LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DE L’AGRICULTURE ET DES FORÊTS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le jeudi 22 novembre 2018
Le Comité sénatorial permanent de l’agriculture et des forêts se réunit aujourd’hui, à 8 heures, afin de poursuivre son étude sur la manière dont le secteur alimentaire à valeur ajoutée peut être plus compétitif sur les marchés globaux.
Le sénateur Ghislain Maltais (vice-président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le vice-président : Bonjour à tous. Je remplace la sénatrice Griffin qui reviendra lorsque le deuxième groupe de témoins sera appelé à témoigner. Elle est retenue dans un autre comité.
Je souhaite la bienvenue à nos témoins, que je vous présenterai dans quelques minutes.
Je suis le sénateur Ghislain Maltais. Je vais présider la première partie du comité à titre de vice-président. Je vais donc demander à chacun de mes collègues de se présenter.
[Traduction]
Le sénateur Mercer : Terry Mercer, de la Nouvelle-Écosse.
Le sénateur C. Deacon : Sénateur Colin Deacon, de la Nouvelle-Écosse.
Le sénateur R. Black : Sénateur Robert Black, de l’Ontario.
Le sénateur D. Black : Douglas Black, de l’Alberta.
Le sénateur Oh : Victor Oh, de l’Ontario.
Le sénateur Doyle : Norman Doyle, de Terre-Neuve-et-Labrador.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Jean-Guy Dagenais, du Québec.
Le vice-président : Aujourd’hui, le comité poursuit son étude sur la manière dont le secteur alimentaire à valeur ajoutée peut être plus compétitif sur les marchés globaux.
Ce matin, nous recevons, d’Agriculture et Agroalimentaire Canada, Kathleen Donohue, directrice générale, Secrétariat à l’accès aux marchés, Direction générale des affaires internationales, et Lynn Renaud, directrice générale, Direction du développement des entreprises et de la compétitivité, Direction générale des programmes.
Merci d’avoir accepté de venir témoigner devant nous ce matin. Je sais que vous avez un mémoire qui n’est pas excessivement long, mais je vais vous demander d’être le plus succinctes possible afin que les sénateurs aient le temps de vous poser des questions. Votre mémoire présente un intérêt particulier pour les membres du comité.
Madame Donohue, je vous cède la parole.
[Traduction]
Kathleen Donohue, directrice générale, Secrétariat à l’accès aux marchés, Direction générale des affaires internationales, Agriculture et Agroalimentaire Canada : Merci beaucoup de nous avoir invitées à comparaître aujourd’hui. Ma collègue Lynn Renaud et moi-même sommes heureuses d’être ici.
[Français]
Nous sommes reconnaissantes d’avoir l’occasion de discuter de l’importance de la marque canadienne et des outils et services de développement des marchés en général, dans le contexte de l’expansion de nos échanges. La contribution du secteur de l’agriculture et de l’agroalimentaire au PIB croît plus rapidement que le taux de croissance moyenne de l’économie, ce qui fait du secteur un moteur économique clé pour le Canada.
En 2017, les exportations agricoles et agroalimentaires avaient la troisième plus grande valeur au Canada, après le pétrole et le gaz, et l’automobile.
[Traduction]
Étant donné que plus de la moitié de la production est exportée, la croissance du secteur de l’agriculture et de l’agroalimentaire dépend fortement de sa capacité d’exportation. On estime que 75 p. 100 des exportations canadiennes de produits agricoles et agroalimentaires et de fruits de mer sont maintenant visées par des accords de libre-échange, tel que l’Accord économique et commercial global — ou l’AECG — avec l’Europe, l’Accord de Partenariat transpacifique global et progressiste, ou le PTPGP, et l’Accord États-Unis-Mexique-Canada.
Même si l’AECG et le PTPGP offrent des possibilités sans précédent grâce à une réduction des tarifs pour les exportateurs agricoles et agroalimentaires, la croissance canadienne continue de dépendre du marché des États-Unis, qui représente plus de 50 p. 100 de la valeur des exportations canadiennes de produits agricoles et agroalimentaires.
Nous devons nous assurer de suivre le rythme de nos concurrents, de solidifier les gains obtenus et de tirer parti des débouchés commerciaux existants et émergents.
Dans le budget de 2017, le gouvernement du Canada a établi un objectif ambitieux, en l’occurrence de faire augmenter les exportations agricoles et agroalimentaires du Canada pour qu’elles représentent 75 milliards de dollars par année d’ici 2025. De plus, l’Énoncé économique de l’automne publié hier propose d’investir 25 millions de dollars supplémentaires au cours des cinq prochaines années pour renforcer la capacité du gouvernement fédéral d’intervenir lorsque les producteurs agricoles canadiens font face à des obstacles qui les empêchent de vendre leurs produits sur les marchés internationaux.
Les hauts fonctionnaires d’Agriculture et Agroalimentaire Canada, AAC, collaboreront étroitement avec leurs homologues d’Affaires mondiales Canada sur les éléments liés à l’accroissement de la diversification du marché contenus dans l’Énoncé économique de l’automne qui a été publié hier.
Le ministère de l’Agriculture et de l’Agroalimentaire dirige la coordination avec d’autres ministères fédéraux, des provinces, des associations de l’industrie et d’autres partenaires, afin, en partie, d’acquérir et de maintenir l’accès aux marchés étrangers, de jumeler les exportateurs canadiens à des débouchés commerciaux ciblés, de promouvoir les avantages des produits agricoles et agroalimentaires du Canada auprès des acheteurs et des consommateurs, et de fournir à l’industrie des possibilités de s’informer et d’apprendre de manière à comprendre les exigences à respecter pour acheminer leurs produits jusqu’aux marchés.
Étant donné qu’il est un producteur de produits agroalimentaires novateurs et de qualité, la promotion du Canada et de son principal argument de vente est essentielle pour nous distinguer sur le marché et générer des recettes pour nos produits.
[Français]
Une présence forte de notre marque sur nos marchés prioritaires peut augmenter la visibilité auprès des acheteurs et des consommateurs, renforçant le fait que les produits canadiens répondent constamment à leurs attentes.
La marque du Canada a été lancée en 2006 afin d’accorder un avantage concurrentiel à l’industrie canadienne de l’alimentation et de l’agriculture, et ce, en établissant une stratégie de marque fondée sur la recherche, des outils de commercialisation et des messages communs sur les attributs canadiens, entre autres.
[Traduction]
La marque Canada était fondée sur la recherche internationale qui montre que les acheteurs et les consommateurs du monde entier avaient une perception très positive du Canada en tant que pays, mais qu’ils en savaient très peu sur ses produits alimentaires et agroalimentaires. Cette recherche révélait aussi que les produits du Canada étaient jugés être de haute qualité, dignes de confiance, propres, salubres et durables sur le plan environnemental, tandis que les Canadiens eux-mêmes étaient perçus comme étant honnêtes et amicaux et comme de bons partenaires commerciaux.
Une trousse d’outils de la marque Canada a fourni des outils à nos exportateurs, dont des graphiques et des images, des lignes directrices à l’intention des utilisateurs, des messages sur les principaux avantages et des articles promotionnels. Des initiatives relatives aux foires commerciales, à la promotion de services alimentaires et de détail, aux campagnes médiatiques et aux campagnes menées par des personnes d’influence ont également été offertes dans le cadre de ce programme.
D’autres initiatives ont été mises en œuvre pour faire avancer la marque, dont l’Initiative de la promotion de l’image de marque Canada, dans laquelle une enveloppe de financement considérable de 32 millions de dollars sur quatre ans a été offerte pour entreprendre des stratégies promotionnelles exhaustives sur des marchés clés présentant un intérêt pour le secteur. Les marchés ciblés sont notamment l’Allemagne, le Mexique, le Japon et la Corée du Sud.
La marque Canada a depuis été ramenée à un cadre de base où les membres peuvent continuer de tirer parti du slogan, de la banque de photos et d’autres outils existants.
Plus de 700 entités de l’industrie canadienne, la plupart des petites et moyennes entreprises, sont membres de la marque Canada. Cela comprend aussi des associations d’industries nationales canadiennes.
La régularité des demandes d’adhésion montre que les intervenants et les entreprises du Canada attachent continuellement de l’importance à l’image de marque du pays pour assurer leur réussite sur les marchés.
De plus, des rapports de partenaires provinciaux et sectoriels confirment que les résultats sont plus positifs pour nos entreprises lorsqu’elles s’inscrivent dans la marque Canada. L’image de marque s’appuie au maximum sur l’excellente réputation du Canada, et elle relie plus directement les perspectives positives à nos produits de façon à renforcer notre profil et à créer des débouchés commerciaux.
Une initiative d’image de marque efficace peut positionner les produits sur l’échiquier mondial, renforcer la reconnaissance par le consommateur, contribuer à obtenir des prix plus élevés pour des produits et des services, soutenir les relations avec des partenaires stratégiques, renforcer les activités commerciales et attirer les marchés financiers et les investisseurs. Elle nous aide également à faciliter le recrutement des talents dans le secteur agricole et agroalimentaire.
En plus de la marque Canada, le ministère soutient le secteur de l’agriculture, des aliments et des boissons par l’entremise d’un certain nombre de programmes et de services. Il y a notamment le programme Agri-marketing, sous la supervision de Lynn, ma collègue. Le programme Agri-marketing s’inscrit dans la priorité du partenariat canadien pour l’agriculture qui consiste à intensifier le commerce et à élargir l’accès aux marchés, l’objectif étant d’aider le secteur à atteindre la cible ambitieuse que le gouvernement s’est fixée, c’est-à-dire de faire passer les exportations canadiennes de produits agricoles et alimentaires à 75 milliards de dollars d’ici 2025.
Le programme Agri-marketing soutient les efforts déployés par l’industrie pour accroître et diversifier ses ventes sur les marchés internationaux, saisir les occasions sur le marché et tirer parti de la réputation d’aliments salubres et de grande qualité dont jouit le Canada. Le programme est exécuté à l’aide de deux volets, à savoir les associations sectorielles nationales et les petites et moyennes entreprises.
Puisque la mise à contribution de la réputation canadienne peut représenter un facteur important pour l’accès aux marchés internationaux, le programme Agri-marketing encourage fortement les participants à être membres de l’Initiative de la marque Canada. L’importance de tirer parti de la réputation du Canada se manifeste par le fait que presque toutes les associations sectorielles nationales que soutient le programme utilisent la marque Canada. Ces associations utilisent les outils de la marque dans bon nombre d’activités promotionnelles et publicitaires, entre autres, en s’assurant que leurs kiosques affichent la marque du Canada dans les foires commerciales.
Nous fournissons aussi un service d’analyse mondiale.
[Français]
Afin de veiller à ce que le secteur ait accès à de précieux renseignements sur les marchés qui peuvent servir à orienter ses stratégies de mise en marché, Agriculture et Agroalimentaire Canada fournit des analyses, des renseignements et des informations ciblées et pratiques au secteur pour améliorer sa capacité concurrentielle sur les marchés internationaux. Il peut s’agir, par exemple, d’analyses de données et de rapports d’études de marché sur mesure, et d’information sur les débouchés et les canaux de distribution en évolution.
[Traduction]
Troisièmement, nous fournissons également un service de délégués commerciaux du secteur agroalimentaire. En effet, AAC soutient le secteur par l’intermédiaire de son expertise interne qui comprend 35 délégués commerciaux affectés dans les ambassades canadiennes et les consulats de marchés internationaux importants. Ces postes sont complétés par 12 postes de spécialistes techniques financés par l’Agence canadienne d’inspection des aliments. Ces délégués commerciaux et nos spécialistes techniques sont des experts lorsqu’il s’agit de relever les défis sur les marchés, jumeler l’industrie canadienne à des acheteurs étrangers et élaborer des stratégies promotionnelles pour les entreprises agricoles et agroalimentaires du Canada.
Ces ressources offertes par AAC et l’ACIA sont renforcées par le réseau élargi des services de délégués commerciaux financé par Affaires mondiales Canada.
Nous finançons également le Fonds de partenariat sur le marché. Il s’agit d’un fonds de 1,75 million de dollars sur cinq ans qui vise à renforcer la capacité des délégués commerciaux de mener des activités ciblées en matière d’agriculture et d’alimentation et de développement de marchés sur les marchés internationaux prioritaires. Ce fonds met l’accent sur les activités qui améliorent la visibilité des produits canadiens à l’échelle internationale et augmentent les possibilités qui s’offrent aux entreprises canadiennes de rencontrer des acheteurs internationaux.
Enfin, AAC est un chef de file pour accroître la visibilité dans les foires commerciales. En effet, nous faisons la promotion des produits alimentaires canadiens sous la bannière de la marque Canada dans le cadre de neuf grandes foires commerciales. Ces foires commerciales se démarquent par leur ampleur et leur importance. Ce sont des exemples concrets des efforts de développement des marchés déployés par le ministère en collaboration avec l’industrie et les provinces. Ces foires d’envergure sont soutenues par un programme appelé le Programme du pavillon du Canada. Ces événements se déroulent dans plusieurs marchés importants, tel le salon Gulfood, à Dubaï, en février, FOODEX JAPAN, au Japon, en mars, Food and Hotel Asia, à Singapour, un événement en Corée du Sud, Anuga, en Allemagne, en octobre, SIAL Paris, en France, en octobre et enfin, Food and Hotel China qui vient de se dérouler la semaine dernière, en Chine, ainsi qu’une importante foire de fruits de mer appelée le Salon des pêches et des fruits de mer de Chine, qui s’est déroulée il y a deux semaines, à Qingdao.
En terminant, le fondement du soutien en matière de développement des marchés fourni à l’industrie canadienne par AAC est la collaboration avec des partenaires fédéraux, des partenaires provinciaux et des associations de l’industrie. Cette approche fondée sur la collaboration améliore le soutien que nous offrons à l’industrie, surtout aux petites et moyennes entreprises, par l’entremise de méthodes plus efficaces, de la planification et de la mise en œuvre de nos initiatives, afin de fournir des services uniformes à tous nos partenaires, et la mise en commun de nos ressources pour renforcer notre impact sur les principaux marchés internationaux.
C’est ce qui termine mon exposé. Merci. Je serai heureuse de répondre à vos questions.
[Français]
Le vice-président : Merci beaucoup, madame Donohue. Merci également de votre présence au SIAL à Paris. Le ministère y était bien représenté. J’ai rencontré Mme Leduc, je crois, et d’autres fonctionnaires. C’était bien sûr très intéressant pour les exposants canadiens d’être accompagnés par leur pays dans une exposition d’envergure comme celle-là.
[Traduction]
Le sénateur Mercer : Je crois que nous devrions envoyer un exemplaire de ce rapport à la présidente du sous-comité, afin qu’elle puisse le lire et déterminer ce qu’elle manque. Je sais que c’est un message politique, mais j’ai pensé que ceux qui ont comparu devant le conseil en seraient reconnaissants.
Vous m’avez laissé un peu perplexe, car je travaille de l’arrière à l’avant. Vous me dites continuellement à quel point le programme fonctionne bien et ensuite, vous dites que la marque Canada a depuis été ramenée à un cadre de base. Je suis désolé, mais si votre campagne fonctionne si bien, pourquoi la réduisons-nous? Je pensais que nous irions plutôt de l’avant en toute confiance dans ce cas-ci. Nous avons un programme qui fonctionne. Nous avons un objectif très ambitieux de 75 milliards de dollars par année d’ici 2025.
Si le modèle fonctionne et que nous avons un énorme objectif à atteindre, je ne vois pas pourquoi nous modifions ce qui fonctionne. Vous dites ensuite, à de nombreuses reprises, que pratiquement toutes les associations sectorielles nationales utilisent ce programme. Il fonctionne. Pourquoi ne pas continuer d’avancer?
Mme Donohue : Je vous remercie de votre question, sénateur Mercer. De 2006 à 2014, si je me souviens bien, on nous a donné des ressources supplémentaires, et ces fonds ont été réduits. Néanmoins, les investissements que nous avons effectués pour renforcer l’image de marque — et dans le document que nous avons tenté de vous distribuer, vous constaterez que nous vous démontrons visuellement ce que cela signifie.
Nous avons élaboré ces diagrammes et ce sont les diagrammes que 700 entreprises et associations, comme je l’ai mentionné, sont autorisées à utiliser. Dans les épiceries du Japon, par exemple, il n’est pas inhabituel de voir une bouteille de sirop d’érable qui affiche ce slogan et ces illustrations pour annoncer que ce produit vient du Canada.
Deuxièmement, dans le document, nous continuons également d’utiliser nos slogans promotionnels. Donc les délégués commerciaux, dans les principaux marchés internationaux, utiliseront ce slogan et organiseront des événements promotionnels qui ciblent les acheteurs et les consommateurs du secteur de la vente au détail.
Nous continuons également de participer aux neuf principales foires commerciales dans le monde. Lorsque nous participons à ces foires commerciales, comme vous pouvez le voir dans les photos, nous utilisons ces illustrations pour identifier clairement le pavillon du Canada. Cela nous aide à attirer des acheteurs qui cherchent des aliments sécuritaires de haute qualité, et à faire de la promotion par l’entremise des médias et des influenceurs locaux. Ce que vous voyez en haut de la page provient de l’événement Food & Hotel China qui s’est déroulé la semaine dernière, ainsi que du Salon international de l’alimentation, le SIAL.
Nous continuons donc à utiliser les illustrations, les slogans et la banque de photos que nous avons mis au point dans nos initiatives de promotion. Les entreprises font la même chose.
Le sénateur Mercer : C’est très bien, et plusieurs d’entre nous avons vu la marque du Canada en action il y a quelques années, à Shanghai. C’était très impressionnant. C’était au moment où le marché chinois a commencé à accueillir le bœuf canadien, et le ministre a fait un excellent travail. L’équipe a fait un excellent travail. Les affiches étaient excellentes. Mais vous n’avez pas répondu à ma question. Pourquoi réduisons-nous les efforts? Vous avez dit dans votre exposé que la marque du Canada avait depuis été réduite à un cadre de base.
Encore une fois, tout fonctionne. Lorsque les intervenants de Chrysler trouvent un concept qui aide l’entreprise à vendre ses voitures, ils ne se disent pas qu’ils vont réduire leur publicité parce qu’elle fonctionne. Il me semble que si cela fonctionne, il faut plutôt continuer d’avancer.
Mme Donohue : Comme je l’ai mentionné, nous avons reçu des fonds pour mener d’autres travaux dans ce que nous appelons l’Initiative de promotion de l’image de marque du Canada. Nous avons reçu ce financement sur quatre ans. Nous avons reçu 32 millions de dollars sur cette période de quatre ans. Ce programme a depuis été éliminé, et c’était une décision du gouvernement de l’époque. Néanmoins, nous continuons d’utiliser le slogan et les illustrations et de profiter des occasions qui se présentent dans les principaux marchés pour faire la promotion de la marque du Canada de façon efficace.
Le sénateur Mercer : Merci. Ne vous méprenez pas sur mes commentaires: ce ne sont pas des critiques. Je crois que la marque est fantastique. Je crois que le programme est fantastique, et je pense que le ministère a fait un excellent travail à cet égard. Lorsque j’étais à Shanghai, j’ai trouvé très impressionnant de regarder le ministre diriger la foule, et je suis sûr que cela a engendré beaucoup de ventes pour les Canadiens et créé de nombreux emplois canadiens. Merci.
Mme Donohue : Merci.
Le sénateur Doyle : Nous avons signé de nombreux accords de libre-échange et accords commerciaux au cours des 10 dernières années. Des témoins qui ont comparu devant nous nous ont dit qu’il était maintenant temps que le Canada commence à aider davantage les efforts de commercialisation déployés par les diverses industries, notamment l’industrie agricole, pour mettre tous ces accords à profit.
Êtes-vous d’accord? Ont-ils raison lorsqu’ils disent que vous n’augmentez pas l’aide que vous fournissez aux efforts de commercialisation en vue de profiter de ces accords? C’est ce que nous disent les témoins qui comparaissent devant nous. Êtes-vous d’accord ou êtes-vous en désaccord avec le fait que nous devons accroître les efforts de commercialisation afin de répondre aux besoins liés à ces accords commerciaux et à ces accords de libre-échange?
Mme Donohue : Il y a certainement suffisamment de demandes. Nous avons ciblé nos efforts dans les marchés principaux dans lesquels nous avons signé des accords de libre-échange ou dans lesquels nous observons d’énormes possibilités. Ma collègue, Lynn Renaud, peut vous parler de la façon dont le programme Agri-marketing appuie directement les associations et les entreprises.
Lynn Renaud, directrice générale, Direction du développement des entreprises et de la compétitivité, Direction générale des programmes, Agriculture et Agroalimentaire Canada : Le programme Agri-marketing verse 125 millions de dollars sur cinq ans dans l’initiative, afin d’aider directement ou spécifiquement les industries à accroître et à diversifier les marchés, que ce soit relativement aux exportations internationales ou aux occasions à saisir sur le marché.
Comme ma collègue l’a dit plus tôt, le programme appuie les activités promotionnelles dirigées par l’industrie pour les associations nationales et les petites et moyennes entreprises.
[Français]
Il y a beaucoup de demandes pour le programme. En date du début novembre, on a déjà reçu 185 demandes pour le programme, y compris 51 pour les associations nationales et 136 pour les petites et moyennes entreprises.
[Traduction]
La demande liée au programme est élevée, et nous signons actuellement des ententes de trois ans avec les associations. Nous vérifions et nous analysons leurs plans stratégiques. De plus, nous examinons la façon dont elles diversifient leurs marchés.
Le sénateur Doyle : Je ne sais pas si c’est une fausse impression, mais vos documents semblent indiquer que votre organe gouvernemental manque de personnel. Je ne sais pas si c’est vrai. De toute façon, si vous manquez de personnel, ne signons-nous pas trop d’accords commerciaux pour notre capacité? Je ne sais pas d’où sort l’idée que vous manquez de personnel, mais je me demande seulement si le Canada déploie suffisamment d’efforts au pays et à l’étranger pour favoriser la croissance sur le marché des exportations, dans ce cas-ci dans le marché agricole et agroalimentaire.
Manquez-vous de personnel pour répondre aux exigences prévues dans ces accords commerciaux? Ou le document est-il trompeur à cet égard?
Mme Donohue : Je ne connais pas le contenu du document que vous avez reçu ou les circonstances dans lesquelles ces commentaires ont été formulés, mais je soupçonne qu’ils concernent probablement ce que nous appelons l’accès au marché. Même si les accords commerciaux contribuent à réduire les tarifs sur les biens, ils ont tendance à ne pas s’occuper de ce que nous appelons les obstacles non tarifaires. Ces dernières années, nous avons observé que divers pays utilisaient de plus en plus des obstacles non tarifaires et nous avons toujours été d’avis qu’il fallait encourager l’adoption d’une approche liée aux normes qui est fondée sur les données scientifiques et qui tient compte du risque, que ce soit du point de vue multilatéral ou bilatéral.
Mais lorsqu’il s’agit des obstacles non tarifaires, nous avons certainement besoin d’employés techniques très spécialisés, et pas seulement au sein du ministère de l’Agriculture et de l’Agroalimentaire, mais plus précisément chez nos partenaires de l’Agence canadienne d’inspection des aliments. Nous avons besoin de spécialistes en matière de protection des végétaux, par exemple, et de spécialistes vétérinaires pour être en mesure de mener les évaluations que nous devons mener, notamment l’évaluation du risque phytosanitaire ou pour mener les audits qui nous permettent de maintenir ou d’ouvrir un nouvel accès aux produits.
Je soupçonne que ces commentaires étaient probablement liés à la capacité d’accomplir cela.
Le sénateur Doyle : Je dois relire certains passages.
Mme Donohue : Je soupçonne que c’est ce que cela concerne.
[Français]
Le vice-président : Chers collègues et témoins, je vais vous demander de poser des questions et de donner des réponses plus courtes afin de donner la chance à tous les sénateurs de poser des questions. Si le temps le permet, nous prévoirons une deuxième ronde.
Avec ces nouvelles directives, la parole est maintenant au sénateur Black, de l’Alberta.
[Traduction]
Le sénateur D. Black : Je vous remercie toutes les deux d’être avec nous. En tant que sénateur de l’Alberta, l’agriculture est une industrie importante pour moi. C’est notre deuxième industrie en importance, et nous apprécions grandement les efforts déployés par Ottawa pour aider les producteurs non seulement de bœuf, mais aussi de grains et d’autres produits. Nous en sommes très heureux.
J’ai trois petites questions précises. Votre objectif est d’atteindre 75 milliards de dollars d’ici 2025. Où en sommes-nous aujourd’hui?
Mme Donohue : Nous en sommes actuellement à 52 milliards. C’est le montant actuel de nos exportations.
Le sénateur D. Black : Vous avez beaucoup de pain sur la planche.
Mme Donohue : Il y a du travail à faire, en effet, mais c’est toujours bon de se fixer des objectifs ambitieux.
Le sénateur D. Black : C’est bon à savoir. Dites-moi quels sont les trois principaux obstacles à l’exportation du Canada à l’heure actuelle?
Mme Donohue : Le grain et les oléagineux sont d’importants...
Le sénateur D. Black : Je parle des obstacles.
Mme Donohue : Désolée, j’ai mal compris. Je pensais que vous vouliez savoir quels sont nos produits de base les plus performants.
Le sénateur D. Black : Non, je veux savoir quels sont les obstacles?
Mme Donohue : Comme je l’ai mentionné déjà, je crois que l’obstacle le plus important est le fait de ne pas réussir à gérer les barrières non tarifaires pour ouvrir et maintenir l’accès aux marchés.
Le sénateur D. Black : Pouvez-vous nous dire ce que vous entendez par barrières non tarifaires? De quoi parlez-vous?
Mme Donohue : Elles peuvent varier. Il peut s’agir de la façon pour un pays de réglementer certains organismes nuisibles, par exemple, et de notre façon de composer avec cela dans le cadre de la certification.
Le sénateur D. Black : Merci. Il y a donc les barrières non tarifaires.
Mme Donohue : Ce serait l’obstacle le plus important.
Le sénateur D. Black : Et le deuxième?
Mme Donohue : Je dirais que c’est notre capacité d’accroître notre visibilité sur les principaux marchés.
Le dernier concerne les petites et moyennes entreprises, les PME. Notre industrie est composée principalement de PME qui ont besoin de soutien pour s’attaquer à de nouveaux marchés. C’est là où un programme comme celui de Mme Renaud entre en jeu pour offrir du financement afin de les aider à passer à l’action. C’est là également que le service des délégués commerciaux du secteur agro-alimentaire entre en jeu pour les aider à mieux comprendre certains marchés.
Le sénateur D. Black : Je suis surpris que vous n’ayez pas mentionné l’engorgement dans le réseau des transports.
Mme Donohue : Oui. C’est l’un des éléments importants.
Le sénateur D. Black : Merci beaucoup.
Le sénateur Oh : Bon retour. Ma question s’inscrit dans la foulée de celle du sénateur Mercer. Vous avez dit que le premier programme a coûté plus de 30 millions de dollars. A-t-il pris fin maintenant?
Mme Donohue : Oui, nous avons reçu 32 millions de dollars sur une période de quatre ans.
Le sénateur Oh : Quand a-t-il pris fin? L’an dernier? Cette année?
Mme Donohue : Il a pris fin en 2014.
Le sénateur Oh : Madame Renaud, qu’en est-il de votre programme? Vous avez parlé d’un autre programme de 121 millions de dollars sur cinq ans. Quel est l’échéancier?
Mme Renaud : C’est en 2023. Nous en sommes à notre première année de cinq.
Le sénateur Oh : Vous pourriez nous parler de la dernière exposition. Qu’est-il ressorti de celle de Shanghai? C’est l’une des plus grandes expositions import/export à ce jour en Chine.
Mme Donohue : Oui. Le ministère y a participé en compagnie d’Affaires mondiales. Le ministre de l’Agriculture était à la tête de la délégation canadienne au China International Import Expo à Shanghai il y a deux semaines, où le ministre a pu voir les entreprises canadiennes conclure des ventes de plus de 1,5 milliard de dollars. Le ministre a également participé à deux autres événements importants lors de son voyage, l’un étant le China Fisheries and Seafood Expo à Qingdao, où le Canada a un pavillon. Soixante entreprises de fruits de mer de partout au Canada y ont pris part.
Nous sommes ensuite revenus à Shanghai pour le Food and Hotel China. Il s’agit de l’une des foires alimentaires les plus importantes de la planète, et nous avions 82 entreprises qui étaient présentes, encore une fois, sous la marque du Canada, dans le pavillon canadien.
Le sénateur Oh : J’ai vu beaucoup de photos que m’ont envoyées des exposants qui ont participé au programme. Est-ce votre ministère qui s’occupe du pavillon du Canada?
Mme Donohue : C’est mon bureau qui le gère, oui.
Le sénateur Oh : Vous avez fait un excellent travail. Félicitations.
Mme Donohue : Je vous remercie de vos paroles. Merci.
Le sénateur C. Deacon : Je pose ma première question en tant que membre du comité, et je suis emballé d’être ici. J’ai bien aimé votre exposé.
J’ai travaillé dans l’industrie de la technologie et j’ai une expérience considérable de l’exportation dans divers pays, alors je suis conscient notamment du fait que le libre-échange se fait entre pays, mais que les ventes se font entre entreprises, et que ce sont vraiment les produits, par opposition au pays, qui permettent de conclure des marchés.
Je me demande ce que vous faites au sein même de l’industrie pour renforcer la position des marques de fabrique qui font partie de la marque du Canada, car ce sont souvent à elles que s’identifient les consommateurs, afin d’accroître leur succès. Nous en avons un bon exemple au Canada, où on trouve des produits laitiers des États-Unis sur lesquels il n’est pas nécessairement indiqué Produit des États-Unis. Les gens s’identifient à des marques de produit. J’aimerais savoir ce que vous faites pour aider nos producteurs à haute valeur ajoutée pour accroître la notoriété de leurs marques.
Mme Donohue : Sénateur Deacon, votre question concerne sans doute en partie — mais il se peut que j’aie mal compris — l’étiquetage des produits et l’origine des produits, des éléments qui ne relèvent pas de mon mandat, mais de l’Agence canadienne d’inspection des aliments, par exemple.
Le sénateur C. Deacon : Quand nous vendons nos produits dans d’autres pays, nous devons aider nos entreprises à accroître la notoriété de leurs marques. Que faites-vous en ce sens? De quelle manière collaborez-vous avec elles pour y arriver?
Mme Donohue : Les entreprises peuvent demander à utiliser le slogan, les outils marketing, la banque d’images, et cetera. Elles doivent faire une demande, et nous avons une procédure à suivre pour nous assurer que le produit est soit cultivé, élevé, récolté ou transformé au Canada, et que le mode de production est conforme à la réglementation canadienne. Nous soumettons ces entreprises à un processus de vérification avant de les autoriser à utiliser la marque et à avoir accès à la banque de photos.
Sur le site Web de la marque, auquel elles ont accès, nous publions également une liste de conseils et d’outils pour savoir comment positionner leurs produits sur le marché.
Enfin, nous publions également des rapports de recherche sur les principaux marchés. Si vous allez sur le site, par exemple, vous trouvez sans doute de l’information sur le marché des fruits de mer en Chine, où on résumera les tendances qui aideront les entreprises canadiennes à positionner leurs produits de la meilleure façon possible sur ce marché.
Le sénateur C. Deacon : Je présume que les ventes totales de 52 milliards de dollars que vous espérez voir croître à 75 milliards au cours des sept prochaines années sont segmentées et que vous avez des volets séparés pour les produits à valeur ajoutée et que vous en suivez l’évolution. C’est là où se trouve la plus grande valeur pour le Canada, où on n’opère pas nécessairement dans le secteur primaire. Quel genre de suivi effectuez-vous pour que les entreprises puissent se comparer à leurs concurrents mondiaux dans ce segment? À mon avis, l’information est cruciale pour savoir comment réagir et les soutenir.
Mme Donohue : Les produits de base constituent la part du lion de nos exportations, les oléagineux arrivant en tête, et les produits à valeur ajoutée sont ceux pour lesquels nous nous efforçons de remonter dans la chaîne de valeur pour aider les entreprises et accroître notre capacité d’exportation. Lynn, je ne sais pas si vous aimeriez ajouter quelque chose.
Mme Renaud : Nous collaborons avec Affaires mondiales qui recueille des données et qui a des spécialistes en marketing. Les entreprises ou organismes qui participent au programme Agri-Marketing doivent rédiger un rapport sur leur expérience dans ces marchés, de même que leurs ventes prévues. Nous obtenons ces rapports de l’industrie, et c’est ainsi que nous effectuons du suivi.
Le sénateur C. Deacon : Effectuons-nous un suivi de nos résultats par rapport à ceux de nos principaux concurrents dans chaque segment de marché, en particulier dans les segments à valeur ajoutée de l’industrie agroalimentaire que nous voulons faire croître? Recueillons-nous des données à ce sujet?
Mme Donohue : Nous examinons la position de nos concurrents par rapport à celle du Canada, et nous effectuons une certaine fragmentation du marché, dans le cas de nos principaux marchés.
Le sénateur C. Deacon : Dans un de vos énoncés, vous dites que nous voulons suivre le rythme de nos concurrents, et pour savoir si nous y réussissons, il faut suivre attentivement les données, réagir et établir nos priorités. Pourriez-vous nous faire parvenir des rapports à ce sujet, à savoir comment nous nous débrouillons, en particulier dans les segments à valeur ajoutée?
Mme Donohue : D’accord.
Le sénateur C. Deacon : Merci.
Le sénateur R. Black : Ma question fait suite à deux autres qui ont été posées au sujet du fait que la marque du Canada a été ramenée à un cadre de base, et je suis conscient que c’était une question de ressources. Compte tenu des nouveaux accords qui entreront en vigueur au cours des prochains mois et des prochaines années et de votre objectif de 75 milliards de dollars, prévoyez-vous que du financement supplémentaire sera accordé à la marque du Canada et aux programmes concernés? Peut-on s’attendre à ce que cela se produise? Une demande a-t-elle été faite en ce sens? Devrions-nous en faire une recommandation pour atteindre les 75 milliards de dollars? Devrions-nous inclure cette demande précise dans nos recommandations? Prévoyez-vous qu’il y aura du financement supplémentaire, où est-ce que la marque du Canada a été ramenée à un cadre de base et que cela restera ainsi?
Mme Donohue : Comme je l’ai mentionné, nous continuons à nous servir du matériel que nous avons préparé il y a quelques années, et que le secteur aime et continue d’utiliser.
Si j’ai bien compris, nous avons reçu hier du financement pour appuyer la mise en œuvre d’une stratégie de diversification des exportations. Je crois savoir que le ministère a reçu 12 millions de dollars sur 5 ans. Nous devons faire du suivi auprès du ministère des Finances, mais nous croyons que le financement doit servir à renforcer notre participation au sein de ce qu’on appelle les organismes d’établissement de normes internationales, et cela nous ramène à la question de l’accès.
Je ne pense pas qu’il ait été question de la marque dans l’annonce d’hier, mais nous allons effectuer du suivi auprès du ministère des Finances à ce sujet.
Le sénateur R. Black : Merci.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Merci à nos invités. Madame Donohue, je veux revenir sur le budget de 2017 qui fixait un objectif sur cinq ans de 75 milliards de dollars. Hier, c’était la mise à jour du budget. Les messages politiques à propos des budgets sont une chose. Selon moi, on ne peut pas dire que ça a été très avancé. Vous semblez plus optimiste aujourd’hui. Selon vous, qu’est-ce qui n’a pas fonctionné comme prévu dans vos objectifs et qu’allez-vous faire pour corriger la situation?
[Traduction]
Mme Donohue : Je vous remercie de votre question.
Comme je l’ai mentionné, nous utilisons divers outils pour faire la promotion du Canada, ainsi que de l’agriculture et des produits agroalimentaires canadiens. Je pense, en effet, que l’augmentation du financement annoncée hier nous aidera à jouer un rôle plus actif auprès des organismes d’établissement de normes internationales comme l’OIE, dans le domaine de la santé animale, ou le Codex, dans celui de la sécurité alimentaire. Cela nous aidera à promouvoir une approche basée sur la science et sur les risques dans les normes internationales et à travailler avec nos partenaires sur la scène internationale pour aller dans cette direction.
Comme les barrières non tarifaires sont en hausse, je pense que c’est quelque chose qui sera bien reçu.
[Français]
Le sénateur Dagenais : De toute évidence, le commerce connaît des hauts et des bas. Selon vous, dans quel secteur a-t-on perdu du terrain ou subi des échecs? Peut-être que nos compétiteurs ont été plus hasardeux ou plus fins que nous, mais quelles en sont les conséquences sur les secteurs où on a perdu du terrain?
[Traduction]
Mme Donohue : Je pense qu’il y a quelques éléments qui entrent en jeu. On constate une hausse des exportations au fil des ans.
[Français]
Il y a définitivement une croissance.
[Traduction]
Nous avons aussi, je pense, mis la table, si on veut, dans certains des nouveaux accords commerciaux, comme l’AECG et le PTPGP. Toutefois, les barrières non tarifaires demeurent un problème.
Pour ce qui est des secteurs où l’on pourrait voir un recul, je dirais que, si on regarde la situation et les défis à relever, l’Inde est assurément un pays où nous avons des défis à relever depuis quelques années.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Merci beaucoup, mesdames.
La sénatrice Miville-Dechêne : Bonjour, j’ai deux petites questions que vous n’avez pas abordées, mais qui m’intéressent dans la mesure où il y a tout de même des tendances vers le bio et vers le nature dans le domaine de l’alimentation. Pour ce qui est de la marque du Canada, est-ce que vous réfléchissez à l’idée de faire une marque secondaire plus bio? Parce que je vois la mention « la qualité est dans notre nature ». C’est super, mais pensez-vous créer une marque qui serait davantage liée aux nouvelles tendances alimentaires, qu’on ne retrouve pas seulement au Canada, mais aussi dans plusieurs pays?
Mme Donohue : Merci beaucoup de votre question. En effet, c’est une excellente question.
[Traduction]
Nous revenons tout juste de Chine. Nous avons travaillé en très étroite collaboration avec Affaires mondiales Canada sur une sous-marque, si on veut, soit « Le Canada, au cœur d’un mode de vie sain ». C’est la marque que nous avons utilisée au pavillon du Canada au China International Import Expo, ou CIIE. Je ne suis pas une spécialiste de la Chine, à proprement parler. Mes compétences linguistiques en chinois sont à peu près inexistantes, mais on m’a dit qu’il y avait un jeu de mots sur le mot Canada en chinois. Je pense qu’une des syllabes renvoie aux attributs de la santé.
En Chine, les gens s’inquiètent beaucoup des questions liées à la santé, à la sécurité et à la qualité de la nourriture, en raison des problèmes survenus au cours des 10 dernières années. Je dirais que cela résonnait très bien auprès des gens qui sont venus à l’expo et aussi dans les médias. On entendait souvent répéter — Le Canada, au cœur d’un mode de vie sain —, et nous avions des produits pour appuyer cela.
Je pense que cela fonctionne bien dans l’environnement alimentaire, mais le tourisme Canada-Chine a aussi été bon cette année, donc dans le cadre d’un mode de vie sain, venez visiter le Canada et profitez de la nature et des grands espaces. Cela permet de promouvoir le commerce avec la Chine dans divers secteurs.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : J’ai une autre question concernant les révélations sur le glyphosate, l’ingrédient actif dans l’herbicide Roundup commercialisé par Monsanto, et donc sur ses études plus ou moins scientifiques, disons-le. On revient d’une tournée au Manitoba à l’institut du blé où il a été question des barrières à l’exportation de notre blé en Italie à cause de la présence de ce glyphosate. Comment voyez-vous l’impact d’un tel l’herbicide ou de tout autre produit chimique sur nos exportations? Jusqu’à ce que ces révélations soient publiées, ces barrières étaient perçues comme étant complètement inacceptables, et nos craintes par rapport à cela ne sont pas complètement non fondées. Je veux savoir ce qu’Agriculture et Agroalimentaire Canada en pense. Je sais que c’est un peu controversé.
[Traduction]
Mme Donohue : Il y a plusieurs volets à votre question. Je vais m’efforcer d’être brève, car je sais que le président essaie de faire en sorte qu’on pose le plus de questions possible.
Au sujet du glyphosate, le Codex et l’IPPC ont établi des normes internationales, ou en santé planifiée, pour fixer les limites maximales de résidus, ou LMR. Nos produits, à n’en pas douter, satisfont aux normes et même les dépassent dans certains cas. Pour ce qui est de l’Italie, certains groupes d’intérêt ont été très astucieux à jeter le doute dans l’esprit des consommateurs italiens sur la qualité et la salubrité de notre blé, que nous exportons depuis plus de 80 ans.
Il est important de séparer les données scientifiques de la « campagne », si on veut, que certains ont menée en Italie.
La sénatrice Miville-Dechêne : Tout à fait, mais je fais référence aux nouvelles révélations sur le glyphosate aux États-Unis, qui sont différentes. Qu’en est-il de ces révélations?
Mme Donohue : Il y a eu un cas en août.
La sénatrice Miville-Dechêne : Plus récent encore.
Mme Donohue : Ce sont des enjeux qui relèvent plutôt de Santé Canada et de l’ACIA, mais encore une fois, nous respectons largement les normes internationales pour des produits comme le glyphosate. Nous suivons cela de très près.
L’autre enjeu, selon moi, du point de vue de la marque, est de savoir comment faire face aux campagnes de certains groupes d’intérêt.
La sénatrice Miville-Dechêne : Merci.
Le sénateur D. Black : Pouvez-vous nous parler des progrès réalisés par la supergrappe de l’agriculture en Saskatchewan?
Mme Donohue : Non, malheureusement, et je m’en excuse. Cela ne relève pas de mes responsabilités.
Le sénateur D. Black : Merci beaucoup.
Le sénateur C. Deacon : Je veux parler des obstacles que le sénateur Black vous a aidé à recenser et a portés à notre attention. Merci. Le deuxième était d’accroître la visibilité du Canada, et le troisième, d’aider les petites et moyennes entreprises. Je veux simplement insister sur la nécessité de segmenter et de comparer les données sur l’exportation pour savoir où nous nous situons, et il faut que ce soit une priorité. Si on ne sait pas où se situe chaque secteur, je me dis qu’on pourrait passer à côté de certains de nos plus importants créateurs d’emplois et de richesse. Oui, nous constatons une croissance générale, sans doute dans le marché des produits de base, mais là où nous voudrions voir des progrès, nous n’en voyons pas.
Assurez-vous que nous puissions voir la façon dont vous effectuez un suivi de votre succès pendant la forte croissance que vous attendez au cours des sept prochaines années — une croissance de 50 p. 100, sans qu’il y ait, à l’heure actuelle, de ressources pour la financer. Si nous pouvons à tout le moins savoir où se trouvent les défis à relever, cela nous aiderait beaucoup à formuler des recommandations. Pour l’heure, je ne vois pas comment cela est possible. Je vois qu’il est certainement nécessaire d’investir, mais les données pourraient nous être très utiles pour formuler des recommandations.
Mme Donohue : Je vous remercie de la question, sénateur Deacon. Le ministère publie le rapport Perspectives agricoles canadiennes, et je vais m’assurer de vous le faire parvenir. J’ai pris note de vos questions pour voir si nous pouvons extraire des données précises...
Le sénateur C. Deacon : Des éléments de votre travail, de votre programme, et la façon dont vous les aidez à croître. Aidez-nous à trouver les principaux points de ces rapports globaux que nous pourrions examiner pour appuyer les demandes. Merci.
Mme Donohue : Je vous en sais gré.
[Français]
Le vice-président : À titre d’information, le comité s’est déjà penché sur les pesticides il y a trois ou quatre ans à la suite de l’expulsion de Monsanto dans plusieurs États américains. Cela a été très productif dans le sud des États-Unis, en Allemagne et dans d’autres communautés européennes. Monsanto a été déclaré persona non grata dans presque trois quarts de l’hémisphère, même si elle a changé de nom pour se protéger. Cela reste le pire contaminant sur la planète.
C’est un obstacle très important pour le Canada, où certains endroits se servent encore de ces pesticides. Ils donnent un mauvais nom au Canada. Il faut aller dans les expositions internationales et aussi rencontrer les importateurs de grain pour se le faire dire. Si vous devez vous prononcer dans un de vos rapports sur Monsanto, soyez généreux sur les coupures en disant que Monsanto n’est pas une aide pour le Canada, mais plutôt le contraire.
Merci pour vos exposés, c’était très intéressant. On espère que vous aurez le personnel nécessaire pour compléter votre dossier.
[Traduction]
Le sénateur R. Black : Je tiens simplement à laisser savoir qu’il s’agit de vos commentaires et non de la décision du comité.
[Français]
Le vice-président : Tout à fait, parce que le comité a fait une étude là-dessus il y a quatre ou cinq ans. Merci.
Nous recevons maintenant M. Stephen Laskowski, président de l’Alliance canadienne du camionnage. Bienvenue, monsieur Laskowski. Je vais vous demander d’être le plus bref possible dans votre présentation afin de permettre aux sénateurs de vous poser des questions. Soyez bien à l’aise; vous êtes ici chez vous. À vous la parole, monsieur Laskowski.
[Traduction]
Stephen Laskowski, président, Alliance canadienne du camionnage : Merci beaucoup, sénateurs. Je vous sais gré de me donner la possibilité de m’adresser à vous, alors je serai bref pour vous donner le temps de poser des questions. Pour vous mettre en contexte, l’Alliance canadienne du camionnage est une fédération d’associations provinciales de camionnage qui compte plus de 4 500 transporteurs de partout au Canada. Nous représentons un vaste échantillon de l’industrie, des entreprises de toutes les tailles, de toutes les régions et transportant tous les produits de base, y compris des denrées alimentaires.
La prospérité économique du Canada dépend en grande partie de la capacité de notre industrie de s’approprier efficacement une part du marché dans la chaîne d’approvisionnement nord-américaine. Notre économie a de multiples facettes, allant de l’agriculture et du secteur manufacturier lié aux ressources naturelles aux industries fondées sur les connaissances, qui dépendent toutes du camionnage.
La simple raison pour laquelle le camionnage est le principal moyen de transport des marchandises au Canada est qu’il est flexible. Il répond aux besoins des clients et le fait dans les délais. Il est clair que c’est le cas du secteur agricole, qui se dirige de plus en plus vers des marchandises de valeur élevée et des livraisons urgentes.
En tant que meilleur moyen de transport pour faire des affaires, nous avons besoin d’une économie qui soit flexible et exploitable. Bref, sans les camions, l’économie s’arrête. En revanche, nos activités requièrent une infrastructure et un plan d’investissement qui permettent le transport des marchandises au marché de façon efficace, tant à l’échelle nationale qu’internationale.
Je vais m’attacher à une partie des priorités clés en matière d’infrastructure qui aideront l’industrie des produits agricoles et, franchement, l’économie en entier. Avant d’en souligner quelques-unes, je vous ferai remarquer que vous avez reçu un document plus grand que les autres dans lequel sont énoncées les priorités de l’ACC en matière d’infrastructure. Ce document a été rédigé par l’industrie du camionnage à la grandeur du Canada. Comme je l’ai mentionné plus tôt dans mes notes, nous sommes une alliance, si bien que nous demandons à chacune des diverses associations de camionnage provinciales de rencontrer leurs conseils d’administration et leurs membres pour cerner les principaux éléments de l’infrastructure provinciale dans lesquels les gouvernements provinciaux ou fédéral devraient investir pour rehausser l’efficacité de l’industrie du camionnage et, par le fait même, l’économie. Nous les voyons donc comme de purs investissements économiques qui profitent à l’économie.
Je vais en souligner deux que je porterai à votre attention simplement parce qu’ils semblent être des points d’actualité en ce moment. Il y en a un dans l’Ouest et un dans l’Est.
Premièrement, il y a l’élargissement de l’autoroute 40 dans la région de Grande Prairie. Pour ceux qui ne connaissent pas la région, un pont est à l’origine de bien des bouchons dans ce secteur. L’autoroute a honnêtement besoin d’être élargie. Le taux de collisions là-bas est d’environ 206 par 100 millions de véhicules-kilomètres parcourus. À l’heure actuelle, environ 9 000 véhicules empruntent ce pont chaque jour, dont environ la moitié sont des véhicules commerciaux.
Nous observons des bouchons sur des kilomètres. Beaucoup de camions transportent des produits forestiers, gaziers et pétroliers dans le lot. C’est aussi une connexion clé entre la Colombie-Britannique et le Nord de l’Alberta où on livre des denrées alimentaires aux collectivités.
L’autre est au Nouveau-Brunswick, à la frontière du Québec, où on projette l’élargissement de l’autoroute 185.
L’industrie du camionnage utilise des configurations spéciales appelées des ensembles routiers longs, des ERL, soit des remorques doubles de 53 pieds, tant dans l’Ouest que dans l’Est canadien. Ces camions ne peuvent se déplacer que sur certaines autoroutes qui ont besoin d’être élargies.
Le principal problème et obstacle dans la chaîne d’approvisionnement de l’Est canadien pour permettre la circulation efficace de ces produits — y compris les denrées alimentaires, surtout en provenance du secteur des pêches dans les Maritimes — est l’incapacité d’élargir l’autoroute 185. C’est un petit investissement, mais ces produits pourraient être transportés par remorques doubles de 53 pieds, ce qui rehausserait considérablement l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement d’Halifax à Windsor.
Les investissements dans notre frontière : les systèmes électroniques que l’Agence des services frontaliers du Canada utilise pour traiter les données commerciales doivent être mis à niveau pour répondre aux exigences du système transfrontalier actuel. Le problème peut être réglé en investissant des capitaux dans les systèmes des TI de l’ASFC. Le manque de ressources disponibles pour les denrées alimentaires a eu une incidence négative sur la capacité des transporteurs de respecter les exigences en matière de livraison et impose des coûts supplémentaires à tous les membres de la chaîne d’approvisionnement.
Les heures d’ouverture de bien des installations d’inspection sont souvent restreintes, ce qui oblige les conducteurs à attendre de longues heures pour passer des inspections. Ils sont forcés d’arriver à la frontière à des heures précises, ce qui occasionne des problèmes de logistique et des complications majeurs sur le plan des heures de service.
Une façon de contribuer à atténuer ce problème serait de former les agents des douanes à mener différents types d’inspection. D’autres solutions, comme celle d’allonger les heures d’ouverture et d’accroître les effectifs, faciliteraient le mouvement transfrontalier rapide des cargaisons de denrées alimentaires.
D’autres questions récentes sont ressorties de l’ACIA, où les courtiers en douane auxquels nos membres font appel voient une hausse des retards dans le traitement des données commerciales à l’ACIA. Cette hausse des temps de traitement a des répercussions sur tous les membres de la chaîne d’approvisionnement, y compris la communauté des transporteurs dans laquelle les conducteurs sont contraints d’attendre pendant de longues périodes avant que leurs cargaisons de denrées alimentaires aient été inspectées.
Nous recommandons que l’ACIA revoie ses exigences en matière de niveaux de service et son infrastructure des TI pour s’assurer de pouvoir traiter les données commerciales et répondre aux besoins des activités rapides de la chaîne d’approvisionnement.
La dernière question que j’aimerais soulever auprès du comité se rapporte aux remboursements de taxe d’accise fédérale sur le carburant diésel utilisé dans les dispositifs anti-ralenti et autres technologies de réduction des GES de concert avec les dispositifs utilisés dans les remorques à température contrôlée. Pour l’industrie alimentaire, c’est une question primordiale.
Dans le budget de 2016, le gouvernement fédéral a retranché les dispositions qui éliminaient l’exonération fiscale pour le carburant qui sert à activer et à refroidir ces dispositifs, décision que l’ACC recommande vivement à Ottawa d’annuler depuis. Selon Ressources naturelles Canada, ces dispositifs font en sorte que ces camions tournent inutilement 3 p. 100 de moins par année et qu’ils conservent la nourriture, soit en la réfrigérant ou en la maintenant à la bonne température.
Le fait d’exonérer de la taxe d’accise fédérale le carburant utilisé pour faire fonctionner ces dispositifs n’encouragera pas l’utilisation de véhicules écologiques, et elle se rapporte aussi à d’autres questions relatives à l’imposition.
Sur ce, je vais mettre fin à mon exposé et répondre à vos questions.
La sénatrice Diane F. Griffin(présidente) occupe le fauteuil.
La présidente : Super. Merci. Un certain nombre de sénateurs sont prêts à vous poser des questions.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Merci, monsieur Laskowski, de votre présentation dans laquelle vous avez bien expliqué l’importance des infrastructures dans l’industrie du camionnage. Je viens de la région de Montréal, et ce n’est pas drôle pour les camionneurs. La région de Montréal est un stationnement. Les véhicules ne peuvent pas bouger. On dit que ce qui fait la force d’un pays et de son économie, ce sont ses routes et ses infrastructures. On le constate aux États-Unis où il y a des routes à cinq voies, dont deux voies sont dédiées aux autobus et aux camions. Il faudrait peut-être apporter des améliorations à nos infrastructures.
J’aimerais soulever deux points. Tout d’abord, on sait que la taxe sur le carbone sera imposée partout au Canada, même si certaines provinces ne sont pas favorables à cette mesure. Cette taxe doit avoir un impact pour vos membres en ce qui a trait au coût du diesel. Pouvez-vous nous parler de l’impact de la taxe sur le carbone dans votre industrie? Si ça vous coûte plus cher pour utiliser vos véhicules, ce seront les consommateurs qui paieront la note. Vous serez peut-être moins compétitifs par rapport à nos voisins du Sud.
[Traduction]
M. Laskowski : Pour ce qui concerne la taxe sur le carbone, vous avez raison. L’industrie du camionnage est dotée d’un système pour ses clients. Il y a deux prix pour le transport par camion : un pour transporter les marchandises et un autre qu’on appelle le supplément carburant, qui augmente en fonction de la hausse du prix du carburant. Ce coût est négocié avec le client, en fonction d’un pourcentage.
Alors lorsqu’une taxe sur le carbone sera instaurée par le fédéral, elle aura une incidence sur le supplément carburant et entre le transporteur et son client. Au bout du compte, le client en fera les frais.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Maintenant, j’aimerais vous parler de la main-d’œuvre. Corrigez-moi si je me trompe, mais il semble y avoir une pénurie de main-d’œuvre dans votre secteur. Quels sont les problèmes auxquels vous devez faire face et quelles seraient les solutions à envisager?
[Traduction]
M. Laskowski : L’accès à la main-d’œuvre est une question importante dans notre industrie.
Ce sujet soulève de multiples questions. Premièrement, l’industrie en tant que telle doit mieux rejoindre les jeunes pour qu’ils viennent travailler dans notre secteur. Une partie de notre stratégie consiste à améliorer le professionnalisme du camionnage en demandant qu’on impose une formation de base obligatoire à la grandeur du Canada. À l’heure actuelle, nombre de provinces n’ont aucune norme à respecter avant de passer le test de conduite d’un camion semi-remorque. Nous croyons que cela doit changer, et qu’il faut une formation de base obligatoire à la grandeur du Canada pour être admissible à conduire un camion, d’où le rehaussement du statut professionnel de l’industrie.
Nous croyons fermement que tous nos conducteurs sont professionnels. Cependant, il est nécessaire de changer la perception du public. Comme bien des personnes de notre industrie prennent leur retraite, il faut aussi rehausser la barre et s’assurer de rester une industrie sécuritaire.
L’autre question se rapporte à l’immigration. À l’heure actuelle, le camionnage n’est pas jugé être une profession ou une compétence du point de vue fédéral. Cela limite grandement notre capacité de faire appel à des personnes qui veulent venir au Canada pour conduire des camions pour les parcs de véhicules canadiens. Nous devons changer notre façon de voir les choses et de déterminer qui peut venir au Canada pour travailler dans ce domaine. Nous voulons travailler et continuer de travailler avec le gouvernement fédéral à la façon de faire venir chez nous des travailleurs acharnés qui feraient d’excellents citoyens canadiens et d’excellentes contributions à notre industrie.
Le sénateur Doyle : Vous avez mentionné un point auquel je pensais : la pénurie de camionneurs à la grandeur du pays et ce qui se passe dans ce secteur. Lorsque je siégeais au comité des transports il y a quelques années, nous avons entendu parler de camions autonomes sans conducteur pour le transport de courte et de longue distance.
Je ne sais pas si cela a fini par être une fantaisie ou un projet auquel on donnera suite, mais je me demandais si la peur du camionnage autonome pourrait expliquer en partie la pénurie de camionneurs à l’échelle nationale. Les jeunes envisagent le domaine et se disent qu’ils pourraient perdre leur emploi n’importe quand, à cause de l’automatisation et que les perspectives d’avenir ne sont pas bonnes pour eux. Qu’en pensez-vous?
M. Laskowski : Sénateur Dagenais, vous avez tapé en plein dans le mille. Premièrement, la recherche investie dans les véhicules autonomes est fantastique, mais ce qu’elle fait à court, à moyen et à long terme, honnêtement, c’est qu’elle rehausse la sécurité des conducteurs. Elle rehausse la sécurité des véhicules. Mais n’oubliez jamais qu’elle offre une fonction d’aide au conducteur. Les systèmes de freinage avancés, les systèmes d’avertissement avancés — qui sont tous investis dans la recherche sur les véhicules autonomes — se retrouvent maintenant dans les camions modernes, ce qui contribue à leur sécurité et à celle du conducteur.
L’Alliance canadienne du camionnage recommande fortement que lorsque quelqu’un s’adresse aux médias pour parler des véhicules autonomes, il prenne bien garde de dire que les camionneurs seront délogés. Cela a l’effet d’une douche froide sur le marché du travail.
Le sénateur Doyle : Vraiment?
M. Laskowski : Les gens disent la même chose que vous : « Il paraît que vous allez avoir des véhicules autonomes. Pourquoi voudrais-je venir travailler dans votre industrie? » Ce n’est pas correct. En fait, pour nous, cette technologie est une façon d’attirer des jeunes. Les camions sont très technologiques. Ils ressemblent de plus en plus au cockpit d’un avion. Le conducteur aura encore plus de compétences au fil du temps.
Encore une fois, il est toujours question du terme « conducteur » ou « aide au conducteur ». J’ajouterais, sénateur Doyle, que les tâches d’un camionneur ne se limitent pas à conduire un camion. Il ajoute beaucoup de valeur à la chaîne d’approvisionnement, surtout dans l’industrie alimentaire. Il est responsable, non seulement auprès de son entreprise de camionnage, mais aussi du fournisseur pour lequel il travaille, d’assurer que tous les clients soient traités adéquatement et que tous les produits soient livrés adéquatement et, dans certains cas, commercialisés adéquatement.
Sénateur Doyle, j’enregistrerais votre déclaration et je la diffuserais parce qu’elle est très importante. Le gouvernement du Canada fait quelque chose de merveilleux pour ce qui est d’encourager la recherche sur les véhicules autonomes. Cela a des répercussions tellement positives, du point de vue de la sécurité publique et de l’efficacité. Nous devons simplement nous assurer d’expliquer exactement les résultats que nous souhaitons avoir dans ces divers secteurs.
Le sénateur Doyle : Grâce à tout cela, le gouvernement serait vraiment engagé dans l’aspect autonome du camionnage. Je ne vois pas le gouvernement élaborer un quelconque type de programme de formation et de recrutement des camionneurs à l’heure actuelle. Peut-être qu’il le fait, mais je n’ai encore vu aucune preuve à cet égard.
M. Laskowski : Je pense que le ministre Garneau, qui est un merveilleux ministre des Transports, a une vision de la formation à l’échelle nationale. Transports Canada se trouve dans une position difficile dans le dossier du camionnage, car même s’il assure la surveillance de notre industrie en ce qui concerne les transporteurs sous réglementation fédérale, il le fait en partenariat avec les provinces.
Je pense que vous pouvez parfois prendre les devants, mais que vous avez besoin de la collaboration des autres. Côté formation, c’est une question de normes de délivrance des licences qui relèvent des provinces. Avec les résultats de la tragédie de Humboldt et ce qui en est ressorti, c’est devenu très clair, et je pense que le ministre Garneau, Transports Canada et les provinces travaillent ensemble. Peut-être que nous aurons des nouvelles en début d’année.
Le sénateur Doyle : D’accord, merci.
[Français]
Le sénateur Maltais : Monsieur Laskowski, je suis un sénateur qui a énormément de respect pour l’industrie du camionnage. Je viens du Nord du Québec, où tout l’approvisionnement est fait par camion. C’est une partie du Québec où il y a de l’exploitation minière et de la foresterie.
Au fil des années, on a vu des changements fort intéressants en ce qui concerne la sécurité des camions. Ils sont plus sécuritaires, et la formation des camionneurs s’est nettement améliorée. Aujourd’hui, ce n’est pas n’importe qui qui peut devenir camionneur. Il faut suivre une formation qui est indispensable. On accuse souvent les camionneurs d’être ceux qui brisent les routes, ce qui est en partie vrai en raison du nombre de pneus que comptent les camions et de la cargaison qu’ils transportent. C’est un transport ultra-nécessaire. Les conducteurs de camions sont en droit d’avoir le respect de tous les autres utilisateurs de la route.
De plus en plus, les villes aménagent des voies de contournement pour que les camionneurs qui n’ont pas besoin de décharger leur cargaison puissent passer à côté. C’est le cas de l’autoroute 30, à Montréal. À certains endroits dans l’Est du Canada, les camionneurs sont désavantagés, notamment à l’Île-du-Prince-Édouard, où ils doivent payer des frais qui augmentent le coût du transport et qui diminuent leurs profits. Votre association réclamera-t-elle une certaine justice pour les camionneurs et les transporteurs qui se rendent à l’Île-du-Prince-Édouard, puisqu’ils sont désavantagés par rapport aux autres provinces canadiennes?
[Traduction]
M. Laskowski : Comme je l’ai mentionné tout à l’heure, nous sommes une fédération d’associations, alors je n’ai pas entendu le point de vue de l’Atlantic Provinces Trucking Association au sujet de cette question en particulier. Je vais leur demander ce qu’ils en pensent et vous revenir là-dessus.
[Français]
Le sénateur Maltais : La formation des camionneurs est-elle uniforme en Colombie-Britannique, en Alberta, en Ontario, au Québec, au Nouveau-Brunswick et en Nouvelle-Écosse ou est-ce que chaque province a ses particularités?
[Traduction]
M. Laskowski : Je vais vous répondre ainsi : d’un point de vue provincial, il n’y a qu’une seule province où un seuil de formation de base obligatoire normalisé a été établi. C’est en Ontario. Je crois que tard hier soir, l’Alberta a publié le sien et qu’il pourrait entrer en vigueur le 1er janvier ou même immédiatement.
J’ai mentionné le ministre Garneau, Transports Canada et les provinces. Je crois qu’ils collaborent à assurer la surveillance et la capacité de fixer un seuil national pour standardiser la formation. Ce serait excellent pour la sécurité publique et notre industrie.
Je veux vous assurer, mesdames et messieurs les sénateurs, que ce n’est que le seuil. Tous les bons transporteurs — et la vaste majorité d’entre eux sont bons et sécuritaires — prendront ces conducteurs et leur feront suivre leurs propres systèmes de formation avancée. L’ennui, c’est qu’un faible pourcentage de personnes de notre industrie ne prennent pas au sérieux la conformité ou leur obligation à l’égard du public en ce qui concerne la sécurité routière. Le but de l’Alliance canadienne du camionnage est de travailler avec Transports Canada et les provinces à élaborer des régimes d’application qui se concentrent sur ces transporteurs pour leur faire changer leurs façons de faire ou les chasser de l’industrie.
[Français]
Le sénateur Maltais : Merci beaucoup.
[Traduction]
Le sénateur C. Deacon : Merci, monsieur Laskowski, pour votre excellente présentation. Lorsque je conduis sur l’autoroute, je vois le camionnage comme le travail d’une main-d’œuvre qualifiée, et je pense que l’argument que vous avez présenté en ce qui concerne le message à transmettre au ministre de l’Immigration est très important, alors je vous en remercie.
Dans ma tête, je divise le camionnage entre la livraison de produits de consommation et les exportations. Je suppose que sans les livraisons de produits de consommation, nous sommes à trois jours d’avoir des tablettes vides dans la plupart des épiceries, alors le camionnage est assez crucial pour nourrir les Canadiens.
Je tiens vraiment à parler des exportations. Vous avez parlé de retards croissants en ce qui concerne la capacité de l’ACIA de traiter les données commerciales. Est-ce que ce serait pour les importations au Canada et est-ce que cela influe aussi sur nos exportations?
M. Laskowski : En gros, je vais vous donner une réponse longue.
L’ACC lève son chapeau au gouvernement du Canada. Sans lui, il n’y aurait pas de projet de pont Gordie Howe. Hier, nous avons entendu dire dans l’Énoncé économique de l’automne qu’à Regina, on ferait des investissements considérables à la frontière du Dakota du Nord pour s’assurer d’élargir les voies. Cela représenterait une amélioration importante pour le marché. Beaucoup de produits agricoles sont transportés sur cette route.
Le gouvernement du Canada réalise des progrès considérables et prend d’importantes mesures pour améliorer l’infrastructure physique de la frontière nord-sud, ce qui est une excellente nouvelle. Mais il reste ensuite ce que j’appellerais les points essentiels de la frontière : la technologie, les connexions matérielles et logicielles. Il faut de plus en plus comprendre qu’on peut apporter tous les changements physiques que l’on veut, mais qu’on aura des problèmes si on ne modernise pas la frontière alors qu’on réduit le papier tant du point de vue de la sécurité que du traitement des données.
Le besoin de moderniser notre frontière de ce point de vue nous préoccupe et soulève des questions. Ce n’est pas uniquement l’ACIA, mais aussi l’ASFC; nos systèmes. Nous devons envisager de réinvestir dans nos systèmes frontaliers, matériels et logiciels, pour rehausser l’efficacité de nos mouvements transfrontaliers.
Le sénateur C. Deacon : C’est la base numérique qui permettra la gestion très efficace des postes frontaliers pour chaque camion. Je dois dire que je me préoccupe surtout des camions qui quittent le pays chargés de marchandises de grande valeur. C’est ce qui m’intéresse si on ralentit. Je prends bonne note de votre argument.
Comment cela influe-t-il sur nos exportations de marchandises de grande valeur dans l’industrie agroalimentaire en ce moment?
M. Laskowski : Les Étatsuniens font face aux mêmes enjeux que nous. Les gens disent toujours qu’ils ont affaire au CPB des États-Unis ou à l’ASFC à la frontière. Ce n’est pas qu’avec ces deux agences. Ils font aussi affaire avec Agriculture Canada, l’USDA et certains organismes agroalimentaires qui sont divisés en divisions. C’est le cas, tant aux États-Unis qu’au Canada. Certains de ces organismes n’ont pas d’activités 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, contrairement à la chaîne d’approvisionnement.
Ce qui se produit, surtout les week-ends, c’est que si un camion n’arrive pas le vendredi avant 17 heures, heure de fermeture — la frontière est toujours ouverte et tout se passe bien — les employés de ces organismes partent. S’ils quittent le travail avant que votre camion arrive à la frontière, vous êtes immobilisé jusqu’au dimanche soir ou au lundi matin. C’est problématique. Tout investisseur qui se penche sur la question voit cela comme un problème.
Pour tous les milliards et les billions de dollars que nos deux pays dépensent, pour ces types de questions dont j’ai donné un exemple, c’est un peu ridicule.
Le sénateur C. Deacon : Absolument. Je vous sais gré de votre réponse sincère.
M. Laskowski : Nous voulons qu’on offre de la formation polyvalente. Un agent qui procède à l’inspection primaire ou secondaire ne pourrait-il pas être formé pour y avoir accès? S’il s’agit d’un facteur aussi spécialisé — sur le plan alimentaire, ce pourrait l’être — si on tient compte des coûts et de la valeur associés à la présence d’un employé là-bas, peut-être que les intervenants de la chaîne d’approvisionnement et le gouvernement devraient se consulter et trouver une façon de le faire.
Le sénateur C. Deacon : Absolument. Je comprends.
Le sénateur Oh : Je veux simplement enchaîner sur la question que le sénateur Deacon a posée. N’y a-t-il aucun système de vérification automatique : un feu vert pour un conducteur et une entreprise de confiance?
M. Laskowski : Il y a les deux. Le gouvernement du Canada et les États-Unis travaillent fort pour le faire, mais pour la sécurité de la chaîne d’approvisionnement, tant pour celle des produits que la sécurité dans son ensemble, il y aura toujours des inspections aléatoires, cela ne changera jamais. Même si vous êtes dans ce que nous appelons la voie rapide du suivi des expéditions, qui s’applique à nos clients sûrs, vous serez toujours soumis à des inspections aléatoires.
Dans l’industrie alimentaire, surtout avec tous les avis d’alerte médicale, on va au-delà des vérifications de sécurité au cas par cas. Il peut être nécessaire de procéder à des inspections aléatoires des denrées alimentaires. On pourrait devoir rappeler des produits pour vérifier. Cela nécessite la participation de certains organismes et particuliers dotés d’autres compétences.
Notre but et notre espoir sont non seulement d’accroître nos ressources logicielles et matérielles, mais aussi d’avoir des ressources humaines qui, lorsque ces alertes ou inspections sont déclenchées, soient sur place pour faire le travail.
Le sénateur Oh : Vous avez parlé plus tôt de la sûreté des camions d’aujourd’hui grâce à notre technologie moderne, mais c’est toujours la personne au volant qui assure la sûreté routière.
M. Laskowski : Tout à fait.
Le sénateur Oh : Avec la légalisation de la marijuana, comment contrôlez-vous les conducteurs pour vous assurer que les routes soient aussi sécuritaires qu’elles l’étaient auparavant?
M. Laskowski : En ce qui concerne la marijuana?
Le sénateur Oh : Oui.
M. Laskowski : Premièrement, la position de l’Alliance canadienne du camionnage est que la consommation de marijuana chez les conducteurs commerciaux ne devrait nullement être tolérée, si bien que la présence de cette substance dans l’organisme d’un conducteur au-delà d’un certain point... comme ils ne sont pas soumis à ce test, je vais vous l’expliquer ainsi : d’un point de vue juridique, la tolérance zéro de l’alcool chez un conducteur commercial équivaut à 0,02. Ce taux permet donc à un conducteur de prendre du sirop contre la toux, car ce médicament contient de l’alcool, si bien qu’il ne donnera pas de faux positif dans un test.
Lorsque je parle de tolérance zéro pour la marijuana, quel que soit le résultat, nous nous en tenons à un taux de 0,02. L’ennui, c’est que nous n’avons pas encore de mesure. Nous avons toujours de la difficulté dans ce domaine. Alors voilà notre position.
Nous appuyons aussi les tests obligatoires de dépistage des drogues et de l’alcool chez tous les conducteurs commerciaux ou les personnes occupant des postes critiques pour la sécurité. Je crois que nous sommes tous d’accord pour dire qu’un camionneur professionnel occupe un poste critique pour la sécurité.
Tout camionneur qui conduit aux États-Unis participe à un programme obligatoire de dépistage des drogues et de l’alcool, car la loi l’exige dans ce pays.
Au Canada, nous demandons au gouvernement fédéral d’instaurer les mêmes exigences, donc des tests obligatoires de dépistage des drogues et de l’alcool de manière aléatoire pour tous les conducteurs commerciaux.
Le sénateur Oh : Cela ne s’est pas encore produit?
M. Laskowski : Pas encore. Nous en discutons toujours.
Le sénateur Doyle : De quoi discutez-vous?
Le sénateur R. Black : Des tests de dépistage aléatoires.
M. Laskowski : Les fonctionnaires de Transports Canada se penchent sur la question.
Le sénateur Oh : Merci.
La présidente : Merci. J’ai quelques commentaires ou questions. Je vous sais gré de la franchise dont vous avez fait preuve dans votre exposé. Vous avez formulé des recommandations très précises. Cela nous aide.
C’est intéressant que vous ayez choisi deux autoroutes qui ont besoin d’être mises à niveau. Je connais bien celle qui se trouve dans l’Est canadien, évidemment. Je suis d’accord avec vous. L’autoroute 185 est dangereuse, surtout en hiver.
Le problème que nous avons est que, au fil des ans, certaines provinces ont perdu leurs chemins de fer. Terre-Neuve-et-Labrador n’en a plus; même chose pour l’Île-du-Prince-Édouard. Nous dépendons complètement du camionnage et, bien entendu, de l’expédition par bateau, mais la seule façon d’expédier des marchandises par voie terrestre est par camion.
Un autre sénateur a beaucoup parlé du problème que nous occasionne le pont de la Confédération à l’Île-du-Prince-Édouard et le coût élevé pour le traverser. Le sénateur Maltais y a déjà fait allusion.
Un des problèmes que nous avons au Canada est que nous sommes si éloignés les uns des autres qu’il coûte parfois très cher d’expédier des produits aux extrémités du pays. Quoi qu’il en soit, le Canada est un pays, et j’ignore comment nous nous en sortirions sans l’industrie du camionnage, honnêtement. Nous n’y arriverions pas.
Je me préoccupais notamment de la formation. Je suis ravie que vous soyez très favorable à un minimum obligatoire, surtout pour les nouveaux camionneurs. Je pense que c’est probablement une bonne idée de recyclage pour les personnes qui sont dans l’industrie depuis un certain temps. Vous avez soulevé un très bon argument concernant la façon dont la technologie change dans les véhicules. Le sénateur Doyle a fait allusion à une étude menée par un autre comité en ce qui concerne une plus grande utilisation des véhicules automatisés et autonomes. De nombreux changements se préparent.
Un argument que je soulève très souvent est que je me préoccupe vivement du niveau d’alphabétisation chez nous. Il sera encore plus difficile à l’avenir de trouver des conducteurs qui pourront s’adapter à toutes les nouvelles technologies.
Je ne pose pas de question. Je ne fais que réaffirmer certains points que d’autres personnes ont soulevés et qui, selon moi, sont importants. Merci pour vos recommandations ciblées.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Je veux revenir sur le sujet des frontières. Ma question est fort simple : les retards que vous nous mentionnez sont-ils liés à l’entrée au pays, chez nos voisins, ou à la sortie? Ou bien sont-ils les mêmes?
[Traduction]
M. Laskowski : Sénateur Dagenais, ce sont à peu près les mêmes. On accuse des retards des deux côtés de la frontière.
Encore une fois, je pense que le gouvernement fédéral a... on a fait une annonce au pont Lewiston-Queenston cette semaine, je crois, concernant une hausse du financement. Je crois que le gouvernement et l’opposition reconnaissent de plus en plus l’importance des ports régionaux et celle de s’assurer d’avoir les ressources nécessaires et tout le reste.
Il faut reconnaître que nous devons faire en sorte d’avoir la main-d’œuvre, la dotation et les ressources des TI adéquates pour appuyer cette infrastructure moderne au fur et à mesure que nous construisons de nouvelles infrastructures physiques.
[Français]
Le sénateur Dagenais : La sécurité alimentaire est un élément clé du secteur agricole. Quels sont les principaux enjeux auxquels vos entreprises sont confrontées en matière de sécurité alimentaire et de transport par camion?
[Traduction]
M. Laskowski : Sénateur Dagenais, en ce qui concerne la sécurité alimentaire, nombre d’entreprises participent à des programmes comme ceux du protocole HACCP, qui offrent des pratiques exemplaires sur la meilleure façon de manipuler, d’entreposer et de transporter des marchandises précises ou de faire affaire directement avec les consommateurs. J’en reviens à mon argument selon lequel un conducteur de camion n’est pas seulement une personne qui conduit un camion, mais bien quelqu’un qui comprend le produit et la marchandise et leur manutention.
Les conducteurs de camion sont de vrais professionnels en ce sens que ce ne sont pas que des personnes qui exploitent une grosse machine de façon sécuritaire sur une autoroute; ils sont aussi essentiels pour faire en sorte que les produits dans la chaîne d’approvisionnement — dans ce cas, les denrées alimentaires — se retrouvent sur le marché et soient consommés par les gens ou utilisés par des entreprises de façon sécuritaire et responsable. Ils jouent un rôle primordial. C’est grâce à l’éducation et à la formation.
[Français]
Le sénateur Dagenais : Merci beaucoup.
[Traduction]
La présidente : J’ai récemment rencontré des personnes du secteur de l’élevage. Ils expédient du bétail et ont précisé que les camionneurs qui transportent du bétail dans leurs camions sont des types particuliers de conducteurs. Ils ont affaire à des animaux vivants, ce qui soulève la question du traitement sans cruauté de ces bêtes.
Mais ils doivent faire des compromis. Les conducteurs ont besoin de se reposer après avoir conduit pendant un certain temps, mais s’ils se reposent, le bétail reste dans le camion. Les périodes de repos trop longues des conducteurs pourraient être perçues comme des questions de santé animale ou de cruauté envers les animaux.
Pourriez-vous me donner votre perspective à cet égard? A-t-on envie de demander qu’on modifie la réglementation pour permettre aux conducteurs qui transportent du bétail de pouvoir conduire un peu plus longtemps s’ils sont presque arrivés à destination? Je sais maintenant qu’avec les dispositifs électroniques pour faire le suivi du temps qu’un conducteur passe au volant, il n’a pas la latitude qu’il a déjà eue à cet égard.
M. Laskowski : Vous êtes très bien informée, madame la sénatrice. Les transporteurs de bétail font partie des transporteurs avec lesquels j’aime le plus faire affaire. Je les adore. Vous avez tout à fait raison. C’est un des secteurs dans lequel il est le plus difficile de recruter des conducteurs, car ces camionneurs sont très qualifiés dans la manutention des animaux, qu’il s’agisse de porcs, de bétail, de moutons, de poulets ou d’agneaux. Ce ne sont pas des téléviseurs qu’ils transportent. Les animaux réagissent différemment, si bien qu’il faut gérer le camion différemment. Cela demande des compétences très élevées.
Je vais répondre brièvement à votre question. Il n’y a pas de raison valable pour laquelle les transporteurs de bétail ne peuvent pas respecter les heures de service actuelles en se servant de journaux de bord électroniques tout en transportant des animaux vivants. J’ai discuté de ce point avec des dizaines de transporteurs de bétail. Je leur ai demandé de me montrer où les règles concernant les heures de service et les règles concernant le bien-être des animaux entrent en conflit, car j’ai besoin de savoir. Madame la sénatrice, personne n’a pu me montrer de conflit.
Pour être bien honnête, le conflit ne se produit pas au niveau des transporteurs, des conducteurs ou des animaux, mais bien de certaines exigences des clients. Certains clients doivent comprendre que le bétail a besoin d’être transporté dans le respect des règles concernant le bien-être des animaux et les heures de service des camionneurs.
Le sénateur R. Black : Lorsque vous dites « clients », est-ce qu’il s’agit de moi en tant que principal producteur qui vous demande de transporter mes animaux quelque part ou le transformateur — Better Beef, Cargill ou les deux?
M. Laskowski : Ce pourrait être l’un ou l’autre.
Le sénateur R. Black : Merci.
La présidente : Votre réponse m’intéresse parce que les deux séries de règles ne sont pas incohérentes. Étant donné que le Canada est grand, il est parfois très difficile de transporter les animaux sans les décharger et les laisser se reposer eux aussi. Si un animal se blesse pendant un voyage, c’est habituellement pendant le chargement ou le déchargement plutôt que durant le transport en tant que tel.
M. Laskowski : Madame la sénatrice, croyez-le ou non, j’ai vraiment accordé beaucoup de temps à cette question. Je suis ravi que vous l’ayez posée.
J’ai rencontré bien des transporteurs de bétail, dans l’Est et dans l’Ouest canadiens, qui tiennent des journaux de bord électroniques et qui ont différentes façons de faire. Ils sont respectueux des lois et disent qu’il n’y a aucun problème.
Avec du recul — et il n’est pas ici question des transporteurs de bétail ou de quiconque dans l’industrie, juste un commentaire général — avant l’avènement des journaux de bord électroniques, la chaîne d’approvisionnement prenait les heures de service au sérieux, mais avec une certaine réserve. Je vais en rester là. Les dispositifs de consignation électroniques ont éliminé cette réserve, et je pense que c’est une bonne chose. Maintenant, un produit — qu’il s’agisse de bétail ou de téléviseurs — doit être déplacé légalement et adéquatement parce que, au bout du compte, pour la sécurité des animaux, des conducteurs ou du public, la personne au volant doit se reposer suffisamment. Il faut peut-être apporter des modifications au système de distribution de la chaîne d’approvisionnement, mais si nous sommes tous résolus à assurer la sécurité publique, ces modifications sont nécessaires.
Madame la sénatrice, j’ai demandé aux fournisseurs et aux transporteurs de me montrer des incohérences entre les règles sur les heures de service et les règles en matière de bien-être animal, et je n’en ai encore jamais trouvé une.
La présidente : Je suis ravie que vous ayez posé la question.
M. Laskowski : J’ai posé la question. Je vais vous dire une chose : des gens m’ont dit qu’ils ne pouvaient pas le faire. Je leur ai demandé de m’expliquer pourquoi, et je n’ai toujours pas reçu de réponse.
La présidente : Merci.
Le sénateur Doyle : C’est un peu hors sujet, mais le manque de capacités dont on dispose au niveau des oléoducs aujourd’hui fait-il augmenter la quantité de pétrole brut expédiée par camion?
M. Laskowski : C’est une question intéressante. J’ai entendu différents rapports à ce sujet, mais la plupart étaient à l’avantage du secteur ferroviaire.
Le sénateur Doyle : Qu’en est-il de la baisse...
M. Laskowski : Je peux me renseigner.
Le sénateur Doyle : La baisse du prix du pétrole a-t-elle haussé la compétitivité des camions par rapport à d’autres moyens de transport?
M. Laskowski : Voici ce que j’ai à dire : nous avons embauché le Conference Board du Canada pour examiner les taux et les revenus du camionnage. Plus de 90 p. 100 de nos gains d’efficacité sont revenus à la chaîne d’approvisionnement. C’est un secteur si hyper concurrentiel que c’est généralement plus aux membres de la chaîne d’approvisionnement qu’à l’industrie du camionnage que profite cette baisse. Cela ne veut pas dire que les transporteurs ne sont pas heureux quand le prix de l’essence baisse — nous le sommes, évidemment — mais le fait est que la chaîne d’approvisionnement dans son ensemble en bénéficie plus que les entreprises de camionnage. Je pense honnêtement que nos membres préféreraient garder une plus grande partie de leurs profits.
La présidente : C’est intéressant. Je tiens à remercier le témoin. Notre comité a beaucoup apprécié son témoignage d’expert.
Nous allons faire une pause de deux minutes avant de passer à huis clos. Merci.
(La séance se poursuit à huis clos.)