Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule nº 49 - Témoignages du 2 avril 2019
OTTAWA, le mardi 2 avril 2019
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-48, Loi concernant la réglementation des bâtiments transportant du pétrole brut ou des hydrocarbures persistants à destination ou en provenance des ports ou des installations maritimes situés le long de la côte nord de la Colombie-Britannique, se réunit aujourd’hui, à 9 h 30, pour étudier ce projet de loi.
Le sénateur David Tkachuk (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Honorables sénateurs, je tiens d’abord à vous informer que la vice-présidente, la sénatrice Miville-Dechêne, et moi-même nous rendrons en avance à Prince-Rupert afin d’y visiter le port. Nous ferons rapport de nos constatations au comité le lendemain. Nous avons écrit une lettre au Comité sénatorial permanent de la régie interne, le CIBA. Comme nous devons y aller dimanche, une lettre sera envoyée à CIBA pour l’informer du changement. Cela n’augmentera pas le budget. D’ailleurs, le budget a déjà été réduit de beaucoup étant donné que le voyage ne comptera que sept sénateurs au lieu des douze que nous sommes.
Il y a une autre option sur la table, et ce serait de visiter la côte de Prince-Rupert en traversier, ce dont nous avons déjà parlé. Le comité directeur a accepté de soumettre cette question à l’ensemble du comité aux fins de discussion. Il s’agit d’une excursion d’une heure en traversier proposée par les Premières Nations côtières. Elle aurait lieu après notre journée complète d’audiences publiques à Prince-Rupert, de 17 h 30 à 18 h 30. Nous prendrions ensuite un autobus nolisé jusqu’à Terrace, où nous devrions arriver vers 20 h 30. Le coût pour une heure est de 450 $. Le budget réserve une somme de 250 $ pour divers postes. Cette dépense serait engagée ici et une note serait ajoutée dans le rapport de postactivité.
Cela nous mène à une heure assez tardive et rien ne fonctionne jamais selon les délais planifiés, mais c’est au comité de décider s’il veut le faire ou non. Le personnel devra soit participer, soit attendre le retour du groupe avant de prendre l’autobus pour Terrace. Nous ne pouvons pas échelonner les départs. Nous ne pouvons pas dire qu’un groupe pourra partir en avance et qu’il y aura un autre autobus plus tard. Nous n’avons qu’un autobus.
C’est à vous de décider si vous voulez participer à cette visite en traversier. Je ne suis pas particulièrement chaud à l’idée de retarder la visite jusqu’à 20 h 30, parce que cela nous obligerait à manger encore plus tard, et que nous devons nous lever tôt le jour suivant. Nous avons une journée chargée prévue pour le lendemain. Alors, c’est oui ou c’est non?
La sénatrice Dasko : J’adorerais faire cette visite en bateau. J’aimerais vraiment beaucoup cela. C’est mon point de vue.
Le président : Très bien. D’une façon ou d’une autre, cela ne change rien pour moi. Est-ce que la majorité du comité veut y aller? Je ne fais que demander.
La sénatrice Gagné : Bien sûr, j’aimerais y aller.
Le président : Je suis ambivalent.
Le sénateur Plett : Je ne serai pas là.
Le président : Vous ne pouvez pas y aller.
Le sénateur Plett : Je ne peux pas y aller, même si cela me plairait beaucoup.
Le président : Sénateur Boisvenu? Sénateur Manning?
Le sénateur Manning : J’adorerais y aller, mais je ne serai pas là non plus.
La sénatrice Miville-Dechêne : Après notre discussion, je me suis dit — mais ce n’est peut-être pas pratique — que nous pourrions emporter des boîtes à lunch et faire la visite le même jour, durant l’heure du dîner.
Le président : C’est une très bonne idée. Nous pourrions poser la question.
La sénatrice Miville-Dechêne : Merci.
Le président : Tout ce que nous pouvons faire, c’est de demander. Lorsque vous nous arrivez avec une bonne idée, je tiens à vous en féliciter.
La sénatrice Miville-Dechêne : C’est l’idée de Donna, alors c’est encore mieux.
Le président : D’accord. La greffière va faire les vérifications qui s’imposent.
L’autre chose, c’est que les membres du comité ont reçu des lettres des gens de l’Alberta et de la Saskatchewan concernant nos déplacements et la possibilité de faire un arrêt dans ces provinces. Il y a aussi toutes ces lettres qui ont été envoyées à la greffière et qui sont par conséquent destinées à l’ensemble du comité. Je vais les déposer devant le comité. Une fois déposées, les lettres deviennent des documents officiels qui peuvent ensuite être traduits et envoyés.
Nous avons aussi la lettre de la première ministre de l’Alberta nous demandant d’aller là-bas, une invitation à laquelle nous devrions répondre. J’aimerais répondre au nom du comité. Je pense que c’est important que nous le fassions. Je représente l’Ouest canadien, et je pense qu’il est important que ce soit fait.
Le sénateur Plett : J’ai une question et une observation. Combien de lettres avez-vous là?
Le président : Environ 120.
Le sénateur Plett : Merci. C’est donc un nombre important. Bien sûr, nous ne les avons pas lues. Nous avons tous reçu les nôtres et nous en avons lu beaucoup. J’ai lu celle de la première ministre. Aujourd’hui, le porte-parole du Parti conservateur uni de l’Alberta témoigne, alors je suis sûr qu’il va nous donner son point de vue.
Lorsque nous recevons une lettre d’une première ministre ou d’un premier ministre nous demandant en termes très fermes de venir dans sa province, il est absolument impératif que nous répondions, et je pense que la réponse doit venir du comité. Nous devons dire explicitement à la première ministre à quel point beaucoup d’entre nous espèrent pouvoir se rendre dans certaines régions de l’Ouest canadien, dans les régions qui seront les plus touchées par ce projet de loi.
Certes, c’est la Colombie-Britannique qui sera la plus touchée, mais l’Alberta le sera tout autant, et peut-être même davantage si l’on tient compte des effets négatifs du projet de loi C-48. En ce qui nous concerne, encore une fois, je tiens à dire que je suis profondément irrité par le fait que les membres du comité ont voté en majorité contre la possibilité de se rendre dans la partie la plus importante du pays pour étudier ce projet de loi et qu’ils ont essayé de trouver toutes sortes d’excuses pour expliquer ce refus, et qu’ils ont utilisé des arguments stupides comme le souhait de certains sénateurs de voyager partout dans le monde. Eh bien, je me suis fortement opposé à cette idée de voyager à l’extérieur du pays, et certains de mes collègues conservateurs l’ont aussi fait.
Le président : Nous devrions être prudents, car il s’agissait d’une réunion à huis clos.
Le sénateur Plett : Je crois que nous devons absolument répondre à la première ministre. Il est certain que le vote sur le voyage en Alberta n’a pas eu lieu à huis clos, mais bien en public. Bien avant cette réunion à huis clos, j’ai dit aux médias que je ne voulais pas quitter le pays. Cela ne s’est donc pas joué uniquement lors d’une réunion du comité, cela s’est fait en public.
Étant donné la teneur de cette lettre, je pense, monsieur le président, que nous devons reprendre la discussion. Si une motion est nécessaire, j’en présenterai une autre, mais nous devons en discuter à nouveau et répondre à la première ministre de l’Alberta et aux premiers ministres de la Saskatchewan et du Manitoba afin de leur expliquer pourquoi nos plans de voyage ne tiennent pas compte de leurs provinces.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Tout d’abord, je n’ai pas reçu la lettre de la première ministre Rachel Notley. Donc, à titre de vice-présidente du comité, il m’apparaît important de la recevoir, comme le sénateur Dawson, et je ne vois pas pourquoi je ne l’ai pas reçue. Je crois qu’il est vraiment important de répondre à Mme Notley.
[Traduction]
Le président : J’ai reçu la lettre. Étant donné la façon dont elle a été écrite, j’ai présumé qu’elle avait été envoyée à tous les membres du comité. Je pensais donc que tout le monde en avait reçu une.
La sénatrice Miville-Dechêne : Je ne l'ai pas reçue.
La sénatrice Galvez : J’invoque le Règlement.
Le président : Sénatrice Galvez, vous pouvez être sur la liste pour le débat. Il y a d’abord la sénatrice Miville-Dechêne, puis la sénatrice Dasko. Vous aurez la parole ensuite.
Madame Miville-Dechêne, veuillez poursuivre.
La sénatrice Galvez : On ne devrait pas parler de cela maintenant.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : Brièvement, j’aimerais quand même répondre que si une lettre est envoyée à Mme Notley, j’aimerais que le comité directeur soit consulté sur cette lettre, parce que nous avons, le sénateur Plett et moi, envoyé des réponses différentes aux dizaines de personnes qui se sont plaintes. Bien sûr, il y a différents points de vue là-dessus, mais je vous ferai remarquer que nous avons plusieurs témoins. Je vous dirais que nous en avons eu au moins sept depuis le début et que nous en aurons une dizaine ou une douzaine de l’Alberta d’ici la fin des audiences.
Donc, cette idée que l’Alberta ne sera pas entendue est fausse. Que ce soit à Ottawa, par vidéoconférence ou en Alberta, l’Alberta sera entendue, et je crois qu’il est important de rétablir les faits.
Je me suis limitée dans ma réponse non pas à une accusation sur qui avait voté pour et qui avait voté contre, mais la réalité est que les arguments de l’Alberta seront entendus clairement à ce comité.
Donc, je crois que, s’il y a une réponse à envoyer à la première ministre de l’Alberta, il faut qu’on lui parle également du nombre de témoins de l’Alberta qui seront entendus par ce comité. Je comprends la symbolique, et j’en suis consciente, mais, au bout du compte, ce qui est important, ce sont les arguments qui seront entendus.
Les arguments pour ne pas aller en Alberta et en Saskatchewan — et rappelez-vous, au début, il était question également d’aller dans les Maritimes... Nous avons décidé qu’il était plus difficile de rejoindre les gens du Nord de la Colombie-Britannique à cause des problèmes de distance et de vidéoconférence et qu’il était préférable d’avoir ici, à Ottawa ou par vidéoconférence, les témoins de l’Alberta et de la Saskatchewan.
Évidemment, c’est une décision qui a été prise à la majorité, j’en suis consciente, mais elle reposait sur un raisonnement rationnel.
[Traduction]
La sénatrice Dasko : J’aimerais réitérer certaines des observations de la sénatrice Miville-Dechêne.
D’après les communications que nous avons reçues, d’après l’article écrit par M. Braid dans le Calgary Herald et d’après ce que dit la lettre de la première ministre, je crois que les gens ont l’impression que nous n’avons pas entendu de témoins de l’Alberta. C’est ce qui ressort de certaines des lettres que j’ai reçues et de diverses sources. C’est une idée fausse. Comme nous le savons, nous avons entendu des témoins de l’Alberta et nous en entendrons assurément beaucoup d’autres, et je crois qu’il est très important de le souligner. On croit à tort que nous ne parlons pas aux Albertains. Nous parlons aux Albertains et nous devons parler aux Albertains. Nous devrions certainement envoyer une lettre à la première ministre. Je pense qu’il devrait s’agir d’une lettre empreinte de respect, mais dans laquelle il conviendra de faire valoir ce point.
La sénatrice Galvez : Je pense que nous ne respectons pas le Règlement parce que nous ne suivons pas l’ordre du jour. Nous avons reçu un ordre du jour et, à 9 h 30, des témoins nous attendaient. Je pense que ce que nous faisons est impoli et contraire à l’éthique.
Je n’ai aucune objection à discuter de cela à nouveau et à mettre ce sujet sur la table, mais je pense que vous devriez suivre les procédures, ce qui signifie que vous devriez modifier l’ordre du jour. Alors, présentez une motion et nous nous prononcerons sur cette modification. Selon l’ordre du jour, nous devrions être en train d’écouter un groupe d’experts composé des trois personnes qui nous attendent.
Le sénateur D. Black : Je tiens à répéter ce que j’ai déjà dit à plusieurs reprises, à savoir que je suis extrêmement surpris que ce comité ait décidé de ne pas se rendre en Alberta et en Saskatchewan. De dire que l’on a entendu les Albertains parce que l’on a entendu 12 témoins de l’Alberta — je dis bien 12 témoins de l’Alberta —, comment croyez-vous que cela est perçu à Fort McMurray? Qu’en pensez-vous?
Qu’ils aient raison ou non, les Albertains semblent penser que la solution passe par notre comité. Je ne dis pas que c’est ce que je crois. Je ne le sais pas encore, on verra. Mais c’est l’impression que cela donne. En tant que sénateur, je ne sais pas quoi faire. Même si j’étais sénateur de Montréal ou de St. John’s, je ne comprendrais pas pourquoi les sénateurs ne s’inquiètent pas de l’impression que cela donne. Dire que Prince-Rupert est très loin — ce n’est pas plus loin. Par avion, c’est seulement 40 minutes de plus qu’Edmonton. Ne nous laissons pas prendre par cet argument.
Ne nous laissons pas convaincre par le fait que les gens peuvent utiliser la vidéoconférence. Je suis ici pour vous dire que des milliers d’Albertains perdent chaque mois leur capacité de payer pour leur téléphone cellulaire, alors pour ce qui est d’avoir accès à la vidéoconférence, il faudra repasser.
Encore une fois, j’implore les membres du comité de revenir sur leur décision et d’aller en Alberta et en Saskatchewan. On parle de 48 heures.
Le président : Nous allons passer à la liste des témoins. Si vous êtes d’accord, nous allons inscrire cette question à l’ordre du jour de la prochaine réunion. Je pense qu’il faudrait en discuter. Entretemps, nous pouvons faire distribuer cette lettre de la première ministre de l’Alberta, et nous pourrons partir de là la prochaine fois. Si le reste du comité est d’accord, c’est ce que nous allons faire.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Ma position n’a pas changé. Les conséquences de ce projet de loi, les conséquences de l’abandon du pipeline de l’Est, c’est que tout cela condamne les provinces centrales, l’Alberta et la Saskatchewan, dans leur économie. J’écoutais le sénateur Black, la semaine dernière, qui disait que Trans Mountain ne réglerait pas du tout le problème de la profitabilité de l’industrie canadienne, étant donné que ce pétrole est destiné à un usage intérieur aux États-Unis.
J’avais des statistiques, qui m’ont surpris, sur les exportations de pétrole brut canadien par chemin de fer, qui ont été produites par l’Office national de l’énergie. En novembre 2016, lorsqu’on a déposé notre rapport sur le pipeline — vous vous en souvenez, sénateur Black? —, on prévoyait environ 400 000 mètre cubes par voie ferrée. En décembre 2018, on en était à un 1,7 million, donc quatre fois plus. Pourquoi? Parce que le pétrole n’a aucune voie de sortie de l’Ouest canadien. J’en ai parlé lors de notre étude sur le pipeline; le projet de loi C-71 crée des problèmes plus graves en matière d’environnement, car on utilise des moyens à haut risque en ce qui a trait à la sécurité de la population. On a quadruplé le nombre de wagons et on risque, en matière d’environnement et de déversements, des problèmes plus importants sur la côte Ouest. Il ne faut pas oublier, en matière de respect à l’égard de la population de l’Ouest canadien, que cette économie vient en aide à une grande majorité des provinces canadiennes, y compris le Québec.
Je crois que, en matière de respect vis-à-vis de l’Alberta, entre autres, il faut aller voir ces gens. Il ne faut pas oublier que c’est sur notre trajet pour aller dans l’Ouest. Cela implique très peu de dépenses. Je ne comprends pas cette résistance. Je ne comprends pas que nous n’ayons pas au moins ce respect d’aller voir ces personnes et de leur dire qu’on veut les écouter.
[Traduction]
La sénatrice Gagné : Monsieur le président, je suis d’accord avec vous pour dire que nous devrions écouter nos témoins. Je pense qu’il est temps de passer à autre chose.
[Français]
Le sénateur Cormier : Je voudrais témoigner de mon malaise de ne pas être prêt à avoir cette discussion ce matin.
Nous n’avons pas été prévenus que nous aurions cette discussion. Je veux bien participer à cette discussion sur le voyage en Alberta, je suis prêt à le faire, mais seulement lorsque j’aurai été prévenu que nous en discuterons. Je veux être en mesure de faire mon travail de sénateur adéquatement.
Donc, je veux simplement témoigner de mon malaise d’être un peu pris au dépourvu et de devoir me prononcer sur ce sujet qui n’était pas à l’ordre du jour.
[Traduction]
Le président : Je ne vais pas entrer dans un débat à ce sujet, sénateur Cormier. J’ai proposé de revenir à l’ordre du jour, mais il y avait deux autres sénateurs qui voulaient prendre la parole, alors voilà.
Honorables sénateurs, messieurs les témoins, nous poursuivons notre étude du projet de loi C-48. Ce matin, nous sommes heureux d’accueillir par vidéoconférence M. Prasad Panda, qui est le porte-parole en matière d’énergie du Parti conservateur uni de l’Alberta, M. Jay Ritchlin, qui est le directeur général pour l’Ouest canadien de la Fondation David Suzuki, et Michael Jasny, directeur de la protection des mammifères marins à la Natural Resources Defense Council.
Messieurs, je vous remercie. Recevez mes excuses pour l’intermède de 20 minutes, mais il s’agissait d’une affaire importante. Le projet de loi C-48 est un projet de loi controversé et je pense qu’il le restera, quel que soit le point de vue d’où l’on se place. Nous essayons simplement de trouver une façon de nous sortir de là.
Nous allons commencer par M. Panda.
Prasad Panda, porte-parole en matière d’énergie, Parti conservateur uni de l’Alberta : Honorables sénateurs, bonjour. J’étais député provincial de Calgary — Foothills, et je suis actuellement candidat pour le Parti conservateur uni de l’Alberta, le PCU, dans Calgary — Edgemont. Je suis également le porte-parole de ce parti en matière d’énergie. Je suis ingénieur et j’ai travaillé 28 ans dans le secteur pétrolier et gazier. J’ai été un membre clé d’équipes de gestion de projets qui ont réalisé divers mégaprojets au Canada, en Arabie saoudite et en Inde.
Je crois savoir que le gouvernement de l’Alberta a présenté un mémoire de 10 pages au comité à la mi-mars. En Alberta, le gouvernement néo-démocrate, la première ministre de l’Alberta et sa ministre de l’Énergie n’ont guère parlé du projet de loi C-48.
Si mon parti, le PCU, forme le gouvernement après les élections du 16 avril, vous allez entendre parler beaucoup plus de l’Alberta. Nous allons créer une cellule de crise pour défendre nos ressources naturelles et lutter contre les attaques des libéraux contre notre secteur énergétique, comme le sont les projets de loi C-48 et C-69.
Mes électeurs de Calgary sont des travailleurs du pétrole et du gaz. Beaucoup trop d’entre eux sont au chômage. Ils savent que le projet de loi C-48 n’est pas dans l’intérêt supérieur de leur famille, de l’Alberta ou du Canada.
En fait, le projet de loi C-48 n’est pas dans l’intérêt supérieur du monde entier et il n’aidera pas à réduire les émissions à l’échelle mondiale. Le premier ministre de l’Inde, Narendra Modi, a posé cette question au chef du PCU, Jason Kenney : quand l’Inde aura-t-elle accès au pétrole et au gaz de l’Alberta? La Chine, le Japon et la Corée ont fait de même.
L’exportation des produits énergétiques de l’Alberta permettrait de réduire la pauvreté énergétique dans le monde, mais nos ressources demeurent enclavées.
L’Agence internationale de l’énergie prévoit que la demande mondiale de pétrole culminera en 2040 à 106 millions de barils par jour. Le Canada a un rôle à jouer dans l’approvisionnement en pétrole non seulement à cause de nos immenses ressources, mais aussi parce qu’aucun autre pays n’est à la hauteur de nos normes en matière d’éthique, d’environnement ou de travail.
Toutefois, nous avons un gouvernement libéral fédéral qui veut ignorer les articles 92A et 121 de la Constitution, ces dispositions selon lesquelles les Albertains contrôlent le développement des ressources naturelles dans leur province et qui autorise les articles produits ou fabriqués à circuler en franchise entre les provinces.
L’article 301 de l’Accord de libre-échange canadien, l’ALEC, stipule ce qui suit :
Le gouvernement du Canada n’adopte ni ne maintient une mesure qui restreint ou empêche indûment la circulation des produits entre les limites provinciales ou territoriales.
Je soutiens que le projet de loi C-48 viole la Constitution et l’ALEC, car il restreint de façon sélective le mouvement des ressources naturelles destinées à l’exportation dans la province de la Colombie-Britannique.
À Terre-Neuve, les pétroliers passent sans arrêt par le refuge d’oiseaux de mer du cap St. Mary’s. Les pétroliers naviguent également dans les eaux de la baie de Fundy malgré la présence à cet endroit de la baleine noire, une espèce menacée. Le gaz naturel liquéfié, le GNL, est sur le point d’être acheminé dans des eaux qui seront protégées par le projet de loi C-48. En quoi la côte nord-ouest de la Colombie-Britannique diffère-t-elle de la baie Placentia, de la baie de Fundy ou du fleuve Saint-Laurent?
Le projet de loi C-48 est discriminatoire envers l’Alberta. Il est aussi discriminatoire envers les entreprises des Premières Nations, comme le couloir de pipeline Eagle Spirit de 16 milliards de dollars qu’une entreprise propose de construire entre Fort McMurray et Prince Rupert, en Colombie-Britannique.
En outre, plusieurs collectivités autochtones du nord de la Colombie-Britannique ont entrepris de contester le projet de loi C-48 devant les tribunaux, tandis que le Conseil des ressources indiennes et la Coalition nationale des chefs ont exprimé des inquiétudes au sujet de la mesure législative.
Pour les producteurs et les transporteurs de pétrole du Canada et de l’Alberta, le projet de loi C-48 représente une mesure excessive qui fera obstacle aux exportations canadiennes et albertaines, sans empêcher les importations étrangères de pétrole de circuler dans les mêmes eaux, de l’Alaska à Seattle.
En restreignant l’industrie énergétique, le gouvernement nuira à l’économie canadienne à un moment où la concurrence internationale fait du tort aux intérêts du Canada et de l’Alberta. Le projet de loi C-48 ne fait que déplacer l’approvisionnement international en énergie vers des endroits où les fournisseurs ne se conforment pas à des normes aussi rigoureuses que les nôtres.
Honorables sénateurs, la prospérité et l’unité du Canada sont en péril. Je ne vous demande pas de modifier le projet de loi C-48, mais plutôt de le rejeter. Comme notre temps est limité ce matin, je vous ai apporté un mémoire écrit complémentaire, et j’espère que vous le prendrez en considération. Je vous remercie de m’avoir donné l’occasion de vous faire un exposé et de représenter les Albertains. Merci.
Le président : Merci, monsieur Panda.
Jay Ritchlin, directeur général, Ouest canadien, Fondation David Suzuki : Merci, monsieur le président, merci, chers membres du comité. Je suis heureux d’être ici aujourd’hui. Je suis au service de la Fondation David Suzuki au sein de laquelle j’occupe le poste de directeur général pour l’Ouest canadien. Je témoigne devant vous en collaboration avec mon collègue Michael Jasny, qui représente le Natural Resources Defense Council. Nous sommes ici pour nous prononcer en faveur du projet de loi C-48.
Je travaille à la Fondation David Suzuki depuis près de 15 ans. Depuis le début de mon service, je m’emploie à appuyer le moratoire visant les activités pétrolières et gazières extracôtières sur la côte de la Colombie-Britannique, y compris le moratoire sur la circulation des pétroliers qui est en place depuis des dizaines d’années.
J’ai également passé quatre années à travailler dans des pêcheries de saumon et de flétan, à titre de travailleur, puis de gestionnaire. J’ai beaucoup de respect pour les gens qui tirent leur subsistance de la mer et des ressources qu’elle peut nous offrir si nous en prenons bien soin. Pendant cette période, j’ai fait face au déversement de pétrole provoqué par le naufrage du Exxon Valdez et à ses conséquences immédiates. Depuis, j’ai observé les conséquences à long terme de ce déversement, à savoir la fermeture de pêcheries, la perte de moyens de subsistance et les torts qu’il a causés à l’environnement.
Collectivement, M. Jasny et moi nous occupons de problèmes liés à la circulation des pétroliers depuis près de 35 ans, soit pratiquement deux décennies chacun. Toutefois, notre participation à cet égard dure depuis moins longtemps que le problème lié à l’interdiction proposée en ce moment. Depuis près de trois générations, les résidants autochtones et non autochtones de la côte Nord sont maintenus à distance du littoral de la Colombie-Britannique où ils vivent et travaillent. Pendant cette période, six projets de loi d’initiative parlementaire ont été présentés, une enquête sur les ports pétroliers de la côte Ouest a été menée il y a quelques années et un moratoire sur les activités pétrolières et gazières a été imposé dans la région. Depuis 1977, les États-Unis et le Canada ont négocié une zone d’exclusion volontaire qui a été respectée par les membres de l’industrie du transport maritime et qui garde les pétroliers loin de nos côtes.
Ce mouvement n’est pas nouveau. Il n’a pas été imaginé tout récemment. Il n’est même pas lié aux champs de pétrole de l’Alberta. Sa première motivation a été un projet visant à importer du pétrole au moyen de pétroliers et à le transporter vers d’autres régions du Canada par pipeline. Le développement ultérieur des champs de pétrole de l’Alaska et les transbordements de pétrole destiné aux États-Unis ont entraîné l’établissement de la zone d’exclusion.
La situation actuelle représente le statu quo, et elle existe pour de bonnes raisons. D’ailleurs, certaines personnes demandent depuis longtemps qu’on la rende permanente. Les raisons en question sont liées au degré incroyablement élevé de diversité biologique qui existe sur la côte du Pacifique de l’Ouest canadien et, en particulier, sur la côte Nord. De plus, les conditions géologiques, météorologiques et maritimes de la région présentent des risques élevés. Toutes ces conditions ont été documentées dans le cadre de nombreuses études, et nous savons qu’un recul de la santé écologique est observé dans les régions où des activités pétrolières et gazières sont exercées. Par ailleurs, des données continuent d’être rendues publiques à propos des effets qu’ont le bruit et la circulation de navires sur un vaste éventail d’espèces.
Des gens vivent et travaillent ici, et ils participent à une économie qui serait gravement perturbée par des activités pétrolières et gazières, qu’il s’agisse d’activités quotidiennes ordinaires ou d’accidents hors de l’ordinaire.
Pour réexaminer brièvement le...
Le président : Nous semblons éprouver de nouveau des difficultés techniques. Je ne sais pas si vous pouvez m’entendre, monsieur Ritchlin, mais nous avons perdu le contact avec vous. Nous allons essayer de le rétablir.
Monsieur Panda, pouvez-vous nous entendre?
M. Panda : Oui.
Le président : Nous pouvons poser des questions à M. Panda jusqu’à ce que nous ayons rétabli la communication avec M. Ritchlin.
Le sénateur Plett : Je vais poser les questions que je souhaitais adresser à M. Panda.
Premièrement, monsieur Panda, je vous remercie de votre participation pendant la période très occupée de votre campagne électorale. Je tiens à vous souhaiter bonne chance pendant ces élections.
Ma première question traite d’un enjeu que notre collègue de la Fondation David Suzuki a mentionné. Il a parlé de la terrible tragédie du déversement de pétrole lié au Exxon Valdez, et nous avons entendu parler de l’autre étrange déversement de pétrole. Cependant, nous avons également entendu maintes et maintes fois des gens relater d’horribles incidents ferroviaires et la mort de plusieurs personnes, comme cela s’est produit lors de la tragédie de Lac-Mégantic.
Lorsque des trains qui transportent du pétrole déraillent, nous tentons de résoudre le problème en réparant les freins qui étaient fautifs dans ce cas en particulier et dans d’autres cas. Nous n’interdisons pas le transport ferroviaire. En fait, la première ministre de l’Alberta achète des wagons afin d’accroître le transport le plus dangereux qui soit.
Monsieur Panda, j’aimerais que vous formuliez des observations à propos du fait que nous interrompons obligatoirement la circulation des pétroliers après un seul déversement de pétrole, alors que des dizaines de déraillements sont survenus et que nous tentons plutôt d’éliminer la cause de ces déraillements.
J’aimerais entendre vos commentaires à cet égard. Ensuite, j’aurai une autre brève question à vous poser.
M. Panda : Je vous remercie de votre question, mais, si quelqu’un pouvait éteindre le son de la musique, ce serait merveilleux.
Le président : Nous n’entendons pas cette musique. Par conséquent, pourriez-vous parler en faisant abstraction de cette musique? Pouvez-vous entendre la musique maintenant, monsieur Panda?
M. Panda : Oui.
Le sénateur Plett : Avez-vous entendu ma question?
M. Panda : Je l’ai entendu brièvement, mais elle a été interrompue par la musique. Voulez-vous répéter la question, ou allez-vous vous adresser de nouveau aux autres membres du groupe d’experts?
Le sénateur Plett : La musique joue-t-elle encore?
M. Panda : Elle s’est arrêtée maintenant.
Le sénateur Plett : J’ai mentionné que le témoin de la Fondation David Suzuki Foundation avait parlé du déversement de pétrole lié au Exxon Valdez, qui a été un horrible accident. Il soutient qu’en raison de ce déversement, nous devrions interdire toute circulation de pétroliers. Toutefois, lorsque la catastrophe ferroviaire de Lac-Mégantic est survenue, nous n’avons pas stoppé toute la circulation ferroviaire. Nous avons plutôt réparé les trains.
J’aimerais savoir ce que vous pensez des raisons pour lesquelles nous devrions interrompre entièrement la circulation des pétroliers, parce qu’il y a eu un déversement de pétrole, alors que nous avons recours au mode de transport le plus dangereux, c’est-à-dire le transport ferroviaire, et que personne ne parle de l’interrompre.
C’est peut-être le prochain plan du gouvernement. Je ne le sais pas, mais je vous prierais de formuler des observations à ce sujet, si vous le voulez bien.
M. Panda : Je vous remercie de votre question, monsieur le sénateur. Vous avez raison. Des accidents surviennent effectivement. Malheureusement, l’accident du Exxon Valdez s’est produit il y a longtemps, avant qu’un grand nombre d’améliorations technologiques soient apportées afin d’accroître la sécurité maritime. Si l’on réfléchit aux accidents sans agir, alors, comme vous le dîtes, notre première ministre planifiera d’accroître les expéditions ferroviaires. Sur le plan de la sécurité, ces expéditions sont plus dangereuses que l’utilisation de pipelines. Si j’avais continué de songer aux accidents possibles ce matin, je ne serais pas monté à bord de ma voiture pour me rendre ici et vous parler.
Tout est dans la façon dont nous gérons ces événements et la façon dont nous les prévenons. Compte tenu de toutes les mesures prises par le gouvernement fédéral et des recommandations de l’ONE, je ne suis plus du tout préoccupé par ces déversements. Partout dans le monde, du pétrole est transporté en plus grande quantité que ce que nous expédions sur la côte ouest de la Colombie-Britannique. Ces préoccupations sont appréciées à leur juste valeur, mais, selon moi, ce sont des propos alarmistes qui visent à mettre fin aux exportations de l’Alberta.
Le sénateur Plett : Merci, monsieur Panda. Je mentionne de nouveau que j’ai une question simple et rapide à vous poser. Vous avez entendu certaines des discussions que nous avons eues plus tôt aujourd’hui. Accueilleriez-vous favorablement une visite du comité en l’Alberta? Est-ce que vous nous encourageriez en fait à visiter votre province?
M. Panda : Nous vous encourageons à visiter l’Alberta, afin que vous puissiez entendre les commentaires de ses habitants. Dans le cadre de ma campagne électorale, j’entends quotidiennement les gens parler de leurs inquiétudes à propos de l’emploi en Alberta. Ils pensent qu’il s’agit d’une attaque contre leurs emplois et les moyens de subsistance de l’Ouest canadien. Par conséquent, nous souhaitons en fait que vous veniez ici et que vous entendiez les Albertains, car ils ont des préoccupations.
Cette côte est canadienne. Elle n’appartient pas seulement à la Colombie-Britannique, et nous sommes tous préoccupés à son sujet. Personne ici ne souhaite la polluer, mais nous croyons qu’en 2019, nous avons accès à des technologies et des ressources qui nous permettent d’éviter les déversements, si c’est là le problème.
En outre, si vous examinez mon mémoire écrit et si vous suivez les recommandations de l’Organisation maritime internationale, vous n’aurez pas besoin du projet de loi C-48. Le projet de loi a été présenté pour stopper le pipeline Northern Gateway, qui a maintenant été freiné. À mon avis, au lieu d’adopter le projet de loi C-48, il vaudrait mieux accepter et adopter le système établi par l’Organisation maritime internationale qui reconnaît les zones maritimes particulièrement sensibles. En plus d’enrichir les normes de sécurité maritime du Canada en vue d’éviter les zones particulièrement sensibles désignées en vertu du Réseau des aires marines protégées, le système permettrait de reconnaître le Plan de protection des océans du gouvernement fédéral ainsi que les capacités de la Western Canada Marine Response Corporation, qui est financée par l’industrie.
Cette position coïncide avec les conseils du président de la Chambre du transport maritime, qui soutient que la désignation de la côte nord de la Colombie-Britannique à titre de région sensible sur le plan écologique permettrait de protéger les eaux côtières sans faire preuve de discrimination à l’égard des exportateurs de pétrole canadien, et permettrait aux décideurs de se concentrer sur l’élaboration de règlements particuliers liés au transport maritime qui visent à prévenir les déversements.
Dans cette optique, je vous encourage à jeter un coup d’œil sur mon mémoire écrit. Vous devez également entendre des dirigeants des entreprises des Premières Nations, comme les promoteurs du corridor de pipeline Eagle Spirit. Ils sont prêts à investir 16 milliards de dollars, entièrement garantis par des Autochtones, afin de construire un pipeline de Fort McMurray à Prince Rupert. Cela engendrerait de nombreuses activités économiques en Colombie-Britannique, et cela profiterait aux Premières Nations, aux Albertains, aux habitants de l’Ouest canadien et à l’ensemble du Canada.
En fait, dans le passé, j’ai travaillé à Suncor. À cette époque, je gérais la chaîne d’approvisionnement pour des projets importants, et la plupart de nos fournitures et de nos contrats provenaient de l’ensemble du Canada : en grande partie de la Colombie-Britannique, du Québec, de l’Ontario et du Canada atlantique. Le projet de loi qui nous occupe va entraver la croissance économique de l’ensemble du Canada, et pas seulement celle de l’Alberta. J’entends beaucoup de mécontentement, et je suis certain que le sénateur Doug Black entend les mêmes préoccupations que les Albertains me communiquent régulièrement.
Le président : Monsieur Panda, je dois passer au prochain intervenant.
M. Panda : Les Albertains sont sur le qui-vive. Ils sont à bout de patience. Comme je l’ai indiqué auparavant, la prospérité et l’unité du Canada sont en péril. C’est la raison pour laquelle je vous invite à visiter l’Alberta et à écouter les propos des Albertains. J’espère que vous rejetterez le projet de loi, au lieu de vous contenter de le modifier.
Le président : Merci, monsieur Panda. Nous allons maintenant retourner à M. Ritchlin et M. Jasny. Il nous reste environ 16 minutes avant d’accueillir le prochain groupe d’experts. Par conséquent, si nous pouvons prendre des dispositions pour entendre votre témoignage à un autre moment, nous vous inviterons probablement à comparaître de nouveau, messieurs Ritchlin et Jasny. Toutefois, comme nous disposons de 15 minutes, mettons-les à profit.
M. Ritchlin : Oui, et au moment où la connexion est devenue difficile, je m’apprêtais à céder la parole à M. Jasny.
Michael Jasny, directeur, Protection des mammifères marins, Natural Resources Defense Council : Merci, nous vous présentons nos excuses pour les difficultés techniques que nous avons éprouvées de notre côté. Je m’appelle Michael Jasny, et je suis directeur de la Protection des mammifères marins au Natural Resources Defense Council. Au cours des 15 dernières années, je me suis penché sur les problèmes liés aux bruits sous-marins.
Qu’un déversement de pétrole se produise ou non, la circulation des pétroliers dégraderait quand même les habitats de la côte nord de la Colombie-Britannique, en raison des bruits sous-marins importants qu’ils produisent. Il est reconnu que le bruit des navires est une source importante de stress pour la faune. C’est un élément central explicite du Plan de protection des océans du Canada et, avec raison. L’océan est un univers de son, et non de lumière. Les baleines et de nombreuses autres espèces marines comptent sur les sons pour rechercher leur nourriture, trouver des partenaires, éviter des prédateurs, naviguer et maintenir la cohésion sociale de leur groupe. Bref, pour toutes leurs fonctions vitales. Lorsque nous produisons des bruits intenses dans l’océan, nous compromettons un élément essentiel de la santé de l’écosystème. Le bruit des navires et, en particulier, les sons émis par les grands navires comme les pétroliers contribuent grandement à ce problème.
Au cours des 10 dernières années, la recherche sur les répercussions que le bruit des navires et d’autres sons continus à basse fréquence ont sur un vaste éventail d’espèces marines s’est développée rapidement. Si vous avez reçu une copie du document, vous pouvez constater qu’à la page 5 — je peux tenir brièvement cette page élevée —, il y a une diapositive qui montre une dizaine de photos d’animaux marins. La diapositive est censée montrer la diversité des espèces marines qui, à notre connaissance, sont touchées par les bruits du transport maritime. Ce sont des espèces marines, côtières et estuariennes. Elles comprennent les poissons-proies, les poissons pêchés commercialement, les mollusques, les crustacés, les cephalopodes et même les baleines à dents et à fanons.
Étant donné que les sons revêtent une grande importance dans la vie de ces animaux, les bruits sous-marins des navires ont un vaste éventail d’incidences. Au nombre de ces effets, on retrouve des blessures, des problèmes de développement, l’évitement ou l’abandon d’habitats — c’est ce qui se produit lorsque les animaux quittent une zone qui est inondée de sons. Ces bruits peuvent également masquer des signaux biologiques importants, ce qui peut empêcher les animaux de communiquer entre eux ou d’entendre des sons importants sur le plan biologique, réduire la capacité de recherche de nourriture, diminuer le succès de reproduction et augmenter le stress de façon chronique. Cela va de la perte de réactions anti-prédateur chez les espèces comme les anguilles et les graves, jusqu’à la cessation de l’irrigation benthique chez les bivalves, un service écologique important rendu par les palourdes, les huîtres et les autres bivalves, en passant par une perturbation des habitudes alimentaires de populations menacées comme les orques.
La catégorie de pétroliers comprend certains des navires les plus imposants et les plus bruyants. Comme les sons voyagent bien mieux dans l’eau que dans l’air, le bruit d’un seul grand pétrolier peut aisément se propager sur des dizaines de kilomètres. Dans les fjords émaillant la côte de la Colombie-Britannique, ces effets sont exacerbés par la réverbération. Au cours du débat sur le projet Northern Gateway, nos collègues du Fonds mondial pour la nature ont commandé plusieurs études universitaires de modélisation du bruit afin d’évaluer l’empreinte environnementale de la circulation de pétroliers au cours d’un mois type. Ils ont ainsi constaté que l’augmentation de la circulation maritime, principalement attribuable aux gros pétroliers et à leurs escorteurs, dans le cadre du projet accroîtrait considérablement les niveaux de bruit cumulatif dans les fjords et les détroits continentaux, faisant en sorte que l’énergie acoustique dans l’eau serait de quatre à huit fois plus élevée que le bruit de fond de base actuel. Des espèces clés de la région, comme les baleines à bosse et les orques, auraient été exposées au bruit des pétroliers presque à toute heure du jour.
Le projet de loi C-48 vise à éviter les menaces à l’environnement sur la côte de la Colombie-Britannique, mais aussi à préserver les perspectives. Le fait est que la dégradation acoustique est importante sur la côte sud de la Colombie-Britannique. Je vis à Vancouver, sur la mer des Salish, où on se préoccupe vivement du sort des orques qui vivent dans le Sud. Si vous avez notre document et que vous voulez jeter un coup d’œil à la huitième diapositive, vous pouvez voir exactement de quoi a l’air l’ambiance sonore dans l’habitat essentiel de ces mammifères.
Les orques perdent environ 20 p. 100, voire plus, du temps qu’ils accordent à la recherche de nourriture en raison du bruit émis par les navires, à un moment où ils ne peuvent pas se le permettre. En comparaison, la côte nord est encore assez tranquille. Dans un document publié en 2015, des chercheurs ont évalué les perspectives qui s’offrent à neuf espèces de mammifères marins le long de la côte de la Colombie-Britannique, cherchant à trouver un habitat tranquille ayant une densité élevée de vie marine. Ici encore, si vous avez la huitième diapositive, vous pouvez voir les différences inscrites sur les cartes situées à droite. Si la possibilité de préserver un habitat tranquille est très mince dans le Sud, elle est considérable dans le Nord. Or, c’est exactement la région que le projet de loi C-48 protégerait.
Mais le point principal que je tiens à faire valoir, c’est qu’outre le fait qu’il importe de prévenir les déversements de pétrole, il est également important pour l’environnement de prévenir l’augmentation substantielle de la perturbation de la vie de nombreuses espèces marines attribuable au bruit qu’émettraient les grands pétroliers. Il y a là une occasion de conservation à saisir. Merci.
M. Ritchlin : Merci beaucoup. Nous répondrons à vos questions avec grand plaisir.
En terminant, nous répétons que nous sommes en faveur du projet de loi C-48, considérant, comme M. Jasny l’a indiqué, qu’il contribue à la préservation d’un environnement dont on prend intentionnellement soin. Il contribue à préserver les économies côtières dont l’activité et la croissance dépendent déjà de la santé de l’environnement vivant, tout en laissant toujours place à une industrie du carburant fossile, puisqu’une bonne partie de la Colombie-Britannique, notamment le port de Vancouver, n’est pas visée par la mesure législative. Nous pensons qu’il est temps que l’industrie effectue la transition vers un avenir plus durable. Nous continuons d’entendre des préoccupations au sujet des changements climatiques et nous savons que nous devons nous diriger lentement, mais sûrement vers un avenir plus durable à émissions de carbone moins élevées. Cette interdiction nous aidera à y parvenir tout en préservant les occasions sur tous les fronts.
Le président : Merci.
La sénatrice Gagné : Ma question s’adresse à M. Panda. En Alberta, j’imagine que l’exploitation est interdite dans certaines régions en raison du fait qu’elles s’avèrent particulièrement sensibles. Il peut s’agir de terres humides ou même d’écosystèmes d’eau douce qui sont des forêts protégées. Comment composez-vous avec la situation?
M. Panda : Nous gérons la situation depuis de nombreuses années en Alberta. C’est pourquoi je vous encourage à venir nous visiter pour que nous puissions vous amener dans la zone d’exploitation des sables bitumineux afin de vous montrer comment nous exploitons et extrayons la ressource, puis remettons le site en état. Pour avoir travaillé partout dans le monde, je peux vous affirmer que les normes relatives à l’environnement et à la main-d’œuvre que nous suivons au Canada sont sans égales. Vous ne le croirez pas à moins de le voir. Voilà pourquoi nous vous encourageons à venir voir ce qu’il en est. Voir, c’est croire.
La sénatrice Gagné : Merci. Je me suis rendue à quelques reprises en Alberta, où il existe des régions où l’exploitation est interdite, n’est-ce pas? Est-ce le cas en Alberta, où l’exploitation ou d’autres activités seraient interdites? Ces interdictions existent en Alberta, n’est-ce pas?
M. Panda : Oui. Ces interdictions s’inscrivent dans le cadre, effectivement.
La sénatrice Gagné : Merci. Vous conviendriez donc que le bien-être des Premières Nations de la côte devrait également être pris en compte lors de l’élaboration de politiques relatives au transport de brut jusqu’à la côte afin qu’il soit expédié vers l’Asie ou d’autres marchés?
M. Panda : Oui, nous écoutons leurs préoccupations. De fait, un grand nombre de Premières Nations appuient l’exportation de pétrole et de gaz canadiens parce que nous ne pouvons pas nous permettre d’étouffer notre avenir économique alors que d’autres économies concurrentes s’activent sur le marché international de l’exportation de pétrole. Les Premières Nations de la Colombie-Britannique et les autres membres de notre groupe cherchent à réduire les émissions. Si l’objectif consiste à réduire les émissions mondiales, nous contribuerions à cette réduction en fournissant des ressources naturelles éthiques de l’Alberta et de l’Ouest canadien aux pays minés par la pauvreté, et je fais ici référence à la pauvreté énergétique qui touche des pays comme l’Inde, la Chine et d’autres pays. Par exemple, si nous expédions notre gaz naturel liquéfié en Inde ou en Chine, cette ressource peut y remplacer la production d’électricité au moyen du charbon.
Nous pouvons aider ces pays en leur fournissant une énergie et des technologies propres, car nous devrions avoir pour objectif de réduire les émissions mondiales. À l’échelle internationale, les émissions du Canada constituent moins de 2 p. 100 des émissions. C’est un fait. Ces chiffres sont attestés par tous; vous pouvez donc les examiner.
La sénatrice Gagné : Merci. Je parlais toutefois du bien-être des Premières Nations de la côte. Je conviens que d’autres communautés autochtones sont certainement favorables à l’exploitation, mais certaines Premières Nations de la côte ont réclamé le projet de loi C-48 et le soutiennent. Merci de ces observations.
La sénatrice Miville-Dechêne : Monsieur Panda, vous avez vanté la sécurité absolue de la circulation de pétroliers. Je vous ai entendu affirmer qu’il n’y avait aucun risque. Or, j’ai examiné la documentation portant sur le sujet et constaté que plusieurs accidents graves mettant en jeu des pétroliers à double coque se sont produits depuis 2010, notamment ceux du Bunga Kelana, de l’Eagle Otome et du Sanchi dans la mer de Chine orientale. Comment pouvez-vous dire qu’il n’y a pas de risque?
Pour en revenir aux propos de ma collègue, que répondez-vous à la nation Haïda, qui vit juste devant l’entrée Dixon par laquelle les pétroliers passeraient? Le risque n’est évidemment pas de 100 p. 100, mais il risque de survenir un important déversement de pétrole qui détruirait son moyen de subsistance, c’est-à-dire le poisson.
M. Panda : Merci de me poser la question. Toute activité pose un risque, mais tout dépend de la manière dont on réagit à ce risque. Nous avons instauré un éventail de mesures d’atténuation, comme je l’ai souligné. J’ai aussi indiqué que les règles sont appliquées sélectivement aux exportations de l’Alberta et de la Saskatchewan. Dans la région propice aux risques dont vous parlez, pourquoi autorisons-nous le passage d’importations de pétrole étranger dans ces mêmes eaux entre l’Alaska et Seattle? C’est la question que vous devez vous poser.
La sénatrice Miville-Dechêne : Oui, mais il existe une zone d’exclusion respectée par les pétroliers étrangers, selon les études de Transports Canada. Ainsi, les pétroliers ne passent pas par le chenal Dixon, mais je vous remercie de votre réponse.
La sénatrice Galvez : Ma question s’adresse également à M. Panda. Vous nous avez indiqué que vous êtes politicien et ingénieur, et vous avez traité de questions d’ordre économique.
Je pense que votre plateforme inclura votre position sur la manière d’exploiter un champ de pétrole. Je veux traiter brièvement de la question. Quand on survole un champ de pétrole, la vue est désolante. L’environnement est en piètre état. On peut sentir le pétrole et voir que le sol est dévasté. Combien coûtera le nettoyage du site? Quel montant faudra-t-il imposer par baril de pétrole pour couvrir les coûts du nettoyage?
J’aurai une question supplémentaire après celle-ci.
M. Panda : Merci, sénatrice, de votre question. Le coût et l’odeur sont les mêmes dans toutes les régions du monde, mais ici, c’est une question que nous prenons avec le plus grand sérieux. Les systèmes de contrôle des émissions et de la pollution en place au Canada sont sans égal. Je peux vous l’affirmer, car comme je l’ai indiqué, j’ai travaillé partout dans le monde.
La sénatrice Galvez : Je vous ai demandé combien coûtera le nettoyage.
Le président : Sénatrice Galvez, il peut répondre comme bon lui semble, et vous pouvez ensuite lui poser une question de suivi. Laissez-le finir.
M. Panda : Quand vous me demandez combien coûtera le nettoyage, qu’entendez-vous par « nettoyage »?
Il existe un processus de remise en état dans le domaine des sables bitumineux. Nous extrayons les ressources de deux manières en Alberta. Il y a l’exploitation de mines à ciel ouvert, comme dans le cas des ressources se trouvant à proximité de la rivière Athabasca, qui se prêtent à l’exploitation minière. À mesure qu’on s’éloigne de la rivière et que les ressources sont plus profondément enfouies, nous les extrayons à l’aide du drainage par gravité au moyen de vapeur, ou DGMV. En pareil cas, nous ne bouleversons pas le paysage, car nous extrayons le pétrole en injectant de la vapeur.
Les mines comprennent des bassins de décantation, qui font l’objet d’une remise en état. De nos jours, des sociétés comme Suncor, Syncrude et CNRL ont accéléré les processus d’assèchement des bassins. Si vous visitez des mines de Syncrude ou de Suncor, vous verrez que les sites remis en état ont repris leur état initial.
C’est le nettoyage, dont le coût fait partie des activités.
Ce qui importe ici, c’est que le Canada a la chance de disposer de la troisième ressource en importance dans le monde. On veut l’extraire, la valoriser et la vendre au profit de tous les Canadiens alors qu’il y a encore une demande. Les prévisions internationales de la demande en pétrole s’élèvent encore à 106 millions de barils, et notre produit est toujours en demande. On veut exploiter cette ressource de manière responsable et respectueuse de l’environnement et la vendre avec profit, et non la vendre au rabais aux États-Unis. Si nos amis, membres de l’autre groupe, ont l’intention d’aider les États-Unis à attaquer les compagnies canadiennes, je pense que ce n’est pas juste pour la population canadienne. Nous souhaitons tous que l’énergie soit exploitée de manière responsable. C’est ce que l’Alberta est en train de faire.
La sénatrice Galvez : Je passerai rapidement à ma deuxième question.
Le président : Nous n’avons pas le temps.
La sénatrice Galvez : Nous n’avons pas le temps parce que vous avez utilisé 20 minutes au début.
Le président : J’ai demandé aux témoins de revenir.
La sénatrice Galvez : Le temps est déjà écoulé parce que vous ne suivez pas votre propre ordre du jour.
Le président : Je suis mon ordre du jour.
La sénatrice Galvez : Votre ordre du jour personnel.
Le président : Si vous ne voulez pas parler du voyage en Alberta, vous n’êtes pas obligée de le faire.
La sénatrice Galvez : Oui, je veux en parler, mais pas maintenant.
Le président : Pour le moment... Je demanderais aux autres personnes de m’excuser. J’ai dit que nous convoquerions de nouveau les témoins, et nous le ferons, sénatrice. Mais nous devons entendre un deuxième groupe de témoins.
Pour le deuxième volet de la séance de ce matin, nous recevons Martha Hall Findlay, présidente et chef de la direction de la Canada West Foundation, ainsi que M. Peter Ellis, directeur général chez Clear Seas Centre for Responsible Marine Shipping.
Merci à vous deux de participer à notre séance. Je vous laisse la parole, madame Hall Findlay, après quoi M. Ellis pourra faire son exposé.
Martha Hall Findlay, présidente et chef de la direction, Canada West Foundation : Je vous remercie beaucoup d’avoir invité la Canada West Foundation à témoigner au sujet du projet de loi C-48.
Pour mettre notre travail et nos observations en contexte, je dirai que la Canada West Foundation est un groupe de réflexion non partisan prenant appui sur des données probantes. Nous nous considérons comme des environnementalistes; nous soutenons la taxe sur le carbone, par exemple. Pour ma part, j’utilise l’énergie solaire depuis maintenant 20 ans. Cependant, nous admettons également l’importance de nos ressources et de leur acheminement vers les marchés, par des moyens durables, bien entendu.
Mon exposé comportera trois éléments, chacun établissant les raisons pour lesquelles le Sénat devrait rejeter ce projet de loi.
Sachez tout d’abord que ce projet de loi n’a rien de canadien, puisqu’il favorise manifestement certaines régions au détriment des autres. Il mettrait en péril l’activité économique d’une région du pays, tout en faisant fi des activités de pétroliers qui sont bien plus considérables et potentiellement plus risquées dans de nombreuses autres régions, où elles sont encouragées afin d’y soutenir l’activité économique. Aucune interdiction semblable ne s’applique à la circulation de pétroliers le long des autres côtes canadiennes, alors qu’elle y est très importante. Voilà qui est fondamentalement non canadien.
Le Nord de la côte Ouest est splendide et vierge, mais elle ne détient pas le monopole de ces qualités. Des pétroliers se croisent au large de la côte du Nouveau-Brunswick afin de livrer le pétrole de l’Arabie saoudite à la raffinerie de la pétrolière Irving. D’importantes installations de forage pétrolier sont en exploitation sur la rude et magnifique côte de Terre-Neuve-et-Labrador, où elles ont fait la différence entre la pauvreté et la prospérité pour de nombreux Terre-Neuviens.
Considérez Vancouver. Pourquoi mérite-t-elle moins de protection environnementale que d’autres parties de la côte? Un déversement aurait des conséquences sur la faune, les résidants et les touristes qui s’y trouvent. Cette ville n’existerait pas sans son important port. La circulation maritime y est donc non seulement acceptée, mais encouragée.
Le fleuve Saint-Laurent pullule de pétroliers transportant du pétrole jusqu’aux raffineries du Québec, lesquelles sont importantes pour l’emploi dans la province. Le projet de loi C-48 interdirait l’acheminement du pétrole canadien vers les marchés asiatiques par l’entremise des ports en eaux profondes de Kitimat ou de Prince-Rupert, par exemple, et nuirait directement aux économies de l’Alberta, de la Saskatchewan et de la côte de la Colombie-Britannique, notamment à celles de plusieurs groupes autochtones qui sont également contre le projet de loi. En quoi cette mesure législative est-elle équitable? Selon nous, elle ne l’est pas, et si on tente de la faire passer pour une mesure de protection de la côte, c’est en raison d’un effort extrêmement ciblé, hypocrite et franchement non canadien d’un groupe de pression qui a déclaré la guerre aux sables bitumineux.
Comme il agit au nom de tous les Canadiens, nous espérons que le comité posera des questions de base, notamment pour savoir pourquoi ce projet de loi n’est pas du tout cohérent avec ce qui se fait sur toutes les autres côtes. Il ne faut pas choisir où et quand on fait preuve de conscience environnementale, surtout quand cela a pour effet de favoriser l’emploi dans certaines régions du pays tout en le défavorisant ailleurs.
Sachez en outre que le projet de loi se fonde sur des preuves erronées. Stewart Muir, de Resource Works, a réalisé à ce sujet d’excellents travaux auxquels je ferai référence ici. Le projet de loi C-48 ne fera rien pour réduire l’importante circulation de pétroliers qui arrive de l’Alaska. Quatre pétroliers transportant du brut de l’Alaska vers le sud passent quotidiennement au large de la côte, bien qu’on ne les voit pas de la terre ferme, et le projet de loi les empêcherait seulement de pénétrer dans les ports canadiens. Les chômeurs canadiens sur la rive n’en auront que plus de temps pour observer avec envie les nombreux pétroliers qui passent avec un pétrole que les États-Unis vendent à leur avantage et certainement pas au nôtre. À ce jour, le gouvernement n’a présenté aucune étude économique ou recherche scientifique à l’appui de cette interdiction. Le sénateur Michael MacDonald, de la Nouvelle-Écosse, a fait remarquer que le ministère des Pêches et des Océans a lui-même montré que l’île Ridley, située près de Prince-Rupert, est le port pétrolier potentiel le plus sécuritaire de toute la côte Ouest et se prête mieux à l’expédition par pétroliers que Vancouver elle-même.
Il existe de meilleures solutions. Les îles Galápagos, la Grande barrière de corail et la mer Baltique sont aussi des endroits spéciaux, et pourtant, la circulation de pétroliers n’y a pas été interdite. Le recours aux zones maritimes particulièrement vulnérables, les PSSA, de l’Organisation maritime internationale représente une excellente façon pragmatique de répondre à ces préoccupations. Pourquoi ne pouvons-nous pas faire la même chose ici? Dans le cas de la PSSA de la mer Baltique, les mesures mises en place comprennent des dispositifs de séparation du trafic, des règles de pilotage, des systèmes obligatoires de comptes rendus et des zones à éviter.
Nous devrions adopter cette approche pour toutes les parties du littoral canadien que nous considérons comme vulnérables.
Enfin, comme vous le savez, le Sénat a l’obligation de veiller à la qualité des lois adoptées. Souvent, grâce à un travail approfondi et bien fait, des amendements importants sont apportés pour améliorer les projets de loi émanant de la Chambre des communes. Nous applaudissons les efforts déployés par vos collègues pour tenter d’apporter des amendements substantiels et valables au projet de loi C-69. Il est aussi arrivé que le Sénat refuse tout simplement d’adopter un projet de loi, et ce, avec raison. C’est ce qu’il devrait faire dans le cas présent.
Le Sénat actuel, qui est beaucoup plus indépendant que celui du passé, a un rôle primordial à jouer, non pas pour faire de l’obstruction partisane, mais pour veiller à ce que les lois adoptées soient dignes de l’être.
Le Sénat doit veiller à ce que les lois adoptées au Canada soient valables et à ce que les lois irrecevables soient rejetées.
Merci beaucoup.
Le président : Merci, madame Hall Findlay.
[Français]
Peter Ellis, directeur général, Clear Seas Centre pour le transport maritime responsable : Merci, mesdames et messieurs les sénateurs et membres du comité. Je vous remercie de m’avoir invité à participer. Je suis ici à titre de directeur général du Centre pour le transport maritime responsable Clear Seas, un poste que j’occupe depuis deux ans.
Je suis un ancien officier de marine qui compte 31 ans de service. J’ai commandé une frégate ainsi que la flotte canadienne du Pacifique, et j’ai terminé ma carrière militaire au grade de contre-amiral.
[Traduction]
Avant de poursuivre, j’aimerais confirmer que les membres du comité ont bien reçu la carte que j’ai fournie.
Le président : Oui, ils l’ont reçue.
M. Ellis : Merci beaucoup. Je vais continuer.
Le Centre pour le transport maritime responsable Clear Seas est un organisme indépendant sans but lucratif qui soutient la recherche et qui produit des communications et des programmes de sensibilisation portant sur la durabilité du transport maritime au Canada.
Notre objectif est de fournir de l’information impartiale, fiable et fondée sur des données probantes, car nous croyons qu’il faut de l’information de qualité pour prendre de bonnes décisions établissant un équilibre entre le développement économique et la gestion responsable de l’environnement.
Nous avons commencé nos activités durant l’été de 2015 grâce à du financement de démarrage de Transports Canada, du ministère de l’Énergie de l’Alberta et de l’Association canadienne des producteurs pétroliers.
Nous ne sommes pas un groupe de défense d’intérêts, et nos ententes de financement protègent notre indépendance. Nos programmes sont tous offerts gratuitement en ligne, au www.clearseas.org.
[Français]
Nos travaux sont également disponibles en français sur notre site web, qui cible l’importance du transport maritime pour le bien-être des Canadiens tout en examinant les questions importantes qui portent sur la durabilité du transport et la sauvegarde de l’environnement.
[Traduction]
Nous avons étudié de nombreuses questions, y compris les pétroliers et les doubles coques, qui paie en cas de déversement de pétrole, le comportement du pétrole dans l’eau, les espèces envahissantes, la pollution atmosphérique et les bruits sous-marins.
Nous avons publié des évaluations de la dérive de navires et des interventions, ainsi que des besoins de remorqueurs d’urgence sur la côte canadienne du Pacifique, deux sujets liés à la discussion d’aujourd’hui.
Nous n’avons pas effectué de travaux portant directement sur un moratoire proposé et nous ne sommes au courant d’aucune recherche abordant cette question du point de vue maritime, que les résultats soient positifs ou négatifs.
Nous analysons actuellement les résultats d’autres recherches que nous avons faites au sujet du transport le long de la côte canadienne du Pacifique, à l’intérieur et autour de la région visée par le moratoire proposé.
Bien que ce travail soit en cours et qu’il ne soit pas encore terminé et confirmé, j’estime que nous pouvons tirer des conclusions de nos données avec un niveau de confiance raisonnable. Au risque d’agir de manière un peu tactique, je vais vous présenter une partie de nos constatations. Nous avons examiné les données du Système d’identification automatique sur trois ans, de 2014 à 2016, avec l’aide de Nuka Research, et nous avons établi une carte montrant les voies de navigation empruntées par les navires dans la zone du moratoire proposé.
Je vous renvoie à la carte que j’ai fournie au comité. La carte montre la côte Ouest du Canada, de l’État de Washington à l’Alaska. Les masses terrestres sont en bleu gris. Les lignes de latitude et de longitude cernant la zone du moratoire proposé dans le projet de loi C-48 sont indiquées en noir, avec des flèches. Je précise que le moratoire touche les ports et les installations; il ne touche pas la zone maritime.
Les lignes de couleur représentent les voies suivies par différents types de bâtiments. Le but est de vous donner une idée générale de la circulation dans la région.
Une vaste gamme de bâtiments de transport circulent dans la région. En plus de répondre aux besoins locaux et régionaux, ils soutiennent l’économie nationale en offrant des services essentiels d’importation et d’exportation.
Selon nos données, chaque année, plus de 2 500 navires commerciaux et ensembles remorqueur-chaland entrent dans la zone située à l’est et au sud-est de Haida Gwaii. C’est la zone surlignée en jaune sur votre carte.
Les navires de charge, qui comprennent les porte-conteneurs, les vraquiers et les porte-véhicules, sont représentés en vert. Comme vous pouvez le voir, c’est ceux qu’on retrouve le plus dans la région.
Les grands pétroliers sont représentés en orange. Vous remarquerez qu’ils respectent tous la zone d’exclusion volontaire des pétroliers, la ligne pointillée noire. En trois ans de données, nous n’avons vu aucun pétrolier de brut entrer dans cette zone.
Les remorqueurs, qui sont représentés en rouge, sont les navires qui circulent le plus dans la zone. Ils remorquent ou ils poussent les chalands. Ils ravitaillent les collectivités côtières canadiennes et ils soutiennent les industries locales d’exploitation des ressources.
Nombre d’entre eux sont des remorqueurs et des chalands américains qui font des échanges commerciaux entre Puget Sound et l’Alaska. La côte de la Colombie-Britannique leur sert d’autoroute.
Pendant six mois de l’année, des navires de croisière circulent quotidiennement dans la région pour faire voir aux touristes la côte de la Colombie-Britannique et celle de l’Alaska. La majorité d’entre eux font des allers-retours de Vancouver à Seattle, en passant par Victoria, et ils passent généralement plus près du rivage que les autres grands bâtiments. Ils sont représentés en bleu.
Ce que la carte ne montre pas nécessairement, c’est qu’au total, le transport, illustré en jaune, représente seulement environ 30 p. 100 de la circulation qui emprunte le détroit de Juan de Fuca chaque année.
À titre de comparaison, l’entrée Dixon, qui est la zone maritime située entre l’extrémité nord de Haida Gwaii et l’extrémité sud de l’Alaska, est environ de la même largeur que le fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Rimouski.
Aussi, à titre d’information, la distance entre l’État de Washington et l’Alaska est environ la même que celle qui sépare Halifax de St. John’s (Terre-Neuve). Il y a beaucoup d’activité dans cette région, et de nombreux projets visant à améliorer la sécurité sont en cours. Par exemple, l’Atlantic Eagle et l’Atlantic Raven patrouillent actuellement la côte au nom de la Garde côtière. De plus, on installe de nouveaux radars et on améliore les communications dans la région. Des consultations sont en cours pour dresser des plans d’intervention localisée, et la Garde côtière canadienne a formé des premiers intervenants autochtones. Ce ne sont là que quelques exemples des projets en cours.
D’après mon interprétation du projet de loi C-48 et en tenant compte du fait que notre analyse détaillée n’est pas encore terminée, je dirais qu’il est peu probable que le projet de loi ait un effet sur la circulation actuelle. Il ne changera rien à la situation maritime actuelle et il vise manifestement les développements à venir.
J’espère que la courte description que je vous ai présentée vous sera utile dans vos discussions.
[Français]
Je vous remercie encore une fois de m’avoir donné l’occasion de participer à cette séance. Je suis maintenant disposé à répondre à vos questions.
Le sénateur Dawson : Merci, monsieur Ellis. Je pense que vous nous avez donné un bon aperçu du trafic, ce qu’on n’avait pas encore entendu de la part des autres témoins.
Vous avez aussi utilisé le vocabulaire du moratoire déjà existant. En réalité, ce n’est pas quelque chose qui a été inventé avec le projet de loi C-48. L’industrie s’y est habituée depuis de nombreuses années.
J’aimerais vous parler des développements à venir. Étudiez-vous des projets qui devraient normalement emprunter cette voie ou parlez-vous seulement de projets théoriques?
M. Ellis : Je parle tout simplement de projets économiques théoriques. Par le passé, on a déjà vu des projets de pipeline et d’exportation. C’est vraiment ce qui est ciblé par le projet de loi C-48. Lorsque j’ai fait référence à la zone volontaire, il ne s’agit pas vraiment d’un moratoire. C’est une zone d’exclusion de pétroliers qui passent au large de la Colombie-Britannique et à laquelle se conforme l’industrie de façon volontaire.
Le sénateur Dawson : Merci. Madame Findlay, je pourrais vous poser la question en français. Comme j’ai suivi votre carrière ici à Ottawa, je sais que vous parlez bien français. Malheureusement, vous n’avez pas la chance de parler français aussi souvent maintenant que vous êtes en Alberta.
[Traduction]
Vous avez employé le terme « non canadien ». Le projet de loi n’est pas une invention sortie de nulle part ou du bureau de quelqu’un à Ottawa. Il a été demandé et il reprend un moratoire déjà en place. Je ne vois donc pas ce qu’il a de « non canadien ». D’après moi, aucune disposition du projet de loi n’a de conséquences directes. Il y a un grand problème. Je pense qu’il est un peu plus important de débattre du projet de loi C-69, mais à mon avis, nous n’inventons rien en confirmant que nous voulons adopter une loi sur le moratoire existant. Je n’y vois rien de « non canadien ».
Je lutte contre le séparatisme au Québec depuis 40 ans. Je n’aime pas l’idée d’opposer l’Est et l’Ouest ou encore l’anglais et le français. Je n’appuie pas cette façon de penser. Le vocabulaire est important. À mon avis, le projet de loi n’a rien de « non canadien ».
Mme Hall Findlay : Merci beaucoup, monsieur le sénateur. Il est perturbant de voir que le projet de loi est rendu là. Vous devez reconnaître que le moratoire volontaire actuel — j’ai entendu cet argument à quelques reprises — remonte aux années 1980. Dans les années 1980, on ne proposait pas de grands projets d’oléoducs. Il ne fait aucun doute que le projet de loi ne vise pas la circulation actuelle, mais bien la circulation qu’il pourrait y avoir si un grand oléoduc était construit. Le projet de loi est non canadien parce qu’il traite une partie du pays complètement différemment de toutes les autres parties du pays.
J’ai vécu la période du séparatisme au Québec, pas en tant que Québécoise, mais de l’extérieur, et j’étais troublée, moi aussi. Aujourd’hui, c’est dans l’Ouest du pays que je constate du mécontentement et de la frustration. Les gens de l’Alberta et de la Saskatchewan qui travaillent dans le secteur pétrolier et gazier sont très fâchés que des projets de loi comme celui-ci, qui ne parle aucunement de la circulation des pétroliers ailleurs au pays et qui vise de manière extrêmement sélective une seule partie des côtes canadiennes, ne portent manifestement pas sur cette côte ou sur les côtes canadiennes en général, mais bien sur les industries extractives de l’intérieur du pays.
[Français]
La sénatrice Miville-Dechêne : J’ai une question pour M. Ellis. Tout d’abord, je vous remercie pour ce graphique, qui nous montre l’importance du trafic actuel dans cette région. On parle de 500 bateaux de croisière en deux ans, ce qui est quand même considérable.
Ce sur quoi je veux vous entendre, puisque vous êtes un expert indépendant des questions maritimes, c’est que plusieurs témoins ont demandé d’examiner la possibilité d’un corridor marin qui pourrait être uniquement — si je comprends bien les cartes — situé dans l’entrée Dixon. J’aimerais savoir ceci : qu’est-ce qu’un corridor marin en droit international? Qu’est-ce qu’il oblige ou n’oblige pas à faire? En quoi serait-il ou non sécuritaire, parce qu’il y a encore des pétroliers qui peuvent avoir des accidents causés par une erreur humaine?
M. Ellis : En premier lieu, je ne suis pas avocat et je ne suis pas spécialiste du droit international. Toutefois, je connais un peu le domaine, étant donné que j’ai mené des recherches. Si vous regardez la carte, vous voyez les corridors, et c’est là où passent les navires. Le gouvernement pourrait donc mettre en place des conditions pour contrôler ou diminuer les risques qui sont liés à cela.
Il y a, par exemple, les mesures de contrôle du trafic dans le détroit de Juan de Fuca, là où, à partir de Vancouver, on fait l’exportation de pétrole lourd depuis 60 ans déjà, sans que cela pose de problème. Des mesures de prévention sont mises en place. Plutôt que d’interdire complètement le transfert de pétrole lourd du littoral à la côte, il y a des façons d’amoindrir les risques en exigeant des mesures de prévention telles que les escortes, par exemple, le pilotage obligatoire ou les remorqueurs attachés aux pétroliers qui passent.
Beaucoup de changements ont eu lieu dans l’industrie en raison de la marée noire liée à l’incident de l’Exxon Valdez, mais on ne parle plus vraiment du point de vue technologique. Si vous regardez toutes les mesures préventives qui sont en place en ce moment, ce n’est vraiment pas la même question.
La sénatrice Miville-Dechêne : Puis-je vous poser une sous-question sur ces fameux corridors? Je comprends que ces corridors ne peuvent être que recommandés. Ils ne sont pas obligatoires et, donc, le capitaine a toujours le choix de prendre un autre chemin pour se rendre du point A au point B, selon les conditions.
En ce sens, est-ce que les corridors restreignent ou non les risques d’accident, bien que faibles, mais existants, près des côtes? On parle en effet d’un canal, d’une entrée de 37 kilomètres. Donc, on n’est pas si loin de l’île Haida Gwaii, où les peuples autochtones s’inquiètent de ce type de déversement.
M. Ellis : Pour ce qui est des États côtiers dans leurs eaux territoriales, ma compréhension du droit international, c’est qu’ils peuvent imposer des précautions à l’intérieur des 12 milles. Dans le secteur où la zone économique va jusqu’à 200 milles des côtes, un gouvernement littoral peut imposer des mesures qui visent à protéger l’environnement ou la sécurité maritime. Cependant, il faudrait que vous demandiez l’avis d’un expert en droit maritime. Le gouvernement a assurément des options.
[Traduction]
La sénatrice Galvez : Ma question s’adresse à Mme Hall Findlay. Il faut analyser le projet de loi de manière pragmatique. D’un côté, nous avons une population autochtone qui désire protéger ses moyens de subsistance, son gagne-pain et ses activités, qui sont tous associés au risque d’un déversement de pétrole. De nombreux témoins nous ont parlé des manières de mesurer ce risque.
De l’autre côté, des projets d’oléoducs ou d’exploitation pétrolière pourraient être proposés dans l’avenir et, comme vous l’avez dit, on pourrait trouver des acheteurs pour ce pétrole sur le marché asiatique. Or, cette éventualité est un peu difficile à évaluer. J’ai posé la même question à des témoins précédents. Avez-vous des données sur les acheteurs potentiels de notre pétrole en Chine et en Inde, ainsi que sur le prix qu’ils sont prêts à payer et sur le volume envisagé? Ces données nous permettraient d’évaluer la possibilité que cette éventualité se concrétise au cours des prochaines années et de la peser contre le risque d’un déversement de pétrole dans la zone ciblée.
Mme Hall Findlay : Merci, madame la sénatrice. Je n’ai pas les données entre les mains, mais de nombreuses études ont été faites à ce sujet. L’Agence internationale de l’énergie a beaucoup de statistiques sur la demande de pétrole et de gaz partout dans le monde. Du point de vue politique, il ne fait aucun doute que le Canada est encore considéré comme une source fiable, si seulement nous pouvions acheminer nos ressources vers les marchés. Je peux vous dire que c’est dans les milliards de dollars. C’est énorme. Prenez l’exemple de ce qui se passe aujourd’hui avec le canola et le marché chinois. Cette situation montre exactement ce que le Canada a à offrir à des marchés comme celui de la Chine, qui croissent de façon spectaculaire et qui ont besoin d’énergie et de produits alimentaires. Les débouchés économiques pour le Canada sont incontestablement immenses.
Je serai ravie de vous transmettre les données et les études de fond que nous avons à ce sujet. Par ailleurs, je tiens à souligner qu’un nombre considérable de collectivités autochtones sont pour ce genre de développement et sont contre le projet de loi. En fait, certaines ont intenté des poursuites contre le gouvernement fédéral, fondées sur le fait que la mesure est injuste, sélective et hypocrite, et qu’on les empêche de profiter de débouchés économiques sous prétexte de protéger une partie des côtes canadiennes. Ces collectivités autochtones souhaitent profiter des possibilités offertes par nos ressources.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Ma question s’adresse à M. Ellis.
Monsieur Ellis, vous connaissez bien la côte Ouest. Vous y êtes depuis plusieurs années, et vous avez donc pu constater son évolution.
M. Ellis : Je connais bien la côte Ouest. Pendant ma carrière militaire, j’ai passé du temps ici en formation. J’ai aussi passé quatre ans sur la côte Ouest en tant que commandant adjoint de la flotte et commandant de la flotte. J’ai aussi navigué dans l’Atlantique. Je connais donc un peu les deux côtes.
Le sénateur Boisvenu : Vous connaissez bien...
M. Ellis : Je connais cette région, mais je ne la connais peut-être pas en profondeur; je ne serais pas qualifié comme pilote sur la côte Est ou sur la côte Ouest. Je n’ai pas suffisamment d’expérience.
Le sénateur Boisvenu : En adoptant le projet de loi C-48, est-ce plausible de croire, par opposition au transport du pétrole par pétroliers surtout, que la construction d’un oléoduc supplémentaire, qui terminerait sa course dans la baie de Vancouver, provoquerait une augmentation de l’utilisation de ce port par des pétroliers?
M. Ellis : Le port de Vancouver est situé à l’extérieur de la zone que vise le projet de loi C-48. L’expansion de l’oléoduc Trans Mountain provoquera une augmentation d’environ un navire par jour, selon les prévisions maximales de l’activité.
Le sénateur Boisvenu : S’il n’y a pas de possibilité d’amener nos oléoducs ailleurs sur la côte qu’à Vancouver, un deuxième oléoduc pourrait-il y aboutir?
M. Ellis : Je suis mal placé pour spéculer là-dessus.
Le sénateur Boisvenu : Partons du principe que les navires dits de tourisme et les navires pétroliers sont en compétition, si je peux m’exprimer ainsi. La baie, c’est comme un réfrigérateur, on ne peut pas en mettre plus que telle quantité à l’intérieur. C’est comme les poissons dans la mer, l’habitat a une capacité X, pas plus. Cet accroissement pourrait-il, un jour, nous obliger à établir des règles afin de restreindre l’utilisation de ce port, notamment par des pétroliers?
M. Ellis : Le trafic à l’intérieur du port de Vancouver est contrôlé. Le trafic marchand utilise des voies maritimes qui sont elles-mêmes contrôlées dans la région. Le pilotage est obligatoire. Ce système de transport est très bien contrôlé du côté canadien, en coopération avec les Américains. En ce qui concerne la zone visée par le projet de loi C-48, vous pouvez trouver, dans les archives de l’Office national de l’énergie, le TERMPOL, qui a trait à l’initiative du Northern Gateway. Cela vous donnera un aperçu de toutes les options étudiées lors d’un projet d’augmentation de la capacité d’exportation. Cette information est disponible sur Internet, sur le site de l’Office national de l’énergie.
Le sénateur Cormier : Ma question s’adresse à Mme Hall Findlay. Dans un texte d’opinion publié le 1er novembre 2017 dans le Globe and Mail, vous mentionniez que la seule option envisageable pour le Canada était la suivante, et je cite :
[Traduction]
Reconnaissez que le transport maritime est essentiel à la prospérité économique de l’ensemble du pays, mais mettez au point et utilisez les meilleurs moyens de prévenir les déversements, de les contenir et de les nettoyer lorsqu’ils se produisent, car il est impossible de garantir l’absence totale de risque.
[Français]
À la lumière cet extrait, quels seraient les meilleurs moyens de prévenir les déversements et d’améliorer la capacité d’intervention dans cette région? À votre avis, quels doivent être les rôles et l’implication des membres de l’industrie en matière de prévention et de développement des meilleures pratiques?
Vous comprendrez que, derrière ma question, il y a cette perception que soit on est pour l’environnement, soit on est pour le développement économique, donc que ce projet de loi confronte ces deux visions.
Quelle serait, selon vous, du point de vue de l’industrie, la manière de sécuriser cette idée du transport? Quels seraient les meilleurs moyens, en termes de prévention et de développement des meilleures pratiques?
[Traduction]
Mme Hall Findlay : Merci pour la question. Tout d’abord, en réalité, le projet de loi ne comprend pas ces deux visions. La question que nous devons absolument nous poser, c’est : comment le Canada peut-il réunir ces deux visions? Nous soutenons fermement les initiatives de protection des côtes, qu’elles proviennent du gouvernement ou du secteur privé, et il y en a beaucoup des deux côtés.
Je ne sais pas si vous avez eu l’occasion de lire le rapport de l’ONE. Après que la Cour d’appel fédérale a rendu sa décision sur le projet de Trans Mountain, on a réexaminé plus attentivement la question du transport maritime, et les recommandations sont très bonnes et elles sont très positives en ce qui touche l’approche pangouvernementale que le gouvernement fédéral peut adopter par rapport à l’ensemble du transport maritime.
On ne peut pas cibler uniquement les pétroliers. On doit aussi inclure les navires de croisière, les remorqueurs, les chalands, en plus des pétroliers, bien entendu, et ce, sur la côte Ouest, la côte Nord et la côte Est.
Je viens de la région des Grands Lacs. Franchement, il faudrait aussi inclure les voies navigables intérieures du Canada. Nous pouvons en faire beaucoup plus.
Comme je l’ai déjà dit, les PSSA — à défaut d’employer le terme technique —, qui ont été utilisées ailleurs dans le monde, représentent exactement le genre de pratique exemplaire dont le Canada peut se servir non pas pour dire non, mais pour se demander quelles mesures il peut prendre pour répondre efficacement aux préoccupations économiques et environnementales, tout en permettant aux deux secteurs d’avancer. Ce n’est pas ce que le projet de loi fait, mais le Canada a la possibilité de faire exactement cela, que ce soit au moyen de corridors, de PSSA ou encore de technologies liées aux déversements, qu’elles proviennent du gouvernement ou du secteur privé. Toutes ces possibilités devraient être examinées, mais franchement, aucune ne l’a été dans la préparation de ce projet de loi.
[Français]
Le sénateur Cormier : J’aurais une question complémentaire. Si on considère les positions opposées face à ce projet et certaines revendications selon lesquelles le projet de loi ne constitue pas un moratoire, mais bien une interdiction permanente, est-ce que l’inclusion d’une révision périodique obligatoire de l’annexe et du moratoire en entier tous les trois ou cinq ans, afin de refléter les développements technologiques et les découvertes scientifiques, serait un compromis envisageable pour votre industrie?
[Traduction]
Mme Hall Findlay : Je ne sais pas si la question s’adressait à moi, mais ma réponse serait non. Pour qu’il y ait une industrie, il faut des investissements, et pour qu’il y ait des investissements, il faut de la certitude. Si nous disons que le projet de loi sera adopté et qu’il fera l’objet d’un examen, mais que les résultats de l’examen pourraient dépendre de la force avec laquelle les opposants aux sables bitumineux, par exemple, critiqueront les efforts d’atténuation des risques déployés au cours de la période de trois ans... Je suis désolée, mais l’opposition touche principalement les sables bitumineux; on ne parle pas tellement de l’atténuation des risques le long des côtes.
À mon avis, la réponse est non. Nous sommes encore convaincus que le projet de loi ne devrait tout simplement pas être adopté. Toutefois, le Canada ne devrait pas dire : « Si le projet de loi n’est pas adopté, c’est parfait. Nous n’avons plus à y penser. » Au contraire. Nous sommes convaincus que nous devrions en faire beaucoup plus pour nos côtes, et je parle ici tant du gouvernement que du secteur privé.
Je pense qu’il vaut la peine de répéter que les recommandations contenues dans le rapport de l’ONE sur le transport maritime prônent vraiment une approche pangouvernementale. Les interventions ne doivent pas venir uniquement du ministère des Transports, du ministère des Pêches ou du secteur pétrolier et gazier. Nous devons nous demander ce que notre pays peut faire pour combiner la protection de l’ensemble de nos côtes et notre prospérité économique.
Le sénateur Cormier : Merci.
Le président : Nous avons 15 minutes. Tâchons d’être concis.
La sénatrice Duncan : Merci, sénateur Tkachuk. Je suis ravie de l’occasion de siéger au comité en remplacement de la sénatrice Simons.
J’aimerais aborder un point évoqué dans la présentation de Mme Hall Findlay, puis poser une question au représentant de Clear Seas.
Madame Hall Findlay, vous avez indiqué qu’aucun projet de pipeline important n’a été proposé depuis les années 1980. Permettez-moi, respectueusement, de vous rappeler le projet de gazoduc de la route de l’Alaska, le débat entourant la vallée du Mackenzie, et le tracé extracôtier de la mer de Beaufort proposé à l’époque. Même si le pipeline a fait l’objet d’un traité entre le Canada et les États-Unis, la décision de ne pas construire ce pipeline a finalement été prise par l’industrie et non par les gouvernements.
Le deuxième point que j’aimerais soulever au sujet de la proposition de Clear Seas porte sur le trafic important de navires de croisière indiqué sur le diagramme fourni. Je souligne, puisque je représente le Yukon et que nous sommes très près de l’Alaska — c’est à deux heures —, que la ville de Juneau a d’importants problèmes avec les effluents rejetés par les navires de croisière. En outre, certains témoins précédents ont parlé du bruit lié à la circulation.
Je me demande simplement si le comité a reçu des études d’impact, tant sur les impacts économiques sur l’industrie touristique que sur l’incidence de la circulation des navires de croisière sur nos océans. J’aimerais savoir si cela fait partie de ce que Clear Seas a présenté au comité. Merci.
Le président : Madame Hall Findlay.
La sénatrice Duncan : La question s’adressait au représentant de Clear Seas.
Le président : Vous avez aussi fait un commentaire à Mme Hall Findlay. Donc, elle peut répondre si elle le veut.
Monsieur Ellis.
M. Ellis : Merci, sénatrice. Nous n’avons entrepris aucune étude sur les navires de croisière et je n’ai pas fourni d’autres renseignements que ceux que vous avez déjà, ce qui comprend mon témoignage d’aujourd’hui.
Notre démarche consiste à décrire les activités en zones côtières en général, car il circule beaucoup de fausses informations et de désinformation. Nous essayons de rendre les choses plus claires. Je serais ravi de savoir si vous considérez ma contribution comme utile ou non.
La sénatrice Duncan : C’est très utile. Merci.
Le président : Merci. Le projet de loi vise uniquement la circulation des pétroliers.
La sénatrice Dasko : Ma question s’adresse à Martha. Bonjour, Martha. Comment allez-vous?
Mme Hall Findlay : Bien, merci. Et vous?
La sénatrice Dasko : Bien. Je vois que le Sénat vous tient très occupée ces temps-ci.
Que se passerait-il sans le projet de loi, à votre avis? Y a-t-il un projet en préparation? Qu’est-ce qui va se passer? Combien de temps avons-nous pour changer les choses si le projet de loi n’est pas adopté?
J’aimerais aussi savoir quel sera ou quel devrait être le sort du moratoire si le projet de loi n’est pas adopté. Comment les choses se présentent-elles, à votre avis?
Mme Hall Findlay : Merci. J’ai un commentaire par rapport à l’autre question. Il y a eu d’autres pipelines, évidemment. Mon commentaire précédent portait sur les oléoducs de la côte Ouest, en particulier le pipeline Northern Gateway proposé et un autre projet. À titre d’exemple, le projet d’Eagle Spirit ne sera pas réalisé si le projet de loi est adopté.
Quant à savoir ce qui se passera s’il n’est pas adopté, nous l’ignorons. Nous savons qu’avec le projet de loi, il ne se passera rien, c’est-à-dire qu’il n’y aura aucun projet important. Voilà pourquoi les Nisga’a, la Première Nation de Lax Kw’alaams et quelque 200 Premières Nations de l’intérieur, je pense, sont aussi contre ce projet de loi. Ces nations reconnaissent que l’adoption du projet de loi réduirait à néant l’espoir que se concrétise un projet majeur visant à acheminer le pétrole jusqu’à la côte Ouest.
Toutefois, il convient de répéter que le rejet du projet de loi ne signifie pas que les projets importants peuvent aller de l’avant. Essentiellement, au pays, il faut saisir cette occasion, collectivement, pour reconnaître l’importance de protéger nos côtes, toutes nos zones côtières, celles de Terre-Neuve, du Nouveau-Brunswick, du Nord et de l'Ouest et les rives du Saint-Laurent. Toutes ces zones doivent être protégées. Quels sont les moyens les plus efficaces pour y parvenir? Comment peut-on utiliser les zones marines particulièrement sensibles ou le concept des corridors? Au lieu de parler d’un projet de loi qui empêche toute forme d’activité économique, cherchons plutôt des façons d’aller de l’avant et de combiner les deux.
Le sénateur MacDonald : Merci. J’ai quelques commentaires et une question, peut-être.
Je pense qu’il est important que nous gardions tous à l’esprit que la majorité des activités de transport de pétrole au pays a lieu sur la côte Est du Canada. On parle d’environ 283 millions de tonnes métriques par année comparativement à 6 millions de tonnes métriques sur la côte Ouest. Actuellement, tout ce pétrole passe par le Lower Mainland. Selon les ministères de l’Environnement et des Pêches, parmi les ports qui gèrent cette ressource, le port d’Anchorage est le plus vulnérable, tandis que le meilleur est celui de la région de Prince Rupert et de Port Simpson, comme on l’a indiqué.
Le Canada est une nation maritime, et on s’apprête à fermer l’un de nos meilleurs ports sur la côte Ouest. Comme vous l’avez indiqué, les pressions dues à la présence de pétroliers, certes préoccupantes, se font surtout sentir dans le Sud. Cela existe aussi dans la baie de Fundy, dans le cas des baleines noires. Il y a les zones maritimes particulièrement vulnérables; je suis heureux que vous en ayez parlé. C’est une mesure gérable qui pourrait être utilisée dans ce cas. Il s’agit d’une loi visant l’imposition d’un moratoire sur les pétroliers. On vise à empêcher le transport des ressources de l’Alberta et de la Saskatchewan jusqu’à la côte Ouest. Cela représente des pertes de milliards de dollars pour le pays et les provinces.
Quant à la menace que cela représente pour les pêches, je pense qu’il est important de souligner que la zone de pêche la plus riche du monde est celle de Grand Banks, à Terre-Neuve. Au cours des 25 dernières années, nous avons extrait, à des fins d’exportation, un demi-million de barils par jour sur ce site sans aucun incident. Un déversement de pétrole dans cette région serait beaucoup plus susceptible d’être lié à un navire à coque simple qu’à un pétrolier. En fait, le dernier déversement de pétrole dans ce secteur, dont des témoins se sont plaints il y a quelques semaines, mettait en cause un navire à coque simple. Ces navires ne sont pas visés par un moratoire.
Deux poids, deux mesures. L’application est très sélective. Je viens de la côte Est, une région du pays où nous avons un port de mer qui gère cette ressource depuis des décennies. Je pense qu’on pourrait s’appuyer sur notre expérience dans ce cas-ci. Nous avons démontré que cela peut être fait de façon sécuritaire.
Le président : Veuillez poser votre question, sénateur.
Le sénateur MacDonald : Je suppose que la question est de savoir ce que l’échec du projet d’accès à la côte Ouest signifie pour l’exploitation des ressources dans l’Ouest du pays, en Alberta et en Saskatchewan.
Mme Hall Findlay : Je ne sais pas vraiment quoi vous répondre, outre de dire que nous sommes d’accord avec vous. C’est exactement pourquoi nous sommes ici. Il existe des pratiques exemplaires partout dans le monde, y compris sur la côte Est du pays, et nous devrions en tirer parti. Nous devrions chercher à concrétiser ce projet, collectivement. Nous devrions nous demander comment y arriver au lieu de dire « non ».
La sénatrice McCoy : Merci beaucoup. Ma question est pour M. Ellis. Je vous remercie tous les deux de comparaître et de nous aider.
Monsieur Ellis, je crois vous avoir entendu dire que le projet de loi ne réduit aucunement les menaces imminentes qui pèsent sur les communautés côtières aujourd’hui. Est-ce exact? Ai-je bien entendu?
M. Ellis : Je n’ai pas parlé de menaces imminentes, sénatrice, mais je vous remercie de la question.
Le projet de loi ne réduit aucun des risques actuels. Il n’empêche pas la circulation des navires dans la région et inclurait des navires transportant des hydrocarbures persistants. En effet, beaucoup de navires qui circulent dans la région transportent d’importantes quantités d’hydrocarbures persistants comme carburant et non comme fret.
Je n’ai pas parlé de menaces imminentes. Je crois que nous sommes parvenus à améliorer la sécurité du transport maritime dans toutes les zones côtières du pays, comme Mme Hall Findlay l’a indiqué. Je suis tout à fait accord avec cette affirmation. Nous avons de nombreux outils à notre disposition pour gérer les risques liés au transport maritime. Le plus important est probablement la vigilance humaine et une surveillance directe de la situation.
À titre d’exemple, les gens ont l’impression que la circulation maritime comporte des risques et que ces risques augmentent en fonction du nombre de navires. Peut-être vrai, à certains égards, mais les déplacements de navires ou de pétroliers sont totalement indépendants. Ce n’est pas comme les tremblements de terre, où le fait qu’il n’y a eu aucun tremblement de terre aujourd’hui accroît le risque d’un tremblement de terre demain. Chaque fois qu’un navire sort en mer et met en œuvre sa stratégie d’atténuation des risques, la situation est différente. Le fait qu’il n’y a pas eu de déversement hier n’augmente pas la probabilité qu’il y en ait un demain.
Comme je l’ai indiqué plus tôt, le Canada exporte du pétrole sans problème depuis plus de 60 ans à partir du port de Vancouver. Comme je l’ai souligné, il y a un important trafic vers le sud, vers Puget Sound, par exemple, mais à l’extérieur de la zone d’exclusion. Puget Sound compte cinq raffineries qui traitent un volume d’hydrocarbures six ou sept fois plus élevé que ce qui passe par les eaux canadiennes.
Voilà certains aspects que j’espérais mettre en contexte pour le comité afin de vous donner un point de vue stratégique sur la question. Je ne veux pas examiner cet enjeu du point de vue de Mme Hall Findlay.
La sénatrice McCoy : Nous avons accueilli un témoin de la Première Nation Heiltsuk, une communauté côtière. Il a présenté une proposition très bien documentée, pour ainsi dire, pour la création d’un centre d’intervention maritime autochtone pour la côte centrale, qui est en quelque sorte la partie sud de cette région. Je pense qu’on a proposé ou du moins envisagé la création d’un tel centre dans la partie nord. Une mise en œuvre complète coûterait 100 millions de dollars. Il me semble que cela répond aux risques actuels. J’aimerais avoir votre avis à ce sujet. Je suis très favorable à cette idée, mais elle ne semble pas susciter de réaction. Ils ont dit qu’ils n’avaient reçu aucune réponse satisfaisante du gouvernement fédéral ou du gouvernement provincial.
M. Ellis : Je ne connais pas les détails de cette initiative. Je sais toutefois que la Garde côtière canadienne collabore avec les Premières Nations pour accroître l’état de préparation des premiers répondants. Je sais que beaucoup d’initiatives sont en cours dans le cadre du Plan de protection des océans. Je sais aussi que les Premières Nations côtières et le gouvernement fédéral ont de nombreuses discussions liées au cadre de réconciliation, et je crois que cela en fait partie. Je ne peux pas vraiment vous en dire plus à ce sujet.
La sénatrice McCoy : Nous devons donc chercher à obtenir des réponses ailleurs, monsieur le président.
Le président : Merci.
La sénatrice Galvez : J’aimerais présenter une motion pour que nous discutions du sujet dont nous avons commencé à parler au début de la réunion.
Le président : Quand?
La sénatrice Galvez : Maintenant.
Le président : Il est 11 h 30. Nous avons terminé; le temps est écoulé.
(La séance est levée.)