Comité sénatorial permanent des transports et des communications
 

Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule nº 30 - Témoignages du 14 février 2018


OTTAWA, le mercredi 14 février 2018

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 18 h 45, pour examiner la teneur du projet de loi C-49, Loi apportant des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à d’autres lois concernant les transports ainsi que des modifications connexes et corrélatives à d’autres lois.

Le sénateur David Tkachuk (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président : Bienvenue. La séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications est ouverte.

Ce soir, le comité examine le projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports.

Nous allons recevoir ce soir deux groupes de témoins. Dans le premier groupe, j’ai le plaisir de souhaiter la bienvenue à Warren Sekulic, directeur, région 5, de l’Alberta Wheat Commission, Todd Lewis, président, Agricultural Producers Association of Saskatchewan, qui représente la Fédération canadienne de l’agriculture, Cam Dahl, président, Cereals Canada, et Jeff Nielsen, président, Producteurs de grains du Canada.

Merci d’être venus. Je crois que c’est M. Lewis qui va commencer; après, ce sera le tour de M. Sekulic, de M. Dahl et de M. Nielsen. Allez-y, s’il vous plaît.

Todd Lewis, président, Agricultural Producers Association of Saskatchewan, Fédération canadienne de l’agriculture : Je suis un producteur de grains et d’oléagineux de Gray, en Saskatchewan. Je suis ravi de présenter aujourd’hui un exposé au comité au nom de la Fédération canadienne de l’agriculture. Je fais partie du conseil d’administration de la fédération, mais je suis également président de l’Agricultural Producers Association of Saskatchewan en plus de diriger une ferme céréalière familiale.

Puisque je m’adresse à votre comité, aujourd’hui, j’en profite pour souligner la grande importance des lois et politiques du gouvernement pour s’assurer que le Canada dispose d’un système de transport des grains économique et fiable.

Les producteurs comptent énormément sur le réseau ferroviaire du Canada. À partir de ma province natale, la Saskatchewan, le grain produit doit parcourir 1 900 kilomètres pour se rendre au port, et c’est là un aspect important de ce qu’il nous faut faire pour que notre produit se rende sur les marchés mondiaux.

Le système de transport ferroviaire des grains ne fonctionne pas comme un marché compétitif. La quasi-totalité des points de distribution sont desservis par le même transporteur ferroviaire. Les producteurs n’ont pas vraiment d’autres solutions économiques pour transporter les grains vers les ports.

Le projet de loi C-49 découle de la grave crise des expéditions qui s’est déclarée dans l’Ouest du Canada au cours de la campagne agricole de 2013-2014. La crise a touché l’ensemble du système. Les lacunes du système de transport des grains du Canada ont beaucoup nui à notre réputation sur la scène internationale et ont coûté aux agriculteurs des milliards de dollars en occasions de commercialisation perdues pour les producteurs primaires.

Les problèmes qui ont provoqué cette crise des expéditions existent depuis longtemps et persistent encore aujourd’hui. La situation devient grave. Dans certaines régions de l’Ouest du Canada, les corridors desservis par le CN ont reçu seulement 70 p. 100 des commandes de wagons de la saison.

Le système de transport du grain du Canada a pour point de départ l’exploitation agricole. Ce sont les producteurs agricoles qui assument les coûts des lacunes du service. Si les retards s’accumulent dans les silos-élévateurs régionaux, les producteurs ne peuvent pas y transporter leurs grains dans les délais convenus par contrat. Le prix des grains chute, ce qui permet de rationner l’accès au système. C’est très difficile pour nous, les producteurs, de planifier nos activités et nos besoins en liquidités étant donné toute cette incertitude.

Il est évident que les problèmes ne disparaissent pas. Selon les estimations actuelles, le Canada devrait engranger au cours de la campagne agricole actuelle les seconds volumes en importance de grains et d’oléagineux exportables.

Dans le budget de 2017, le gouvernement fédéral disait que l’agriculture était un secteur stratégique de l’économie et qu’il était possible d’augmenter de façon marquée les exportations de produits agricoles. Il est urgent que le gouvernement adopte des politiques et des règlements pour s’assurer que le système de transport et les partenaires commerciaux sont prêts à nous aider à concrétiser ce potentiel de croissance.

À notre avis, le projet de loi C-49 est un pas dans la bonne direction. Ce projet de loi contient un certain nombre de dispositions qui visent à régler le problème du déséquilibre commercial de ce système.

Nous sommes satisfaits de voir que le projet de loi prévoit des sanctions réciproques et précise les obligations des compagnies ferroviaires au chapitre du niveau de service. Les exigences redditionnelles supplémentaires sont essentielles car elles augmentent notre capacité de surveiller le rendement du système et augmentent les responsabilités du système en matière de planification.

La nouvelle loi comprend en outre de nouvelles dispositions sur l’interconnexion de longue distance. Cela fait depuis le mois d’août dernier que les expéditeurs n’ont plus accès aux interconnexions de longue distance. En tant que producteurs, nous avons bien hâte de pouvoir utiliser cette option compétitive au moment de négocier les services et les prix avec les compagnies de chemin de fer.

Il faut de toute urgence que le Sénat fasse adopter ce projet de loi. Nous faisons face aujourd’hui même, dans le domaine de l’expédition, à des défis qu’il faut régler. Les producteurs, les expéditeurs et les gouvernements doivent avoir la possibilité d’évaluer comme il le faut l’efficacité de ces dispositions et le contexte opérationnel actuel. Si le projet de loi ne donne pas les résultats escomptés, le ministre devra intervenir rapidement.

Nous considérons également que ce projet de loi est un premier pas vers un processus d’amélioration continue. Les producteurs de grains ont des besoins particuliers, dans ce système. Nous avons besoin que le gouvernement s’engage à collaborer avec nous pour combler nos besoins, grâce au projet de loi C-49, qui concernent le gouvernement en place, les gouvernements futurs et les lois à venir.

Pour terminer, j’aimerais souligner de nouveau qu’il est urgent que le Sénat fasse adopter le projet de loi C-49, qui offre un fondement solide pour des réformes futures. J’ai hâte de discuter des possibilités offertes avec le comité. Merci.

Warren Sekulic, directeur, région 5, Alberta Wheat Commission : Je suis administrateur de l’Alberta Wheat Commission, l’AWC, et fermier de quatrième génération dans le Nord de l’Alberta. Je suis ici aujourd’hui pour offrir le soutien ferme de nos 14 000 agriculteurs membres à l’adoption rapide du projet de loi C-49.

Ma ferme est située à 70 kilomètres au nord de Grande Prairie, en Alberta, à plus de 1 200 kilomètres du port le plus près, et elle dépend entièrement du seul chemin de fer qui dessert cette série de quatre installations terminales intérieures.

En raison de l’accès limité aux installations de traitement ou à d’autres marchés, la quasi-totalité de mes récoltes sont destinées au marché d’exportation et dépendent d’une seule voie ferrée.

Ma situation n’est pas unique. Pour ce qui est du transport ferroviaire au Canada, le secteur agricole a toujours fonctionné dans un environnement monopolistique. Chaque année, nos agriculteurs cultivent des millions de tonnes de blé, d’autres céréales et d’oléagineux. Nous dépendons presque exclusivement du transport ferroviaire pour expédier nos produits des Prairies aux installations de terminaux portuaires situées sur la côte Ouest, à Thunder Bay et au sud, aux États-Unis.

Les coûts associés aux défaillances des chemins de fer, comme les frais de surestaries et les ventes perdues, sont refilés au bout du compte au dernier maillon de la chaîne d’approvisionnement, c’est-à-dire à moi, le producteur. À titre de preneur de prix, je suis tributaire du prix dicté par le marché; je ne peux pas modifier le prix de mon produit et, en fin de compte, ces coûts accrus réduisent ma rentabilité.

À titre d’exemple, sur ma ferme en 2013-2014, j’avais conclu tous mes contrats à terme avec le terminal local, conformément aux saines pratiques de gestion agricole. J’avais un plan prudent pour livrer mes céréales en temps opportun, de façon à pouvoir payer le loyer de mes terres et mes coûts de production, habituellement payables à l’automne. J’avais même prévu une réserve pour les retards ferroviaires, car ils sont courants.

Cependant, lorsque la compagnie de chemin de fer n’a pas respecté son engagement, en 2013, elle a mis mon entreprise agricole et mon gagne-pain en péril. Je suis tenu par contrat de payer un loyer, que je livre ou non mes céréales. À l’instar de la plupart des jeunes agriculteurs, je suis à court d’argent et, à cause des longs délais de cette année-là, j’ai eu besoin d’une marge de crédit temporaire pour conserver ma terre, payer mes dettes et poursuivre mes activités jusqu’à l’année suivante.

Mon association remercie le gouvernement de son engagement à l’égard d’une loi qui assurera un réseau ferroviaire plus souple, plus concurrentiel et plus responsable au Canada. Nous croyons que le projet de loi C-49 est en fait une mesure législative historique qui ouvre la voie à des solutions permanentes aux défis du transport ferroviaire auxquels les agriculteurs canadiens font face depuis des décennies.

L’adoption de ce projet de loi est indispensable, surtout dans le contexte du piètre service ferroviaire que les expéditeurs ont connu dans l’Ouest canadien cette année. Dans ma région, le service ferroviaire a bien commencé, en août 2017, mais en septembre et pire encore en octobre, les retards ferroviaires ont entraîné des problèmes de livraison des céréales. En décembre, 1 000 tonnes de céréales faisant l’objet d’un contrat à terme n’avaient toujours pas bougé de ma ferme. Cela représente 30 p. 100 environ de ma production totale de grains.

Cette année, le taux d’exécution des commandes de voitures par l’un des principaux transporteurs, le Canadien National, a été en moyenne d’un peu plus de 60 p. 100, et parfois aussi faible que 50 p. 100. Dans n’importe quel autre secteur, ce manque de rendement serait inacceptable, mais dans le secteur céréalier, ces niveaux de service sont beaucoup trop courants.

En ce qui concerne le rôle des sanctions réciproques dans le cadre de cette loi, les compagnies de chemin de fer ont depuis longtemps diverses mesures qui régissent l’efficacité des expéditeurs, y compris les tarifs d’utilisation des actifs. Ces tarifs servent à pénaliser les défaillances des expéditeurs au moyen d’amendes pécuniaires visant à accroître l’efficacité des expéditeurs.

Par exemple, si une compagnie de chemin de fer laisse des wagons à mon silo local et que l’entreprise céréalière ne les charge pas dans les 24 heures, l’entreprise fait face à des sanctions pécuniaires automatiques. Par contre, si la compagnie de chemin de fer envoie ses wagons avec deux semaines de retard, les sanctions sont limitées, voire nulles. Donc, de tous les maillons de la chaîne logistique d’approvisionnement des céréales, seules les compagnies de chemin de fer ne sont pas tenues responsables.

Nous avons récemment appris que le Canadien National a inclus une forme de sanctions réciproques dans ses accords sur les niveaux de service. À première vue, ça semble être une bonne nouvelle, mais ces sanctions sont extrêmement unilatérales. Par exemple, le CN a la possibilité de laisser des wagons sur place en tout temps, pendant plus d’une semaine, tout en exigeant que les entreprises céréalières chargent ces voitures dans les 24 heures, sous peine de sanctions. Le projet de loi C-49 ouvre la voie à des accords sur les niveaux de service prévoyant des sanctions véritablement réciproques.

Le projet de loi C-30, qui a cessé d’être en vigueur le 1er août 2017, contenait des dispositions sur l’interconnexion qui permettaient aux expéditeurs d’accéder aux points d’interconnexion dans un rayon de 160 km, et elles se sont révélées un puissant outil concurrentiel pour les entreprises céréalières.

Les dispositions sur l’interconnexion de longue distance énoncées dans le projet de loi C-49 obligent les expéditeurs à utiliser le point d’interconnexion le plus près de chez eux. Non seulement ces changements rendent-ils l’interconnexion plus onéreuse et compliquée, mais ils peuvent rendre les dispositions inutiles dans diverses situations, notamment si le point d’interconnexion en question ne dessert pas le corridor approprié, c’est-à-dire qu’il déplacerait le produit dans la mauvaise direction; si le point d’interconnexion le plus proche ne convient pas à la charge du wagon; ou encore, si le point d’interconnexion est desservi par une compagnie ferroviaire dont les chemins de fer ne se rendent pas nécessairement jusqu’à la destination finale du chargement, ce qui est particulièrement important pour les expéditions vers les États-Unis.

Pour relever ces défis, l’Alberta Wheat Commission avait déjà demandé au Comité permanent des transports de la Chambre des communes et aux représentants du gouvernement d’envisager des modifications qui permettraient aux expéditeurs d’avoir accès au point d’interconnexion le plus près qui répond à leurs besoins en matière d’orientation, de taille et de transporteur privilégié.

Nous souhaitons toujours que les lacunes relatives à l’interconnexion de longue distance soient corrigées, mais notre premier impératif est d’assurer l’adoption rapide du projet de loi C-49, car nous croyons qu’il aidera à corriger le déséquilibre du pouvoir sur le marché entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs.

En outre, depuis l’expiration du projet de loi C-30, le 1er août, les expéditeurs, captifs, n’ont pas pu chercher des solutions concurrentielles aux faibles niveaux de service du CN. Le projet de loi C-49 nous permettrait de mettre à l’essai les nouvelles dispositions sur l’interconnexion.

J’aimerais terminer en vous remerciant de m’avoir accordé de votre temps et votre attention; je répondrai volontiers à vos questions.

Cam Dahl, président, Cereals Canada : Au nom de Cereals Canada, je remercie le comité de l’invitation à comparaître.

Je vous ai fait remettre un document. Vous y trouverez un peu plus de détails que dans l’exposé que je vais vous présenter de vive voix, mais je répondrai avec plaisir à toutes vos questions, qu’elles concernent ce document écrit ou mon exposé verbal.

Le rapport Barton désignait l’agriculture comme un secteur capable de stimuler la croissance économique du Canada. Le budget fixait à 75 milliards de dollars la cible d’exportation de ce secteur d’ici 2025. C’est une augmentation de 50 p. 100 par rapport aux niveaux d’exportation d’aujourd’hui. La réforme des lois sur le transport des grains est absolument essentielle si nous voulons réaliser ces objectifs.

Cereals Canada rencontre régulièrement ses clients de toutes les régions de la planète. Chaque marché se pose des questions sur la capacité du système de transport canadien d’assurer la fiabilité des livraisons. Les questions concernant le système de transport ont commencé en raison du fiasco de 2013-2014, mais elles sont encore posées.

Cette année-là, le Canada n’avait pas livré les marchandises. Nous n’avons pas respecté nos obligations touchant les expéditions en temps opportun. Notre image de marque et notre réputation en ont souffert, sur la scène internationale, et la situation n’est pas encore tout à fait rétablie.

Les dispositions du projet de loi C-49 qui concernent le transport des grains ont été conçues de manière à ce que les problèmes de 2013-2014 ne se présentent plus jamais. En adoptant cette loi, nous renforcerons l’image de marque du Canada en tant que fournisseur fiable et digne de confiance de produits sécuritaires.

Notre capacité d’atteindre nos cibles de croissance dépend de l’acheminement en temps opportun des produits jusqu’aux marchés. C’est le marché international qui définira ce que représente le temps opportun. Nous ne pourrons atteindre nos objectifs de croissance de l’agriculture si les fournisseurs de services de transport nous empêchent de répondre à la demande.

L’augmentation de la production est une tendance. La récolte de 2017 sera l’une des plus importantes jamais vues, et elle sera d’une qualité exceptionnelle. Les exportateurs canadiens pourront faire de bonnes ventes et obtenir un bon prix, mais nous sommes limités par le rendement des chemins de fer, et d’une compagnie en particulier. Par exemple, selon les dernières données recueillies par l’Agriculture Transportation Coalition, une des compagnies de chemin de fer n’a fourni que 57 p. 100 des wagons demandés.

Le président : De quelle compagnie s’agit-il?

M. Dahl : Du CN.

M. Sekulic a parlé des répercussions de cet état de choses sur son exploitation à lui. Je peux vous confirmer que son cas n’est pas unique. Par exemple, Cereals Canada compte dans la région de Peace, en Colombie-Britannique, des membres qui disent exactement la même chose et affirment qu’il leur est arrivé de passer plus d’un mois sans qu’un wagon ne leur soit fourni.

Cette loi est nécessaire si l’on veut que les agriculteurs et les expéditeurs de grain aient accès à des options compétitives. Cela m’amène à mon message le plus important touchant le projet de loi C-49 : s’il vous plaît, adoptez la loi. Elle contribuera à instaurer une meilleure reddition de comptes sur le plan commercial en ce qui a trait au transport du grain. Elle facilitera la planification des déplacements de grain. Elle améliorera la transparence et la reddition de comptes. Elle doit été promulguée.

Le secteur céréalier n’a pas reçu tout ce dont il avait besoin ou ce qu’il avait demandé pendant l’élaboration de ce projet de loi. J’ai énoncé dans mon exposé écrit quelques modifications techniques possibles qui permettraient d’améliorer le projet de loi. Mais ces amendements ne devraient pas retarder son adoption.

J’aimerais en terminant parler de la question des ressources de l’Office des transports du Canada. Le projet de loi C-49 exige davantage de l’Office, notamment des enquêtes sur les problèmes systémiques, des décisions sur les arrêtés d’interconnexion de longue distance et l’arbitrage des ententes sur le niveau de service.

Cereals Canada demande au comité de mettre en relief le fait que l’Office a besoin de ressources supplémentaires pour s’acquitter de ces fonctions supplémentaires.

Si vous me le permettez, j’aimerais suggérer au comité permanent de fixer une date pour une séance, environ six mois après que le projet de loi C-49 aura obtenu la sanction royale, et cette séance aura explicitement pour but de déterminer si les ressources supplémentaires nécessaires ont été fournies à l’Office.

Après avoir ainsi résumé la teneur de mon document et exprimé notre position, je m’arrête; je répondrai avec plaisir à vos question.

Jeff Nielsen, président, Producteurs de grains du Canada : Merci de l’occasion qui m’est donnée de m’adresser à vous ce soir.

Je suis président des Producteurs de grains du Canada et je représente à ce titre environ 50 000 producteurs de grains, des membres du Atlantic Grains Council jusqu’aux membres de BC Grain Producers. Nous sommes tous d’accord pour dire que ce projet de loi est un outil législatif essentiel et qu’il faut qu’il soit adopté. Nous aimerions qu’il le soit rapidement.

J’ai une ferme près de Olds, en Alberta, au nord de Calgary. Je fais pousser du blé, de l’orge de brasserie et du canola. Et, en effet, chaque tonne de grain que je vends doit circuler par chemin de fer, d’une façon ou d’une autre, sur le territoire canadien, aux États-Unis ou à l’étranger. Malheureusement, sans les dispositions que contient le projet de loi C-49, un mauvais service des chemins de fer m’empêche de faire parvenir mon grain là où il doit aller, au moment où il doit s’y rendre et sans perte de temps. Les producteurs de grains apprécient certes le travail que fait votre comité et le rôle qu’il joue pour ce qui est de proposer des amendements ciblés à ce projet de loi, mais ce sont là les raisons pour lesquelles il faut absolument que nous fassions rapidement adopter le projet de loi.

J’aimerais commencer en mettant en relief les problèmes actuels et la façon dont le projet de loi C-49 aide à régler ces enjeux chroniques en nous redonnant notre pouvoir de négociation. Je vais me faire l’écho des commentaires de mes amis présents ici aujourd’hui. Comme M. Sekulic l’a souligné, nous avons l’habitude de conclure des contrats à terme pour un certain pourcentage de notre production de grains, chaque mois. Prenons le mois de février, par exemple; j’ai habituellement au cours de ce mois-là à acquitter des factures de fournitures, et je dois payer la terre ou autre chose. Je vais conclure un contrat à terme pour faire expédier ma production de canola en février.

Malheureusement, il m’est arrivé trop régulièrement, ces quelques dernières années, de recevoir un appel du gestionnaire du silo-élévateur qui m’annonce : « Les wagons ne sont pas venus, cette semaine. » Je dois donc remettre à plus tard, comme M. Sekulic l’a expliqué, mes projets de faire transporter les grains, de me les faire payer et de m’acquitter de mes obligations. Cela peut aussi vouloir dire, comme M. Sekulic l’a clairement souligné, que je vais devoir chercher une autre source de revenus pour m’acquitter de ces obligations. Je pourrais devoir payer des taux d’intérêt plus élevés. Nous avons des obligations contractuelles à respecter, notre marge de crédit, notre hypothèque, notre loyer, comme M. Sekulic l’a mentionné.

Nous allons devoir reporter tout cela, disons jusqu’à ce que je reçoive un coup de téléphone et que je doive livrer mon grain, en mai. À ce moment-là, je me promène en tracteur et je m’occupe de l’ensemencement. Quand je me promène en camion pour transporter des semences ou des engrais, j’ai un peu de difficulté à m’occuper des camions qui vont transporter mon grain de la ferme et me permettre de tenir des engagements que j’aurais dû pouvoir tenir plusieurs mois plus tôt. Cela aussi a une incidence sur nos entreprises céréalières. Elles aussi doivent jongler avec les expéditions et la manutention des grains.

Nous avons constaté à maintes reprises des retards au port. Nous voyons les navires supplémentaires qui attendent, au quai. Il y a un coût à tout cela. Malheureusement, c’est à moi, en tant que producteur primaire, que ce coût finit par être imposé.

Nous avons parlé de la crise des grains de 2013-2014. Cette crise a fait un tort irréparable à la réputation du Canada, comme M. Dahl l’a dit.

J’aimerais que ce soit clair. C’est davantage un problème chronique. Il n’est pas rare que les commandes de wagons ne soient pas remplies. Comme le montrent les données récentes réunies par l’Agriculture Transportation Coalition, le CN ne fournit que de 60 à 65 p. 100 des wagons qui lui sont commandés. Selon certaines statistiques, le CP commence lui aussi à avoir le même défaut.

Cela ne peut d’aucune manière être jugé acceptable. Nous entendons tous les jours dire que la situation, comme je l’ai déjà dit, continue d'empirer.

Le projet de loi C-49 me donnera l’occasion de m’en tirer, puisqu’il donne aux expéditeurs captifs le pouvoir de tenir les chemins de fer responsables parce qu’il prévoit des sanctions réciproques. Les nouveaux pouvoirs de l’Office des transports du Canada rendront les règles du jeu plus équitables.

Le projet de loi, dans sa forme actuelle, représente un progrès important; mais il faut que le Sénat profite de l’occasion qui lui est donnée pour apporter certaines modifications ciblées de façon que le projet de loi produise les résultats dont nous avons besoin.

En tant que producteur de blé, d’orge et de canola, je profite du Programme de revenu admissible maximal, qui me protège contre les compagnies de chemin de fer qui voudraient m’imposer des hausses soudaines de prix et des prix exorbitants. Malheureusement, si je faisais pousser du soya, je serais victime des prix élevés que les chemins de fer pourraient m’imposer. Il est insensé que tous les produits cultivés dans l’Ouest canadien, du canola aux graines à canari, soient visés par le Programme du admissible maximal, mais que le soya ne le soit pas. C’est tout simplement injuste que tous les cultivateurs soient protégés, mais pas les cultivateurs de soya. C’est pourquoi je demanderais au Sénat d’ajouter le soya aux produits visés par le Programme de revenu admissible maximal. C’est une culture qui gagne en importance, dans l’Ouest canadien. Il se peut que j’en fasse moi-même pousser, dans quelques années.

Les dispositions du projet de loi C-49 qui concernent l’interconnexion de longue distance sont un pas dans la bonne direction, mais les modifications proposées à ce chapitre par le Groupe de travail sur la logistique du transport des récoltes nous permettront de nous assurer que les producteurs de grains et les expéditeurs pourront s’adresser ailleurs si les compagnies de chemin de fer ne leur offrent pas un bon service.

Nous avons besoin de dispositions législatives sensées pour créer un environnement compétitif et protéger les intérêts des expéditeurs. C’est pour cette raison que la chaîne de valeur agricole est unanime lorsqu’elle réclame que ce projet de loi soit rapidement adopté.

Le président : J’approuve la suggestion de M. Dahl, sur une séance à fixer dans six mois.

J’aimerais que vos questions soient précises et que les réponses le soient également, de façon que nous puissions terminer rapidement et retourner chez nous à une heure raisonnable.

Le sénateur Dawson : Que les choses changent en 24 heures. Hier, nous avons reçu un avocat qui nous a dit avoir été consulté, mais pas écouté. Il nous a demandé, non pas d’empêcher à tout prix l’adoption du projet de loi, mais il a clairement dit qu’il n’était pas satisfait de la façon dont il avait été élaboré. Je n’entends pas tout à fait la même chose de votre part.

Mon collègue, le sénateur Plett, et mon cher ami, le sénateur Mercer, ont parlé de faire adopter ce projet de loi en mai et en juin; dans le cas du sénateur Mercer, il était probablement question de ne pas l’adopter du tout. J’ai dit clairement, cela figure au compte rendu, que j’étais en faveur de ce projet de loi. Cela ne veut pas dire que je ne suis pas d’accord avec les amendements. Si des amendements étaient proposés et qu’ils facilitaient l’adoption du projet de loi en le renvoyant du comité, je les soutiendrais.

J’aimerais vous poser une question : estimez-vous avoir été bien consultés? Pourriez-vous nous dire quelle serait l’échéance d’un projet de loi qui serait adopté « rapidement »?

M. Lewis : Il est certain que, dans l’Ouest du Canada, nous nous sommes réunis avant que le projet de loi C-49 soit déposé et que nous avons été consultés de façon adéquate. Nous avons fait du bon travail, et notre secteur a fait front commun. Comme M. Dahl l’a dit, nous ne sommes pas tout à fait satisfaits de ce que le projet de loi propose, mais, dans les faits, nous venons de perdre une autre saison d’expédition.

En Saskatchewan, cette année, nous allons expédier à peu près la moitié de la récolte. Plus de 60 p. 100 des commandes rationalisées concernent la province de la Saskatchewan. Certains secteurs de cette province ont connu cette année un service terrible, absolument terrible. Les cultivateurs sont restés pris avec au moins la moitié de leur récolte.

Nous devons faire adopter ce projet de loi. Bien sûr, il a quelques défauts, quelques rides et quelques verrues, mais, dans l’ensemble, il faut que nous le fassions adopter de façon à pouvoir négocier et améliorer le système. Nos membres nous disent : « Réglons le dossier, nous pourrons alors commencer à négocier avec les entreprises céréalières et voir quelle incidence ces nouvelles mesures auront sur notre service, dans l’espoir qu’il s’améliore. »

Le sénateur Dawson : Monsieur Dahl, au sujet du calendrier.

M. Dahl : Je parlerai de nouveau de nos clients internationaux. Ils nous observent. On m’appelle du Japon pour me parler précisément de ce projet de loi. Les clients savent de quoi il est question, parce qu’il a une incidence sur la capacité du Canada de livrer la marchandise.

Je me ferais l’écho des commentaires de M. Lewis : une autre saison d’expédition a été perdue, quatre ans après 2013-2014. Nous devons faire adopter ce projet de loi. On pourrait y apporter quelques légères modifications techniques, et il serait meilleur. Je crois qu’il est important de noter que, au cours des premières discussions portant sur ce projet de loi, nous avons posé 90 questions qui auraient toutes pu se transformer en amendements. C’est parce que nous voulions agir que nous avons réduit le nombre de ces questions et demandes et formulé environ trois amendements. Mais, je le souligne encore une fois, cela n’a pas pour but de reporter d’une quelconque façon l’adoption du projet de loi. Nous ne pouvons pas nous permettre de commencer une nouvelle campagne agricole sans renouveler la loi.

Le sénateur Dawson : Je suis d’accord avec la proposition de fixer une date dans six mois. Si nous voulons présenter une proposition à la fin de la séance ou au moment du dépôt du rapport, je me ferais un plaisir de le faire.

Le président : Comment le nom du sénateur Mitchell est-il arrivé ici? J’avais celui du sénateur Plett.

Le sénateur Plett : Je n’en ai aucune idée. Monsieur le président, je vous remercie beaucoup de procéder dans le bon ordre. J’ai deux questions. L’une d’elles sera très courte et directe; l’autre comportera peut-être un préambule de 30 secondes, et non de 30 minutes.

Pour commencer, permettez-moi de dire que je suis réellement attristé par le fait que notre gouvernement et quelques grandes compagnies de chemin de fer nous ont amenés à un point tel que nous en sommes à supplier le gouvernement d’adopter un projet de loi avant que l’on perde une autre saison des récoltes. C’est horrible d’avoir à s’asseoir ici et de se préoccuper de nos agriculteurs de partout au pays, parce que le gouvernement a fait preuve de négligence en tardant à proposer un projet de loi.

Nous n’avons entendu que deux témoins jusqu’à présent, et notre travail n’est pas terminé; par ailleurs, seulement deux organisations qui sont venues dans mon bureau ont trouvé que le projet de loi était parfait tel quel. Ce sont les deux compagnies de chemin de fer et le gouvernement, bien sûr.

J’ai une question très rapide pour M. Nielsen en ce qui concerne le soya. Je viens du Manitoba, où il y a beaucoup de soya. Pourquoi le soya et les produits du soya ne figurent-ils pas sur la liste de l’annexe du RAM, surtout en raison de la si grande production de soya dans l’Ouest canadien?

M. Nielsen : Vous soulevez une très bonne question, monsieur le sénateur. Je suis aussi resté perplexe par rapport à cette constatation.

Il nous faut remonter à 2002, soit la dernière fois où on a fait quelque chose par rapport au transport. À l’époque, le soya, si tant est qu’il y en avait, n’était pas cultivé dans l’Ouest canadien. On l’a toujours cultivé dans l’Est du Canada. Grâce à une meilleure génétique, le soya est une excellente culture de remplacement que nous pouvons utiliser dans l’Ouest. Nous constatons une expansion rapide du soya. Il est bon pour le sol, puisqu’il permet d’y fixer de l’azote.

C’est pourquoi nous sommes perplexes et nous nous posons la question, puisque toutes sortes de choses, depuis la graine à canaris jusqu’au canola, sont couvertes dans le cadre du RAM. Le soya pousse très rapidement. L’an dernier, on en a produit plus de 2,5 millions de tonnes. C’est une culture qui connaît une croissance rapide.

Le sénateur Plett : J’aimerais qu’un agriculteur réponde à ma deuxième question, ou bien vous tous.

La semaine dernière, le CN a comparu devant nous. J’ai posé à Mme Drysdale la question suivante :

L’interconnexion à Emerson est à moins de 30 kilomètres du silo-élévateur, mais il est dans la mauvaise direction et utilise la mauvaise voie ferrée pour ces exportations. Afin d’avoir un accès efficace, ce silo-élévateur doit également avoir accès à l’interconnexion CN-CP à Winnipeg. On a fait part de ces préoccupations au gouvernement et on a proposé une piste de solution. Il s’agirait d’ajouter le passage suivant aux deux articles que j’ai cités : « dans la direction la plus plausible de l’origine à la destination ». Cette tournure se trouve déjà à d’autres fins dans la loi au paragraphe 136.1 et pourrait facilement s’appliquer ici. Pourquoi ne pas appuyer cette solution?

Mme Drysdale m’a répondu ceci :

L’interconnexion à moins de 30 kilomètres offre une option concurrentielle aux expéditeurs dans les corridors fréquemment utilisés et à forte densité dans des lieux de correspondance bien établis, à des tarifs qui reflètent les coûts variables. Sauf votre respect, il est absurde de dire qu’il est coûteux de circuler dans la mauvaise direction dans une zone de moins de 30 kilomètres.

Sauf votre respect, vos demandes sont-elles absurdes?

M. Nielsen : Je ne le crois pas.

Le sénateur Plett : Moi non plus. Pourriez-vous nous en dire un peu plus là-dessus?

M. Dahl : Cela revient à certaines de ces modifications techniques qui visent précisément à améliorer l’efficacité de l’interconnexion de longue distance. Oui, il y a deux éléments essentiels. L’un d’entre eux, c’est que si un silo-élévateur est desservi par deux chemins de fer, la législation actuelle ne lui permettrait pas d’utiliser ces installations.

Qu’arrive-t-il si cette installation expédie du tourteau de canola aux États-Unis? Il lui faudrait avoir accès à un troisième chemin de fer. Pourquoi devrait-on l’empêcher d’avoir accès au troisième chemin de fer? Vous entendrez sous peu le témoignage d’Oilseed Processors.

Si une interconnexion se trouve dans un rayon de 30 kilomètres, mais que le chemin de fer se dirige vers Thunder Bay, les chemins de fer de remplacement iront-ils à Thunder Bay si vous souhaitez aller à Vancouver? Encore une fois, cela ne répond pas aux besoins de l’expéditeur.

Oui, ce sont des modifications techniques. J’insiste sur le mot « techniques », parce que ces modifications représentent une réforme importante du projet de loi qui a été ébauché. Ces modifications techniques permettraient d’améliorer l’efficacité des dispositions sur l’interconnexion de longue distance.

Le sénateur Mitchell : Le sénateur Plett a fait valoir que le gouvernement a retardé l’adoption du projet de loi. Je ne vais pas me prononcer à ce sujet.

Ce que je dirai, c’est que nous avons reçu le projet de loi le 2 novembre. Nous l’avons depuis longtemps. Assurément, il doit faire l’objet d’un examen approprié par le Sénat, et nous avons entendu d’excellents témoins, dont vous faites partie. Je veux juste que vous sachiez que si nous décidons de l’examiner, nous pourrions lui faire franchir l’étape du comité et le faire adopter d’ici la mi-mars. J’entends clairement votre message : cela doit être fait.

Je veux ramener ce message aux répercussions personnelles et humaines : c’est-à-dire comment cela touche la vie de votre famille, monsieur Sekulic. Vous avez dit que 1 000 contrats ou 30 p. 100 de vos grains étaient détenus en otage en raison du fait que les dispositions dans le projet de loi ne sont pas en place pour vous aider à vous en départir et à obtenir votre argent. Pourriez-vous me dire combien d’argent cela représente et quelle importance cela revêt pour votre prochain cycle agricole?

M. Sekulic : Cela représente environ 300 000 $ pour ma famille. C’est une somme d’argent importante pour mon exploitation; elle n’est pas si grande que cela. Mille tonnes, ce n’est pas si énorme pour beaucoup d’agriculteurs, mais c’est une part importante pour moi.

Le sénateur Mitchell : Vous ne ramenez pas tous ces 300 000 $ à la maison. Vous n’êtes pas riche. C’est indispensable.

M. Sekulic : C’est indispensable. Cela sert à l’achat d’intrants et d’engrais. Une bonne partie est consacrée au loyer. Je ne suis pas propriétaire de notre ferme familiale. Mon épouse et moi louons presque toutes nos terres. Si nous voulons pouvoir exercer nos activités l’année prochaine, nous devons payer notre loyer et nos locateurs afin de pouvoir cultiver ces terres.

Le sénateur Mitchell : Quelles caractéristiques du projet de loi, une fois en place, vous procureraient le levier nécessaire pour sortir de l’impasse actuelle?

M. Sekulic : Les pénalités réciproques, le fait de tenir le chemin de fer responsable du piètre service. Comme je l’ai dit, mes contrats font l’objet d’un contrat à terme. Les silo-élévateurs achètent le grain en fonction d’un certain niveau de service. Nous sommes assez convaincus que notre grain va se déplacer, d’une façon ou d’une autre, au cours du mois durant lequel nous passons les marchés. Si le service n’est pas fourni, les dispositions actuelles ne permettent pas de s’en prendre aux chemins de fer pour ce manque de service. Si de bonnes pénalités réciproques et équitables sont négociées, je pense qu’il y a un incitatif pour la compagnie de chemin de fer d’honorer ses ententes.

Le sénateur Mitchell : Au cours des 10 dernières années au moins, voire plus, les compagnies de chemin de fer pouvaient essentiellement pénaliser les agriculteurs si leurs céréales n’arrivaient pas au train, comme c’est le cas en ce moment, mais si le train ne se montrait pas pendant une semaine ou deux, les agriculteurs de l’Ouest canadien, et probablement ceux d’ailleurs, n’avaient aucun recours pour les pénaliser en retour. Cette situation sera réglée au moyen du projet de loi si nous l’adoptons.

M. Sekulic : Oui. Les pénalités ne sont pas imposées directement aux agriculteurs. Ce n’est pas une facture qui m’est envoyée directement, mais elle m’est refilée dans le calcul du prix de base ou d’autres façons.

M. Lewis : Ce sont les expéditeurs qui paient la différence dans le prix de base. C’est ce que les compagnies céréalières nous facturent. Si un bateau qui reste sur place pendant plus de temps que prévu ne peut sortir de Vancouver ou de Thunder Bay, mais c’est généralement Vancouver, nous payons les surestaries par l’entremise du prix de base. Cet argent sort directement de nos poches. Ce sont les agriculteurs, et non les compagnies céréalières, qui paient cela. Au final, ce sont les agriculteurs qui paient l’ensemble de ces factures. On revient à l’exploitation agricole.

M. Nielsen : Juste à titre de précision, comme l’a mentionné M. Lewis, on ne nous impose pas personnellement une amende, mais nous verrons cela à l’avenir, probablement lorsque nous essaierons de rédiger de nouveaux contrats avec les compagnies céréalières.

Le sénateur Mitchell : Mais vous n’avez pas de levier que vous pouvez utiliser contre elles.

M. Nielsen : Non. C’est à ce moment-là que certaines des précisions dans le projet de loi aident vraiment.

En ce moment, le grain peut arriver à l’heure à nos silos-élévateurs locaux, le train pourrait arriver à l’heure. La fin de semaine, on va faire revenir des employés un dimanche, parce qu’on leur dit que le train sera là. Ils ont 24 heures pour charger les trains-blocs de 120 ou de 130 wagons, sinon on imposera des amendes à cet endroit, qui nous reviendront plus tard comme producteurs.

S’ils arrivent à charger le train dans les 24 heures, cela ne veut pas dire que le CN ou le CP va revenir le lendemain et le récupérer. Il pourrait rester là pendant une semaine ou 10 jours, ce qui nuit aussi au manutentionnaire de grains qui s’attend à envoyer ce grain sur la côte Ouest — à Thunder Bay ou à Prince Rupert — à un moment donné.

Le sénateur Mitchell : Nous avons reçu le projet de loi le 2 novembre, et vous avez souffert de ce déséquilibre en décembre, en janvier, en février, et qui sait pendant combien de temps encore vous en souffrirez.

La sénatrice Griffin : Ce que vous avez dit tous les quatre, c’est que même si le projet de loi n’est pas parfait, vous aimeriez qu’il soit adopté le plus rapidement possible. Oui, tout le monde a acquiescé, aux fins du compte rendu. Vous êtes prêts à attendre qu’on trouve d’autres façons de l’améliorer dans les années à venir.

J’ai une question très précise. Je ne sais pas si vous pouvez y répondre pour moi. Qu’en coûte-t-il réellement pour expédier du soya?

M. Dahl : Le coût d’expédition ne serait pas différent de celui des autres marchandises. Pour vous fournir des précisions sur ce point, ce sont de très petites modifications techniques qui pourraient être inscrites dans le projet de loi maintenant. Nous ne voulons pas qu’il soit retardé. Oui, nous voulons qu’il soit adopté rapidement, mais il nous a fallu beaucoup de temps pour arriver à ce stade-ci dans le projet de loi. Il faudra beaucoup de temps pour obtenir le nouveau projet de loi.

La sénatrice Griffin : C’est exact. C’est pourquoi je pose la question.

M. Dahl : Dans mon mémoire, juste pour m’amuser, je remonte le temps et je regarde Arthur Kroeger et le juge Estey. Ces enjeux liés au transport nous préoccupent depuis très, très longtemps. Oui, il est temps d’aller de l’avant et de les régler le plus rapidement possible. Nous ne nous berçons pas d’illusions : il n’y aura pas d’autre projet de loi d’ici un an.

La sénatrice Griffin : En effet, pas d’ici un an. C’est pourquoi je posais la question. C’est un compromis.

Le sénateur Mitchell : Nous en ferions un au Sénat.

La sénatrice Griffin : Si le gouvernement n’accepte pas le projet de loi du Sénat, il n’ira nulle part. Je peux proposer des projets de loi jusqu’à ce que les poules aient des dents. Je pourrais même parer les projets de loi des plumes des poules en question, mais cela n’aiderait pas non plus.

Quelle est la taille de l’industrie du soya en ce moment? Je crois comprendre qu’elle est beaucoup plus grande qu’elle l’était autrefois. Si vous deviez prendre la liste des éléments qui sont couverts par l’annexe 2, elle se trouverait à peu près à mi-chemin sur cette liste en ce qui concerne le volume. Est-ce bien ce que vous comprenez?

M. Dahl : Je vais répondre de mémoire, alors ne me citez pas là-dessus aux fins du compte rendu, mais je pense qu’elle serait au huitième rang en ce moment. Il y a beaucoup plus de marchandises sur cette liste. Par exemple, le Manitoba arrive très près de la production de l’Ontario pour ce qui est des niveaux de soya. Oui, les niveaux de production augmentent assurément.

M. Lewis : Certes, en Saskatchewan, la technologie s’améliore chaque année. Il y a de nouvelles variétés. On a cessé de cultiver des variétés qu’on cultivait il y a quatre ans, parce qu’il y a toujours de meilleures variétés. Sans aucun doute, en ce qui concerne une bonne partie de la production de lentilles, tout le monde a entendu parler des tarifs douaniers de l’Inde, et ainsi de suite. Le marché des lentilles est en crise. Des gens vont planter pour la première fois cette année du soya pour remplacer des hectares de lentilles. C’est une culture en pleine croissance. Dans l’avenir, elle sera de plus en plus importante.

M. Nielsen : Pour continuer dans la même veine, si vous pensez au tonnage et aux caisses que MM. Lewis et Dahl ont mentionnés, ce sont d’autres cultures assujetties au RAM qui ne représentent que de 50 000 à 100 000 tonnes. Elles figurent dans le RAM. Nous avons là une culture de l’ordre de 2,5 millions de tonnes qui continue de croître.

Le président : Aux fins du compte rendu, le projet de loi a été proposé le 2 novembre pour la première lecture, et la deuxième lecture du projet de loi a eu lieu le 9 novembre. Puis, il y a eu une semaine de relâche. Pendant trois semaines, le projet de loi a été étudié au comité. Il se trouve que le gouvernement a décidé de lever la séance le 15 décembre et que nous ne sommes pas revenus avant la dernière semaine de janvier.

Je veux juste m’assurer que tout le monde a bien compris la chronologie.

Le sénateur Mitchell : J’invoque le Règlement.

Le président : Il n’y a pas lieu d’invoquer le Règlement.

Le sénateur Mitchell : Je voulais dire que c’est la Chambre et le Sénat qui décident à quel moment nous suspendons nos travaux.

Le président : Je dis simplement à quel moment les travaux ont pris fin.

La sénatrice Bovey : J’aimerais maintenant parler des wagons à céréales. J’ai entendu les mots « urgent », « opportun », « impératif », « rapide », « très rapidement », « prompt », en plus de « veuillez adopter ce projet de loi » et « les modifications ne devraient pas en retarder l’adoption ». Le message est très fort. Par ailleurs, j’entends dire que les chemins de fer n’ont livré que 62 p. 100 des wagons à céréales et que les expéditeurs desservis par le CN n’ont reçu que 54 p. 100 de leurs commandes.

Les compagnies de chemin de fer nous ont dit que, oui, il y a un besoin pour de nouveaux wagons à céréales dotés de la nouvelle technologie. Nous avons compris qu’ils seront construits en Ontario et que tout cela est en marche, mais on nous dit qu’elles ne peuvent commander les wagons avant que le projet de loi soit adopté. Pourtant, vous me dites que si les céréales ne sont pas récupérées, vous devrez obtenir un financement provisoire afin de pouvoir payer votre loyer.

Ne pourrions-nous pas réfléchir un peu aux dichotomies liées au fait que nos agriculteurs sont, selon moi, des entreprises familiales plutôt que des sociétés? Cette idée contribuerait-elle à faire accélérer le rythme où vont les choses? Je m’inquiète du fait que des gens devront aller chercher du financement provisoire pour être en mesure d’acheter leurs semences pour l’an prochain. Par ailleurs, vous faites de même pour réserver à l’avance l’espace dans les élévateurs.

À votre avis, pourquoi les compagnies de chemin de fer n’auraient-elles pas pu commander les wagons à l’avance?

M. Lewis : Je ne peux répondre à cette question. Il n’y a pas de pénurie de wagons de chemin de fer. En réalité, il y a en ce moment un surplus de wagons de chemin de fer dans l’Ouest canadien. Les nouveaux wagons seront plus grands et plus efficaces. Vous serez en mesure d’y mettre plus de grains par tonne, parce qu’ils auront une capacité supérieure et seront plus légers. Cela prendra du temps.

Assurément, les compagnies de chemin de fer pourront recevoir le crédit voulu à cet égard. En vertu du RAM, elles seront en mesure de remplacer les wagons. Au bout du compte, les producteurs vont payer la note. Il n’y a pas deux façons de faire les choses. Il importe peu de savoir qui est le propriétaire du wagon, à notre avis.

La plus grande pénurie concerne les locomotives et les équipages. Pour parler franchement, le CN a mis à pied des membres d’équipage et a entreposé ou vendu des locomotives. Elle est là, la pénurie. Ce ne sont pas les wagons à céréales; ce sont les membres d’équipage et les locomotives. C’est ce qui manque actuellement. Il y a des wagons de chemin de fer laissés vides sur des lignes ferroviaires sur courtes distances partout en Saskatchewan, qui louent un espace à des entreprises américaines. Ce n’est pas une pénurie de wagons.

M. Dahl : J’aimerais faire observer que c’est probablement un choix des compagnies ferroviaires. En Amérique du Nord, il y a un marché de location robuste pour les wagons de chemin de fer. Si on avait l’impression de devoir percer de nouveaux marchés pour acquérir plus de wagons à céréales afin de déplacer les grains, il y aurait de nombreuses occasions de le faire.

La sénatrice Bovey : Puis-je aborder la question sous un autre angle? Vous avez aussi dit que nos clients internationaux nous observent. L’un d’entre vous a parlé des échecs au chapitre de la marque et de la réputation. Dans un autre comité, nous nous attachons à travailler très fort sur les relations internationales. Je me demande si vous pouviez quantifier les types de répercussions que vous constatez chez vos acheteurs internationaux.

M. Dahl : Je ne sais pas comment vous pouvez quantifier la perte d’une marque. Je sais seulement que les répercussions ont été importantes. Je sais que nos clients nous observent, tout comme ils l’ont fait lorsque l’ancien projet de loi C-30 a été adopté. Lorsque ce projet de loi a été adopté, nous pouvions dire à nos clients : « Écoutez, le gouvernement du Canada a fait adopter un projet de loi qui va aider à atténuer les problèmes, et nous pouvons vous garantir qu’ils ne se reproduiront plus. » Ils observent le projet de loi avec un intérêt semblable.

C’est un marché hautement compétitif. Nous faisons concurrence, par exemple, à l’Ukraine et à la Russie. Il y a 10 ans, nous exportions environ 6 millions de tonnes. L’an dernier, 45 millions de tonnes de blé ont été exportés. C’est un marché hautement compétitif. Nos clients ont le choix. Si nous ne livrons pas la marchandise tel que promis, ils iront acheter ailleurs.

M. Nielsen : Un de nos membres est la Prairie Oat Growers Association. En 2013-2014, elle a accusé des pertes importantes liées au déplacement de l’avoine vers les États-Unis. C’est sa destination principale pour son marché de l’avoine. En réalité, ce marché a été remplacé par l’avoine de la Scandinavie. L’avoine a dû provenir de la Scandinavie, du Danemark, de la Finlande et de la Norvège jusqu’ici et remplacer l’avoine du Manitoba. Le Manitoba ne s’est toujours pas rétabli complètement, et ce n’est qu’un exemple.

M. Sekulic : Par ailleurs, nous avons le rapport Barton. Nous négocions des accords de libre-échange absolument partout. Nous ne pouvons livrer des céréales de façon opportune avec ce que nous produisons en ce moment. Nous pouvons cultiver le produit. Nous semblons arriver à trouver les marchés, mais nous devons livrer à ces marchés. Cela semble être le goulot d’étranglement du système entier en ce moment.

Le sénateur MacDonald : Une chose que le présent processus m’a permis de découvrir, c’est que nous devrions peut-être demander aux compagnies de chemin de fer d’arriver en dernier dans la présente discussion, plutôt qu’en premier ou en deuxième, parce que plus j’entends des choses, plus je veux m’adresser de nouveau aux compagnies de chemin de fer.

Hier soir, nous avons parlé avec certains de nos témoins de la gestion des données. J’ai été un peu surpris par ce qu’on nous a dit. Aux États-Unis, on a accès au calcul détaillé des coûts et aux données pour calculer les coûts du transport de marchandises pour un transporteur. Cela n’existe pas au Canada. Le CN, tout comme le CP, sont tenus de déclarer des données financières et statistiques détaillées aux États-Unis. Ce n’est pas une exigence ici. Les expéditeurs américains peuvent évaluer la compétitivité des tarifs marchandises du CN et du CP dans le cadre de leurs activités aux États-Unis. Ce n’est pas une exigence ici.

L’Office des transports du Canada a un système de calcul des coûts du transport ferroviaire qui fonctionne comme celui des États-Unis, mais les expéditeurs s’y voient régulièrement refuser l’accès. J’aimerais connaître votre expérience. Vous refuse-t-on l’accès au système? L’avez-vous demandé? Quelle est votre évaluation de l’absence de données qui vous sont accessibles? Savez-vous vraiment ce que vous payez, et quelle prime payez-vous lorsque vous expédiez vos marchandises?

M. Dahl : J’ai quelques brefs commentaires à formuler. Le soutien consenti à l’Agriculture Transportation Coalition, qui a assuré la surveillance du niveau de service et de rendement par rapport aux commandes réelles existantes, a été très utile. Vous entendrez témoigner certains de ces membres dans le prochain groupe de témoins.

Le projet de loi fait des grands pas en avant pour ce qui est d’améliorer les exigences relatives à la déclaration de données. C’est absolument un des avantages de la législation, mais vous n’avez pas tort. Le fait de connaître et d’avoir de bonnes données est absolument essentiel à un programme de surveillance. Le projet de loi l’améliore. Vais-je prétendre qu’il est parfait? Non, mais aucun projet de loi ne l’est.

Le sénateur MacDonald : Si vous deviez expédier beaucoup de grains, évidemment, le coût de l’expédition et de la prime que vous payez aux chemins de fer réduirait votre profit potentiel pour le produit que vous expédiez vers les marchés.

M. Dahl : Absolument. Il ne fait aucun doute qu’un des coûts les plus importants pour ce qui est d’amener les grains vers les marchés, c’est en réalité la partie des coûts correspondant au transport ferroviaire du grain, et c’est pourquoi vous voyez l’industrie entière devant vous aujourd’hui. Ce n’est pas un enjeu mineur. Il s’agit là d’un enjeu crucial pour chaque partie de la chaîne de valeur.

M. Lewis : Certes, l’autre raison pour laquelle on doit faire adopter le projet de loi, c’est que le RAM doit faire l’objet d’un examen des coûts. Ces chiffres datent de 1990. Quelle entreprise peut fonctionner avec des statistiques de 1990? Beaucoup d’éléments qui y figurent n’existent plus. Pourtant, cela se trouve encore dans le RAM. Cela fait partie des raisons pour lesquelles on veut faire avancer le projet de loi : pouvoir nous attaquer à un examen des coûts du RAM.

Dans sa lettre adressée au ministre MacAulay, le premier ministre a indiqué qu’un examen devrait être fait. Nous sommes toujours d’avis qu’il doit être fait, parce que les chiffres sont vieux. La déclaration est très importante.

Le sénateur Mercer : Je suis un peu frustré, parce que nous devrions en réalité modifier le projet de loi ou voter sur celui-ci, et nous n’y sommes pas arrivés.

Toutefois, j’aimerais souligner un élément. Plusieurs d’entre vous ont parlé de modifications techniques. Vous pensez que celles-ci ne vont pas ralentir les choses. Les modifications techniques passent par le même processus que les grandes modifications. Nous modifions le projet de loi. Cela veut dire qu’il doit être renvoyé à la Chambre des communes et qu’elles doivent faire l’objet d’un vote. Celles-ci doivent être acceptées, autrement il y aura un va-et-vient perpétuel. N’allez pas croire que les modifications techniques ne grugent pas de temps. Elles le font.

On a dit que nous n’allions pas examiner ce projet de loi chaque année ou que cela ne se produit pas si souvent. Faisons bien les choses cette fois-ci. Si cela nous prend du temps, c’est malheureusement peut-être le prix à payer pour bien faire les choses.

Comme un certain nombre de collègues l’ont déjà mentionné, je suis curieux par rapport à votre suggestion selon laquelle nous devrions, six mois après la sanction royale, nous asseoir et jeter un coup d’œil pour voir si les choses fonctionnent. Une chose que j’aimerais qu’on y ajoute, ce serait une évaluation afin de savoir si les compagnies de chemin de fer disent réellement la vérité et si elles ont commandé les wagons de chemin de fer qui sont construits à Hamilton, en Ontario, en mettant les Canadiens au travail, en construisant des wagons qui vont desservir le marché dans l’Ouest canadien. Il y a assez peu de confiance par rapport à l’engagement des compagnies de chemin de fer. Le CP a dit qu’il le ferait. Moi, je ne veux pas le savoir, je veux le voir! Montrez-moi l’argent. Montrez-moi le wagon de chemin de fer.

Vous avez aussi dit que vous ne pouvez livrer le grain de façon opportune. Cela met en lumière un autre énorme problème que nous avons ici. Nous ne pouvons livrer le grain à temps et nous ne pouvons non plus livrer le pétrole ou le gaz à temps jusqu’aux côtes, parce que nous n’avons pas en place les bonnes infrastructures. C’est un facteur sous-jacent dans tout un ensemble de choses.

Je ne sais pas si j’ai une question, mais je me sens mieux maintenant que je me suis vidé le cœur.

Le président : Je suis heureux que le sénateur Mercer se sente mieux. Y a-t-il quelqu’un qui aimerait formuler un commentaire? Vous n’avez pas à vous éterniser autant que le sénateur Mercer, mais allez-y.

M. Lewis : J’aimerais parler de l’idée que la circulation est dense. Dans le Sud de la Saskatchewan, nous avons eu une sécheresse cette année. Pourtant, nous venons toujours au deuxième rang pour ce qui est de la manutention des cultures de cette année. Que se passera-t-il lorsque les conditions seront bonnes dans les Prairies? Nous cultivons constamment plus de céréales.

Les prix de la potasse ont baissé. Lorsque l’industrie de la potasse reprendra, cela nécessitera une capacité de transport ferroviaire, assurément. L’industrie du bois d’œuvre et toutes ces choses dans l’Ouest canadien continuent de prendre de l’expansion. C’est pour ces choses que nous avons vraiment besoin des voies ferrées, pour accélérer la cadence et livrer ce produit.

M. Dahl : Tout d’abord, le pétrole ne compte que pour une infime partie du transport ferroviaire. C’est une question de choix. Le grain de ces agriculteurs dépend du réseau ferroviaire. Les responsables des chemins de fer savent que, s’ils ne le transportent pas en décembre, ils devront le faire en avril ou en mai. Si cela ne se fait pas, ce sera en juillet. Ce n’est pas le cas pour d’autres marchandises. Les autres marchandises sont concurrentielles et elles essuieront des pertes si l’on décide de ne pas se lancer.

Le projet de loi permet d’équilibrer le terrain de jeu. Il assure une concurrence et propose des solutions à certains de ces problèmes, solutions qui permettront peut-être de confier le grain à une autre compagnie de chemins de fer afin qu’il soit parti en juillet ou de tenir la compagnie de chemins de fer financièrement responsable si elle ne vient pas le chercher en décembre comme elle l’avait dit.

Le transport du grain est différent du transport multimodal sur rail ou du transport par train d’autres marchandises. Ce choix commercial est fait parce que c’est un choix commercial, et l’environnement est régi par une réglementation. Nous ne pouvons pas attendre que la situation change, à moins que nous ne changions cet environnement.

M. Nielsen : Après que le ministre Garneau a annoncé le projet de loi, le ministre MacAulay a réinstauré le Groupe de travail sur la logistique du transport des récoltes. Nous en sommes tous membres, et des intervenants de l’industrie et des gouvernements y participent aussi. C’est un bon groupe de réflexion. Nous travaillons fort pour que, lorsque le projet recevra la sanction royale, nous puissions voir une application concrète de ces dispositions. Par la suite, nous pourrons revenir directement là-dessus avec le ministre MacAulay.

M. Sekulic : Vous avez parlé de l’arriéré du fret. Les entreprises de transport de marchandises ne devraient-elles pas y voir une occasion plutôt qu’un problème?

Le président : C’est ce que l’on pourrait croire. Avez-vous une petite question, sénateur Plett?

Le sénateur Plett : Vous avez dit à plusieurs reprises aujourd’hui que vous avez rencontré le ministre Garneau. Nous avons parlé de l’interconnexion qui constitue clairement un problème à l’étude. Vous avez certainement suggéré au ministre Garneau de modifier cette partie du projet de loi. J’aimerais savoir quelle a été la réponse du ministre Garneau et savoir pourquoi cela n’a pas été intégré au projet de loi.

Vous a-t-il confirmé que c’était une bonne idée? Sinon, comment s’est-il défendu?

M. Dahl : Je ne peux pas vraiment vous répondre. Ce n’est pas que je ne veux pas le faire, mais je n’ai vraiment aucune réponse à vous donner. Encore une fois, je les qualifierais de modifications techniques parce qu’elles n’exigent pas une refonte de la loi.

Le sénateur Plett : Mais lui avez-vous posé la question?

M. Dahl : La question lui a été posée depuis que le projet de loi a été présenté.

Le sénateur Plett : Vous a-t-il expliqué pourquoi il n’en voulait pas?

M. Dahl : Je n’ai pas de réponse à vous donner.

Le président : Vous pourrez lui poser la question lorsqu’il viendra.

Le sénateur Plett : J’aimerais savoir ce qu’il a dit.

M. Lewis : Comme M. Dahl l’a dit, la question a été posée, mais nous n’avons jamais eu de réponse, à ce que je sache.

Le président : Est-ce que quelqu’un d’autre a quelque chose à ajouter?

M. Dahl : Honnêtement, il y a un certain temps que je lui ai posé cette question.

Le sénateur Mitchell : Je suis convaincu que la question lui sera posée lorsqu’il viendra. J’ai une question technique.

Le projet de loi touchera le recyclage des conteneurs de transport maritime. J’aimerais savoir dans quelle proportion votre grain est transporté par conteneurs par rapport au transport par wagons, ou par conteneurs sur rail par rapport au transport par wagons. La proportion est-elle infime ou importante? Quelle est la différence?

M. Dahl : Si vous êtes l’expéditeur de ce conteneur, ce n’est pas infime. Non, ce n’est ni infime ni insignifiant, mais le pourcentage est très petit. Je ne connais pas les chiffres exacts, mais c’est un petit pourcentage.

M. Lewis : Dans certains secteurs, notamment celui des légumineuses, le pourcentage est énorme. Le transbordement est très important à Vancouver. Le volume augmente également. Il s’agit certainement d’un secteur d’avenir.

Le sénateur Dawson : Il y a de nombreuses années, le sénateur Tkachuk et moi avons travaillé sur la question des conteneurs. Je sais que la question ne tient pas à la taille du train, mais on nous avait dit que c’était un marché florissant. Est-ce toujours le cas? C’était pertinent au moment où nous avons préparé le rapport, mais est-ce toujours le cas aujourd’hui?

M. Lewis : Oui, ce l’est. C’est un secteur très important qui prend de l’expansion. J’ai rempli des conteneurs de graines à canaris au cours des deux dernières semaines.

Le sénateur Tkachuk : Étant donné l’expansion du marché des légumineuses, il faut aller de l’avant. Merci beaucoup, messieurs.

Accueillons Chris Vervaet, directeur exécutif de la Canadian Oilseed Processors Association, Wade Sobkowich, directeur général de la Western Grain Elevator Association, et Steve Pratte, gestionnaire des politiques de la Canadian Canola Growers Association. Je vous remercie d’être avec nous aujourd’hui.

Je crois que M. Vervaet est le premier à intervenir, suivi de M. Sobkowich et de M. Pratte, allez-y, je vous prie.

Chris Vervaet, directeur exécutif, Canadian Oilseed Processors Association : La Canadian Oilseed Processors Association, ou COPA, travaille en partenariat avec le Conseil canadien du canola pour représenter les intérêts des transformateurs d’oléagineux. Nous représentons les entreprises qui détiennent et exploitent 14 installations de traitement à valeur ajoutée reparties dans chacune des provinces, de l’Alberta jusqu’au Québec. Ces installations transforment le canola et le soya cultivés par des agriculteurs canadiens en des produits à valeur ajoutée pour les secteurs de la transformation alimentaire — l’huile végétale —, de l’alimentation animale — les tourteaux de protéines —, et des biocarburants — le biodiesel —, ce qui crée non seulement une forte demande pour les oléagineux cultivés par des agriculteurs canadiens, mais aussi des emplois stables et bien rémunérés dans les milieux ruraux où nous menons nos activités.

Le succès de notre industrie repose sur notre capacité de commercialiser nos produits sur le marché mondial. En effet, 80 p. 100 de nos produits transformés sont expédiés par voie ferroviaire vers des points d’accès aux marchés continentaux et d’outre-mer. Un réseau ferroviaire efficace sur le plan de la logistique est donc essentiel à l’expédition fiable et rapide de nos produits vers ces marchés.

Le projet de loi C-49 est, somme toute, un bon projet de loi. II renferme plusieurs éléments critiques qui, aux yeux des transformateurs d’oléagineux à valeur ajoutée, amélioreront l’équilibre commercial entre les expéditeurs et les compagnies ferroviaires. Ces éléments comprennent notamment la capacité d’arbitrer des sanctions relatives au rendement, au moyen d’accords sur les niveaux de service, et la mise en place d’un mécanisme de résolution des différends pour traiter les désaccords pouvant survenir dans l’application d’un accord sur les niveaux de service signé.

La possibilité de tenir les compagnies ferroviaires responsables d’un rendement insatisfaisant est particulièrement importante, compte tenu des interruptions majeures du service ferroviaire auxquelles fait face l’industrie céréalière. C’est dans ce contexte que nous encourageons le Sénat à adopter dès que possible ce projet de loi. Cela dit, nous reconnaissons que le projet de loi n’est pas parfait et nous respectons l’engagement du comité à faire preuve de diligence raisonnable. C’est donc dans cette optique que nous aimerions proposer quelques modifications mineures qui, selon nous, renforceraient le sens du projet de loi, en plus d’améliorer les options concurrentielles offertes aux expéditeurs par rail.

Les transformateurs d’oléagineux ont des préoccupations quant à la nature restrictive et complexe de la disposition proposée concernant l’interconnexion de longue distance. La disposition relative à la zone d’interconnexion agrandie, proposée dans le projet de loi C-30, était relativement simple, englobait presque toutes les interconnexions et était accessible sans demandes ou fardeau administratif.

Même si nous aurions préféré que la disposition relative à la zone d’interconnexion agrandie soit adoptée de façon permanente, nous croyons que l’interconnexion de longue distance pourrait se révéler une solution pratique si les modifications suivantes lui étaient apportées.

Nous demandons en premier lieu que les transformateurs actuellement situés dans un rayon de 30 kilomètres d’une zone d’interconnexion ne soient pas exclus de la disposition relative à l’interconnexion de longue distance. Nous demandons que les installations servies par deux transporteurs ne soient pas non plus exclues de la disposition relative à l’interconnexion de longue distance.

Nous faisons ces deux demandes pour la même raison. Si une installation est située dans un rayon de 30 kilomètres d’une zone d’interconnexion, ou servie par deux transporteurs, mais que la zone d’interconnexion en question ne permet d’expédier des produits que dans la direction opposée de la destination finale, le transformateur restera à la merci du trafic ferroviaire. Nous demandons donc l’ajout d’un énoncé à chacune de ces dispositions qui précisera que la restriction relative aux demandes d’arrêté d’interconnexion ne s’applique que lorsque le transporteur concurrent est en mesure de fournir un service dans la direction la plus judicieuse du transport et de sa destination.

Enfin, nous tenons à insister officiellement sur l’importance de mettre les ressources nécessaires à la disposition de l’Office des transports du Canada. Le projet de loi C-49 exigera une plus grande participation de l’office, qui prendra part aux enquêtes sur les problèmes systémiques, à la détermination des demandes d’arrêté d’ILD et à l’arbitrage lié aux accords de niveaux de service, en plus d’exercer ses fonctions habituelles.

D’après notre expérience, les délais de prise de décisions de l’office sont bien trop longs. Il n’est pas rare qu’une décision soit rendue après que le mal a déjà été fait aux producteurs, aux expéditeurs et aux clients, de même qu’à la réputation du Canada en tant que fournisseur digne de confiance. C’est pourquoi il est essentiel que l’office dispose de toutes les ressources dont elle a besoin pour mener ses fonctions importantes dans les meilleurs délais.

Je vous remercie de votre écoute et je serai ravi de répondre à vos questions.

Wade Sobkowich, directeur exécutif, Western Grain Elevator Association : La Western Grain Elevator Association représente les six entreprises de manutention des grains les plus importantes du Canada, qui sont responsables de plus de 90 p. 100 des exportations canadiennes de grains en vrac.

Le projet de loi C-49 contient d’importantes réformes législatives, dont la plus importante est la possibilité d’arbitrer les sanctions liées au rendement ainsi que de régler les différends au moyen d’accords de niveaux de services. La reddition de comptes est essentielle à un système commercial sain, et les sanctions pour rendement insatisfaisant étaient l’élément manquant. C’est pour cette raison que la WGEA demande aux membres du Sénat d’adopter le plus tôt possible ce projet de loi.

S’il est possible que le projet de loi soit remanié, la WGEA aimerait proposer trois modestes amendements qui en préservent l’esprit. Le secteur des grains se trouve actuellement dans la phase la plus critique de l’année. Nous tentons de faire transporter une autre récolte très abondante et nous le faisons sans protections, tel l’agrandissement des limites d’interconnexion que nous avons perdu à l’expiration du projet de loi C-30, en août.

L’agrandissement des limites d’interconnexion a créé la concurrence dont avait besoin le réseau ferroviaire canadien, et nous nous attendons à ce que les nouvelles dispositions relatives à l’interconnexion de longue distance donnent le même résultat. Nous sommes conscients du fait que le CP et le CN ont mis le législateur en garde contre l’adoption de l’interconnexion de longue distance, alléguant que celle-ci livrera les activités ferroviaires canadiennes aux compagnies de chemins de fer américaines et rendra nos transporteurs canadiens incapables de soutenir la concurrence, mais cela est contraire à la réalité du réseau logistique ferroviaire de l’Amérique du Nord.

Vous trouverez dans la trousse que j’ai distribuée des cartes, dont la carte A. Comme vous pouvez le constater, les compagnies de chemins de fer canadiennes ont un réseau étendu de lignes ferroviaires aux États-Unis, plus de 17 000 kilomètres, en fait. Il n’en va pas de même pour les transporteurs américains au Canada. Il ne faut donc pas s’inquiéter que les transporteurs ferroviaires américains viennent au nord de la frontière pour s’approprier les affaires canadiennes. Cependant, les compagnies de chemins de fer canadiennes s’approprient déjà une bonne part des affaires de transporteurs américains sur le marché des États-Unis. C’est cela la concurrence, et nous soutenons entièrement toute disposition qui renforcerait les pratiques concurrentielles entre les compagnies de chemins de fer.

Quoiqu’il soit vrai que les lignes des transporteurs canadiens couvrent une partie considérable des États-Unis, elles n’atteignent pas tous les marchés importants. Comme vous pouvez le voir sur la carte B, le CN et le CP ne se rendent pas dans le sud-ouest des États-Unis. Le tourteau de canola canadien expédié en Californie pour l’alimentation des vaches laitières ou l’orge de malterie destinée au marché brassicole du Colorado doivent être transférés à un transporteur américain, non pas en raison d’un mécanisme législatif, mais parce que c’est l’unique moyen de les y acheminer.

Le mécanisme d’interconnexion de longue durée prévu dans le projet de loi C-49 a un seul objet, c’est-à-dire de créer des options concurrentielles pour les expéditeurs canadiens de ce côté-ci de la frontière. Nous avons espoir que le nouveau mécanisme d’interconnexion de longue distance, même s’il est plus complexe, sera tout aussi efficace que l’était l’interconnexion agrandie.

À cette fin, nous suggérons deux amendements dont vous trouverez le libellé dans la trousse que nous vous avons distribuée avant la réunion. Nous demandons que les silos-élévateurs qui ont actuellement accès à un lieu de correspondance se situant à un rayon de 30 kilomètres ou qui sont servis par deux compagnies ne soient pas frappés automatiquement d’une interdiction de recourir à la disposition relative à l’interconnexion de longue distance. Si des installations sont servies par deux compagnies de chemins de fer ou qui sont dans un rayon de 30 kilomètres d’un lieu de correspondance, celles-ci sont exclues de l’interconnexion de longue distance, même si le transporteur concurrent ne suit pas le trafic jusqu’au point de destination. Nous demandons d’ajouter à ces deux dispositions une précision relative au rayon de 30 kilomètres et au service de deux compagnies de chemins de fer qui indiquerait que l’interdiction d’utiliser un arrêté d’interconnexion de longue durée ne s’appliquerait que si le transporteur concurrent est en mesure de fournir le service dans la direction la plus judicieuse du transport et de sa destination.

Le soya et les produits du soya continuent d’être exclus du Programme de revenu admissible maximal. Depuis la création du RAM en 2000, le soya a pris un rôle important dans les Prairies et est devenu une culture de base dotée d’un fort potentiel de croissance. Il n’existe aucune raison justifiant l’exclusion du soya, alors que presque toutes les autres cultures de base figurent sur la liste. Nous demandons respectueusement aux membres du Sénat d’ajouter le soya à l’annexe II.

Enfin, nous désirons souligner la nécessité que des moyens appropriés soient mis en œuvre à l’Office des transports du Canada. Le projet de loi C-49 exigera une participation accrue de l’office dans les enquêtes sur les problèmes systémiques, la détermination des arrêtés d’interconnexion de longue distance et l’arbitrage d’accords de niveau de services. L’office a besoin de ressources pour qu’elle puisse assumer ses fonctions actuelles en plus des nouvelles.

Les délais associés aux décisions de l’office sont présentement beaucoup trop longs. Il est essentiel de doter l’office des ressources dont il a besoin, ainsi que d’instructions gouvernementales afin qu’il puisse jouer son rôle important avec célérité. En outre, il devrait exercer plus régulièrement sa capacité d’accorder des mesures provisoires. Merci.

Steve Pratte, gestionnaire des politiques, Canadian Canola Growers Association : La Canadian Canola Growers Association est une association nationale régie par un conseil d’administration composé d’agriculteurs et qui représente 43 000 producteurs de canola de l’Ontario jusqu’à la Colombie-Britannique.

Au cours de l’année d’exploitation 2017-2018, les agriculteurs canadiens ont récolté environ 21,3 millions de tonnes de canola, un record historique. Nos agriculteurs vendent ensuite leurs produits dans un marché concurrentiel aux entreprises représentées par la Western Grain Elevator Association ou la Canadian Oilseed Processors Association, dont les représentants sont parmi nous ce soir. Le Canada est le plus grand exportateur mondial de cet oléagineux très prisé. Nous produisons une récolte ayant un véritable attrait mondial.

Chaque année, plus de 90 p. 100 du canola cultivé au Canada sous forme de semences brutes ou de produits transformés, soit de l’huile ou du tourteau, sont destinés à être exportés vers des marchés étrangers dans plus de 50 pays. Les producteurs de canola dépendent fortement du réseau ferroviaire pour acheminer leurs produits à leurs clients et pour continuer à offrir leurs produits à des prix concurrentiels dans le marché mondial des oléagineux. Comme les autres témoins agriculteurs vous l’ont déjà dit, nous n’avons aucun autre moyen d’y arriver.

L’année dernière, plus de 43 millions de tonnes de semences ont été transportées par voie ferroviaire sur une distance moyenne de 1 530 kilomètres, depuis les Prairies jusqu’à l’océan. C’est un système complexe, mais nous devons nous assurer de son bon fonctionnement; toutes les parties et l’économie nationale dans son ensemble en dépendent.

Le projet de loi C-49 aborde plusieurs difficultés qui existent depuis longtemps dans le secteur ferroviaire de nombreux représentants du secteur céréalier, y compris des expéditeurs de semences et des groupements agricoles, ont pris la parole afin de vous présenter leurs points de vue sur les divers aspects commerciaux et juridiques du projet de loi, par exemple les pénalités réciproques et l’interconnexion de longue distance.

La CCGA veut envoyer un message clair au Sénat : nous vous encourageons à adopter le projet de loi C-49. Le Canada doit régler le problème fondamental du pouvoir commercial des entreprises ferroviaires ainsi que les conséquences qui en découlent, c’est-à-dire l’absence de force concurrentielle dans le marché du transport ferroviaire des marchandises en vrac. Nous sommes d’avis que le gouvernement a un rôle précis à jouer, soit d’établir une structure réglementaire permettant d’atteindre un équilibre calculé et approprié au sein du marché et, dans la mesure du possible, de créer des forces de marché. Ces forces nous manquent jusqu’à présent, et elles pourraient favoriser, en théorie, l’adoption de comportements plus adaptés au marché.

La situation perdure depuis longtemps, et depuis plus d’un siècle, le gouvernement est intervenu dans ce secteur à divers degrés. Le projet de loi C-49 nous offre actuellement un moyen de renforcer la transparence et la responsabilité commerciale dans cette relation qui est depuis très longtemps déséquilibrée. Le projet de loi C-49 représente, à plusieurs égards, un pas vers cet objectif. Il reflète la prise en considération des commentaires transmis au fil des ans aux gouvernements successifs par les expéditeurs canadiens et les membres de l’industrie céréalière à propos de la relation déséquilibrée entre les expéditeurs et les compagnies ferroviaires. On ne pourra constater les véritables effets ou la réussite du projet de loi, ni évaluer les résultats des politiques gouvernementales qui en découlent, que lorsque les expéditeurs auront tenté d’engager les recours et les procédures mis à leur disposition en vertu de ce projet de loi.

Étant donné que le projet de loi C-49 a pour but de concilier des intérêts opposés, soit ceux des expéditeurs et ceux des transporteurs ferroviaires, il faudra vraisemblablement attendre plusieurs années avant que l’on puisse évaluer concrètement son impact. Dans la chaîne d’approvisionnement des céréales, les producteurs occupent une position unique, et c’est ce qui différencie cette chaîne d’approvisionnement de celle des autres produits de base.

Pour reprendre ce qu’ont dit les derniers témoins, les producteurs agricoles ne sont pas les expéditeurs officiels de leurs produits, et pourtant, ils en assument les frais de transport. Ces frais se reflètent dans le prix que les acheteurs — les expéditeurs en bonne et due forme — leur offrent pour leurs grains et oléagineux. En bref, les agriculteurs ne s’occupent pas d’organiser le transport par train ou par bateau, mais ce sont eux qui en assument les coûts. Les coûts de transport et de logistique, quels qu’ils soient au moment de la transaction, sont absorbés par le producteur. Le transport du grain est l’un des nombreux facteurs commerciaux qui influencent directement le prix que peuvent obtenir les producteurs agricoles de l’Ouest du Canada.

Les problèmes qui surviennent dans la chaîne d’approvisionnement peuvent faire chuter le prix offert aux producteurs de grains, et ce, même si le prix des produits de base sur le marché mondial demeure élevé. C’est l’une des raisons principales pour lesquelles les producteurs de l’Ouest canadien accordent autant d’importance au transport. Le transport a une incidence directe sur les revenus personnels des producteurs agricoles. De plus, ces derniers dépendent fortement du service ferroviaire du Canada pour l’acheminement de leurs grains jusqu’aux ports d’exportation.

La contribution de l’industrie du canola à l’économie canadienne dépasse les 26 milliards de dollars par année. Sa compétitivité et sa fiabilité dépendent toutefois fortement de la capacité de la chaîne d’approvisionnement de fournir un service rapide, efficace et fiable. Nous devons continuer de modifier les politiques publiques en mettant l’accent sur l’avenir. L’efficacité raisonnablement élevée dans l’ensemble du transport des marchandises et la fluidité relative de la chaîne d’approvisionnement observées au cours des dernières années ne doivent pas réduire l’importance que nous accordons à la recherche de solutions pour améliorer le système. Même si, dernièrement, les nouvelles ont été favorables à court terme il reste encore des problèmes fondamentaux à régler.

Or, les producteurs ne pourront tirer profit des traités commerciaux existants et futurs du Canada que s’ils ont accès à un réseau ferroviaire viable et efficace digne de la confiance des expéditeurs de céréales nationaux et de nos clients internationaux. C’est fondamental. Étant donné que notre industrie dépend très fortement des exportations, nous devons renforcer grandement notre service à la clientèle et veiller à ce que nos produits soient toujours livrés à temps. Le canola et les autres grains du Canada sont reconnus pour leur qualité et leurs caractéristiques écologiques, qui leur permettent de se démarquer sur le marché. Cependant, au bout du compte, ils demeurent des produits fongibles facilement remplaçables par des substituts sur le marché mondial. La fiabilité de notre système de transport a des répercussions sur la confiance des acheteurs à l’égard de la marque mondiale du Canada. C’est quelque chose que nous pouvons confirmer, parce qu’on nous en parle directement, comme M. Dahl l’a mentionné. Le projet de loi C-49 est un pas dans la bonne direction, et nous vous invitons donc à l’adopter promptement.

Nous sommes heureux d’avoir pu témoigner devant vous ce soir et nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.

Le président : Je ne sais pas si quelqu’un a déjà posé cette question, mais l’expiration du projet de loi C-30 a été reportée l’année dernière. Étant donné la présente étude, peut-être aurait-on pu reporter son expiration à nouveau? Cela aurait été utile, selon moi.

M. Sobkowich : C’est quelque chose que nous avons demandé. Si je me rappelle bien comment les choses se sont déroulées, nous nous attendions à ce que le projet de loi soit présenté au début de 2017 et soit adopté de façon à coïncider avec l’expiration du projet de loi C-30. C’était ce qu’on nous avait dit. De cette façon, il n’y aurait pas vraiment eu d’interruption dans notre utilisation des chemins de fer. Évidemment, ce n’est pas ce qui est arrivé. Nous sommes maintenant en février 2018, et nous attendons depuis très longtemps. L’application de la loi a été prolongée une fois, et nous ne voyons pas pourquoi elle n’aurait pas pu être prolongée à nouveau. C’est même quelque chose que nous avons demandé.

Le président : On dirait bien que j’ai volé la question du sénateur Plett. Je vais quand même lui céder la parole; il a toujours beaucoup de questions à poser.

Le sénateur Plett : Je croyais que vous alliez dire : « Alors je vais en poser une autre. » Vous avez effectivement pris ma question, mais je compte approfondir le sujet.

Les médias ont déjà interrogé le ministre Garneau à ce sujet précisément, et il a répondu qu’il ne regrettait pas que les dispositions aient cessé de s’appliquer. Il a également ajouté qu’il croyait qu’il était important de faire l’étude du projet de loi C-49. J’imagine que vous pourrez nous donner plus de détails, mais, d’après ce que je comprends, vous dites que le premier n’empêchait pas nécessairement le second. Je me demande pourquoi les choses se sont faites ainsi. Comme vous l’avez dit, les dispositions du projet de loi ont expiré le 31 juillet 2017. L’application du projet de loi a été reportée une fois, et le ministre Garneau aurait pu le prolonger à nouveau, mais il ne l’a pas fait.

J’ai une question à poser à la COPA sur l’interconnexion de longue distance, puisqu’il semble que ce soit l’un des plus gros problèmes pour les producteurs. Lorsque j’étais à mon bureau, j’ai avisé le CN que j’avais une question à lui poser. Puis, ici même, j’ai posé la même question à ses représentants à propos des coûts que le CN devrait assumer pour mettre en œuvre la modification que vous avez proposée, monsieur Vervaet. Je parle de celle concernant la direction la plus judicieuse du transport. En résumé, la seule réponse que j’ai obtenue était — et je dis cela avec respect — qu’il était absurde de croire que cela coûterait quoi que ce soit à quiconque.

J’aimerais connaître la position de la COPA sur l’interconnexion de longue distance, précisément à l’égard des investissements dans la transformation à valeur ajoutée.

M. Vervaet : Il y a clairement énormément de potentiel. Il y a quelques modifications techniques concernant l’interconnexion de longue distance que nous aimerions voir apporter, mais même si le projet de loi était adopté sous sa forme actuelle, ce serait intéressant de voir comment tout cela fonctionnerait. L’ouverture de nouveaux marchés est l’une des possibilités offertes par l’interconnexion de longue distance, pourvu que ces dispositions s’appliquent de la même façon que celles concernant l’agrandissement des limites d’interconnexion.

M. Sobkowich a mentionné que le tourteau de canola était exporté vers le sud-ouest des États-Unis, un important marché pour notre tourteau de canola. Avec les dispositions relatives à l’agrandissement des limites d’interconnexion, notre accès à ce marché était très concurrentiel; nous pouvions exporter vers ce marché énormément de tourteau de canola venant d’aussi loin que le Manitoba.

Des investissements ont été faits en conséquence, au Manitoba en particulier. Par exemple, on a investi entre 250 et 300 millions de dollars pour mettre à niveau une installation un peu au sud de Winnipeg, parce qu’elle était en mesure de percer un marché clé du tourteau de canola, comme le marché californien. L’investissement a été très rentable. Il va donc sans dire qu’une grande prévisibilité en matière d’interconnexion — et nous espérons que c’est ce que nous offre l’interconnexion de longue distance — encouragerait de nouveaux investissements dans divers endroits comme le Sud du Manitoba ainsi que dans le reste des Prairies.

Le sénateur Plett : Monsieur Pratte, vers la fin de votre exposé, vous nous avez demandé d’adopter le projet de loi promptement. Il est pratiquement trop tard pour l’adopter promptement, parce que nous n’avons pas pu commencer notre étude promptement. Le sénateur Mitchell et moi avons des points de vue différents à ce sujet, mais à la dernière séance, le président a mentionné comment notre étude s’était déroulée, et je sais que vous étiez présent.

Nous avons reçu le projet de loi le 2 novembre. La deuxième lecture a été faite le 9 novembre. Le ministre a ensuite fait pression sur nous pour nous pousser à l’adopter avant Noël, sans amendement. Lorsque le congé de Noël du Parlement est arrivé, on nous a dit que nous devrions adopter le projet de loi sans amendement. Bien entendu, nous tenions également à notre congé de Noël. Nous sommes revenus vers la fin du mois de janvier, et maintenant, deux semaines plus tard, les gens pensent que nous ne faisons pas les choses assez rapidement.

Le sénateur Mercer a dit à maintes reprises qu’il avait rarement vu un projet de loi pouvant être autant modifié que celui-ci. Les projets de loi omnibus ont une portée extrêmement large.

Votre demande de modification concernant l’interconnexion ne va aucunement retarder l’adoption du projet de loi. Il y aura de nombreuses modifications à apporter, et la vôtre, selon moi, sera l’une des plus importantes. Je vais faire tout mon possible pour cela.

Encore une fois, ma question concerne le projet de loi C-30. Les Producteurs de grains du Canada nous ont dit…

Le sénateur Mitchell : C’est la troisième lecture?

Le sénateur Plett : … que les compagnies de chemins de fer ont seulement fourni 62 p. 100 des wagons à céréales commandés par les sociétés céréalières. Les expéditeurs servis par le CN ont seulement reçu 54 p. 100 des wagons commandés.

Mes bons amis du CN sont ici. Au moins, je ne leur tourne pas le dos. Je peux les voir. Tout de suite après l’adoption du projet de loi C-30, lorsque le gouvernement précédent a adopté le projet de loi C-30, des représentants du CN sont venus dans mon bureau et ont dit : « Nous faisons de l’excellent travail ». J’ai rétorqué : « En quelque sorte, vous avez commencé à faire de l’excellent travail sous la menace, parce que le gouvernement a dit que vous deviez commencer à procéder ainsi ».

Quel était le pourcentage lié aux problèmes des wagons à céréales à l’époque? Les pourcentages s’élevaient-ils à 62 p. 100 et 54 p. 100 ou est-ce que la situation a empiré depuis le 31 juillet 2017?

M. Sobkowich : Je peux peut-être répondre à cette question.

Le sénateur Plett : S’il vous plaît.

M. Sobkowich : L’année dernière, à la même époque, lorsqu’on avait augmenté les distances d’interconnexion — et je ne dis pas nécessairement que tout ça a découlé à 100 p. 100 de l’augmentation des distances d’interconnexion —, le CN affichait un taux d’exécution des commandes de wagons d’environ 90 p. 100. Cette année, au cours de la dernière semaine, on constate que le taux d’exécution des commandes de wagons est d’environ 54 p. 100. Notre demande n’a pas changé. Au total, pour la campagne en cours, nous avons demandé 120 000 wagons cette année. L’année dernière, le total de la campagne au début de février s’élevait là aussi à 120 000 wagons. Rien n’a changé du point de vue de la demande. Ce qui a changé, c’est l’offre.

Le sénateur Plett : Merveilleux. Je suis sûr que ce n’est pas 100 p. 100. Je dirais que c’est probablement 95 p. 100.

Le sénateur Mitchell : Si je peux me permettre d’en rajouter un peu au sujet des retards, j’aimerais souligner que, du côté de la Chambre des communes, le comité a tenu quatre jours de suite des réunions spéciales en septembre pour clore le dossier. Sachez que nous aurions pu faire exactement la même chose.

Le sénateur Plett : Ils voulaient faire adopter le projet de loi sur la marijuana.

Le sénateur Mitchell : C’est quelque chose qui devrait être fait rapidement aussi.

La deuxième chose concerne le projet de loi omnibus, parce que c’est un sujet qui a été soulevé. En anglais, le projet de loi compte 38 pages et demie. C’est environ neuf pages par mois depuis qu’on l’a reçu, si on était tenté de le lire et de le répartir mois par mois. Ce n’est pas un projet de loi très lourd. Nous aurions pu travailler plus rapidement. J’espère que, à partir de maintenant, on travaillera très, très rapidement, parce que nous avons entendu d’excellents témoignages et reçu des gens qui connaissent les dossiers.

Je tiens à confirmer une chose. On m’a dit plus tôt aujourd’hui que le niveau d’unanimité de l’ensemble des différentes composantes et différents intervenants de l’industrie céréalière de l’Ouest canadien, dont des représentants sont venus ici soutenir le projet de loi est littéralement sans précédent. Ce n’est pas que vous ne vous aimez pas, mais, généralement, vous ne vous entendez pas et vous n’affichez pas un tel niveau de consensus et un tel niveau d’unanimité relativement à ce genre de projet de loi.

M. Pratte : Au cours des dernières années, j’ai été témoin de discussions sur les projets de loi successifs visant à régler certains de ces enjeux centraux : le projet de loi C-52, le projet de loi C-30 prorogé du projet de loi C-30 et, maintenant, le projet de loi C-49. Assurément, tout ça a donné l’occasion aux tenants de l’industrie céréalière du secteur, des agriculteurs aux exportateurs et tout ce qui a entre les deux, de se réunir non seulement pour discuter des enjeux et des éléments d’un éventuel texte législatif lorsque nous sommes saisis d’un projet de loi, mais pour y réagir et trouver un consensus. Cela a aussi été une bonne occasion de réunir des éléments disparates de la chaîne d’approvisionnement de façon à préciser nos positions et à trouver un terrain d’entente relativement à certains des enjeux centraux qui ont été soulevés avant la dernière décennie.

Certains de ces enjeux ont été cernés il y a des années. C’est seulement une façon de coordonner nos messages à l’intention du gouvernement, même si nous représentons 18, 20 ou 25 groupes.

Le sénateur Mitchell : Je tiens à vous féliciter. Vos exposés ont été excellents en raison de la façon dont vous avez analysé et précisé les choses. Cela a été très utile pour nous dans le cadre de notre processus.

De temps en temps, durant les débats et un peu aussi à huis clos, peut-être, certains ont laissé entendre que ce projet de loi, dans sa mouture actuelle, pourrait tout particulièrement maintenir ou même améliorer l’avantage considérable des trains américains au Canada comparativement à l’avantage moins important qu’ont les compagnies de chemins de fer canadiennes aux États-Unis.

Monsieur Sobkowich, vous avez mentionné ou souligné en passant le fait qu’il y a plus de 17 000 kilomètres de réseau ferroviaire appartenant à des intérêts canadiens aux États-Unis, comparativement à moins de 1 000 kilomètres de réseau ferroviaire américain au Canada. C’est donc dire qu’on n’augmente pas vraiment l’accès des États-Unis au Canada.

M. Sobkowich : Non. Nous voulions tout simplement soulever ce point, parce que nous croyons qu’un certain nombre de membres, ici, ont l’impression que le projet de loi C-49 permettra à des transporteurs américains d’accaparer injustement une part du marché canadien sans que, réciproquement, les transporteurs canadiens puissent faire la même chose aux États-Unis. Les cartes A et B que je vous ai fournies visaient à vous montrer les importants réseaux du CN et du CP aux États-Unis. Ces compagnies ont déjà leur place dans ce marché.

L’inverse ne s’applique pas. Les transporteurs américains ne sont pas présents au Canada. Selon nous, tout ce qui crée la concurrence entre les transporteurs est bon. Nous voulons mettre en place un marché qui fonctionne normalement. Si une personne a cinq paquets à faire livrer à Edmonton, avant mardi, par exemple, et que le service de messagerie lui dit : « Eh bien, nous pouvons en livrer deux, mais un ira à Edmonton, et l’autre, à Toronto, et, pour ce qui est du reste, nous ne savons pas exactement quand nous pourrons les prendre.» Le client pourrait exercer son droit d’aller voir un compétiteur. C’est la situation dans laquelle nous nous retrouvons. Nous n’avons pas cette capacité.

Nous voulons améliorer le cadre d’interconnexion de longue distance grâce aux modifications techniques que nous avons présentées afin que nous ayons accès à au moins un compétiteur pouvant transporter notre produit là où nous voulons l’envoyer. En réalité, nous voulons un système de type commercial dans un environnement monopolistique.

Le sénateur Mitchell : Le point qui a été soulevé aujourd’hui, et c’est quelque chose qu’on entend souvent, c’était que, si le gouvernement avait pu faire passer la limite à 160 kilomètres dans le projet de loi C-30, tout aurait été parfait. On l’affirme pour faire valoir que, en réalité, on aurait pu réduire le délai devant le Sénat en procédant ainsi. En fait, vous avez souligné qu’une des caractéristiques les plus importantes du projet de loi, ce sont les pénalités réciproques.

J’aimerais que vous confirmiez que le projet de loi C-30 ne prévoyait pas de pénalités réciproques, qu’il ne contenait pas de définition adéquate et appropriée en ce qui concerne les contrats sur les niveaux de service et qu’il n’accordait pas de capacité renforcée à l’OTC pour régler les différends, éléments qui pourraient très bien vous être plus favorables que c’est le cas actuellement.

M. Sobkowich : C’est tout à fait exact. L’accroissement des distances d’interconnexion était un outil qui créait des options concurrentielles dans des conditions précises. Cette mesure s’appliquait dans ces situations, mais ce n’était pas non plus une panacée. Nous avons besoin d’une capacité générale de conclure des contrats de service avec les compagnies de chemins de fer, des contrats qui contiennent réellement des pénalités réciproques, afin que nous puissions les tenir responsables comme nous le sommes déjà à leur égard. Ce n’était pas dans le projet de loi C-30, et nous sommes heureux que ce le soit dans le projet de loi C-49.

Le sénateur Mitchell : Même si les dispositions sur l’interconnexion de longue distance du projet de loi ne reprennent pas en tous points la disposition sur les 160 kilomètres, assurément, elles sont à la hauteur, dans une certaine mesure, de cette disposition. Cependant, le projet de loi contient beaucoup d’autres dispositions importantes qui n’existaient pas avant. Ne serait-il pas agréable que le projet de loi soit adopté dès demain?

M. Sobkowich : Assurément, ce serait bien qu’il soit adopté rapidement.

La sénatrice Bovey : Monsieur le président, si vous avez volé la question du sénateur Plett, je dois dire que le sénateur Mitchell m’a volé la mienne.

Je veux simplement obtenir une précision. Premièrement, je vous remercie pour les cartes A et B. Je suis visuelle, et, selon moi, ces cartes montrent clairement là où sont les voies ferrées et à qui elles appartiennent.

Le sénateur Plett : Nous savons tous où Emerson se trouve.

La sénatrice Bovey : Ça, je le sais de toute façon. Je l’ai toujours su. On n’est pas Manitobain sinon, sans ça. J’ai trouvé les cartes très intéressantes et très utiles.

Nous parlons d’interconnexion et on lance des chiffres comme 160, 30, et peu importe. Nous avons entendu des arguments sur les modifications à apporter au projet de loi. Vous et d’autres faites valoir qu’il faut rétablir les choses comme elles étaient avant. Je veux obtenir une précision. Lorsque je réunis ces cartes et que je m’attache à la question de l’interconnexion de longue distance, je constate que, oui, ce sera bénéfique pour les producteurs de céréales, mais ce le sera aussi pour d’autres utilisateurs des voies ferrées.

J’aime l’expression « modifications techniques ». C’en est une qui aurait une incidence sur tous les expéditeurs?

M. Sobkowich : Oui.

Le sénateur Manning : J’ai écouté mes collègues parler du passé, et je suis un peu préoccupé par ce qui nous attend et l’opportunité de tout ça.

Je pense à l’excellente occasion que nous avons actuellement d’apporter des modifications qui ressortent des conversations continues que nous avons, ici, et j’imagine que le sénateur Mercer a abordé la question précédemment avec un autre groupe de témoins, mais, actuellement, d’ici le milieu du mois d’avril, nous avons environ trois semaines de séances. Nous revenons après le congé de Pâques, et il y aura huit ou neuf semaines de séance. Si nous acceptons les modifications et que nous adoptons le projet de loi modifié au sein du Sénat, que le tout est retourné à la Chambre des communes, il est possible que le projet de loi nous soit ensuite renvoyé.

Vous avez, comme d’autres témoins avant vous, souligné le besoin urgent d’aller de l’avant. Je me questionne sur les conséquences du point de vue temporel. Avez-vous besoin de tout cela en avril? En mai? En juin? Où en sommes-nous en ce qui a trait au calendrier, afin que nous ayons une certaine idée du caractère urgent du projet de loi? C’est quelque chose que vous nous avez tous dit, mais je me demande quelle est la date limite à partir de laquelle tout cela influera sur les expéditions de cette année, la production de cette année et toutes les activités de l’année.

M. Vervaet : Je ne crois pas pouvoir vous donner une date précise à part vous dire qu’il faut le faire le plus rapidement possible. Tous les témoins aujourd’hui ont fait allusion aux perturbations de services auxquelles nous sommes confrontés actuellement.

En tant que triturateurs, nous travaillons 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Nous n’arrêtons jamais. Notre production doit continuellement quitter nos installations. Ce que mes membres m’ont dit au cours des dernières semaines, c’est qu’ils doivent arrêter la production, parce que les locomotives nécessaires pour tirer les wagons n’arrivent pas.

Essentiellement, nous avons besoin d’un certain niveau de responsabilisation. Que ce soient des pénalités réciproques ou la capacité d’obtenir les services d’un transporteur concurrent grâce à l’interconnexion de longue distance, nous avons besoin de ces types de mécanismes maintenant.

M. Sobkowich : Si vous me permettez d’ajouter quelque chose, la semaine dernière, Prince Rupert Grain a commandé 1 500 wagons à décharger durant la semaine, et ces 1 500 wagons lui ont été promis. L’entreprise en a reçu 750. Cela signifie que l’entreprise doit annuler et se débarrasser de contrats. Il y a huit bâtiments qui attendent des grains au large de Prince Rupert. Nous en avions besoin hier.

Une fois l’interconnexion de longue distance en place, nous allons l’essayer. Nous allons tenter de donner le travail au transporteur qui fournit le service. On a constaté lentement — peut-être pas si lentement que ça — une détérioration en ce qui a trait à l’exécution des commandes de wagons. Par exemple, du côté du CN, il y a environ 14 000 wagons de retard. Ce sont des commandes qu’il faudra rattraper un jour. Plus on attend, plus le nombre de wagons augmentera et plus cela fait aussi augmenter notre incapacité de réaliser ces contrats et ces ventes. Comme M. Vervaet l’a dit, c’est difficile de définir une date limite, mais je crois que la situation est déjà problématique.

M. Pratte : Il y a les aspects commerciaux immédiats de tout cela qui concernent la mise en place du cadre réglementaire ou législatif afin que les expéditeurs légitimes puissent commencer à en bénéficier. Un aspect secondaire ou tertiaire serait, comme nous en avons parlé tantôt, quelque chose comme le changement au Programme de revenu admissible maximal pour stimuler des investissements des compagnies de chemins de fer pour acquérir des wagons-trémies. Une fois le projet de loi adopté, les gens pourront commencer à y voir. Pour ce qui est des rapports liés aux grains et aux conditions hivernales, ce serait bien que tout cela soit en place afin que les compagnies de chemins de fer puissent produire le premier dès le début de la campagne agricole, le 1er août. Une autre chose intéressante serait les trousses de données et les dispositions réglementaires sur lesquelles le ministère pourrait commencer à se pencher avec les intervenants une fois la sanction royale accordée.

Ce sont des enjeux secondaires et tertiaires, mais ce serait bien si tout pouvait être prêt d’ici la fin de l’année civile, plutôt qu’il faille continuer à travailler là-dessus dans deux étés. Ce ne sont pas des préoccupations immédiates, mais ce sont des considérations supplémentaires.

Le sénateur Manning : L’un d’entre vous a mentionné tantôt que la production canadienne est exportée dans environ 50 pays différents. Je me demande quelle part est destinée aux États-Unis. Quel pourcentage de la production?

M. Vervaet : Pour ce qui est de nos produits, l’huile végétale et la farine protéinique, environ 70 p. 100 de notre production est destinée aux États-Unis. À mesure que le temps passe et que nous continuons à investir pour augmenter la capacité canadienne, nous constatons que les marchés asiatiques sont les marchés de l’avenir. On constate une augmentation des quantités d’huile végétale et de farine protéinique à destination de la côte Ouest, surtout au cours des dernières années.

M. Sobkowich : J’aimerais ajouter quelque chose, ici. Les États-Unis sont l’un de nos principaux clients. Je n’ai pas les chiffres, mais je peux assurément faire un suivi et vous fournir le nombre de tonnes destinées aux États-Unis comparativement aux marchés qui passent par la côte Ouest ou Thunder Bay.

Essentiellement, lorsque nous vendons du grain, la première question que nous nous posons, ce n’est pas la quantité que nous pouvons vendre, la quantité que nous pouvons gérer ou ce que nous pouvons acheter; la question est la suivante : « Peut-on obtenir les wagons? » Les compagnies de chemins de fer n’aiment pas transporter des grains aux États-Unis en raison des délais d’exécution plus longs pour leurs wagons; tout ce qui les intéresse, c’est l’utilisation de leurs actifs. Si elles doivent faire des livraisons sur la côte Ouest et ensuite revenir, le trajet dure 16 ou 17 jours. Si elles doivent aller aux États-Unis, le tout passera par un autre transporteur et peut-être que 30 jours s’écouleront avant qu’elles puissent ravoir leurs wagons. Elles n’aiment pas offrir des wagons aux États-Unis. Nous le savons, alors nous vendons moins aux États-Unis; c’est devenu une prophétie qui s’exauce.

Le sénateur Manning : Quelqu’un a mentionné tantôt que les compagnies de chemins de fer canadiennes étaient présentes aux États-Unis, mais que les compagnies de chemins de fer des États-Unis ne se rendaient pas au nord. La tendance va dans cette direction. Le président Trump ne doit pas encore le savoir.

Le sénateur MacDonald : Plus on se penche sur cette question, plus je constate que, la bonne chose à faire, ça aurait été de proroger le projet de loi C-30 afin que nous puissions voir à tout cela pendant quelques mois, parce qu’il y a tellement de choses auxquelles il faut penser.

Monsieur Sobkowich, j’ai une question à vous poser. C’est une question géographique liée à mon patelin. Nous avons déjà entendu beaucoup parler de l’interconnexion et de certaines des modifications que vous proposez. J’ai remarqué que, dans beaucoup d’exposés, il est toujours question du transport de grains entre la Colombie-Britannique et le Québec ou l’Alberta et le Québec. Il y a un important élévateur à grains sur la côte Est du Canada, à Halifax.

Ma question est liée à ce que le sénateur a dit au sujet de la destination de la production. Quel pourcentage des exportations passe par la côte Est du Canada, par Halifax? Vous devez bien sûr expédier des produits en Europe. Vous devez en expédier en Afrique et dans d’autres régions aussi. Par où passez-vous dans ces cas?

M. Sobkowich : La grande majorité des céréales au Canada sont cultivées dans les Prairies, c’est exact?

Le sénateur MacDonald : Oui.

M. Sobkowich : Les principaux marchés sont à l’ouest : le littoral du Pacifique. C’est pourquoi il y a tant de céréales qu’on veut faire passer par Vancouver et Prince Rupert. Lorsque nous allons vers l’est, nous envoyons le tout à Thunder Bay, la tête des Grands Lacs. Le tout est chargé dans des cargos hors mer, qui suivent ensuite la Voie maritime du Saint-Laurent, et c’est par là que tout part. C’est plus efficient et moins coûteux de passer par Thunder Bay que de se rendre par voie ferroviaire à Halifax.

Le sénateur MacDonald : L’absence de concurrence dans le secteur ferroviaire à l’est de la ville de Québec est-elle un facteur aussi?

M. Sobkowich : C’est possible. Chaque fois qu’on introduit un nouveau compétiteur et que cela a l’effet d’offrir un meilleur service ou de meilleurs taux, les entreprises évaluent leurs façons de travailler et cherchent de meilleures méthodes. Je ne peux pas dire que ce n’est pas une possibilité, si c’est l’effet qu’un troisième ou un autre fournisseur de services ferroviaires avait dans l’Est canadien. Tout ce que je peux dire, c’est que, actuellement, les choses ne se passent pas ainsi. Nous passons par Thunder Bay. Nous utilisons des bateaux pour livrer la marchandise à nos clients transatlantiques.

Le sénateur MacDonald : Mais votre principal mode d’exportation passe quand même par la tête des Grands Lacs.

M. Sobkowich : Oui.

Le sénateur Plett : Puisque le sénateur Mitchell s’est permis une déclaration tantôt, j’aimerais moi aussi m’exprimer rapidement. Il a parlé des quatre jours à la Chambre des communes. Nous voilà tous assis ici, réalisant notre second examen objectif et travaillant de façon stratégique et minutieuse. Bien sûr, il y a une importante majorité là-bas, alors ils peuvent précipiter les choses, tandis qu’ici, le sénateur Mitchell a seulement trois membres du gouvernement. C’est probablement la raison pour laquelle le travail est fait de façon un peu plus réfléchie et prudente, ici.

Bien sûr, personne n’affirme que nous aurions dû conserver le projet de loi C-30 et laisser tomber le projet de loi C-49. Ce qui a été suggéré, c’est une solution provisoire. On aurait ensuite peut-être pu réunir les projets de loi C-30 et C-49 afin de créer un projet de loi quasiment parfait. C’est ce que vous avez demandé, et c’est ce que bon nombre d’entre nous ont suggéré, et non de conserver le projet de loi C-30 et de laisser tomber le projet de loi C-49.

Êtes-vous d’accord avec moi?

M. Sobkowich : Je suis d’accord avec ce que vous dites. Nous avons demandé que les dispositions sur l’augmentation des distances d’interconnexion du projet de loi C-30 soient intégrées dans le nouveau projet de loi, qui est devenu le projet de loi C-49.

Le sénateur Plett : Exactement. Vous parlez des wagons qui n’arrivent pas; je crois que vous avez mentionné que 1 500 wagons étaient destinés au port, et que seulement 750 ont été fournis. Ce sont les chiffres que vous avez fournis.

Durant le premier groupe de témoins, ce soir, on a entendu dire qu’il y a beaucoup de wagons dans les voies d’évitement, en Saskatchewan, alors le problème ce n’est pas le manque de wagons.

Le CN et le CP ne peuvent-ils pas livrer les céréales vers les ports parce que le projet de loi C-49 n’est pas encore adopté? Ou ces compagnies pourraient-elles tout de même livrer les céréales avant l’adoption du projet de loi C-49?

M. Sobkowich : Essentiellement, oui. Elles peuvent choisir de le faire. Je sais qu’il faut un certain temps pour remettre des locomotives et des équipages sur les rails, et le CN a dit être en train de le faire. Il faut beaucoup de temps pour y arriver, de toute évidence, parce que nous n’en avons pas encore vu les résultats.

Le problème est plus fondamental. Le problème, c’est que les compagnies de chemins de fer veulent utiliser leurs actifs à 100 p. 100. Lorsque l’économie baisse et que la demande diminue dans tous les secteurs — possiblement, sauf pour ce qui est du secteur céréalier, puisque nous produisons la même quantité de céréales sur la même superficie, alors ces données ne changent pas —, les compagnies de chemins de fer mettent des capacités en veilleuse, de dessaisissent de locomotives et mettent à pied des équipages pour tenter de maintenir une utilisation maximale des actifs. Lorsque l’économie repart à la hausse, — et si les compagnies n’ont pas été en mesure de bien prévoir l’augmentation de la demande dans d’autres secteurs —, c’est à ce moment-là qu’il leur faut du temps pour remettre les locomotives et les équipages sur les rails.

Selon nous, toute entreprise dans un environnement concurrentiel doit se doter d’une certaine capacité de pointe, et les compagnies de chemins de fer ne veulent pas le faire.

Le sénateur Plett : Merci de la réponse. Je vais revenir quelques années en arrière. J’étais le parrain du projet de loi C-30 au Sénat. Bien sûr, à ce moment-là, nous avons accueilli des témoins des compagnies de chemins de fer. Ils nous ont dit qu’ils ne s’étaient jamais attendus à un hiver froid parce que, dans les Prairies, les hivers sont toujours chauds. Et maintenant, soudainement, il y a eu un hiver froid, ce qui les a empêchés de livrer la marchandise, et c’est la raison pour laquelle le projet de loi C-30 a été adopté.

Ma première question vous est destinée à tous les trois. Y a-t-il eu de mauvaises récoltes depuis 2013-2014 ayant obligé les compagnies de chemins de fer à mettre certaines capacités en veilleuse? Pourquoi, tout d’un coup, ce sont-elles dit que, peut-être, en 2017 ou 2018, elles n’auraient pas besoin d’utiliser ces wagons?

M. Vervaet : Pour revenir sur ce que M. Sobkowich a dit, c’est en grande partie parce qu’elles n’ont pas prévu la demande dans certains autres secteurs et qu’elles utilisent leurs biens le plus possible sans avoir prévu que, par exemple, le transport multimodal ou d’autres types de transport allaient reprendre du poil de la bête. Par conséquent, elles ont été prises un peu de court sans pouvoir fournir les services nécessaires à notre secteur, qui, lui, est très prévisible.

Encore une fois, dans le cas du traitement des oléagineux en particulier, nous travaillons 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 et 350 jours par année. Notre production durant la présente campagne agricole n’est pas différente de la campagne précédente et, malgré tout, nous constatons un effondrement complet des services.

Le sénateur Plett : Il faudrait peut-être leur confirmer que nous nous attendons à ce que la récolte l’année prochaine soit aussi bonne et qu’ils doivent prévoir des wagons pour nous.

M. Vervaet : Je pense que c’est juste. Lorsqu’on regarde ce que certains autres témoins ont dit, c’est la nouvelle norme. Il y a de grandes récoltes. Il y a plus d’investissements dans l’Ouest et, vraiment, partout au pays, pour réaliser de la transformation à valeur ajoutée dans le domaine agroalimentaire. Les compagnies de chemins de fer doivent être prêtes à répondre à cette demande.

Le sénateur Plett : Le gouvernement, bien sûr, doit aussi savoir qu’il y a autre chose à l’ouest de Thunder Bay.

Le sénateur Mitchell : Tout ça a été vraiment intéressant et plaisant. Ce n’est pas seulement qu’il faut dire aux compagnies de chemins de fer de préparer leurs wagons pour l’année prochaine ou d’être prêtes. Ce qu’il faut, c’est le genre de pouvoirs que vous obtenez dans le projet de loi qui devrait être adopté très rapidement pour corriger le déséquilibre actuel qui favorise les compagnies de chemins de fer au détriment des agriculteurs, de façon à ce que vous ayez un certain pouvoir. Vous n’avez pas à demander. Vous n’avez pas à vous mettre à genoux. Vous avez seulement à dire : « Nous allons vous pénaliser si vous ne livrez pas la marchandise. »

M. Sobkowich : Nous comprenons, dans une année comme celle-ci, où il y a une augmentation de la demande dans d’autres secteurs… Surtout, nous comprenons que c’est en raison du transport multimodal et du transport de sable de fractionnement du Wisconsin. Ces domaines représentent un risque de diminution des affaires.

Les compagnies ont peut-être bien prédit la demande dans le domaine céréalier, mais si elles n’ont pas bien prédit la demande dans les autres secteurs où il y a de la concurrence, alors elles utiliseront une partie de la capacité prévue pour les céréales dans cet autre environnement, parce qu’elles savent que les producteurs de grains seront toujours là.

Nous avons besoin des dispositions du projet de loi C-49 auxquelles on apporterait les améliorations dont on a parlé, de façon à avoir les outils dont nous avons besoin pour responsabiliser les compagnies de chemins de fer afin que, c’est ce que nous espérons, elles maintiennent une capacité suffisante pour tout le monde.

Le sénateur Mitchell : C’est une très bonne façon de conclure.

Le président : Merci beaucoup. Comme vous pouvez le voir, nous tentons de faire avancer les choses. Notre ordre du jour est bien rempli. Nous avons beaucoup de témoins, mais nous allons le plus vite possible.

(La séance est levée.)