Délibérations du Comité sénatorial permanent de l'Énergie,
de l'environnement et des ressources naturelles
Fascicule nº 9 - Témoignages du 19 mai 2016
OTTAWA, le jeudi 19 mai 2016
Le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles se réunit aujourd'hui, à 8 h 1, pour poursuivre son étude sur les effets de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone.
Le sénateur Richard Neufeld (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Je vous souhaite la bienvenue à cette séance du Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles.
Je m'appelle Richard Neufeld. Je représente la province de la Colombie-Britannique au Sénat et je préside ce comité.
J'aimerais souhaiter la bienvenue aux honorables sénateurs, aux membres du public qui sont dans la pièce avec nous et aux téléspectateurs de partout au pays qui suivent nos délibérations à la télévision. Je rappelle à tous ceux qui nous regardent que les séances du comité sont ouvertes au public et disponibles en webdiffusion sur le site sen.parl.gc.ca. Vous pouvez également obtenir de plus amples renseignements sur les témoins prévus à l'horaire sur notre site web, à la page « Comités du Sénat ».
Je vais maintenant demander aux sénateurs de se présenter à tour de rôle. Je vais commencer par présenter notre vice-président, le sénateur Paul Massicotte, du Québec.
La sénatrice Seidman : Judith Seidman, de Montréal, Québec.
Le sénateur Mockler : Percy Mockler, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Patterson : Dennis Patterson, du Nunavut.
Le président : J'aimerais également présenter notre personnel. Voici Marcy Zlotnick, notre greffière, et nos deux analystes de la Bibliothèque du Parlement, Sam Banks et Marc LeBlanc.
Il s'agit de notre 11e réunion dans le cadre de notre étude sur les effets de la transition vers une économie à faibles émissions de carbone. Cette étude s'inscrit dans la foulée des objectifs récemment annoncés par le gouvernement du Canada visant la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Aujourd'hui, nous allons nous attarder au secteur des transports, et nous sommes heureux d'accueillir deux représentants de Transports Canada : Ellen Burack, directrice générale, Politiques environnementales; et Jim Lothrop, directeur général, Administration du transport durable. Merci à vous deux d'être des nôtres aujourd'hui. Nous avons hâte d'entendre votre exposé puis de vous poser nos questions. La parole est à vous.
Ellen Burack, directrice générale, Politiques environnementales, Transports Canada : Bonjour. Je vous remercie d'avoir invité Transports Canada à venir discuter des possibilités et des difficultés que présente la transition vers une économie à faibles émissions de carbone.
Le réseau de transport joue un rôle crucial dans la vie des Canadiens et dans l'économie canadienne. En plus de permettre aux gens de se rendre au travail, il livre des produits aux consommateurs et lie les régions et les collectivités les unes aux autres, de même qu'aux marchés internationaux.
En 2014, le secteur des transports du Canada a permis l'acheminement de plus d'un billion de dollars de marchandises vers les marchés internationaux et employait 896 000 Canadiens. Cela représente 5 p. 100 de l'emploi total au Canada.
La même année, 2 milliards d'utilisateurs du transport en commun, 3,8 millions d'usagers des trains de banlieue et 124,5 millions de passagers aériens se sont fiés au réseau. Le secteur des transports est à l'origine de 23 p. 100 des émissions de gaz à effet de serre au Canada. Compte tenu de la relation étroite entre la croissance économique et la demande en matière de transport, le défi continue d'être celui d'améliorer le rendement du carburant à un taux plus rapide que la croissance de la demande.
Nous essayons de faire évoluer les choses dans la bonne direction. Bien que les émissions liées au transport aient augmenté considérablement — de 30 p. 100 — entre 1990 et 2005, sachez qu'entre 2005 et 2013, cette croissance a ralenti pour passer à 1 p. 100 seulement. On s'attend à ce que les émissions attribuables au secteur routier diminuent d'ici 2030, principalement grâce aux améliorations apportées aux véhicules à passagers découlant de la réglementation sur les émissions qui s'applique aux véhicules légers élaborée et mise en œuvre par Environnement et Changement climatique Canada.
Comme vous le savez, les transports et l'environnement représentent des enjeux de compétence partagée entre les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux. On ne saurait sous-estimer le rôle des provinces et des territoires dans la transition vers une économie à faibles émissions de carbone. Transports Canada a pour mission d'assurer un réseau de transport sécuritaire, efficace et respectueux de l'environnement. Cependant, même au sein de la famille fédérale, nous ne travaillons pas seuls. Ressources naturelles Canada et Environnement et Changement climatique Canada sont responsables de différents éléments du transport et de l'environnement, comme vous l'ont dit des témoins précédents.
Transports Canada utilise divers outils pour s'acquitter de son mandat, notamment la coopération internationale et les règlements connexes; la réglementation canadienne; les programmes de paiements de transfert, comme les subventions et les contributions; la recherche et le développement; et les partenariats avec l'industrie.
Transports Canada travaille en étroite collaboration avec l'Organisation de l'aviation civile internationale, ou l'OACI, et l'Organisation maritime internationale, ou l'OMI, deux organismes spécialisés des Nations Unies, afin de faire progresser des initiatives internationales en matière de transport maritime et aérien. Récemment, le Canada a joué un rôle très actif dans les discussions visant à créer une mesure mondiale fondée sur le marché pour l'aviation internationale en vue d'atteindre l'objectif ambitieux de l'OACI d'une croissance neutre en carbone à compter de 2020. De concert avec les États-Unis, au sein du Conseil de coopération en matière de réglementation, Transports Canada se penche sur la question des émissions provenant des locomotives et sur les défis que présentent les technologies émergentes comme les véhicules branchés.
À l'intérieur de nos frontières, Transports Canada est chargé de réglementer les émissions du transport aérien, du transport maritime et du transport ferroviaire, ainsi que la sécurité de tous les modes. Afin d'orienter l'élaboration de la réglementation et de stimuler l'innovation dans le secteur des transports écologiques, nous misons sur la recherche, la mise à l'essai et la certification des nouvelles technologies. Par exemple, dans le domaine de l'aviation, on fait le suivi des émissions des biocarburants et l'évaluation de la sécurité et des aspects opérationnels de l'utilisation des biocarburants.
En ce qui concerne les voitures, les camions et les autres véhicules routiers, le ministère soutient les activités de réglementation des émissions d'Environnement et Changement climatique Canada et réalise des essais poussés sur les plans de la sécurité, de l'environnement et de la performance des nouvelles technologies de pointe dans le cadre de son Programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules.
Au moyen de ces tests, Transports Canada veille à ce que les innovations procurent des avantages au chapitre de la sécurité et de l'environnement et puissent fonctionner dans toutes sortes de conditions environnementales, y compris les rudes hivers canadiens. Les données probantes tirées de ces études nous permettent de nous assurer que les approches réglementaires tiennent compte de la sécurité, de l'environnement et de l'économie.
Nous appuyons également les activités de recherche et de développement qui font avancer les technologies propres. Parmi les projets que nous menons dans le secteur ferroviaire, mentionnons la R-D dans les biocarburants, plus précisément les carburants diesel renouvelables de substitution dérivés de la lignine et les technologies de stockage de l'énergie, telles que les piles et les supercondensateurs.
Nous gérons plusieurs programmes de subventions et de contributions afin de surmonter les obstacles à l'adoption des technologies propres et de promouvoir des pratiques écoresponsables. Un bon exemple est le Programme d'alimentation à quai des navires dans les ports, qui appuie la mise au point de technologies grâce auxquelles les navires peuvent se brancher au réseau électrique local pour s'alimenter, au lieu de faire fonctionner leurs moteurs auxiliaires à diesel lorsqu'ils sont à quai.
De plus, nous déployons également des efforts, dans le cadre du Programme de système de réservation de camions, afin d'améliorer l'efficacité du camionnage aux ports. Le programme vise à réduire le temps d'attente et, par le fait même, le temps de marche au ralenti des camions et les émissions qui y sont associées.
Dans bien des cas, être vert est rentable. Le carburant représente un coût très important pour les transporteurs, même lorsque les prix baissent, et on continue d'améliorer son efficacité. Par exemple, de nombreuses entreprises de transport maritime font fonctionner au ralenti une grande partie de leur flotte; la vitesse réduite permet de faire baisser la consommation de carburant.
Afin de promouvoir ces types d'initiatives volontaires au pays, nous avons travaillé à l'élaboration du Plan d'action du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant de l'aviation et nous avons signé un protocole d'entente avec l'Association des chemins de fer du Canada dans le but de réduire les émissions provenant des locomotives. Nous soutenons également l'Alliance verte, qui est une initiative d'excellence environnementale pilotée par l'industrie visant à inciter les entreprises participantes à renforcer leur performance environnementale au-delà des exigences réglementaires.
Chose certaine, il faut en faire davantage à l'avenir pour réduire la contribution du secteur des transports aux émissions du Canada.
Il est important de savoir que le secteur est confronté à des défis uniques. Les sources d'émissions sont très diversifiées, provenant de millions de sources indépendantes, que ce soit des entreprises de transport ou les 23,5 millions de véhicules personnels en usage. Étant donné que les véhicules de tous les modes de transport sont utilisés depuis très longtemps, les nouvelles normes ne donnent pas lieu à une réduction d'émissions du jour au lendemain.
Les infrastructures ont également une longue durée de vie et sont essentielles pour dicter les tendances en matière de transport. Les décisions qui ont été prises il y a plus de 15 ans limitent les options qui nous sont offertes aujourd'hui, et les décisions que nous prenons aujourd'hui auront également une incidence sur les options de la prochaine génération.
Il faudra déployer des efforts afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans tous les modes, mais là où on peut avoir le plus d'impact, c'est certainement au niveau des voitures et des camions, qui contribuent à la majeure partie des émissions du secteur. Le secteur du transport routier, particulièrement des marchandises, se distingue des autres modes en ce sens que les infrastructures sont généralement sans frais pour les utilisateurs.
Toutefois, ces défis ne sont pas insurmontables. Heureusement, de nombreuses technologies de transport moins polluantes se rapprochent de la mise en marché. Parfois, tout ce qu'il leur faut, c'est un petit coup de pouce.
Pour réduire les émissions et favoriser la croissance économique, il sera essentiel de cerner les lacunes du marché et les autres obstacles que les gouvernements pourraient réduire ou éliminer.
Un autre exemple prometteur est le secteur canadien des bioproduits. Le Canada a une plus grande capacité de biomasse par habitant que n'importe quel autre pays dans le monde. Il faut donc exploiter pleinement cette possibilité afin de créer des emplois, d'appuyer un approvisionnement prévisible en biocarburants et de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports, entre autres.
Cependant, les obstacles techniques et financiers auxquels est confronté l'approvisionnement national en biocarburants font en sorte que près de la moitié de l'éthanol utilisé au Canada est, en fait, importé des États-Unis. Par conséquent, le gouvernement pourrait donner le coup de pouce supplémentaire dont on a besoin pour lancer un nouveau marché canadien.
Parmi les autres domaines de technologies transformatrices, mentionnons les véhicules branchés et automatisés. Les technologies de l'information et des communications touchent tous les aspects de notre vie, et le transport ne fait pas exception. Au cours de la prochaine décennie, nos véhicules, nos infrastructures routières et les piétons seront tous reliés, ce qui donnera lieu à des options de déplacement plus sûres, plus efficaces et plus durables pour tous.
Transports Canada collabore activement avec les provinces, les territoires, le département des Transports des États- Unis et d'autres instances pour préparer le Canada au déploiement de ces technologies.
Afin de cerner ces perspectives, comme vous l'avez entendu de la part d'Environnement et Changement climatique Canada, les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux travaillent ensemble à l'élaboration d'un plan visant à lutter contre les changements climatiques et à faire la promotion de la croissance verte. De plus, je signale que le ministre Garneau mobilise les parties prenantes — l'industrie, les organisations non gouvernementales et les autres experts — en vue de concevoir, en consultation avec ses collègues, un programme de transport à long terme pour le Canada. Le transport écologique et innovateur fait partie des dossiers sur lesquels il s'est engagé à travailler.
En terminant, le défi que représente la transition vers un réseau de transport à faibles émissions de carbone est important, mais nous avons de bonnes perspectives. Transports Canada continue de travailler très fort pour y parvenir, tout en veillant à ce que le réseau de transport réponde aux besoins de ses utilisateurs de façon sûre, sécuritaire et efficace.
Le président : Merci beaucoup. Nous allons maintenant enchaîner avec la période de questions, en commençant par le sénateur Massicotte.
[Français]
Le sénateur Massicotte : Merci pour votre présentation. On partage évidemment tous l'objectif très important de diminuer notre incidence sur les changements climatiques, et le transport joue un rôle important dans ces changements.
Selon mes calculs, de 10 à 12 p. 100 du CO2 dans l'air provient des voitures de passagers, et environ de 6 à 7 p. 100 provient d'autres véhicules routiers, ce qui représente, dans votre secteur, les deux aspects les plus importants à gérer, et auxquels vous devez accorder de l'attention.
Vous parlez beaucoup des innovations potentielles et de ce qui peut arriver, mais c'est toujours dans un sens spéculatif. Cependant, comme vous l'avez mentionné au début, l'augmentation actuelle de CO2 dans l'air est de 1 p. 100. Or, notre objectif d'ici 15 ans — pas 50 ans, pas 100 ans, mais 15 ans — est de diminuer la totalité de ces émanations de 30 p. 100. Nous avons toujours une croissance de 1 p. 100, mais l'objectif d'ici 15 ans est de parvenir à une diminution de 30 p. 100.
Lorsqu'on parle de l'avenir et des innovations potentielles, pour moi, ce n'est pas sérieux. D'après mon expérience, simplement le fait de mettre en place une nouvelle technologie peut prendre souvent de trois à cinq ans. C'est comme gagner à la loterie; il faut espérer. Ce n'est pas assez sérieux. On ne peut pas prédire les résultats avec exactitude.
Il est plus concret d'envisager le fait que nous disposons seulement de 15 ans pour atteindre nos objectifs. Comment allons-nous arriver à diminuer à ce point les émanations de CO2 dans le secteur du transport de passagers en 15 ans? Nous devons commencer immédiatement, car nous sommes déjà en retard.
Mme Burack : Merci, c'est une excellente question.
[Traduction]
Comme vous l'ont dit d'autres témoins au début de votre étude, il s'agit d'une question très importante. Je conviens que nous avons peu de temps pour atteindre cet objectif.
Vous avez parlé de certains défis, et j'aimerais ajouter quelques autres aspects que j'ai évoqués plus tôt, dont la dynamique entre les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux. Étant donné que notre système varie un peu au sein du territoire canadien, et compte tenu des nombreux leviers d'influence et des autres éléments qui entrent en jeu à l'échelle provinciale ou territoriale, ce processus national a été lancé pour élaborer des plans au cours des six prochains mois en vue de réaliser ces objectifs.
Il s'agit d'un défi de taille, mais tous les éléments, que ce soit l'établissement du prix du carbone ou des mesures très précises au sein du secteur des transports, sont pris en considération. Il faut également souligner qu'il est impossible de se prononcer pour l'instant, mais au bout du compte, on risque de ne pas avoir la même réduction dans tous les secteurs de l'économie. Dans certains secteurs, il se peut qu'on soit en mesure de réduire les émissions de plus de 30 p. 100, et dans d'autres, on sera peut-être incapable d'atteindre complètement cette cible, mais de façon générale, c'est ce que nous visons.
Le sénateur Massicotte : Vous avez raison; tous les gens des différents ministères fédéraux ont répondu la même chose. Vous êtes conscients qu'il s'agit d'un défi de taille. Vous espérez également que les améliorations viendront d'autres secteurs que le vôtre. Mais d'après ce que je peux voir, c'est une façon polie de dire qu'on n'y arrivera pas. Tout le monde dit la même chose.
Permettez-moi de vous poser une autre question. Vous avez une façon de calculer les émissions de GES, par exemple, dans le domaine de l'aviation, et dans vos graphiques, il est souvent question de transport aérien intérieur. Comment faites-vous le compte? Prenons par exemple un vol en partance de Toronto à destination de Floride ou de Cancún. Que faites-vous avec les GES? Et à qui attribue-t-on ces émissions?
Mme Burack : Lorsqu'un avion décolle et atterrit au Canada, on considère que les émissions sont d'origine canadienne. Les émissions générées par les avions qui décollent au Canada et qui atterrissent ailleurs ou qui décollent ailleurs et qui atterrissent au Canada sont considérées comme des émissions internationales.
Le sénateur Massicotte : Qui est responsable des émissions internationales?
Mme Burack : Nous collaborons étroitement avec l'OACI, l'Organisation de l'aviation civile internationale, pour calculer ces émissions, qui ne sont attribuées à aucun pays en particulier. Il serait impossible d'attribuer un vol de Londres à Toronto d'une façon qui soit juste et de le faire pour chaque vol international; ces émissions sont donc considérées comme des émissions internationales. À l'échelle internationale, on a mis au point un système de compensation qui demande aux exploitants d'aéronefs, aux transporteurs aériens, d'acheter des réductions d'émission dans d'autres secteurs pour compenser une partie de leurs émissions après 2020 de manière à réaliser la croissance neutre en carbone d'ici 2020 pour la partie internationale des émissions.
Le sénateur Massicotte : Prenons l'exemple d'une voiture. Supposons que les émissions de gaz à effet de serre sont générées en Alberta. Autrement dit, les sables bitumineux sont convertis en carburant; ce sont donc des émissions canadiennes, n'est-ce pas? Toutefois, si le même carburant est importé de certaines parties de la Californie ou du Venezuela et renferme plus de CO2 que nous, à ce moment-là, nos GES diminuent parce que cela produirait le même impact?
Mme Burack : Pour ce type de questions, je vous recommanderais de vous adresser à Environnement et Changement climatique Canada. Ce ministère est responsable du cadre pancanadien sur le changement climatique qui établit les règles sur ce qui est considéré ou non comme des émissions canadiennes.
La sénatrice Seidman : Merci beaucoup. J'aimerais parler de l'électrification des transports. Je viens du Québec, et le réseau de transport du Québec est le plus important émetteur de GES et génère 43,5 p. 100 des émissions totales provenant d'autres grands secteurs industriels émetteurs. L'an dernier, le ministère des Transports du Québec a lancé son plan d'électrification des transports 2015-2020. Ce plan comprend des mesures concrètes de la part du gouvernement provincial destinées à créer un environnement favorable à la transition des véhicules à essence et diesel vers les véhicules électriques. On prévoit une collaboration avec les intervenants de l'industrie, des divers ordres de gouvernement et des collectivités. Ce plan est très vaste et englobe le transport ferroviaire, les parcs de véhicules du gouvernement, le transport en commun et les voitures.
J'aimerais savoir quel rôle Transports Canada compte-t-il jouer dans l'électrification des transports, notamment au chapitre des programmes, des mesures incitatives, des parcs de véhicules du gouvernement, et cetera.
Mme Burack : On a déjà pris certaines mesures. Il convient de souligner que Transports Canada a déjà contribué à l'électrification, pas nécessairement des véhicules routiers, mais comme je l'ai indiqué plus tôt, en mettant sur pied le Programme de technologie de l'alimentation à quai des navires, grâce auquel les navires pourront couper leurs moteurs à diesel pendant qu'ils sont à quai et se raccorder à une source d'alimentation électrique. Mon collègue est responsable de ce programme, alors n'hésitez pas à lui poser des questions précises à ce sujet.
Pour ce qui est des véhicules routiers, bon nombre des conversations que nous aurons et que nous avons déjà avec les provinces dans le contexte de cette discussion nationale visant à élaborer un plan pour l'automne portent surtout sur l'électrification des véhicules routiers. Le Québec est l'un des leaders dans le domaine. L'Ontario a proposé un programme amélioré; la Colombie-Britannique compte également prendre des mesures incitatives. Plusieurs provinces ont pris des mesures sérieuses en vue de l'électrification des véhicules.
Actuellement, nous cherchons avec les provinces à déterminer les obstacles avant d'envisager ce en quoi elles, l'État fédéral et les autres autorités sont les mieux placés, respectivement, pour agir.
La sénatrice Seidman : Savez-vous quelle est la part du marché des véhicules électriques au Canada?
Mme Burack : En 2016, à peu près 1 p. 100 des véhicules vendus était des véhicules électriques rechargeables. Nous partons donc d'un taux de pénétration très faible. En fait, il est d'un peu moins de 1 p. 100. Je pense que, en 2015-2016, il s'en est vendu 19 500.
La sénatrice Seidman : Y a-t-il des façons d'instaurer des mesures d'incitation et des programmes ou croyez-vous que les consommateurs sont méfiants? Quels sont les obstacles? Je suppose qu'on ne s'arrête pas à la consommation individuelle, mais qu'on peut englober les parcs de véhicules de l'État.
Mme Burack : Je ne peux pas parler de leur emploi dans le fonctionnement de l'État. Si vous avez des questions à ce sujet, il faut s'adresser à Travaux publics et Services gouvernementaux Canada ainsi qu'au Secrétariat du Conseil du Trésor, qui sont responsables du parc fédéral.
En ce qui concerne les obstacles, le prix, généralement, en est un de taille. Des problèmes techniques limitent la durée de vie de la batterie, par exemple le froid. En hiver, dans l'état actuel des techniques, les températures rigoureuses pourraient abréger la durée de vie de la batterie de 25 et même de 50 p. 100 à cause de la nécessité de chauffer l'automobile à haute température et de la dégivrer. L'autonomie d'un véhicule électrique est de 120 ou 150 kilomètres. Sa réduction de moitié, selon le la longueur du trajet domicile-travail, peut avoir des conséquences.
On continue à chercher des solutions à certains vrais problèmes techniques, mais l'un des principaux obstacles est le prix. Voilà pourquoi au moins trois provinces ont proposé des incitations, sur ce plan, pour favoriser l'achat du véhicule et la mise en place de bornes de recharge, chez soi ou, dans certains cas, au travail et ailleurs.
Je pense que vous avez entendu le témoignage de Ressources naturelles Canada sur ses activités maintenant financées grâce au budget de 2016 pour améliorer l'accessibilité des bornes de recharge au Canada.
La sénatrice Seidman : Savez-vous si beaucoup d'entreprises canadiennes travaillent dans le domaine des technologies du véhicule électrique?
Mme Burack : Je l'ignore. J'ignore si vous le savez. Nous pouvons certainement nous informer.
La sénatrice Seidman : Si vous pouviez nous en donner une idée, vu, comme vous l'avez dit, les obstacles et l'utilisation beaucoup plus facile des véhicules électriques en ville, en raison de leur autonomie limitée.
Au Canada, le service ferroviaire voyageurs souffre de la comparaison avec celui des pays d'Europe ou du Japon, en partie parce que le réseau canadien privilégie le transport de marchandises. VIA Rail a élaboré un projet de service ferroviaire à haute fréquence dans l'axe Windsor-Québec, sur des voies exclusives.
En 2016, le budget fédéral proposait d'affecter 3,3 millions de dollars en trois ans à Transports Canada pour financer une évaluation approfondie de ce projet. Pourriez-vous dire quels sont les paramètres de cette évaluation? Ce projet prévoit-il l'emploi de diesels? Le train électrique est-il du domaine du possible?
Mme Burack : Ça dépasse mes compétences. Je devrai communiquer au comité l'information sur ce qui est disponible sur cette étude.
La sénatrice Seidman : D'accord. Merci.
Le sénateur Patterson : Je vous remercie de votre présentation. Vous avez parlé de la diminution des émissions des véhicules, mais les gains de rendement du carburant semblent annulés par la croissance des ventes de véhicules plus lourds. Je crois que, en 1990, les camionnettes multiplaces constituaient 20 p. 100 du parc automobile canadien et, en 2013, ils en constituaient 37 p. 100. Je le constate sûrement dans ma propre région du Nunavut : les camionnettes et les véhicules utilitaires sport sont omniprésents.
L'efficacité accrue des carburants est-elle annulée par la croissance des achats de gros véhicules? Un professeur de McGill, je crois, a témoigné, dernièrement, que les Canadiens devaient cesser de conduire des camionnettes si nous voulons sérieusement réduire les émissions de gaz à effet de serre dû aux véhicules. Êtes-vous consciente de ce problème?
Mme Burack : Vous l'avez peut-être entendu souvent, mais je dirai d'abord que, manifestement, la réglementation et la prise en considération de la grosseur des véhicules relèvent d'Environnement et Changement climatique Canada. Il faut aussi tenir compte des contraintes de la vie en milieu rural et d'autres facteurs avant d'interdire la conduite de camionnettes ou de VUS. Il est cependant évident qu'il se vend beaucoup de camionnettes. Vous avez raison : ces véhicules consomment de moins en moins de carburant, mais la modification de la composition du parc de véhicules entraîne des conséquences nouvelles.
Je sais qu'on est conscient de la difficulté que présente cette situation et je crois qu'on en tiendra compte dans l'élaboration de plans pour les programmes et les règlements à venir.
Le sénateur Patterson : Vous avez parlé de l'État favorisant les progrès dans certaines directions. Comment le gouvernement pourrait-il dissuader les consommateurs de conduire des camionnettes multiplaces?
Mme Burack : Encore une fois, ces véhicules n'ont jamais relevé de Transports Canada. Ils sont plutôt le domaine d'Environnement et de Changement climatique Canada. Comme nous n'avons fait aucune étude sur le comportement et les choix des consommateurs relativement à ces types de véhicules, je ne suis pas certaine que nous aurions une réponse à offrir, mais je peux dire que, dans le contexte du processus de la déclaration de Vancouver et de l'ouverture du ministre Garneau pour nous doter d'une vision à long terme sur les transports, des portails web ont vu le jour pour précisément essayer de susciter de bonnes idées, dans l'industrie, chez les organisations non gouvernementales ou chez les Canadiens, qui viendraient s'ajouter à l'analyse faite par les gouvernements fédéral et provinciaux.
Le sénateur Patterson : Toujours sur les véhicules, dont l'importance est si grande dans la situation que vous avez décrite, le moteur à combustion semble devenir de plus en plus efficace. Je me demande si, d'après vous, ça rend plus difficile la concurrence, sur le marché, des véhicules mus par d'autres carburants ou d'autres formes d'énergie, comme les véhicules électriques.
Mme Burack : J'ignore si mon opinion compte beaucoup pour le comité, mais, c'est vrai, l'efficacité des moteurs des véhicules traditionnels s'améliore, ce qui a des conséquences sur le retour sur l'investissement dans l'achat d'un véhicule à carburant de remplacement dont le prix est élevé. Ça explique en grande partie, dans le cas des véhicules particuliers, par exemple, la recherche, par beaucoup de gouvernements, d'incitations qui vont agir sur ce retour sur l'investissement.
Le sénateur MacDonald : Bonjour. Vous avez mentionné à quelques reprises, dans votre exposé, les négociations entre le gouvernement et l'industrie sur les locomotives et leurs émissions. Le gouvernement fédéral a édicté des normes d'émissions de gaz à effet de serre, mais il en a exempté les avions et les locomotives, en autorisant pour eux une adhésion volontaire à ces normes. Je suis curieux de connaître les motifs de cette latitude pour les locomotives, en particulier. Quelle est la logique?
Mme Burack : Quelques précisions d'abord : Nous collaborons étroitement avec l'agence de protection de l'environnement des États-Unis, l'EPA, sur la question des émissions des locomotives, et il serait difficile, pour le Canada, de s'attaquer seul à certains problèmes sur le marché nord-américain. Personne ne fabrique de locomotives au Canada. Presque tout notre matériel est importé des États-Unis. La demande canadienne de locomotives est assez modeste. La réglementation de leurs émissions ne serait pas un motif suffisant pour amener l'offre à répondre à cette demande. Voilà donc un motif important qui explique notre collaboration étroite avec l'EPA pour faire bouger le dossier des émissions de gaz à effet de serre.
Vous avez mentionné l'aviation, secteur mondialisé où la longévité des appareils, si je peux m'exprimer ainsi, est beaucoup plus longue, mais je ferais observer que l'une des raisons pour lesquelles nous n'avons pas abordé le problème d'un point de vue canadien est que nous étions en discussions et en négociations au niveau mondial. En février dernier, l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, a convenu d'une nouvelle norme pour le dioxyde de carbone, applicable aux nouveaux avions. L'automne prochain, l'assemblée de l'OACI avalisera cette décision qui sera ensuite immédiatement transposée dans les règlements canadiens, qui imposeront désormais cette norme d'efficacité à tous les nouveaux appareils.
Dans la plupart des cas, c'est la dimension planétaire ou continentale de l'industrie qui explique nos décisions. Notre stratégie doit donc tenir compte de ce contexte.
Le sénateur McDonald : C'est connu de tous, le carburant diesel est crasseux, mais je ne pourrais pas le chiffrer. Je suppose que sa consommation par habitant, au Canada, est considérable, vu sa nécessité pour les gros camions qui circulent sur les routes et les locomotives qui traversent les régions isolées du pays. Je ne comprends tout simplement pas pourquoi on ne s'efforce pas un peu plus de le remplacer au moins par le gaz naturel, et, visiblement, ce changement pourrait se faire dans tous ces véhicules.
Existe-t-il, au Canada, un indice comparatif de notre consommation de carburant diesel par habitant, par rapport à la consommation à l'étranger?
Mme Burack : Pas à ma connaissance ni à celle de Jim. Nous pouvons nous informer et communiquer au comité les résultats de nos recherches.
Le sénateur McDonald : Il me semble que si nous pouvions remplacer plus de camions routiers et faire transporter les marchandises lourdes par chemin de fer, plus nous réduirions nos émissions. Quels efforts faisons-nous en ce sens? J'ai parlé à des ingénieurs civils qui construisent des routes pour les provinces et qui m'ont dit que, si ce n'était des camions lourds, notre réseau routier durerait 75 ans — l'asphaltage ne serait jamais dégradé. Ces camions défoncent les routes. Très peu d'automobilistes qui fréquentent les routes du pays ne se plaignent pas du nombre de camions. Autour de Toronto, sur la 401, c'est incroyable. Les provinces et le gouvernement fédéral semblent impuissants à diminuer le nombre de poids lourds sur la route.
Y a-t-il des signes de règlements à venir à cette fin?
Mme Burack : Votre question, sur le changement des moyens de transport, qui est un motif de préoccupation dans notre analyse, est très intéressante. On ne réussira jamais à débarrasser les routes des camions. Manifestement, on pose au moins le problème du dernier kilomètre.
Le sénateur McDonald : Oui.
Mme Burack : Le coût n'est pas nécessairement uniquement financier. Il faut aussi tenir compte d'un coût qu'entraîne le trafic intermodal, en raison du temps qu'il faut pour passer d'un moyen de transport à l'autre. Pour certains expéditeurs, cette perte de temps est inacceptable, ce qui en a fait un obstacle incontournable.
Un domaine que nous avons reconnu comme intéressant est l'amélioration de l'efficacité des pivots intermodaux. Nous nous sommes intéressés au camionnage dans les ports, par exemple. J'ai mentionné ce programme. Plus on peut rendre ces pivots intermodaux efficaces, plus on est susceptible de faire voir à ceux qui se trouvent en périphérie de ces pivots qu'il est judicieux de se convertir au transport intermodal. Nous nous intéressons à cette question.
J'ai parlé de la question du coût d'une infrastructure et de ceux qui supportent ce coût. C'est peut-être une question que votre comité pourra vouloir étudier.
Le sénateur MacDonald : Le pouvoir de chasser des routes les véhicules lourds, le transport de marchandises lourdes et de recourir plutôt au transport ferroviaire est-il en dernier lieu fédéral ou est-il plus susceptible d'être exercé par les provinces, au moyen de règlements, qui, essentiellement, rendraient plus économiquement efficace le transport ferroviaire?
Mme Burack : Je ne suis pas sûre qu'un seul ordre de gouvernement soit chargé de tous ces enjeux. Il est sûr que les provinces sont responsables des réseaux routiers et que, d'une province à l'autre, différentes règles s'appliquent aux catégories de camions autorisés à y circuler. Le gouvernement fédéral participe aux discussions.
Jim Lothrop, directeur général, Administration du transport durable, Transports Canada : Une fois sur la route, les camions relèvent des provinces. Leur taille, leur masse et leurs dimensions sont toutes régies par un protocole d'entente entre les provinces et le gouvernement fédéral, mais il s'agit surtout d'une compétence des provinces.
Le sénateur Mockler : Madame Burack, vous avez parlé de biomasse. Voudriez-vous nous en dire un peu plus, s'il vous plaît, sur sa contribution, qui pourrait être notable, à la réduction des émissions de carbone?
Mme Burack : Les biocarburants provenant de sources non alimentaires, donc pas du maïs, mais des déchets de l'agriculture.
Le sénateur Mockler : Est-ce que ça comprend les déchets forestiers?
Mme Burack : Oui, ça et les sous-produits de la transformation des produits forestiers et de la fabrication du papier. Le cycle de vie des gaz à effet de serre associé à ces biocarburants tend à être notablement plus court que celui des carburants fossiles. Voilà pourquoi on cherche de plus en plus à essayer d'en mélanger plus aux carburants fossiles dans la mesure où c'est compatible avec les moteurs actuels. Par exemple les moteurs d'avions.
La réduction des émissions de gaz à effet de serre fait beaucoup de progrès dans le domaine de l'aviation, que ce soit par la rectification des trajectoires de vol ou la mise à niveau de la technologie pour employer des avions plus efficaces comme ceux de la C-Series de Bombardier.
La mesure susceptible d'être la plus efficace, à long terme, contre les gaz à effet de serre, est le remplacement des carburants traditionnels par le biocarburant aviation. La recherche pour trouver une concordance parfaite entre les besoins, en biocarburant aviation, et le matériel disponible n'est pas encore terminée ni celle qui permettrait d'augmenter les volumes qui répondraient aux besoins de l'ensemble de l'industrie, mais, en général, on prévoit que la période de 2030 à 2035 sera une période charnière pour les émissions de gaz à effet de serre de ce secteur.
Dans d'autres secteurs, on cherche à améliorer le biocarburant et à en ajouter plus au carburant diesel et à utiliser plus de ce mélange dans les locomotives, par exemple. Un des obstacles est que les fabricants ne garantiront pas le fonctionnement en douceur de ces locomotives si on augmente à ce point la proportion de biocarburant. La difficulté est donc de sortir du cercle vicieux où ces compagnies doivent risquer plusieurs millions de dollars d'équipement en augmentant l'utilisation de biocarburants sans garantie d'efficacité des moteurs.
Nous savons que les biocarburants seront une solution. Pour les deux nous devons trouver les mélanges précis dont nous devons augmenter la production et nous assurer de la mise en place de l'équipement pour qu'il continue à fonctionner efficacement et sans danger et qu'il puisse être utilisé.
Le sénateur Mockler : Est-ce que Transports Canada suit rigoureusement l'évolution, à l'Université de la Colombie- Britannique, de la mise au point de biocarburants d'origine forestière, ou cette question est-elle complètement en dehors de vos responsabilités?
Mme Burack : Personnellement, je ne sais rien de cette recherche. Je ne peux pas parler au nom de tout le ministère. Je peux certainement m'informer.
Le sénateur Mockler : J'ai regardé les aéroports à l'échelle du monde, et en Amérique du Nord, il n'y a que trois aéroports certifiés. On me dit qu'environ 82 aéroports sont supervisés par Transports Canada et l'ACSTA, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Les trois aéroports accrédités représentent 0,4 p. 100 du trafic aérien.
Compte tenu de la responsabilité relative au transport et au trafic aériens intérieurs, comment expliquez-vous qu'il n'y en a que trois : l'aéroport international du Grand Moncton, l'aéroport international de Victoria et l'aéroport international de Winnipeg? Pourquoi ne sont-ils pas tous encouragés à participer au programme dont vous avez parlé et qui vise le mappage, la réduction, l'optimisation et la neutralité?
Mme Burack : Je vous remercie de cette question. À titre d'information pour les autres sénateurs, Transports Canada a travaillé avec les aéroports canadiens à la conception d'un outil devant permettre aux aéroports de mesurer leurs émissions de gaz à effet de serre. Par l'intermédiaire de l'association nationale et de l'Association du transport aérien international, l'IATA, on a créé un programme de certification fondé sur ce travail. Il y a en fait cinq aéroports canadiens — ceux que vous avez mentionnés, ainsi que ceux de Montréal et de Toronto — qui ont demandé avec succès la certification dans le cadre de ce programme.
C'est un programme facultatif. Je peux vous dire, par exemple, que l'aéroport international de Vancouver travaille aussi très activement à réduire ses émissions de gaz à effet de serre, même s'il n'a pas cherché à obtenir la certification. C'est un outil qui est mis à leur disposition, mais cela ne veut pas dire que ceux qui ne l'utilisent pas ne prennent aucune mesure. Je peux dire que, dans le cadre du Plan d'action du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant de l'aviation, nous travaillons en étroite collaboration avec les aéroports. Il y a beaucoup d'activité qui porte sur les véhicules d'aérodrome, la circulation à la surface et d'autres enjeux pour lesquels nous travaillons avec les aéroports à la recherche de solutions et d'options.
Le sénateur Mockler : Quelque 82 aéroports sont soumis à votre supervision. Il en est ainsi dans n'importe quelle industrie. Si vous n'avez pas, en matière de réduction, une certification en agriculture ou en foresterie, vous ne verrez aucune innovation. Nous avons cinq aéroports. Il y a Montréal et Toronto, mais n'incombe-t-il pas à Transports Canada d'encourager tous les aéroports à se pencher sur de meilleures façons de réduire les émissions, à obtenir la certification et à faire partie de la vision globale du Canada sur ce plan?
Mme Burack : Je vais séparer vos commentaires en deux volets. Transports Canada encourage très activement les aéroports à utiliser l'outil pour comprendre les sources de leurs émissions afin qu'ils puissent trouver des façons de les réduire. Ce sont les mesures qu'ils doivent prendre pour avoir la certification. S'ils choisissent de ne pas faire le pas supplémentaire et obtenir la certification, Transports Canada a choisi de ne pas les forcer à le faire.
Je souligne que nous avons conçu un outil permettant de faire l'inventaire des émissions portuaires et que nous encourageons les installations portuaires à s'en servir de la même façon, pour comprendre les sources de leurs émissions, de manière à ce qu'elles soient mieux équipées pour s'attaquer plus efficacement à ces sources.
Le sénateur Mockler : Vous avez fait allusion à des programmes agressifs pour lesquels vous devez encourager la participation, que vous devez contrôler et qui vous amènent à prendre des mesures d'atténuation. Pourriez-vous nous énumérer ces programmes ou envoyer la liste de tous ces programmes dans l'ordre d'importance en indiquant le moment où ils ont été mis en place pour réduire les émissions de carbone?
Mme Burack : Nous pouvons vous envoyer quelque chose par écrit si c'est plus facile?
Le président : Envoyez le document à la greffière, s'il vous plaît.
Le ministre des Transports a dit qu'il va consulter les Canadiens, les industries et les provinces au sujet d'un plan qui va mener à ce que vous allez rendre public à l'automne, je crois. Existe-t-il une liste des endroits où ils iront pour consulter les Canadiens? Ou est-ce que tout cela demeure sous couvert jusqu'à l'automne?
Mme Burack : Le ministre a annoncé son intention de parler aux Canadiens de ses plans pour le système de transport à long terme. Cela se fera dans le sillage des 18 mois consacrés à l'étude de la Loi sur les transports au Canada pour laquelle un rapport a été déposé à la Chambre au début de l'année. Le ministre a parcouru le matériel et les recommandations et veut consulter les Canadiens sur quelques thèmes en particulier. Comme je l'ai dit dans ma déclaration, l'un de ces thèmes est le transport novateur et respectueux de l'environnement. Il va tenir une série de tables rondes réunissant des groupes ne dépassant pas la taille du groupe présent en ce moment, mais le programme de ces tables rondes n'est pas encore entièrement établi.
À partir de cela et d'autres conversations que lui et les cadres supérieurs du ministère auront au cours des quelques mois à venir, il travaillera avec ses collègues à la conception de ses plans visant le système de transport à long terme. Il a aussi mis sur pied un portail web pour recevoir les points de vue de toute personne à l'échelle du Canada qui peut contribuer à l'initiative, et il tiendra compte de ces points de vue quand il étudiera cette question.
Le président : Pouvez-vous me garantir que l'annonce du ministre, le 27 avril, selon laquelle il allait consulter les Canadiens et les intervenants de l'industrie au printemps, c'est-à-dire maintenant, et à l'été sera bientôt rendue publique, pour que le public à l'échelle du pays puisse participer à la conversation? Dans l'affirmative, dites-nous quand cela se fera.
Mme Burack : Vous comprendrez bien sûr que cela ne relève pas de mon contrôle, mais j'ai la certitude que les tables rondes sont organisées et que l'information à leur sujet sera rendue publique. Il s'agira de séances restreintes, et non de conversations publiques ouvertes. Comme je l'ai dit dans mon exposé, il y aura des discussions avec des experts, de sorte que le ministre puisse réfléchir sur les recommandations du rapport et sur tout ce qui pourrait manquer.
Le président : Eh bien, je suis désolé d'apprendre que ce ne sera pas ouvert aux Canadiens, car c'est ce que j'avais compris. C'est manifestement un énorme enjeu pour l'avenir. Vous avez entendu les questions de certains des membres du comité au sujet des cibles très ambitieuses qui seront difficiles à atteindre. Les Canadiens ne connaissent pas les effets.
C'est ce que nous essayons de savoir : quels seront les effets sur Fred et Marthe, au bout du compte? Car c'est le contribuable qui va payer la facture. La personne dans la rue. Tous ces coûts descendent jusqu'à Fred et Marthe, et ils vont payer la note. C'est donc ce que nous voulons savoir.
Je suis un peu déçu d'apprendre qu'il ne va pas aller à la rencontre des Canadiens moyens.
Mme Burack : Puis-je ajouter quelque chose, monsieur?
Le président : Bien sûr.
Mme Burack : J'ai mentionné le portail web. Bien entendu, le ministre ne peut s'asseoir avec chaque Canadien pour discuter de cela. Comme dans le cas du processus en cours avec les provinces et territoires, le processus relatif à la cible de 30 p. 100 d'ici 2030 — le sujet de votre conversation —, ce processus cherche aussi à obtenir la participation des intervenants et donne aussi l'occasion aux Canadiens de contribuer.
La raison pour laquelle j'ai mentionné le processus de M. Garneau, c'est que le transport respectueux de l'environnement fait partie de ses intérêts et de ses thèmes personnels. Ce qu'il apprend dans le cadre des discussions incluses dans ce processus viendra alimenter les discussions plus générales entre le gouvernement fédéral et les provinces.
Le président : Je suis assez intelligent pour savoir qu'il ne peut rencontrer chaque Canadien, mais je vous remercie de me le rappeler.
On a posé la question sur la circulation aérienne et la façon dont les gaz à effet de serre sont pris en charge. Qu'en est-il du transport ferroviaire? Le CN a le plus important réseau ferroviaire en Amérique du Nord. Qu'en est-il du transport maritime?
Est-ce dans un monde imaginaire où, à l'échelle mondiale, ces choses ne sont pas incluses? Il me semble que c'est la même chose que pour le transport aérien. Ces énormes trains traversent la frontière dans les deux sens. Qu'en est-il des navires qui accostent dans nos installations portuaires et qui en repartent?
Mme Burack : Donc, le transport maritime est ce qui se rapproche le plus du transport aérien. Si un navire quitte une installation portuaire canadienne pour se rendre à une autre installation portuaire canadienne, il y a une démarcation entre le transport maritime intérieur et le transport maritime international. Il est facile d'établir la différence entre les deux.
La portion internationale des émissions du transport maritime est semblable à celle du transport aérien et c'est dans le contexte de l'Organisation maritime internationale que nous nous sommes entendus sur un système de contrôle, de rapport et de vérification, dans les dernières semaines, et que nous en sommes maintenant à déterminer les étapes suivantes, concernant notre contribution à la réduction des effets de la flotte existante.
Pour ce qui est des nouvelles flottes servant au transport maritime, une norme sur l'efficacité énergétique a été conçue il y a quelques années pour les nouveaux navires. Il y a donc déjà un règlement intérieur pour cela au Canada.
Pour le transport ferroviaire, les sociétés sont en mesure de déterminer où leurs émissions cessent, à la frontière, et cela est inclus dans les émissions intérieures.
Le président : Donc, pour le transport ferroviaire, c'est comme pour le transport par camion? Est-ce bien ce que vous dites?
Mme Burack : Avec le transport par camion, c'est généralement lié au combustible. Donc, si le combustible est acheté au Canada pour le transport ferroviaire, on estime alors que ce sont des émissions intérieures.
Le président : Donc, si la locomotive est alimentée en carburant à Vancouver et qu'elle se rend au sud de la frontière, ce qui n'est pas si loin, toutes les émissions de gaz à effet de serre liées à la quantité de carburant sont attribuées au Canada?
Mme Burack : Je vais vérifier et faire savoir au comité exactement comment cela fonctionne. Je souligne que l'essentiel de l'activité ferroviaire suit un axe est-ouest au Canada ou aux États-Unis, mais je vais vérifier exactement où la démarcation se fait entre les émissions intérieures et les émissions internationales, pour le transport ferroviaire.
Le président : Si c'est comme pour le transport par camion, je sais comment ils le font. C'est en fonction de la distance parcourue.
Avez-vous la responsabilité des installations portuaires qui font transporter les conteneurs par camion? Par exemple, un navire arrive et des milliers de conteneurs sont déchargés. Ensuite, des camions les transportent vers des endroits différents. Est-ce que Transports Canada exerce un contrôle sur le type de camions qui peuvent en fait prendre ces conteneurs et les transporter? J'ai tendance à croire que oui, sur les terrains portuaires.
Mme Burack : Je ne crois pas.
Le président : Je pense que c'est Transports Canada. En fait, j'en suis presque sûr.
Mme Burack : Je crois que les Administrations portuaires canadiennes peuvent décider des camions qui peuvent venir sur leurs terrains, et ce sont des agences indépendantes.
Le président : Ce ne sont pas tout à fait des agences indépendantes. Ce sont des agences fédérales.
Mme Burack : Oui, mais Transports Canada n'a pas de contrôle sur elles. Nous allons vérifier cela pour vous.
Le président : Oui, s'il vous plaît. Je demande cela parce que, par exemple, à Los Angeles ou à d'autres ports de la côte Ouest, notamment à San Francisco, ils ne permettent pas les très vieux camions et ont même opté pour l'alimentation au gaz naturel. Un des sénateurs en a parlé.
Selon mon expérience, des particuliers achèteraient de vieux camions très inefficaces et les laisseraient aux installations portuaires pour le transport de conteneurs. Cependant, si vous pouviez réglementer ce type de camions et exiger des camions plus récents alimentés au gaz naturel, vous pourriez réduire les émissions de gaz à effet de serre. C'est la même chose que nous faisons à Vancouver pour les navires qui arrivent au port. Est-ce quelque chose que vous pourriez fouiller pour moi?
Mme Burack : Absolument, oui. Je peux vous dire qu'à Port Metro Vancouver, on se penche sur la question des camions servant au factage, et Transports Canada travaille en étroite collaboration avec eux à ces plans. Mais nous allons vérifier si cela relève de leur compétence.
Le président : J'ai une dernière question. Selon vos notes, les émissions liées au transport ont nettement augmenté entre 1990 et 2005. Elles ont augmenté de 30 p. 100, en réalité. De 2005 à 2013, la croissance a ralenti à 1 p. 100.
À ma connaissance — et je suis d'accord avec ce que vous dites —, c'est essentiellement grâce aux améliorations apportées aux véhicules à passagers découlant de la réglementation visant les véhicules légers du Canada, réglementation à laquelle nous avons travaillé avec les États-Unis qui voulaient aussi réduire leurs émissions de gaz à effet de serre. On a beaucoup parlé de retirer les camions légers de la route. Dans l'univers d'où je viens, ce serait impossible. Vous ne pouvez pas avoir d'énormes exploitations forestières, des exploitations pétrolières et gazières ou d'énormes exploitations agricoles et vous contenter d'autre chose que de camions légers ou de camions d'une demi- tonne, de trois quarts de tonne ou d'une tonne.
Est-ce que Transports Canada et les États-Unis travaillent encore — c'était la responsabilité de Transports Canada, je pense — à abaisser encore plus ces émissions?
Mme Burack : Cette réglementation relève d'Environnement et Changement climatique Canada.
Le président : Merci beaucoup.
Le sénateur Massicotte : Nous parlons beaucoup de l'électrification des voitures et tout cela, et nous semblons dire que c'est la grande solution. En ce moment, 10 ou 12 p. 100 des émissions sont liées aux véhicules à passagers. Est-ce juste?
Mme Burack : Pour le transport, ce que j'ai, c'est 53 p. 100 de 23 p. 100, alors c'est aux environs de cela.
Le sénateur Massicotte : Vous avez dit 23 p. 100?
Mme Burack : C'est 23 p. 100 du transport.
Le sénateur Massicotte : Approximativement, si vous faites le calcul, c'est 16 ou 17 p. 100, et pour les passagers, c'est 57 p. 100 de cela, ce qui correspond au bout du compte à 10 ou 11 p. 100.
Mme Burack : D'accord.
Le sénateur Massicotte : Vous avez cela comme point de départ. Si vous faites un bond de 10 ou 15 ans vers l'avenir, quel serait ce pourcentage, pour l'électrification? Est-ce beaucoup? Est-ce que ce 10 p. 100 devient 3 ou 4 p. 100, ou plutôt seulement 8 ou 9?
Mme Burack : Je tiens à préciser que je n'ai pas parlé d'une solution miracle et que je n'ai pas dit que l'électrification est la réponse. Je crois que l'électrification fait partie de la solution, et cela attire certainement l'attention dans les discussions fédérales-provinciales.
Le sénateur Massicotte : Donc, qu'est-ce que vous espérez?
Mme Burack : Cela dépend dans une grande mesure de l'approche choisie, de l'énergie qu'on y met, de l'incitatif que l'on crée et de l'offre qui existe. C'est très abstrait, et il m'est impossible de dire ce qui peut être réalisé.
Le sénateur Massicotte : Quand saurons-nous quel est le plan? Autrement dit, il faut que les pneus se posent sur la route, un de ces jours. Quel est l'échéancier, d'après vous?
Mme Burack : Tout ce que je peux vous dire, c'est que Transports Canada participe très activement au processus qui mènera à des recommandations à l'automne, et ces recommandations iront au Conseil canadien des ministres de l'Environnement avant d'aller aux premiers ministres.
Le sénateur Massicotte : Permettez-moi de revenir à la question. Vous en êtes à 10 p. 100, et nous disons souvent que l'effet sera important si nous passons à l'électrification, en particulier au Québec. Nous en parlons souvent et on en a fait beaucoup au Québec. Mais est-ce que nous nous trompons? Au Québec, il y a l'hydroélectricité, comme en Colombie-Britannique. C'est propre, et si vous procédez à l'électrification, il y a un gain net. En Ontario, c'est aussi un gain parce que c'est surtout nucléaire, et c'est propre. Quel est l'effet?
Commettons-nous une erreur grave? Quand une personne au Manitoba ou en Alberta achète une voiture électrique, je présume que le gain net est beaucoup moins élevé parce que l'Alberta produit probablement encore son électricité au moyen de centrales au charbon, ce qui se traduit par des émissions supérieures. Pouvez-vous me donner une idée du calcul? Autrement dit, si vous avez uniquement de l'hydroélectricité comme au Québec, c'est un gain net, mais si vous le faites en Alberta, le gain net est plus limité. Pouvez-vous me donner une idée de l'importance des différences?
Mme Burack : Tout à fait, les différences peuvent être importantes. Vous avez raison de dire que le réseau d'électricité diffère d'un bout à l'autre du pays, et nous devons en tenir compte. Cela explique en bonne partie pourquoi nous parlons de l'importance de l'engagement des provinces et d'une approche logique adaptée aux différentes régions du pays, car les véhicules électriques ne procureront pas les mêmes avantages au Québec qu'en Alberta.
Le sénateur Massicotte : Les avantages diffèrent-ils grandement? Disons que quelqu'un achète une voiture électrique à Calgary. La diminution d'émissions serait-elle aussi importante qu'elle le serait au Québec? La différence est-elle importante?
Mme Burack : À ma connaissance, la différence est importante, mais je vous recommanderais de poser la question aux gens de Ressources naturelles Canada; ils comprennent mieux les répercussions du système électrique d'un bout à l'autre du pays.
Le sénateur Massicotte : Merci.
Le président : Il n'y a pas d'autres intervenants. J'ai juste une question. Pourriez-vous nous remettre la liste des responsabilités que Transports Canada doit assumer pour atteindre les nouvelles cibles? Quelles sont vos responsabilités? Dans vos réponses à pas mal de questions, j'ai remarqué que vous avez dit que c'est la responsabilité d'un autre ministère. Pourriez-vous nous faire parvenir une liste des choses dont Transports Canada est entièrement responsable?
Mme Burack : Je peux vous faire parvenir une liste des rôles et des responsabilités des différents ministères liés aux transports et aux émissions. Je signale seulement que les responsabilités liées à la cible, comme vous l'avez demandé, n'ont pas été définies à ce stade-ci et qu'elles ne le seront pas avant l'adoption d'un plan.
Nous pouvons certainement vous fournir une ventilation des rôles et des responsabilités pour ce qui est de la question des changements climatiques et du transport de manière plus générale.
Le président : Bien. J'aimerais savoir quelle est la responsabilité de Transports Canada par rapport à l'atteinte de ces objectifs. Dans vos réponses aux questions, vous avez clairement indiqué que c'est Environnement Canada, Ressources naturelles Canada ou quelqu'un d'autre qui est responsable. Ce que le comité aimerait connaître, ce sont les responsabilités de Transports Canada pour que nous puissions poser les bonnes questions aux représentants du ministère.
Mme Burack : Bien.
Le président : Le sénateur Mockler veut poser une autre question.
Le sénateur Mockler : Merci. Vos observations, monsieur le président, et vos questions m'ont incité à revenir aux aéroports et au rôle que vous jouez pour les mobiliser. En examinant ce qui s'est fait dans le passé, nous constatons que les administrations aéroportuaires au Canada mettent en œuvre des programmes de gestion environnementale depuis le début des années 1970. Aujourd'hui, nous sommes tous conscients de l'importance de réduire les émissions de carbone, mais je crois que vous devriez jouer un rôle, et j'aimerais savoir pourquoi vous ne vous employez pas plus énergiquement à encourager les administrations aéroportuaires canadiennes à obtenir cet agrément pour que nous puissions mieux contrôler notre environnement. C'est un moyen de transport employé par beaucoup de monde.
Voici ma question : pourquoi Transports Canada n'essaie-t-il pas de mobiliser les administrations aéroportuaires ou de les motiver à cette fin? Nous avons 82 aéroports, et je vois qu'environ 160 aéroports dans le monde apportent une contribution, mais il y en a seulement 5 sur 82 qui le font au Canada.
Mme Burack : Je peux seulement répéter que Transports Canada collabore très étroitement avec les aéroports du pays dans ce dossier. Nous avons plusieurs groupes de travail affectés à des aspects des opérations aéroportuaires auxquels sont attribuables la majorité des émissions. Nous étudions ensemble les pratiques exemplaires, le rendement des investissements, l'expérience des aéroports et les difficultés auxquelles ils ont fait face en mettant en œuvre ces solutions.
Vous demandez pourquoi nous ne jouons pas de rôle actif; nous jouons un rôle très actif auprès des administrations aéroportuaires. Ce que nous ne leur réclamons pas, c'est de devenir agréées dans le cadre d'un régime où leur non- agrément ne témoigne pas nécessairement d'une inaction de leur part. Comme je l'ai mentionné, l'un des aéroports le plus proactifs est l'aéroport international de Vancouver, et il n'a pas cherché à obtenir l'agrément, à titre d'exemple, mais c'est un chef de file national en ce qui a trait à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Le président : Merci beaucoup, madame Burack et monsieur Lothrop. C'était très intéressant. C'était un bon exposé, et il y a eu de bonnes questions. Nous vous sommes reconnaissants du temps que vous nous avez consacré. Je vous souhaite une bonne journée. Nous allons lever la séance.
(La séance est levée.)