Délibérations du Comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense
Fascicule 4, Témoignages du 27 novembre 2002
OTTAWA, le mercredi 27 novembre 2002
Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense se réunit aujourd'hui à 12 h 03 pour examiner la nécessité d'une politique nationale sur la sécurité pour le Canada et pour ensuite faire rapport à ce sujet.
Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.
Le président: Bonjour. J'ai le plaisir de vous souhaiter la bienvenue au Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense. Aujourd'hui nous poursuivons notre étude de la nécessité d'une politique nationale de la sécurité pour le Canada en examinant la question de la sécurité dans les aéroports.
Je m'appelle Colin Kenny. Je suis sénateur de l'Ontario et président du comité.
À ma droite immédiate se trouve notre vice-président, le distingué sénateur de la Nouvelle-Écosse. Au début de sa carrière, le sénateur Mike Forrestall travaillait comme journaliste au Halifax Chronicle-Herald avant d'occuper un poste de cadre pour une compagnie aérienne. Il s'est lancé en politique après et a été élu à la Chambre des communes pour la première fois en 1965. Par conséquent, il sert les électeurs de Dartmouth depuis 37 ans, et nous rappelle en particulier l'importance du 12e escadron de Shearwater. Pendant toute sa carrière parlementaire, il a suivi de près les questions touchant la défense, siégeant à plusieurs comités différents, en plus de représenter le Canada à l'Assemblée parlementaire de l'OTAN.
À mon extrême droite se trouve le sénateur Norman Atkins, de l'Ontario. Il est arrivé au Sénat en 1986 avec une grande expertise dans le domaine des communications. Il a également été conseiller auprès de l'ex-premier ministre de l'Ontario Davis. Diplômé en économie de l'Université Acadia à Wolfville, en Nouvelle-Écosse, il a reçu un doctorat honoraire en droit civil de son alma mater en 2000. Depuis qu'il est sénateur, il s'est intéressé à un grand nombre de questions, y compris l'éducation et la pauvreté. De plus, il a défendu avec passion la cause des anciens combattants de la marine marchande canadienne. Il est actuellement président du caucus conservateur du Sénat.
Assise à côté de lui se trouve le sénateur Jane Cordy, de la Nouvelle-Écosse. Éducatrice de grande expérience, elle est également connue pour sa participation à de nombreuses oeuvres communautaires. Elle a été vice-présidente de la Halifax-Dartmouth Port Development Authority et présidente du Conseil d'arbitrage de la région de Halifax de Développement des ressources humaines Canada. En plus d'être membre de notre comité, elle est membre du Comité sénatorial permanent des affaires sociales, des sciences et de la technologie qui a récemment déposé un rapport charnière sur les soins de santé. Elle participe activement à l'Assemblée parlementaire de l'OTAN et arrive justement de réunions tenues à Istanbul.
À mon extrême gauche se trouve le sénateur Michael Meighen, de l'Ontario. Diplômé de l'Université Laval, il a également une solide expérience des affaires et de nombreux intérêts communautaires. Nommé au Sénat en 1990, il a été membre du comité parlementaire mixte qui a étudié la politique de défense avant la publication en 1994 du livre blanc sur la politique de défense. Il est également chancelier de l'Université de King's College à Halifax et soutient activement le Stratford Festival.
À côté de lui se trouve le sénateur Banks, de l'Alberta. Tommy Banks, artiste doué de multiples talents, est bien connu des Canadiens. En tant que porte-drapeau international de la culture canadienne et musicien récipiendaire du prix Juno, le sénateur Banks a acquis un grand renom sur les scènes nationale et internationale en tant que chef d'orchestre ou directeur musical d'un grand nombre de manifestations clés, telles que les cérémonies d'ouverture des Jeux olympiques de 1988. C'était également l'artiste invité du dîner des sénateurs à l'occasion de la signature du Traité d'élimination des mines terrestres, de même que l'accompagnateur de la chorale du Sénat, dont les sénateurs Cordy et Day sont membres.
Le sénateur Day, du Nouveau-Brunswick, s'est également joint à nous. Joe Day est diplômé du Collège militaire royal de Kingston en génie électrique, un diplôme en droit de l'Université Queen's, et une maîtrise en droit d'Osgoode Hall. Avant d'être nommé au Sénat en 2001, il avait connu beaucoup de succès à titre d'avocat en exercice privé. Les domaines du droit qui l'intéressent tout particulièrement sont le droit des brevets et des marques de commerce et la propriété intellectuelle. Au Sénat, il a siégé au Comité des droits de la personne et a récemment visité le Costa Rica pour étudier les activités de la Cour interaméricaine des droits de l'homme. Il est également membre actif de l'Assemblée parlementaire de l'OTAN.
Notre comité est le premier comité sénatorial permanent à être mandaté pour examiner les questions de la sécurité et de la défense. Au cours des 16 derniers mois, nous avons conclu une étude qui a duré sept mois sur ces grands enjeux pour le Canada dans ce domaine, et nous avons élaboré un rapport intitulé «L'état de préparation du Canada sur les plans de la sécurité et de la défense». Nous avons également publié un rapport sur la défense côtière intitulé «La défense de l'Amérique du Nord: Une responsabilité canadienne». Ce dernier mois, notre comité a publié un rapport intitulé «Pour 130 $ de plus... Mise à jour sur la crise financière des Forces canadiennes, Une vue de bas en haut».
Le Sénat a maintenant demandé à notre comité d'examiner la nécessité de définir une politique de sécurité nationale. Aujourd'hui, nous allons surtout parler de la sécurité dans les aéroports. Jusqu'à présent, notre comité a visité les aéroports de Montréal et de Vancouver, et a tenu des audiences sur la question à Toronto en juin, et à Ottawa, en août.
Nous accueillons cet après-midi M. William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et de la sûreté, Transports Canada.
Avant de demander à M. Elliott de présenter les fonctionnaires qui l'accompagnent aujourd'hui et de nous décrire leurs qualifications, j'aimerais rapidement demander l'avis des membres du comité sur la question que voici: Nous avons reçu la longue déclaration de M. Elliott, mais pour des raisons indépendantes de sa volonté, elle ne nous est parvenue qu'à 17 heures hier soir. Notre personnel n'a donc pas eu l'occasion encore de l'examiner en détail, et certains sénateurs peuvent ne pas avoir eu l'occasion d'y réfléchir autant qu'ils l'auraient souhaité.
Or le comité a l'habitude d'examiner à l'avance les remarques liminaires des témoins et de leur demander ensuite de les résumer en 10 minutes. Cette fois-ci, le comité accepterait-il que M. Elliott lise la totalité de son discours liminaire? Il nous a également fait savoir qu'il serait prêt à revenir lundi prochain, jour où nous devons siéger, pour répondre à d'autres questions éventuellement. Par conséquent, si nous n'avons pas le temps de couvrir tous les points dans le délai prévu avant que le Sénat siège, il serait disposé à revenir par la suite pour répondre aux autres questions que les membres du comité voudraient éventuellement lui poser.
Si j'en juge d'après le nombre de personnes autour de la table qui hochent la tête, je dois supposer que les honorables sénateurs sont d'accord pour permettre à M. Elliott de lire la totalité de son discours liminaire et de revenir éventuellement lundi matin, s'il le faut.
Cela vous convient-il, monsieur le vice-président?
Le sénateur Forrestall: Oui, parfaitement.
Le président: Et aux honorables sénateurs?
Honorables sénateurs: D'accord.
Le président: Bienvenue, monsieur Elliott. Nous sommes très heureux de vous accueillir devant le comité. Nous vous invitons donc à prononcer le texte de vos remarques liminaires originales, plutôt que la version abrégée. Nous tenons donc pour acquis que vous seriez en mesure de revenir lundi matin dans l'éventualité où nous aurions d'autres questions à vous poser.
M. William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, ministère des Transports du Canada: C'est exact.
Honorables sénateurs, je voudrais commencer par présenter mes excuses à vous-même, monsieur le président, et à tous les membres du comité de vous avoir transmis le texte de mes remarques liminaires si tard hier après-midi. Je suis évidemment très heureux d'avoir l'occasion de prononcer aujourd'hui ce discours devant vous.
[Français]
Je suis heureux d'avoir l'occasion de prononcer ce discours devant le comité sénatorial aujourd'hui. J'aimerais exprimer mon appréciation aux membres du comité pour vos efforts axés sur l'amélioration de la sûreté des transports.
J'aimerais parler brièvement des importants progrès que Transports Canada, en collaboration avec les ministères et les organismes parents ainsi que les intervenants, ont accomplis depuis le 11 septembre 2001, pour renforcer la sûreté aérienne. Il ne fait aucun doute qu'il reste encore beaucoup à faire, mais les réalisations à ce jour, nous fournissent une base solide sur laquelle s'appuyer.
Cette base n'a pas commencé à être érigée au lendemain du 11 septembre 2001. En fait, les importantes actions axées sur la sûreté aérienne remontent assez loin, et elles englobent les mesures adoptées à la suite du désastre de Air India en 1985.
[Traduction]
Dernièrement, au budget de décembre 2001 étaient prévus 2,2 milliards de dollars pour soutenir les initiatives de sûreté aérienne. Le gouvernement du Canada a notamment pris les mesures suivantes: il a établi la nouvelle Administration canadienne de la sûreté aérienne (ACSTA), afin qu'elle assure le contrôle au préembarquement des passagers et de leurs effets personnels, ainsi qu'un certain nombre de services clés axés sur la sûreté du transport aérien. La mise sur pied de l'ACSTA a été entreprise afin d'établir un système de sûreté du transport aérien plus uniforme et intégré à l'échelle du Canada.
L'ACSTA a également été formée afin de mettre en place des mécanismes d'administration souples et de mieux saisir les besoins locaux. Grâce à l'ACSTA, le gouvernement a acheté et installé des systèmes avancés de détection des explosifs (SDE) aux aéroports. Le gouvernement a posté plus d'inspecteurs de sûreté au sol aux aéroports et a immédiatement apporté des améliorations aux pratiques de contrôle aux aéroports. Il a instauré le Programme de protection des transporteurs aériens canadiens qui prévoit la présence d'agents de la GRC à bord de certains vols internationaux et nationaux. Il a exigé que les portes du poste de pilotage soient verrouillées pendant toute la durée des vols et il finance les modifications aux aéronefs existants pour améliorer la sûreté du poste de pilotage. Enfin il a financé les services de police pour la sûreté aérienne aux principaux aéroports. Permettez-moi maintenant d'apporter quelques précisions sur ces initiatives.
Le Programme de protection des transporteurs aériens canadiens a été instauré à l'origine afin qu'il y ait des agents à bord des vols à destination de l'aéroport international Reagan à Washington. L'une des conditions pour que les autorités américaines accordent le droit d'accès aux transporteurs aériens à cet aéroport, était d'avoir en place un tel programme. Après le budget de décembre 2001, le programme s'est élargi pour englober plus de vols nationaux et internationaux désignés.
Transports Canada dispose de mesures de sûreté qui servent de cadre législatif pour le programme. Ces mesures exigent, entre autres, que certains membres de l'équipage, notamment le pilote et l'agent de bord en chef, reçoivent un avis lorsqu'un agent de la protection des aéronefs sera placé à bord de vols désignés. La GRC, en collaboration avec Transports Canada, a mis sur pied une unité chargée de coordonner les évaluations et risques qui viennent appuyer le programme. Transports Canada a désigné un agent de liaison qui doit travailler avec la GRC au sein de cette unité.
L'ACSTA est chargée de traiter avec la GRC pour placer des agents de protection des aéronefs à bord de vols désignés, tandis que la GRC applique le programme. La GRC continue de collaborer avec l'ACSTA, Transports Canada et les intervenants clés pour la mise en oeuvre et l'expansion du programme. En consultation avec les intervenants, Transports Canada définit également les besoins de formation des équipages.
Le Groupe sécurité et sûreté de Transports Canada est à étudier les besoins actuels sur le plan de la réglementation et du matériel d'orientation pour la formation de sûreté des membres d'équipage. Les directions générales de l'Aviation civile et de la Sûreté participent au processus de formation de l'équipage en vol et de l'équipage de cabine. Sûreté et Préparatifs d'urgence s'occupe de la formation sur le détournement d'aéronefs, les alertes à la bombe et les actes de sabotage; l'identification et la manipulation d'armes et de dispositifs explosifs; l'accès non autorisé à des aéronefs; et l'inspection visuelle d'aéronefs pour détecter les menaces à la sûreté d'un vol. Notre Direction de l'aviation civile se charge de la formation sur les procédures d'évacuation; la défaillance des moteurs; les incendies à bord; et les exposés sur les mesures de sécurité.
Des responsables de sûreté au sein de Transports Canada sont à la tête d'un groupe de travail interne qui s'occupe des questions de formation de l'équipage de cabine. Les deux directions générales collaborent étroitement pour que toutes les questions critiques soient minutieusement examinées et qu'aucun élément ne soit laissé au hasard. Approuvées par le ministre le 21 juin 2002, les recommandations du Comité consultatif sur la sûreté aérienne portant sur la formation de sûreté pour les membres d'équipage font actuellement l'objet d'un examen par un groupe de travail interne qui doit trouver le mécanisme idéal pour la mise en oeuvre de ces recommandations.
Ce même groupe interne sonde présentement l'industrie pour recueillir des commentaires afin de déterminer quelle approche adopter et d'élaborer le mandat d'un groupe de travail qui sera composé de représentants de l'industrie et du gouvernement, y compris les syndicats. La mise en oeuvre de la formation des équipages est prévue pour l'été 2003.
En ce qui concerne les bagages enregistrés, depuis 1986, après la tragédie du vol d'Air India incident, le Canada exige que tous les bagages enregistrés soient appariés aux passagers pour tous les vols transfrontières et internationaux. Il a également commencé à utiliser des systèmes de détection des explosifs et des vapeurs aux aéroports, de concert avec l'équipement à rayons X, les chiens renifleurs, et les procédures de fouille manuelle. Depuis les événements tragiques du 11 septembre, Transports Canada exige maintenant que l'appariement des bagages enregistrés avec les passagers s'effectue pour tous les vols nationaux.
Avant le 11 septembre 2001, le Canada avait reconnu le besoin de rehausser les exigences pour englober le contrôle des bagages enregistrés et a donc instauré un programme pour définir les besoins en vue de l'installation de systèmes avancés de détection des explosifs aux aéroports du Canada. Ces activités ont été entreprises en consultation avec d'autres pays sous l'égide de l'Organisation de l'aviation civile internationale. Après le 11 septembre 2001, on a convenu que la mise en oeuvre des systèmes de détection des explosifs devait se faire à un rythme accéléré.
Dans son budget de décembre 2001, le gouvernement du Canada a réservé plus de 1 milliard de dollars sur les cinq prochaines années pour l'achat, l'installation et l'exploitation de systèmes de détection des explosifs. Cet investissement, dont la responsabilité ne revient pas à l'ACSTA permettra que 100 p. 100 des bagages à main et des bagages enregistrés soient contrôlés pour les vols nationaux, transfrontières et autres vols internationaux aux 89 aéroports relevant du mandat de l'ACSTA. Ces aéroports accueillent 99 p. 100 de tout le trafic passagers au Canada.
L'équipement avancé des systèmes de détection des explosifs est actuellement utilisé pour contrôler les bagages à main aux aéroports, lesquels accueillent 96 p. 100 des passagers au Canada. L'échéancier convenu à l'OACI pour le contrôle des bagages enregistrés est le 1er janvier 2006, et nous croyons savoir que l'ACSTA progresse dans ses démarches et qu'elle respectera probablement son échéancier. Nous encourageons l'ACSTA à accélérer le plus possible l'installation de ces systèmes.
Le gouvernement a également pris un certain nombre de mesures législatives. En plus de l'ancien projet de loi C-49, portant création de l'ACSTA, et du projet de loi C-44 modifiant la Loi sur l'aéronautique, laquelle a permis aux transporteurs aériens, sous réserve de certains règlements, de fournir des renseignements avancés sur les passagers aux administrations étrangères relativement aux vols internationaux à destination de ces pays, d'autres modifications ont aussi été proposées pour augmenter les pouvoirs en vertu de la Loi sur l'aéronautique relativement à la sûreté aérienne.
Ces pouvoirs formeront la base pour d'autres initiatives visant à réformer et à améliorer les arrêtés, les règlements et les mesures de sûreté en place, qui viennent s'ajouter aux modifications qui ont déjà été apportées depuis le 11 septembre 2001.
Le 31 décembre 2002, l'ACSTA prendra la relève du contrôle à 89 aéroports. De nouveaux règlements et de nouvelles mesures de sûreté seront mis en place pour tenir compte du transfert des responsabilités des transporteurs aériens à l'ACSTA.
En ce qui concerne la sûreté de la marchandise et du courrier, Transports Canada a défini les exigences en matière de sûreté de la marchandise et du courrier, soit la protection de la marchandise, la formation des personnes qui acceptent de les transporter, les fouilles de la marchandise dans certains cas, la remise et la vérification des documents connexes, et les conditions selon lesquelles elle peut être acceptée.
Les mesures de sûreté de Transports Canada comprennent des exigences semblables quant aux conditions selon lesquelles les transporteurs aériens acceptent le courrier de la Société canadienne des postes et à la façon dont ceux-ci doivent assurer la sûreté du courrier pendant qu'il est sous leur responsabilité.
Dernièrement, les fonctionnaires de Sûreté et Préparatifs d'urgence ont visité des sites d'entreposage de marchandises à destination nationale et internationale, ainsi que les installations d'entreprises d'expédition. La sûreté du courrier est une responsabilité que se partagent la Société canadienne des postes, les exploitants des aéroports et les transporteurs aériens. Transports Canada veille à ce que les exigences en matière de sûreté soient respectées et prend des mesures d'application, si nécessaire. Depuis le 11 septembre 2001, bon nombre de ces exigences se sont accrues, mais on convient que d'autres améliorations sont nécessaires.
Transports Canada entend mener de vastes consultations auprès de l'industrie sur l'élaboration de mesures de sûreté accrues. Ce processus prévoit d'autres consultations auprès des intervenants clés.
Bien avant le 11 septembre, les principaux aéroports internationaux avaient pris des dispositions avec la police locale pour qu'il y ait une présence policière à leurs installations. De plus, les agents de la GRC en uniforme ont fourni leurs services dans un certain nombre d'emplacements clés.
Depuis le 11 septembre 2001, des agents ont également été postés aux installations américaines de dédouanement. Une partie du mandat de l'ASCTA prévoit qu'elle assume les coûts liés à la police de la sûreté aérienne des aéroports qui doivent assurer cette présence policière sur les lieux, notamment aux installations américaines de dédouanement.
Afin de répondre convenablement aux besoins en matière de police de la sûreté aérienne dans un environnement de sûreté en constante évolution, il faut étendre la présence policière au-delà de ce qui est prévu à l'heure actuelle. Les principaux aéroports internationaux du Canada ont déjà des policiers sur place. D'autres aéroports canadiens font l'objet d'évaluations des besoins en matière de présence policière. Transports Canada travaille avec l'ACSTA et le Conseil des aéroports du Canada afin d'y donner suite. La mise en oeuvre d'éventuels changements nécessitera également la tenue de consultations auprès des aéroports risquant d'être touchés et d'autres intervenants clés, pour faire en sorte que tous comprennent clairement, de tous les points de vue, ce qui motive l'instauration de règlements et de mesures de sûreté.
Depuis longtemps, Transports Canada consulte les intervenants dans le but de renforcer la sécurité et la sûreté du réseau de transport. Nous continuerons de mener de vastes consultations dans le milieu de l'aéronautique, de sorte que le réseau canadien de transport aérien demeure un des plus sécuritaires et sûrs au monde.
À la suite des événements du 11 septembre 2001, Transports Canada a formé un Comité consultatif sur la sûreté aérienne (CCSA) qui sert de tribune pour recueillir les commentaires des intervenants et recommander des changements pour renforcer la sécurité et la sûreté du transport aérien. En novembre 2001, deux groupes de travail ont été formés pour discuter de questions particulières liées à la sûreté aérienne: le Groupe de travail sur la sûreté des aéronefs et le Groupe de travail sur la sûreté des aéroports. Le Groupe de travail sur la sûreté des aéroports se concentre sur des questions telles que le contrôle au préembarquement des passagers et autres et l'accès aux zones réglementées des aéroports. Le Groupe de travail sur la sûreté des aéronefs doit examiner notamment les caractéristiques de conception des aéronefs pour tenir compte des nouveaux aspects de sûreté, des procédures opérationnelles, de la formation et de l'accès au poste de pilotage.
Afin d'assurer la compatibilité avec les exigences internationales, Transports Canada a travaillé en étroite collaboration avec d'autres administrations, notamment la FAA aux États-Unis, pour l'élaboration d'un nouveau règlement exigeant que les aéronefs subissent des modifications importantes pour prévenir les intrusions par la force dans le poste de pilotage. Ces questions ont été traitées lors du récent Sommet du G-8 à Kananaskis et à l'Organisation de l'aviation civile internationale.
Le Règlement canadien est maintenant en vigueur et exige que les modifications prévues soient apportées d'ici le 9 avril 2003, à savoir l'installation de portes fortifiées qui peuvent être verrouillées ou déverrouillées par les pilotes sans qu'ils aient à quitter leur siège.
En décembre 2001, le budget fédéral accordait 35 millions de dollars pour aider les exploitants canadiens à apporter des modifications pour renforcer la sûreté des aéronefs. Le nombre réel d'appareils canadiens devant être modifiés s'élève à 544. Vingt-huit exploitants canadiens ont déposé une demande de financement, et Transports Canada est actuellement en train de mettre la dernière main aux accords qui seront conclus avec ceux-ci.
Pour ce qui est du système de laissez-passer de zone réglementée, le 5 novembre 2002, le ministre des Transports annonçait des plans pour la création d'un système national de laissez-passer de zone réglementée. Cette annonce répond à une des recommandations du Groupe de travail sur la sûreté des aéroports.
Le Canada possède déjà un système très efficace pour l'établissement et la sûreté des zones réglementées aux aéroports. L'amélioration du système, y compris l'utilisation de données biométriques, lui permettra de rester parmi les chefs de file mondiaux à ce chapitre. Transports Canada et l'ACSTA collaboreront avec les administrations aéroportuaires pour concevoir ce système amélioré de laissez-passer pour les non-passagers qui doivent avoir accès à des zones réglementées aux aéroports. On s'attend à ce que ce système permette notamment l'utilisation de banques de données centralisées pour la délivrance, la vérification, l'annulation et le suivi des laissez-passer de zone réglementée.
Depuis 1986, Transports Canada, avec l'aide de la GRC et du SCRS, a fait des vérifications poussées des antécédents des personnes ayant besoin de laissez-passer de ce genre. Les pilotes et les équipages des compagnies aériennes et les employés des aéroports — en fait, toute personne qui doit avoir accès sans supervision à des zones réglementées à un aéroport, doit demander une autorisation de sûreté auprès du ministre des Transports.
Transports Canada collabore avec d'autres ministères et organismes pour trouver différentes façons d'améliorer la vérification des antécédents et de les mettre en pratique. Les ministères et organismes qui participent au processus de contrôle comprennent la Gendarmerie royale du Canada et le SCRS.
En ce qui concerne le contrôle des non-passagers, encore une fois, une initiative récemment annoncée à cet égard répondait à une recommandation du Groupe de travail sur la sûreté des aéroports. En effet, le 5 novembre 2002, le ministre demandait à l'ACSTA de s'occuper d'un programme élargi de contrôle des non-passagers qui entrent dans des zones réglementées aux aéroports. Parmi ces personnes, on compte les employés des aéroports, des compagnies aériennes et d'autres qui travaillent à l'intérieur des zones réglementées aux aéroports. L'ACSTA collaborera avec Transports Canada et des intervenants clés de l'industrie, y compris les syndicats, pour mettre sur pied ce programme amélioré. Cette mesure viendra s'ajouter aux exigences de sûreté applicables aux personnes ayant accès aux zones réglementées des aéroports.
Transports Canada reconnaît l'importance de faire participer les intervenants du transport aérien à l'élaboration des règlements. Le ministère a d'ailleurs une longue histoire de consultation auprès des intervenants, y compris les compagnies aériennes et les administrations aéroportuaires, les syndicats, les associations industrielles, les groupes de défense de l'intérêt public, les autorités policières, les autres ministères et les autres gouvernements.
Nous possédons à présent un mécanisme de consultation officiel, soit le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) qui nous sert de tribune de consultation pour le Programme de réglementation de l'aviation civile et qui a été formé pour accroître l'accès et la participation du public à l'établissement des règles. Le CCRAC est composé de représentants du milieu aéronautique, de l'Aviation civile de Transports Canada et d'autres parties intéressées.
Étant donné la nature délicate des questions de sûreté, un processus moins officiel est suivi pour les modifications aux exigences en matière de sûreté aérienne. Les modifications au Règlement canadien sur la sûreté aérienne sont élaborées conformément à la politique fédérale de réglementation et suivent le processus officiel de consultation du gouvernement, qui comprend la publication dans la Gazette du Canada. En ce qui a trait à l'élaboration ou aux modifications des mesures de sûreté, on mène d'importantes consultations auprès des intervenants qui sont directement touchés et qui doivent avoir accès à de l'information afin d'appliquer les mesures de sûreté. Les consultations peuvent se faire notamment auprès des compagnies aériennes, des exploitants d'aéroports, des syndicats, et des autorités policières et organismes d'application de la loi.
Le Groupe de travail sur la sûreté des aéroports a recommandé que Transports Canada mette sur pied un mécanisme de consultation plus officiel pour les modifications aux exigences réglementaires en matière de sûreté aérienne, qui serait semblable au CCRAC. Transports Canada convient qu'il doit se doter d'un processus de consultation plus officiel. Ainsi nous travaillerons directement avec les intervenants à l'élaboration d'un mécanisme amélioré de consultation. Parmi les facteurs clés pour la création d'un tel mécanisme, on compte la participation accrue des intervenants pour définir et prioriser les questions de réglementation et la mise en place d'une tribune mieux structurée pour élaborer les recommandations et les propositions. Il nous faudra toutefois conserver notre capacité d'intervenir immédiatement en cas de menaces à l'aviation, dans les milieux où de telles mesures sont justifiées.
L'ACSTA s'est vu confier un rôle important relativement à la formation des agents de sûreté. L'ACSTA et Transports Canada sont actuellement en train de revoir les besoins touchant les agents de sûreté et les personnes qui forment de tels agents. Parmi ces besoins, on compte également l'utilisation de techniques modernes, comme la formation assistée par ordinateur. L'ACSTA, qui a déjà bien amélioré son programme de formation des agents de sûreté et des instructeurs, offrira à l'échelle nationale des cours uniformes de formation comptant plusieurs niveaux à l'intention des agents de sûreté.
Comme le comité le sait probablement déjà, l'ACSTA est en train de mettre en oeuvre la formation de mise à niveau pour les quelque 3 000 agents de contrôle aux aéroports du pays. La formation porte sur trois principaux secteurs d'étude: la sûreté, les compétences en relations humaines, et la technologie.
Une fois que les agents de contrôle auront réussi le troisième échelon de la formation de mise à niveau, ils recevront une attestation de l'ACSTA. La formation sera terminée avant le 31 décembre 2002.
À titre d'organisme de contrôle, Transports Canada continuera d'élaborer des normes d'application de la réglementation et de veiller à ce qu'elles soient respectées.
Afin de répondre convenablement à l'augmentation importante des demandes faites auprès de Transports Canada pour des renseignements en matière de sûreté des transports, Transports Canada est en train d'augmenter l'effectif de sa Direction générale chargée de la sûreté et des préparatifs d'urgence. L'effectif de cette organisation doublera, puisque cette dernière comptera désormais près de 260 employés. Depuis le 11 septembre, nous avons embauché 46 autres inspecteurs pour répondre à notre importante charge de travail. Le ministère doit recruter encore 55 inspecteurs pour la sûreté aérienne. L'effectif responsable de la sûreté aura donc augmenté de 254 p. 100, par rapport à ce qu'il était avant cette date fatidique.
Les inspecteurs de sûreté veillent à ce que les mesures de sûreté de Transports Canada soient appliquées. Pour ce faire, ils vérifient que les contrôles d'accès appropriés sont en place pour les zones réglementées, s'assurent que les bonnes procédures de contrôle sont appliquées et que les interventions lors d'alertes aux points de contrôle au préembarquement se font dans les règles.
Plusieurs instruments sont nécessaires afin de bien définir le cadre de la sûreté aérienne. La Loi sur l'aéronautique confère les pouvoirs nécessaires pour l'établissement de règlements, d'arrêtés et de mesures de sûreté. La Loi sur l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien définit les responsabilités de l'ACSTA. Les arrêtés sur les contrôles de sûreté précisent les exigences en matière de contrôle, et les mesures de sûreté aux aérodromes et mesures de sûreté des transporteurs aériens indiquent les exigences de sûreté pour les aéroports et les compagnies aériennes.
Les lois et les règlements sont bien entendu mis à la disposition du public. L'accès aux mesures de sûreté se limite toutefois à ceux qui doivent les appliquer.
Le Parlement a particulièrement reconnu le besoin de garder confidentiels certains renseignements. Le paragraphe 4.8(1) de la Loi sur l'aéronautique stipule que certaines parties du Programme de sûreté aérienne ne doivent pas être rendues publiques. Le Parlement a pris des dispositions semblables dans d'autres lois, notamment à l'article 32 de la Loi sur l'ACSTA, qui prévoit que certains renseignements doivent rester confidentiels dans l'intérêt du transport aérien ou de la sûreté publique.
Transports Canada s'est engagé à communiquer des renseignements au public sur la sécurité et la sûreté. En 1997, un comité mixte formé de membres de l'industrie et du gouvernement, à savoir le Comité consultatif sur la sensibilisation à la sûreté aérienne canadienne (CCSSAC), a vu le jour pour promouvoir les bonnes pratiques de sûreté auprès des voyageurs en général et des travailleurs du secteur aéronautique. Transports Canada reconnaît l'importance de la sensibilisation à la sûreté et a déjà pris d'importantes mesures à cet égard à la suite du 11 septembre 2001. Voici quelques exemples: le Programme de sensibilisation du contrôle au préembarquement, à l'intention des agents des compagnies aériennes responsables des services aux passagers; plus d'un million d'exemplaires du dépliant «En avez- vous vraiment besoin?» ont été distribués aux compagnies aériennes et aux agences de voyages; la campagne «La sécurité en vol, ça commence au sol» qui a permis de rejoindre le public au moyen d'affiches, de brochures et de publicité à la radio; et des publicités sur la sûreté aérienne qui ont été diffusées sur le Réseau de prévisions météorologiques et à Météomédia. D'autres publicités doivent paraître entre décembre 2002 et mars 2003.
Transports Canada reconnaît que l'amélioration de la sûreté du transport doit se faire en partenariat avec les autres ministères et organismes, les autres gouvernements, les intervenants clés et le public. Nous devons poursuivre notre travail afin que nous puissions sans cesse nous améliorer, et Transports Canada s'est engagé à le faire.
Pour terminer, j'aimerais remercier les membres du comité pour l'intérêt qu'ils portent à la sûreté aérienne. Merci également de m'avoir donné l'occasion de me joindre à vous aujourd'hui. Mes collègues et moi nous ferons un plaisir d'essayer de répondre à vos questions.
Le sénateur Day: Mes questions concernent deux volets en particulier. Premièrement, je voudrais discuter avec vous de la question du secret ou de la confidentialité et de l'information, points que vous avez abordés à la fin de votre exposé, monsieur Elliott; l'autre volet qui m'intéresse est celui du contrôle des passagers et des employés et la sécurité du côté piste.
D'abord, en ce qui concerne la confidentialité, je précise que le Sénat du Canada nous a confié le mandat d'étudier la question de la sécurité. Or nous nous sommes vus à maintes reprises dans l'impossibilité d'obtenir de l'information au moment d'interroger des témoins comme vous-même. D'ailleurs, vous sembliez répondre à un certain nombre de nos préoccupations. J'en conclus que vous reconnaissez que nous avons été déçus par les résultats d'audiences antérieures, et que vous essayez de vous attaquer directement à ces questions et donc de répondre aux questions que nous posons depuis un moment.
Comme vous l'avez indiqué, nous n'avons pas eu l'occasion d'examiner votre document en détail. J'ai remarqué, cependant, que vous y avez abordé un certain nombre des points qui nous tiennent à coeur.
En ce qui concerne l'intérêt général du public, l'information que nous avons recueillie auprès de divers témoins nous incite à conclure que l'interprétation actuelle de la Loi sur l'aéronautique et de l'article 32 de la Loi portant création de l'Administration canadienne de la sûreté aérienne met trop l'accent sur la confidentialité. J'aimerais donc que vous m'indiquiez ce en quoi consiste, à votre avis, l'intérêt public et pourquoi vous pourriez croire que les résultats de certains des tests que vous effectuez ne peuvent pas être divulgués au public; autrement dit, peut-être n'êtes-vous pas en mesure de nous divulguer cette information parce que vous voulez rassurer le public quant aux tests d'infiltration que vous effectuez actuellement et qui visent à évaluer l'efficacité du système. En quoi peut-on estimer que c'est dans l'intérêt du public que vous refusiez de nous divulguer les résultats de certaines des vérifications que vous effectuez actuellement?
M. Elliott: Il va sans dire qu'il faut établir le bon équilibre entre, d'une part, votre besoin d'information et, d'autre part, la nécessité de convaincre la population que les deniers publics sont bien investis et que des mesures raisonnables sont en place.
Comme je l'ai indiqué dans mes remarques liminaires, la loi dont je vous parlais — et il ne fait aucun doute que de l'avis du ministre des Transports, le fait de fournir trop d'information peut servir les fins d'autres personnes en leur indiquant les faiblesses du système actuel, faiblesses qu'il serait possible d'exploiter.
Il va sans dire que Transports Canada et d'autres doivent être forcés de rendre des comptes à propos de l'utilisation de nos ressources. Je constate que la vérificatrice générale a été nommée vérificatrice de l'Administration canadienne de la sûreté aérienne. Je constate également que le Parlement a confié à la vérificatrice générale un mandat large en ce qui concerne les vérifications d'optimisation des ressources. Comme le comité le sait déjà, la vérificatrice générale a lancé un programme de vérification des dépenses engagées depuis le 11 septembre 2001 pour la sécurité.
En plus des dispositions de la Loi sur l'aéronautique qui vise les autres participants au système de sécurité des transports aériens, je suis chargé par le ministre des Transports de vous fournir les renseignements que le ministre m'a autorisé à vous fournir. Je ne peux vous transmettre que les renseignements que le ministre m'a autorisé à vous transmettre. Si vous estimez que vous devriez avoir accès à d'autres informations, vous devrez en parler avec le ministre lorsqu'il comparaîtra devant le comité la semaine prochaine.
Le sénateur Day: Votre dernière remarque doit-elle m'amener à conclure, monsieur Elliott, que vous vous êtes assis avec le ministre et d'autres conseillers pour déterminer votre interprétation de la Loi sur l'aéronautique et les éléments d'information que vous êtes en mesure de nous divulguer ou de ne pas nous divulguer, et que votre exposé aujourd'hui a été évalué en fonction de ces critères-là?
M. Elliott: J'ai effectivement eu des discussions avec le ministre et d'autres personnes, y compris les responsables du ministère de la Justice, concernant la disposition de la Loi sur l'aéronautique qui prévoit que l'information reste confidentielle. J'ai également discuté avec le ministre de ma comparution devant le comité.
Le président: À ce sujet, je constate que vous n'avez pas parlé de la Loi sur le Parlement du Canada, qui l'emporte sur la Loi sur l'aéronautique, en ce qui concerne votre obligation de communiquer la vérité aux comités et de répondre à toutes leurs questions.
En dehors des éléments juridiques, étant donné que nous pouvons laisser le soin à nos avocats de débatte de la question avec les vôtres jusqu'à ce que mort s'ensuive, la question fondamentale que soulève le sénateur Day est celle- ci: Peut-on dire que l'intérêt du public est bien défendu si vous ne nous fournissez pas des renseignements suffisants, de sorte qu'ils puissent avoir la certitude que leurs deniers publics sont bien utilisés?
Chaque personne dans cette salle comprend très bien qu'il est normal que certains renseignements ne nous soient pas communiqués. Prenons l'exemple d'un code d'accès qui permet d'ouvrir une porte. Aucun membre de ce comité ne souhaite connaître le code qu'il faut entrer pour faire ouvrir cette porte. Par contre, nous tenons à savoir que cette porte est verrouillée. Il en va de même pour l'exemple cité tout à l'heure par le sénateur Day, qui concernait les effets effectués sur les systèmes de sécurité des aéroports.
Cela n'intéresse personne ici de savoir comment les administrateurs de vos tests ont réussi à faire passer des armes à feu. Nous savons tous très bien qu'ils ont réussi à le faire, mais nous ne voulons pas savoir comment cela a été possible. Nous souhaitons plutôt connaître leur taux de succès, car nous voulons avoir la certitude que les deniers publics sont bien utilisés et savoir dans quelle mesure certains aéroports sont plus sécuritaires que d'autres. À mon avis, il n'y aura des améliorations que si le public est mis au courant des problèmes qui existent.
Nous vous demandons donc de voir nos interrogations dans cette optique-là. Si vous ne vous sentez pas suffisamment à l'aise pour répondre à cette question, ne vous en faites pas: nous respecterons votre décision, étant donné que vous avez des comptes à rendre à votre patron. Par contre, nous vous demandons de transmettre notre message aux personnes appropriées. Nous souhaitons que le ministère soit plus souple à cet égard parce que nous comptons continuer à soulever ces questions tant que nous n'aurons pas reçu des réponses satisfaisantes.
Le sénateur Day: Monsieur Elliott, dans le même ordre d'idées, permettez-moi de préciser que si nous voulons mettre à l'épreuve les nouvelles mesures de sécurité, c'est pour déterminer dans quelle mesure le public est bien servi par ces mesures. Si le ministère décidait qu'il pourrait faire davantage s'il disposait de plus de ressources financières, nous aimerions évidemment le savoir.
Si nous jugeons que les taux d'échec sont trop élevés selon les résultats de vos essais, une fois que vous nous les communiquerez, nous demanderons aux autorités de faire en sorte que vous disposiez de plus de crédits pour rectifier la situation. Si nous n'en savons rien et nous n'avons aucun moyen de mettre à l'épreuve votre nouveau système, nous ne pourrons pas faire de recommandations. C'est dans ce contexte qu'intervient l'intérêt du public, qui nous tient d'ailleurs à coeur.
De nombreux témoins nous ont fait savoir qu'en raison de l'interprétation des lois dont nous avons déjà discuté — la Loi sur l'aéronautique et l'article 32 de la Loi sur l'Administration canadienne de la sûreté aérienne, l'ACSTA — bien que certains renseignements ne puissent pas nous être communiqués, nous devons «vous faire confiance et supposer que tout va bien». Eh bien, le Parlement du Canada et le Sénat du Canada veulent aller au-delà de l'idée qu'il faut «vous faire confiance et supposer que tout va bien»; nous voulons vraiment rassurer le public qu'effectivement, tout va très bien.
C'est tout ce que je veux vous dire au sujet de la question de confidentialité. Je tenais cependant à ce que mes propos soient consignés au compte rendu. Je suis sûr que vous allez faire savoir au ministre que notre inquiétude concerne cette question-là et que notre mandat même nous amène à accorder à cette question la plus haute importance.
Monsieur Elliott, j'aimerais vous parler d'une question de contrôle dont nous avons été mis au courant par les témoins de l'ACSTA, qui ont comparu devant le comité; c'est-à-dire, le mandat élargi confié par le ministre en ce qui concerne le contrôle des personnes autres que les passagers, qui sont contrôlés à 100 p. 100. Seulement, les pouvoirs accrus accordés à l'ACSTA pour contrôler les personnes qui doivent avoir accès au côté piste, monter à bord des avions, les entretenir, ou manutentionner les bagages qui sont chargés du côté piste, sont tout récents. On nous a dit l'autre jour que l'on procède à des échantillonnages au hasard, alors que la documentation que j'ai lue au sujet des pouvoirs et des obligations accrus des autorités ne parle aucunement d'échantillonnage «au hasard». Qui a donc pris la décision de procéder à des contrôles «au hasard» des employés, alors que 100 p. 100 des passagers font l'objet de contrôles?
M. Elliott: En un mot, ce sont le Cabinet et le ministre des Transports qui ont pris cette décision.
J'aimerais cependant vous expliquer un peu ce terme «au hasard», parce qu'il donne l'impression que les contrôles sont effectués en fonction d'un échantillonnage au hasard. On peut supposer que le contrôle des non-passagers se fera dans des circonstances bien précises. Évidemment, si nous disposions de renseignements particuliers concernant un risque quelconque touchant un aéroport spécifique ou des catégories spécifiques de personnes, ou encore une période précise, les contrôles seraient effectués en fonction de cette information-là.
Je me permets également de préciser que nous sommes au tout début de ce programme. L'annonce a été faite le 5 novembre, et nous sommes en train de régler tous les détails de la mise en oeuvre du programme avec les responsables de l'ACSTA et des aéroports.
Le président: Monsieur Elliott, si ces questions nous préoccupent, c'est à cause des déclarations faites par les responsables de l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto. Par exemple, en ce qui concerne les personnes qui travaillent au côté piste, ils ont déclaré publiquement que tous les travailleurs au côté piste sont contrôlés avant d'aller travailler. Cela signifie donc que ces employés ne font pas l'objet d'une vérification du SCRS ou du CIPC. Le contrôle du CIPC est effectué pour savoir si les intéressés ont un casier judiciaire, alors que celui du SCRS permet de savoir si leurs noms se trouvent sur une liste du SCRS ou s'ils peuvent éventuellement intéresser le SCRS.
Le comité estime que cette vérification n'est pas assez exhaustive. Il s'agit d'une vérification négative minime, et elle ne permet pas de bien comprendre la situation, si ce n'est que certains employés n'ont pas encore réussi à attirer l'attention des autorités. Mais au moment où les responsables de l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto ont fait cette déclaration — à savoir que chaque travailleur au côté piste était contrôlé avant d'aller travailler — le public avait l'impression que les employés faisaient l'objet d'une vérification exhaustive et qu'ils étaient fouillés un peu comme les passagers sont vérifiés et fouillés. Nous sommes au point où nous devons examiner de près les déclarations qui sont faites pour essayer de comprendre leur signification précise.
Nous sommes au point où nous ne savons plus très ce que veulent dire les gens par moment. C'est toujours impressionnant lorsque quelqu'un vous dit: «Eh bien, ces personnes ont fait l'objet de contrôles par le SCRS et le CIPC». Tout d'un coup vous voyez les gens en tunique rouge et des histoires de cape et d'épée. On dirait que les gens font l'objet d'une vérification absolument parfaite, mais ce n'est pas du tout le cas en réalité. Il s'agit au fond de la vérification minimum à laquelle on pourrait s'attendre. Par conséquent, nous avons certaines inquiétudes à cet égard.
M. Elliott: Je suis d'accord pour dire que le terme «contrôlé» ou «contrôle» entraîne de la confusion et ne sont pas des termes tout à fait appropriés. Nous utilisons bien le terme «contrôle» pour désigner les contrôles de sécurité qui sont effectués conformément aux exigences de la Loi sur l'aéronautique et du règlement d'application, et ce pour vérifier les antécédents des intéressés avant — et il s'agit d'une condition préalable — de leur accorder un laissez-passer de zone réglementée. Nous avons également recours aux contrôles dans le contexte de fouilles. Si vous me permettez, pour les besoins de la discussion de cet après-midi, je voudrais vous parler des fouilles effectuées sur les passagers et de la vérification des antécédents des travailleurs des aéroports.
En ce qui concerne la vérification des antécédents des travailleurs des aéroports, je suis d'accord pour dire que le fait d'effectuer de telles vérifications n'est pas suffisant pour garantir la sécurité. Cependant, le programme mis en place à la suite de l'écrasement de l'avion d'Air India est un bon programme à mon avis, qui correspond à une couche de sécurité. La vérification des antécédents comporte plusieurs volets. L'existence ou non d'un casier judiciaire est vérifiée et, comme vous l'avez indiqué, le SCRS joue un rôle, puisqu'il a la responsabilité de certaines activités. De plus, l'emploi, la résidence et la cote de solvabilité sont également vérifiés.
Vous avez tout à fait raison, monsieur le président, de préciser qu'un bon bilan n'est pas nécessairement une indication de bonne conduite à l'avenir. Par contre, il est approprié selon moi de se renseigner sur les antécédents d'une personne pour évaluer le risque qu'elle pourrait éventuellement présenter. Ce n'est pas un système à toute épreuve, et nous cherchons évidemment à l'améliorer. Mais d'après ce qu'on m'a donné à entendre, notre système est convoité par les autorités d'autres pays, y compris par nos voisins au Sud, qui sont en train d'instaurer un système semblable à celui qui existe chez nous.
Comme d'autres témoins vous l'ont fait savoir, à notre avis, l'approche qu'il convient d'adopter en matière de sécurité en est une qui comporte de multiples volets. Je pense que c'est pour cela que le ministre a annoncé un programme de contrôle des personnes qui sont titulaires d'un laissez-passer de zone réglementée.
Le président: Ce qu'il faut surtout savoir, c'est que nous avons reçu en juin les témoignages sous serment de fonctionnaires qui travaillent dans votre ministère. Ils nous ont dit qu'en ce qui concerne les contrôles et les fouilles qui sont effectués — c'est-à-dire la vérification des antécédents et les fouilles — votre ministère ne procédait pas à des fouilles de façon régulière, et n'en faisait pour ainsi dire pas du tout, ou du moins très rarement, de personnes travaillant au côté piste parce que le ministère cherchait à établir une relation de confiance avec ces travailleurs-là. Voilà le message que m'a communiqué l'un des fonctionnaires de votre ministère pour expliquer le caractère insuffisant des fouilles de personnes travaillant au côté piste.
M. Elliott: La décision de fouiller les personnes détenant un laissez-passer de zone réglementée a certainement suscité des controverses. J'ai parlé de la création du Comité consultatif sur la sûreté aérienne. À cet égard, certains pilotes et les syndicats qui représentent les pilotes, par exemple, nous ont fait comprendre en termes très énergiques qu'à leur avis, toute tentative pour instituer des fouilles de leurs membres serait considérée comme un manque de confiance en eux de la part du gouvernement du Canada.
Le président: Mais le contexte à ce moment-là n'était pas celui des pilotes ou du personnel de bord; nous parlions des personnes qui travaillent au sol: les préposés au nettoyage d'avions, les préposés à l'avitaillement, les bagagistes et les traiteurs. Ce sont justement ces personnes qui passent les portes d'accès sans qu'on leur dise bonjour ou qu'on regarde leur carte d'identité, et qui nous ont déclaré sous serment qu'ils constatent de temps en temps que les gardes sont endormis à la porte d'accès.
M. Elliott: En réponse à une question posée plus tôt, je me permets d'insister sur le fait que je ne suis pas là aujourd'hui pour vous dire que tout va bien en ce qui concerne la sûreté aérienne au Canada. À mon avis, si le gouvernement était convaincu que tout va bien au niveau de la sûreté aérienne au Canada, le ministre des Finances n'aurait pas prévu 2,2 milliards de dollars pour apporter des améliorations au système. En effet, certaines améliorations s'imposent, y compris des mesures visant à contrôler l'accès aux zones réglementées aux aéroports. Des mécanismes sont déjà en place en ce qui concerne l'accès. Mais nous savons que le système a encore un certain nombre de lacunes.
À notre avis, l'introduction de laissez-passer comportant des identificateurs biométriques, de technologies informatiques qui viendraient appuyer la délivrance, l'annulation et le suivi de ces laissez-passer, et les fouilles des travailleurs d'aéroports permettront d'améliorer le système actuel.
Le président: Étant donné que la GRC et des agents retraités de services de police métropolitains nous ont fait savoir, lors de leur témoignage sous serment devant le comité, que des bandes de criminels organisées ont déjà infiltré l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto — ils nous ont même énuméré les bandes — la politique de votre ministère consiste-t-elle toujours à établir de bons rapports avec les travailleurs au sol en vue de créer un climat de confiance, ou comptez-vous commencer à les vérifier et à les fouiller?
M. Elliott: Nous aimerions créer un climat de confiance vis-à-vis de tous ceux qui travaillent dans le domaine de la sûreté aérienne. Comme je vous l'expliquais tout à l'heure, tous ceux qui travaillent dans les zones réglementées aux aéroports sont visés par le programme actuel en ce qui concerne la vérification des antécédents. Ceux et celles qui travaillent dans les zones réglementées des aéroports seront visés par le programme de contrôle annoncé par le ministre le 5 novembre.
Mais en ce qui me concerne, la vérification des antécédents présente tout de même un défi important. Comme je vous l'ai déjà dit, l'absence d'un casier judiciaire, par exemple, n'est pas une garantie de bonne conduite. Par contre, en ce qui concerne le refus d'une cote de sécurité, par exemple, il faut appliquer des critères raisonnables pour prendre la décision d'accorder ou non une habilitation de sécurité. La délivrance ou non d'une habilitation de sécurité par le ministre des Transports peut être examinée par la Cour fédérale et par le comité — dont le nom m'échappe pour l'instant — chargé d'examiner les opérations de la GRC.
Si certaines informations à l'égard d'une personne ou d'un groupe de personnes suscitaient des préoccupations en matière de sécurité, eh bien, comme je vous l'expliquais tout à l'heure, le programme de contrôle prévu pour ceux qui travaillent aux aéroports permettrait de répondre à ces préoccupations.
Le président: Et le programme des fouilles?
M. Elliott: Excusez-moi; je voulais parler du programme des fouilles.
Le sénateur Day: Monsieur Elliott, êtes-vous en mesure de nous confirmer que les vérifications d'antécédents sont effectuées rapidement et qu'il n'y a pas d'employés dans les aéroports qui travaillent à bord des avions à qui l'on aurait attribué un laissez-passer provisoire en attendant que la vérification des antécédents soit effectuée?
M. Elliott: Notre système permet aux personnes travaillant aux aéroports d'accéder aux zones réglementées avant que la vérification des antécédents ne soit terminée. Mais nous exigeons qu'une personne dont les antécédents ont déjà été vérifiés leur serve d'escorte. Il y a aussi des exigences en ce qui concerne les responsabilités qu'exercent ces personnes vis-à-vis de ceux ou celles qu'elles supervisent.
Nous prenons actuellement des mesures pour accélérer le processus de vérification des antécédents. Transports Canada a investi des ressources considérables dans des systèmes d'identification dactyloscopique automatiques, qui permettront justement de vérifier le casier judiciaire en quelques minutes, plutôt que d'avoir à attendre plusieurs semaines.
Le sénateur Day: Monsieur Elliott, dans vos remarques liminaires, vous avez dit ceci:
Le Canada possède déjà un système très efficace pour l'établissement et la sûreté des zones réglementées aux aéroports.
Vous poursuivez en parlant de l'introduction de systèmes de données biométriques.
Pendant que nous étions à Vancouver, nous avons appris que lorsqu'une compagnie aérienne a fait faillite, il y avait énormément de laissez-passer qui traînaient ici et là et qui n'ont jamais été repris. Est-ce que cela fait partie du «système très efficace» que vous avez mis en place? Quelles mesures avez-vous prises pour rectifier ce genre de problème en attendant l'instauration d'un système d'utilisation de données biométriques?
M. Elliott: Comme je vous l'ai déjà dit, des améliorations s'imposent puisque le système actuel n'est certainement pas parfait. Par contre, s'agissant d'une compagnie aérienne qui a fait faillite, le laissez-passer indiquerait forcément le nom de l'employeur de la personne qui en était le titulaire. Si quelqu'un présentait un laissez-passer en sa qualité d'employé pour une compagnie qui n'existe plus, on peut supposer que le responsable du point d'accès lui refuserait l'entrée.
Les règles actuelles imposent également un certain nombre d'exigences en ce qui concerne la vérification des laissez- passer et de l'identité des personnes. Ce système est actuellement assez lourd étant donné que tout est axé sur la documentation. Lorsqu'une personne se présente à une porte d'accès, le préposé doit examiner une liste de numéros de laissez-passer pour déterminer si le laissez-passer en question a été révoqué ou non. Il ne fait aucun doute à notre avis que l'utilisation de données biométriques et de bases de données améliorera grandement notre capacité de révoquer les laissez-passer et d'en faire le suivi. À ce moment-là, qu'un laissez-passer ait été remis en mains propres aux autorités sera encore moins important. Certaines dispositions du règlement prévoient que les laissez-passer soient remis aux autorités. Il est évident que nous faisons des enquêtes et que nous prenons des mesures pour faire respecter le règlement, mais il reste que ce dernier est difficile à appliquer dans le cadre du système actuel.
Le président: Concernant le point que vous venez de soulever, monsieur Elliott, les membres du comité trouvent étrange que vous ayez mis en place un système qui consiste à vérifier les numéros des laissez-passer qui ont été révoqués. Selon les témoignages reçus sous serment par le comité, il est possible de falsifier les laissez-passer — c'est-à- dire qu'il suffit d'aller chez Kinko pour faire reproduire un laissez-passer de ce genre. Et des laissez-passer produits de cette façon ne seront jamais sur la liste des laissez-passer révoqués, puisqu'ils n'auront jamais été sur votre liste de laissez-passer actifs. Pourquoi ne pas vérifier les laissez-passer actifs, plutôt que ceux qui ont été révoqués?
M. Elliott: En un mot, c'est certainement à cause du nombre de laissez-passer qui sont émis.
Mais je suis tout à fait d'accord pour dire que le système actuel est insuffisant et a besoin d'être amélioré, et c'est justement ce que nous sommes en train de faire.
Le sénateur Banks: Ce n'est pas tout à fait ça que vous nous avez dit dans votre exposé liminaire. Vous avez dit qu'il était très efficace, alors que vous venez de déclarer qu'il n'est pas très efficace.
J'aimerais être un peu plus direct avec vous pendant quelques instants, car nous sommes effectivement préoccupés par la question de savoir si les deniers publics sont bien utilisés pour ce qui est de garantir aux Canadiens que leur sécurité est protégée. Nous tenons aussi à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour que le transport aérien au Canada soit sécuritaire.
Dans le cadre de notre étude de la sécurité aux aéroports, qui se déroule depuis de nombreux mois, nous avons reçu les témoignages de tous les intervenants clés dont vous nous avez parlé tout à l'heure. Nous avons visité les aéroports et nous avons observé les activités dans les zones où ce système est en place.
Ce que j'ai observé m'a amené à conclure qu'il y a beaucoup de groupes et de personnes qui sont mêlés à ça, qu'il y a trop d'intervenants, trop d'intérêts particuliers à défendre et trop de petits territoires à protéger. Vous connaissez certainement ce vieux sketch de vaudeville où deux personnages se cèdent mutuellement le passage en disant: «Après vous, Alphonse; non, après vous, Gaston.» Voilà le thème que ressort de nos discussions.
De plus, il ne semble pas y avoir de réponse directe à la question de savoir qui a l'ultime responsabilité de tout ça? Pour que vous compreniez pourquoi je vous pose toutes ces questions, je me permets d'expliquer qu'à mon avis, les voyageurs canadiens aimeraient bien que quelqu'un leur dise clairement: «Voilà. Je suis responsable de la sécurité aux aéroports et à bord des avions au Canada, et je vais m'attaquer au problème, m'assurer que les mesures correctives nécessaires sont prises, et éliminer tous ces obstacles à la communication et ces rivalités de clocher.»
Ce matin, vous nous avez expliqué que les groupes suivants ont tous un rôle à jouer en ce qui concerne la sûreté des aéroports dans le cadre des activités de Transports Canada: le CCRAC, l'ACSTA, le CAC, le CCSA, le Groupe de travail sur la sûreté des aéronefs, la Direction générale sur la sûreté et les préparatifs d'urgence, et le CCSSAC. Et nous n'avons pas encore parlé des divers organismes policiers qui ont également des responsabilités dans ce domaine.
Vous comprendrez donc que nous avons beaucoup de mal à obtenir une réponse à la question de savoir qui est vraiment responsable de ce dossier. Voilà donc le contexte de ma question.
Je voudrais donc vous demander d'imaginer que nous sommes en train de faire un documentaire du genre Disney et que je suis une valise qu'on va enregistrer. Nous rencontrons quelqu'un devant l'avion et nous lui donnons un bagage enregistré. Tous ceux d'entre nous qui prenons l'avion savons très bien ce qui arrive à nos bagages à main. Ils font l'objet de fouilles, et la plupart d'entre nous sommes bien contents que ces fouilles soient aussi exhaustives que possible. Ça ne nous dérange plus de faire la queue pour passer au contrôle.
Mais qu'arrive-t-il aux bagages que je donne au préposé? On me demande toujours si j'ai laissé mon bagage sans surveillance, si j'ai fait mes bagages moi-même, et si quelqu'un m'aurait demandé à transporter quelque chose. Une fois que j'ai ma carte d'embarquement, je disparais.
Qu'arrive-t-il ensuite à ce bagage? Est-ce que quelqu'un l'examine avant que je le récupère à ma destination?
M. Elliott: Malheureusement, la réponse à votre question est que cela dépend des circonstances. Cela dépend dans une certaine mesure de l'intéressé. Et cela dépend dans une certaine mesure de votre destination.
Le sénateur Banks: Disons donc que je ne vais pas atterrir à l'aéroport Reagan.
M. Elliott: Votre bagage pourrait être fouillé par des moyens physiques ou autres; c'est-à-dire au moyen de machines à rayons X, de systèmes de détection des explosifs ou de chiens renifleurs.
Le sénateur Banks: Mais je vous demande si cela va se faire dans mon cas?
M. Elliott: Dans trop de cas, je dirais que non.
Le sénateur Banks: Mais vous nous disiez qu'à votre avis, ce sera bientôt une réalité.
M. Elliott: Eh bien, la dépense d'un milliard de dollars engagée par l'ACSTA servira surtout à financer l'instauration de systèmes de détection d'explosifs.
Le sénateur Banks: Rappelez-moi encore quand ces systèmes seront en place.
M. Elliott: La date convenue par l'ensemble des parties à l'échelle internationale est le 1er janvier 2006. L'initiative de l'ACSTA est déjà bien avancée pour ce qui est de respecter la date de tombée. Nous l'encourageons d'ailleurs à prévoir que 100 p. 100 des bagages soient contrôlés au moyen de ces systèmes avant cette date.
Mais je peux vous assurer par rapport à la situation qui existait avant le 11 septembre de l'année dernière, qu'il est plus probable maintenant que votre bagage soit fouillé.
Le sénateur Banks: Nous sommes bien obligés de tirer des conclusions en fonction de ce que nous avons observé, d'une part, et de ce que nous avons reçu comme témoignages sous serment. Je vais donc vous demander de quantifier votre réponse.
Jusqu'ici, les témoignages que nous avons reçus et nos propres observations nous amènent à conclure qu'aucun contrôle n'est effectué, à part lorsque la destination est l'aéroport Reagan. Sinon les bagages enregistrés ne sont pas contrôlés. Ce sont des bagagistes qui nous ont fait cette déclaration sous serment, et c'est ce que nous avons nous- mêmes observé dans les zones de manutention des bagages. Les bagages arrivent, mais personne ne les examine. Aucun contrôle n'est effectué. On n'a pas non plus recours aux chiens pour les renifler. Ces bagages ne passent dans aucune machine.
Pouvez-vous nous dire quelle quantité de bagages ou à quelle fréquence certains bagages enregistrés sont fouillés, examinés, vérifiés, reniflés, passés dans une machine de détection des vapeurs ou vérifiés pour repérer la présence d'un mécanisme de détonation en altitude? Y a-t-il des vérifications occasionnelles de ce genre?
M. Elliott: Oui.
Le sénateur Banks: Pourriez-vous m'indiquer un pourcentage?
M. Elliott: Je ne suis pas en mesure de vous indiquer un pourcentage. Disons que notre objectif, c'est 100 p. 100 des bagages.
Le sénateur Banks: Autrement dit, vous connaissez le pourcentage, mais vous n'êtes pas en mesure de nous le dire; c'est ça?
M. Elliott: Je ne connais pas le pourcentage précis.
Le sénateur Banks: Est-ce que quelqu'un d'autre le connaît? Je serais bien content que vous me disiez: «Il me semble que c'est aux alentours de 5 p. 100», — ce serait une bonne réponse — ou «C'est près de 50 p. 100». Je ne cherche pas à obtenir un chiffre précis.
M. Elliott: Entre Transports Canada et l'Administration canadienne de la sûreté aérienne, nous connaissons la réponse. La réponse n'est peut-être pas très précise, mais nous avons tout de même une idée générale.
Le sénateur Banks: Alors quel serait ce chiffre approximatif?
M. Elliott: Je ne suis pas en mesure de vous fournir cette information.
Le sénateur Banks: Cela rejoint ce que le président disait tout à l'heure. Quel mal il y aurait à nous communiquer cette information? Les méchants connaissent déjà la réponse à cette question. Nous savons un peu de qui il s'agit, et en fait, nous avons été obligés de traiter avec eux.
Si les méchants connaissent la réponse à cette question, il nous semble que ce serait bon que nous, aussi, nous connaissions la réponse. Je ne comprends pas pourquoi ce serait contre-indiqué ou contraire à l'intérêt public de quelque façon que ce soit — ni même une violation de la Loi sur l'aéronautique, à supposer que la Loi sur le Parlement du Canada ne l'emporte pas sur cette dernière — que vous nous indiquiez un chiffre approximatif en réponse à cette question.
Vous nous avez dit que vous visez 100 p. 100. Mais où en sommes-nous à l'heure actuelle? C'est quoi la situation en ce moment? Je vois difficilement comment ce serait contraire à l'intérêt public de nous le dire.
M. Elliott: Je comprends votre question et la nature de vos préoccupations. Je vais les communiquer au ministre.
Le sénateur Banks: Pourriez-vous demander au ministre de vous autoriser à communiquer ce chiffre approximatif à notre greffier?
M. Elliott: Oui, avec plaisir.
Le président: Si nous n'obtenons pas de réponse, nous allons nous en tenir aux témoignages que nous avons reçus sous serment.
Le sénateur Banks: C'est ça que nous avons entendu jusqu'ici.
D'ailleurs, j'espère que vous réaliserez votre objectif de 100 p. 100 dans les plus brefs délais.
Vous avez parlé de courrier. J'aimerais poser la même question que tout à l'heure. Supposons que nous fassions un documentaire et que nous souhaitions suivre une lettre du moment où je la mets dans la boîte aux lettres jusqu'au moment où elle arrive à sa destination.
Si j'ai bien compris, vous dites que lorsque le courrier vous est livré par Postes Canada, on vous remet un certificat attestant que telle et telle mesure ont été prises pour garantir la sûreté du courrier. Ensuite vous mettez le courrier dans l'avion, et il arrive chez Postes Canada pour livraison à la destination.
Savez-vous si quelqu'un contrôle une partie de ce courrier? Autrement dit, me serait-il possible de faire passer de la contrebande ou pire encore dans le courrier, ce qui semble assez facile à faire, et le faire passer dans l'avion sans que personne ne l'examine?
M. Elliott: Si je me fonde sur ce qu'on m'a dit, la réponse à cette question serait oui. En ce qui concerne les bagages des passagers, nous passons d'un système de fouille des bagages suspects à un système de fouille universel des bagages.
Je crois savoir que le système actuellement en place pour le courrier — et je sais que le comité a reçu les témoignages de responsables de Postes Canada — prévoit le contrôle uniquement des objets suspects.
Je voudrais également préciser que j'ai tout à fait l'intention de vous dire la vérité dans mes témoignages devant le comité aujourd'hui. Je peux vous affirmer qu'à l'heure actuelle, les bagages enregistrés sont fouillés dans les aéroports du Canada.
Le président: Oui, nous avons bien compris. Le sénateur Banks a aussi très bien compris. Le problème, c'est que quand vous nous dites que les bagages sont fouillés, le comité a l'impression que c'est peut-être seulement 1 p. 100 des bagages qui sont fouillés. Cela ne nous rassure pas beaucoup. Si vous nous disiez qu'au départ c'était zéro ou uniquement les bagages suspects, et que maintenant vous mettez en oeuvre un système qui vous permettra, d'ici 2006, de vérifier tous les bagages et que ce système donnera satisfaction, je vous assure que personne ne serait plus content que les membres du comité de vous entendre dire ça. Ce que nous souhaitons savoir, c'est ceci: si vous avez commencé au point A et que vous voulez arriver au point B, quel progrès avez-vous accompli? Avez-vous rencontré certaines difficultés? Pensez-vous atteindre votre objectif à temps? À votre avis, les systèmes que vous possédez sont-ils suffisants, ou vous faudra-t-il d'autres systèmes pour réaliser votre objectif? Ce sont les réponses à ces questions-là qui aideront le comité à déterminer si les 12 $ perçus pour chaque vol sont bien utilisés et si les Canadiens peuvent avoir confiance en leur système. L'objet de cette audience est de créer cette confiance, si nous arrivons à mettre la main sur l'information que nous cherchons.
Le sénateur Banks: Pouvez-vous nous dire si un nombre beaucoup plus important de bagages enregistrés sont examinés maintenant, par rapport à la situation le 10 septembre 2001? Y a-t-il eu une réaction?
M. Elliott: Oui, je peux vous affirmer qu'à l'heure actuelle, un nombre beaucoup plus important de bagages sont fouillés que ce n'était le cas avant le 11 septembre.
Le sénateur Banks: Y compris pour les vols intérieurs?
M. Elliott: Là je suis moins certain.
Le sénateur Banks: Je précise, par rapport aux questions qu'on vous a posées, que j'exclus toujours l'aéroport Reagan, car je suis au courant de la situation là-bas.
Il se trouve toutes sortes de choses dans la soute ventrale d'un avion, y compris les bagages enregistrés. Il y a aussi la cargaison. Si je me présente au bureau du service de fret aérien d'Air Canada pour envoyer un colis adressé à ma tante célibataire de Corner Brook, est-il possible que ce colis soit examiné, avant d'arriver à Corner Brook, pour qu'on cherche à déterminer son contenu? Vous avez dit que vous visiez à contrôler 100 p. 100 des bagages enregistrés. Est-ce que des marchandises que je fais transporter par avion moyennant paiement de certains frais seront examinées de la même façon? La situation est-elle la même? L'objectif est-il le même, et l'échéancier, est-il le même?
M. Elliott: À mon avis, nous n'avons pas encore déterminé avec précision ce qu'il faut faire ni dans combien de temps nous devons en être au même point pour ce qui est du contrôle du fret aérien.
Le sénateur Banks: Si j'étais un méchant et que je veuille envoyer un chat mort, ou pire encore, par avion à quelqu'un que je n'aime pas, et si je savais qu'en 2004, vous auriez réussi à contrôler 100 p. 100 des bagages enregistrés, sachant que nous contrôlons déjà 100 p. 100 des bagages à main, il me faudrait trouver un autre moyen de faire mettre quelque chose dans cet avion. Je me présenterais au service du fret aérien si je ne savais pas que vous visez le même degré de contrôle de sûreté pour le fret que pour les autres objets qu'on met dans un avion. Avez-vous envisagé la possibilité que les méchants ne soient pas si bêtes?
M. Elliott: Nous savons fort bien que les méchants ne sont pas bêtes. Au contraire, nous craignons qu'il y ait beaucoup trop de méchants qui soient très intelligents. Par contre, il y a certainement des différences en ce qui concerne les procédures visant le fret aérien et celles qui visent les passagers et les bagages. C'est un peu comme les différences qui existent entre le contrôle des passagers et des marchandises pour d'autres modes de transport, notamment d'autres modes d'acheminement des marchandises au Canada.
Le sénateur Banks: J'ai une dernière question à poser qui est une question de pure forme en quelque sorte, mais elle sous-tend ma réflexion et celle d'autres sénateurs ici, me semble-t-il.
Si nous apprenions l'existence d'un danger clair et présent, combien de temps faudrait-il à vous et moi, à Mme Luloff, M. Barrette et d'autres responsables d'administrations aéroportuaires pour en discuter et trouver une solution à tous ces problèmes? À mon avis, ça prendrait une semaine s'il était question d'un danger clair et présent. C'est une question de pure forme que je vous pose là, puisqu'il n'y a pas de réponse. Disons tout simplement que d'après certains d'entre nous, il existe en ce moment un danger clair et présent.
Le président: Voulez-vous répondre, monsieur Elliott?
M. Elliott: La seule réponse que je peux vous faire, c'est qu'il y a un volume très important de passagers et de marchandises qui entrent au Canada et qui en sortent. Il convient par conséquent d'établir un équilibre entre les mesures de sûreté et la nécessité de favoriser la libre circulation des personnes et des biens.
Mon rôle et mes activités en ce qui concerne la sécurité des transports avant et après le 11 septembre 2001 m'ont surtout fait comprendre à quel point il est difficile de prévoir le niveau de sécurité qui convient pour notre système et pour la société dans laquelle nous vivons.
Le président: Nous reconnaissons également qu'il s'agit là d'une cible mouvante et que la situation a évolué.
Le sénateur Meighen: Vous avez parlé dans votre exposé liminaire des 2,2 milliards de dollars inscrits au budget de 2001 pour un ensemble d'initiatives touchant la sûreté aérienne au cours des prochaines années. À l'heure actuelle, les administrations aéroportuaires engagent des dépenses au titre de la sûreté. Pour les fins du compte rendu, pourriez- vous me dire d'où viennent les crédits qui sont actuellement utilisés à cette fin? Aurait-on versé d'autres sommes, à part les frais de 12 $ que nous devons tous payer?
M. Elliott: Il est vrai que les administrations aéroportuaires engagent actuellement des dépenses au titre de la sûreté. Elles dépensaient déjà au titre de la sûreté avant septembre 2001, mais elles dépensent davantage à l'heure actuelle. Le gouvernement fédéral leur a donné des crédits limités pour la sûreté aérienne, notamment pour les services de police, comme je vous le disais dans mes remarques liminaires. Elles ont également reçu des sommes pour payer les services de police et d'autres frais de sécurité engagés dans la foulée des événements du 11 septembre. Les aéroports financent généralement leurs dépenses de sûreté par le biais de leurs autres revenus, y compris les frais qu'ils font payer aux transporteurs, passagers et d'autres, des loyers qu'ils perçoivent et des frais d'amélioration des aéroports. J'avoue que le financement des aéroports canadiens n'est pas vraiment mon domaine d'expertise.
Le sénateur Meighen: En ce qui concerne les sommes limitées que le gouvernement fédéral a versées aux administrations aéroportuaires pour supporter les dépenses de sûreté et aussi les autres frais qu'elles prélèvent elles- mêmes, effectuez-vous des vérifications de ces dépenses? Vous est-il possible de savoir — et par votre entremise, de faire savoir au public — dans quelle mesure les sommes prélevées au titre de la sûreté sont dépensées pour la sûreté, et ce de façon efficace?
M. Elliott: Je devrais peut-être préciser que lorsqu'on parle de sommes prélevées pour la sûreté, le plus souvent on parle des frais prélevés par le ministre des Finances pour les transports aériens, frais qui sont perçus par l'Agence des douanes et du revenu du Canada. À part les modestes programmes de contributions dont je vous ai déjà parlé, cet argent n'est aucunement versé aux aéroports.
Pour ce qui est du prélèvement de frais aux aéroports, je ne peux malheureusement pas répondre à la question du sénateur. Je me ferai un plaisir, cependant, de soulever la question auprès de mes collègues qui sont responsables de la politique économique touchant les aéroports et de transmettre la réponse à la question du sénateur à votre greffier, monsieur le président.
S'agissant des dépenses engagées par le gouvernement du Canada, les responsables dans ce cas-là sont le Conseil du Trésor et la vérificatrice générale, entre autres.
Le sénateur Meighen: Je crois savoir que Transports Canada signe des baux avec les administrations aéroportuaires; c'est bien ça?
M. Elliott: Oui, Transports Canada signe des baux avec les administrations aéroportuaires.
Le sénateur Meighen: Et votre bail vous donne le droit d'effectuer une vérification.
M. Elliott: Il me semble, mais mes responsabilités ne comprennent pas les baux des administrations aéroportuaires.
Le sénateur Meighen: Si je vous disais que la vérificatrice générale nous a indiqué qu'elle n'a pas le droit d'effectuer des vérifications et nous a cité l'exemple précis des baux signés avec les aéroports, est-ce que cela vous parait exact?
M. Elliott: Malheureusement, je ne suis pas à même de vous dire si c'est exact ou non.
Le sénateur Meighen: Pourriez-vous vous renseigner et nous dire si vous effectuez des vérifications, et aussi nous confirmer qu'aux termes des baux signés par Transports Canada avec les administrations aéroportuaires, des vérifications peuvent être effectuées?
M. Elliott: Je ferai le nécessaire pour que cette information soit communiquée au comité.
Le sénateur Meighen: Pourriez-vous me dire dans quelle mesure les ressources du ministère servent à administrer ces baux que vous signez avec les administrations aéroportuaires? Y a-t-il quelqu'un chez vous qui soit chargé de les négocier et de les administrer?
M. Elliott: En me présentant tout à l'heure, je vous ai dit que j'étais sous-ministre adjoint responsable du Groupe de la sécurité et sûreté. Le ministère compte plusieurs autres sous-ministres adjoints. Mon collègue, Ron Sully, est sous- ministre adjoint responsable des programmes et du dessaisissement d'actif. C'est lui et son groupe qui sont chargés de traiter avec les aéroports pour les questions de baux. Mes collègues du Groupe des politiques, dirigé par un autre sous- ministre adjoint, Kristine Burr, traitent principalement les questions économiques liées à l'aviation.
Le président: Oui, nous sommes au courant. Si le sénateur Meighen vous pose ces questions-là, c'est parce que la vérificatrice générale nous a donné à entendre, au moment de comparaître devant le comité la semaine dernière, que la seule façon pour le ministère de contrôler le moindrement les activités des administrations aéroportuaires passe par le bail qu'il signe avec elles, et ça nous a semblé assez extraordinaire qu'on ait à recourir à ce moyen pour contrôler les aéroports et influencer leur performance.
M. Elliott: Le ministre des Transports est tout à fait du même avis que le président et il nous a fait savoir qu'il compte déposer un projet de loi pour recommander au Parlement que la relation entre la Couronne et les aéroports soit régie par voie législative. Je ne prétends pas que les baux ne vont pas continuer d'être un élément important de cette relation, mais le ministre nous a déjà indiqué qu'une loi s'impose, à son avis.
Le sénateur Meighen: Entre-temps, sachant qu'il y a loin de l'intention à la législation et vu votre louable engagement à faire enquête ou à nous faire savoir si votre ministère effectue des vérifications conformément aux baux conclus avec les administrations aéroportuaires, pourriez-vous également nous faire savoir si les résultats de ces vérifications peuvent être communiqués au public, à condition qu'elles soient effectuées? Il en va de même pour les vérifications effectuées par le ministère des Affaires étrangères, ou d'autres, à l'égard des ambassades à l'étranger. Les ambassades à l'étranger font l'objet de vérifications, et les résultats de ces vérifications sont communiqués au public. Je voudrais donc savoir si les résultats de vérifications que vous auriez pu effectuer aux termes de ces baux peuvent être communiqués au public.
M. Elliott: Je me ferai un plaisir d'obtenir une réponse à la question du sénateur.
Le président: Vous avez dit tout à l'heure, monsieur Elliott, que le financement assuré par le gouvernement après le 11 septembre visait à améliorer les services de police aux aéroports. Or le comité a reçu les témoignages sous serment de membres de la Gendarmerie royale du Canada, selon lesquels pour l'aéroport Pearson, par exemple, le nombre total d'agents — c'est-à-dire d'agents de la GRC en civil et en uniforme, et les agents du Service de police régional de Peel — avant le 11 septembre était de 290. À présent, ils ne sont plus que 162, ce qui semble correspondre à une réduction importante. Si ces crédits servent à financer les services de police, pourriez-vous vous renseigner, avant de revenir nous voir, afin de savoir s'il y a eu des réductions semblables à d'autres aéroports du Canada, auquel cas, nous aimerions bien savoir pourquoi. Si cette situation ne concerne que l'aéroport Pearson, nous aimerions aussi savoir s'il y a une raison pour laquelle le nombre d'agents de police a été réduit à cet aéroport.
M. Elliott: La question des services de police aux aéroports est aussi très compliquée. Nous n'imposons pas d'exigences en ce qui concerne les services de police qui doivent être assurés à des aéroports précis. Cependant, la fourniture de services de police aux aéroports est beaucoup plus étendue que ce que prévoit le mandat de Transports Canada.
À l'aéroport Pearson, une entente a été conclue par la Police régionale de Peel et l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto pour la fourniture de services beaucoup plus étendus que ce que prévoient nos exigences actuelles. Il y a des agents de la GRC à l'aéroport Pearson, en uniforme et en civil, dont les activités ne nous sont pas connues directement, autant que je sache, et qui ne nous concernent pas non plus directement.
Le président: Oui, nous en sommes conscients et nous comprenons très bien que le rôle de la GRC à l'aéroport Pearson comporte plusieurs volets. Ceci dit, il s'agit tout de même d'une différence considérable en ce qui concerne le nombre d'agents et quand nous voyons le nombre passer de 290 à 162 après le 11 septembre, on n'a vraiment pas l'impression que la capacité policière ait été améliorée à cet aéroport. C'est une baisse importante, nous semble-t-il.
M. Elliott: Les exigences de Transports Canada en ce qui concerne les services de police aux aéroports n'ont aucunement diminué depuis le 11 septembre. Elles ont au contraire augmenté, du moins de façon officieuse. Mais nous comptons bien accroître nos exigences. Que cela donne lieu ou non à un accroissement du nombre d'agents à l'aéroport Pearson est une autre question.
Le président: Si vous voulez bien vous renseigner, nous comptons vous poser des questions à ce sujet.
En ce qui concerne notre calendrier pour lundi, nous vous saurions gré de bien vouloir vous mettre à la disposition du comité dès 10 h 30. Le greffier du comité se mettra en rapport avec vous pour vous communiquer d'autres détails. Plusieurs membres du comité n'ont pas encore eu l'occasion de vous interroger. Nous n'avons pas non plus eu le temps de passer au travers de toute une liste de questions que nous souhaitons vous poser.
Au nom du comité, je vous remercie, ainsi que vos collègues, de votre présence aujourd'hui. Vous apportez une contribution très utile au travail du comité. Nous attendons avec impatience de vous revoir lundi.
Pour les gens qui désirent suivre de chez eux le travail du comité, nous vous encourageons à consulter notre site Web à l'adresse suivante: www.sen/sec.ca; vous y trouverez les témoignages des témoins ainsi que le calendrier confirmé des audiences du comité. Sinon, vous pouvez vous mettre en rapport avec le greffier du comité au 1-800-267-7362 pour obtenir de plus amples renseignements ou pour savoir comment contacter les membres du comité.
La séance est levée.