LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS

TÉMOIGNAGES


OTTAWA, le mardi 28 mai 2019

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd’hui, à 9 h 30, pour étudier la teneur des éléments des sections 11, 12, 13 et 14 de la partie 4, et de la sous-section I de la section 9 de la partie 4 du projet de loi C-97, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 19 mars 2019 et mettant en œuvre d’autres mesures.

Le sénateur David Tkachuk (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président : Honorables sénateurs, nous commençons ce matin l’étude de la teneur des éléments des sections 11, 12, 13 et 14 de la partie 4, et de la sous-section I de la section 9 de la partie 4 du projet de loi C-97, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 19 mars 2019 et mettant en œuvre d’autres mesures.

Nous avons le plaisir d’accueillir comme témoins, ce matin, Michael DeJong, directeur général, Programmes multimodaux et de sécurité routière à Transports Canada, de même que M. Colin Stacey, directeur général intérimaire, Examen de la Loi sur le pilotage; Mme Sara Wiebe, directrice générale, Politique aérienne; ainsi que M. Keith Jones, directeur, Politique maritime internationale.

Honorables sénateurs, veuillez noter que les fonctionnaires ont demandé environ 20 minutes pour leurs déclarations, ce qui correspond à environ 5 minutes par témoin. Nous commencerons par M. DeJong.

Michael DeJong, directeur général, Programmes multimodaux et de sécurité routière, Transports Canada : Merci, monsieur le président et honorables sénateurs. Transports Canada propose deux modifications à la Loi sur les transports au Canada.

L’article 214 appuie la prestation de services modernes et améliorés pour les Canadiens et l’industrie. Nous cherchons à obtenir un pouvoir discrétionnaire pour que le ministre des Transports puisse établir une équivalence numérique lorsque la législation ou la réglementation en vigueur exige des documents physiques (signatures manuscrites, originaux, opérations en personne, et cetera). À titre d’exemple, le Règlement sur le personnel maritime exige actuellement des gens de mer qu’ils fournissent des copies originales des rapports d’examen médical. Dans un tel cas, le ministre pourrait autoriser la présentation de rapports numériques.

[Français]

On projette de faire des gains en efficacité.

[Traduction]

On projette des gains en efficacité, une réduction du fardeau administratif et, surtout, une meilleure expérience pour l’industrie et les Canadiens qui transigent avec Transports Canada.

[Français]

La référence de 2015 a été utilisée dans le contexte de la croissance dans le secteur des transports impliquant de nouvelles technologies.

[Traduction]

Nous cherchons à obtenir le droit pour le ministre des Transports d’accorder, sur demande, des exemptions d’une durée limitée de 5 ans, dans un but précis et limité de recherche, de développement ou d’essais dans le secteur des transports.

L’objectif général est de permettre la mise en place de « bacs à sable » réglementaires, afin que l’industrie puisse mettre à l’essai de nouvelles technologies, prototypes, procédés ou modèles commerciaux dans un environnement sécuritaire et contrôlé. Cela comprend les innovations qui pourraient apporter des avantages en matière de sûreté, de sécurité ou de protection de l’environnement. Les exemptions seraient assujetties aux exigences en matière de divulgation publique.

Il faut préciser que le secteur des transports dispose déjà d’un régime d’exemption solide. La modification proposée vise à assurer une approche structurée, uniforme et transparente pour tous les programmes et modes de transport, en mettant davantage l’accent sur l’innovation.

De plus, la modification proposée comprend un certain nombre de mesures de protection visant à assurer la sécurité du public, notamment : inclure un critère d’intérêt public; donner au ministre le pouvoir clair d’établir des conditions, ainsi que des paramètres exécutoires en matière de sûreté et de sécurité; permettre à Transports Canada d’exercer une surveillance. Elle accorde par ailleurs le pouvoir de révoquer l’exemption en tout temps en cas de préoccupations liées à la sûreté ou à la sécurité.

Je vous remercie encore une fois.

Le président : Monsieur Stacey.

Colin Stacey, directeur général intérimaire, Examen de la Loi sur le pilotage, Transports Canada : Merci, monsieur le président, merci honorables sénateurs.

[Français]

C’est avec plaisir que je vous parlerai aujourd’hui des modifications à la Loi sur le pilotage qui font partie du projet de loi C-97.

[Traduction]

Le pilotage maritime est essentiel pour assurer la sécurité de la navigation et la prévention des incidents maritimes, et ainsi protéger les environnements côtiers. Les pilotes maritimes sont des navigateurs hautement qualifiés qui possèdent une connaissance approfondie des eaux locales; ils montent à bord des navires pour guider ces derniers vers leur destination, en toute sécurité, dans les zones de pilotage obligatoires. La Loi sur le pilotage établit les pouvoirs qui déterminent où et comment les services de pilotage sont fournis, ainsi que le cadre pour la certification des pilotes, l’établissement des frais et l’application de la loi.

La plus grande partie de cette loi est demeurée pratiquement inchangée depuis sa création en 1972. Un examen indépendant de la Loi sur le pilotage, effectué au printemps 2018 dans le cadre du Plan de protection des océans, a révélé la nécessité de moderniser la législation. En s’appuyant sur les recommandations de l’examen, les modifications comprises dans le projet de loi C-97 renforceront la sécurité, l’efficacité et la transparence des administrations de pilotage du Canada.

Permettez-moi de commencer par les modifications qui amélioreraient le régime de sécurité. La loi crée actuellement un système dans lequel chaque administration de pilotage est responsable, d’une part, de la prestation des services, et d’autre part, de la réglementation des exigences de pilotage et de l’application de la loi.

Les modifications transférant la responsabilité de l’élaboration des règlements des administrations de pilotage au ministre des Transports sépareraient les rôles de réglementation et de prestation des services, et établiraient un service de pilotage cohérent à l’échelle nationale, harmonisé avec le régime canadien de sécurité et de sûreté maritimes.

Le ministre serait également responsable de délivrer des brevets et des certificats de pilotage.

Le régime d’application de la loi serait placé sous la responsabilité du ministre et serait renforcé, le mettant en conformité avec d’autres lois régissant la sécurité maritime.

Par exemple, la loi actuelle ne prévoit que des déclarations de culpabilité par procédure sommaire et des amendes d’un montant très bas. Le montant maximal des amendes serait augmenté pour les infractions plus graves, notamment lorsqu’un navire n’utilise pas de pilote lorsque cela est exigé, et les sanctions pourraient comprendre des peines de prison.

De plus, un système de conformité renforcé comprendrait des sanctions administratives pécuniaires, ce qui permettrait à Transports Canada de mener des activités de surveillance régulières et de collaborer avec les parties intéressées pour assurer la conformité.

Le ministre se verrait également conférer le pouvoir d’émettre des arrêtés d’urgence et d’exemption, et des ordres aux pilotes pour gérer des circonstances extraordinaires et pour promouvoir l’innovation.

Sur le plan de l’efficience, la loi exige actuellement que les redevances des administrations de pilotage soient établies dans la réglementation, ce qui alourdit inutilement le fardeau administratif, cause des retards et complique l’adaptation aux conditions changeantes du marché.

Les modifications permettraient aux administrations de pilotage d’établir des tarifs directement, sans règlement, sous réserve du respect des exigences en matière de consultation et de la mise en place d’un processus permettant aux intervenants de présenter leurs objections à l’Office des transports du Canada.

Afin d’accroître la transparence et de limiter le nombre de conflits d’intérêts, la loi interdirait aux pilotes, aux utilisateurs et aux fournisseurs de services de pilotage d’être membres du conseil d’administration d’une administration de pilotage.

De plus, les contrats de service conclus entre les administrations de pilotage et les corporations de pilotes seraient rendus publics, puisque ces contrats ont des répercussions sur les autres intervenants.

En outre, les modifications empêcheraient que les questions liées à la réglementation soient abordées dans ces contrats de service, afin que les règlements soient élaborés en fonction d’une consultation et d’une évaluation approfondie des risques.

Un nouvel article de la loi, intitulé Objet et principes, assurerait une plus grande uniformité à l’échelle nationale. Le mandat de pilotage serait plus clair et plus axé sur la sécurité, la gestion du risque, l’efficience et l’autonomie financière des administrations de pilotage.

De plus, des arbitres devraient être désignés pour examiner ces principes dans les processus de sélection de l’offre finale entre les administrations de pilotage et les corporations de pilotes.

En conclusion, les modifications proposées abordent les enjeux les plus importants identifiés dans l’examen de la Loi sur le pilotage. Ces modifications permettraient d’établir un système de pilotage plus efficace, modernisé et plus uniforme à l’échelle nationale, et d’en rehausser l’efficacité et la responsabilisation.

Je vous remercie du temps que vous m’avez accordé. Je suis prêt à répondre à vos questions concernant les modifications législatives proposées. Merci.

Le président : Merci, monsieur Stacey. Madame Wiebe.

Sara Wiebe, directrice générale, Politique aérienne, Transports Canada : Monsieur le président, nous vous remercions de nous donner l’occasion de parler aujourd’hui aux membres du comité de la Loi sur la commercialisation des services de contrôle de sûreté et des modifications à la Loi sur l’indemnisation de l’industrie aérienne.

[Français]

En ce qui concerne la section 12 de la partie 4, nous estimons que, même si le personnel de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, l’ACSTA, travaille sans relâche et avec un grand professionnalisme, les changements proposés dans le projet de loi permettraient de créer d’une nouvelle entité dotée d’une structure organisationnelle qui serait mieux en mesure d’effectuer les contrôles de sûreté aéroportuaire actuellement assurés par l’ACSTA.

[Traduction]

La LCSCS atteint quatre objectifs principaux. Premièrement, elle permet la vente des actifs de l’ACSTA à une société privée sans but lucratif, désignée dans la loi comme l’administration de contrôle désignée (ACD).

Deuxièmement, la loi prévoit que I’ACD sera le seul fournisseur de services de contrôle de sûreté, à moins que l’ACD n’autorise expressément un entrepreneur de contrôle à fournir de tels services.

Troisièmement, le projet de loi prévoit un régime économique pour réglementer les frais de I’ACD. De manière semblable aux mesures législatives relatives à NAV Canada, cette loi obligerait I’ACD à établir ses redevances en fonction de paramètres prédéterminés et à offrir à ses usagers la possibilité de s’opposer aux redevances par l’entremise de l’Office des transports du Canada.

Enfin, la loi permet la liquidation des transactions de l’ACSTA, une fois que les actifs de l’ACSTA, à titre de société d’État, auront été vendus.

[Français]

Je souligne également que la nouvelle entité serait assujettie à la Loi sur les langues officielles. Du point de vue de la protection des renseignements personnels, nous nous attendons à ce que la nouvelle entité soit assujettie à la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques, comme c’est le cas pour les autres organismes privés sans but lucratif, y compris les administrations aéroportuaires et NAV CANADA.

Cette loi ne crée pas l’administration de contrôle désignée (ACD) en soi; l’industrie serait responsable de la constitution de la société qui serait désignée comme administration de contrôle désignée, en vertu de la Loi canadienne sur les organisations à but non lucratif. Le gouvernement et l’industrie négocieraient certaines dispositions clés qui seraient énoncées dans les documents constitutifs, c’est-à-dire les statuts constitutifs et les règlements administratifs de la société.

[Traduction]

Je souligne que la vente des actifs de l’ACSTA à cette entité privée sans but lucratif ne compromettra en rien la sécurité. Le ministre des Transports conservera tous ses pouvoirs en matière de réglementation de la sûreté de l’aviation, et Transports Canada continuera d’exercer son rôle exclusif de réglementation et de surveillance des services de contrôle de sûreté dans les aéroports canadiens.

J’aimerais prendre quelques minutes de plus pour aborder certaines des préoccupations soulevées par les compagnies aériennes canadiennes. Concernant la nécessité de consultations adéquates, nous avons entrepris une analyse et des consultations approfondies sur différents modèles de contrôle de sûreté dans les aéroports du Canada en 2017; d’autres consultations avec l’industrie du transport aérien ont également eu lieu après l’annonce du budget de 2019 et le dépôt du projet de loi d’exécution du budget.

Pour répondre aux préoccupations concernant les répercussions sur les voyageurs, NAV Canada a très bien réussi à réduire les frais, à stimuler l’innovation technologique et à améliorer les services tout en maintenant un bilan de sécurité de calibre mondial depuis sa création en 1996. Tel est l’objectif du gouvernement pour la création d’une nouvelle société sans but lucratif qui assurera les services de contrôle de sûreté dans les aéroports canadiens.

Une fois que l’ACD sera opérationnelle, le gouvernement est convaincu qu’elle saura se doter d’un cadre efficace à long terme pour offrir un service essentiel sur lequel les voyageurs canadiens et internationaux pourront compter et qu’elle veillera à ce que la sûreté demeure la priorité absolue.

En ce qui concerne l’article 13, la Loi sur l’indemnisation de l’industrie aérienne autorise le ministre des Transports à prendre un ou plusieurs engagements à l’égard des participants de l’industrie canadienne de l’aviation afin de fournir une couverture pour les risques de guerre touchant l’industrie aérienne qui est conforme à la couverture d’assurance commerciale dans les circonstances où il est pratiquement impossible de fournir la couverture commerciale.

Les modifications proposées dans le projet de loi C-97 autoriseraient le ministre des Transports à s’engager à indemniser NAV Canada pour les actes ou omissions qu’il commet, conformément à une instruction donnée en vertu d’une entente conclue entre NAV Canada et Sa Majesté concernant la prestation de services de navigation aérienne au ministère de la Défense nationale, de même que tout bénéficiaire d’une police d’assurance détenue par un participant de l’industrie de l’aviation.

Dans les deux cas, les modifications autoriseront, mais elles ne garantiront pas ou n’exigeront pas une indemnité aux participants pertinents de l’industrie de l’aviation ou à leurs bénéficiaires. Dans un cas comme dans l’autre, la décision de verser une indemnité serait assujettie à une décision du ministre des Transports.

[Français]

Le gouvernement, sous la direction de Transports Canada, a signé une entente d’indemnisation avec NAV CANADA en décembre 2018 en vue d’appuyer l’entente sur le décollage sur alerte, interception et retour à la base. Si les deux parties jugent approprié de remplacer cette indemnité par une autre en vertu de la présente loi, Transports Canada collaborera avec NAV CANADA pour négocier les modalités de cette nouvelle entente.

[Traduction]

Voilà qui conclut mon mot d’ouverture. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions.

Le président : Merci, madame Wiebe. Monsieur Jones, la parole est à vous.

Keith Jones, directeur, Politique maritime internationale, Transports Canada : Bonjour, honorables sénateurs. Je suis ici pour vous parler de la modification proposée à la Loi sur le Tribunal d’appel des transports. Pour vous mettre en contexte, le Tribunal d’appel des transports du Canada peut fournir un mécanisme de recours aux participants pour le secteur national des transports en ce qui concerne les mesures administratives prises par le ministre des Transports ou l’Office des transports du Canada en vertu de diverses dispositions législatives fédérales sur le transport. Cela inclut également les sanctions administratives pécuniaires.

Les modifications à la Loi sur la responsabilité en matière maritime, qui ont reçu la sanction royale en décembre 2018 dans le cadre de la Loi no 2 d’exécution du budget de 2018, ont instauré des sanctions administratives pécuniaires.

Cette modification d’ordre administratif à la Loi sur le Tribunal d’appel des transports du Canada permettra d’assurer que le Tribunal a compétence pour tous les appels relativement aux nouvelles sanctions administratives pécuniaires introduites dans la Loi sur la responsabilité en matière maritime. Cette modification est proposée par souci de clarification, elle n’est pas litigieuse, ni susceptible de générer des réactions de la part d’intervenants ou du public et ne nécessite aucune dépense. Mes observations sont très brèves. Je suis tout disposé à répondre à vos questions maintenant.

Le président : Aucune dépense, aucune plainte.

Le sénateur Manning : Ma première question s’adresse à M. Stacey et porte sur l’affirmation suivante :

Afin d’accroître la transparence et de limiter le nombre de conflits d’intérêts, la loi interdirait aux pilotes, aux utilisateurs et aux fournisseurs de services de pilotage d’être membres du conseil d’administration d’une administration de pilotage.

Je me demande qui pourra siéger au conseil d’administration d’une administration de pilotage si les acteurs sur le terrain, les personnes du domaine du pilotage, ne peuvent pas y siéger? Je me demande s’il y aura assez de compétences à ce conseil.

M. Stacey : Concernant la composition du conseil d’administration, comme pour toutes les sociétés d’État, comme vous le savez, le gouvernement met l’accent sur la transparence et le mérite dans la sélection des administrateurs, avec un souci particulier pour la diversité. Le plus souvent, les membres du conseil d’administration d’une société d’État représentent diverses perspectives et professions. On peut s’attendre à ce que les administrateurs proviennent d’horizons variés comme le droit, la comptabilité, les affaires, les relations de travail, et cetera.

Pour ce qui est de la connaissance du secteur maritime, il est tout à fait possible que le conseil d’administration comprenne des anciens pilotes ou professionnels qui connaissent le domaine, mais sans nécessairement fournir ou utiliser le service actuellement.

Le sénateur Manning : Des anciens utilisateurs, des anciens pilotes pourraient être admissibles?

M. Stacey : Peut-être.

Le sénateur Manning : Je me demande s’il y aura assez d’expertise autour de la table.

Ma prochaine question s’adresse à Mme Wiebe. Quand vous parlez de vendre les actifs de l’ACSTA, parlez-vous de les vendre aux administrations aéroportuaires? Font-elles partie des organismes sans but lucratif qui pourront acheter les actifs de l’ACSTA ou pensez-vous plutôt à une entité qui serait totalement extérieure?

Mme Wiebe : Dans ce contexte particulier, l’acheteur, en fait, serait un consortium des lignes aériennes et des aéroports du Canada. Nous entamerons des pourparlers avec ce consortium si ce projet de loi reçoit la sanction royale. Nous négocierons avec lui pour définir les détails de la convention d’achat finale. En fin de compte, ce serait donc les aéroports et les lignes aériennes du Canada qui deviendraient propriétaires de la nouvelle entité.

Le sénateur Manning : Pour être certain que je vous ai totalement bien comprise, dites-vous que les redevances seront toujours administrées par le ministère des Transports? C’est lui qui dictera ou approuvera les redevances? Lorsque ces actifs passeront de l’ACSTA à l’organisme sans but lucratif, celui-ci devra tout de même assurer le maintien des activités et faire de l’argent. Qui décidera des redevances alors?

Mme Wiebe : Si ce projet de loi reçoit la sanction royale, c’est la nouvelle entité qui gérera les redevances. Elle les établira en fonction du coût de ses activités. Le projet de loi comprend une série de paramètres, comme je l’ai mentionné, pour déterminer comment les nouvelles redevances seront établies.

Le sénateur Manning : Le ministère aura-t-il son mot à dire dans l’établissement des redevances?

Mme Wiebe : Il y a deux choses. Premièrement, le projet de loi prévoit que quand une administration fixe des redevances pour la première fois, elle a l’option de les faire approuver soit par l’Office des transports du Canada, soit par le ministre.

Si elle choisit de demander au ministre d’évaluer la conformité des nouvelles redevances aux paramètres prescrits par la loi, elle peut le faire, et c’est alors le ministre qui prendra la décision.

Normalement, la nouvelle administration établirait ses nouvelles redevances, puis publierait un avis pour décrire la proposition de redevances, la justifier et expliquer en quoi elle est conforme aux paramètres établis. Si quelqu’un s’y opposait, c’est l’Office des transports du Canada qui serait saisi de l’avis d’opposition.

[Français]

Le sénateur Dawson : Bonjour, madame. Ma première question s’adresse à vous. Vous nous avez parlé de l’industrie.

[Traduction]

Je pense que si l’on classait les gens en ordre de popularité au Canada, les politiciens se trouveraient tout en bas de la liste, juste après les responsables des lignes aériennes et des aéroports. En gros, vous nous dites que ce sont les lignes aériennes et les aéroports qui en décideront. Qu’en est-il des consommateurs? Qu’en est-il de toutes les personnes qui paient pour utiliser les services de l’ACSTA? Ce sont elles, les clients; elles paient pour un service. D’après ce que j’ai lu et d’après ce que vous avez dit ce matin, les consommateurs ne font pas partie de l’équation.

[Français]

Les clients ne font pas partie du processus. Comme je vous l’ai dit, les gens des compagnies d’aviation et les aéroports ne sont pas les gens les plus populaires sur la « planète Canada ». Pourquoi n’y a-t-il pas une sensibilité par rapport aux clients dans vos propos? Pourquoi n’y a-t-il pas cette sensibilité qui permettrait aux consommateurs d’avoir leur mot à dire sur ce qui va se faire, et pas seulement les aéroports et les compagnies d’aviation? Je comprends très bien que la sécurité est primordiale. On entend beaucoup parler de la sécurité relativement à l’ACSTA, mais qu’en est-il du service à la clientèle?

Quand vous faites la queue pour vous faire fouiller, le service à la clientèle n’est pas très prioritaire. Oui, les gens responsables de la sécurité sont très préoccupés s’ils voient que vous avez un porte-clés un peu plus long que prévu, mais s’ils s’aperçoivent qu’ils se sont trompés, vont-ils s’excuser? Jamais. C’est cette culture que j’espère que la nouvelle société n’adoptera pas. J’attends vos commentaires.

[Traduction]

Mme Wiebe : Vous soulevez un point important. Vous vous rappelez peut-être que quand le ministre Garneau a dévoilé sa Vision 2030 pour les transports, à l’automne 2016, l’un de ses grands thèmes était l’expérience des passagers. C’est une perspective importante pour nous aussi.

Je mentionnerai un certain nombre de choses. Quand je parle de la possibilité de déposer un avis d’opposition, le voyageur pourra en déposer un pour s’opposer à des redevances. De même, vous ne serez pas étonné — ou peut-être un peu — d’entendre que l’une des principales préoccupations exprimées par les représentants des lignes aériennes et des aéroports à l’égard de l’ACSTA, c’est le service à la clientèle. Ils ont donc l’intention et le plan d’améliorer cet aspect des activités de l’ACSTA.

Enfin, concernant la création du nouveau conseil d’administration qui régira la nouvelle administration, le gouvernement suivra la situation de près pour veiller à ce que la perspective des voyageurs soit bien présente au conseil lorsqu’il prend des décisions importantes, et encore une fois, c’est une chose qui devra être négociée avec les gens de l’industrie.

Bref, l’expérience des voyageurs demeure un thème récurrent en vue de la création de cette nouvelle administration, tout à fait.

Le sénateur Dawson : Monsieur DeJong, comme vous le savez peut-être, nous avons effectué une étude, il y a quelques années, sur les véhicules automatisés. Il y a une chose qui est très claire, c’est que nous tirons de l’arrière sur le plan technologique dans ce domaine. Nous sommes derrière les Américains. Nous sommes derrière de nombreux pays européens. Vous affirmez que nous nous rattraperons parce que nous commencerons bientôt à faire des choses dans l’environnement numérique. C’est le fait qu’on doive se rattraper qui m’inquiète. Vous avez parlé de cinq ans. Les cycles opérationnels duraient 20 ans, avant. Ils sont maintenant de deux ans.

Comment pouvez-vous nous garantir que si cette technologie arrive, on pourra enregistrer son bateau, sa voiture ou son avion électroniquement, qu’on n’aura pas besoin d’attendre bien longtemps si la technologie existe, qu’on pourra le faire aussi rapidement que possible? La loi vous laisse-t-elle toute la marge de manœuvre nécessaire pour cela?

M. DeJong : Effectivement, l’étude menée par le Sénat sur les véhicules automatisés et connectés a nettement donné le ton à l’orientation qu’a prise Transports Canada dans ses politiques, ses programmes et ses mesures réglementaires pour bien positionner le Canada parmi les premiers pays à adopter les technologies automatisées et connectées. Pour vous en donner un exemple récent, nous avons collaboré étroitement avec les provinces et les territoires pour mettre en place des lignes directrices pour faciliter la mise à l’essai des véhicules automatisés au Canada. Nous avons aussi adopté une méthode d’évaluation de la sécurité pour que les véhicules déployés ou mis à l’essai au Canada le soient en toute sécurité.

De même, ces exemptions nous permettent de mettre nettement le cap sur l’innovation, grâce à un pouvoir d’exemption prescrit par la Loi sur la sécurité des véhicules automobiles. Nous travaillons en étroite collaboration avec nos partenaires de l’industrie, et les fabricants commencent à manifester leur intérêt à demander ce genre d’exemption.

La sénatrice Simons : Ma première question s’adresse à Mme Wiebe. Je m’interroge sur ce que vous avez dit dans votre exposé au sujet de la protection des renseignements personnels. Je pense, étant donné les contrôles de l’ACSTA dont j’ai fait l’objet, que l’ACSTA en sait plus sur mon corps que mon médecin généraliste. Je ne suis jamais passée dans les systèmes automatisés, mais il s’agit probablement de dossiers privés.

Je suis un peu préoccupée quand je vois le passage suivant : « [...] nous nous attendons à ce que la nouvelle entité soit assujettie à la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques ». Pourquoi l’ignorez-vous toujours? De plus, quelle certitude avons-nous que la Loi sur la protection des renseignements personnels s’appliquera à cette nouvelle entité?

Mme Wiebe : Essentiellement, nous avons abordé la question lors de la rédaction du projet de loi. Nous avons d’abord effectué une analyse des politiques pour déterminer le cadre de protection de la vie privée le plus adéquat pour cette nouvelle société. Nous avons notamment eu des discussions avec le Commissariat à la protection de la vie privée. Comme je l’ai mentionné, il existe des exemples de cadres de protection des renseignements personnels applicables à des sociétés privées sans but lucratif, par exemple NAV Canada et les administrations aéroportuaires.

C’est à ce moment-là qu’a été prise la décision stratégique d’assujettir la nouvelle société à la LPRPDE plutôt qu’à la Loi sur la protection des renseignements personnels et à la Loi sur l’accès à l’information.

Quant aux propos que j’ai tenus dans mon exposé, j’ai mentionné qu’au moment de la rédaction, il a été décidé que ce ne serait pas précisé dans le projet de loi. Toutefois, dans mon exposé, j’ai clairement indiqué que nous nous attendions à ce que la nouvelle entité soit assujettie à la LPRPDE. je tenais à l’indiquer clairement à la nouvelle entité, comme nous le ferons lors des négociations avec l’industrie : la nouvelle société sera assujettie à des exigences en matière de protection de la vie privée et nous nous attendons à ce que ces exigences soient celles de la LPRPDE.

La sénatrice Simons : En quoi ces mesures de protection de la vie privée différeront-elles des mesures prévues dans la Loi sur la protection des renseignements personnels?

Mme Wiebe : À la suite de notre évaluation des diverses options de politique et de nos discussions avec le Commissariat à la protection de la vie privée, nous avons déterminé que les dispositions de la LPRPDE seraient plus rigoureuses que celles de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Cela concerne des aspects précis, notamment la divulgation et la collaboration avec les organismes d’application de la loi. Encore une fois, c’est l’une des raisons pour lesquelles nous avons décidé d’opter pour la LPRPDE et non pour la Loi sur la protection des renseignements personnels.

La sénatrice Simons : J’avais une question pour M. Stacey. Je prends souvent l’avion. Je n’ai jamais piloté un navire. J’en apprends encore beaucoup sur cette mesure législative.

L’une des choses que nous avons apprises dans nos notes d’information, c’est que la loi actuelle interdit aux pilotes employés et aux pilotes contractuels d’offrir des services de pilotage dans la même région. Cela m’a semblé très particulier. Pourriez-vous expliquer pourquoi il en est ainsi et pourquoi cela n’est pas modifié dans la nouvelle mesure législative?

M. Stacey : Certainement. Aux termes de la loi actuelle, pour toute région donnée — qui peut être divisée en sous-secteurs —, les pilotes eux-mêmes choisissent habituellement s’ils veulent être employés ou membres d’une personne morale, c’est-à-dire une société de pilotage. S’ils choisissent d’être membres d’une personne morale, l’Administration de pilotage conclut un contrat avec la personne morale.

Il y a aussi certaines régions où ces options ne sont pas possibles. La loi comporte des précisions à cet égard. Dans ces cas, l’Administration de pilotage conclut des contrats directement avec les pilotes. Mais en général, c’est le choix qui est fait.

L’une des recommandations formulées lors de l’examen de la Loi sur le pilotage était d’autoriser les administrations de pilotage à conclure des contrats avec les deux types de pilotes dans une même région. Nous avons examiné la question, mais nous n’en sommes pas arrivés à la conclusion que cela comporterait d’importants avantages. Nous avons plutôt conclu que cela entraînerait vraisemblablement des problèmes, notamment sur le plan administratif. En effet, ces enjeux porteraient sur l’intégration de deux catégories de personnel fournissant un service identique dans la même région, dont une partie serait syndiquée et l’autre serait formée de personnel contractuel dont les services auraient été retenus par une société privée.

Parmi les difficultés possibles, soulignons l’établissement d’une liste des effectifs pour que les deux groupes puissent travailler en même temps, et la gestion de questions comme la formation et les stages. Cela pourrait simplement être de savoir comment inciter les pilotes à devenir des employés dans les cas où le modèle principal est qu’ils soient membres d’une personne morale.

Donc, nous avons noté un certain nombre de défis différents, mais ils sont liés à l’intégration de deux groupes distincts organisés différemment et qui effectuent un travail identique dans un même domaine.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : D’abord, je vous remercie tous de votre participation. Selon ce que je comprends, l’ACSTA disparaîtra au profit de l’autorité de contrôle désignée, l’ACD; est-ce un changement bureaucratique?

[Traduction]

Mme Wiebe : C’est un peu plus que cela, en ce sens qu’il faudrait d’abord que l’industrie établisse cette nouvelle entité, puis qu’elle acquière les actifs de l’ACSTA du gouvernement. Ensuite, la société d’État qu’est l’ACSTA serait liquidée. Il incomberait à la nouvelle entité de déterminer ses catégories de membres, d’établir son conseil d’administration et de choisir son chef de la direction et son président du conseil. Suivraient ensuite les décisions liées aux ressources humaines et à la dotation en personnel de cette nouvelle société.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : NAV CANADA a un rôle à jouer dans la sécurité des aéroports, n’est-ce pas?

[Traduction]

Mme Wiebe : Je pense que NAV Canada avait un rôle là-dedans, à un moment donné, mais ce n’est plus le cas. Aujourd’hui, NAV Canada se concentre uniquement sur son mandat de fournisseur de services de navigation aérienne au Canada.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Cette phrase m’a surpris, soit que NAV CANADA a réussi à réduire les frais et à stimuler l’innovation. Quand on regarde ce qui se passe à l’aéroport de Québec, je ne suis pas trop sûr... C’est un petit aéroport, qui n’est ni un aéroport international ni un aéroport régional, et qui exige des compagnies aériennes les frais les plus élevés pour y atterrir. Les aéroports québécois sont ceux où les frais exigés pour y atterrir sont parmi les plus élevés sur la planète, à mon avis. Je pense que la privatisation des aéroports au Canada est un échec total, car nous avons les coûts de transports parmi les plus élevés, si nous nous comparons aux Américains. Je regarde les transformations qui ont été faites à l’aéroport de Québec et, pour beaucoup de gens de la région de Québec, l’aéroport est un éléphant blanc, il n’y a presque plus d’activité. Les vols quittaient pour aller vers le sud ou vers l’Europe, et beaucoup de vols ont été annulés à cause des frais encourus. Quand toute cette bureaucratie qu’on a imposée dans les aéroports cessera-t-elle? Il faut que les usagers québécois cessent de payer une fortune pour voyager sur les lignes aériennes, et que les frais dans les aéroports québécois soient comparables à ceux des aéroports américains et européens. Je pense que la bureaucratie est un échec et gaspille beaucoup de ressources, au détriment de la sécurité et de la qualité des services. Quand on arrive au point où l’on voyage par avion et où l’on doit apporter son sandwich, il y a un problème. L’objectif que vous nous présentez avec ce projet de loi vise-t-il réellement à améliorer les services pour les usagers?

[Traduction]

Mme Wiebe : Je vous remercie de la question. Premièrement, lorsque je parle de la capacité de NAV Canada de réduire les frais et de son bilan à cet égard, je fais référence aux frais de NAV Canada. Comme vous le savez peut-être, sénateur, divers frais entrent en jeu lorsqu’on parle des frais dans les aéroports canadiens et du coût des vols au Canada. Au Canada, le gouvernement a choisi le modèle fondé sur le principe de l’utilisateur-payeur. Ce sont les voyageurs qui transitent par les aéroports canadiens qui paient. Il incombe donc aux aéroports du Canada, par l’intermédiaire des directions des administrations aéroportuaires, de déterminer les frais exigibles. Bien entendu, les administrations aéroportuaires doivent exiger ces frais pour financer les améliorations qu’elles jugent nécessaires.

De ce point de vue, si vous examinez la situation des aéroports au Canada, non seulement à l’aéroport Jean Lesage, mais aussi à d’autres aéroports, comme l’aéroport international Pearson de Toronto ou l’aéroport international de Vancouver, vous constaterez qu’ils ont considérablement renforcé leurs activités depuis la déréglementation du milieu des années 1990 et qu’ils sont reconnus partout dans le monde pour la qualité de leurs services.

Pour revenir à la question qui nous occupe aujourd’hui par rapport à NAV Canada, je répète que depuis la création de NAV Canada au milieu des années 1990, lorsque le gouvernement a vendu les actifs de ses services de navigation aérienne à cette société, NAV Canada a réussi, grâce à son travail, à réduire les frais, à stimuler l’innovation et à accroître les services tout en maintenant un bilan de sécurité de calibre mondial.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Êtes-vous au courant de la décision qu’Aéroports de Montréal a prise récemment pour réduire ses frais? Savez-vous qui en a payé le prix? Le personnel. On a baissé les salaires du personnel de 30 p. 100. Quand je vois le salaire du directeur de l’aéroport de Québec, qui se situe entre 350 000 $ et 400 000 $, pour moi, c’est une honte. On a dit à des employés de Montréal : « Vous avez le choix d’accepter ou de partir. » Ce sont eux qui ont payé la note, ce sont les usagers et le personnel qui ont payé la note, soit les petits salariés. On ne cesse d’engraisser la bureaucratie. Je pense que, avec ce projet de loi, c’est aussi ce que nous allons faire. Est-il normal que ce soit les petits salariés dans les aéroports qui payent la note pour une bureaucratie qui ne cesse de grandir?

[Traduction]

Mme Wiebe : Pour ce qui est de vos commentaires, je dirai simplement que nous parlons aujourd’hui d’une mesure législative visant la création d’une nouvelle société chargée de fournir, de façon plus efficiente et plus efficace, les services essentiels de contrôle de sûreté aérienne dans les aéroports du Canada. Voilà l’objectif du projet de loi à l’étude aujourd’hui.

[Français]

La sénatrice Gagné : Merci de votre participation ce matin. Ma question s’adresse à M. Stacey. Il existe une loi qui s’appelle la Loi sur les frais de service, qui détermine le cadre à partir duquel les ministères peuvent recouvrer des coûts pour des services rendus aux utilisateurs. Dans la proposition — je parle de la section 11 de la partie 4 —, on parle de dispositions financières et, dans ce contexte, si je comprends bien, cela ouvre la porte à des possibilités de recouvrement de coûts beaucoup plus vastes. Ai-je raison de croire cela? J’aimerais avoir vos commentaires à ce sujet.

[Traduction]

M. Stacey : Certainement. Actuellement, les administrations de pilotage assurent la prestation des divers éléments du service, y compris la prestation du service lui-même, la réglementation, la surveillance, l’application de la loi, la délivrance de brevets et la certification.

Les administrations de pilotage sont tenues d’être financièrement autonomes. Autrement dit, les tarifs exigés aux utilisateurs servent à couvrir les coûts des diverses activités liées à la prestation du service. Après la modification de la loi, certains aspects relèveront de Transports Canada. Voilà la différence. Nous avons l’intention de maintenir la même pratique fondée sur le principe de l’utilisateur-payeur. Les gens paieront pour les mêmes services et activités qu’avant. On reconnaîtrait toutefois que certains aspects relèveraient d’une autre entité. Voilà pourquoi un paiement serait versé, mais le montant serait toujours recouvré auprès des utilisateurs. Cependant, les administrations de pilotage feraient ensuite un paiement à Transports Canada pour que le ministère puisse recouvrer les coûts actuellement payés par les utilisateurs.

[Français]

La sénatrice Gagné : Merci.

[Traduction]

Le sénateur MacDonald : Ma question est aussi pour M. Stacey. Les questions liées au pilotage me préoccupent. Je ne comprends pas très bien la raison d’être de ces changements et j’aimerais avoir des précisions.

Plusieurs points ont été soulevés. Vous avez indiqué que pour accroître la transparence et limiter les conflits d’intérêts, la loi interdirait aux utilisateurs ou aux fournisseurs de services de pilotage de siéger aux conseils d’administration des administrations de pilotage. Je me demande pourquoi des pilotes d’expérience qui siégeraient à un conseil d’administration de ce genre se trouveraient en conflit d’intérêts. Je ne comprends pas très bien.

M. Stacey : Le conseil d’administration est depuis longtemps formé de six membres représentant les pilotes, l’industrie et le public. Habituellement, au conseil d’administration d’une société d’État, la responsabilité fiduciaire incombe à l’entité elle-même.

La question de la perception de conflit d’intérêts et du risque de conflit d’intérêts se pose notamment lorsque des gens qui assurent la prestation du service et en tirent parti siègent au conseil d’administration. Encore une fois, il existe d’autres moyens d’accroître l’expertise au sein d’un conseil d’administration sans nécessairement faire appel à des gens qui pourraient tirer un avantage direct des décisions qui y seraient prises.

Le sénateur MacDonald : Vous avez parlé de sécurité. La loi crée actuellement un système dans lequel chaque administration de pilotage est à la fois responsable de la prestation et des services, d’une part, et de la définition, par règlement, des exigences en matière de pilotage et de leur application, d’autre part.

Vous avez mentionné les amendements qui ont été proposés pour améliorer le système. En quoi le transfert d’autorité de l’administration de pilotage au ministre des Transports constitue-t-il une amélioration? Je ne dis pas que ce n’est pas le cas. J’aimerais simplement savoir pourquoi c’est considéré comme une amélioration. En quoi la sécurité est-elle améliorée?

M. Stacey : Actuellement, vous avez un système dans lequel la même entité est responsable de la prestation d’un service, de sa réglementation et de son application. Il s’agit d’une multiplication des fonctions au sein d’une même entité.

Notre objectif est de préciser que ce rôle incombera au ministère des Transports ou au ministre, comme pour tout autre secteur d’activités du domaine des transports.

Nous pouvons ainsi intégrer le régime de sécurité applicable au pilotage dans le système plus vaste de sécurité et de sûreté maritimes du ministère. Nous pouvons également tirer parti, par exemple, de l’expertise du ministère, notamment dans les régions, de l’infrastructure, des connaissances de nos inspecteurs et de l’ensemble de notre système de sécurité et de sûreté maritimes.

J’aimerais souligner d’autres aspects quant à la portée de ces amendements. Le régime d’application de la loi fait l’objet d’une importante modernisation, car actuellement, ce régime n’est pas solide et, encore une fois, il relève des administrations de pilotage elles-mêmes.

À titre d’exemple, à l’heure actuelle, le principal outil d’application est la déclaration de culpabilité par procédure sommaire, une mesure essentiellement punitive. En outre, l’amende maximale qui y est assortie est de 5 000 $. D’abord, le caractère dissuasif n’est pas particulièrement fort, mais la motivation à chercher à obtenir une déclaration de culpabilité par procédure sommaire n’est pas particulièrement importante non plus.

Parmi les autres changements, notons l’augmentation du montant des amendes et l’ajout de la possibilité de sanctions administratives pécuniaires. Cela nous permet d’insister davantage sur la conformité plutôt que sur la mesure punitive, c’est-à-dire la déclaration de culpabilité par procédure sommaire. Cela permet aussi aux fonctionnaires de Transports Canada, comme les inspecteurs de la sécurité, de travailler avec les acteurs et l’industrie pour les amener à se conformer à la loi plutôt que d’opter immédiatement pour la déclaration de culpabilité par procédure sommaire ou une mesure punitive dans les cas où l’on soupçonne une activité inappropriée. Il s’agit d’une importante modernisation du mécanisme ou du régime d’application.

Je répète que des arrêtés et des directives d’urgence pourront être pris en cas d’urgence ou d’imprévu. Des arrêtés de dispense pourront être émis pour favoriser l’innovation. De telles mesures existent dans d’autres lois, mais ne sont pas dans la version actuelle de la Loi sur le pilotage. Il en va de même pour l’émission d’ordonnances judiciaires. Par exemple, dans un cas où une personne a agi de façon inappropriée, la loi actuelle ne permet pas au tribunal de l’empêcher de poursuivre ses activités, même s’il pourrait être établi qu’elle n’a pas agi de façon inappropriée.

Il s’agit essentiellement d’une modernisation importante qui permettra d’harmoniser le régime de pilotage aux pratiques qui ont cours, je dirais, dans le domaine de la sécurité des transports en général, mais aussi dans tous les autres contextes de la sécurité et de la sûreté maritimes. Les administrations de pilotage pourront ainsi se concentrer sur leur rôle à l’échelle régionale et sur la prestation des services. Quant au ministère, il pourra se concentrer sur la surveillance et la réglementation.

Le sénateur MacDonald : Quelle a été la réaction des administrations de pilotage du pays? Sont-elles favorables à cela? La nouvelle approche leur convient-elle?

M. Stacey : Nous en avons discuté avec leurs responsables. Je ne pense pas pouvoir parler en leur nom.

Le sénateur MacDonald : Sont-ils favorables ou non?

M. Stacey : Je n’ai pas entendu dire qu’ils sont contre. Je parle de l’approche plus large; à ma connaissance, ils ne sont pas contre.

Le président : Madame Wiebe, qui est à l’origine de cela? L’idée de transférer la responsabilité de la sécurité de l’ACSTA à une société sans but lucratif est-elle une initiative du gouvernement ou des compagnies aériennes et des aéroports?

Mme Wiebe : Les compagnies aériennes et les aéroports ont exprimé leurs préoccupations au gouvernement et à Transports Canada pendant un certain nombre d’années. Ces préoccupations portaient principalement sur les normes de service de l’ACSTA, qui étaient moins rigoureuses, mais, comme nous l’avons déjà indiqué, le service à la clientèle a aussi suscité des préoccupations. L’industrie avait hâte que le gouvernement adopte une approche qui répondrait à ces préoccupations.

C’est une initiative du gouvernement lancée dans la foulée de nos consultations avec l’industrie, de notre analyse et de notre examen détaillé de l’expérience de NAV Canada. Cela a mené le gouvernement à la proposer, par l’intermédiaire de cette mesure législative, la création d’une nouvelle société sans but lucratif.

Le président : Quel est le mode de financement de l’ACSTA?

Mme Wiebe : À l’heure actuelle, l’ACSTA est financée de la même façon que toutes les autres entités publiques. Comme vous le savez sans doute, l’ACSTA est une société d’État et elle est financée par des crédits gouvernementaux.

Le président : Le gouvernement impose-t-il des frais? Les passagers paient-ils des frais pour les contrôles de sûreté dans les aéroports?

Mme Wiebe : Lorsque l’ACSTA a été mise sur pied en 2002, le gouvernement a aussi créé le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien dans le but de financer les activités de l’ACSTA et quelques autres mesures de sûreté aérienne, y compris des ressources pour Transports Canada.

Le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien est versé dans le Trésor, d’où sont puisés les crédits gouvernementaux octroyés à l’ACSTA.

Le président : Les coûts de fonctionnement de l’ACSTA sont-ils rendus publics?

Mme Wiebe : Oui, ils le sont.

Le président : Sont-ils inclus dans le budget? Est-ce ainsi qu’ils sont rendus publics?

Mme Wiebe : Oui.

Le président : Qu’arrivera-t-il maintenant? Comment la société sans but lucratif sera-t-elle financée?

Voici où je veux en venir : l’organisation chargée de la sûreté sera achetée par des entreprises privées et des aéroports soi-disant sans but lucratif. Ce sont eux qui achèteront l’organisation, et je présume qu’ils voudront que leur investissement génère des profits.

Le gouvernement imposera-t-il toujours des frais pour les contrôles de sûreté? Comment cela fonctionnera-t-il?

Mme Wiebe : Si le projet de loi reçoit la sanction royale — je le répète, une fois les négociations terminées —, lorsque la nouvelle société sera mise sur pied, elle établira ses propres frais de service dans le but de financer elle-même ses activités, indépendamment du gouvernement.

Le président : Le gouvernement n’aura plus besoin de la financer, c’est bien cela?

Mme Wiebe : C’est exact.

Le président : Elle financera elle-même ses activités. Comment en rendra-t-elle compte? Comment la population connaîtra-t-elle les coûts liés à la sûreté?

Mme Wiebe : D’abord, chaque fois que la nouvelle société lancera une initiative visant à créer de nouveaux frais de service ou à les augmenter, il faudra qu’elle publie un avis pour informer la population de son projet et de ses motifs. Comme je l’ai dit plus tôt, c’est ainsi que la population sera mise au courant.

Si une personne a des préoccupations par rapport à l’approche adoptée par la nouvelle société ou à la conformité de cette approche avec les principes directeurs relatifs à l’imputation des frais, elle pourra déposer un avis d’opposition auprès de l’Office des transports du Canada, qui procédera à un examen.

Le président : Le droit imposé pour la sûreté à l’aéroport est-il supérieur à ce qu’il en coûte réellement pour assurer la sécurité?

Mme Wiebe : Ce sont les compagnies aériennes qui facturent le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, et il figure sur votre billet. Chaque fois que vous achetez un billet d’avion, le coût est inscrit sur votre billet. Les compagnies aériennes remettent ensuite cet argent au gouvernement et, je le répète, le gouvernement le verse dans le Trésor.

Il arrive parfois que les recettes touchées par le gouvernement avec le recouvrement du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien dépassent le coût de fonctionnement de l’ACSTA et des autres exigences relatives à la sûreté aérienne dont j’ai parlé tout à l’heure.

Le président : Par « parfois », voulez-vous dire chaque année? Le gouvernement réalise-t-il un profit chaque année sur les activités liées à la sûreté?

Mme Wiebe : Depuis la création de l’ACSTA, le gouvernement a accumulé un certain surplus.

Le président : À combien s’élève-t-il environ?

Mme Wiebe : Je n’ai pas les données exactes en main, mais depuis 2002, je dirais qu’il a dû monter à environ 186 millions de dollars.

Le président : C’est intéressant.

La sénatrice Galvez : Au départ, c’était très difficile à comprendre, mais vos réponses ont élucidé beaucoup de choses. Toutefois, les questions demeurent nombreuses.

Il y a une contradiction. D’un côté, on dit qu’il faut augmenter l’efficacité et prendre en considération la modernisation et les nouveaux besoins. Or, de l’autre côté, je suis d’accord avec le sénateur Boisvenu et le président : le projet de loi ne crée pas la nouvelle société. Quelqu’un finira par la mettre sur pied, et vous espérez que ce sera à la suite de négociations entre le gouvernement, les compagnies aériennes et les aéroports. Toutefois, comment pouvez-vous garantir que la nouvelle structure sera plus efficace et moins coûteuse que l’ancienne pour les clients et les usagers? À mes yeux, ce sera une occasion d’augmenter les frais, ce qui rendra le tout plus coûteux.

Je veux savoir sur quoi vous vous fondez pour déclarer que la nouvelle approche sera plus efficace que l’ancienne et qu’elle mènera à une amélioration de la situation. Bien sûr, la modernisation et la numérisation sont essentielles, mais à part cela, où est le fondement? Quels sont les vrais arguments?

Mme Wiebe : Comme vous pouvez sûrement l’imaginer, nous avons eu de grandes discussions à ce sujet en élaborant la proposition.

D’abord, je mentionnerais à nouveau l’expérience que nous avons vécue avec la création de NAV Canada. J’en ai déjà parlé à quelques reprises, mais c’est l’exemple qui montre le mieux pourquoi le gouvernement vise ce modèle précis.

Nous avons utilisé presque exactement la même approche pour la prestation des services de navigation aérienne du gouvernement au milieu des années 1990. Nous avons constaté que le gouvernement accusait un retard sur le plan de la technologie et que le financement était inadéquat. L’industrie et nous avions des préoccupations par rapport à l’avenir de la prestation des services de navigation aérienne. C’est à ce moment-là que le gouvernement en place a pris la décision de vendre les actifs des services de navigation aérienne à l’industrie, qui était représentée à l’époque par les compagnies aériennes canadiennes.

L’industrie a fait exactement ce que je vous propose aujourd’hui : elle a créé une société sans but lucratif, qui est devenue NAV Canada. Le gouvernement lui a vendu les actifs nécessaires à la prestation des services. L’industrie gère cette société et fournit les services de navigation aérienne depuis 1996.

À mes yeux et aux yeux de mes collègues, cette entreprise a été un grand succès. NAV Canada gère très efficacement les services de navigation aérienne. Elle a réduit les coûts et augmenté les services, tout en maintenant un bilan en matière de sécurité de calibre mondial.

Je souligne également que NAV Canada a dû affronter les défis posés par les terribles événements du 11 septembre et la crise du SRAS. Jamais durant toute cette période elle ne s’est tournée vers le gouvernement pour lui demander du soutien financier. On ne peut pas dire la même chose des compagnies aériennes et des aéroports du Canada.

C’est pour cette raison que je donne toujours l’exemple de la réussite de NAV Canada et que je répète sans cesse qu’il s’agit du modèle que nous voulions reproduire pour la prestation des services de contrôle de sûreté aérienne dans les aéroports canadiens.

Maintenant, comment ce modèle peut-il être appliqué aux services de contrôle de sûreté aérienne? Ma vision de la nouvelle société, c’est qu’elle sera autofinancée — nous en avons déjà parlé. Elle n’aura plus à passer par les crédits gouvernementaux pour obtenir des fonds. Elle aura une plus grande flexibilité, ce qui lui permettra d’adapter ses activités en fonction des variations du nombre de passagers, qui a tendance à augmenter de 7 p. 100 par année, et de l’évolution des exigences du gouvernement en matière de sécurité.

De plus, elle sera en mesure de faire de la planification à long terme relativement à la gestion de ses activités. Aussi, le nouveau conseil d’administration offrira la perspective du secteur privé, un facteur important qui manque actuellement à l’ACSTA.

À la lumière de l’exemple de NAV Canada et des possibilités qui s’offrent à nous au chapitre des services de contrôle de sûreté dans les aéroports du Canada, je répète qu’à mon avis, le cadre proposé améliorera considérablement l’expérience des passagers, surtout pour ceux d’entre nous qui voyagent très souvent et qui ont régulièrement recours à ces services.

La sénatrice Galvez : Je vous remercie.

La sénatrice Dasko : Je pense que vous avez répondu à la majorité de mes questions. Pour continuer dans le même ordre d’idées, si je comprends bien, vous vous attendez à ce que la nouvelle structure entraîne à la fois une amélioration de la sécurité et une baisse des coûts. C’est juste une question générale que je me pose.

C’est très intéressant de comprendre les motifs du changement, qui semble être un changement important, et non de simples modifications administratives ou des modifications mineures. Vous avez dit tout à l’heure que la structure actuelle posait des problèmes de sécurité. Pouvez-vous nous en dire plus à ce sujet?

Aussi, en ce qui a trait aux coûts, vous attendez-vous réellement à ce que la nouvelle structure entraîne une baisse des coûts de fonctionnement? Vous venez de dire qu’il y avait eu des profits. Vous allez créer un organisme sans but lucratif; évidemment, il ne pourra pas générer de profits.

Mme Wiebe : C’est exact.

La sénatrice Dasko : Dois-je bel et bien comprendre que les coûts de fonctionnement diminueront?

Mes questions concernent les problèmes de sécurité que vous avez mentionnés, ainsi que les attentes relatives à l’amélioration de la sécurité et à la baisse des coûts. Merci.

Mme Wiebe : D’abord, au sujet de la sécurité, je tiens à préciser que mon but tout à l’heure était d’assurer au comité que nous ne nous attendons pas à ce qu’il y ait des changements sur ce plan. Le ministre des Transports continuera à être responsable de la sécurité en vertu du Règlement canadien sur la sûreté aérienne, et l’examen de la réglementation et des activités de la nouvelle société relèvera toujours du ministère. De ce point de vue, je ne m’attends pas à ce que la sécurité soit améliorée; je m’attends à ce qu’elle demeure au haut niveau actuellement assuré par l’organisme voué à la sécurité.

En ce qui a trait aux coûts, si vous prenez l’exemple de NAV Canada et si vous croyez le bilan que j’en ai fait, avec le temps, NAV Canada a réussi à réaliser des gains d’efficience et à réduire les coûts. Si la nouvelle société — à condition, bien sûr, que le projet de loi reçoive la sanction royale et que nous arrivions à conclure les négociations — se donne les objectifs que je viens de mentionner, soit la planification à long terme, la priorisation de l’innovation et la recherche de gains d’efficience, tout en incluant la perspective du secteur privé, selon moi, c’est ainsi qu’avec le temps, elle réussira, comme NAV Canada, à réduire les coûts de fonctionnement.

La sénatrice Dasko : Je vous remercie.

[Français]

La sénatrice Gagné : Madame Wiebe, qu’en est-il de la sécurité pour ce qui est de l’expérience du passager, du voyageur? Qu’en est-il de la question des langues officielles dans le contexte d’un transfert des responsabilités de cette société à une compagnie privée? Comment s’assurer que les services seront offerts dans les deux langues officielles, compte tenu du fait que, déjà, avec l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, les services sont assez limités, ainsi que leur qualité?

Mme Wiebe : Je vous remercie de cette question.

[Traduction]

Comme je l’ai déjà dit, le projet de loi dont vous êtes saisis stipule explicitement que la nouvelle société sera assujettie à la Loi sur les langues officielles. Cela signifie que le commissaire aux langues officielles du Canada continuera à exercer une fonction de surveillance sur la capacité de la société à atteindre les résultats attendus aux termes de la loi.

[Français]

La sénatrice Gagné : Pouvez-vous me l’assurer? Publiquement, pouvez-vous le répéter, afin qu’on retrouve cela à deux reprises dans le compte rendu?

[Traduction]

Mme Wiebe : Je le répète, le projet de loi stipule clairement que la nouvelle société sera assujettie à la Loi sur les langues officielles. Elle pourra donc être soumise à un examen du commissaire aux langues officielles.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : J’aimerais spécifier, madame Wiebe, que mes commentaires de ce matin ne vous visaient pas. J’exprimais tout simplement mon opinion, à savoir que celui qui devrait être ici, avec nous, c’est M. Garneau, ministre des Transports du Canada. Ce projet de loi représente une décision politique très importante qui aura un impact à l’avenir sur les usagers et le personnel.

Un organisme à but non lucratif a pour objectif de ne pas faire de profits; cependant, la tendance va également dans le sens de réduire les salaires à un niveau inférieur au secteur privé. Aéroports de Montréal a demandé au personnel de soustraire un certain pourcentage du montant de leur salaire. Le ministre des Transports a refusé d’intervenir dans ce conflit.

En vertu de ces nouvelles mesures, prévoyez-vous un filet de sécurité pour les employés si ces nouvelles organisations veulent réduire leurs frais en baissant les salaires des employés? Le ministre aura-t-il l’obligation d’intervenir en cas de conflit, ou ne fera-t-il qu’envoyer une balle en l’air en espérant qu’elle roule bien par la suite?

Mon inquiétude, c’est que, souvent, une fois que les gestes ont été posés, s’il y a des répercussions pour le personnel sur le terrain, il n’y a plus personne dans le domaine politique qui veut intervenir.

De plus, lorsqu’on touche aux salaires du personnel de la sécurité, si leurs revenus ne sont pas assez intéressants, ils seront tentés d’arrondir leurs fins de mois de manière différente. Nous avons observé que le crime organisé peut ainsi s’infiltrer plus facilement. Les gens qui s’occupent de la sécurité, de l’émission des laissez-passer et les bagagistes travaillent dans un secteur névralgique de l’aéroport. Si on s’attaque aux salaires du personnel sans prévoir de mécanismes d’arbitrage, c’est une mauvaise décision. Le ministre des Transports devrait venir nous expliquer de quelle façon il envisage de gérer cela, afin de minimiser les impacts sur le personnel, les usagers et les transporteurs.

[Traduction]

Le président : Voulez-vous répondre?

Mme Wiebe : Certainement. Sauf votre respect, je ne suis pas d’accord avec vous sur le fait que les employés d’organisations sans but lucratif reçoivent automatiquement un salaire inférieur à celui des employés d’entreprises à but lucratif. À mon avis, tout dépend des compétences requises et de ce qu’il en coûte à l’organisation pour acquérir ces compétences.

En ce qui touche les détails entourant les ressources humaines et les salaires, ces questions seront examinées dans le cadre des négociations entre le gouvernement et l’industrie au sujet de la création de la nouvelle société. À ce point-ci, sauf votre respect, je préfère ne pas en parler.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Savez-vous que, à Montréal, une organisation à but non lucratif a décidé de se tourner vers la sous-traitance, et a ainsi réduit les salaires de 30 p. 100? Si cela se répète dans d’autres aéroports, le ministre s’engage-t-il à intervenir, afin que le personnel n’ait pas à en payer le prix? Ma question est claire : le ministre interviendra-t-il ou s’en lavera-t-il les mains, et laissera-t-il le personnel se débrouiller tout seul avec son drame?

Mme Wiebe : Je vous remercie de la question.

[Traduction]

Au milieu des années 1990, soit à peu près en même temps que NAV Canada a été créée, le gouvernement a décidé de confier la gestion des aéroports canadiens aux administrations aéroportuaires, qui sont des organisations sans but lucratif, comme le sénateur l’a dit.

C’est à ce moment-là que le gouvernement a pris la décision de confier la gestion des aéroports canadiens à ces administrations; ce serait donc elles qui s’occuperaient des activités quotidiennes. C’est vrai qu’il y a des problèmes dans certains aéroports; néanmoins, dans l’ensemble, la déréglementation a été un succès. Les aéroports canadiens d’aujourd’hui contrastent vivement avec ce qu’ils étaient avant que le gouvernement en transfère l’autorité aux administrations aéroportuaires. Le Canada a maintenant des aéroports de calibre mondial qui accueillent non seulement des Canadiens, mais aussi des passagers internationaux.

Prenez l’exemple de l’aéroport Billy Bishop, qui est situé sur une des îles de Toronto. Pensez aussi à l’aéroport Pearson et à celui de Vancouver. Comme je l’ai déjà dit, tous ces aéroports sont reconnus partout dans le monde pour les types de services qu’ils offrent et pour la qualité des infrastructures qu’ils ont mises en place à l’intention des voyageurs.

Le sénateur Dawson : Je suis tout à fait d’accord avec vous. Ceux qui suivent l’évolution de l’industrie depuis longtemps savent que la privatisation des aéroports représente un grand succès comparativement au modèle précédent.

Je pense qu’on confond parfois les employés de l’aéroport et ceux de l’ACSTA, mais je ne suis pas ici à titre de pédagogue. Ce que je veux savoir, c’est s’il y a un échéancier. Vous avez de nombreux objectifs valables, mais vous n’avez rien dit au sujet d’un échéancier et du temps que vous voulez prendre pour les atteindre. Je tiens à préciser encore une fois : puisqu’il n’y avait pas de transparence, nous ne savions jamais combien d’argent l’ACSTA versait au gouvernement. Toutefois, une chose est claire : elle a généré des profits pour le gouvernement. Elle était une source de revenus et non de dépenses. C’est le consommateur qui payait.

Je le répète encore une fois : je veux être certain que l’influence des consommateurs et des clients sera plus grande à l’avenir qu’elle ne l’était récemment. Je crois moi aussi que le Québec est l’exception. Je trouve cela un peu gênant. Je viens de Québec, et c’est probablement le plus gênant des 26 aéroports nationaux. Comment pouvons-nous nous assurer que le conseil d’administration tiendra compte des besoins des clients? Lorsque vous parlez des compagnies aériennes et des aéroports, vous ne parlez pas des clients, mais des usagers et des exploitants. Je veux savoir ce que vous allez faire pour les consommateurs et je veux connaître l’échéancier.

Mme Wiebe : D’abord, nous avons établi un échéancier assez serré aux fins de la planification. L’objectif du gouvernement est que les négociations soient terminées, que la nouvelle société sans but lucratif soit mise en place et qu’elle commence à offrir ses services d’ici au 1er avril 2020. Il y aura ensuite une année de transition durant laquelle le gouvernement financera la nouvelle société le temps qu’elle s’organise et qu’elle se prépare à percevoir ses propres frais de service. Nous souhaitons que d’ici au 1er avril 2021, la nouvelle société soit mise sur pied, qu’elle impose ses propres frais et qu’elle soit indépendante du gouvernement, y compris sur le plan financier.

Vous entendrez peut-être des compagnies aériennes dire que cet échéancier est très serré, mais nous croyons qu’il est convenable et réalisable.

Quant à vos préoccupations relatives aux voyageurs, je tiens à répéter que c’est un enjeu central pour nous. Nous en parlerons durant les négociations, dans les discussions au sujet des catégories de membres et de la création du conseil d’administration. Je ne veux pas en dire trop à ce sujet, encore une fois, parce que ces questions feront l’objet de négociations. Toutefois, je vous assure que le gouvernement tient absolument à ce que les voyageurs soient représentés au sein du conseil d’administration.

Le sénateur Dawson : J’ai une dernière question. Le sénateur Tkachuk et moi siégeons à ce comité depuis assez longtemps pour avoir vu l’arrivée de l’ACSTA et assister à sa transformation en autre chose. Il y a eu une indemnité de départ pour l’abandon du statut de gouvernement et des augmentations lors du passage à l’ACSTA.

Nous n’avons jamais su à combien elles se chiffraient, car il n’y a jamais eu de transparence. Ils quitteront maintenant l’ACSTA pour une société sans but lucratif. Je veux vérifier. Je sais que certains d’entre eux ont fait la transition et feront la prochaine. Il faut surveiller quelle part de cela ne sera pas tolérée. C’était un mauvais exemple à donner dans le passé. Je ne veux pas que nous le répétions.

Mme Wiebe : En ce qui concerne la rémunération pour les individus qui passeront de l’ACSTA à la nouvelle société, cela fera également partie des négociations entre le gouvernement et l’industrie. Nous voulons assurer la sécurité d’emploi et je suis certaine que la société voudra s’assurer d’offrir des mesures qui conviennent à ces nouvelles personnes.

Le président : Puis-je poser une question sur la carte NEXUS? Je la pose en tant que sénateur, mais aussi en tant que voyageur. Lorsque je vais aux États-Unis, on m’envoie vers Global Entry, vers une file d’attente distincte. Lorsque j’arrive au contrôle de sécurité, je fais probablement la moitié de ce que doit faire un client régulier. Autrement dit, je n’ai pas à enlever mes chaussures ou mon veston ou à retirer mon ordinateur de mon sac; il y a toute une liste de choses, et c’est vite terminé.

Au Canada, avec une carte NEXUS, la seule différence, c’est qu’on attend dans une file distincte, qui est habituellement plus longue que les autres files parce qu’on passe par le même processus que si l’on était dans la file régulière.

Quel est l’avantage du système NEXUS pour un voyageur privilégié qui pose un risque moins élevé sur le plan de la sécurité s’il doit suivre exactement le même processus que s’il n’était pas détenteur de la carte NEXUS? Pourquoi est-ce le cas? Cela dure depuis des années. Je m’en plains à la sécurité. Personne ne semble s’en soucier.

Mme Wiebe : Nous nous en soucions, sénateur.

Le président : Eh bien, non, car cela devrait avoir changé. À l’aéroport de Detroit, par exemple, les choses ne se passent pas ainsi, ni à Chicago. Tous les aéroports par lesquels je suis passé aux États-Unis, même à Green Bay, dans le Wisconsin, une ville de 110 000 habitants, bon sang, font mieux avec le système Global Entry.

Mme Wiebe : Je vous remercie de la question. Pour ce qui est de NEXUS et de la file réservée aux voyageurs dignes de confiance pour le contrôle de l’ACSTA, des discussions sont en cours entre l’ACSTA et mes collègues de la sûreté aérienne à Transports Canada en ce qui concerne des mesures supplémentaires qui pourraient être prises pour... Je ne veux pas parler de réduction, mais il s’agit d’adopter une approche différente à l’égard des mesures de contrôle de sûreté pour les voyageurs dignes de confiance pour que soit reflété le fait qu’ils sont, comme nous ne cessons de le dire, dignes de confiance, et qu’ils devraient être traités selon des normes différentes.

L’ACSTA prend des mesures pour ces files, à l’heure actuelle. Comme je l’ai dit, des discussions sont en cours pour améliorer la situation.

Le président : Est-ce que c’est en raison du syndicat? Autrement dit, si un plus grand nombre de gens ont une carte NEXUS et que le fardeau est moins grand pour la sécurité, on a besoin de moins d’employés. Est-ce un problème?

Mme Wiebe : Non, sénateur. Comme je l’ai dit dans ma déclaration préliminaire, ce sur quoi on insiste constamment, c’est la garantie quant au niveau de sécurité et à notre engagement d’assurer le contrôle de sûreté aérienne dans les aéroports canadiens qui s’impose. Voilà à quoi se résume le débat pour ce qui est de déterminer une façon de traiter les voyageurs qui sont dans ces files qui reflète leur statut de voyageurs dignes de confiance, tout en donnant les résultats que nous souhaitons obtenir sur le plan de la sûreté aérienne.

Le président : D’accord. Ce n’est guère la réponse que je cherchais, mais je pense que c’est la meilleure que je vais obtenir.

La sénatrice McCoy : Ce qui m’intéresse en particulier, ce sont les modifications apportées à la Loi sur le pilotage. J’ai quelques questions à ce sujet.

Tout d’abord, les modifications proposées dans un projet de loi omnibus consistent à transférer au ministre les responsabilités des administrations de pilotage; est-ce exact?

M. Stacey : Concernant les modifications, entre autres choses, les administrations de pilotage, en tant que sociétés d’État qui ont une forte présence dans les régions, continueront de jouer un rôle extrêmement important dans la prestation des services. La différence, c’est que l’élaboration du cadre réglementaire et la surveillance et l’application, de même que le cadre pour la délivrance des brevets et des certificats relèveront du ministre des Transports.

La sénatrice McCoy : Il s’agit de politiser ce qui est un organisme indépendant?

M. Stacey : Les choses sur lesquelles le ministère et le ministre se concentreront sont précisément celles sur lesquelles nous nous concentrons dans le secteur des transports en général, et particulièrement la sécurité et la sûreté maritimes. Les aspects de la sécurité liés au pilotage seront intégrés dans le régime de sécurité et de sûreté maritimes du gouvernement fédéral. Je peux vous assurer que ce n’est pas politisé. C’est très axé sur la question de la sécurité.

La sénatrice McCoy : Peut-être, mais c’est le politicien qui prendra la décision.

M. Stacey : Au bout du compte, c’est le gouverneur en conseil qui serait responsable de prendre des règlements et c’est le ministre qui les recommanderait.

La sénatrice McCoy : Exactement; il s’agit donc du Cabinet ou d’un ministre.

J’ai une autre question. Le ministre aurait le pouvoir d’émettre des arrêtés d’urgence et d’exemption et des ordres aux pilotes. Est-ce que ce pouvoir direct de dire aux pilotes quoi faire est nouveau?

M. Stacey : Oui. Sous réserve de limites et exigences particulières énoncées dans le projet de loi, dans des circonstances très précises et à des fins particulières, le ministre pourrait émettre un arrêté d’urgence fondé sur une question de réglementation, un ordre pour une certaine période — et je crois que c’est 30 jours — ou un arrêté d’exemption particulièrement pour permettre l’expérimentation en vue de promouvoir l’innovation.

La sénatrice McCoy : Dans votre document, il est indiqué que les redevances des administrations de pilotage ne seront plus établies dans la réglementation, car cela prend trop de temps. Il ne s’agira que de tarifs établis sous réserve du respect des exigences en matière de consultation et d’un processus permettant de présenter des objections à l’Office des transports du Canada. C’est un commentaire.

Permettez-moi de passer à la question de la transparence. On parle d’accroître la transparence et de limiter le nombre de conflits d’intérêts. Ensuite, on interdirait aux pilotes, aux utilisateurs et aux fournisseurs de services de pilotage d’être membres du conseil d’administration d’une administration de pilotage.

Cela fait quelque peu écho au point que vous avez soulevé, sénateur Dawson. Dans un sens, on interdit aux détenteurs du savoir, qui pourraient aider à orienter les décisions, de siéger à un conseil d’administration. Je trouve également que c’est un aspect regrettable dans ce cadre. Vous dites que l’objectif est d’accroître la transparence. Vous pourriez peut-être nous expliquer en quoi cela permet de le faire.

M. Stacey : Dans ce cas particulier, l’accent est mis sur la possibilité qu’il y ait des conflits d’intérêts, mais il s’agit également de s’assurer que les membres du conseil d’administration se concentrent sur la responsabilité fiduciaire concernant les administrations de pilotage en tant que sociétés d’État, et d’éviter une situation dans laquelle des gens font partie d’un conseil d’administration, qui comprend relativement peu de membres, et participent à la prise de décisions qui ont des conséquences directes sur eux ou qui peuvent être avantageuses pour eux.

En même temps, il y aurait certainement d’autres moyens par lesquels des spécialistes du domaine qui ne participent pas nécessairement activement à la prestation des services ou à l’utilisation de ces services pourraient participer au conseil d’administration.

La sénatrice McCoy : Il est difficile de débattre d’une question dans un tel cadre, mais je vais au moins poser la question pour que ce soit consigné au compte rendu.

Y a-t-il des cas connus de conflit d’intérêts dans la situation actuelle?

M. Stacey : Je n’ai pas d’exemple sous la main dont je pourrais parler. De façon générale, pour ce qui est de la participation à un conseil d’administration, il est très important que la responsabilité fiduciaire incombe à l’entité elle-même et qu’on évite les situations où quelqu’un pourrait tirer un avantage d’une décision ou être touché par une décision.

La sénatrice McCoy : J’ignore s’il s’agit d’une règle universelle. Cependant, je vous pose ma dernière question. Pourquoi jugez-vous nécessaire le recours à des processus de sélection de l’offre finale entre les administrations de pilotage et les corporations de pilotes? Il s’agit d’une forme assez extrême de relations de travail, et j’ai été ministre du Travail en Alberta dans ma vie, il y a quelques années maintenant. Nous vieillissons tous, certains vieillissent avec plus de grâce que d’autres.

Cela dit, c’est un changement assez radical. Encore une fois, on enlève des pouvoirs au partenaire le moins puissant dans une situation de négociation.

M. Stacey : Dans ce cas, je soulignerais que le rôle de la sélection de l’offre finale dans le cadre de négociations... et je tiens à dire qu’il s’agit de négociations entre les administrations de pilotage et les corporations de pilotes privées qui représentent les pilotes. Je crois que nous ne parlons pas ici des négociations avec les pilotes qui sont des employés, mais plutôt avec les corporations. Ce n’est pas nouveau. C’est quelque chose qui figure dans la loi depuis un certain temps et qui est considéré comme un moyen d’arriver à de bons résultats dans des négociations qui, autrement, ne mènent pas à une entente. Je veux souligner que nous ne sommes pas en train de changer cela en ajoutant... La sélection de l’offre finale figure dans la loi depuis un certain temps.

Le président : Monsieur DeJong, monsieur Stacey, madame Wiebe et monsieur Jones, je vous remercie beaucoup de vos témoignages.

Demain, nous devons nous occuper du rapport, et d’autres témoins du secteur des finances comparaîtront. Par la suite, la semaine prochaine, nous accueillerons des témoins du secteur des finances — ou plutôt des transports, excusez-moi. Puis, mercredi, nous nous occuperons du rapport; et jeudi, nous le déposerons.

Voilà ce qui est prévu. Nous avons une échéance à respecter pour le rapport budgétaire. Nous ferons cela. Nous devrions avoir terminé tous nos travaux d’ici jeudi prochain et, idéalement, nous n’aurons plus à nous rencontrer par la suite.

La sénatrice Galvez : Nous avons reçu cet ordre du jour, qui indique que les témoins comparaissent jusqu’à 10 h 30 et que nous poursuivons la séance à huis clos pour discuter du rapport. Pourriez-vous expliquer pourquoi...

Le président : Le rapport n’a pas été traduit. Les règles nous empêchent de discuter du rapport si nous ne l’avons pas dans les deux langues officielles. J’ai rencontré la sénatrice Miville-Dechêne hier. J’ai discuté avec le sénateur Dawson. Nous n’allions pas discuter du rapport aujourd’hui. Nous le ferons demain.

La sénatrice Galvez : J’ai une deuxième question.

Le président : Vous pouvez poser toutes les questions que vous voulez, sénatrice Galvez.

La sénatrice Galvez : Merci. Hier, j’ai eu une discussion avec la sénatrice Miville-Dechêne. Elle a mentionné que vous aviez une ébauche en anglais du rapport et que, si nous le souhaitions, nous pouvions y avoir accès. Elle m’a demandé si je la voulais, et j’ai dit oui. J’ai reçu ce rapport. Il y a une ébauche de rapport. Qui a rédigé le rapport?

Le président : Qui l’a rédigé?

La sénatrice Galvez : Oui. Qui?

Le président : Les sénateurs qui ont voté — ceux qui n’ont pas appuyé le rapport ont rédigé le rapport.

La sénatrice Galvez : Les sénateurs qui n’ont pas appuyé...

Le président : Ceux qui n’ont pas appuyé le projet de loi.

La sénatrice Galvez : Nous l’avons rédigé? Je faisais partie... Je n’ai pas participé à la rédaction.

Le président : Je vous explique ce qui s’est passé. Vous pouvez parler à vos représentants du comité de direction, mais à l’origine, il devait y avoir un rapport majoritaire et un rapport minoritaire. Ensuite, la sénatrice Miville-Dechêne m’a dit qu’il n’y aurait pas de rapport minoritaire, qu’il n’y aurait qu’un rapport majoritaire. Concernant le rapport majoritaire, ce sont les sénateurs qui ont voté contre le projet de loi. Nous avons préparé le rapport. Il sera déposé demain dans les deux langues officielles. Nous en discuterons et nous verrons ce qui se passera par la suite. Ce n’est pas tellement compliqué.

La sénatrice Miville-Dechêne : Ce n’est pas exactement ce que j’ai dit. J’ai dit...

Le président : Eh bien, c’est ce que vous avez dit.

La sénatrice Miville-Dechêne : Oui, un rapport. J’ai n’ai pas parlé de rapport majoritaire ou minoritaire. Il est vrai que...

Le président : Au départ, oui, sénatrice Miville-Dechêne.

La sénatrice Miville-Dechêne : Oui, au départ... un rapport.

Le président : J’ai reçu le courriel, sénatrice Miville-Dechêne.

La sénatrice Miville-Dechêne : Oui, mais pas un rapport majoritaire. Un rapport.

Le président : Vous avez dit que nous rédigerions le rapport et que vous ne participeriez pas. Nous aurons le rapport demain. Il a été rédigé et nous en discuterons.

La sénatrice Miville-Dechêne : Pourrions-nous...

Le président : Si vous voulez modifier le rapport, vous pouvez très bien le faire.

La sénatrice Miville-Dechêne : Non, ce n’est pas ce que je dis. Pourrions-nous dire clairement quel ordre nous suivrons à la réunion de demain? Discuterons-nous d’abord...

Le président : Nous commencerons par l’étude du rapport.

La sénatrice Miville-Dechêne : D’accord. À 18 h 45?

Le président : À 18 h 45. Des témoins comparaîtront à 19 h 45.

La sénatrice Galvez : J’ai une question à poser à l’analyste. Avez-vous rédigé l’ébauche du rapport?

Jed Chong, analyste, Bibliothèque du Parlement : Non.

La sénatrice Galvez : Non. Merci beaucoup.

Le président : Sénatrice, pour que vous puissiez bien comprendre, je veux dire que nous rédigeons le rapport. Ce sont des sénateurs qui le rédigent. Ils le font en notre nom et nous décidons ce qu’il en sera. Avant que nous ayons cette grande bureaucratie, les sénateurs rédigeaient tous les rapports. Il n’y avait pas d’analystes pour le faire. Nous avons maintenant des analystes qui y contribuent. Au bout du compte, ce sont les sénateurs qui rédigent le rapport. Veuillez garder cela à l’esprit, sénatrice Galvez.

(La séance est levée.)