Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule nº 53 - Témoignages du 8 mai 2019
OTTAWA, le mercredi 8 mai 2019
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-48, Loi concernant la réglementation des bâtiments transportant du pétrole but ou des hydrocarbures persistants à destination ou en provenance des ports ou des installations maritimes situés le long de la côte nord de la Colombie-Britannique, se réunit aujourd’hui à 18 h 48 pour étudier le projet de loi; et, à huis clos, pour étudier une ébauche d’ordre du jour (travaux futurs).
Le sénateur David Tkachuk (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Aujourd’hui, nous poursuivons l’étude du projet de loi C-48, Loi concernant la réglementation des bâtiments transportant du pétrole brut ou des hydrocarbures persistants à destination ou en provenance des ports ou des installations maritimes situés le long de la côte nord de la Colombie-Britannique, ou Loi sur le moratoire relatif aux pétroliers.
Ce soir, nous avons le plaisir d’accueillir M. Sean Griffiths, chef de la direction de l’Administration de pilotage de l’Atlantique, qui a pu s’exercer un peu en témoignant devant le comité de la Chambre des communes.
Nous entendrons, par vidéoconférence, M. Ted McDorman, professeur à la faculté de droit de l’Université de Victoria, à titre personnel. Merci de votre participation.
Sean Griffiths, chef de la direction, Administration de pilotage de l’Atlantique : Merci, monsieur le président. Mesdames et messieurs, merci. Je vous suis reconnaissant de m’avoir invité ici ce soir. J’aimerais vous expliquer qui nous sommes et vous donner un peu de contexte au sujet de la circulation des pétroliers sur la côte Est du Canada.
Tout d’abord, l’Administration de pilotage de l’Atlantique, l’APA, emploie environ 106 personnes, dont une cinquantaine de pilotes qui offrent des services dans les zones de pilotage les plus achalandées. Toutefois, l’APA compte aussi 11 pilotes entrepreneurs qui obtiennent des contrats de pilotage dans les régions où la circulation est faible.
L’APA mène plus de 8 300 missions par année. Nos principales activités d’expédition touchent les éléments suivants : des produits pétroliers, des conteneurs, des marchandises en vrac ou diverses, des marchandises générales et des cargaisons par roulage. De plus, de nombreux transporteurs de voitures et navires de croisière viennent sur la côte Est.
Nous gérons des pétroliers de brut qui transportent environ 2,3 millions de barils de pétrole, des porte-conteneurs de plus de 330 mètres de long et des navires de croisière avec près de 5 000 passagers à bord, et les activités sont en hausse. Nous sommes les ports de refuge pour les bâtiments sur l’Atlantique Nord et les bâtiments qui cherchent refuge par temps violent.
Comme notre région se trouve à proximité du courant froid du Labrador et des eaux chaudes du Gulf Stream, nous sommes exposés à certains des phénomènes météorologiques les plus violents au Canada et à de longues périodes de visibilité réduite.
Commençons par Terre-Neuve-et-Labrador. L’économie de cette province dépend grandement de l’industrie pétrolière et gazière extracôtière; on y a produit plus de 84 millions de barils en 2018 seulement, et l’industrie a généré près de 15 000 emplois indirects pour la province. Le terminal de transbordement et la raffinerie de pétrole dans la baie Placentia représentent 81 p. 100 de la circulation des pétroliers dans la province.
Au cours des cinq dernières années, le groupe de pilotes talentueux de l’administration a déplacé, plus de 6 050 fois, des pétroliers de manière sécuritaire et efficiente à destination et en provenance des ports de Terre-Neuve.
En ce qui concerne le Nouveau-Brunswick, la plus grande raffinerie de pétrole au pays se trouve au port de Saint John. Ouverte en 1960, la raffinerie produit plus de 320 000 barils de produits raffinés par jour, dont près de la moitié est exportée vers le Nord-Est des États-Unis.
De grands pétroliers de brut importent le pétrole vers la raffinerie au moyen d’une bouée de chargement extracôtière, puis les produits raffinés, comme le diesel, l’essence et le kérosène, sont exportés à partir du terminal au moyen de plus petits navires-citernes.
Nos pilotes hautement expérimentés ont réalisé plus de 5 200 déplacements de pétroliers à destination et en provenance de la région au cours des cinq dernières années.
En Nouvelle-Écosse, Halifax est de loin le port où nous sommes le plus actifs. Même si la plus grande partie de l’activité est alimentée par la circulation de conteneurs, de navires de charge générale et de navires de croisière, la circulation de pétroliers est également significative au port, avec plus de 1 700 déplacements au cours des cinq dernières années.
Dans le détroit de Canso, à Point Tupper, en Nouvelle-Écosse, se trouve le terminal maritime sans glace indépendant le plus profond dans l’Atlantique en Amérique du Nord. L’installation de stockage a la capacité de contenir près de 7,5 millions de barils de divers types de produits pétroliers dans 37 réservoirs distincts. La circulation à destination et en provenance du terminal est assurée par les pilotes certifiés expérimentés de l’APA tout au long de l’année, et ce, peu importe les conditions environnementales. Il y a eu plus de 1 500 déplacements de pétroliers à ce port au cours des 5 dernières années également.
Pour conclure, l’administration et ses pilotes jouent un rôle crucial en assurant la sécurité et l’efficience de l’expédition de toutes les marchandises, y compris tous les types de produits pétroliers. C’est grâce à notre présence dans la région et aux solides relations avec nos partenaires que nous réussissons à aider nos ports et nos consommateurs à atteindre leurs objectifs.
Enfin, au cours des 10 dernières années, il y a eu plus de 86 000 déplacements de bâtiments dans le Canada atlantique, et 32 000 d’entre eux ont été faits par des pétroliers; dans 99,97 p. 100 des cas, les déplacements se sont faits sans incident.
Mesdames et messieurs, dans le document, j’ai inclus un aperçu des déplacements de pétroliers dans le Canada atlantique au cours des 10 dernières années, qui sont répartis selon le port et l’année. La dernière page du document est une carte géographique de tous les ports et de notre circulation dans ces ports.
Voilà qui conclut mon exposé. Je suis prêt à répondre à vos questions, si vous le souhaitez.
Le président : Merci beaucoup, monsieur Griffiths. Monsieur McDorman, la parole est à vous.
Ted McDorman, professeur, faculté de droit, Université de Victoria, à titre personnel : Bonsoir de la côte Ouest. Je m’appelle Ted McDorman. Je suis professeur à l’Université de Victoria. Je travaille dans le domaine du droit maritime par intermittence depuis environ 40 ans. J’ai rédigé pas mal de documents.
Je n’ai pas d’opinion bien tranchée sur le projet de loi. Le vice-président m’a demandé si j’étais libre pour répondre à des questions, et c’est pourquoi je suis ici aujourd’hui.
On m’a aussi demandé de présenter un bref aperçu. Je me spécialise dans les relations océaniques canado-américaines. Elles jouent un rôle quelque peu important dans la région allant de l’entrée Dixon jusqu’au détroit d’Hécate. Cela se trouve dans la partie nordique du secteur extracôtier de la Colombie-Britannique.
Je vais prendre deux minutes pour essayer d’expliquer un peu plus le droit international — c’est mon domaine d’expertise — en ce qui a trait à ces eaux.
Les eaux dont je parle, comme je l’ai dit, vont de Haida Gwaii jusqu’à la Colombie-Britannique, donc la voie navigable intérieure du détroit d’Hécate et de l’entrée Dixon et la région du détroit de la Reine-Charlotte, que vous connaissez tous.
Le Canada a revendiqué ces eaux intérieures historiques. En droit international, cela a une signification très particulière.
Il ne fait aucun doute que ces eaux sont canadiennes. Ce n’est pas réellement le problème. La question est de savoir quelle est la compétence du Canada sur ces eaux, particulièrement en ce qui concerne la circulation maritime, en d’autres mots, l’expédition.
La revendication de ces eaux intérieures historiques par le Canada est contestée, ou, à tout le moins, a été contestée dans le passé par les États-Unis. Même si cela est un peu vague, les Américains considèrent que ces eaux ne sont pas des eaux intérieures historiques canadiennes.
Vous vous demandez peut-être ce que cela signifie. Les eaux intérieures d’un pays sont les eaux à l’égard desquelles un pays a une compétence absolue, et les eaux intérieures incluent, bien évidemment, des ports, comme le port de Victoria. Il ne fait aucun doute que le gouvernement du Canada et le Canada contrôlent entièrement ces eaux en ce qui a trait aux entrées, aux sorties, et cetera, dans cette voie navigable.
Selon la revendication du Canada, les eaux du détroit d’Hécate, du détroit de la Reine-Charlotte et de l’entrée Dixon sont de la même nature que les eaux intérieures. Les Américains sont d’avis que ces eaux, particulièrement l’entrée Dixon, ne sont pas des eaux intérieures historiques et, par conséquent, que les bâtiments américains et autres sont libres de naviguer dans ces eaux.
Le projet de loi dont vous êtes saisis, que j’ai examiné, indique qu’il s’applique essentiellement aux ports. En d’autres mots, il interdit aux pétroliers non pas de circuler dans la voie navigable elle-même, mais d’atteindre les ports qui sont désignés dans cette zone ou de les quitter. Du point de vue du droit international, cela relève entièrement de la compétence du Canada, sans que d’autres pays puissent déposer une plainte.
Il est rare que ces ports soient fermés à la circulation, mais cela arrive. Pour des raisons commerciales et de bon voisinage, on garde habituellement les ports ouverts, mais en vertu du droit international, un pays a la capacité d’interdire l’accès aux ports à certains ou à tous les bâtiments. D’après ce que je comprends, c’est l’intention du projet de loi. Il interdit l’accès aux ports. Il n’a pas d’incidence sur la circulation dans la voie navigable en soi.
Cela dit, je serais ravi de répondre à vos questions. Si vous n’en avez pas parce que j’ai été tellement clair, concis et brillant, je retournerai profiter du soleil ici à Victoria.
Le président : Monsieur McDorman, les ports ne sont-ils pas l’endroit le plus sécuritaire pour un pétrolier?
M. McDorman : Oui, c’est ce que je suppose. Je ne suis pas un amateur de pétroliers. Je pense que vos pilotes de la côte Est pourraient mieux répondre à la question, mais oui, un port est un endroit plus sécuritaire pour ce qui est des questions de météo et de navigation.
En ce qui a trait aux déversements de pétrole, c’est probablement un peu différent, car le pétrole entre dans le bâtiment et en sort, et il y a eu des cas de déversement de pétrole dans un port, mais cela est davantage lié au chargement et au déchargement.
M. Griffiths : Ce n’est pas toujours le cas. Un navire n’est pas toujours plus en sécurité dans un port. Il arrive souvent que les pilotes, à la baie Placentia, en collaboration avec des responsables de Transports Canada et les exploitants de terminaux, examinent des prévisions particulières et décident qu’il est mieux que ces pétroliers ne se trouvent pas au port, et on convient de les renvoyer avant que les conditions météorologiques ne deviennent trop mauvaises.
Il vaut parfois mieux qu’ils affrontent les tempêtes au large de la côte plutôt que dans un port, où ils sont plus susceptibles de chasser sur l’ancre et de s’échouer sur des rochers.
Cela dépend. Dans certains cas, vous avez raison, il vaut mieux être dans un port, mais dans le Canada atlantique, c’est tout à fait l’opposé, particulièrement dans la baie Placentia.
Le président : Vous les faites quitter le port lorsque vous pensez que les conditions météorologiques peuvent poser un problème?
M. Griffiths : Nous regardons les prévisions, mais nous recevons également des prévisions du secteur privé. Nous parlons aux gens de la région, et nous prenons une décision ensemble. Nous avons une heure limite de sorte que, si vous ne partez pas avant 17 heures, vous ne pourrez pas trouver de pilote en raison des mauvaises conditions météorologiques.
La sénatrice Miville-Dechêne : Ma question s’adresse à M. McDorman. C’est moi qui ai demandé votre présence. Merci d’avoir accepté l’invitation.
J’aimerais que vous nous parliez un peu plus des zones de trafic maritime. Nous en avons parlé. Si je m’intéresse à la question, c’est que certains membres du comité ont dit qu’il pourrait être possible, même s’il y avait un moratoire, de créer un corridor où les pétroliers pourraient se concentrer et traverser l’entrée Dixon.
J’aimerais que vous nous disiez ce que cela signifie du point de vue du droit international. Est-ce faisable? Est-il obligatoire de respecter les corridors, ou sont-ils plus souvent respectés ou non? En quoi cela a-t-il une incidence sur ce que vous nous disiez à propos du fait que les Américains formulent certaines revendications quant à l’entrée Dixon?
M. McDorman : Encore une fois, concernant le caractère pratique de la gestion du trafic maritime, je m’en remettrais à mon collègue de l’Atlantique.
En ce qui concerne le volet droit international de la gestion du trafic maritime, les États ont la possibilité de mettre au point, par l’intermédiaire de l’Organisation maritime internationale, des systèmes de gestion du trafic maritime, des dispositifs de séparation du trafic. Imaginez que ce sont des routes par lesquelles des navires arrivent d’un côté et s’en vont de l’autre côté afin d’éviter une collision, si possible. Le détroit de Juan de Fuca, où on a établi un système de gestion du trafic maritime, des dispositifs de séparation du trafic, qui permettent aux navires d’entrer, est un bon exemple en ce qui concerne les relations entre le Canada et les États-Unis. Même les navires à destination de Vancouver arrivent du côté américain et ressortent du côté canadien, et vice versa. Les navires en provenance des États-Unis arrivent du côté américain et ressortent du côté canadien.
Alors, il est possible de promulguer une loi internationale — si on veut l’appeler ainsi — qui sanctionnerait, créerait ou établirait ces types de systèmes de gestion du trafic maritime, lesquels enverront des notifications à tous les pays et à tous les navires. Le taux de conformité avec ces systèmes est très élevé parce qu’ils sont tout simplement sécuritaires et sensés.
Toutefois, le problème lié à l’entrée Dixon tient au différend entre le Canada et les États-Unis, pas seulement à la nature des eaux, mais aussi au fait de savoir à qui elles appartiennent. Dans le cas des détroits d’Hécate et de la Reine-Charlotte, le fait que les eaux de cette région sont canadiennes est incontesté. Toutefois, quand on arrive par l’entrée Dixon, il y a le différend entre le Canada et les États-Unis, un chevauchement des revendications, quant à la question de savoir si la région est canadienne ou américaine. Selon le point de vue canadien, de fait, une grande partie de l’entrée Dixon est canadienne; et selon le point de vue américain, il y a là une ligne équidistante. Alors, je ne peux pas vous dire, dans l’entrée Dixon, à qui appartient quoi. Par conséquent, s’il y a un chevauchement des revendications comme celui-là, il est quelque peu difficile d’établir un système de trafic maritime. Je ne veux pas dire que vous ne pourriez pas obtenir une entente avec les États-Unis, mais il faudrait qu’elle soit très soigneusement formulée afin qu’elle ne tienne pas compte de la frontière.
La frontière entre le Canada et les États-Unis passe dans le détroit de Juan de Fuca, ce qui rend la situation dans cette région assez raisonnable. On sait où tout le monde est. Je pense qu’il est tout à fait possible d’établir un système de gestion du trafic maritime pour l’entrée Dixon, mais il vous faudrait d’excellents avocats pour déterminer qui fait quoi à qui. Désolé, ce sont des termes obscurs et pas très techniques. Il faudra que vous fassiez attention à la délicate question de la frontière maritime. Est-il possible de le faire? Oui. Si les pays sont disposés à y consacrer le temps et les efforts nécessaires... il y a du trafic dans l’entrée Dixon. Aucun système de gestion du trafic maritime n’est en place, mais j’affirmerais qu’un système fondé sur le gros bon sens est déjà établi dans cette région.
La majeure partie du trafic ne va pas vers le sud. Elle va vers le nord, et il est surtout question de navires militaires américains. Je ne suis au courant d’aucun trafic commercial de quelque envergure que ce soit qui passerait par là, et, bien entendu, des navires de pêche, qui ont la tendance incroyable de faire fi de tout, se trouvent également dans cette région. Vous souriez, alors j’espère que cela répond en quelque sorte à la question.
La sénatrice Miville-Dechêne : Oui. Merci.
M. Griffiths : L’idée de corridor n’existe pas vraiment dans l’Est. Ce sont de multiples dispositifs réglementaires ou facultatifs de séparation du trafic, lesquels sont exploités par des opérateurs radio locaux et des agents du SCTM, qui coordonnent et réglementent la circulation de ce trafic.
Le sénateur Manning : Je remercie nos témoins. Je suis heureux de vous voir, monsieur Griffiths. Je veux seulement aborder le trafic de navires-citernes dans la baie Placentia, à Terre-Neuve-et-Labrador, que vous avez affirmé très bien connaître.
La baie Placentia est la plus grande baie de Terre-Neuve. Elle compte en moyenne 200 jours de brouillard par année, abrite la deuxième colonie d’oiseaux en importance en Amérique du Nord et accueille le plus grand nombre de navires de pêche qui mènent leurs activités dans la même baie. Le traversier à passagers Marine Atlantic y fait des allers-retours. Cette baie comporte 365 îles autour desquelles il faut naviguer.
Je me demande comment fonctionne l’association de pilotage, compte tenu de la présence de tous ces groupes locaux et organisations locales, pour ce qui est de s’assurer que la sécurité est prioritaire et que la circulation du trafic est encadrée et se déroule sans incident. Vous pourriez peut-être parler de la façon d’y parvenir dans le contexte du projet de loi, lequel prévoit en quelque sorte que nous ne pouvons pas le faire de l’autre côté du pays, compte tenu du nombre de bateaux qui circulent sur la côte Ouest au regard de tous les types de trafic par rapport au nombre qui circulent sur la côte Est et à la quantité d’activités dans cette région.
M. Griffiths : Je vous remercie, monsieur le sénateur; je vous suis reconnaissant d’avoir posé la question. C’en est une bonne. Il s’agit d’un bon exemple à suivre. M. Gregoire, qui a commandé l’examen du trafic assujetti au pilotage obligatoire, il y a deux ans, parle souvent d’un comité qui a été mis sur pied dans la baie Placentia en tant que genre de modèle de référence ou de voie à suivre, et le processus est fondé sur la collaboration, sur les relations et sur une communication ouverte. Ce comité a été établi entre les pilotes, Transports Canada, les pêcheurs de Terre-Neuve, les terminaux pétroliers, le terminal de transbordement et les remorqueurs. Tout le monde qui mène des activités dans cette baie se réunit trois ou quatre fois par année pour discuter de choses comme une réduction volontaire de la vitesse qui entre en vigueur au début de la saison de la pêche au crabe.
Il ne s’agit pas d’un règlement qui figure où que ce soit, mais même le Marine Atlantic le respecte et le suit. Les navires-citernes qui entrent dans la baie le respectent. Il ne s’agit là que de l’un des nombreux exemples de situations où cette collaboration peut être fructueuse dans le cadre d’une activité à laquelle tout le monde participe. Des navires-citernes vont et viennent dans la baie Placentia, de même que des navires de pêche, des embarcations non pontées, de gros navires de pêche, des traversiers à passagers, des remorqueurs et des navires de charge. Les relations et la collaboration dans cette grande baie sont la clé du succès, à mon avis. Il s’agit d’un excellent exemple qui montre que le fait d’amener les bonnes personnes à se réunir fréquemment pour parler des enjeux qui touchent tout le monde est la voie à suivre.
Le sénateur Manning : Relativement à une question que quelqu’un a soulevée plus tôt, concernant les ports en tant que tels, alors les navires vont et viennent dans le cadre de toute cette activité. Quelles mesures sont en place dans le port afin d’assurer la plus grande sécurité lors du chargement et du déchargement, et quels mécanismes sont en place en cas de problème?
M. Griffiths : À destination de la baie Placentia, la gestion du trafic maritime est assurée par le SCTM. Des pilotes expérimentés sont à bord des navires bien avant leur arrivée dans des eaux congestionnées. Ces pilotes entretiennent également des relations avec les pêcheurs et les remorqueurs locaux ainsi qu’avec les exploitants de terminaux. Des procédures relatives aux terminaux et aux raffineries ont été établies pour assurer la sécurité des activités. Des procédures prévoient que les navires-citernes chargés qui arrivent sont escortés par un remorqueur. En outre, des limites de vitesse — que j’ai mentionnées plus tôt —, des critères météorologiques et d’autres règles doivent être respectés. De nombreux éléments protègent l’activité consistant à amener un navire de l’entrée extérieure jusqu’au poste à quai.
Le sénateur Manning : Dans le rapport Brander-Smith de 1990, on soulignait que la baie Placentia était l’endroit au Canada qui était le plus susceptible de connaître un déversement de pétrole, et toutes les mesures ont été mises en place afin d’atténuer ce risque le plus possible. Je pense qu’il s’agit d’un excellent exemple à suivre pour le reste du pays.
[Français]
Le sénateur Cormier : Ma question fait suite à celle du sénateur Manning. Je suis de la côte Est également, et j’essaie de comprendre les différences entre les défis de la navigation qui sont propres à la côte Est et à la côte Ouest, car souvent, les opposants au projet de loi disent qu’il y a effectivement de grands défis de navigation sur la côte Est et qu’il y a une bonne réussite en ce qui concerne la circulation des pétroliers. À votre connaissance, quelles sont les différences dans les défis liés à la navigation entre la côte Est et la côte Ouest, où il y a ce moratoire? Est-ce que les défis sont plus grands sur la côte Ouest? Si oui, quels sont-ils?
[Traduction]
M. Griffiths : Je vous remercie de poser cette question, monsieur le sénateur. Nous nous sommes fait poser la même question il y a deux ou trois ans par un comité sénatorial des transports concernant Énergie Est. À l’époque, la question était la suivante : le projet Énergie Est devrait-il continuer plus loin vers l’est au lieu de s’arrêter à Saint John? Pourrait-il se rendre jusqu’au détroit de Canso, où l’accès à la mer libre est plus grand, moins congestionné? On m’a posé la question suivante : est-il plus sécuritaire de faire venir les navires-citernes dans la baie Chédabouctou que dans la baie de Fundy et à Saint John?
J’ai répondu que, peu importe où nous ferions venir ces navires-citernes, ce serait sécuritaire. Toutefois, chaque région possède ses propres caractéristiques indépendantes et uniques qui présentent un défi, des conditions météorologiques prédominantes à la hauteur des vagues, lesquelles conservent leur orientation tout l’hiver, et aux effets sur les divers navires qui arrivent. Au Nouveau-Brunswick, l’amas de sédiments et les courants sont complètement différents de partout ailleurs. Chaque région est unique.
C’est seulement au Canada atlantique. Je ne pourrais même pas imaginer formuler un commentaire sur les défis liés à la navigation à Vancouver, sur la côte de la Colombie-Britannique, à Prince Rupert ou dans n’importe laquelle de ces régions, car je ne possède aucune connaissance locale à leur sujet. C’est simplement pour dire qu’au Canada atlantique, certaines de nos régions présentent des défis, alors je n’ai aucun doute que les régions de la côte Ouest en présentent tout autant, elles aussi.
[Français]
Le sénateur Cormier : Pour vous, le défi de la circulation n’est pas lié spécifiquement aux défis de la navigation, mais plutôt à la façon dont la navigation est organisée?
[Traduction]
M. Griffiths : Non, il est lié aux défis que présente la région locale, pas à la façon dont le trafic est géré. La gestion du trafic est un outil d’atténuation des risques, mais les vents prédominants et les vagues, ainsi que les défis et les dangers liés à la navigation, diffèrent dans chaque région. Toutes les régions présentent des défis; chacune d’entre elles en comporte. C’est la façon dont nous y faisons face dans chaque région.
Dans la baie Placentia, le comité responsable du trafic a été mis sur pied pour faire face aux défis propres à cette baie. Il est unique à cet endroit. Ce concept pourrait fonctionner à l’échelle du Canada, mais il s’agissait d’une réponse à des besoins locaux. C’est ce qui rend le pilotage unique : c’est une question de connaissance locale. C’est le fondement de ce qui renforce le savoir local, et c’est régional.
Honnêtement, je ne peux pas affirmer que les difficultés liées à la navigation et à l’amarrage au Canada atlantique sont différentes de celles de la côte Ouest. Je ne pourrais pas l’affirmer.
Le sénateur Cormier : Merci.
La sénatrice Simons : Ma question s’adresse à M. McDorman. Je crains un peu que nous n’ouvrions une boîte de Pandore. Actuellement, il existe une zone d’exclusion volontaire que les Américains ont toujours respectée depuis son entrée en vigueur. Ils font passer leurs navires-citernes à l’extérieur de Haida Gwaii.
Toutefois, d’après ce que vous dites, si les Américains contestent notre souveraineté sur la voie navigable intérieure, d’un point de vue juridique, rien ne les empêche — disons, si le président était facile à provoquer, hypothétiquement — de faire passer un navire-citerne par le détroit d’Hécate ou même de s’y accoster, s’il y avait une tempête.
M. McDorman : Oui.
La sénatrice Simons : Alors, nous exposerons-nous à un danger en provoquant la bête? Je ne pose pas cette question d’un point de vue très juridique, mais, une fois que nous commencerons à adopter ce genre de règlement, pourrait-il y avoir des conséquences politiques et juridiques que nous devons envisager?
M. McDorman : Vous comprendrez si je m’en remets à quelqu’un d’autre, si je me défile ou si je fais autre chose au sujet des calculs politiques. Il ne s’agit pas d’un sujet sur lequel je peux formuler un commentaire.
À ce que je crois comprendre, sous sa forme actuelle, le projet de loi est lié aux ports, et il est conforme au droit international. Toutefois, je pense que vous devez tenir compte des préoccupations qui concernent non pas les problèmes que le libellé du projet de loi pourrait poser aux Américains, mais plutôt la position générale. Le nom du projet de loi en tant que tel est très intéressant. Sur le plan géographique, quand on dessine cette ligne sur une carte, le tracé est très intéressant.
Il m’est impossible de savoir si cela provoquera ou intéressera les Américains. Les États-Unis et le Canada entretiennent de bonnes relations sur leurs océans, surtout dans la région de l’entrée Dixon. De fait, la dernière fois que le problème qui s’y rattache s’est vraiment manifesté, c’était il y a de nombreuses années, au sujet des pêches.
Les États-Unis surveillent ce que font leurs voisins et les autres pays, mais je ne peux pas prédire ce que les Américains feraient ou ne feraient pas.
La sénatrice Simons : Si nous voulions protéger cette voie navigable intérieure, y aurait-il moyen de le faire, compte tenu des... Je me trompe toujours quand je veux utiliser l’acronyme...
M. McDorman : Les ZMPV.
La sénatrice Simons : Oui, les zones maritimes particulièrement vulnérables. Pourrions-nous faire autre chose qui serait compris dans la portée de la compétence canadienne et reconnu par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer et qui permettrait d’offrir plus de protection contre la circulation par cette voie, afin que, s’il venait à y avoir un jour une brèche dans la zone d’exclusion volontaire, nous disposions quand même d’un moyen de protection?
M. McDorman : Ce serait difficile. Encore une fois, vous parlez de compétence canadienne. Le Canada a son point de vue sur sa compétence, donc la réponse du point de vue canadien est de dire : « Bien sûr, nous avons déjà compétence et nous pouvons complètement interdire la circulation. » Les États-Unis ont simplement un point de vue différent sur cette question.
Il s’agit d’un droit de navigation. Il ne s’agit pas d’un droit de pêche ni d’un droit relatif aux fonds marins; il ne s’agit pas du tout de cela. Il s’agit strictement de navigation. Les États-Unis, comme vous le savez peut-être, sont très sensibles en ce qui concerne les questions de navigation. On le voit dans le cas de la mer de Chine méridionale, pour laquelle ils prennent les questions de navigation extrêmement au sérieux. En ce qui concerne le Canada, ils ont eu tendance à discuter de questions de navigation, mais à ne pas prendre de mesures concrètes. Je crois que le Canada est plutôt à l’aise avec cette approche.
Pour revenir à votre question, il est difficile de prédire ce que les États-Unis feraient. Vous prenez un risque calculé, pour ainsi dire, si vous décrétez une zone d’exclusion relativement aux pétroliers dans la région entre l’archipel Haida Gwaii et le continent. Quant à savoir si ce risque vous mènerait à la tenue de discussions à ce sujet avec les États-Unis avant la mise en œuvre... Peut-être qu’ils n’y verraient pas de problème. Je ne sais pas. Les États-Unis s’y opposeraient-ils? C’est très difficile de le savoir.
Le concept de zone maritime particulièrement vulnérable est issu d’un traité international. Encore une fois, si vous négociez, et que les États-Unis sont disposés à négocier la création d’une telle zone, il faudrait qu’ils prennent part à cette discussion — ou ils insisteraient pour y participer — si le Canada proposait à l’Organisation maritime internationale de définir une zone maritime particulièrement vulnérable dans la région du détroit d’Hécate, du bassin de la Reine-Charlotte et, en particulier, de l’entrée Dixon.
Cela vous aide-t-il?
La sénatrice Simons : Oui. Ma fille commence ses études en droit à l’Université de Victoria cet automne. Je vais lui dire de s’inscrire à votre cours.
M. McDorman : Vous êtes bien aimable.
Le sénateur MacDonald : Monsieur Griffiths, je suis heureux de vous revoir.
M. Griffiths : Moi de même, monsieur.
Le sénateur MacDonald : Je crois que la question à laquelle vous avez fait référence en était une que j’ai posée il y a quelques années. Je vais y revenir.
Nous avons entendu des témoignages très intéressants dans l’Ouest concernant l’utilisation d’ultragros porteurs de brut et de très gros porteurs de brut, et la façon dont l’utilisation d’ultragros porteurs de brut réduit, dans l’ensemble, notre empreinte carbone liée au transport de ces produits.
En ce qui concerne les ports en eau profonde — et ces ultragros porteurs de brut sont les plus gros navires au monde pouvant transporter du pétrole brut —, si vous recommandez d’arrêter la circulation de ces navires, à quel type de port voulez-vous que ces gros porteurs accostent? La baie de Fundy pourrait-elle accueillir des navires de cette taille en toute sécurité? Cela serait-il possible dans le golfe du Saint-Laurent? Je ne crois pas, mais j’aimerais entendre votre réponse à ce sujet.
M. Griffiths : Ils ne pourraient se rendre que jusqu’à un certain point dans le golfe, ensuite il n’y aurait plus assez d’eau. La baie de Fundy peut accueillir d’assez gros pétroliers; cela a été fait dans le passé. C’est la même chose pour la baie Placentia et le détroit de Canso. La raison pour laquelle il n’est pas très fréquent d’en voir aujourd’hui tient à l’endroit où les raffineries s’approvisionnent. Récemment, les produits de West Texas Intermediate ont été acheminés pour qu’on puisse réaliser les mélanges, et ces produits ont été transportés par de plus petits navires; donc, on a utilisé un plus grand nombre de petits navires. Si la raffinerie utilisait du pétrole de l’Arabie saoudite, il serait plus sensé — en raison des économies d’échelle — d’utiliser un ultragros ou un très gros porteur de brut. Nous avons déjà accueilli ce type de navire dans le passé, mais pas beaucoup récemment.
Donc plusieurs ports dans la région de l’Atlantique peuvent accueillir sans problème ce genre de navire.
Le sénateur MacDonald : Vous soulevez un bon point; plus le navire est petit, plus on doit effectuer d’allers-retours.
M. Griffiths : C’est exact.
Le sénateur MacDonald : Et, en conséquence, l’empreinte carbone globale sera plus importante.
M. Griffiths : Oui.
Le sénateur MacDonald : En ce qui concerne les centres d’intervention en cas de déversement dans la région de l’Atlantique, pourriez-vous dire au comité s’ils sont adéquats? Croyez-vous qu’on devrait les améliorer? Le cas échéant, de quelle façon cela pourrait-il être fait? Ou croyez-vous qu’ils sont adéquats pour le type de circulation maritime de la région?
M. Griffiths : La capacité d’intervention dans la région de l’Atlantique est plus qu’adéquate. La Société d’intervention maritime, Est du Canada, a des installations dans le détroit de Canso, à Dartmouth, dans la baie Placentia, à St. John’s, à Québec, à Sept-Îles et à Montréal. La ville de Saint John a son propre centre, appelé Alert. Il a une capacité d’intervention permettant de traiter 10 000 tonnes pendant 10 jours, et les autres points d’intervention dans la région de l’Atlantique ont aussi une capacité d’intervention suffisante pour traiter 10 000 tonnes.
Je crois qu’il s’agit là de capacités minimales. Je suis certain que ces endroits ont une capacité bien supérieure. Cela ne comprend pas les exigences de l’office des hydrocarbures visant les installations extracôtières et les navires qui approvisionnent ces installations à Terre-Neuve et en Nouvelle-Écosse. Donc, un autre niveau de protection s’ajoute et pourrait être utilisé en cas d’urgence. Je crois que nous avons une bonne couverture en matière d’intervention en cas d’urgence dans la région de l’Atlantique.
Le sénateur MacDonald : Monsieur McDorman, je vous remercie de votre présence. J’ai quelques questions à vous poser.
Vous habitez la vallée du bas Fraser. Je viens aussi d’un endroit situé près d’un port commercial très achalandé, comme vous. Il y a beaucoup de navires dans la vallée du bas Fraser. J’aimerais connaître votre opinion quant à l’efficacité du fait de déplacer du trafic maritime, de réduire la pression sur la vallée du bas Fraser et de diriger une partie de ce trafic maritime vers des ports en eau profonde capables de l’accueillir, comme à Prince Rupert et dans sa région, et à Port Simpson. J’aimerais que vous nous fassiez part de vos réflexions à propos d’une loi qui soi-disant interdirait aux Canadiens d’exporter des produits à partir de leurs propres ports vers des marchés internationaux, tout en permettant aux Américains d’emprunter les mêmes voies navigables sans aucune restriction.
M. McDorman : Sénateur MacDonald, en tout respect, votre collègue veut envoyer sa fille étudier à la faculté de droit de l’Université de Victoria. Je crois que je ferais mieux de m’en tenir aux questions de droit que je comprends bien, et mon domaine est plutôt celui du droit international; je ne suis pas très versé en droit national. En tout respect, je vais m’abstenir de répondre aux questions vu que soit elles ont un caractère politique, soit elles contiennent des opinions très arrêtées.
Le sénateur MacDonald : En effet.
M. McDorman : En bon Néo-Écossais, je n’ai rien contre les opinions; j’ai une opinion sur tout, mais je crois que, ce soir, je vais me taire.
[Français]
La sénatrice Galvez : Ma question s’adresse à M. Griffiths. Certains sénateurs parmi nous ont récemment visité la côte Est, près de chez vous. On a entendu des témoignages de pêcheurs qui nous racontaient une histoire un peu différente de la vôtre. Il semble qu’il y a quand même des chevauchements dans les activités. Ce n’est pas tout le monde qui est content de cela. Vous avez dit qu’il y a beaucoup de circulation de cargos pétroliers. On nous a dit que Irving recevait du pétrole en provenance de plus de 40 endroits. Vous avez mentionné le Texas et l’Arabie saoudite.
Selon vous, tout ce pétrole se comporte-t-il de la même façon lors d’un déversement? Tous les endroits que vous avez mentionnés sont-ils tous équipés pour répondre aux urgences pour tous les types de pétrole qui existent? Sont-ils aussi efficaces? Quel pourcentage de pétrole pourraient-ils recueillir? Est-ce un pourcentage de l’ordre de 100 p. 100, 80 p. 100 ou 50 p. 100?
[Traduction]
M. Griffiths : C’est une excellente question. Merci, madame la sénatrice.
Il y a bien entendu deux types d’hydrocarbures. Il y a les hydrocarbures persistants et les hydrocarbures non persistants, et les deux types se comportent de façon très différente en cas de déversement dans une voie navigable. Ce sont les hydrocarbures persistants qui nous posent problème et pour lesquels il nous faut consentir plus d’efforts et de ressources pour les nettoyer, dans l’eau et sur les berges, quand ils les atteignent.
C’est Transports Canada qui confie le mandat à des organismes d’intervention dans la région de l’Atlantique. La réglementation précise les exigences qui s’appliquent à ces organisations pour qu’elles soient en mesure de traiter ce type d’hydrocarbures. Je crois que les responsables de Transports Canada ou des sociétés chargées des interventions seraient plus en mesure de répondre à cette question. D’après ce que je comprends, ces organismes sont fort bien équipés pour traiter tous les types de marchandises qui circulent en provenance et à destination de nos ports dans la région de l’Atlantique.
La sénatrice Galvez : Merci.
Le sénateur Patterson : Je tiens à remercier les témoins. Monsieur McDorman, le droit international est votre spécialité. Pourriez-vous nous dire si ce projet de loi a des incidences sur les traités internationaux auxquels le Canada est partie, c’est-à-dire s’il permet de respecter les obligations du Canada découlant des traités internationaux? Je vais souligner la question de la liberté de transit, que vous avez évoquée, et des hydrocarbures persistants. Bien entendu, j’aimerais savoir si le projet de loi a des incidences sur d’autres aspects des obligations du Canada imposées par des traités internationaux, et s’il y a d’autres aspects auxquels je n’ai pas pensé.
M. McDorman : Je crois pouvoir répondre à une ou deux parties de votre question. D’après ce que je comprends, relativement à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, à laquelle le Canada est partie, mais pas les États-Unis — mais cela n’a pas d’importance —, ce projet de loi n’entraînerait pas de violation ni de non-respect du traité, parce que, en ce qui concerne les ports, dans le cadre du droit de la mer, ils font partie des eaux intérieures. En ce sens, il n’y a pas de différence entre le port de Victoria et celui du lac Waskana situé dans la belle ville de Regina.
Il y a une poignée de traités internationaux, auxquels je ne crois pas que le Canada soit partie, qui touchent le libre accès portuaire. Ce sont habituellement des traités assez vieux. J’ai vérifié il y a un certain temps, donc j’espère que je ne me trompe toujours pas en affirmant que le Canada n’a jamais été partie à aucun de ces traités.
Un bon avocat a toujours au moins une réserve, et j’en ai trois, mais je vais en mentionner une pour le moment. Il y a l’Organisation mondiale du commerce, et il y a son volet maritime. Je dirais que son libellé est très souple. Je ne pense pas que la mesure législative, sous sa forme actuelle, poserait problème à l’échelon de l’Organisation mondiale du commerce, mais je me réserve le droit de changer d’avis sur cette question.
J’ai déjà eu à examiner cette question, non pas dans le contexte de ce projet de loi, mais dans le passé, au sujet du libre accès portuaire. Je me souviens que j’ai constaté que l’Organisation mondiale du commerce n’exige pas que les États aient des ports libres d’accès. Il y a une certaine réciprocité dans le traité, alors c’est là que j’aurais une certaine réserve.
Je ne sais pas si mes collègues d’Affaires internationales ou de Transports Canada ont examiné ce point, mais je crois qu’ils l’ont sûrement fait.
Le sénateur Patterson : La convention de Montréal contient-elle une définition d’« hydrocarbure persistant »?
M. McDorman : La Convention sur les polluants organiques persistants?
Le sénateur Patterson : Merci. Je l’ai mal nommée.
M. McDorman : Non, je crois que c’est plutôt dans la Convention de Stockholm. Ma mémoire des accords multilatéraux sur l’environnement est un peu défaillante. Je crois qu’il y a une interprétation de l’expression polluant organique persistant dans un des traités.
Je crains de ne pas savoir lequel. Il ne s’agit pas d’un traité portant directement sur les mers. Il s’agit plutôt d’un accord sur l’environnement. Je crois que c’est dans l’accord de Stockholm, mais je dois vérifier, et je ne l’ai pas fait depuis un certain temps.
Le sénateur Patterson : Puis-je poser une question de plus?
Le président : Souhaitez-vous ajouter quelque chose, monsieur Griffiths?
M. Griffiths : Non, j’ai terminé.
Le sénateur Patterson : Puis-je poser une autre question?
Le président : Oui.
Le sénateur Patterson : Monsieur McDorman, tout le monde croit que ce projet de loi vise à stopper la circulation de pétroliers dans les eaux côtières...
M. McDorman : Oui.
Le sénateur Patterson : Nous avons aussi entendu beaucoup de témoignages concernant les poissons, les baleines et d’autres choses du genre. Toutefois, vous nous dites que le projet de loi porte, dans les faits, sur les ports. Il touche les marchandises qui peuvent être chargées et déchargées dans un port.
M. McDorman : C’est ce que je comprends à la lecture du projet de loi, monsieur le sénateur.
Le sénateur Patterson : D’accord. Je crois que c’est assez clair dans l’article 4 qui interdit à des navires d’une certaine taille d’amarrer ou de mouiller dans un port et d’y décharger leur cargaison.
Voici ma question : le Canada a peut-être voulu empêcher des pétroliers qui transportent une certaine quantité d’un certain produit de naviguer dans ses eaux, mais il a plutôt décidé de légiférer sur les ports. Si je vous ai bien compris, la raison de ce choix tient au fait que le Canada n’a pas compétence pour réglementer le trafic des pétroliers ou que sa compétence pour réglementer le trafic des pétroliers dans ces eaux n’est pas clairement définie, et que le droit international permet d’intenter des poursuites et qu’il existe différentes revendications.
Il me semble qu’on utilise un moyen détourné pour traiter un problème qui touche l’eau, en adoptant une mesure législative qui porte sur la terre et les ports. Est-ce un résumé juste de ce qui se passe? Parce que nous qualifions le projet d’interdiction visant les pétroliers. Ce n’est pas de cela qu’il s’agit. Cela concerne les produits que vous pouvez charger dans un port. À cet égard, tente-t-on de régler un problème en en causant un autre? J’ai déjà posé la question. Mon analyse est-elle juste?
M. McDorman : J’aurais probablement dit les choses autrement, monsieur. Le projet de loi met fin à la circulation à l’entrée et à la sortie d’un port. Je ne peux pas parler de son intention. Ma seule hypothèse, c’est que le Canada a fait le choix de ne pas définir de zone d’exclusion des pétroliers pour toute cette région, pour utiliser la terminologie. Le point de vue du gouvernement du Canada serait, bien sûr, qu’il peut le faire. Mais le gouvernement a choisi de ne pas le faire. S’il a choisi de ne pas le faire, et c’est une pure hypothèse, mais mon hypothèse, c’est qu’il est préoccupé par — légitimité n’est pas le bon mot — la force de leurs revendications et peut-être, encore plus intéressant et plus important, par la question de la réaction des États-Unis. Je ne sais pas. Je ne faisais pas partie de l’équipe qui a travaillé sur cette question, mais je dirais que cela en faisait partie. Le titre du projet de loi semble indiquer une seule direction.
Cela étant dit, les seuls pétroliers qui iront là-bas... Les pétroliers ne vont pas régulièrement dans cette région. Je ne sais pas comment font les États-Unis pour ravitailler en carburant leur base militaire, au nord de l’entrée Dixon, mais, à ma connaissance, il n’y a pas beaucoup de circulation de pétroliers à cet endroit. Je suis avocat en droit international. J’habite à Victoria. Je suis aussi loin qu’il est humainement possible de l’être tout en étant en Colombie-Britannique, mais je ne pense pas qu’il y ait beaucoup de pétroliers qui vont là-bas actuellement. La seule circulation de pétroliers prévue serait celle des pétroliers qui viennent des ports canadiens. Je ne suis pas sûr que cela réponde entièrement à vos questions, mais j’ai fait de mon mieux.
Le sénateur Patterson : Merci.
Le président : Donc, en d’autres termes, il s’agirait d’empêcher le pétrole de quitter les ports canadiens.
M. McDorman : Ou d’y entrer.
[Français]
La sénatrice Gagné : Ma question s’adresse à M. Griffiths. Avant tout, je tiens à vous remercier tous les deux de vos présentations. Monsieur Griffiths, en parcourant votre document, je constate que la feuille de route est assez impressionnante en ce qui a trait au nombre de pétroliers qui n’ont pas été impliqués dans des incidents. Vous citez un chiffre de 99,97 p. 100, ce qui est plutôt éloquent.
J’ai eu le plaisir de visiter Prince Rupert et Terrace. Dans la région de Prince Rupert, le degré de tolérance des communautés les plus affectées est à zéro. C’est ce que nous avons entendu. J’aimerais en savoir davantage sur les incidents qui ont eu lieu au cours des dernières années. Comment ces incidents ont-ils affecté les communautés? Quelles ont été les conséquences sur les communautés, et aussi sur les écosystèmes?
[Traduction]
M. Griffiths : Merci, monsieur le sénateur. C’est une excellente question. Au cours des 10 dernières années, il y a eu neuf incidents mettant en cause des pétroliers ou des bateaux, dans nos eaux. Sur ces neuf incidents, il n’y a eu aucun déversement de polluants et absolument aucun préjudice à quiconque. Chaque année, les autorités signalent de quatre à six incidents dans tout le Canada atlantique. Au cours des 10 dernières années, neuf de ces incidents concernaient des pétroliers. Ce sont des incidents mineurs, des éraflures qui ont de faibles répercussions, si vous voulez.
Certains de ces incidents s’expliquent par des rafales de vent survenant à la dernière minute et que nous n’avons pas pu maîtriser à temps. D’autres s’expliquent par la conception du quai : un morceau de métal dépasse et, si vous n’accostez pas de la bonne façon, il fera une marque sur le côté de la coque. Dans un cas, il a laissé un petit trou très au-dessus de la ligne de flottaison. Selon la façon dont vous considérez les choses, ce sont des incidents mineurs par rapport à l’ensemble. Mais les sociétés de transport maritime n’apprécient pas cela, car elles ne considèrent pas ces incidents comme étant mineurs au moment de réparer les bateaux.
Il n’y a eu aucune répercussion sur aucune collectivité. Aucune question n’a été soulevée. Ces incidents sont portés à la connaissance des intervenants du Canada atlantique, deux fois par an, quand nous nous rencontrons pour faire le bilan de l’année, parler des tendances que nous avons observées et dire à quoi nous nous attendons pour l’année prochaine. Nous passons toutes ces choses en revue avec eux et avec notre conseil d’administration également. Nous déterminons les causes profondes, bien sûr, mais ces incidents n’ont jamais eu de répercussions sur aucune collectivité. J’espère que cela répond à votre question.
La sénatrice Simons : Sans préambule... Quand nous étions à Prince Rupert et à Terrace, nous avons rencontré le chef des Nisga’as, qui affirme que les Nisga’as exercent la souveraineté sur leurs territoires visés par des traités, et qu’ils aimeraient explorer la possibilité d’aménager un port en eau profonde pour le transport éventuel de pétrole et d’autres biens. Donc, je sais que c’est davantage une question de droit autochtone qu’une question de droit de la mer, mais, si les Nisga’as revendiquent la souveraineté sur leurs terres, peuvent-ils revendiquer la souveraineté sur leur port?
Le président : C’est une bonne question.
La sénatrice Simons : Et sur les eaux.
M. McDorman : Je suppose que vous posez la question à l’avocat et non pas au navigateur.
La sénatrice Simons : Oui. Je ne fais pas de bateau. Je ne sais vraiment pas si les Nisga’as ont la capacité de construire un port en eau profonde exploitable. Voici ce que j’aimerais savoir : en vertu du droit international, s’ils affirment que c’est leur terre souveraine, peuvent-ils faire valoir leur compétence sur les eaux donnant sur leur port hypothétique?
M. McDorman : Je ne pense pas que ce soit une question de droit international. Le droit international concerne les États. Je pense que c’est plus une question liée au droit canadien. Je suis désolé, mais je ne suis pas expert en droit autochtone et je ne connais pas leurs revendications; je ne peux donc pas répondre à cette question.
Le sénateur MacDonald : Monsieur McDorman, je reviens à vous. J’espère que vous pourrez répondre à la question que je vais vous poser.
M. McDorman : Désolé, ça ne va pas si bien ce soir.
Le sénateur MacDonald : Pas de problème. Vous avez parlé de l’interdiction et vous avez dit qu’il est rare que des ports soient fermés à la circulation, mais que cela arrive. Je me demande si vous pourriez dire au comité où cela est arrivé, comment cela s’est fait, et si cela concernait le trafic intérieur seulement? Aussi, est-ce que d’autres pays ont limité la circulation des navires commerciaux dans une région en particulier à des fins de protection et de conservation, et ces mesures ont-elles été contestées? Quelles pratiques exemplaires pouvons-nous tirer de ces mesures?
M. McDorman : Il y a un certain nombre de régions dans le monde où il y a — je n’ai pas envie de dire nécessairement des interdictions —, mais des restrictions sur le trafic des navires commerciaux. L’Australie est un très bon exemple, avec la Grande barrière de corail. Il y a une zone maritime protégée dans les eaux australiennes. Il n’y a pas de ressources nationales concurrentes; l’Australie a donc pris toutes sortes de mesures de contrôle du trafic maritime, sous une forme ou une autre. Mes collègues du Canada atlantique connaissent bon nombre de ces mesures. Que ce soient des dispositions sur la séparation du trafic ou les régions à éviter, il y a toutes sortes de choses dans la pratique internationale qui visent à ce que les bateaux circulent de manière aussi sécuritaire que possible dans des régions particulièrement sensibles, comme la Grande barrière de corail.
Il y a une pratique internationale. La question, ici, ne concerne pas la pratique internationale; elle concerne la nécessité de collaborer ou non avec les États-Unis pour que la communauté internationale accepte. Parce que si le Canada se présente seul devant l’Organisation maritime internationale, pour cette région en particulier, cela pourrait amener les États-Unis à penser ceci : « Bien, nous avons ici un droit de navigation, ce ne sont tout simplement pas des eaux canadiennes. »
Il est possible de mettre en place une structure de gestion de cette voie navigable. La question est de savoir comment le faire dans une région où les eaux font en quelque sorte l’objet de contestations.
Le sénateur Manning : Je vais revenir sur un commentaire fait par Mme Galvez, tout à l’heure, en ce qui concerne la fois où nous avons visité le Canada atlantique, St. John’s en particulier. Personne n’était ravi de ce qui se passait, et il y aura toujours quelqu’un qui trouvera un problème quelque part. Mais, je crois que les gens ont soulevé des préoccupations légitimes, disant qu’il a été plus question d’essais sismiques que de circulation de pétroliers, relativement aux lieux de pêche et à l’industrie.
Je connais la réponse à ces questions, mais j’aimerais les poser pour qu’elles figurent dans le compte rendu. En ce qui concerne les pilotes, pourriez-vous nous donner des détails sur le fait que tous les pétroliers doivent avoir des pilotes? À quel moment a-t-on recours aux pilotes, et quel est le rapport entre l’utilisation des pilotes et la sécurité des pétroliers, que nous cherchons à assurer le mieux possible?
M. Griffiths : Tous les bateaux de plus de 1 500 tonnes au Canada ont des pilotes, dans nos eaux, et tous les navires amiraux étrangers ont un pilote, que ce soient ou non des pétroliers.
La zone d’embarcation d’un pilote varie d’un port à un autre, dans le Canada atlantique. C’est une approche fondée sur le risque. Dans la baie de Placentia, par exemple, la plateforme d’accostage se situe à 27 miles du quai. À Halifax, elle est à 9 miles du quai. Cela dépend de l’approche la plus sûre au port et de l’endroit où il est le moins risqué pour un pilote de monter à bord pour commencer la navigation avec le capitaine dans les endroits les plus problématiques.
Cela diffère d’un port à un autre. Le pilote dispose d’un tout autre ensemble d’outils d’atténuation du risque pour chaque affectation. Il évalue le risque dans sa tête en allant vers la plateforme d’accostage. Le pilote planifie son affectation tout le long du trajet, peu importe le bateau sur lequel il embarquera. Il a un plan A, un plan B et un plan C avant de monter à bord de ces bateaux. Quand il arrive sur le pont pour rencontrer le capitaine, il a déjà conçu son plan et, si son plan dérape, il a un autre plan; et si celui-là dérape, il en a encore un autre.
Les pilotes ont des outils à leur disposition. Ils ont leur propre unité de pilotage personnel qui a ses propres GPS indépendants, distincts de l’équipement du bateau. Les pilotes ont chacun leur vitesse de virage, leur écran à haute précision. Ils utilisent cela dans toutes leurs affectations, maintenant; ils ne comptent donc pas uniquement sur l’équipement du bateau.
Je reviens à mon commentaire de tout à l’heure sur la base des connaissances locales sur le pilotage. Tout ce dont dispose un pilote, en plus de cela, ce sont des outils qui renforcent ses compétences pour que son bateau circule en toute sécurité.
Le sénateur Patterson : J’aimerais poser une question au capitaine Griffiths sur la pêche et les mammifères marins. Vous avez parlé des comités qui ont été mis sur pied. Je crois que la pêche est un secteur très important à Terre-Neuve-et-Labrador. Comment établissez-vous l’équilibre entre la pêche et la circulation? J’aimerais que vous parliez spécifiquement de la pêche, car je pense que vous avez mentionné les baleines et... ou s’agissait-il des crabes?
M. Griffiths : C’était la pêche au crabe.
Le sénateur Patterson : Qu’en est-il de la pêche et des baleines?
M. Griffiths : La baie de Placentia est un exemple typique, car on y trouve un mélange de tout, à savoir la plus grande circulation de pétroliers de la province et une zone de pêche assez grande. Un comité a été mis sur pied pour cette région, et il fonctionne bien.
Vous avez raison. Il n’y a pas beaucoup de personnes qui désapprouvent cela. Vous ne pouvez pas satisfaire tout le monde. Nous faisons toujours quelque chose de mal, quelque part; nous comprenons cela. Mais c’est un excellent modèle à utiliser ailleurs.
Le volume de marchandises expédiées n’est pas aussi important dans les autres zones de pêche de Terre-Neuve-et-Labrador que dans la baie de Placentia. L’interaction entre les bateaux qui ont à leur bord des pilotes et les pétroliers proches de la côte n’est pas comme dans la baie de Placentia. Même chose en Nouvelle-Écosse. Il n’y a aussi des zones de pêche hors de la baie de Chedabucto également, où il y a une assez bonne circulation de pétroliers et de transporteurs de marchandises générales. Nous n’avons pas de comité là-bas. Nous devrions peut-être en créer un, mais il n’y a pas eu de résistance, ni de plaintes, ni de personne qui a crié à l’injustice dans les collectivités ou chez les pêcheurs.
C’est un équilibre que vous essayez d’instaurer, et vous vous concentrez sur les zones à plus grand risque, en l’occurrence, la baie de Placentia. Il y a un peu de circulation de pétroliers dans la baie des Exploits, à Terre-Neuve, mais pas beaucoup. Le volume est quand même plus faible. Même chose dans l’Ouest de Terre-Neuve; il y a une certaine circulation de pétroliers, mais seulement une poignée d’affectations par rapport à ce qu’il y a dans la baie de Placentia et à St. John’s. Il n’y a pas autant de risques que dans la baie de Placentia. Nous essayons de gérer ce risque au moyen de comités, de collaborations et d’engagement des intervenants.
Le sénateur MacDonald : Capitaine Griffiths, vous voyez beaucoup de circulation le long de la côte Est du Canada, mais il n’y a pas seulement des pétroliers, il y a également de grands navires de croisière, des cargos, des embarcations de plaisance et des navires de pêche. La plupart de ces navires sont des navires à coque simple. Tous les navires transporteurs doivent maintenant être à double-coque.
M. Griffiths : C’est vrai.
Le sénateur MacDonald : Selon votre expérience de la gestion de tous ces navires, lequel, par sa nature, représenterait davantage une menace pour l’environnement? Les navires à simple coque, les grands navires — comme les navires de passagers — ou les transporteurs de brut à double-coque?
M. Griffiths : C’est une bonne question, monsieur MacDonald. Comme vous le dites, les pétroliers aujourd’hui ont une double-coque, mais ils transportent encore du pétrole, de même que les navires de charge. Il n’est pas rare que des navires de charge transportent aujourd’hui, sur mer, de 3 000 à 5 000 tonnes de pétrole lourd et 1 000 tonnes de mazout léger, comme du diesel, quand ils s’approchent de la côte, dans les zones d’exclusion d’émissions.
En ce qui concerne le risque, c’est une question difficile. Il faut peser les conditions et les circonstances par rapport aux conséquences pour déterminer quelle est l’opération la plus risquée ou la plus dangereuse, entre les soutes à carburant et les citernes à cargaisons ou les navires-citernes chargés. Les deux peuvent faire la même chose, selon moi. Les deux peuvent avoir la même quantité de combustible de soute à bord, pour leur propre propulsion, et les deux peuvent provoquer un incident. Il est difficile de dire lequel est le moindre des deux maux.
Le président : Merci, monsieur Griffiths et monsieur McDorman, de votre temps et de votre participation d’aujourd’hui. Nous vous en sommes reconnaissants.
Nous allons maintenant suspendre la séance et poursuivre à huis clos.
(La séance se poursuit à huis clos.)