Délibérations du Comité sénatorial permanent de
l'Agriculture et des forêts

Fascicule no 12 - Témoignages du 13 mai 2014


OTTAWA, le mardi 13 mai 2014

Le Comité sénatorial permanent de l'agriculture et des forêts, auquel a été renvoyé le projet de loi C-30, Loi modifiant la Loi sur les grains du Canada et la Loi sur les transports au Canada et prévoyant d'autres mesures, se réunit aujourd'hui à aujourd'hui, à 18 h 15, pour étudier le projet de loi.

Le sénateur Percy Mockler (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président : Honorables sénateurs, bienvenue à cette réunion du Comité sénatorial permanent de l'agriculture et des forêts. Monsieur le ministre, merci d'être parmi nous ce soir. La présentation officielle dans un instant.

Je m'appelle Percy Mockler, sénateur du Nouveau-Brunswick et président du comité. J'invite les sénateurs à se présenter. Commençons par le vice-président.

Le sénateur Mercer : Sénateur Terry Mercer, de la Nouvelle-Écosse.

[Français]

Le sénateur Robichaud : Fernand Robichaud, Saint-Louis-de-Kent, au Nouveau-Brunswick.

[Traduction]

La sénatrice Tardif : Claudette Tardif, de l'Alberta.

[Français]

Le sénateur Maltais : Ghislain Maltais, Québec.

[Traduction]

Le sénateur Oh : Sénateur Oh, de l'Ontario.

[Français]

Le sénateur Dagenais : Jean-Guy Dagenais, Québec.

[Traduction]

La sénatrice Eaton : Nicky Eaton, de l'Ontario.

Le sénateur Plett : Don Plett, du Manitoba.

Le sénateur Ogilvie : Kelvin Ogilvie, de la Nouvelle-Écosse.

Le président : Merci, sénateurs. Nous entreprenons aujourd'hui l'étude du projet de loi C-30, Loi modifiant la Loi sur les grains du Canada et la Loi sur les transports au Canada et prévoyant d'autres mesures. Son titre abrégé est Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain.

Parmi le premier groupe de témoins se trouve l'honorable Gerry Ritz, C.P., député et ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire. Je tiens à vous remercier, monsieur le ministre, de comparaître ce soir pour nous livrer vos observations et nous faire connaître votre opinion.

Accompagnent le ministre, Greg Meredith, sous-ministre adjoint, Direction générale des politiques stratégiques, Agriculture et Agroalimentaire Canada et Lenore Duff, directrice générale, Politique des transports terrestres, Transports Canada. Merci aux fonctionnaires d'accompagner le ministre.

J'invite le ministre à présenter son exposé. Une période de questions suivra. Chaque sénateur aura cinq minutes pour poser ses questions avant que la présidence ne donne la parole à un autre sénateur. Nous aurons le plus grand nombre de tours possible.

[Français]

Sur ce, monsieur le ministre, la parole est à vous.

[Traduction]

L'honorable Gerry Ritz, C.P., député, ministre de l'Agriculture et de l'Agroalimentaire : Merci, monsieur le président. Je suis heureux de comparaître ce soir pour parler du projet de loi C-30. Je remercie les sénateurs des efforts qu'ils ont déployés jusqu'à maintenant pour faire avancer l'étude de cette mesure.

Le projet de loi C-30 est une bonne nouvelle pour les agriculteurs, tous les expéditeurs de marchandises et l'économie canadienne. Les vaillants agriculteurs, producteurs et transformateurs d'aliments sont à l'origine de près de 7 p. 100 du PIB du Canada et leurs ventes annuelles s'élèvent à près de 100 milliards de dollars. Le secteur agricole et agroalimentaire est l'employeur le plus important parmi les industries manufacturières du Canada. Il fournit un emploi sur huit et la valeur de ses exportations s'est chiffrée à plus de 50 milliards de dollars, un record pour le Canada. Les grains représentent près de la moitié de ces exportations. En moyenne, 50 p. 100 du blé, de l'orge, du canola, des pois, des lentilles et de nos autres grains et oléagineux de qualité mondiale sont expédiés à nos clients au Canada et un peu partout à l'étranger.

Le gouvernement continue de travailler en collaboration à la modernisation du secteur canadien des grains afin qu'il soit en mesure de saisir les nouvelles occasions stimulantes sur le marché mondial. Nous avons respecté notre engagement en offrant le libre choix du mode de commercialisation aux producteurs de céréales de l'Ouest. Nous investissons dans la recherche sur les nouvelles variétés performantes et résistantes aux maladies qui permettront aux producteurs de demeurer compétitifs tout en répondant à la demande mondiale croissante d'aliments de haute qualité et en réduisant leur empreinte écologique.

Nous ouvrons de nouveaux marchés dans le monde entier grâce au programme commercial le plus audacieux de l'histoire du Canada, qui repose notamment sur des accords de libre-échange avec nos principaux clients du secteur agricole, comme l'Union européenne et la Corée du Sud. Nos clients européens et coréens sont impatients d'avoir un meilleur accès à nos excellents produits alimentaires en vertu des nouveaux accords de libre-échange.

Le mois dernier, je suis allé en Corée avec des représentants de l'industrie céréalière canadienne pour faire la promotion de l'accord de libre-échange. J'ai profité de l'occasion pour rencontrer les représentants de l'un des principaux acheteurs coréens de blé canadien, le SPC Group, qui prévoit augmenter d'environ 50 p. 100 ses achats de blé canadien afin d'élargir sa part du marché asiatique.

Pour répondre à cette nouvelle demande, monsieur le président, les producteurs agricoles canadiens ont besoin d'un système de transport efficace, fiable et prévisible pour acheminer leurs récoltes vers les marchés, d'autant plus que cette année, ils ont eu une récolte record qui est de près de 50 p. 100 supérieure à la moyenne. La récolte record de cette année, ainsi que la médiocrité du transport ferroviaire ont eu pour conséquence une accumulation très importante de grains dans l'Ouest canadien et de nombreux autres produits de base en vrac.

L'acheminement du grain a commencé grâce au décret du 7 mars, mais nous devons veiller à ce que cela continue. Le décret oblige le Canadien National et le Canadien Pacifique à transporter chacun environ 500 000 tonnes métriques de grain par semaine. Le volume hebdomadaire ainsi ciblé a été établi en fonction de la capacité des deux chemins de fer de transporter ces grains sans que cela nuise au transport d'autres marchandises. Les exigences de volume et de rapport cessent d'être en vigueur le 1er juin à cause de déclaration de la semaine-récolte. Le projet de loi vise à reconduire les mêmes exigences de volume jusqu'au début de la nouvelle campagne agricole, le 1er août. Comme la période des semailles est imminente, il est essentiel de continuer à transporter le grain pour que les agriculteurs puissent libérer leurs installations d'entreposage pour la prochaine récolte.

Le projet de loi C-30 obligera les compagnies de chemin de fer à transporter un million de tonnes de grain toutes les semaines, jusqu'au 3 août, prolongeant l'exigence de volume établie par décret. La loi nous permettra d'établir pour l'avenir des exigences volumétriques ambitieuses mais réalistes pour les transporteurs. Elle multipliera pour les expéditeurs de tous les produits dans les trois provinces des Prairies les possibilités de transport ferroviaire en élargissant les droits d'interconnexion. Elle donnera au gouvernement le pouvoir de renforcer les contrats entre les agriculteurs et les sociétés céréalières.

La loi renforcera également la reddition des comptes entre les expéditeurs et les compagnies ferroviaires grâce à un amendement que le Comité de l'agriculture des Communes a adopté. Cet amendement permet aux expéditeurs qui concluent des ententes sur les niveaux de service de se faire indemniser directement pour les dépenses qu'ils subissent parce que la compagnie ferroviaire n'honore pas ses obligations en matière de service.

Cet amendement est une solution fondée sur le marché qui répond aux demandes des parties intéressées, soit un partage plus équilibré des responsabilités entre les compagnies ferroviaires et les expéditeurs. Par exemple, si un expéditeur de grains conclut une entente sur les niveaux de service avec une compagnie de chemin de fer et que cette dernière ne respecte pas ses obligations en matière de service et que des frais de surestaries sont encourus, l'expéditeur peut maintenant demander à l'Office des transports du Canada d'obliger la compagnie de chemin de fer à verser une indemnité pour les frais en question.

En outre, le gouvernement exigera que l'Office des transports du Canada consulte les compagnies de chemin de fer et les autres partenaires de la chaîne d'approvisionnement au sujet de leurs plans d'expédition de grains pour la prochaine campagne agricole. L'objectif est de réunir de manière proactive tous les intervenants de la chaîne pour s'assurer que le dialogue a lieu au début de la saison.

Nous pourrons aussi demander des analyses à jour, au besoin, tout au long de l'année. L'Office des transports du Canada fournira alors des conseils et des renseignements qui aideront les ministres des Transports et de l'Agriculture à déterminer s'il y a lieu ou non de prescrire des volumes obligatoires à l'avenir, en se fondant sur des faits objectifs. Le gouvernement exigera également des compagnies de chemin de fer qu'elles fournissent en temps opportun des données plus détaillées sur l'acheminement du grain dans chacun des couloirs de transport.

Monsieur le président, l'ensemble de ces mesures assurera aux expéditeurs canadiens l'accès à un système logistique de classe mondiale capable de transporter les produits agricoles et les autres marchandises du Canada vers les marchés d'une manière prévisible et sans retard. Le secteur du grain et les expéditeurs de tout le Canada appuient le projet de loi C-30. En proposant ce projet de loi, le gouvernement prend des mesures concrètes et immédiates pour accélérer le transport du grain vers les ports de façon que le Canada puisse honorer ses engagements de vente sur les marchés internationaux.

Il ne s'agit toutefois pas de la dernière étape. La hausse des rendements des cultures est la nouvelle norme et nous devons nous y préparer. Le gouvernement continuera de mobiliser l'ensemble de la chaîne de valeur et les provinces afin d'examiner les défis liés au transport de la récolte record de cette année et des futures récoltes. Les investissements qui se font dans de nouvelles capacités dans l'ensemble des Prairies sont encourageants.

Dans l'immédiat, au début des semailles, les producteurs agricoles peuvent compter sur un certain nombre d'outils de gestion des risques. Ils utilisent efficacement les outils de gestion des risques, notamment le Programme de paiements anticipés, qui est conçu spécialement pour répondre à leurs besoins en liquidités lorsque les produits restent dans l'exploitation.

En ce qui concerne l'avenir, les perspectives sont excellentes pour ce secteur essentiel de l'économie. Grâce à ses producteurs hautement qualifiés et à ses abondantes ressources en terres et en eau, le secteur agricole canadien est en très bonne position pour répondre à la demande croissante des marchés mondiaux. Le gouvernement du Canada continuera de collaborer avec le secteur agricole et agroalimentaire canadien afin de favoriser la transformation et d'établir les conditions nécessaires à la réalisation du plein potentiel économique du secteur.

Le comité continue de travailler fort pour l'agriculture canadienne. Je l'invite donc à examiner attentivement le projet de loi et à faire en sorte qu'il soit adopté le plus rapidement possible. Merci. J'attends les questions des sénateurs.

Le sénateur Mercer : Monsieur le ministre, merci de comparaître de nouveau. Il est toujours agréable de vous accueillir. Comme il y a ici un contrôle rigoureux et que le temps est limité, je serai bref.

Vous avez dit que le décret oblige chacune des compagnies de chemin de fer à transporter 500 000 tonnes métriques par semaine. Ces exigences sont-elles respectées?

M. Ritz : Oui. En un mot, oui, sénateur.

Le sénateur Mercer : Y a-t-il eu des semaines où l'objectif n'a pas été atteint?

M. Ritz : Il y a eu une augmentation progressive jusqu'aux deux dernières semaines, pendant lesquelles l'objectif a été parfaitement respecté.

Le sénateur Mercer : Elles n'ont donc respecté les exigences que ces deux dernières semaines?

M. Ritz : Cela faisait partie du programme prévu par le décret. Elles ont renforcé leur capacité chaque semaine jusqu'au début de mai pour atteindre ces 500 000 tonnes métriques.

Le sénateur Mercer : Aucune amende n'a été imposée?

M. Ritz : Pas que je sache.

Le sénateur Mercer : Dans la rédaction du projet de loi et les amendements qui y ont été apportés à la Chambre des communes, il y a eu un problème ou deux puisque, lorsque le comité a fait rapport du projet de loi, on a constaté qu'un amendement était irrecevable et on a demandé au Président de se prononcer. Il a statué que le projet de loi devait être renvoyé au comité.

Il a fallu 42 jours pour y parvenir. Maintenant que nous sommes saisis du projet de loi, nous devons nous précipiter. Je ne veux pas dire que nous n'allons pas faire le travail. Je crois que nous le ferons. Mais je trouve exaspérant que des projets de loi s'enlisent à cause du libellé ou d'amendements irrecevables. Qu'en pensez-vous?

M. Ritz : J'ai aussi été déçu, sénateur. Nous avons entrepris d'apporter un amendement. Nous pensions nous y prendre correctement. Il y avait consentement unanime pour procéder de cette manière.

On n'avait pas l'assurance que le comité avait le pouvoir de faire les choses comme il les a faites. À cause du congé de Pâques, il a fallu du temps pour obtenir une décision, comme vous l'avez fort bien dit. Je ne peux confirmer qu'il a fallu 42 jours. Je n'ai pas calculé, mais je sais que chaque jour comptait. En fin de compte, les compagnies ferroviaires étaient toujours assujetties au décret, et elles le seront jusqu'au 2 juin, soit la date de cette semaine de campagne. Le transport du grain s'est poursuivi.

Comme vous, je m'inquiétais de ce temps perdu, mais nous espérons nous rattraper au bout du compte.

Le sénateur Mercer : Les accords sur les niveaux de service dont il est question dans la loi, ainsi que dans les modifications récentes en matière de transport, ne définissent pas expressément ce qui est « convenable ». Pourquoi ne pas donner une définition? C'est le deuxième ou le troisième projet de loi — au moins le deuxième — où se retrouve cette notion de « convenable ». Il n'y a pas de définition cette fois-ci non plus, mais vous allez essayer de la prévoir dans le règlement.

Depuis que nous avons adopté la dernière loi sur cette question, il a été déploré qu'il n'y ait pas de définition assez forte, que cette loi n'ait pas assez de mordant. Il faudrait éviter de nous trouver dans la même position l'an prochain, à un moment où les récoltes pourraient être encore plus abondantes.

M. Ritz : C'est toujours possible, sénateur.

Nous avons ici un cadre législatif très solide, grâce à l'amendement que le comité a fini par adopter et qui a été rapporté à la Chambre pour l'étape du rapport et la troisième lecture. Ce cadre législatif est étayé par une bonne réglementation, comme je l'ai dit. Si on opte pour la réglementation, c'est à cause de sa souplesse. Un certain nombre de produits sont ici à risque, et nous n'allons pas intensifier le transport du grain au détriment de celui du charbon, de la potasse, du bois et d'autres produits en vrac et des conteneurs, par exemple.

La définition de ce qui est « convenable » peut varier selon les cas. Pour préserver le maximum de souplesse, la réglementation tiendra compte de ce fait dans tous les accords sur les niveaux de service conclus entre l'expéditeur et le transporteur en cause.

Le sénateur Mercer : Oui, mais il y a de multiples expéditeurs et transporteurs ferroviaires. Puisque j'ai peu de temps, je passe à autre chose.

J'ai discuté avec un certain nombre d'agriculteurs dans l'Ouest du Canada, et certains d'entre eux ont avancé que l'abolition du monopole de la Commission canadienne du blé avait contribué aux problèmes actuels à cause du volume de grain à transporter. Sans reprendre le débat sur cette commission, je souligne que vous avez aboli ce comptoir unique, mais sans qu'il y ait quoi que ce soit de prévu pour remplacer certaines de ses fonctions. Elle avait un rôle à jouer dans l'organisation du transport du grain.

M. Ritz : Je mets en doute le fait que vous ayez discuté avec un certain nombre d'agriculteurs. J'en connais deux ou trois qui défendraient cette thèse, mais il n'y en a pas beaucoup. En fin de compte, l'abolition du comptoir unique a donné d'excellents résultats. Il faut aussi reconnaître que c'est la deuxième année de liberté pour les agriculteurs de l'Ouest.

Tout a fonctionné à merveille la première année. Il y a eu des récoltes abondantes et une bonne partie de la production a été transportée bien en avance. Même cette année, avec les problèmes que nous avons éprouvés, 30 p. 100 de la production a été transportée dès qu'elle a été prélevée dans les champs. Ce sont des liquidités qui arrivent rapidement. Ce qui s'est passé, littéralement, c'est que le système a déraillé au début de décembre et que les transporteurs n'ont remis les wagons en route qu'après le congé de Noël. Voilà le problème qui a surgi cette année.

Quiconque prétend que le vieux système à comptoir unique aurait pu régler le problème... La seule réponse que je peux donner, c'est que le comptoir unique vendait la production tellement lentement que le réseau ferroviaire n'était jamais sollicité.

Le sénateur Mercer : Ma dernière question porte aussi sur le transport du grain. Lorsque nous avons tenu le débat sur la Commission canadienne du blé, il a été beaucoup question de la disponibilité de camions pour transporter le grain aux États-Unis. Des agriculteurs avec qui j'en ai parlé m'ont dit que c'était là un problème : trouver des camions pour faire ce transport et avoir assez de matériel roulant pour acheminer la production. Avez-vous de l'information à ce sujet?

M. Ritz : Il y avait des préoccupations. On transportait plus de produits vers le sud parce que les chemins de fer ne le faisaient pas. C'est l'un des couloirs qui étaient négligés et qui le sont encore de façon assez importante. Le décret dit qu'il faut accroître le volume de la production transportée vers la côte, où des navires attendent, ce qui donne lieu à des frais de surestarie. Il y aussi trop peu de production acheminée dans les délais vers les États-Unis.

On commence à acheminer la production vers le sud. Il y avait des inquiétudes. Je sais que Cargill a entrepris de faire beaucoup de transport par camion pour alimenter les minoteries, General Mills et d'autres. Le transport par camion est beaucoup plus coûteux et moins écologique que le rail. C'est pour cela, entre autres, que nous sommes passés à une distance d'interconnexion de 160 kilomètres, avec la possibilité d'aller plus loin encore.

Le sénateur Mercer : Je crois que c'est une bonne mesure.

M. Ritz : J'en conviens. Au lieu d'avoir seulement quelques élévateurs qui ont cette capacité, nous en sommes maintenant à près de 200. Et il possible aussi que Burlington Northern, qui est associé au CP du côté des États-Unis, vienne chercher le produit pour le transporter vers le sud. En fin de compte, cela va calmer beaucoup d'inquiétudes.

Le sénateur Plett : Merci, monsieur le ministre. J'ai une observation à faire, puisque mon collègue a soulevé la question du comptoir unique. Je vois un autre problème que l'abolition du monopole a fait apparaître. Les agriculteurs ont ensemencé en blé 2 millions d'acres de plus que dans le régime de comptoir unique parce qu'ils étaient convaincus de pouvoir vendre le surcroît de production sur le marché libre. La production a donc été beaucoup plus abondante. Comme je l'ai dit dans mon intervention, on reconnaît l'arbre à ses fruits.

Je voudrais dire un mot de l'interconnexion. La question est importante pour moi, car comme vous le savez, monsieur le ministre, je viens du Manitoba, qui a le port de Churchill. Vous avez effleuré le sujet, mais je voudrais que vous expliquiez davantage l'interconnexion, si cela vous convient, et disiez comment cela intensifie la concurrence entre les chemins de fer.

Plus précisément, le gouvernement a-t-il pris des mesures pour s'assurer que le port de Churchill demeure un port d'expédition important dans le Nord, une solution importante pour les agriculteurs qui veulent acheminer leur grain vers le marché. L'accroissement des distances d'interconnexion améliora-t-il la situation du port de Churchill, d'Omnitracs et peut-être d'autres chemins de fer d'intérêt local?

M. Ritz : La réponse brève, à propos de Churchill, est affirmative : cela va aider le port. Il pourra desservir un plus large territoire au Manitoba, dont la production sera acheminée là-bas.

Nous avons en fait dépassé le montant qui était prévu dans le cadre des changements apportés au régime de comptoir unique. Un montant était prévu pour assurer l'acheminement au moyen de la même capacité de transport vers Churchill, et nous avons dépassé ce qui était prévu l'an dernier. Cette année, tout est déjà complet, et il semble que ce sera une autre année excellente pour Churchill. La zone d'interconnexion aidera Omnitracs dans ce territoire.

Nous avons dressé une carte, dont je peux vous laisser un exemplaire, qui montre les cercles et leur chevauchement. Lorsque l'interconnexion a été instaurée, en 1987, la distance a été portée à 30 kilomètres, et cela englobait 66 p. 100 des élévateurs. C'était avant la rationalisation d'un grand nombre de chemins de fer et d'élévateurs. Aujourd'hui, au lieu d'avoir environ 2 000 élévateurs, nous n'en sommes plus qu'à environ 200 points principaux. L'ancienne zone d'interconnexion n'assure plus la capacité d'acheminer le grain d'une zone vers celle d'un autre chemin de fer.

En portant la zone à 160 kilomètres, nous rétablissons la capacité d'interconnexion pour un fort pourcentage des élévateurs, des acheteurs et des expéditeurs.

On réclamait notamment des droits de circulation conjoints. Plus facile à dire qu'à faire, étant donné les facteurs de sécurité, de la responsabilité de l'affectation et la façon d'assurer le contrôle.

L'an dernier, les chemins de fer, et c'est à leur honneur, ont dépensé chacun environ 100 millions de dollars pour l'infrastructure dans l'ensemble de l'Ouest du Canada. Ils ont allongé les voies d'évitement pour que des convois plus longs puissent se garer pour en laisser passer un autre. Il s'est fait beaucoup de travail de ce côté. Et cela a montré qu'il fallait encore travailler à l'infrastructure ferroviaire. Les compagnies ferroviaires ne sont pas contre. Le projet de loi les aidera à évoluer dans ce sens.

Le sénateur Plett : Il a été question de l'allongement des distances d'interconnexion. Le mouvement s'étend maintenant aux États-Unis. Pourriez-vous dire un mot de l'impact prévu? De quelle façon cela nous aidera-t-il le plus?

M. Ritz : Il y a deux grands couloirs dans le tiers nord des États-Unis. L'un aboutit sur le marché de Chicago et de Thunder Bay. Il est sous-exploité pour l'instant. L'autre va vers Seattle et alimente les installations là-bas. Il y a eu une certaine réaction, car on a déploré la disparition d'une foule d'emplois pour les Canadiens. Une fois que le grain est chargé, il n'y a pas beaucoup d'emplois. C'est un produit en vrac.

Le CP achemine le grain vers le sud par l'un de ces couloirs et a pour cela des accords avec BNSF. Comme je l'ai dit, les deux chemins de fer sont maintenant associés aux États-Unis. Des locomotives de BNSF viennent s'accrocher à des wagons qui partent vers le sud et ensuite à l'ouest, à l'est ou directement au sud. Cela ouvre une foule de nouvelles possibilités.

Chose curieuse, lorsque je suis allé à Calgary pour une table ronde avec les expéditeurs de vrac et que nous avons quitté l'aéroport pour nous rendre au centre-ville, au lieu de la réunion, nous avons vu un train du CP qui attendait qu'un autre convoi passe. Il y avait des locomotives du CP et de BNSF sur un train du CP. Les deux compagnies ont déjà des partenariats. Ce ne sera donc pas un changement radical si une plus grande quantité de grain est transportée vers la côte Ouest, à Seattle, plutôt que vers Vancouver, au besoin, ou si du grain est acheminé vers Thunder Bay et le marché de Chicago, couloir qui est à peu près complètement inexploité pour l'instant.

Le sénateur Plett : Monsieur le ministre, je comprends que le projet de loi propose une approche progressive et sera en place au moins deux ans. Quant à la révision de la Loi sur les transports au Canada, la prochaine étape consistera à mettre en vigueur les règlements d'application.

Je crois comprendre que, plus tard, vous proposez un examen plus rapide et approfondi de la Loi sur les transports au Canada. Pourriez-vous en dire un mot?

M. Ritz : Bien sûr. L'examen de la LTC a lieu tous les 10 ans. Il devait se faire en 2015. Nous avons donc isolé la partie qui porte sur les chemins de fer et en avons devancé l'étude, qui aura lieu cette année, c'est-à-dire un an à l'avance. L'examen devait débuter en juin 2015, si ma mémoire est fidèle, mais il commencera plutôt cet été et se prolongera. Au moment où l'examen devait normalement débuter, nous aurons déjà la réponse qu'il nous faut pour le secteur ferroviaire.

L'étude de la réglementation est en cours. Il s'agit d'un travail concerté de mon ministère et du ministère des Transports. Nous espérons que la fin de ce travail coïncidera avec l'adoption du projet de loi et la sanction royale, de façon que nous ayons un ensemble de dispositions plus complet pour mener les dernières consultations avant la fin de la campagne agricole.

L'examen de la LTC et l'élaboration de la réglementation sont deux éléments distincts; l'examen de l'ensemble de cette loi, pour tout le reste de ce qui concerne les transports, débutera comme prévu en juin 2015.

La sénatrice Tardif : Merci. Monsieur le ministre, le projet de loi est certainement un progrès, et je sais que les agriculteurs des Prairies sont très heureux que leur grain soit acheminé vers les marchés après une attente qui a duré de longs mois.

Néanmoins, certains agriculteurs ont dit, tout comme le ministre de l'Agriculture de la Saskatchewan, du reste, que le projet de loi ne va pas assez loin, qu'il n'a pas assez de mordant. Qu'avez-vous à répondre?

M. Ritz : Nous avons les dispositions générales, et c'est la réglementation qui apportera le mordant. Je conseillerais à mon ami et collègue, le ministre Stewart, de prendre patience. Nous avons eu des entretiens à ce sujet. On réclamait l'affectation de près de 3 000 wagons, mais cela est supérieur à ce que les compagnies ferroviaires disent pouvoir faire sans freiner le transport d'autres produits en vrac. Cela est également important pour la Saskatchewan, vu le volume de potasse qu'elle doit acheminer vers les marchés.

La sénatrice Tardif : Comment en est-on arrivé à fixer un objectif de 1 million de tonnes métriques de blé par semaine?

M. Ritz : L'objectif a été fixé à partir des chiffres que les compagnies ferroviaires ont présentés, à partir de ce qu'elles ont dit pouvoir transporter, soit, pour chacune d'elles, environ 5 500 wagons pour le grain. C'est donc 11 000 wagons qu'elles pensent pouvoir utiliser dans le circuit de transport sans nuire à l'acheminement d'autres produits en vrac. C'est un minimum.

La sénatrice Tardif : Un minimum, donc.

L'exigence volumétrique nuira-t-elle aux autres groupes qui doivent faire transporter leurs produits?

M. Ritz : Non, absolument pas.

La sénatrice Tardif : L'exigence volumétrique correspond à un nombre global. Comment nous assurer que les compagnies ferroviaires ne concentrent pas leurs efforts sur ce qu'il y a de plus facile pour atteindre leurs objectifs?

M. Ritz : Une partie du problème en ce moment, madame la sénatrice, c'est que le décret est un instrument peu raffiné, si bien que les transporteurs font porter leurs efforts là ils peuvent assurer plus facilement le volume nécessaire pour atteindre l'objectif.

Une fois le projet de loi adopté, nous apporterons des précisions, couloir par couloir, avec des données, de façon à pouvoir établir les trajets nécessaires. Les cycles sont plus longs lorsqu'on va vers le sud. Il y a des préoccupations parce que nous n'utilisons pas assez le chemin de fer jusqu'à Montréal ou à Québec où d'autres installations au-delà de Thunder Bay à d'autres moments de l'année. À ce sujet, nous aurons de meilleurs rapports et des données plus solides qui permettront de faire des évaluations.

La sénatrice Tardif : À propos de toute cette question du transport, du nombre de wagons et du volume, croyez-vous qu'il aurait été important d'ajouter quelque chose dans le projet de loi au sujet des chemins de fer d'intérêt local et des wagons de producteurs afin de réorienter la façon d'assurer le transport?

M. Ritz : Aux termes de la Loi sur les grains du Canada, les wagons de producteurs sont déjà administrés par la Commission canadienne des grains. Cela n'a jamais été rattaché au monopole. Bien des gens voudraient le faire croire, mais ce n'est pas le cas. On affecte donc des wagons à des producteurs. Il y a une demande plus forte que jamais de wagons de producteurs, et la demande a été mieux satisfaite que jamais.

Grâce au projet de loi et aux accords sur les niveaux de service, un chemin de fer d'intérêt local qui a son territoire à desservir pourra aussi signer un accord sur les niveaux de service avec le CN ou le CP.

La sénatrice Tardif : Les agriculteurs que je connais, en tout cas dans le sud de l'Alberta, autour de Cypress Hills, demandent davantage de wagons de producteurs et de chemins de fer d'intérêt local, d'après ce que je crois comprendre.

M. Ritz : Et ce sera possible. Je le répète, les chemins de fer d'intérêt local pourront signer des accords sur les niveaux de service. Ils pourront aussi, grâce à l'interconnexion, acheminer les produits au sud, à l'est et à l'ouest pour obtenir la désignation, si elles le souhaitent.

La sénatrice Tardif : Avez-vous une idée du volume de grain de l'an dernier qui sera reporté sur la récolte de cette année?

M. Ritz : Il y a un report tous les ans. En moyenne, il est de l'ordre de 5 à 8 millions de tonnes. Il a toujours été de cet ordre de grandeur. Cette fois-ci, à cause d'une production plus importante, le report sera de 18 à 21 millions de tonnes, ce qui est attribuable surtout à une récolte nettement supérieure à la moyenne.

La sénatrice Tardif : La capacité sera-t-elle suffisante pour transporter ce grain?

M. Ritz : Voilà justement pourquoi il nous faut des données solides, couloir par couloir, pour établir à quel endroit se trouvent ces excédents. Nous discuterons avec les expéditeurs et les transporteurs ferroviaires afin d'élaborer un programme pour la suite des choses.

Le problème le plus grave dont j'aie entendu parler cette année, c'est celui d'un navire qui est resté à Vancouver pendant 60 jours, attendant 15 wagons d'une orge brassicole particulière pour achever le chargement, et les chemins de fer n'arrivaient pas à dépêcher les wagons nécessaires pour acheminer l'orge au port. Ce sont 60 jours de frais de surestarie pour un seul navire. C'est la conséquence du fait que les gens ne se parlent pas ou n'écoutent pas.

La sénatrice Tardif : Je vais m'en tenir là pour l'instant, monsieur le président.

La sénatrice Eaton : Monsieur le ministre, le problème montre à quel point l'élimination du monopole de la Commission canadienne du blé a été une réussite, puisque nous avons eu une production excédentaire.

Vous avez parlé des reports. Chaque année, une partie de la production reste sur place. Le grain se dégrade-t-il?

M. Ritz : Pas s'il est entreposé correctement. Et cela dépend du produit. S'il s'agit de canola, il faut prendre beaucoup plus de précautions pour l'entreposage, car il peut prendre l'humidité et se gâter beaucoup plus vite. S'il se trouve dans une bonne boîte qu'on peut aérer, il faut tout de même le surveiller. Il faut gérer le grain entreposé. Mais le blé est un produit très résistant. Il peut se conserver très longtemps. On parle toujours de blé qu'on aurait retrouvé dans les pyramides et qui peut toujours germer.

L'orge peut se dégrader. De la qualité brassicole, elle devient de l'orge fourragère. Des changements peuvent se produire.

Quant au grain conservé au sol, je me déplace beaucoup dans l'Ouest du Canada, et je peux dire qu'il n'en reste plus beaucoup. Il existe de nouveaux sacs pour le grain et on s'en sert. Une grande quantité de grain a été déplacée et soit mis dans des boîtes, soit vendu.

La sénatrice Eaton : Allez-vous maintenir ces volumes? C'est bien un million de tonnes de blé que nous voulons faire transporter par les chemins de fer?

M. Ritz : Il faudra plus que cela pour résorber les retards.

La sénatrice Eaton : Je comprends, mais vont-ils maintenir la cadence jusqu'à ce que le retard soit rattrapé? Est-ce que ce sera désormais dans l'ordre des choses?

M. Ritz : C'est ce qu'il faut souligner. Toute la situation changera radicalement, si l'ensemencement est tardif, ce qui retarderait les récoltes. Cela donne la période entre le début de la campagne, le 1er août, et la récolte. Jusqu'à l'an dernier, en fait, il n'y a pas eu grand-chose à expédier avant la mi-septembre. L'automne a été tardif, et cela a bousculé les chiffres de tout le monde. Si nous pouvons profiter d'une période semblable, cette année, nous résorberons une bonne partie de l'excédent, et si nous avons de nouveau des récoltes supérieures à la moyenne, nous devrons toujours transporter des volumes du même ordre.

La sénatrice Eaton : Vous finirez par vous rattraper. Autrement dit, vous maintiendrez la cadence jusqu'à ce que le rattrapage soit fait?

M. Ritz : Oui.

La sénatrice Eaton : Combien de temps faudra-t-il, selon vous?

M. Ritz : À un million de tonnes, on ne peut pas résorber l'excédent, mais tout dépend du moment où la récolte battra son plein. Les transporteurs disposent d'une période de six semaines. Tout comme l'an dernier, où on a pu transporter cette production, il y aura des acheteurs, et il existe toujours une demande. On peut faire un important rattrapage pendant ces six semaines.

La sénatrice Eaton : Avant que la nouvelle récolte n'arrive.

M. Ritz : Oui, avant que la nouvelle récolte n'arrive. Et puis, il y a le volume, la quantité et la qualité de la récolte à venir. On verra quelle quantité il faut transporter pour acheminer le produit vers les marchés.

La sénatrice Eaton : Supposons qu'il y a un battement d'un mois. Je ne vous demande pas des chiffres solides. Vous ne pouvez pas les donner parce que vous ne savez pas quand auront lieu les semailles et la récolte, mais si nous avons encore une récolte exceptionnelle, allons-nous maintenir la cadence? Espérez-vous que ce dispositif soit en place de façon permanente?

M. Ritz : Comme je l'ai dit tout à l'heure, il y a chaque année des excédents. On ne vend jamais toute la production.

La sénatrice Eaton : Oui, mais il y a excédent et excédent.

M. Ritz : Il y a toujours des excédents. Nous essaierons de revenir à la normale. Cette année le pourcentage est plus élevé parce que la récolte a été plus importante.

La sénatrice Eaton : Quel est le pourcentage d'un excédent normal?

M. Ritz : Peut-être de 8 ou 9 p. 100, environ.

La sénatrice Eaton : Quel est le pourcentage en ce moment?

M. Ritz : En ce moment, probablement un peu plus du double.

La sénatrice Eaton : Voilà pourquoi le temps presse.

M. Ritz : Ce pourrait être près du triple si nous n'arrivions pas à dominer la situation. Chaque million de boisseaux, ce sont des liquidités pour les agriculteurs. C'est justement l'enjeu : expédier le maximum pour qu'ils reçoivent le fruit de leur dur labeur.

La sénatrice Eaton : Croyez-vous que les transporteurs ferroviaires envisagent le long terme? Construiront-ils plus de voies et de wagons?

M. Ritz : D'après ce que j'ai vu, madame la sénatrice, ce ne sont pas les voies ferrées qui font défaut. Le problème, ce sont les locomotives et les équipages. Les voies et les wagons peuvent suffire à la tâche. Les chemins de fer ont allongé les voies d'évitement pour pouvoir faire passer les longs convois qu'on forme pendant l'été.

Le problème a été la rigueur de l'hiver. Oui, il y a déjà eu des hivers rigoureux. Cette année, nous n'avons pas eu des problèmes de neige comme ceux d'autres années, mais je crois comprendre que, par souci de sécurité, il fallait que les convois soient plus courts et plus lents. Je comprends. Mais il y a eu deux fois moins de convois. Pour tout le vrac, même Canpotex, qui a ses propres wagons — la société est un fournisseur à comptoir unique de potasse au niveau international —, elle est restée à court de centaines de milliers de tonnes de la capacité nécessaire.

La sénatrice Eaton : À cause de l'hiver?

M. Ritz : Il était impossible d'obtenir des locomotives.

La sénatrice Eaton : Les transporteurs ferroviaires se sont-ils aperçus du problème?

M. Ritz : Oui. C'est l'une des raisons pour lesquelles nous nous procurons de nouvelles données auxquelles nous n'avons jamais eu accès. Mark Hemmes et son équipe, de Quorum, se chargeront de cette évaluation. L'entreprise obtiendra des données semaine par semaine et couloir par couloir que nous n'avons pu obtenir par le passé et qui nous diront où sont les lacunes. Nous, c'est-à-dire le ministre des Transports et le ministre de l'Agriculture, allons discuter avec les expéditeurs et les transporteurs ferroviaires en août de chaque année pour voir quelle est la capacité de pointe nécessaire. Si on a vendu 700 000 tonnes de potasse à l'Inde ou à la Chine, il faut se demander quand il faut les expédier, de façon que nous puissions tenir compte de l'ensemble?

Je suis très heureux que le PDG du CP, Hunter Harrison, dise que nous devons discuter. Il a tout à fait raison. C'est ce qu'il faut faire, et c'est ce qui se produira en août, si le projet de loi est adopté.

La sénatrice Eaton : Parfait. Merci.

[Français]

Le sénateur Robichaud : Monsieur le ministre, vous avez dit dans votre présentation que, avec cette nouvelle loi, nous pourrons respecter nos engagements liés au marché international.

Avant le mois de mai, avant que tout ait été mis en branle pour faire bouger le grain, avions-nous pris du retard par rapport à nos engagements liés au marché international?

[Traduction]

M. Ritz : Non, aucun retard. Il y a eu parfois une cinquantaine de navires sur la côte Ouest, qui attendaient d'être enfin chargés ou de se faire attribuer une place dans la liste d'attente. La moyenne est de 10 ou 12.

Le sénateur Robichaud : Nous ne respections donc pas nos engagements?

M. Ritz : Les navires étaient là, attendant leur chargement.

Les élévateurs des Prairies étaient pleins à 95 p. 100, autant dire complètement pleins, et les terminaux l'étaient à 30 p. 100. Ce devrait être l'inverse.

Le sénateur Robichaud : Nous avons donc du rattrapage à faire sur nos marchés internationaux. Quand y arriverons-nous?

M. Ritz : Nous y sommes presque. Il y a de 25 à 30 navires qui attendent en ce moment sur la côte Ouest. Ce sont tous des navires arrivés depuis peu. Les autres ont été chargés et sont repartis. C'est l'une des promesses que j'ai faites à nos principaux acheteurs en Corée et au Japon. J'ai parlé de la Corée, mais j'ai oublié le Japon. Je me suis entretenu avec les grands acheteurs de grain et les minotiers de ces deux marchés qui sont importants pour nous parce que ce sont des marchés de qualité. Je les ai assurés que nous avions la situation en main, que nous étions conscients du fait que tout retard dans la livraison de leur grain met de la pression sur eux. Ils avaient un retard d'une quarantaine de jours en moyenne, mais ils avaient un volume suffisant en main pour que la production ne ralentisse pas et qu'aucune usine ne s'arrête. Personne n'a arrêté la production de farine. Nous avons pu maintenir l'approvisionnement.

Le sénateur Robichaud : Avons-nous perdu des clients?

M. Ritz : Pas que je sache. Un navire japonais s'est présenté à Vancouver pour des achats spéculatifs. Devant l'attente, il est reparti, mais c'est le seul cas que je connaisse.

Il y a eu des rachats de contrat, et il est arrivé que des navires repartent non complètement chargés, parce que nous n'arrivions à transborder les derniers wagons. Il y a donc eu quelques incidents déplorables. C'est embarrassant.

Le sénateur Robichaud : C'est dommage.

M. Ritz : C'est déjà arrivé par le passé, sénateur.

Le sénateur Robichaud : Une autre question. Vous avez parlé du port de Seattle. Il s'agit d'expédier du grain à l'étranger, n'est-ce pas?

M. Ritz : Effectivement.

Le sénateur Robichaud : C'est parce que les ports de la Colombie-Britannique ne suffisent pas à la tâche et ne peuvent charger tous les navires qui viennent chercher du grain?

M. Ritz : Non, nous avons la capacité voulue et nous sommes en train d'apporter des améliorations majeures pour accroître la capacité de certains terminaux. Des discussions sont aussi en cours au sujet de la construction d'un terminal de capacité plus importante. Un consortium songe à cette possibilité. Tout cela est très bien, mais il arrive des moments, au cours de l'année, où on a besoin d'une solution de rechange, par exemple s'il y a une avalanche dans les montagnes et que le train ne peut pas passer.

Le sénateur Robichaud : Toutes les régions des Prairies, qui forment un vaste territoire, auront-ils droit à des services équivalents? Évitera-t-on de privilégier une région au détriment d'une autre?

M. Ritz : En ayant les données auxquelles nous n'avons jamais eu accès, sur une base hebdomadaire et couloir par couloir, nous pourrons voir si une région est négligée. C'est facile, et l'activité se concentre là où il est le plus facile de faire de l'argent.

Il arrivera que nous devions dire non, qu'on ait besoin de wagons à tel endroit ou tel autre. Les expéditeurs se comporteront de la même manière. Il y a des terminaux importants éparpillés dans tout ce territoire. Il y a aussi des indépendants qui combleront les manques. Ils seront aux commandes : « Il nous faut des wagons et notre accord sur les niveaux de service dit que nous devons en avoir 100 par semaine. Si nous n'en avons eu que 80 la semaine dernière, vous nous en devez 20. » Les accords sur les niveaux de service forceront les transporteurs à s'occuper de ces régions pour éviter qu'elles ne soient négligées.

Le sénateur Robichaud : Qui exercera l'autorité?

M. Ritz : L'Office des transports du Canada aura l'autorité d'un tribunal quasi judiciaire et pourra dire : « Vous n'avez pas été à la hauteur. Nous avons ici une plainte de tel terminal à Grande Prairie. Vous ne lui avez pas fourni ses wagons la semaine dernière, et il a porté plainte. Vous lui devez tant pour n'avoir pas fourni les wagons à temps. »

Le sénateur Robichaud : Les accords auront...

M. Ritz : Du mordant.

Le sénateur Robichaud : Très bien. C'est là qu'on fait preuve de fermeté?

M. Ritz : Oui.

[Français]

Le sénateur Maltais : Merci, monsieur le ministre, d'être ici. J'imagine que la majorité des céréales de l'Ouest est transportée vers les ports de Vancouver, de Churchill ou de Prince-Rupert. Quel pourcentage de céréales est exporté vers la Colombie-Britannique ou, si on peut le dire ainsi, pour l'Asie? Quel est le pourcentage de toutes les céréales transportées de l'Ouest vers l'Ouest?

[Traduction]

M. Ritz : Les États-Unis demeurent notre plus important acheteur. Le gros de la production va toujours vers le sud. La demande des pays riverains du Pacifique croît d'année en année. Nous commençons tout juste à percer le marché chinois. Notre principal produit acheté en Chine est le canola. Aussi bien l'huile que les grains pour broyage. Depuis trois ans, la valeur de ces ventes s'élève en moyenne à 2 milliards de dollars. Le Japon achète surtout du blé, mais beaucoup d'orge aussi. La Corée n'est pas un gros acheteur, mais elle achète des produits de haute qualité. Nous tenons à avoir la capacité de répondre à cette demande.

Le gros de notre production s'en va vers le sud. Je vais oser un chiffre et vous me corrigerez si j'ai tort, Greg. Je dirais que 60 p. 100 de la production part outre-mer.

[Français]

Le sénateur Maltais : Dans le cas des liaisons vers l'est, c'est-à-dire Thunder Bay, et les Grands Lacs pour Chicago, est-ce qu'on rencontre les mêmes problèmes de wagons, particulièrement pour l'exportation vers le Pacifique?

[Traduction]

M. Ritz : Oui. Les compagnies ferroviaires disaient que le problème, c'était la longueur du cycle. Elles n'arrivent pas à amener les wagons à Thunder Bay et à les remettre rapidement en service. Il fallait une fois et demie plus de temps que pour les amener à Vancouver et les remettre en service. Elles ont décidé de ne pas immobiliser des wagons de ce côté, puisqu'elles s'efforçaient d'atteindre un certain volume.

À Thunder Bay, la capacité est sous-utilisée. Il y a des acheteurs en Amérique du Sud, en Europe, en Afrique, au Maroc, en Turquie et ailleurs qui nous prennent beaucoup de légumineuses. Ces produits transitent par Churchill ou Thunder Bay. La demande de ces produits est en croissance en Europe.

[Français]

Le sénateur Maltais : Je viens du nord du Québec, une région où il y a beaucoup d'entrepôts à grain de Cargill, Bunge et différentes compagnies, parce que la saison de navigation sur le fleuve Saint-Laurent n'est malheureusement pas de 12 mois par année. Les entrepôts de Montréal, Québec, Baie-Comeau et Port-Cartier suffisent-ils?

M. Ritz : Et Trois-Rivières.

Le sénateur Maltais : Suffisent-ils à entreposer assez de grains pour la capacité de vente de vos clients?

[Traduction]

M. Ritz : Il n'y a pas eu de problème jusqu'à maintenant, sénateur. La capacité a été suffisante. Il s'agit de sites de transbordement plutôt que d'entreposage. Il y a donc des navires. Il y a des laquiers qui viennent de Thunder Bay, déchargent leur cargaison à certains de ces terminaux, de là la cargaison est chargée à bord de navires panamax, de navires océaniques. Ce sont donc des lieux de transbordement. Ils ont eu la capacité voulue jusqu'à maintenant.

Certaines installations ont changé de main. La Commission canadienne du blé, qui est maintenant une entité privée, possède un important terminal à Thunder Bay, mais il y a aussi des terminaux à Trois-Rivières et un autre à Québec, je crois. Je n'en suis pas sûr. Mais ce sont des installations de transbordement.

[Français]

Le sénateur Maltais : Lorsque le fleuve Saint-Laurent est gelé, il ne reste que trois ports pour l'exportation, soit les ports de Québec, Baie-Comeau et Port-Cartier. Il n'y en a pas d'autres. La capacité d'entreposage est-elle suffisante pour la demande de vos clients?

[Traduction]

M. Ritz : Oui, et l'autre grande installation, sur la côte Est, se trouve à Halifax. Le train peut s'y rendre directement, mais, là encore, le cycle d'utilisation des wagons est long.

Le sénateur Oh : Merci de comparaître, monsieur le ministre. Ma question porte sur la Loi sur les grains du Canada. Une partie importante du projet de loi concerne les modifications de l'obligation contractuelle entre les agriculteurs et les entreprises céréalières. Il est notoire que certains agriculteurs n'ont pu livrer leur production pour des contrats qui datent de plusieurs mois, certains remontant en novembre. Par ailleurs, les exploitants des élévateurs refusent le grain qu'ils se sont engagés à prendre par contrat, et ils paient le grain au comptant à un prix inférieur.

Auriez-vous l'obligeance d'expliquer pourquoi il est important d'apporter ces modifications à la Loi sur les grains du Canada? Comment cela cadre-t-il dans le plan d'ensemble qui vise à renforcer toute la chaîne d'approvisionnement?

M. Ritz : Ce que nous avons remarqué l'automne dernier, lorsque les prix ont commencé à fléchir — dans les contrats que les grandes entreprises céréalières avaient mis en place avec les agriculteurs —, c'est qu'une clause contractuelle dit qu'elles prendront le produit à l'endroit et au moment de leur choix. Nous voulions quelque chose du côté des agriculteurs pour faire contrepoids : « D'accord, vous décidez quand et où vous allez honorer le contrat. Le contrat dit que la livraison a lieu en octobre, vous ne l'avez pas acceptée. Après 30 jours, à la fin de novembre, si vous n'avez pas honoré votre contrat d'octobre, vous allez commencer à payer l'entreposage chez le producteur et les frais d'intérêt sur la valeur du contrat. » Plus les entreprises tarderont à honorer le contrat, plus elles devront verser d'argent à l'agriculteur pour ce contrat. Cela les incitera à honorer les contrats.

Nous avons vu le prix de base — le prix offert — descendre à un niveau ridicule simplement parce que le système était engorgé, mais aussi parce que les entreprises céréalières ne voulaient pas honorer les contrats et accepter la production au moment prévu.

La nouvelle disposition placera les parties sur un pied d'égalité. Le producteur et l'entreprise qui a signé le contrat sauront à quoi s'en tenir. Les entreprises devront honorer les contrats dans les délais prévus, à défaut de quoi elles paieront l'entreposage et seront pénalisées. Les entreprises vont s'adresser aux compagnies ferroviaires et vice versa... L'agriculteur entrera dans ce circuit et sera indemnisé si le service n'est pas à la hauteur.

Le sénateur Oh : Donc, plus le transport est rapide, mieux c'est pour tout le monde?

M. Ritz : Exactement. C'est une question de liquidités, comme dans toute entreprise.

[Français]

Le sénateur Dagenais : On a beaucoup parlé de trains et de compagnies de chemin de fer. Les compagnies de chemin de fer ont qualifié le projet de loi de lourde intrusion dans le transport ferroviaire. Que répondriez-vous aux compagnies de chemin de fer?

[Traduction]

M. Ritz : En des termes polis?

[Français]

Le sénateur Dagenais : Faites-vous plaisir.

[Traduction]

M. Ritz : Notre gouvernement n'est pas du genre à s'immiscer dans le monde des affaires. Il ne le fait pas. Il établit des règles qui sont les mêmes pour tous pour que les entreprises puissent s'adapter et se rajuster. Nous maintenons les impôts à un bas niveau, nous examinons nos règlements pour nous assurer qu'ils ne sont pas trop lourds et, en agriculture, nous collaborons avec nos partenaires des provinces afin de repérer les règlements qui sont contre-productifs. S'il y a des chevauchements et des lacunes, nous cherchons à éviter qu'il n'y ait trop de chevauchements.

Selon moi, il n'y a aucune intrusion. À mon idée, il s'agit de renforcer la capacité des chemins de fer d'offrir le service qu'ils sont payés pour offrir. Les deux compagnies ferroviaires, et surtout le CP, ont rajusté leurs activités au point qu'ils mettent l'accent sur la vélocité plutôt que sur le volume. Cela va faire problème.

Les compagnies ferroviaires se sont départies d'au moins 400 locomotives et d'un certain nombre d'équipages — soit entre 4 000 et 6 000 personnes, selon des avis divergents — et de quelque 11 000 wagons destinés au transport de diverses marchandises. Au bout du compte, cela donne des résultats fantastiques qui plaisent aux actionnaires, mais elles ne peuvent pas assurer le service sur lequel nous comptons.

Nous sommes privés d'accès à la mer. La Saskatchewan compte 47 millions d'acres de terres cultivables, et c'est loin de l'océan. Nous exportons entre 50 et 85 p. 100 de ce que nous produisons. Il nous faut donc des compagnies ferroviaires qui respectent leurs objectifs, qui sont ponctuelles, dont les services sont prévisibles et gérables.

Nous ne contrôlons pas les coûts des sociétés ferroviaires. Elles ont ce qu'on appelle un droit acquis au transport du grain. Ce n'est aucunement restrictif. Mais nous comptons sur elles pour offrir le service en contrepartie.

Le président : Je regarde l'heure. Le ministre s'était engagé à consacrer une heure au comité. Je vous en remercie, monsieur le ministre. Nous pouvons amorcer un deuxième tour.

Le sénateur Mercer : Compte tenu du temps qui reste, monsieur le ministre. J'ai deux questions et une observation à formuler. Vous pourrez ensuite répondre.

Vous avez parlé de récolte supérieure à la moyenne. Ne devrions-nous pas espérer que l'exceptionnel devienne la nouvelle norme?

M. Ritz : Oui.

Le sénateur Mercer : Deuxièmement, combien d'agriculteurs se sont prévalus des prêts-relais sans intérêts de 100 000 $ qui leur sont offerts?

Pendant que vous cherchez votre réponse, voici mon observation. Il y a peut-être des retards à Thunder Bay, mais il n'y en a pas à Halifax, qui a une grande capacité. On peut y manutentionner 50 000 boisseaux à l'heure. Son port est beaucoup plus près de la plupart des marchés que nous desservons du côté est.

C'est une simple observation. Pouvez-vous répondre à ma question sur les prêts de 100 000 $?

M. Ritz : Bien. Je suis d'accord avec vous pour dire que ce fut une grande récolte. Nous avons dit que, compte tenu de la demande sur le marché mondial, le Canada devra accroître sa production, selon mon estimation, de 50 à 70 p. 100 pour satisfaire cette demande croissante. En Chine, la classe moyenne compte maintenant environ 400 millions de personnes. Pour la première fois de l'histoire, le pain a surpassé le riz comme aliment de base au Japon. Les choses évoluent. L'Inde achète davantage aussi.

Nous allons devoir produire des récoltes aussi importantes de façon régulière, et nous pourrons y parvenir grâce à la biotechnologie, à des pratiques agricoles innovantes et ainsi de suite. C'est un avertissement, une répétition générale : voilà ce que nous devons être prêts à faire pendant les 5 à 10 prochaines années pour y arriver.

Le sénateur Mercer : J'espère que nous n'aurons pas à adopter le même genre de mesure pendant les cinq prochaines années.

M. Ritz : Tout à fait d'accord. C'est pourquoi la réglementation aura la souplesse nécessaire pour que nous puissions nous adapter à la situation.

Environ 2 700 agriculteurs ont demandé le prêt cette année. C'est 10 p. 100 de plus que dans une année normale. Le nombre d'agriculteurs est à la hausse, mais le prêt par agriculteur est légèrement en repli, quelle que soit la cause. C'est tout de même seulement de 30 à 35 p. 100 des agriculteurs qui profitent de ces prêts de 100 000 $ sans intérêts.

Le sénateur Mercer : Et je présume qu'ils sont intégralement remboursés?

M. Ritz : Effectivement. C'est excellent. On tient compte des stocks en main et de la production à venir.

Le sénateur Plett : Je pose ma première question par simple curiosité, puisque cela n'a rien à voir avec le projet de loi. Vous avez parlé d'un navire qui se dirigeait vers Vancouver, je crois, et qui est allé ailleurs parce qu'il y avait trop d'attente. D'où venait-il et où est-il allé?

M. Ritz : C'était un navire japonais, et il est allé du côté des États-Unis.

Le sénateur Plett : Le capitaine devait savoir qu'il pouvait aller à Seattle ou ailleurs.

M. Ritz : Il arrive que des navires se pointent de la sorte. Ils sont sur le chemin du retour et en quête d'une cargaison. Les camionneurs se comportent toujours ainsi. Pourquoi pas les navires? Ils sont tout près et dans le secteur.

Si j'ai bien compris, il s'agissait d'un navire japonais. Il aurait pu prendre une cargaison, mais il aurait dû attendre trop longtemps pour le faire.

Le sénateur Plett : Le sénateur Mercer fait régulièrement de la réclame, à raison, pour le port d'Halifax, tout comme j'essaie de le faire pour celui de Churchill, même si ce dernier est beaucoup plus modeste. Mais le problème, ce n'est pas l'engorgement au port de Thunder Bay. C'est plutôt l'acheminement du grain vers le port de Thunder Bay ou celui d'Halifax.

Le sénateur Dagenais a demandé comment les compagnies ferroviaires avaient accepté cette mesure. Vous avez évidemment mené des consultations à ce sujet dans l'ensemble du pays. Comment les autres parties intéressées ont-elles réagi? La sénatrice Tardif a dit que le ministre de l'Agriculture de la Saskatchewan n'était pas vraiment satisfait. Quelle a été la réaction des autres ministres et parties intéressées? Comment le projet de loi a-t-il été accueilli jusqu'à maintenant?

M. Ritz : Extrêmement bien. Nous avons organisé des tables rondes, lorsque nous nous sommes aperçus, au début de janvier, que, abstraction faite du froid et de l'hiver, les compagnies ferroviaires ne redressaient pas la situation. Elles ne réagissaient pas et n'acheminaient pas le produit. Nous avons entamé des discussions avec beaucoup d'expéditeurs de produits en vrac. Nous avons commencé par le grain, puisque c'est le premier problème qui a été signalé. Et puis, sur une période d'environ six semaines, au cours des tables rondes organisées surtout dans l'Ouest — je ne me souviens plus combien —, nous avons commencé à entendre le point de vue d'autres expéditeurs de produits en vrac.

Le projet de loi s'intitule « Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain ». Les autres expéditeurs ont dit : « Et nous? » J'ai répondu qu'ils étaient pris en considération aussi et que le titre du projet de loi n'est qu'un titre. Ils nous ont expliqué les questions qui les préoccupaient également.

Des représentants du CN et du CP étaient présents à ces tables rondes. Ils ont été invités à chacune d'entre elles. Ils ont arrêté de venir. Comme les plaintes du public se faisaient plus insistantes, ils ont arrêté de venir aux réunions, ce qui est regrettable, car ils auraient eu besoin d'entendre ce qui s'est dit.

Voilà pourquoi j'ai dit que je suis réconforté de ce que Hunter Harrison, du CP, ait dit que nous devons discuter. Il a tout à fait raison. Pour obtenir des résultats, nous devons mettre en commun des données et de l'information : de quoi a-t-on besoin, quand, comment s'attaquer au problème, comment nous y prendre au mieux?

Le sénateur Plett : Il a été question de la disposition de caducité en 2016. Pourriez-vous expliquer un peu?

Au Sénat, j'ai aujourd'hui lancé une invitation à la sénatrice Tardif : d'ici 2016, nous allons tous collaborer afin d'améliorer une loi qui est déjà de bonne qualité. Pourriez-vous en parler?

M. Ritz : Bien sûr. Le projet de loi est considéré comme une mesure urgente. Il y a un créneau de deux ans. La mesure est renouvelable par une simple motion au Parlement — je ne sais pas trop s'il faudra aussi une deuxième motion au Sénat, mais si oui, tant mieux — pour réadopter le projet de loi ou apporter de légères modifications.

Le sénateur Plett : Nous aurions donc la possibilité d'améliorer le texte, si nous le jugeons bon. Auriez-vous cette possibilité?

M. Ritz : Oui. Et il y a aussi la révision de la LTC et ce créneau de deux ans qui coïncident. Si des éléments pertinents surgissent pendant la révision de la LTC et s'il y a lieu de les intégrer au projet de loi ou à la prochaine mesure, ce sera le moment idéal.

La sénatrice Tardif : Monsieur le ministre, pourquoi avez-vous choisi l'Office des transports du Canada plutôt que la Commission canadienne des grains pour arbitrer les réclamations et les différends?

M. Ritz : L'OTC a des experts en transports; la CCG, pas tellement. La commission s'intéresse plus aux diverses variétés de grains et elle arbitre l'exécution des contrats s'il y a un problème entre l'agriculteur et l'acheteur. L'OTC est très renseignée, elle a la capacité et les compétences nécessaires pour assurer l'arbitrage.

La sénatrice Tardif : J'aurais été portée à penser qu'elle est mal équipée pour interpréter les accords sur les niveaux de service.

M. Ritz : Non. Cette question a surgi au Comité permanent de l'agriculture et de l'agroalimentaire de la Chambre, en présence de la ministre Raitt. Elle ne peut être ici aujourd'hui, mais elle a répondu alors que la commission a la capacité et les compétences voulues pour faire justement ce travail.

La sénatrice Eaton : Monsieur le ministre, avez-vous eu des entretiens avec certains de nos plus importants clients et leur avez-vous donné l'assurance qu'ils recevraient leur grain?

M. Ritz : Oui, je l'ai fait. Je l'ai fait moi-même au cours de mes déplacements. J'irai en Chine en juin. Il n'y a pas eu de problème avec la Chine. J'ai également eu des échanges avec mon collègue Tom Vilsack, aux États-Unis. Je sais que l'agence des transports, aux États-Unis a reçu une lettre condamnant la façon dont le CP s'occupe des produits là-bas, au même moment où nous formulions des plaintes ici. Il y avait aussi des préoccupations au sujet de ce que cette société faisait aux États-Unis.

L'agriculture, c'est un monde tout petit. Tous se connaissent et échangent leurs opinions.

Le sénateur Robichaud : Monsieur le ministre, quel est l'état des chemins de fer d'intérêt local? Si je pose la question, c'est parce que, comme vous le savez, un tronçon devait être abandonné au Nouveau-Brunswick. C'était un tronçon de la ligne principale, et la ministre a dû annoncer que VIA allait injecter de l'argent.

Est-ce un problème qui risque de se produire à certains endroits?

M. Ritz : Absolument. Le CN et le CP peuvent se prévaloir du Fonds Chantiers Canada. Les chemins de fer d'intérêt local peuvent profiter du volet provincial de cette initiative. Ils sont tous là, et ils ont la capacité d'emprunter, de demander des subventions, par exemple, lorsqu'ils en ont besoin.

Il y a un certain nombre de chemins de fer d'intérêt local en Saskatchewan. Il y en a aussi en Alberta. Ils assurent fort bien les services d'appoint. Ils alimentent les territoires desservis par le CN et le CP. Un ami à moi, Sheldon Affleck, dirige un important chemin de fer qui occupe tout le centre de la Saskatchewan. Il a un accord avec le CN pour amener les wagons à Saskatoon où ils soient accrochés aux convois. La formule marche bien.

Il y a toujours un problème de capacité et d'entretien sur ces chemins de fer. Les trains y circulent plus lentement, en général, à cause de l'état de l'assiette des rails, par exemple, qui a besoin de travaux d'entretien. Ces entreprises remettent tranquillement les choses en état. Certaines n'utilisent pas les locomotives habituelles. Elles se servent plutôt de camions Kenworth modifiés pour circuler sur les voies ferrées. La modification est faite par une entreprise de Regina, Brandt Enterprises.

Le sénateur Robichaud : Vous dites que les entreprises s'efforcent de régler le problème?

M. Ritz : Absolument. L'entretien, ce n'est jamais terminé. Il faut remplacer des traverses et travailler à différentes choses.

Le sénateur Robichaud : Elles ont parfois tendance à attendre à la dernière minute, jusqu'à ce qu'il soit trop tard.

M. Ritz : Ce sont des décisions d'affaires qui leur appartiennent.

Le président : Là-dessus, je tiens à remercier le ministre d'avoir comparu pendant une heure, comme il s'y était engagé. Avant de terminer avec le premier groupe de témoins, monsieur le ministre, je vous invite à nous livrer vos dernières réflexions si vous le souhaitez.

M. Ritz : Je vous remercie de l'empressement avec lequel vous étudiez le projet de loi. Nous souhaitons assurément qu'il soit adopté le plus rapidement possible. Nous avons souligné que le décret cessait de s'appliquer le 5 juin, mais la semaine de récolte, c'est le 2 juin. Cela nous donne trois jours pour évaluer les dernières données recueillies. Donc, le temps presse. Nous travaillons d'arrache-pied à la préparation de la réglementation pour qu'elle s'intègre à tout ceci.

Le président : Les sénateurs étant de bonne humeur, et dans un esprit de coopération, monsieur le ministre, je vous remercie beaucoup.

Honorables sénateurs, le comité entendra maintenant le deuxième groupe de témoins, qui viennent d'Agriculture et Agroalimentaire Canada. D'abord, Greg Meredith, sous-ministre adjoint, Direction générale des politiques stratégiques.

[Français]

De Transports Canada, Mme Lenore Duff, directrice générale, Politique des transports terrestres. De Justice Canada, Mme Sara Guild, avocate, services juridiques, Agriculture et inspection des aliments — AAC.

[Traduction]

Demeena Kaur Seyan, avocate, Services juridiques, Agriculture et inspection des aliments, à Agriculture et Agroalimentaire Canada.

[Français]

Et M. Alain Langlois, conseiller juridique principal, Transports, Services juridiques, Justice Canada.

[Traduction]

Honorables sénateurs, le greffier m'informe que les témoins n'ont pas de déclaration d'ouverture à faire. Nous passerons donc aux questions.

Le sénateur Mercer : Merci à vous tous de comparaître. Une chose qui m'exaspère, c'est que nous nous retrouvons dans une situation où le temps presse parce que la loi doit être en place au plus tard à une certaine date.

En faisant des recherches pour mon intervention d'aujourd'hui, j'ai constaté que, à la Chambre des communes, le projet de loi avait été renvoyé à un comité. J'ai dit à tort cet après-midi qu'il y avait eu quatre séances du comité. Il y en a eu cinq, en fait. Il a fait rapport du projet de loi avec des propositions d'amendement. Aux communes, un député d'Edmonton a invoqué le Règlement parce qu'un des amendements était irrecevable.

C'est là un problème de rédaction, de conseils que les avocats donnent aux hommes et femmes politiques. La plupart des gens qui prennent place autour de la table sont peut-être des avocats, mais ce ne sont pas des spécialistes qui peuvent se prononcer sur la constitutionnalité et les raffinements de la rédaction des lois et des amendements qui vont du comité à la Chambre des communes ou au Sénat.

À quoi attribuer ce problème et comment pouvons-nous éviter qu'il ne se reproduise? Cela occasionne des retards et fait dérailler le processus. S'il s'agit d'un projet de loi présenté d'abord à la Chambre des communes, nous avons moins de temps pour l'étudier lorsqu'il nous est renvoyé. Ainsi, nous faisons l'objet de pressions pour achever l'étude du projet de loi. Nous allons faire le travail, mais cela aurait été beaucoup plus facile si nous avions eu au moins une semaine de plus.

Greg Meredith, sous-ministre adjoint, Direction générale des politiques stratégiques, Agriculture et Agroalimentaire Canada : Merci, sénateur. Je rappelle ce que le ministre a dit tout à l'heure. Il n'a pas été très content de ce rappel au Règlement. Par contre, il a été très content que, lorsque la Chambre s'est réunie de nouveau, il y ait consentement unanime pour renvoyer le projet de loi au comité.

Une chose est certaine : on ne veut pas retirer aux comités parlementaires le droit d'amender un projet de loi ou de proposer des amendements. Cela fait partie du processus. Comme il l'a dit, le ministre tient à faire adopter ce projet de loi, il est très reconnaissant au comité de prendre le temps nécessaire pour faire ce travail et il tient à faire ressortir la coopération dont tous les partis font preuve pour adopter le projet de loi dans l'intérêt des agriculteurs.

Le sénateur Mercer : J'ai fait aujourd'hui à la Chambre un certain nombre d'allusions aux accords sur les niveaux de service et à ce que les gens en ont dit, depuis Cam Dahl, président de Céréales Canada, qui a fait valoir entre autres choses qu'il fallait une définition plus précise du terme « convenable » pour qu'on sache à quoi s'en tenir sur les obligations des chemins de fer en matière de service.

Ce n'est là qu'une personne parmi d'autres qui ont tenu le même discours. Matt Sawyer, de l'Alberta Barley Commission, a eu des propos semblables :

Il faut clarifier les notions d'« installations convenables » et les « obligations de service ».

Et le projet de loi doit avoir du mordant. D'après le ministre, il en a déjà. Quant à savoir s'il en a assez, cela se discute.

On dirait que les lois se succèdent où on parle d'installations convenables et d'obligations en matière de service. Il y a eu les accords sur les niveaux de service dans le projet de loi C-52, je crois. Je ne vois ici aucun progrès. Des gens continuent d'être exaspérés. Je vois toujours là une partie du problème qui nous a valu cette situation difficile.

De toute évidence, nous ne voulons pas nous retrouver à résoudre le même problème ici l'an prochain, comme je l'ai dit au ministre, ou alors dans deux ans, puisque le projet de loi comprend une disposition de caducité. Il reste que nous ne voulons pas avoir à recommencer la même chose.

Alain Langlois, conseiller juridique principal, Transports, Services juridiques, Justice Canada : Nous pouvons expliquer ce que fait le projet de loi. Il ne traite pas du caractère convenable des installations. Cela se trouve déjà dans la loi. Le projet de loi autorise l'office, lorsqu'un expéditeur et une compagnie ferroviaire n'arrivent pas à s'entendre, à établir un accord sur les niveaux de service entre les deux parties. Il l'autorise à élaborer un règlement pour définir les conditions qui peuvent être renvoyées à l'arbitrage aux termes de la loi en vigueur. Il donnera un moyen de préciser ce que veut dire la notion générale de « convenable ».

Le sénateur Mercer : Combien y a-t-il eu d'arbitrages depuis l'entrée en vigueur du projet de loi?

M. Langlois : Je ne saurais pas répondre. Il faudra le demander à l'office.

Le sénateur Mercer : Des expéditeurs me disent qu'ils ont du mal à s'entendre sur des accords sur les niveaux de service avec les compagnies ferroviaires. Cela veut dire que le dispositif en place ne fonctionne pas.

M. Langlois : C'est l'expéditeur qui peut demander l'arbitrage. La loi en place prévoit un processus en deux étapes. Tout d'abord, l'expéditeur demande au transporteur ferroviaire un accord sur les niveaux de service. Il y a négociation, ou le transporteur oppose un refus, et l'expéditeur peut alors porter l'affaire en arbitrage. C'est donc l'expéditeur qui décide de demander un accord sur les niveaux de service. Il a cette possibilité. S'il s'abstient, c'est également sa décision.

Le sénateur Mercer : Merci. Cela ne répond pas à ma question. Il y a quelques personnes qui sont irritées sur le terrain, et une ou deux ici également. Beaucoup de témoins qui ont comparu à l'autre endroit ont constaté que le dispositif actuel ne fonctionne pas aussi bien qu'il devait le faire.

Peut-être à la faveur de l'examen de la Loi sur les transports au Canada, dont le ministre a parlé, pourrions-nous aborder de nouveau la question. Je ne suis pas satisfait du fonctionnement de ce dispositif, et nous pourrions trouver des centaines d'expéditeurs qui ne le sont pas. Cela semblait très beau sur papier, mais j'ai été porte-parole pour le projet de loi au Comité des transports lorsqu'il en a été saisi. Je m'inquiétais vivement du processus alors, et je m'en inquiète toujours beaucoup.

Le sénateur Plett : Nous savons que des entreprises canadiennes ont perdu des contrats pendant cette période. Les navires japonais vont maintenant au port de Seattle. Le ministre en a dit un mot. Des expéditeurs ont des contrats qui sont annulés, ils doivent assumer les pénalités prévues dans les contrats et les frais de surestarie. Ces difficultés se reflètent dans les prix offerts aux producteurs et aux exploitants d'élévateur pour leur grain. Bien sûr, nous proposons ici de bonnes solutions pour maintenir l'acheminement du grain.

Pourriez-vous apporter d'autres faits qui montrent que l'économie a écopé à cause de la situation actuelle.

M. Meredith : Ce serait difficile, sénateur. Le ministre a évoqué des cas où des navires ont dû repartir sans leur pleine charge, ou sans charge aucune.

Les sociétés céréalières diront qu'il y a un retard appréciable dans leurs programmes de commercialisation; autrement dit, entre le moment où les clients attendent leur grain et celui où ils finissent par l'obtenir. Il y a toutes sortes de pénalités associées à ces retards. Les frais de surestarie peuvent atteindre un demi-million voire un million de dollars pour un seul navire, et le ministre a parlé d'un navire qui a dû attendre 60 jours. Cela a toutes sortes de conséquences pour les producteurs qui ne peuvent livrer leur grain et pour les expéditeurs qui ne peuvent faire parvenir le produit à leurs clients.

Nous avons cependant bon espoir que, après l'hiver, et étant donné l'accélération du service ferroviaire, nous allons rattraper les retards. Ce grain se trouve toujours dans les terminaux, dans les élévateurs à l'intérieur des terres ou en entreposage dans les exploitations agricoles. C'est un actif très précieux. Avec le temps, il rapportera beaucoup plus qu'une récolte ordinaire. Comme le ministre l'a signalé, la récolte de l'an dernier a été de 50 p. 100 supérieure à la moyenne décennale.

Nous espérons que les agriculteurs et les expéditeurs récupéreront ce à quoi ils ont droit.

Le sénateur Plett : La sénatrice Eaton a demandé au ministre si le grain perdait de sa valeur, et il a répondu que non, à condition qu'il soit entreposé correctement. Je suis d'accord, mais comme je viens de l'Ouest et que je connais bien des agriculteurs, je sais qu'il existe des problèmes d'entreposage. Beaucoup de producteurs gardent leur grain sur le terrain.

Y a-t-il beaucoup de producteurs dont le grain a perdu de la valeur à cause de la contamination et d'autres problèmes, parce qu'ils ont dû laisser leur grain sur le champ, faute d'avoir les bonnes installations nécessaires pour cette période d'attente?

M. Meredith : C'est un problème dont le gouvernement a été largement saisi. Parce que nous ne connaissions pas l'étendue du problème d'entreposage et que, à ce moment-là, nous n'avions pas espoir que les transporteurs ferroviaires acheminent les volumes nécessaires pour résorber les retards, nous avons fait une étude très minutieuse.

Nous avons travaillé en très étroite collaboration avec les gouvernements provinciaux, comme vous le savez. Leurs fonctions d'inspection des récoltes, dans le cadre de l'assurance-récolte, nous ont permis d'obtenir des renseignements sur le problème d'entreposage.

Pour être honnête, disons que les agriculteurs sont de fins administrateurs de leur exploitation. Ils n'entreposeraient leur grain au sol que dans des circonstances tout à fait exceptionnelles, et ils ne le feraient que pour leur grain de la plus basse qualité, sans doute du grain fourrager. À propos de cet entreposage au sol, le ministre a parlé, rappelez-vous, des sacs d'entreposage de grains. Ce sont de très grands sacs. Ils ne sont pas destinés à un entreposage permanent, mais pour cette période, surtout en hiver, ils suffisent.

Mis à part ces renseignements que nous avons demandés, nous avons commandé à Statistique Canada une enquête supplémentaire sur la question de l'entreposage. Nous avons appris que seulement 13 ou 14 p. 100 du grain était entreposé de cette manière. Les agriculteurs ont pris ce grain et ils l'ont expédié en premier ou l'ont entreposé s'il était de bonne qualité. Et il y a une importante capacité d'entreposage, maintenant que le système est devenu plus fluide.

Nous espérons que les agriculteurs ne subiront pas de pertes à cause de cette situation.

Le sénateur Plett : Une question encore, et elle s'adresse peut-être à Mme Duff, je n'en suis pas sûr.

Il nous faut à l'avenir une solution qui sera à l'avantage de tous les expéditeurs qui vendent toutes sortes de produits, du grain aussi bien que du pétrole. Je me demande si, à cause des exigences volumétriques que nous avons maintenant — et bien sûr, l'un ou l'autre d'entre vous peut répondre —, il y aura des conséquences pour d'autres produits comme le charbon, la potasse ou le pétrole.

Nous avons tous lu dans les journaux que si le CN et le CP ne transportaient pas assez de grain, c'est parce qu'ils transportaient davantage de pétrole. Bien sûr, les transporteurs ont nié.

Si nous obligeons les chemins de fer à transporter une certaine quantité de grain, cela aura-t-il des conséquences pour ces autres produits? Qu'en pensez-vous?

Lenore Duff, directrice générale, Politique des transports terrestres, Politiques sur le transport terrestre des marchandises, Transports Canada : Je peux vous dire, et je crois que le ministre Ritz en a parlé également, que les ministres ont rencontré les représentants des compagnies ferroviaires et établi ces exigences volumétriques cibles, qui sont ambitieux, mais réalistes. Elles sont supérieures à tout ce que les chemins de fer ont offert jusqu'ici pour le transport du grain, mais nous sommes également conscients de la nécessité d'acheminer les autres produits. C'est pourquoi elles ont été dosées de façon à ne nuire au transport d'aucun autre produit. Il en a été tenu compte dans le calcul des exigences à imposer. Par conséquent, cela ne devrait pas nuire au transport d'autres produits, mais à court terme, le transport du grain s'améliorera.

La sénatrice Tardif : Le ministre a fait allusion au fait que maintenant, il aura accès aux données, que c'est là une nouveauté. Ces données lui permettront d'examiner l'utilisation des divers couloirs pour déceler les lacunes.

Pouvez-vous nous renseigner un peu plus à ce sujet? Ces données seront-elles rendues publiques? Quel organisme recueille ces données? Je sais qu'il en a parlé.

Mme Duff : Des règlements prévus par la Loi sur les transports au Canada prévoient la collecte de données auprès des chemins de fer, et il a été demandé aux compagnies ferroviaires de fournir des données supplémentaires. On a proposé d'ajouter des dispositions à ces règlements pour qu'on puisse obtenir des données sur les couloirs, ce dont le ministre a parlé. Les données recueillies en vertu de la Loi sur les transports au Canada sont confidentielles, mais elles peuvent être publiées si elles sont regroupées, de façon à protéger les informations commerciales.

Les autres données additionnelles qui seront recueillies auprès de tous les participants de la chaîne alimentaire, des compagnies ferroviaires et des terminaux, ce dont le ministre Ritz a parlé tout à l'heure, seront prévues dans le processus de planification de l'automne, où tous les participants seront invités à fournir des données supplémentaires pour la planification. Je présume que les données seront à la disposition de tous les intéressés pour la planification visant à améliorer la situation, de sorte que la crise des transports dans le secteur du grain ne se reproduise pas au cours de la prochaine campagne. Il y aura donc désormais une meilleure fonction de planification.

La sénatrice Tardif : Le projet de loi proposé vise à confier à l'Office des transports du Canada de nouvelles responsabilités de conseiller auprès du ministre des Transports au sujet du volume minimum à transporter, et l'office serait également chargé de faire enquête pour voir si les compagnies ferroviaires respectent les nouvelles dispositions.

L'office recevra-t-il des ressources supplémentaires pour se charger de ces nouvelles fonctions?

Mme Duff : Que je sache, le projet de loi ne prévoit aucune ressource nouvelle. On présumera peut-être que l'office se chargera de ces nouvelles fonctions en puisant dans ses ressources existantes.

La sénatrice Tardif : Mais il y aura évidemment un surcroît de travail.

Mme Duff : Effectivement.

La sénatrice Tardif : Aucun nouveau personnel?

Mme Duff : Je ne saurais parler des plans de l'office en matière de ressources ni dire ce que...

La sénatrice Tardif : Mais on n'envisage pas l'ajout de ressources?

Mme Duff : Pour l'instant, on ne l'envisage pas, que je sache.

La sénatrice Eaton : Madame Duff, pour donner suite à la question de la sénatrice Tardif, je vous demande si certains produits auront un accès prioritaire à la capacité de transport des divers couloirs. Dans l'affirmative, quel serait l'ordre de priorité.

Mme Duff : Vous me demandez si le projet de loi prévoit un classement des produits par ordre de priorité?

La sénatrice Eaton : Exact.

Mme Duff : Il ne prévoit pas expressément un ordre de priorité parmi les divers produits, si ce n'est qu'il augmente les exigences volumétriques pour le grain. Il n'arrête aucune priorité précise par rapport à des produits particuliers. Ces dispositions seraient toujours prises par les compagnies ferroviaires et les expéditeurs, comme cela se fait normalement dans un accord commercial.

La sénatrice Eaton : Désolée. Je suis sans doute un peu lente. Je comprends ce que vous voulez dire par là, mais vous avez mené des consultations. M. Meredith a parlé de la consultation des ministres provinciaux de l'Agriculture au sujet des volumes, de ce qu'on pouvait transporter, à quel moment on pouvait le faire, quelles étaient les quantités. Comment avez-vous mesuré la capacité des chemins de fer? Vous êtes parvenus à ce chiffre, un million de tonnes par semaine, et vous avez ajouté qu'il n'y aurait aucune conséquence pour les autres produits, comme la potasse et le pétrole. Est-ce l'Office des transports du Canada qui a établi la capacité des couloirs ou s'en est-on remis aux compagnies ferroviaires?

Mme Duff : Les ministres ont consulté les compagnies ferroviaires.

La sénatrice Eaton : Et elles ont indiqué la capacité?

Mme Duff : Elles ont indiqué le nombre de wagons qu'elles pouvaient mobiliser dans leur réseau pour transporter telle quantité de grain, ce dont M. Ritz a parlé.

La sénatrice Eaton : Nous avons entendu dire que les compagnies ferroviaires canadiennes s'inquiétaient. Le prolongement de la distance d'interconnexion, qui passe de 30 à 160 kilomètres, assurera un meilleur accès aux expéditeurs, mais cela nuira-t-il aux transporteurs ferroviaires canadiens? Estiment-ils qu'on sape leur position face aux chemins de fer américains?

Mme Duff : Les compagnies ferroviaires ont exprimé des préoccupations au sujet de la nature des modifications apportées à l'interconnexion ou dit qu'elles n'étaient pas en faveur de ces modifications. Je crois que le président du CN en a parlé dans un discours public.

La sénatrice Eaton : Nous nous préoccupons des expéditeurs.

Mme Duff : Ce sont des décisions commerciales, mais on cherche ici à intensifier la concurrence dans le transport du grain, pour les trois provinces des Prairies, et des faits donnent à penser que la capacité actuelle est insuffisante. C'est pourquoi la distance d'interconnexion est allongée. Il y a du grain qui reste sur place, attendant d'être livré.

La sénatrice Eaton : Les modifications de l'interconnexion valent pour tous les produits, n'est-ce pas? Elles s'appliquent à la potasse, au pétrole et à tout autre produit?

Mme Duff : L'interconnexion s'applique à tous les produits dans les trois provinces des Prairies, c'est exact.

[Français]

Le sénateur Dagenais : Ma question s'adresse à Mme Duff. Peut-être que les autres témoins pourront répondre également. La Western Canadian Wheat Growers Association prétend que les exigences en matière de volume de grain à transporter ne réduiront pas suffisamment les stocks de grains qui pourraient même atteindre jusqu'à 20 millions de tonnes en fin de campagne, soit plus du double des deux dernières années. En plus, l'association estime que les pénalités qui pourraient être attribuées aux compagnies ferroviaires ne sont pas suffisantes. Alors, j'aimerais vous entendre à ce sujet.

[Traduction]

Mme Duff : En ce qui concerne l'excédent reporté et son importance, le ministre Ritz a également abordé la question. Il y aura toujours un excédent important, plus considérable qu'au cours des dernières années, mais sans le projet de loi, il serait considérablement plus élevé. Il s'agit d'une récolte record, et il est normal qu'il soit plus important. Par contre le projet de loi fait beaucoup pour gérer le problème. Voilà pour la première partie de votre question.

Quant aux pénalités, une décision stratégique a été prise et on a opté pour un montant raisonnable. Je dirai qu'elles sont plus élevées que toute pénalité prévue dans la Loi sur les transports au Canada. C'est une mesure importante, si on la compare à d'autres, et c'est une pénalité quotidienne.

Le sénateur Mercer : Pour ce qui est de l'examen de la Loi sur les transports au Canada dont le ministre et certains d'entre nous ont parlé, il me semble qu'il incombe au ministère et à son titulaire de tendre la main à tous les protagonistes, car il n'y a pas que l'agriculture qui soit en cause. Cela intéresse l'ensemble des expéditeurs. J'espère que les consultations seront un peu plus larges que par le passé et qu'il y aura une bonne consultation publique.

Nous continuons d'entendre les problèmes que j'ai exposés aujourd'hui et d'autres difficultés, mais j'espère que la ministre Raitt recevra des recommandations convenables. Je suis déçu qu'elle ne soit pas ici. Nous lui en aurions parlé. Ce sera pour un autre jour, dans l'autre comité dont je suis membre. Il est important qu'elle prenne conscience du fait qu'il y bien d'autres parties intéressées dans bien domaines, et pas seulement en agriculture. Le problème est énorme. Je crains qu'il ne se dissipe pas si nous continuons d'engranger des récoltes record et je souhaite que nous ayons les mêmes récoltes record que l'an dernier.

Le sénateur Robichaud : Cela dépendra des abeilles.

Le président : C'était censé être une question. Avant de conclure avec le sénateur Plett, il y aura une question du sénateur Robichaud. Le sénateur Plett fermera la marche, et ce sera une question plutôt qu'une observation.

Le sénateur Robichaud : Vous pouvez y aller tout de suite. Je pourrai greffer mon intervention sur la vôtre.

Le sénateur Plett : Aujourd'hui, je veux avoir le dernier mot.

[Français]

Le sénateur Robichaud : Le projet de loi C-30 modifie deux lois : la Loi sur les grains et la Loi sur les transports. À l'article 2, on parle de la commission et des pouvoirs de la commission de fixer des honoraires, de déterminer des frais et la répartition, de prendre des décisions exécutoires, de tiers arbitre, de prendre des ordonnances, et plus loin, on parle de suspension de licence, d'exigences préalables et vous êtes au courant de tout le reste.

Y a-t-il un processus d'appel de ces décisions de la commission?

[Traduction]

M. Meredith : Le projet de loi ne prévoit aucun dispositif d'appel, mais il y a toujours un contrôle judiciaire des décisions arbitrales.

Le sénateur Robichaud : Pourquoi reste-t-il muet à ce sujet?

M. Meredith : Parce que le dispositif existe déjà.

Le sénateur Robichaud : Il faudra donc s'adresser aux tribunaux?

M. Meredith : Effectivement.

[Français]

Le sénateur Robichaud : Êtes-vous d'accord, madame Duff?

M. Langlois : En matière de législation fédérale, en ce qui concerne les dispositions contenues dans une loi fédérale, en termes d'appel ou de mécanisme de révision judiciaire, un droit d'appel statutaire sera prévu dans une loi. Cependant, une révision judiciaire n'est jamais prévue dans une loi. C'est un droit fondamental. Si une loi ne prévoit pas de droit d'appel, automatiquement, toute décision de l'administration est sujette à une révision judiciaire. C'est dans la Constitution du pays. Alors, ce n'est jamais précisé dans une loi. C'est un droit fondamental de notre pays.

Le sénateur Robichaud : Je comprends cette partie. Avant que la commission rende sa décision, la partie en question peut-elle faire appel, et ce, avant d'avoir à se rendre devant les tribunaux?

M. Langlois : Devant la commission?

Le sénateur Robichaud : Oui.

[Traduction]

Sara Guild, avocate, Services juridiques, Agriculture et inspection des aliments — AAC, Justice Canada : La loi actuelle est ainsi conçue que les décisions peuvent devenir des arrêts de la commission, qui peuvent être exécutés comme des ordonnances judiciaires. D'autres mécanismes existants peuvent tout de même jouer. Il ne faut pas forcément les prévoir expressément dans les lois.

Le sénateur Robichaud : Quand l'entité en cause a une chance soit d'expliquer, soit de contester la décision avant de s'adresser aux tribunaux, le processus est plus long et, lorsque la décision est prise, il est trop tard pour faire quoi que ce soit.

Mme Guild : Effectivement. Certaines choses peuvent se faire au moyen des arrêts de la commission. À l'égard des titulaires de licence, la commission a certains pouvoirs qui peuvent être utiles en ce sens. Cela règle un peu la question, mais la situation demeure telle que M. Langlois l'a décrite.

Le sénateur Robichaud : Vous dites donc « un peu ». D'accord. Merci.

Le sénateur Plett : J'allais intervenir presque dans le même sens que le sénateur Robichaud. Je voudrais parler de l'arbitrage même. Il voulait parler de ce qui se passe si l'arbitrage ne va pas dans le bon sens.

Il est évident que les expéditeurs et les agriculteurs se sont félicités du projet de loi, à l'exception des deux agriculteurs à qui le sénateur Mercer a parlé. Un agriculteur ne peut porter un problème en arbitrage. Le projet de loi concerne au fond les expéditeurs et les sociétés céréalières.

Décrivez-moi le processus d'arbitrage, si vous le voulez bien, et dites-moi comment l'agriculteur en bénéficiera. Si un expéditeur obtient 100 000 $, l'agriculteur ne retire rien.

M. Meredith : Non, c'est exact. Le rapport que vous évoquez entre la société céréalière ou l'expéditeur et le chemin de fer est régi par la disposition qui traite de la Loi sur les transports au Canada. La possibilité pour un agriculteur de faire insérer une clause dans son contrat avec son expéditeur est prévue à l'article du projet de loi C-30 qui traite de la Loi sur les grains du Canada et confère à la Commission canadienne des grains le pouvoir de prendre une disposition à l'égard des pénalités, d'arbitrer les différends entre deux parties et d'établir une pénalité, un paiement ou une indemnisation, si on veut, pour l'agriculteur.

Comme le ministre le dirait, il y a équilibre dans l'équation. Une disposition protège les expéditeurs par rapport aux compagnies ferroviaires et une autre protège le producteur ou l'agriculteur par rapport à l'expéditeur.

Le sénateur Mercer : Y a-t-il un processus d'appel?

M. Meredith : Le même.

Le sénateur Plett : Merci, monsieur le président.

Le président : Honorables sénateurs, Merci beaucoup aux fonctionnaires d'Agriculture et Agroalimentaire Canada, de Transports Canada et de Justice Canada de l'information qu'ils nous ont fournie.

La séance est levée.

(La séance est levée.)