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Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 11 - Témoignages du 17 octobre 2012


OTTAWA, le mercredi 17 octobre 2012

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 45, pour faire l'étude des nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur du transport aérien. (sujet : Les questions liées au Nord at aux régions.)

Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte.

[Traduction]

Nous poursuivons aujourd'hui notre étude sur le secteur canadien du transport aérien. Au cours des prochaines semaines, le comité portera son attention sur les questions reliées au Nord et aux régions.

Nous accueillons aujourd'hui M. Stephen Nourse, directeur exécutif de la Northern Air Transportation Association.

Mesdames et messieurs les sénateurs, après le témoignage de M. Nourse, le comité poursuivra sa réunion à huis clos afin de discuter des travaux à venir.

Monsieur Nourse, merci d'avoir accepté notre invitation. Vous avez la parole.

Stephen Nourse, directeur exécutif, Northern Air Transportation Association : Je tiens à remercier le comité de m'avoir offert cette occasion de parler des enjeux liés au transport dans le Nord. J'aimerais d'abord vous tracer un portrait de la Northern Air Transportation Association, la NATA, pour vous expliquer ce qu'elle fait et ce qu'elle représente.

La NATA a été formée il y a 36 ans par des transporteurs aériens commerciaux ayant des vues similaires et desservant le nord du 60e parallèle. Aujourd'hui, l'association représente 37 transporteurs commerciaux, tant au nord qu'au sud du 60e parallèle, chacun exerçant des activités importantes dans le Nord et les régions plus éloignées du pays. Nous comptons également 40 membres associés ayant des intérêts dans l'aviation nordique, même s'il ne s'agit pas de transporteurs.

Nos membres exploitent des services de tous genres, de compagnies de transport aérien régulier, comme First Air, Canadian North, Air North, le transporteur du Yukon, et Air Inuit, à de petites entreprises familiales. Nous comptons aussi parmi nos membres de nombreux exploitants d'aéronefs à voilure tournante. Nos membres sont tous confrontés à des difficultés similaires : régions isolées et du Nord du Canada; terrains d'aviation isolés offrant des services météorologiques et de l'aide à la navigation restreints et ayant des réserves d'essence et d'autres infrastructures en quantité limitée; climats extrêmes; processus et règlements conçus pour des transporteurs internationaux importants et ne convenant pas à leur réalité.

Plusieurs assurent un lien vital avec les localités isolées, dont plusieurs collectivités autochtones. Dans bien des cas, ils représentent le seul moyen de transport offert toute l'année et, dans certaines régions, c'est le seul disponible, un point, c'est tout. Nos membres font office d'autobus, de camion de livraison d'épicerie et d'ambulance. Pour ces collectivités, les avions ne sont pas un luxe leur permettant de s'évader vers les pays chauds ou un luxe accessible uniquement aux plus fortunés; ils sont une nécessité.

J'aimerais souligner que, pour des raisons évidentes, les seules provinces où nous n'avons pas de membres sont l'Île- du-Prince-Édouard, le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse.

Le Nord devient de plus en plus important pour le Canada, notamment sur le plan de la souveraineté et des ressources, ainsi que pour des raisons économiques. En raison du nombre limité de routes — dans bien des cas, il n'y en a pas —, les possibilités économiques dans le Nord reposent beaucoup sur un solide réseau de transport aérien.

Quels sont les défis avec lesquels les transporteurs aériens du Nord doivent composer? Le premier qui me vient à l'esprit est la météo, mais pas pour les raisons que vous croyez. Oui, il fait froid et il y a beaucoup de poudrerie, mais nous sommes au Canada, après tout. Disons que c'est simplement un peu plus intense chez nous que chez vous. Au fil des ans, nous nous sommes adaptés en modernisant nos installations et en adoptant des procédures convenant à notre réalité. Le vrai problème, c'est que ce n'est pas suffisant, ou plutôt que nous n'avons pas suffisamment de renseignements météorologiques à notre disposition.

À certains égards, je dirais que nous avons accès à moins de renseignements météorologiques qu'avant. Au fil des ans, pour des raisons budgétaires, des stations météorologiques et aérologiques ont été fermées, et dans de nombreux aéroports, les activités des CARS, les stations radio d'aérodromes communautaires, sont limitées. Cela nous touche principalement la nuit et de plusieurs façons. Disposant de données limitées, les ordinateurs nous fournissent des prévisions de moins bonne qualité. Nous avons de la difficulté à obtenir des renseignements météorologiques pour des vols d'urgence de nuit. Les vols prévus le matin sont parfois retardés ou annulés en raison du manque d'informations nécessaires à la production de prévisions d'aérodromes terminus en vertu des règles de vol aux instruments. La situation est encore pire aux aéroports où l'on se fie aux observations de l'exploitant de la CARS. La plupart font de l'excellent travail, mais pour certaines, la qualité et la fiabilité du service laissent à désirer.

Selon nous, la solution serait d'installer davantage d'AWOS, des systèmes automatisés d'observations météorologiques. Ils offrent un service jour et nuit. Nous sommes heureux que NAV CANADA, en collaboration avec le gouvernement du Nunavut, augmente le nombre d'AWOS dans la région, mais pour une grande partie des Territoires du Nord-Ouest et du Nunavik, les services demeurent limités.

Qu'est-ce qui retarde l'installation d'autres AWOS? Le manque d'argent, c'est tout. Chaque installation coûte entre 500 000 $ et un million de dollars, selon l'emplacement. Le plus triste dans tout cela, c'est que les pertes financières des divers fournisseurs de soins de santé dans la région dépassent cette somme en raison des rendez-vous médicaux manqués ou annulés chaque année. Comme toujours, le problème c'est que les fonds viennent de plusieurs budgets.

Le manque de pistes en dur constitue un autre problème. Il n'y en a que 10 sur les trois territoires confondus : une dans chacune des capitales — Whitehorse, Yellowknife et Iqaluit —, une au Yukon, quatre dans les Territoires du Nord-Ouest et une au Nunavut. De façon similaire, il n'y en a qu'une au Nunavik, au Québec, soit à Kuujjuaq.

Par comparaison, l'Alaska, malgré un territoire géographique beaucoup plus petit, compte 61 pistes en dur. Les exploitants dans le Nord sont donc condamnés à utiliser de vieux appareils, puisqu'au cours des 30 dernières années, aucun aéronef à réaction commercial n'a été certifié pour atterrir sur du gravier. Cela se traduit par des coûts d'entretien plus élevés, un manque d'attrait auprès de la clientèle, une plus grande consommation de carburant et plus d'émissions de gaz à effet de serre.

Sans une augmentation du nombre de pistes en dur dans le Nord, le service aérien dépérira. Les vieux appareils ne seront plus financièrement viables et nous devrons nous tourner vers les avions à turbopropulseurs. Étant donné les distances à parcourir et le volume de transport, cela se traduira par une baisse du service et une augmentation des coûts.

Même si les aéroports dans le Nord sont parmi les plus pittoresques du monde, plusieurs n'offrent que des pistes d'atterrissage courtes, soit 1 200 mètres ou moins, ce qui convenait parfaitement à l'époque des DC3. Par contre, aujourd'hui, cela limite le nombre d'appareils qui peuvent s'y poser, notamment depuis l'entrée en vigueur, le 21 décembre 2010, des nouvelles règles relatives aux rendements lors des vols réguliers. La plupart des appareils de nouvelle génération pouvant convenir à de petits marchés nécessitent une piste d'atterrissage d'au moins 1 520 mètres.

Pour ajouter au problème, un projet de loi a été déposé proposant de limiter, et même de réduire, la longueur des pistes d'atterrissage de nombreux aéroports dans le Nord afin de respecter les exigences relatives à l'aire de sécurité d'extrémité de piste. Cela ne pose pas problème uniquement dans les trois territoires, mais aussi dans le Nord de la Saskatchewan, du Manitoba, de l'Ontario, du Québec et du Labrador. Il ne faut pas oublier que la longueur de bon nombre de ces pistes est limitée par des obstacles physiques et que les coûts d'aménagement de ces aires seront énormes comparativement à des régions plus au sud, car il faudra faire venir le matériel et les ressources d'ailleurs pour effectuer les travaux. Comme je l'ai souligné plus tôt, dans bien des régions, l'avion est le seul moyen de transport offert toute l'année.

Il y a d'autres problèmes d'infrastructure dans les aéroports du Nord : le manque de carburant disponible dans les collectivités; le vandalisme, non seulement des infrastructures aéroportuaires, mais aussi des appareils garés pour la nuit, ce qui, en plus des coûts de réparation, soulève des inquiétudes en matière de sécurité; le manque d'éclairage adéquat; une largeur de bande insuffisante pour une connexion Internet fiable.

Une grande partie du problème découle du fait que le Yukon, les Territoires du Nord-Ouest et le Nunavut comptent, ensemble, un peu moins de 112 000 habitants, soit environ l'équivalent de Kingston, en Ontario. Cela signifie que l'assiette fiscale de la région est insuffisante pour financer de grands projets d'infrastructure. La contribution du gouvernement fédéral est donc nécessaire. Si, comme il le dit, le gouvernement est résolu à maintenir notre souveraineté dans l'Arctique, alors il doit agir.

Les territoires ont fait un travail remarquable pour entretenir les aéroports dont la responsabilité leur a été transférée. Mais, en vertu des programmes actuels, ils n'ont pas les capitaux nécessaires pour les moderniser.

Le fardeau réglementaire que doivent supporter les transporteurs aériens ne cesse de croître. Cela dit, ce n'est pas uniquement la faute de Transports Canada ou des autres ministères fédéraux. Les provinces, territoires et municipalités y contribuent aussi. Je me demande parfois comment les petites entreprises réussissent à survivre.

Ce qui irrite plus particulièrement les exploitants dans le Nord, c'est l'approche globale utilisée en matière de réglementation. Les règlements découlant de bonnes intentions peuvent paraître parfaitement logiques pour les exploitants plus au sud, mais pour ceux du Nord, ils peuvent être impossibles à mettre en œuvre ou, pire, financièrement désastreux.

Nous ne demandons pas que les exploitants du Nord soient assujettis à un niveau de sécurité différent. Ce que nous voulons, c'est que les règlements adoptés témoignent de notre réalité et qu'ils tiennent compte des problèmes avec lesquels nous devons composer en matière de climat, de géographie, de population et d'infrastructure. Les règlements proposés doivent être rentables pour les exploitants du Nord en fonction de leur réalité et non en fonction de données nationales qui, bien entendu, sont influencées par les grands aéroports et transporteurs situés plus au sud.

Par exemple, les aires de sécurité d'extrémité de piste, dont j'ai parlé plus tôt, et l'étude actuelle des temps de vol et des périodes de service de vol qui propose d'assujettir les petits exploitants aux mêmes genres de contraintes rigoureuses imposées aux grands transporteurs, menaceraient la survie de bon nombre de services d'évacuation sanitaire et d'incendie, d'exploitants saisonniers, d'entreprises et d'autres fournisseurs de services spécialisés.

Les systèmes de gestion de la sécurité, les SMS, constituent une autre préoccupation. Ce n'est pas qu'ils ne fonctionnent pas. Au contraire, les exploitants qui les utilisent correctement ont constaté une amélioration sur le plan de la sécurité et de l'efficacité. Le problème, c'est qu'après avoir obligé leur utilisation, Transports Canada semble ignorer la rétroaction des utilisateurs et refuse de les aider ou de modifier le système, malgré le fait que les transporteurs utilisent les procédés qu'il leur a imposés pour lui faire parvenir ces données.

On pourrait dire que ce sont les systèmes basés dans l'espace qui ont eu le plus grand impact sur le développement du Nord. Ils ont permis l'arrivée du téléphone moderne, d'Internet, de la télévision et des dispositifs de localisation pour la recherche et sauvetage, tous très utiles aux transporteurs aériens, mais cela ne saurait pas se comparer à la navigation au GPS. Cette technologie a eu un impact énorme permettant aux aéronefs de se rendre dans des régions où il n'y a que des outils de navigation terrestres et où le compas n'est pas fiable.

La navigation au GPS, au WAAS et de surface permettent une meilleure approche plus économique pour les avions, mais uniquement si les routes ont été établies et vérifiées. Les retards administratifs liés à l'approbation des critères de conception des routes et des approches coûtent des milliers de dollars en carburant à l'industrie et entraînent une baisse de la qualité du service à la clientèle. La plupart des approches programmées dans les GPS dans le Nord ne font que reprendre les approches indirectes déjà utilisées. Donc, les pilotes ne peuvent pas profiter de la technologie. Les transporteurs équipent en grande partie leurs appareils de la capacité nécessaire pour utiliser les GPS, mais ils attendent encore que les approches soient établies.

On annonce depuis un bon moment une pénurie de pilotes et de techniciens d'entretien d'aéronefs. Chaque fois que ces prévisions semblent sur le point de se réaliser, il survient un événement qui sauve la situation, comme la faillite d'un transporteur ou une récession mondiale. Nous avons toutefois le pressentiment que cette fois-ci, c'est vrai, et que la situation risque de s'aggraver pour les transporteurs du Nord. Depuis un certain temps, ils vivent des moments difficiles, mais ça demeure gérable. Cependant, il y a du nouveau à l'horizon. En effet, Air Canada a annoncé récemment la création d'un programme d'embauche important pour son transporteur à faibles coûts, et WestJet lancera son transporteur aérien d'apport avec des avions à turbopropulseurs.

Ce sera difficile pour les transporteurs du Nord, puisqu'ils perdent habituellement du personnel au profit de tels projets. En outre, les militaires restent en service plus longtemps et l'attrait d'une carrière en aviation est à son plus bas. Le nombre de nouveaux diplômés en technique d'entretien d'aéronef, notamment, risque de diminuer en raison du nombre accru de métiers techniques offerts. De plus, ceux qui désirent participer au Programme de technicien d'entretien d'aéronefs ne sont admissibles ni aux programmes d'apprentissages fédéraux, ni aux allégements fiscaux, et ce, pour une question de compétence.

En terminant, j'aimerais parler de l'importance économique des transporteurs du Nord pour les collectivités de la région. Non seulement leur offrent-ils un service essentiel, mais ils contribuent considérablement à leur économie, notamment en offrant des emplois bien rémunérés. Les membres de la NATA comptent environ 2 000 employés dans le Nord pour une masse salariale de 80 millions de dollars, et paient presque 1,2 million de dollars en impôts, sans parler des emplois indirects qu'ils créent, des contrats qu'ils concluent et des autres avantages économiques qu'ils procurent.

Les transporteurs plus au sud, comme Air Canada et WestJet, qui viennent nous prendre les routes payantes n'investissent pratiquement rien dans la région, que ce soit par l'entremise de salaires ou autre. Il est également difficile pour les transporteurs du Nord d'être compétitif sur ces routes en raison de problèmes systémiques. Air Canada et WestJet se sont servis de leur présence dominante dans les aéroports situés plus au sud afin de mettre en place une structure de coûts pour certains services, comme le déglaçage, qui est tout à leur avantage.

Certes, cette pratique permet d'accroître la concurrence et de faire baisser les prix sur ces routes, mais elle fait aussi augmenter le prix des billets pour les membres des petites collectivités qui dépendent énormément du transport aérien.

Bref, les transporteurs du Nord ne demandent pas la charité. Ils veulent simplement avoir les outils et l'environnement nécessaires pour prospérer : des infrastructures de qualité, des conditions équitables et des règlements adaptés.

Cela met un terme à mon exposé sur la NATA et les transporteurs qu'elle représente.

Le sénateur Stratton : Y a-t-il du positif?

M. Nourse : Absolument.

Le président : Je vais devoir rappeler notre doyen à l'ordre et lui dire qu'il doit adresser ses questions au président.

Cela dit, monsieur Nourse, comme je l'ai souligné lors de notre rencontre précédente, nous sommes très favorables à votre cause. Le comité s'est rendu dans le Nord et a constaté tout ce que vous venez de souligner. Le fait que tout cela soit maintenant consigné nous facilitera beaucoup la tâche.

J'aimerais d'abord vous présenter les membres du comité : le sénateur Zimmer, du Manitoba; le sénateur Jaffer, de la Colombie-Britannique; le sénateur Verner, du Québec; le sénateur Merchant, de la Saskatchewan; le sénateur MacDonald, du Cap-Breton — il n'aime pas que je dise qu'il vient de la Nouvelle-Écosse; le sénateur Greene, de la Nouvelle-Écosse; le sénateur Doyle, de Terre-Neuve-et-Labrador; le sénateur Stratton, du Manitoba; le sénateur Unger, d'Edmonton; enfin, le sénateur Boisvenu, du Québec.

Nous allons commencer par le sénateur Boisvenu.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Monsieur Nourse, je vous remercie de votre présence parmi nous et vous félicite pour votre présentation. Vous avez mentionné que l'Alaska possède une soixantaine d'aéroports, je crois, et qu'ils sont tous pavés?

[Traduction]

M. Nourse : L'Alaska, qui a moins de la moitié de la superficie des territoires, compte néanmoins 61 pistes pavées.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Depuis combien de temps êtes-vous dans le domaine de l'aéronautique?

[Traduction]

M. Nourse : Je travaille pour la Northern Air Transport Association depuis trois ans. Auparavant, j'ai travaillé pendant 30 ans pour First Air, un transporteur qui, comme la plupart d'entre vous le savent déjà, je crois, concentre ses activités dans le Nord.

Le sénateur Boisvenu : Vous connaissez donc beaucoup le Nord.

M. Nourse : J'hésite à dire « beaucoup ». J'y suis allé très souvent, et j'aime à penser que je ne parle pas à tort et à travers.

Le sénateur Boisvenu : Je comprends, car j'ai vécu dans le nord du Québec pendant 38 ans.

[Français]

Avez-vous eu des échanges, depuis tout ce temps, avec vos collègues de l'Alaska?

[Traduction]

M. Nourse : Oui.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : On comprend que la stratégie est américaine, mais quelle est la stratégie de tout le développement aéronautique dans cet État?

[Traduction]

M. Nourse : L'aviation bénéficie d'un solide soutien en Alaska. Dans l'ensemble, c'est le gouvernement fédéral qui finance les aéroports. C'est un peu différent pour ce qui est du financement pour l'amélioration des aéroports et du financement dans les États, mais l'Alaska reçoit d'assez bonnes subventions. Bon nombre de règlements comportent des dispositions d'exception qui permettent de tenir compte des particularités de l'Alaska.

L'Alaska a, de plus, et je n'arrive pas à me souvenir du nom exact du programme malheureusement, un programme qui est destiné essentiellement à subventionner le prix des billets d'avion. Les tarifs sont réduits pour maintes destinations en Alaska, et les transporteurs reçoivent des subventions pour offrir le service, mais ce n'est pas un modèle que nous prônons nécessairement.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Il reste quand même qu'en Alaska, les Américains ont choisi un modèle de développement de l'industrie aéronautique différent par rapport à leurs États du Sud, alors que nous ne semblons pas faire beaucoup de distinction entre le Nord et le Sud en termes de réglementation, n'est-ce pas?

[Traduction]

M. Nourse : Par le passé, le Canada a eu des règlements qui prévoyaient une exemption totale ou des éléments particuliers à prendre en considération au nord du 60e parallèle.

Cela présente certains problèmes, d'abord parce que la zone nordique au Canada ne suit pas une belle ligne droite. Elle suit plutôt la limite des arbres, si on veut. On ne peut pas dire toutefois que God's Lake Narrows, au Manitoba, ne constitue pas un village éloigné au même titre que d'autres villages dans les territoires. Au Nunavik, dans le nord du Québec, il n'y a pas de route. La route s'arrête au 55e parallèle nord. Il s'agit donc aussi d'une région éloignée, et que Dieu protège la côte du Labrador.

Lorsqu'un règlement prévoit une exemption ou des considérations particulières s'appliquant « au nord du 60e parallèle », il n'inclut pas un grand nombre de régions éloignées au Canada.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : La description de l'ensemble des gens qui sont venus nous présenter la problématique du Nord canadien me semble alarmante sinon presque catastrophique sur le plan de la qualité des équipements, de l'entretien, de la gestion, et cetera. Et, effectivement, la plupart du temps, les contrats sont octroyés aux municipalités qui n'ont malheureusement pas les budgets nécessaires pour moderniser les équipements.

Cette situation semble durer depuis des années. Quelles démarches votre association, et les autres qui s'occupent du Nord dans le domaine de l'aviation, ont-elles prises auprès des divers gouvernements, qu'ils soient libéraux ou conservateurs? Quelles actions avez-vous menées pour sensibiliser le gouvernement à cette situation, qui en est presque qu'à la dépression?

[Traduction]

M. Nourse : Par le passé, nous discutions surtout avec les gouvernements provinciaux et territoriaux. Au cours des dernières années, ils sont devenus les principaux gestionnaires des aéroports. Après le transfert de responsabilités il y a quelques années, d'abord pour les aéroports des régions arctiques A et B, puis pour les petits aéroports de diverses autres régions, ce sont les provinces et les territoires qui sont devenus les gestionnaires de bon nombre d'entre eux.

Comme je l'ai mentionné un peu plus tôt, je pense que les gouvernements ont fait des efforts louables pour les entretenir. Le problème vient du fait que c'est tout ce qu'ils ont les moyens de faire, les entretenir et s'assurer que tout fonctionne bien. Les surfaces sont bien entretenues, ils peuvent remplacer et moderniser l'éclairage, et cetera. Toutefois, lorsque vient l'heure d'apporter des améliorations importantes aux pistes, comme les allonger, ou aux aires pavées ou aménagées, ce genre de choses, on parle de sommes colossales dans le Nord.

C'est différent de ce qui se passe dans le Sud, où lorsqu'on décide d'allonger une piste, on appelle le fournisseur local et les camions de gravier s'activent, et ainsi de suite. Un projet aussi simple que renouveler la surface de gravier d'une piste d'atterrissage prend trois ans. Il faut un an pour amener l'équipement par barge ou sur des routes de glace. Il faut une saison de construction pour produire le gravier, puis il faut une autre année pour réexpédier l'équipement.

Quand on pense à l'équipement et au fait qu'il faut inclure cela dans la facture, le prix grimpe. Comme je l'ai mentionné, le coût est nettement plus élevé. C'est pourquoi les RESA posent tellement problème, par exemple. Allonger une piste de 500 pieds, lorsque la piste en question est un marécage ou une tourbière, et qu'il faut trois ans pour mener à bien le projet et qu'il faut transporter le gravier, c'est tout un problème. Comme je l'ai dit, il ne suffit pas de communiquer avec l'entrepreneur au coin de la rue et de lui demander de s'en occuper.

Pour en revenir à votre question, au cours de la dernière année ou des deux dernières années, nous avons axé nos efforts de communication sur le gouvernement fédéral dans le cadre de tribunes comme celle-ci. Nos discussions avec Ottawa portaient habituellement sur la réglementation de Transports Canada. C'est toujours un élément très important, mais pour régler les problèmes que nous avons aujourd'hui, et pour aider les gouvernements des territoires, du Nunavik et les autres à obtenir du financement pour s'attaquer aux problèmes d'infrastructure de base, nous devons prendre part plus activement au débat dans des tribunes comme celle-ci, et c'est pourquoi nous sommes plus présents, du moins je l'espère.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : La tâche de gérer les problèmes dans le Nord dépasse l'entendement. On emploie des solutions du Sud pour gérer des particularités du Nord.

La semaine dernière, un autre témoin de votre industrie a comparu et on a parlé de recherche pour trouver des solutions adaptées au Nord. Souvent, c'est ce que les régions éloignées ont fait. On a longtemps utilisé des solutions du Sud pour régler des problèmes au Nord, et il est vrai que les coûts sont énormes.

À votre avis, se fait-il suffisamment de recherche, sur le plan de la gestion et de l'amélioration de tout ce qui touche l'aéronautique dans le Nord, pour trouver des solutions adaptées au Nord, des solutions économiques qui feraient en sorte que vous ne soyez pas face à des défis insurmontables?

[Traduction]

M. Nourse : Je répondrais que non. Un des défis dont je n'ai même pas parlé est celui des changements climatiques, qui apportent leur lot particulier de problèmes, encore une fois pour les transporteurs, mais surtout pour les aéroports et l'infrastructure. Le réchauffement de l'Arctique a pour effet de déstabiliser le pergélisol, et on craint grandement que cela déstabilise aussi certaines pistes, de même que certains bâtiments et d'autres parties de l'infrastructure.

Suivant les connaissances dont on disposait à l'époque, un grand nombre de bâtiments ont été construits sur des piliers en acier enfoncés dans le pergélisol. On s'inquiète beaucoup maintenant du fait que ces piliers puissent agir comme des conducteurs de chaleur qui vont déstabiliser à la longue les bâtiments, notamment à certains aéroports côtiers. La plupart des aéroports dans l'Arctique sont situés près de l'eau et pas très au-dessus du niveau de la mer. Si l'eau montait le moindrement, ils seraient en danger. On craint déjà pour celui de Tuktoyaktuk, où la fonte des glaces a accru l'action des vagues et l'érosion le long des pistes, et cela a provoqué également des problèmes de stabilité.

Les changements climatiques vont entraîner leur lot de problèmes, et nous ne sommes pas en mesure de bien les comprendre à l'heure actuelle à mon avis. Je doute donc qu'il y ait suffisamment de recherche sur cette question à l'heure actuelle.

Le sénateur Merchant : Lorsque vous comparez la situation en Alaska — j'aime qu'on fasse des comparaisons avec le sud et le nord du Canada, parce que cela nous permet de mieux comprendre. Quelle est la population de l'Alaska par rapport à celle de...

M. Nourse : Si on compare aux trois territoires, le nombre d'habitants est environ sept fois plus élevé. Il y a environ 700 000 ou 710 000 habitants, ou quelque chose comme ça. Son économie est donc beaucoup plus importante également.

Le sénateur Merchant : Et pour les Américains, cela deviendra sans doute avec le temps un endroit stratégique également.

M. Nourse : Oh, oui.

Le sénateur Merchant : Pour toutes ces raisons.

Le président : Nous pouvons apercevoir la Russie de cet endroit.

M. Nourse : Disons honnêtement qu'une partie de l'infrastructure et des pistes date sans doute de la Seconde Guerre mondiale ou de la guerre froide.

Le sénateur Merchant : Lorsqu'un avion éprouve des problèmes dans le Nord, et je sais que même à des endroits comme Regina, si un avion éprouve des problèmes, il ne peut pas décoller, car il n'y a pas de service d'entretien à Regina. Il faut donc qu'on envoie un autre avion pour transporter les passagers. Que faites-vous lorsque cela arrive dans le Nord?

M. Nourse : Les principaux centres — Kuujjuaq, Iqaluit, Rankin Inlet, Yellowknife et Whitehorse — ont tous des services d'entretien complet et le personnel nécessaire. Si vous vous trouvez ailleurs, toutefois, c'est un problème, en effet. Si cela se produit, il faut envoyer une équipe de secours et un autre avion.

Le sénateur Merchant : Avoir des services d'entretien dans les petites localités, cela coûte cher. J'imagine que c'est la raison pour laquelle Air Canada préfère effectuer l'entretien de tous ses avions dans un...

M. Nourse : Tout à fait. Pour desservir les collectivités, il faut que l'avion y soit basé, et il faut que l'infrastructure et les investissements soient au rendez-vous pour bien le faire.

Le sénateur Merchant : Est-ce que cela fait augmenter les prix? À qui les transporteurs ou ceux qui entretiennent les installations refilent-ils la facture? Au voyageur?

M. Nourse : Disons honnêtement que, au bout du compte, la personne qui met la main au portefeuille est celle qui paie pour le fret ou qui achète le billet d'avion. Cela se résume ainsi. La répartition varie un peu, mais au bout du compte, c'est seulement elle qui paie.

Le sénateur Merchant : Vous avez mentionné, ou il se peut que ce soit quelqu'un d'autre qui l'ait fait, que le carburant coûte plus cher.

M. Nourse : Cela dépend de l'endroit. Dans certaines collectivités le long de la côte, le carburant est moins cher qu'on pense, car il arrive par bateau et il est transféré directement dans un réservoir. À Iqaluit, il est même acheminé directement à l'aéroport. Dans les collectivités où le carburant doit être transporté par barge sur le Mackenzie, il coûte beaucoup plus cher. Ce service coûte très cher.

Le sénateur Merchant : Vous avez dit craindre une pénurie de pilotes et même d'agents de bord et de personnel d'entretien.

M. Nourse : C'est exact.

Le sénateur Merchant : Les pilotes reçoivent-ils un salaire plus élevé pour travailler dans le Nord? Leur versez-vous une indemnité pour cela?

M. Nourse : Oui, bien sûr. Les pilotes qui travaillent pour les grandes compagnies aériennes comme Canadian North ou First Air, gagnent autant, sinon plus, que ceux d'Air Canada.

Le sénateur Merchant : Seraient-ils prêts à déménager pour autant?

M. Nourse : Ce qu'il faut savoir, c'est que les gens vont dans le Nord pour diverses raisons. Pour les pilotes et les employés d'entretien, c'est souvent pour acquérir de l'expérience, parce que tout le monde veut acquérir de l'expérience pour faire avancer sa carrière. Ils vont dans le Nord et soit ils adorent ça et ne voudraient pas vivre ailleurs, ou être ailleurs, soit ils veulent simplement un tremplin pour aller travailler à Air Canada. Et malheureusement, pour bon nombre d'entre eux, il s'agit juste d'un tremplin.

Air Inuit leur sert de centre de formation. Si vous allez à Air Transat, par exemple, vous constaterez que 60 p. 100 ou plus probablement de leurs pilotes viennent d'Air Inuit. On pourrait bien clamer haut et fort que nous assurons la formation de leurs pilotes, car c'est ce que nous faisons dans les faits.

Le président : Nous avons fait une comparaison avec le Sud. Nous avons entendu cela ici et vous avez fait la comparaison avec l'Ouest, avec l'Alaska. Des comparaisons ont-elles été faites avec le Groenland ou d'autres États nordiques? Avez-vous fait ou est-ce que d'autres associations ont fait des comparaisons sur les moyens qu'ils utilisent pour remédier à ces problèmes?

M. Nourse : Au Groenland, il y a un généreux programme de subventions. Pendant des années, on a même opté pour un programme géré par le gouvernement. Pendant de nombreuses années, Greenland Air a été gérée par l'État et, parce qu'on a eu à faire face exactement aux mêmes problèmes concernant les infrastructures, elle a décidé d'utiliser de gros hélicoptères pour desservir de nombreuses collectivités. Vous pouvez imaginer ce que cela a pu coûter. Lorsque la facture est devenue trop salée, on a construit des pistes ADAC, pour les atterrissages et les décollages courts, et on a opté pour des Twin Otter à maints endroits et, dans certains cas, des Dash 7. Greenland Air a été l'un des premiers transporteurs à acheter le Dash 7 de la société De Havilland, et elle l'a utilisé pour diverses routes. Elle en a même augmenté le nombre au fil des ans.

Au Groenland, presque toutes les pistes sont pavées. Certaines d'entre elles sont demeurées courtes, mais à l'exception d'endroits comme Station Nord à l'extrémité nord du territoire, la grande majorité d'entre elles sont des pistes pavées entretenues par le gouvernement. Je ne pense pas que Greenland Air soit encore aujourd'hui une société d'État à part entière, mais son volet privé est très généreusement subventionné.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Ma prochaine question est très terre à terre. Pourquoi raccourcit-on les pistes d'atterrissage dans le Nord?

[Traduction]

Pourquoi les fait-on plus courtes?

M. Nourse : C'est en partie pour des raisons de terrain et en partie pour des raisons historiques. Un grand nombre de pistes, comme je l'ai mentionné, ont été construites pour les DC 3 à l'époque du réseau DEW, de la ligne Mid-Canada et de la guerre froide. Elles convenaient parfaitement dans ce cas. Les contraintes sont aussi souvent de nature géographique cependant. Si vous allez à Pangnirtung, où se trouve l'une des pistes les plus courtes, la piste traverse le village et il y a des étendues d'eau aux deux extrémités. L'espace est très limité à Broughton Island également. Si je ne m'abuse, Grise Fiord est le village habité le plus au nord du Nunavut, à l'exception d'Alert. Le seul appareil qui puisse se poser là-bas est un Twin Otter à décollage et à atterrissage court, car il y a une étendue d'eau à une extrémité et une montagne à l'autre. Les contraintes géographiques de cette nature sont très fréquentes.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Le fait de les raccourcir est-il lié à des questions environnementales ou de normes?

[Traduction]

M. Nourse : À quoi faites-vous allusion ici? Je veux simplement m'assurer de bien répondre à votre question. Faites- vous allusion au programme concernant les pistes et les aires de sécurité ou simplement au fait qu'elles sont courtes?

[Français]

Le sénateur Boisvenu : J'essaie de comprendre. Normalement, on allonge les pistes à cause du type d'avion qui a besoin de plus de surface pour atterrir. Or, on entend que dans le Nord on les raccourcit. Je comprends que le froid contracte l'acier. Toutefois, j'essaie de comprendre la raison pour laquelle on raccourcit les pistes. Je suppose que cela va ajouter une contrainte?

[Traduction]

M. Nourse : Lorsque les pistes peuvent être allongées à un prix raisonnable, les gouvernements territoriaux le font. Dans l'Ouest, quelques pistes ont été allongées dernièrement. Encore une fois, cela coûte horriblement cher, et à certains autres endroits, c'est vraiment très cher, et personne n'a encore trouvé une façon économique de le faire.

Comme pour tout gouvernement, les pressions sur le Trésor sont nombreuses, et les aéroports ne sont pas considérés souvent comme la grande priorité.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Comme je l'ai fait au comité précédent, je vais vous faire porter le chapeau d'un sénateur. Si vous aviez à rédiger un rapport, quelles seraient les deux premières priorités sur lesquelles devrait travailler un gouvernement fédéral impliqué dans le développement de l'industrie de l'aéronautique dans le Nord?

[Traduction]

M. Nourse : Les aéroports seraient assurément du nombre.

Le sénateur Boisvenu : En tant qu'infrastructure?

M. Nourse : Par « aéroports », j'entends tout ce qui concerne les aéroports. À certains endroits, il y a des problèmes importants du côté des aérogares. Souvent aussi, les pistes ne sont pas assez longues et les aires aménagées doivent être améliorées. Comme je l'ai mentionné, il y a aussi des problèmes avec l'approche GPS dans certains d'entre eux. L'amélioration de l'infrastructure des aéroports permettra aux transporteurs d'offrir un meilleur service. Nous pourrons alors utiliser l'appareil le mieux adapté à la situation. Lorsque nous utilisons l'appareil le mieux adapté, nous pouvons abaisser les coûts par unité et nous pouvons offrir de meilleurs prix aux passagers et de meilleurs prix pour le transport des marchandises.

Le sénateur Boisvenu : Les retombées sont très vastes; c'est ce que vous voulez dire?

M. Nourse : Les retombées sont très vastes, en effet. Il faut qu'il y ait des pistes pavées ou plus de pistes pavées. Je vais vous donner un exemple. Un grand nombre de transporteurs dans le Nord utilisent surtout le B737-200 pour desservir de nombreux endroits. On parle ici du modèle qui date de 1972, mais qui peut atterrir sur une surface de gravier. Les modèles de nouvelle génération du 737 ne peuvent pas le faire.

Les transporteurs ont très hâte d'utiliser les nouveaux modèles. Prenez Air North, par exemple. La compagnie achète des B737-400 et 500 et les utilise sur ses routes vers Vancouver et Edmonton et partout ailleurs où elle peut le faire, car ces appareils sont beaucoup plus économiques. Pour aller dans le Nord toutefois, elle doit se rabattre sur le vieux modèle.

Le sénateur Boisvenu : Ce serait votre première priorité. Quelle serait votre deuxième?

M. Nourse : Ma deuxième serait la météo et la navigation, qui relèvent tous deux de NAV CANADA pour ce qui est des améliorations.

Le président : Je tiens à vous remercier de votre exposé. Je suis persuadé que vous trouverez bon nombre de vos commentaires dans notre rapport.

Je demanderais aux membres de rester dans la salle, car nous aurons une brève réunion à huis clos. Nous allons donner aux gens ici deux minutes pour fermer le système.

Je vous rappelle que le président sera à la tête d'une délégation de parlementaires qui participera à l'assemblée de l'Union interparlementaire qui se tiendra à Québec la semaine prochaine; les déplacements seront donc limités. Le vice- président fera partie du comité. Il n'y aura donc pas de réunion mardi et mercredi prochains, mais nous allons comprimer l'horaire la semaine suivante pour entendre les témoins prévus. Nos réunions ne seront donc pas retardées plus qu'il ne le faut.

Merci beaucoup, monsieur Nourse, de votre exposé. Si vous avez d'autres commentaires, n'hésitez pas à les faire parvenir au greffier et nous les ajouterons à votre exposé.

M. Nourse : Merci. Je tiens à remercier le comité de m'avoir donné l'occasion de comparaître. Le greffier a mes coordonnées. Si vous avez besoin de précisions, je serai très heureux de vous les faire parvenir.

Le président : Merci beaucoup.

(La séance se poursuit à huis clos.)