à l'aéroport.

Le sénateur Verner : J'aimerais poser une autre question à M. Clements. J'imagine qu'un de vos rêves les plus fous serait d'avoir un problème de taxi de luxe à l'aéroport de Fort McMurray. J'imagine que ce serait un beau problème que vous aimeriez gérer éventuellement.

On sait bien que beaucoup de travailleurs voyagent via l'aéroport Fort McMurray pour se rendre sur les chantiers de construction. Ces travailleurs apportent avec eux de l'équipement qui est, évidemment, hautement spécialisé, et le reste. Cela occasionne-t-il des coûts supplémentaires à l'aéroport de Fort McMurray pour s'assurer que tout voyage en sécurité et que tout est manipulé avec soin?

[Traduction]

M. Clements : Oui. L'ACSTA fait le contrôle de sécurité quand vous montez à bord. Il ne faut pas être surpris par ce que les travailleurs qui quittent Fort McMurray par avion emportent dans leurs bagages à main. Nous n'avons pas besoin d'acheter des outils ou des clés — c'est incroyable ce qu'ils tentent d'apporter dans l'avion. Ils arrivent parfois quatre heures à l'avance après avoir été déposés par un autobus. Ils ont tous leur trousse avec eux, mais ils oublient de mettre dans l'autre sac les articles qu'ils ne peuvent pas emporter dans leurs bagages à main.

Je ne pense pas que c'est un coût supplémentaire pour nous, mais j'ai un commentaire sur les taxis. Lors de sa première réunion, mon conseil a décidé qu'il voulait que notre aéroport soit le meilleur aéroport régional au Canada. J'ai dit : « Wow, nous sommes très loin de le devenir. »

C'est leur vision et je les ai testés pour m'assurer qu'ils comprenaient ce qu'ils m'avaient demandé de faire. Le service de taxi ne tombe pas dans cette catégorie. Je connais la situation d'Ottawa et celle de Fort McMurray. Heureusement, nous collaborons étroitement avec un directeur municipal et le conseil pour changer l'arrêté municipal pour qu'il soit applicable et une norme élevée. Les aéroports ont des grands contrats avec des taxis, et les dirigeants du centre-ville veulent tous la même chose — une norme plus élevée pour les taxis.

Le président : Merci monsieur Clements et monsieur Desroches, et veuillez transmettre nos meilleurs vœux à M. Benoit. Nous avons changé notre mandat puisque nous allons déposer le rapport un peu plus tard que prévu. Nous allons probablement ajouter le service de taxi aux transporteurs aériens et aux aéroports dans notre mandat puisque c'est un sujet qui a déjà été soulevé.

Notre prochaine réunion sera le mardi, 27 mars. Pour le Conseil des aéroports du Canada, nous allons accueillir Marilynne Day-Linton, présidente de l'Autorité portuaire du Grand Toronto.

[Français]

On entendra Réal Raymond, président du conseil de l'aéroport de Montréal.

[Traduction]

Nous allons aussi accueillir Mary Jordan, présidente du conseil d'administration de l'aéroport de Vancouver. Merci beaucoup. À la semaine prochaine.

(La séance est levée.)