RAPPORT DU COMITÉ |
Le mercredi 11 décembre 2002 |
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications
a l'honneur de déposer son
TROISIÈME RAPPORT
Votre Comité, qui a été autorisé par le Sénat le mercredi, 30 octobre 2002 à étudier pour en faire rapport les enjeux stratégiques touchant l'industrie du transport interurbain par autocar, dépose maintenant son rapport intitulé Le transport par autocar au Canada, qui est joint.
Respectueusement soumis,
La présidente,
JOAN FRASER
LE TRANSPORT PAR AUTOCAR AU CANADA
Le
Comité sénatorial permanent des transports et des communications
Présidente:
L’honorable
Joan Fraser
Vice-président:
L’honorable
Leonard Gustafson
TROISIÈME
RAPPORT
Décembre 2002
MEMBRES
L’honorable sénateur
Joan Fraser, présidente
et
Les honorables sénateurs :
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Willie
Adams |
B.
Alasdair Graham, C.P. |
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Michel
Biron |
Janis
G. Johnson |
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Catherine
S. Callbeck |
Laurier
L. LaPierre |
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*
Sharon Carstairs, C.P. (ou Fernand Robichaud, C.P.) |
*
John Lynch-Staunton (ou Noël Kinsella) |
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Joseph
A. Day |
Gerard
A. Phalen |
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J.
Trevor Eyton |
Mira
Spivak |
* Membres d’office
L’honorable
sénateur Bacon était présidente du Comité au cours de la première session
de la trente-septième Législature, et l’honorable sénateur Oliver était
vice-président. Les honorables sénateurs
Adams, Atkins, Baker, P.C., Biron, Callbeck, Carstairs, C.P. (ou Robichaud,
C.P.), Comeau, Eyton, Forrestall, Gustafson, Jaffer, LaPierre, Lawson,
Lynch-Staunton (ou Kinsella), Maheu, Phalen, Spivak et Watt étaient membres du
Comité ou ont participé à ses travaux sur cette étude au cours de cette
session.
Personnel de recherche :
Martin
Brennan, conseiller spécial du Comité
Joseph
P. Dion, division de la recherche parlementaire, Bibliothèque du Parlement
Nota : Michel Patrice et Richard Maurel étaient greffier du Comité à différents moments au cours de la première session de la trente-septième Législature.
Le
greffier du Comité
ORDRE DE RENVOI
Extrait des Journaux du Sénat du mercredi 30 octobre 2002 :
L'honorable
sénateur Fraser propose, appuyée par l'honorable sénateur Lapointe,
Que
le Comité sénatorial permanent des transports et des communications soit
autorisé à examiner pour en faire rapport les enjeux stratégiques touchant
l'industrie du transport interurbain par autocar;
Que
le Comité présente son rapport final au plus tard le vendredi 20 décembre
2002; et
Que
les mémoires reçus et les témoignages entendus sur la question par le Comité
au cours de la première session de la trente-septième législature soient déférés
au Comité.
La
motion, mise aux voix, est adoptée.
Le
greffier du Sénat
NOTA :
À l’exception du dernier paragraphe, qui n’était pas inclus dans la
version originale, cet ordre de renvoi est identique à celui que le Sénat a
approuvé le mercredi 26 septembre 2001, en adoptant le cinquième rapport du
Comité (présenté le mardi 25 septembre 2001), pour autoriser cette étude au
cours de la première session de la trente-septième Législature.
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4.4
La réglementation, l’interfinancement et la déréglementation |
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6.2
Garanties de desserte des petites localités et des régions
rurales |
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Annexe A: Lettre de l’honorable David
Collenette, C.P., député, à l’honorable sénateur Lise Bacon |
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Annexe
B: Article cinq de la Loi sur les transports au Canada |
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Annexe
C: Bibliographie choisie |
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Annexe
D: Structures du secteur |
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Annexe
E: Frais d’utilisation et Agence des routes |
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Annexe
F: Témoins |
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Ce
rapport est déposé au Sénat à la deuxième session de la trente-septième Législature,
mais le lecteur doit savoir que presque tout le travail préparatoire a eu lieu
durant la session précédente.
Cette étude a été déclenchée suite à une lettre reçue du Ministre
des Transports au milieu de 2001. Ce sont les sénateurs qui étaient membres du
Comité durant la première session de la trente-septième Législature qui ont
tenu la plupart des audiences sur ce sujet et qui ont étudié le dossier en détail.
Lorsque le Sénat a demandé au Comité de terminer l’étude durant la
nouvelle session, les membres nouvellement nommés ont profité de la sagesse et
du savoir acquis par leurs prédécesseurs.
Notre rapport est le produit du Comité actuel, même s’il n’aurait
pas vu le jour sans le précieux travail de nos prédécesseurs dont il
s’inspire. C’est donc le Comité actuel qui est seul responsable de son
contenu.
Au nom de tous mes collègues du Comité, je désire donc reconnaître
notre lourde dette envers les sénateurs qui ont participé de façon si
diligente à cette étude, à la présente session et surtout à la session précédente.
Je tiens à saluer particulièrement le travail du sénateur Lise Bacon, présidente
du Comité durant la session précédente, et du sénateur Donald Oliver, qui en
était vice-président. Le nom des autres sénateurs qui ont participé à l’étude
durant l’une ou l’autre session figure à la première page contenue dans ce
rapport.
L’honorable
Joan Fraser
Présidente
du Comité
1.
Le Comité recommande que la
réglementation économique du transport extraprovincial par autocar soit modifiée
et impose au plus une inversion
du fardeau de la preuve pour l’accès au marché, à la manière du régime
instauré pour le camionnage en 1987, et qu’on évalue après cinq ans la
pertinence de poursuivre la déréglementation par un examen formel.
Ce régime de fardeau de preuve inversé, adéquatement assorti d’exigences en sécurité et responsabilité, devrait comporter un moyen de dissuader les contestations frivoles faites à l’encontre de demandeurs de permis.
2. Le Comité recommande un modeste programme de subvention, peut-être de l’ordre de 30 millions de dollars par année, pendant la période de transition. Le programme, qui serait soumis à l’évaluation quinquennale formelle, servirait à créer des dessertes locales en région, avec de petits véhicules, à la condition de pouvoir en prouver le besoin et d’avoir l’aide de la collectivité, du gouvernement provincial ou d’une entreprise locale.
3. Le Comité recommande que le fédéral et les provinces examinent sérieusement les problèmes des handicapés qui se déplacent en autocar, pour s’assurer que les dispositions de l’énoncé de politique de la Loi sur les transports au Canada sont respectées.
4.
Le Comité recommande que le fédéral et les provinces examinent le Code
national de sécurité afin que les petits autobus et les fourgonnettes
susceptibles d’être utilisés pour le transport public soient visés par le Code
et que les critères d’entretien, les normes de formation des chauffeurs et
d’autres aspects essentiels de la sécurité soient largement annoncés et
puissent être appliqués.
5.
Le Comité recommande que le gouvernement fédéral et les provinces
envisagent une collaboration pour trouver comment le Canada pourrait bénéficier
davantage des avantages écologiques de l’autocar, en particulier dans le
contexte du Protocole de Kyoto sur le changement climatique. Le Comité
recommande également une étude plus large des coûts et bénéfices propres
aux divers modes de transport.
6.
Le Comité recommande que le gouvernement fédéral réévalue
la nécessité d’un consensus entre tous les gouvernements et les intervenants
avant de donner suite à une politique sur l’autocar.
Le
présent rapport concerne les autocars : pas les autobus que les Canadiens
prennent tous les jours pour se rendre au travail, mais bien les véhicules
interurbains qui leur permettent d’aller visiter des parents, de commencer un
nouvel emploi, de retourner à l’école, de partir en vacances ou de se faire
soigner. Les autocars transportent environ 14 millions de passagers par an au
Canada.
Au
départ, il faut reconnaître que les autocars sont un moyen de transport
essentiel dans notre pays. Pour de nombreux Canadiens, en particulier les
jeunes, les aînés, les moins nantis et les habitants des régions éloignées,
l’autocar est l’un des moyens de transport les plus disponibles, voire le
seul. Dans bien des cas, ceux qui doivent voyager n’ont tout simplement pas
accès à une auto.
L’autocar,
comme on l’a dit au Comité dessert des milliers de localités de toute taille
au pays, contrairement au train qui s’arrête dans quelques centaines de gares
et à l’avion qui se pose dans quelques dizaines d’aéroports. Le réseau
d’autocar est comme une toile reliant les localités du Canada, des petits
villages aux grandes villes. Il fait en sorte que tous les Canadiens, autant les
ruraux qui veulent aller en ville que les citadins qui souhaitent se rendre à
la campagne, profitent d’une mobilité à la grandeur du pays et peuvent
profiter de toutes ses possibilités. L’autocar est relativement bon marché;
il est rapide, commode et écologique.
Au
fil des ans, l’autocar a vu sa part de marché et son achalandage diminuer.
Cela est lié à divers facteurs : hausse des revenus et de la propriété
de l’automobile (taux de motorisation); urbanisation; expansion des réseaux
de transport en commun urbain hors des villes; système de réglementation qui
date des années 1930. Le Comité a été invité à considérer ces facteurs et
à trouver des façons d’assurer la survie et la prospérité de ce moyen
vital de transport public dans l’avenir.
Le
Comité a examiné des questions comme les effets de la participation de l’État
au transport par autocar, pour savoir si la réglementation aide ou nuit au
secteur, et s’il lui est nécessaire de continuer à réglementer pour
maintenir certaines dessertes parmi les moins achalandées.
Les
membres du Comité ne sont pas tous d’accord sur ce point, mais la majorité
conclut que l’État devrait se retirer graduellement de la réglementation des
tarifs et permettre à terme que les normes de service et les prix soient régis
par la concurrence. En même temps, le Comité au complet craint beaucoup que
cela laisse des routes non desservies, généralement dans les régions même du
pays qui ont le plus besoin de l’autocar.
Le
Comité présente donc des recommandations qui visent à encourager les
promoteurs à prendre leur place avec des véhicules convenant au service, comme
des mini-fourgonnettes, afin de prouver ce qu’ils peuvent faire. Le rapport
recommande également des subventions en régions rurales pour faciliter
l’adaptation durant la transition.
Nous
formulons également des avis sur les problèmes éprouvés par les voyageurs
handicapés, et une recommandation à leur intention. La propriété des
compagnies, la sécurité et les politiques nationales sur le transport sont également
abordés dans le rapport.
Le
Comité a eu de la difficulté à élaborer des suggestions sur la façon que
les Canadiens pourraient pleinement profiter des avantages écologiques de
l’autocar. Même si l’autocar est un moyen efficace de transport des
personnes, la plupart des Canadiens font leurs déplacements interurbains en
auto. La commodité, le confort et l’intimité de l’auto rendent très
difficile de persuader les usagers de laisser leur voiture à la maison.
Le Comité n’a pas entendu suffisamment de témoignages au sujet des
options comme la facturation des routes pour pouvoir formuler des
recommandations précises, mais nous retenons que cette idée appelle une étude
plus poussée.
Le
rapport donne le contexte de l’autocar et offre des références à ceux qui
voudraient approfondir le sujet. Notre rapport est donc à la fois une
introduction pour ceux qui sont intéressés au développement du potentiel de
ce moyen de transport – usagers, écologistes et citoyens préoccupés par le
monde rural – et un guide qui aidera ceux qui ont des responsabilités dans le
domaine – le fédéral, les provinces, les territoires et les compagnies –
à réaliser le plein potentiel des autocars.
En mai 2001, le Ministre des Transports l’honorable David
Collenette, a demandé à la présidente du Comité sénatorial permanent des
transports et des communications à l’époque, l’honorable Lise Bacon, que
le Comité examine les facteurs qui conditionnent le transport par autocar, afin
d’intervenir sur ce dernier et d’aboutir à une situation saine, efficace et
concurrentielle dans ce secteur.[1]
Le Ministre a fourni au Comité un document d’orientation de Transports
Canada sur le transport par autocar au Canada, daté de mars 2001.[2]
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Le
Ministre a souligné que l’autocar est un moyen de transport utile, écologique,
souple et très disponible, mais qu’il perd constamment du terrain face à la
concurrence. Il a posé au Comité
deux grandes questions : quelles sont les possibilités d’inverser le déclin
à long terme dans l’achalandage de l’autocar et quelle devrait être la
place de l’autocar dans la stratégie globale du Canada pour contrer les problèmes
écologiques causés par les transports?
Le Ministre a ensuite fourni d’autres informations,
en particulier sur la réglementation économique, abordée dans ce chapitre du
rapport. Il a souligné que, lors
des tentatives précédentes de corriger la situation, le gouvernement fédéral
a fait clairement savoir qu’il n’avait nullement l’intention de changer
les règles économiques régissant l’autocar tant qu’il n’y aura pas
consensus parmi les provinces et les entreprises.
Il a ensuite posé plusieurs questions plus précises qu’il aimerait
voir abordées par le Comité :
·
Les différences entre les régimes provinciaux qui
sont apparues au cours des ans, ont-elles nui au transport par autocar et au
public voyageur?
·
Dans l’affirmative, comment pourrait-on corriger la
situation?
·
Quelles sont les conséquences stratégiques possibles
de la concentration du secteur depuis dix ans?
·
La réglementation économique de l’industrie
est-elle encore un outil approprié?
·
L’autocar traditionnel, à horaire fixe, est-il
encore le meilleur moyen de transport en commun en région et vers les petites
localités? Quelles sont les autres options possibles?
Le
Ministre a résumé en demandant au Comité de
prescrire une « ordonnance » pour soigner les maux du
transport par autocar au Canada, moyen de transport utile affligé d’un long déclin.
Ce
rapport ne contient pas énormément de détails à ce chapitre, car la majeure
partie de l’information est facilement disponible ailleurs. Par exemple, Transports Canada produit un rapport annuel très
riche en information sur les divers modes de transport.[3]
Ce rapport contient des renseignements sur la structure de l’industrie,
les revenus et l’historique de l’achalandage par segment et donne la liste
des principaux transporteurs et leurs résultats financiers.
Plusieurs études importantes et autres publications disponibles
permettent de dresser un tableau de l’industrie du transport en autocar.
Elles couvrent la période récente au Canada et portent également sur
la déréglementation économique du transport longue distance par autocar en
Grande-Bretagne et aux États-Unis. L’Annexe
C contient les titres de bon nombre de ces études et rapports.
Les prochaines parties de cette section abordent certaines questions clé
qui ont rapport avec l’industrie du transport par autocar.
2.1 La
réglementation économique de l’autocar
Il
est à noter que la réglementation économique et la réglementation de la sécurité
sont deux choses complètement différentes.[4]
Dans la présente étude, personne ne propose quelque allégement que ce
soit à la réglementation de la sécurité.
Néanmoins, le Comité a quelques observations à faire sur ce sujet plus
loin.
Il est question de la réglementation économique du transport. Il
s’agit essentiellement pour le gouvernement de fixer des règles sur la manière
dont les affaires peuvent être conduites. Dans le cadre de discussions stratégiques
sur le transport, le terme « réglementation économique » est
souvent assimilé à « réglementation ». Mais
soyons clairs – il n’est pas question de la sécurité.
La réglementation n’a pas à être blanche ou noire.
À un extrême, on trouve la réglementation stricte comportant
l’interfinancement, à l’autre, un régime où l’accès est déréglementé,
où un transporteur peut offrir le service qu’il veut, à la condition qu’il
respecte les normes de sécurité et d’assurance.
En déréglementant le camionnage extraprovincial par la Loi de 1987
sur les transports routiers, le gouvernement fédéral a modifié les règles
afin de permettre aux provinces de réglementer le camionnage extraprovincial
uniquement en utilisant l’inversion du fardeau de la preuve.
Dans ce système, tout transporteur souhaitant obtenir un permis peut en
faire la demande à l’office provincial.
Des tiers peuvent s’y opposer à condition de prouver que le service
serait contraire à l’intérêt public. Si
cette preuve n’est pas faite, l’office provincial est tenu de délivrer le permis.
Dans les années 1950, les tribunaux ont établi que la réglementation
économique des transporteurs dont les autocars franchissent les limites
provinciales et la frontière (appelée parfois autocars extraprovinciaux) était
de responsabilité fédérale, même dans les cas où la compagnie n’avait
qu’une partie de ses opérations à l’extérieur de sa province d’attache.[5]
Toutes les activités de la compagnie étaient visées par la réglementation
économique fédérale.
Cependant,
le gouvernement fédéral du jour, mal préparé pour assumer cette
responsabilité, a décidé de la déléguer aux provinces, qui disposaient du
personnel et des institutions
pour s’en charger. Pour ce faire,
il a adopté la première Loi sur les transports routiers, en 1954. Des
changements apportés à cette loi, les plus récents en 2001, ont maintenu
cette délégation. Les provinces sont donc entièrement libres de contrôler ou
non les tarifs des autocars et les conditions d’accès au marché.
Cette
situation pourrait changer par simple mesure législative, comme ce fut le cas
en 1987, lorsque le Canada a entrepris la déréglementation économique du
camionnage extraprovincial.
Certaines provinces maintiennent la réglementation économique de
certains aspects du transport par autocar, de sorte que l’autocar demeure dans
ces provinces le seul moyen de transport interurbain, tant de passagers que de
marchandises, dont l’État contrôle les tarifs.
La réglementation peut consister à poser les conditions de démarrage
d’une entreprise : le promoteur doit alors justifier la nécessité de
ses services devant un office. D’autres exploitants qui desservent déjà ces
routes peuvent fort bien contester une demande.
Le permis accordé au demandeur peut être assorti de limites sur les
tarifs, la fréquence du service et les conditions d’abandon des routes accordées.
L’interfinancement entre les routes rentables et les routes non
rentables peut également être une condition de l’octroi d’un permis, et le
tarif exigé peut correspondre à l’attente de revenu total et au rendement
financier convenu pour l’entreprise en cause.
2.2 La
politique nationale des transports
Le transport par autobus et autocar compte trois segments : l’autocar interurbain, le transport scolaire et le transport en commun urbain, mais ce Comité a étudié presque exclusivement l’autocar. Ce segment comprend des sous-segments, comme les autocars nolisés et d’excursion, mais c’est le service interurbain qui transporte des passagers payants qui nous intéresse avant tout dans cette étude. En juin 2001, quand il s’est adressé au Comité, le Ministre a souligné que le réseau interurbain dessert des petites localités et bon nombre des régions éloignées du pays, et il a qualifié le réseau de « fragile ».
L’autocar
à horaire fixe existe dans toutes les provinces et territoires à l’exception
du Nunavut. Les dessertes sont essentiellement régionales.[6]
Il existe un réseau national exploité par les compagnies de Laidlaw
dont Greyhound, Grey Goose et Voyageur Colonial. Ces compagnies exploitent un réseau
à partir de Montréal et du sud de l’Ontario
jusqu’au Pacifique, ainsi que des services locaux et
régionaux considérables en Ontario, au Manitoba, en Alberta et en
Colombie-Britannique. Elles vont également aux États-Unis. Dans son mémoire
soumis au Comité à l’appui de sa comparution le 26 mars 2002 à Calgary,
Greyhound Canada Transportation Corporation a indiqué que Greyhound Canada détenait
alors 40 % de l’achalandage de l’autocar à horaire fixe au Canada et
que la part du marché total du groupe Laidlaw était inférieure à 45 %.
D’autres
compagnies ont des opérations plutôt provinciales ou régionales : Orléans
Express au Québec, Coach Canada en Ontario et Pacific Western, basé en
Alberta.
Laidlaw
a établi sa position dominante assez récemment à la suite d’une
restructuration et une consolidation qui a lieu depuis 10 ans.[7]
Elle a acquis en 1997 la Canadian Greyhound Transportation Corporation,
important transporteur, puis US Greyhound en 1998.
En 2000, elle se portait acquéreur du reste de Penetang-Midland,
aboutissement d’une opération entamée en 1998. Il résulte de ces
transactions une concentration de propriété sans précédant dans le secteur.
Laidlaw
a déclaré de grosses pertes en 1999 et 2000. En juin 2001, elle a déposé des
demandes volontaires de réorganisation en vertu du code de la faillite aux États-Unis
et de la Loi sur les arrangements avec les créanciers de compagnies, au
Canada. Les
informations récentes concernant la situation financière de la compagnie, avec
les revenus, le passif et l’actif au Canada et aux États-Unis, figurent au
rapport trimestriel de la compagnie daté du 31 mai 2002.[8]
Le document d’orientation de Transports Canada indique que le transport
par autocar à horaire fixe a généré des revenus de 236 millions de
dollars en 1999; les revenus d’exploitation des autocars nolisés se sont élevés
à 305 millions de dollars. Les revenus des services à horaire fixe oscillent
entre 235 millions et 270 millions de dollars depuis 10 ans, mais les revenus du
secteur des autocars nolisés sont en hausse.
Le ratio d’exploitation est une mesure courante du
rendement d’une compagnie de transport. C’est le rapport entre les dépenses
d’exploitation et les revenus, exprimé en pourcentage; moins le ratio est élevé,
meilleur est le rendement. Dans son rapport annuel de 2000, Transports Canada
indique un ratio d’exploitation de 85,1 % pour l’autocar, ce qui, de
l’avis du Ministère, représente un bon rendement financier et constitue une
amélioration par rapport aux 91,6 % de 1994.[9]
2.4
Tentatives de convenir d’une politique
Depuis
12 ans, on a tenté à plusieurs reprises de convenir d’une nouvelle
orientation pour l’autocar. Les
changements apportés à la Loi sur les transports routiers en 1987
n’ont rien fait pour l’autocar, mais ont amorcé la déréglementation économique
du camionnage longue distance et amené certaines provinces à déréglementer
volontairement l’autocar.
Des
groupes fédéraux-provinciaux-sectoriels se sont rencontrés à plusieurs
reprises vers 1995; ils se sont entendus sur la déréglementation du transport
par autocar nolisé, mais non sur celle du service à horaire fixe.[10]
Tout récemment, en mars 1999, le projet de loi C-77 (1ère
session, 36ème Législature) proposait de changer la Loi de 1987
sur les transports routiers pour retirer aux provinces le pouvoir de réglementer
les routes interprovinciales et internationales. Mais ce projet de loi a été
abandonné à cause des objections de plusieurs provinces.
Les détails de ces discussions se trouvent en bonne partie dans les
publications énumérées à la bibliographie de l’Annexe C.
Au
Canada, les normes de construction des véhicules à moteur, dont les normes de
sécurité, sont de responsabilité fédérale; une fois le véhicule sur la
route cependant, sa sécurité est régie avant tout par le code de la route de
la province.
Afin
de coordonner la sécurité partout au pays, et motivés par les préoccupations
pour la sécurité au début de la déréglementation du camionnage, les ministères
des Transports fédéral et provinciaux ont rédigé un Code national de sécurité
pour les véhicules commerciaux en 1987.
Le
Code est un recueil de règlements et normes préparé conjointement sous
le parrainage du Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé.[11]
Il vise à uniformiser davantage la réglementation de la sécurité.
Il contient 15 normes sur des questions comme les permis de
conduire, les tests des chauffeurs, les normes médicales, le chargement,
l’entretien des véhicules, l’inspection routière et les audits des
installations. La norme 14
couvre la mesure du respect de l’ensemble du code par les transporteurs.
Les
changements apportés récemment à la Loi de 1987 sur les transports
routiers ont donné force de loi Code national de sécurité.[12]
Lorsque les nouvelles dispositions seront en vigueur, elles permettront
d’incorporer les règlements provinciaux au Code par référence à la Loi.
Celle-ci permet également au Ministre des Transports de passer des
accords de sécurité avec les provinces afin de permettre à des fonctionnaires
d’établir la cote de sécurité des transporteurs extraprovinciaux.
Les transporteurs en infraction peuvent à terme perdre leur cote de sécurité
et devoir cesser leurs opérations. Le
Code s’applique également aux compagnies d’autocar extraprovincial.
En
septembre 2001, le Ministre a annoncé un fonds de 17,8 millions de
dollars pour aider les provinces et les territoires à mettre le Code en
œuvre. Cela favorisera
l’harmonisation et contribuera à l’application de la loi sur les routes,
qui est du ressort des provinces et des territoires.
Le
Comité a choisi de recueillir les commentaires de trois grands groupes intéressés
par le transport interurbain par autocar : les utilisateurs, les
transporteurs et les agences de réglementation. Des audiences ont été tenues
à Ottawa et dans de grandes villes du pays. De plus, le Comité a entendu les
avis de trois universitaires reconnus comme experts du domaine.
Pour
se faciliter la tâche, le Comité a produit un document d’information
contenant diverses questions et divers enjeux qu’il a mis sur Internet. Ce document avait pour but de guider les témoins afin
qu’ils puissent préparer leur présentation.
Les questions suggérées ne se voulaient pas exhaustives, car le Comité
s’attendait à ce que beaucoup d’autres soient soulevées avant la fin de
l’étude, ce qui s’est avéré.
Un
effort particulier a été déployé pour entendre les usagers de l’autocar.
Les usagers, réputés être moins nantis financièrement, sont en grande partie
les étudiants, les autres jeunes et les aînés.
Pour cette raison, le Comité a invité les groupes d’aînés, les
groupes d’étudiants, les associations représentant les personnes pauvres et
les représentants des municipalités de toutes les régions du pays à
participer. Les organismes fédéraux
intéressés par les questions régionales et les personnes âgées ont également
été invités. Les aînés étaient
particulièrement désireux de participer, mais les organisations étudiantes
semblaient avoir des préoccupations plus pressantes et davantage liées aux études.
Les
usagers et leurs représentants estiment généralement que le service
d’autocar est important et que le service pourrait être amélioré. Ils craignent que le service ne se détériore, soit en
raison des tendances démographiques et économiques, soit à cause d’une
modification du régime réglementaire. De
nombreux témoins de ces groupes estiment que la réglementation économique est
nécessaire pour permettre l’interfinancement des routes à faible densité.
Beaucoup ont été impressionnés par une étude de KPMG commandée par
l’industrie de l’autocar en 1998.[13]
Certains intervenants qui avaient profité de services novateurs,
notamment le service de mini-fourgonnettes dans les Maritimes, voyaient
l’avenir avec plus d’optimisme.
Les
transporteurs sont partagés au sujet de la réglementation économique.
Certains transporteurs relavant d’agences réglementaires limitant l’arrivée
de nouveaux acteurs font valoir que le statu quo, loin d’être idéal, est
relativement bon et que tout changement serait un saut dans l’inconnu.
Certains transporteurs frustrés dans leurs tentatives d’étendre leurs
activités ont plaidé vigoureusement en faveur d’une libéralisation du marché.
Des associations de transporteurs et l’association des avocats spécialisés
dans le domaine du transport ont refusé de prendre position, étant donné que
leurs clients comptent aussi bien des tenants que des adversaires de la réglementation
et de la déréglementation.
Des
représentants de trois gouvernements provinciaux ont comparu et huit autres ont
fait parvenir des mémoires. Certains préconisent la déréglementation ou
l’ont déjà réalisée. D’autres prônent la prudence face à d’éventuels
changements. Peu de gouvernements, voire aucun n’a défendu le statu quo. Cela
peut s’expliquer par le fait que ces mêmes gouvernements tentent depuis dix
ans d’harmoniser leurs régimes.
Les
observateurs du milieu du savoir ont présenté un vigoureux plaidoyer pour la déréglementation.
Pour eux, ses avantages économiques sont clairs et les bienfaits supposés
d’un régime réglementé sont imaginaires, les véritables conséquences étant
l’appauvrissement du service et la léthargie du secteur.
De nombreux enjeux sont apparus au cours de l’étude.
Voici les principaux, suivis d’une brève analyse. Les conclusions du
Comité figurent ici. Les
recommandations du Comité sont présentées à la section six de ce rapport.
Le
rapport de la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada, publié
en 1992, concluait à des baisses substantielles de l’achalandage des autocars
au cours des années précédentes et un groupe fédéral-provincial de
sous-ministres en est arrivé à une conclusion semblable dans un rapport
produit en 1996.[15]
Beaucoup de témoins ont affirmé avoir craint des abandons de routes au
début des années 90 et même des transporteurs ont parlé d’un « déclin
» durant cette période.[16]
Dès
le début de l’étude, les transporteurs ont été mal à l’aise avec les
chiffres fournis. Ils affirment
qu’il n’y a pas vraiment de diminution d’achalandage sur les routes
interurbaines, et que la confusion provient de la façon dont les passagers
d’autocar étaient comptés dans les années 70, alors que l’on
comptabilisait des parcours d’à peine 5 kilomètres comme déplacements
interurbains. Selon eux, les
fusions municipales et la croissance du transport en commun urbain ont rendu les
comparaisons bancales.
Les données produites au fil des ans peuvent présenter
certains problèmes; Statistique Canada l’admet et améliore ses méthodes de
cueillette. Pour sa part, le Comité
reconnaît qu’il y a eu diminution de l’achalandage et accepte les données
fournies par le Ministre des Transports, en reconnaissant qu’il s’agit
d’une bonne approximation de la réalité.
Cette
diminution n’était pas inattendue. Il
y a eu des changements marqués dans la répartition de la population du pays au
fil des ans : l’urbanisation s’est accentuée, le taux de motorisation
a progressé radicalement et le niveau de vie a également
augmenté. Pour ce qui est de notre
étude, une des questions est de savoir si d’autres facteurs, comme le
maintien de la réglementation économique d’une bonne partie du transport par
autocar, peuvent également avoir joué un rôle dans la diminution.
Pour compléter ce tableau, Transports Canada indique dans son rapport 2000
que le train (à l’exclusion du train de banlieue) a transporté environ 4 millions
de passagers en 1999 et l’avion, près de 27 millions sur les vols intérieurs.
Quant à l’automobile, les chiffres concernent tout le transport, y
compris les déplacements de banlieue, mais il n’est pas fourni de données
sur les voyages interurbains. Cependant,
des études antérieures révèlent que 85 % des voyages interurbains de
moins de 500 kilomètres sont faits en voiture, proportion qui donne la mesure
modeste des modes de transport publics. À
cause de ce déséquilibre, une réduction modeste du nombre de personne
voyageant en automobile aurait un effet relatif très important
pour les moyens de transport publics.
|
CONCLUSION Après avoir diminué
pendant quelques dizaines d’années, l’achalandage de l’autocar
semble s’être stabilisé à quelque 14 millions de voyageurs par
année depuis quatre ans.[17]
La diminution est due à plusieurs facteurs : augmentation de
l’utilisation de la voiture, urbanisation de la population, diminution
du prix des billets d’avion sur certains trajets, conditions économiques
nouvelles et peut-être un cadre réglementaire qui ne favorise pas
l’innovation. |
4.2
Achalandage et perspectives
Les aînés et les étudiants sont les groupes cibles que la plupart des
témoins ont identifiés devant nous comme la clientèle principale de
l’autocar.[18]
Il est reconnu que les usagers de l’autocar à horaire fixe comptent
parmi les usagers les moins fortunés du transport en commun.
Le Comité dispose de chiffres de 1994 qui révèlent que plus de la
moitié des passagers en autocar dans le corridor Québec-Windsor disposent
d’un revenu familial annuel inférieur à 40 000 dollars et que 32 %
disposent de moins de 20 000 dollars.
Une étude plus récente citée par l’Association canadienne de
l’autobus établit à plus de 60 % la part des passagers « moins
nantis » et à 42 % la part de voyageurs au seuil ou sous le seuil de
la pauvreté.[19]
Néanmoins, des personnes plus fortunées choisissent l’autocar quand
il est rapide et commode. En se
rendant d’Ottawa à Montréal par autocar au début des audiences, les membres
du Comité ont été surpris de voir combien de personnes descendaient à Dorval
pour pendre l’avion. Le service
entre Edmonton et Calgary est lui aussi très populaire auprès de la clientèle
d’affaires.
|
|
|
CONCLUSION L’autocar répond certainement à un besoin.
La plupart de ses clients, mais pas tous, font partie des moins
nantis de la société. Comme
peu de choses ont changé depuis longtemps dans le transport par autocar
et son encadrement, et que tous les facteurs responsables de la baisse de
l’achalandage agissent encore, il n’y a pas de raison de prévoir
l’inversement de la tendance dans les années à venir, à moins de
changements au cadre institutionnel ou de mesures destinées à encourager
l’usage de l’autocar. |
4.3 La
politique nationale des transports
La
déréglementation du camionnage a commencé avec la Loi de 1987 sur les
transports routiers, et a imposé l’inversion du fardeau de la preuve pour
l’accès au camionnage extraprovincial comme mesure de transition à la déréglementation
complète. Le camionnage
intraprovincial a été déréglementé à la faveur de l’Accord sur le
commerce intérieur de 1994; le lien législatif entre le camionnage
extraprovincial et intraprovincial dans la Loi de 1987 sur les transports
routiers a été supprimé en janvier 2000.
Par conséquent, si on laisse de côté les autobus urbains, qui
appartiennent généralement aux municipalités et sont très subventionnés, la
réglementation qui s’applique aux autocars pourrait être considérée comme
une anomalie. C’est le seul
secteur à être protégé de la concurrence dans une grande partie du pays.
Plusieurs témoins ont parlé de la nécessité d’une stratégie
nationale visant les passagers qui fournirait un cadre à la réglementation des
autocars.[22]
D’autres ont affirmé que la Loi sur les transports au Canada
contient un énoncé clair et non équivoque,[23]
même si certains ont affirmé que le gouvernement fédéral lui-même ne
respecte pas toujours ce qu’il prêche, en subventionnant VIA Rail par
exemple.
CONCLUSION Certains témoins ont réclamé une politique de
l’autocar, mais la Loi sur les transports nationaux de 1996
contient un énoncé clair de politique fédérale visant tous les modes
de transport qui relèvent du Parlement fédéral.
Il est difficile d’envisager une politique unique sur les
autocars si cet énoncé contredit les principes énoncés dans la loi
existante. |
4.4 La
réglementation, l’interfinancement et
la déréglementation
On
mettait comme condition à la desserte d’une route rentable celle d’une
route non rentable, dont les pertes soient épongées partiellement par les
profits de la route rentable. C’est
ce mécanisme qu’on appelle l’interfinancement.
Ce
genre de réglementation existe toujours dans certaines provinces pour
l’autocar, avec l’acceptation implicite du gouvernement fédéral en vertu
de la Loi de 1987 sur les transports routiers.
Lors de ses déplacements, le Comité a notamment entendu parler du régime
de réglementation strict du Québec et de la Colombie-Britannique et du régime
un peu plus flexible de la Nouvelle-Écosse et de l’Ontario.
Il est difficile d’établir l’importance de
l’interfinancement. Un témoin de
l’Association canadienne de l’autobus a indiqué au Comité qu’environ 10 %
de ses revenus servent à cette fin.[26]
Le document d’orientation fourni par le Ministre suggère que, dans le
corridor Québec-Windsor, 15 % des passagers se déplacent depuis ou vers
de petites localités et forment le groupe profitant le plus de
l’interfinancement.
Les critiques de la réglementation stricte font valoir qu’elle étouffe la concurrence, maintient les tarifs à des niveaux plus élevés que nécessaire, élimine une bonne partie de la volonté dont naît l’innovation, tend à prévenir l’emploi du matériel le mieux adapté comme les petites fourgonnettes, et garantit la rentabilité même des compagnies les plus léthargiques.[27]
En utilisant les données des compagnies, Transports Canada a tenté d’établir
une relation entre les dessertes à achalandage fort et faible et
l’interfinancement.
|
Catégories
de parcours d’autocars et clientèle en 1998 |
||||
|
Catégories
de parcours (rentabilité et densité de clientèle) |
nombre
de parcours |
%
de parcours |
Trajets
(millions) |
%
of voyages |
|
Parcours
les plus rentables, à très forte densité |
15 |
11 |
2,8 |
40 |
|
Parcours
rentables, à densité moyenne |
42 |
32 |
2,7 |
38 |
|
Parcours
marginaux, à faible densité |
41 |
31 |
1,2 |
17 |
|
Parcours
non rentables, à très faible densité |
34 |
26 |
0,4 |
5 |
|
|
|
|
|
|
|
Totaux |
132 |
100 |
7.1 |
100 |
Source
: Document d’orientation de
Transports Canada de mars 2001, p. 15, d’après une étude de KPMG, Les
incidences de la déréglementation sur le transport interurbain par autocar,
décembre 1999. Ce tableau contient des renseignements provenant de six
autocaristes.
Transports Canada conclut ce qui suit :
Ces
données font voir que le nombre de voyageurs à faible revenu susceptibles d’être
touchés par des changements dans les services à faible densité est bien inférieur
à celui des voyageurs à faible revenu au sujet desquels on pourrait supposer
qu’ils paient des tarifs plus élevés sur les parcours profitables pour
permettre de maintenir les services interfinancés.[28]
De
plus, la réglementation a un impact hors de la province.
Le transporteur d’une province réglementée peut envahir librement le
marché de la juridiction non-réglementée voisine, mais l’inverse n’est
pas vrai. Le premier transporteur
est donc avantagé injustement. Un représentant de l’Alberta nous a même affirmé que sa
province serait prête à une déréglementation complète sans les pratiques
restrictives de la Colombie-Britannique.[29]
Les transporteurs ontariens ont parlé de problèmes résultant de réglementation
légère de leur province comparée à la réglementation stricte du Québec.[30]
|
CONCLUSION D’un bout à l’autre du pays, la réglementation économique est
assez variée, stricte dans certaines provinces, assez faible dans
d’autres et inexistante dans certaines.
Cela cause des problèmes entre provinces étant donné
l’avantage injuste dont jouissent certains transporteurs offrant des
services dans la province voisine déréglementée, sans qu’il n’y ait
réciprocité. Dans les provinces strictement réglementées,
l’interfinancement est courant. Les
compagnies obtiennent un permis pour les routes rentables à condition
qu’elles desservent des routes non rentables. Cette mesure répond à un besoin, mais il s’agit d’un
outil assez grossier pour maintenir les dessertes en région, qui entraîne
des tarifs plus élevés que nécessaire sur les routes rentables, limite
la concurrence sur celles-ci et dépend d’une réglementation complexe.
Un témoin a affirmé que l’interfinancement fait en sorte que
les pauvres subventionnent les pauvres.[31] Beaucoup d’usagers de l’autocar en milieu rural
s’inquiètent de l’effet de la déréglementation sur les routes
interfinancées. Ils
craignent une perte généralisée de service et doutent des gains
d’efficience promis face au danger de l’abandon complet des dessertes.
Nul doute que, s’il y avait perte de service, on réclamerait à
cor et à cri l’intervention de l’État et le rétablissement du
service. Le Comité croit
que, dans plusieurs cas, les petits exploitants occuperaient le créneau
avec du matériel différent dans bien des cas, mais il pense également
que le gouvernement devrait être prêt à financer modestement l’établissement
de services d’autocar communautaires ou d’autres solutions
acceptables. Le Comité voit un certain mérite à une déréglementation
partielle, avec inversion du fardeau de la preuve, pour les nouveaux
postulants, analogue à la formule de déréglementation du camionnage en
1987. Cela offre certains
avantages de la déréglementation tout en maintenant un peu
d’interfinancement. Après
une période d’essai de l’inversion du fardeau de la preuve (cinq ans
pourrait être raisonnable), on pourrait l’évaluer et décider de
maintenir le système ou de pousser plus loin la déréglementation. |
4.5 Autocars, fourgonnettes et dessertes rurales
Dans d’autres provinces comme l’Ontario, des fourgonnettes offrent
parfois un transport à moindre tarif que l’autocar.
Contrairement à la situation en Nouvelle-Écosse, il faut
l’approbation de l’organe de réglementation; à défaut de l’obtenir, les
exploitants ne s’occupent guère de sécurité non plus.
Voilà
un dilemme de la réglementation. Elle
peut encourager les opérations illégales à offrir des services en matière de
transport avec peu, sinon aucun, contrôle de la qualité et de la sécurité.
Si la réglementation économique permettait un accès plus facile au
marché, les transporteurs auraient peut-être intérêt à améliorer
l’entretien des véhicules et à les doter de meilleurs chauffeurs, et leurs
prix demeureraient fort probablement moins chers que ceux des grands autocars.
Plusieurs témoins ont fait valoir ce point devant le Comité.[34]
|
CONCLUSION Les autobus et autocars sont définis dans les codes
de la route des provinces, mais la définition du plus petit véhicule
n’est pas toujours uniforme. Il
existe clairement d’autres options pour certaines dessertes que
l’autocar de 40 places ou plus.
Les petites fourgonnettes utilisées en Nouvelle-Écosse et en
Alberta par certaines petites entreprises sont l’exemple d’une
approche différente au transport interurbain.
Il convient de porter une attention accrue à la définition de
l’autocar et l’inclusion des petits véhicules dans le Code
national de sécurité est nécessaire. Le Comité ne peut
qu’envisager les fourgonnettes et les minibus comme une option réaliste
sur les routes éloignées aujourd’hui desservies par des autocars
interfinancés. Il serait également
sans doute possible de combler un vide de cette façon, en offrant un
transport communautaire dans des régions éloignées aujourd’hui non
desservies. Ce qui semble faire défaut c’est une réglementation
appropriée, peut-être un incitatif économique et un mode
d’application de règles de sécurité pour écarter les exploitants
dangereux et non qualifiés. |
Les
subventions font partie de l’histoire des transports au Canada, mais depuis
dix ans elles ont sensiblement baissé ou disparu, bien que certaines existent
toujours. Au cours de l’exercice
2000-2001, le gouvernement fédéral a subventionné directement
l’exploitation des traversiers dans les provinces de l’Atlantique à hauteur
de près de 70 millions de dollars et a fourni 231 millions de dollars
à VIA Rail.[35]
Il
n’y a pas de subventions fédérales aux autocars, mais le Comité a appris
qu’il y a quelques petites subventions provinciales pour l’autocar au Québec,
et un témoin à Montréal a décrit un programme provincial de rabais sur le
carburant.[36]
L’examen
de nouvelles mesures, comme des minibus communautaires pour compenser l’impact
d’une déréglementation de l’autocar, soulève le problème des sources et
du niveau du financement. Il est
difficile d’évaluer de façon précise ce que coûterait un programme
d’aide communautaire. Une
possibilité serait de subventionner l’exploitation.
C’est ce que fait le fédéral actuellement pour VIA Rail et les
traversiers, bien que les gouvernements préfèrent souvent verser des montants
forfaitaires en capital plutôt que de contribuer en permanence à
l’exploitation.
Statistique
Canada a évalué le revenu total du transport par autocar à horaire fixe à
236 millions de dollars en 1999.[37]
La desserte des régions éloignées représenterait environ 15 % de
l’achalandage total. Comme on
l’a déjà mentionné, un exploitant a dit au Comité qu’environ 10 %
des revenus sont consacrés au financement des dessertes en région éloignée.
Cependant, beaucoup de régions rurales sont actuellement dépourvues de
service et il faudra davantage d’études pour déterminer l’ampleur de la
demande nationale à ce chapitre.
|
CONCLUSION Il y a conflits entre les exploitants d’autocars et
ceux qui offrent des services subventionnés, le plus souvent l’État.
Un conflit oppose des exploitants d’autocars à VIA Rail, qui
leur fait concurrence dans certaines régions.
D’autres surgissent là où le transport en commun subventionné,
comme le train GO dans la région torontoise, se rend bien en dehors de la
zone urbaine et enlève une partie de sa clientèle à l’autocar. Étant
donné l’achalandage des autocars et l’importance des dessertes
rurales à faible densité en régime d’interfinancement, on pourrait défendre
l’idée d’un modeste programme de subventions destinées à promouvoir
des dessertes rurales par autocar correctement structurées, afin d’atténuer
les problèmes éventuels d’une déréglementation nationale accrue. |
En
réponse à une recommandation analogue, l’Office des transports du Canada œuvre
depuis 10 ans à la réalisation de cet objectif. Les témoignages présentés au Comité laissent entendre que
tous les transporteurs souhaitent assurément que ce but soit atteint et
qu’ils ne ménagent pas les efforts pour l’atteindre.
En revanche, il se dégage aussi clairement des témoignages de handicapés
qu’il reste encore beaucoup de chemin à faire.[38]
Le Comité a entendu des handicapés lui expliquer
les problèmes qu’ils éprouvent sur les autocars.
Des autocars sont équipés pour accueillir les fauteuils roulants mais
tous les autocars de toutes les routes ne le sont pas. Les voyageurs en fauteuil
roulant ont moins de choix pour leurs déplacements.
Les terminus urbains sont habituellement accessibles en fauteuil roulant
mais de nombreux arrêts ruraux ne le sont pas, ce qui est un autre obstacle aux
voyages en autocar.
|
CONCLUSION Étant donné les réalités
économiques du secteur de l’autocar, certains exploitants peuvent avoir
du mal à offrir le service à tous les passagers, notamment aux handicapés.
Quoi qu’il en soit, il s’agit d’une politique nationale en matière
de transport; si elle n’est pas réalisée dans le secteur de
l’autocar, il faudra prendre des mesures pour le faire à l’avenir.
Le sort des voyageurs handicapés appelle des
correctifs. Ces derniers ne devraient pas être obligés de prendre un
seul autocar quand plusieurs sont disponibles, un jour donné, et il
faudrait que même les petites gares routières offrent les installations
de base pour leur mobilité et leur hygiène. |
La
sécurité a été abordée au point 2.5.
Le Comité n’a pas entendu beaucoup de doléances au sujet de la sécurité
des autocars aux audiences.
Les
témoins ont affirmé que les accidents d’autocar sont rares.
Il arrive malheureusement des accidents tragiques qui entraînent la mort
de 10 ou 20 personnes; cependant, la plupart des années, le nombre de passagers
tués dans des autocars n’atteint pas 10.
En imposant le Code national de sécurité aux autocars, comme
cela devrait se faire quand entreront en vigueur les modifications de 2001 à la
Loi de 1987 sur les transports routiers, établies par le projet de loi
S-3 de la première session de la trente-septième Législature, on ne pourra
qu’améliorer la situation.
Le
Comité n’est pas aussi sûr lorsqu’il s’agit de petits autocars et de
mini-fourgonnettes utilisées pour le transport interurbain.
En soi, ces petits véhicules sont moins sécuritaires, mais la plupart
des accidents mortels qui les mettent en cause résultent du mauvais entretien
ou du manque d’expérience ou de compétences des chauffeurs.
Cette question exige de l’attention, et le Comité note que certaines
provinces sont intéressées à améliorer les normes de ces véhicules.
|
CONCLUSION Les normes de sécurité sont généralement bonnes
dans le transport par autocar, et les changements relatifs à la sécurité
introduits par les modifications récentes à la Loi de 1987 sur les
transports routiers, ainsi que l’application du Code national de
sécurité amélioreront les choses.
Devant la prolifération des services fondés sur de petits
autocars et des fourgonnettes, les provinces ont le devoir de réexaminer
leurs procédures de sécurité à leur endroit et, comme on l’a dit
ailleurs, il faudrait revoir et réviser le Code national de sécurité
pour y définir la mini-fourgonnette ou d’autres véhicules pouvant
servir au transport en commun interurbain.
|
4.9
La concentration de la propriété
Même
s’il existe un niveau important de concentration de la propriété dans les
mains d’une seule compagnie, Laidlaw, aucun témoin n’y a vu un grave problème.
Les témoins du Bureau de la concurrence y ont fait référence, mais le
Bureau semble prêt à vivre avec la situation et à intervenir si elle dégénère.
|
CONCLUSION Il y a concentration de propriété dans le transport
par autocar, en grande partie sous le contrôle du groupe Laidlaw, qui
représente presque 45 % de l’achalandage de l’autocar à horaire
fixe. Cela ne semble pas gêner
les témoins qui ont comparu devant nous.
Le Comité considère qu’il appartient au Bureau de la
concurrence d’examiner cette question comme il le juge bon et quand il
en décidera. |
Un
autocar nolisé est simplement un autocar qu’un groupe réserve en entier de
la même façon que les agents de voyages le font pour des avions complets à
destination de lieux de villégiature. Le
service nolisé peut amener des gens en vacances, transporter un groupe local à
un match de hockey ou même amener les travailleurs à un site industriel. Le Comité en a eu des exemples lors des audiences.
Le
secteur de l’autocar nolisé est en croissance et semble en bonne santé
financière au Canada. Il est réglementé
dans certaines provinces de la même façon que l’autocar à horaire fixe.
On
a proposé au Comité de déréglementer en premier l’autocar nolisé si la déréglementation
entrait progressivement en vigueur. Cependant, des témoins ont fait remarquer qu’un
transporteur nolisé déréglementé, avec des billets vendus par un agent de
voyages, pourrait faire concurrence à un transporteur réglementé à horaire
fixe longue distance en empêchant ce dernier d’abaisser son tarif pour réagir
au tarif inférieur du transporteur nolisé.
|
CONCLUSION Aux fins de la déréglementation, le Comité estime
qu’il faut traiter l’autocar nolisé de la même façon que
l’autocar à horaire fixe. Le
calcul de l’interfinancement fait parfois intervenir le transport nolisé :
un transporteur nolisé déréglementé risque de concurrencer les
services à horaire fixe. Il
ne serait pas pertinent de déréglementer isolément l’autocar nolisé
si on ne déréglementait pas également les services à horaires fixes. |
4.11
Le consensus sur la déréglementation est-il possible?
Devant
le Comité en juin 2001, le Ministre des Transports a indiqué que le
gouvernement a toujours affirmé n’avoir aucune intention de changer les règles
au niveau fédéral à moins d’un consensus parmi les provinces et les
transporteurs sur les changements éventuels.
Pour que des changements se produisent, il se peut que le gouvernement
doive prendre l’initiative, comme ce fut le cas pour le camionnage et
d’autres modes de transport après 1987.
Cet argument a été présenté au Comité par plus d’un témoin.
|
CONCLUSION À l’heure actuelle, une entente est improbable
entre tous les intervenants du transport par autocar sur ce qu’il faut
faire au sujet de la déréglementation.
Les opinions sont trop tranchées et trop éloignées. Si le gouvernement fédéral veut agir, il devra prendre
l’initiative et non suivre. |
4.12
Les questions écologiques[40]
En théorie, plus il y a de gens qui voyagent par autocar, plus on économise
d’énergie, en supposant bien sûr que ces passagers auraient voyagé par un
autre moyen
Les nouvelles technologies, comme les piles à
combustible, pourraient également avoir un impact positif. Une autre approche
serait de rendre la voiture plus coûteuse ou l’autocar meilleur marché.
Comme la plupart des autocars de long parcours roulent au diesel, une réduction
relative des taxes du diesel pourrait être envisagée.
Cela aurait des conséquences pour le camionnage et n’avantagerait pas
les fourgonnettes, de sorte qu’il vaudrait peut-être mieux abaisser la taxe
sur le carburant destiné à tout le transport en commun interurbain.
On peut prétendre qu’il y a d’autres façons de réduire les tarifs
de l’autocar. Certains témoins
nous ont affirmé que la déréglementation ferait augmenter la clientèle et
que la concurrence favoriserait une meilleure mise en marché qui attirerait
elle aussi plus de passagers.
|
CONCLUSION L’autocar est le moyen de transport de personnes le
plus économe d’énergie et pourtant cela n’est guère reconnu par des
allégements fiscaux ou d’autres mesures comme la priorité ou des
emprises réservées sur les routes.
Son principal concurrent est l’automobile qui consomme beaucoup
plus d’énergie mais dont les coûts de carburant et les privilèges sur
la route sont comparables. Le
Comité voit ici le besoin urgent d’une étude sur les moyens
d’encourager l’usage de l’autocar et d’améliorer encore leur
rendement écologique. |
[1]
Cette lettre, en date du 16 mai 2001, est jointe en Annexe A.
[2]
Transports Canada, L’industrie canadienne du transport par
autocar : Document d’orientation, mars 2001.
[3]
Voir, par exemple, Transports Canada, Les transports au Canada
2001 : Rapport annuel.
[4]
Voir l’encadré sur la page suivante qui contient une analyse de la
réglementation et de la déréglementation économiques du secteur du
transport.
[5]
Voir la décision en date du 22 février 1954 du Comité judiciaire
du Conseil privé dans le cas Procureur général de l’Ontario c. Winner
[1954] A.C. au sujet d’un appel
d’une décision de la Cour suprême du Canada (voir Winner c. S.M.T.
(Eastern) [1951] R.C.S., décision rendu le 22 octobre 1951). Cette
question est examinée dans le rapport final de la Commission royale sur le
transport des voyageurs au Canada (Directions : Le rapport final de
la Commission royale sur le transport des voyageurs au Canada, 1992,
volume 4, chapitre 16, pp 1367-1472, analyse du secteur de l’autocar
interurbain à horaire fixe au Canada, Annexe A).
[6]
Voir le tableau dans l’annexe D intitulé « Services
d’autocars réguliers canadiens représentatifs/dessertes 1999 ».
[7]
Voir le tableau dans l’annexe D intitulé « Restructuration
de l’industrie après 1988 ».
[8]
Le rapport est affiché au site www.laidlaw.com.
[9]
Transports Canada, Les transports au Canada en 2000 : Rapport
annuel, p. 184.
[10]
Groupe de travail canadien sur les
autocars, Rapport au Conseil des ministres responsables des transports et
de la sécurité routière, octobre 1996.
[11]
Le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé est
une association de fonctionnaires fédéraux et provinciaux chargés des
routes et du transport routier.
[12]
Le projet de loi S-3, Loi modifiant la Loi de 1987 sur les
transports routiers et d’autres lois en conséquence, a reçu la
sanction royale le 14 juin 2001 (Lois du Canada (2001), chapitre 13), mais
n’a pas encore été proclamé. En
plus des ses mesures concernant le Code, l’article 1 changera le nom de la
Loi de 1987 sur les transports routiers à la Loi sur les
transports routiers.
[13]
Cette étude, intitulée Les incidences
de la déréglementation sur le transport interurbain par autocar,
a été préparée pour l’Association canadienne de l’autobus. La version originale en anglais est en date de décembre 1998
et la version française est en date de décembre 1999.
[14]
Les autocars-kilomètres sont une mesure de l’utilisation des véhicules
qui intéressent donc les exploitants alors que les voyageurs-kilomètres
mesurent l’achalandage des autocars.
[15]
Voir le rapport final de la Commission
royale sur le transport des voyageurs au Canada, Directions : Le
rapport final de la Commission royale sur le transport des voyageurs au
Canada, 1992, volume 4, chapitre 16, pp 1465-1472, analyse du secteur de
l’autocar interurbain à horaire fixe au Canada, Annexe A; et Conseil des
ministres responsables de transports et de la sécurité routière, Rapport
au Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité
routière, octobre 1996.
[16]
Voir W.D. Haire, Background Report on the Substantial Relaxation
of the Bus Economic Regulatory Framework, décembre 1994.
[17]
Selon le rapport annuel de Transports Canada de 1996, le chiffre équivalent
pour 1950 était de 72 millions de passagers. Voir Les transports au
Canada en 1996 : Rapport annuel, pp. 101-103.
[18]
Voir, par exemple, les témoignages du Comité, le 11 février 2002
(Douglas Norris).
[19]
Voir l’étude de KPMG du décembre 1999 intitulée Les
incidences de la déréglementation sur le transport interurbain par autocar,
aux pp. 33 et 35.
[20]
Témoignages du Comité, le 21 février 2002 (Olive Bryanton).
[21]
Comme déjà signalé, le projet de loi S-3 a été adopté au cours
de la première session de la trente-septième Législature, mais les
changements à la Loi de 1987 sur les transports routiers qu’il prévoit
n’ont pas encore été proclamés.
[22]
Témoignages du Comité, le 20 février 2002 (Sylvain Langis, Brian
Crow, Romain Girard et Roger Gervais).
[23]
Témoignages du Comité, le 12 février 2002 (Michael Colborne).
[24]
Voir, par exemple, les témoignages du Comité, le 20 février 2002
(Hugo Gilbert et Normand Parisien) et le 26 mars (Roger Pike)
[25]
Voir, par exemple, les témoignages du Comité, le 20 février 2002
(Martine Rioux) et le 25 mars 2002 (Hans Cunningham).
[26]
Témoignages du Comité, le 20 février 2002 (Sylvain Langis).
[27]
Témoignages du Comité, le 25 mars 2002 (Bill Waters) et le 26 mars
2002 (Barry E. Prentice).
[28]
Document d’orientation de mars 2001 de Transports Canada, p. 15.
[29]
Témoignages du Comité, le 26 mars 2002 (Peter Dawes).
[30]
Témoignages du Comité, le 28 mars 2002 (James Devlin).
[31]
Témoignages du Comité, le 26 mars 2002 (Barry E. Prentice).
[32]
Témoignages du Comité, le 17 avril 2002 (Donna Mitchell).
Le Secrétariat rural (un organisme fédéral chargé de veiller à
ce que les politiques nationales soient bénéfiques pour les collectivités
rurales) fait une distinction utile entre trois catégories de collectivités
rurales : celles qui sont adjacentes à une grande ville, celles qui
sont situées au Canada profond et celles qui sont éloignées.
Chaque catégorie a ses besoins distincts dans le domaine des
transports et des transports en commun.
[33]
Témoignages du Comité, le 21 février 2002 (Don Stonehouse).
[34]
Voir, par exemple, les témoignages du Comité, le 25 mars 2002 (Bill
Waters) et le 26 mars 2002 (Barry E. Prentice).
[35]
Transports Canada, Les transports au Canada, 2001 : Rapport
annuel, p. 10.
[36]
Témoignages du Comité, le 20 février 2002 (Romain Girard).
[37]
Voir le document d’orientation de Transports Canada de mars 2001,
pp 20-21.
[38]
Voir, par exemple, les témoignages du Comité, le 20 février 2002
(André Leclerc et Johanne St-Martin) et le 28 mars 2002 (Stephen Little).
[39]
Témoignages du Comité, le 26 mars 2002 (Peter Dawes) et le 12 février
2002 (Michael Colborne) et le 25 mars 2002 (Sheldon Eggen).
[40]
Voir l’encadré sur la page suivante qui contient une analyse de
l’impact écologique de l’autocar.
[41]
Voir à ce sujet l’Annexe E.
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