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Délibérations du Comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense

Fascicule 5 - Témoignages du 2 décembre 2002 (Séance de l'avant-midi)

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OTTAWA, le lundi 2 décembre 2002

Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense se réunit ce jour à 9 h 30 en vue d'examiner la nécessité d'une politique nationale sur la sécurité pour le Canada et présenter un rapport sur la question.

Le sénateur Colin Kenny (président) occupe le fauteuil.

[Translation]

Le président: C'est pour moi un plaisir de vous accueillir au Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense. Nous poursuivons aujourd'hui notre étude sur la nécessité d'une politique nationale sur la sécurité en nous penchant plus particulièrement sur la sécurité aéroportuaire.

Je suis Colin Kenny, de l'Ontario, et je préside le comité. Immédiatement à ma droite se trouve le vice-président, le distingué sénateur Michael Forrestall, de Nouvelle-Écosse. Après un début de carrière comme journaliste au Chronicle- Herald de Halifax et cadre d'une compagnie aérienne, le sénateur Forrestall s'est lancé dans la politique et a été élu une première fois à la Chambre des communes en 1965. Il a servi les électeurs de Dartmouth comme député pendant 25 ans et, au cours des 12 dernières années, comme sénateur. Le sénateur Forrestall a été nommé secrétaire parlementaire du ministre des Transports en 1985 et 1986. Tout au long de sa carrière parlementaire, il s'est intéressé particulièrement aux questions de défense, siégeant à de nombreux comités parlementaires, dont le Comité spécial mixte sur l'avenir des forces armées canadiennes en 1993, et représentant le Canada à l'Assemblée parlementaire de l'OTAN.

À l'extrême droite se trouve le sénateur Jack Wiebe, de la Saskatchewan — l'un des plus éminents citoyens de cette province — un agriculteur très chevronné et ancien membre de l'assemblée législative de la Saskatchewan. En 1994, il est devenu le premier agriculteur à être nommé lieutenant-gouverneur de la province depuis presque 50 ans. Le sénateur Wiebe s'est d'abord taillé une réputation en Saskatchewan comme une personnalité éminente du monde agricole. Lui et sa famille ont construit une exploitation prospère dans la région centrale de la province et, de 1968 à 1970, a été propriétaire et président de L & W Feeders Limited. Le sénateur Wiebe est vice-président du Comité sénatorial permanent de l'agriculture et des forêts, qui se penche actuellement sur les effets du changement climatique sur les pratiques agricoles et forestières à travers le pays.

À côté de lui se trouve le sénateur Norman Atkins, de l'Ontario. Il est arrivé au Sénat en 1986 fort de sa connaissance intime du domaine des communications. Il a conseillé à ce titre M. Davis, alors premier ministre de l'Ontario. Diplômé en sciences économiques de l'Université Acadia, à Wolfville en Nouvelle-Écosse, le sénateur Atkins s'est vu décerner par celle-ci un doctorat honoraire en droit civil, en 2000. Dans l'exercice de son mandat de sénateur, il s'est fait le champion de la cause des anciens de la marine marchande canadienne et il siège à notre Sous-comité des anciens combattants. À l'heure actuelle, le sénateur Atkins préside le caucus des sénateurs conservateurs et est vice- président du Comité permanent de la régie interne, des budgets et de l'administration.

À côté de lui se trouve le sénateur Jane Cordy, de Nouvelle-Écosse. Pédagogue accomplie, elle a de longue date joué un rôle éminent dans la collectivité. Le sénateur Cordy est titulaire d'un certificat d'enseignante du Collège des enseignants de Nouvelle-Écosse et d'un baccalauréat en éducation de l'Université Mount St. Vincent. Elle a siégé comme vice-présidente de la Halifax-Dartmouth Port Development Commission et est actuellement présidente du conseil arbitral pour la région Halifax de Développement des ressources humaines Canada. Outre son siège à notre comité, elle est également membre du Comité sénatorial permanent des affaires sociales, qui a récemment publié un rapport sur le système de santé qui a fait grand bruit. Le sénateur Cordy participe activement à l'Assemblée parlementaire de l'OTAN et rentre juste d'une réunion de celle-ci à Istambul.

À l'extrême gauche se trouve le sénateur Joe Day, du Nouveau-Brunswick. Il est titulaire d'un baccalauréat en génie électrique du Collège militaire royal de Kingston, d'un baccalauréat en droit de l'Université Queen's et d'une maîtrise en droit d'Osgoode Hall. Avant sa nomination au Sénat en 2001, le sénateur Day a connu une remarquable carrière d'avocat en cabinet privé. Il s'intéresse tout particulièrement au droit des brevets et marques commerciales et aux questions de propriété intellectuelle. Le sénateur Day est vice-président du Comité sénatorial permanent des finances nationales qui vient de boucler son étude du budget supplémentaire des dépenses et qui se penche actuellement sur le fonctionnement de la Commission de la capitale nationale et sur le rôle du Conseil du Trésor en matière d'octroi de fonds d'urgence. Il est également membre du Comité sénatorial permanent des transports et des communications, qui met la dernière main à son étude sur le transport interurbain par autocar. Il est en outre vice-président du Sous-comité des anciens combattants.

À côté de lui se trouve le sénateur Tommy Banks, de l'Alberta. Le sénateur Banks est bien connu des Canadiens comme l'un de nos artistes de spectacle les plus accomplis et aux talents multiples. Musicien lauréat du prix Juno, le sénateur Banks est l'un des chantres de la culture canadienne dans le monde. De 1968 à 1983, il a été l'animateur de l'émission The Tommy Banks Show. Il a également été chef invité de plusieurs orchestres symphoniques du Canada et des États-Unis. En 1991, le sénateur a été élevé au rang d'Officier de l'Ordre du Canada et s'est vu décerner en 1993 l'Alberta Order of Excellence. Le sénateur Banks est président du Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles, qui étudie actuellement le projet de loi C-5, la Loi sur les espèces en péril.

Notre comité est le premier comité sénatorial permanent à avoir pour mandat d'examiner les questions de sécurité et de défense. Au cours des 16 derniers mois, nous avons publié un rapport intitulé «L'état de préparation du Canada sur les plans de la sécurité et de la défense», consécutif à une étude de sept mois des principaux enjeux auxquels le Canada est confronté dans ce domaine.

Nous avons également publié un rapport sur la défense côtière intitulé «La défense de l'Amérique du Nord: Une responsabilité canadienne». La semaine dernière notre comité a déposé un rapport intitulé «Pour 130 dollars de plus... Mise à jour sur la crise financière des Forces canadiennes, une vue de bas en haut».

Le Sénat a maintenant demandé à notre comité d'examiner la nécessité d'une politique sécuritaire nationale. Aujourd'hui, nous nous concentrons sur la sécurité aéroportuaire. Jusqu'à présent, notre comité a visité les aéroports de Montréal et de Vancouver et a tenu des audiences sur ce sujet en juin à Toronto et durant l'été et l'automne à Ottawa.

Mercredi dernier, nous avons entendu M. William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, Transports Canada. Le comité n'a pas eu suffisamment de temps pour poser toutes ses questions, et c'est pourquoi nous avons une autre séance avec lui aujourd'hui.

Monsieur Elliott, soyez de nouveau le bienvenu à notre comité. Pourriez-vous nous présenter vos collègues, je vous prie?

M. William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe de la sécurité et sûreté, Transports Canada: Oui. Honorables sénateurs, à ma droite se trouve Janet Luloff, directrice par intérim des affaires réglementaires de notre Direction générale de la sûreté et des préparatifs d'urgence. À ma gauche se trouve Jean Barrette, le directeur des Opérations de sécurité, de la même direction générale.

Le président: Merci. Bienvenue, encore une fois. Merci d'avoir pris le temps de venir nous aider avec cette étude.

Le sénateur Banks: Lors de notre réunion de mercredi dernier, monsieur Elliott, je vous avais demandé quel était le pourcentage approximatif des bagages contrôlés, et j'entends par là les bagages enregistrés. Vous avez indiqué que vous demanderiez au ministre si vous pouviez nous communiquer ce renseignement. Je vous avais demandé de le faire par l'intermédiaire de la greffière. Avez-vous eu cette conversation avec le ministre? Pouvez-vous nous répondre maintenant?

M. Elliott: J'en ai parlé avec le ministre. Je ne suis pas en mesure d'ajouter quoi que ce soit à ce que je vous ai dit mercredi.

Le sénateur Banks: Devrions-nous poser la question au ministre lui-même?

M. Elliott: Oui.

Le sénateur Banks: Je vous rappelle que nous ne demandons rien de précis, seulement un chiffre approximatif.

Comme nous l'avons dit, quiconque prend l'avion sait que les bagages à main sont soigneusement vérifiés. Je ne crois pas que quiconque se plaigne encore de lacunes à cet égard.

Les bagages enregistrés, en revanche, sont une source de préoccupation, ces bagages que nous enregistrons au comptoir de la compagnie aérienne et qui disparaissent dans un trou et que l'on ne revoit qu'à la destination finale, si tout va bien. Les États-Unis se sont engagés à contrôler 100 p. 100 des bagages enregistrés d'ici peu. Nombre de leurs grands aéroports le font maintenant depuis plus d'un an, depuis bien avant le 11 septembre, le premier étant celui de Salt Lake City. Leur objectif est janvier prochain, c'est-à-dire dans un mois.

Nous savons que l'objectif ne sera pas totalement rempli, mais de nombreux aéroports y parviendront. Ils sont à peu près assurés que les retardataires, ceux qui ne pourront contrôler 100 p. 100 des bagages aujourd'hui, seront en mesure de le faire dans deux ans ou plus. Voilà la perspective américaine.

Cela étant, on nous a dit aussi que le consensus des signataires de l'accord international, dont le Canada en est un, veut que cela soit réalisé d'ici 2006. Vous espériez pouvoir le faire plus tôt, cependant, car c'est une date très lointaine.

Étant donné que l'accord international est le fait, je présume, de pays situés sur différents continents, alors que nous sommes les voisins des États-Unis et que nombre de nos avions s'y rendent et inversement, quelle mesure prenons-nous pour combler cet écart entre notre date cible de 2006 et la date cible américaine de janvier 2003? C'est un écart plutôt considérable entre nous et notre plus proche voisin, la destination de la plupart de nos vols internationaux.

M. Elliott: Comme on l'a mentionné, l'inspection des bagages enregistrés faisait déjà l'objet de discussions à l'Organisation internationale de l'aviation civile avant le 11 septembre 2001. On jugeait déjà alors souhaitable que les pays procèdent au contrôle des bagages enregistrés, en particulier pour détecter les explosifs.

Nous avons mis les choses en train à cet effet. L'OACI a fixé l'échéance du 1^er janvier 2006. Une bonne part des crédits octroyés à l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien est destinée à l'achat et au déploiement de matériel de détection d'explosifs. Avant la création de cette administration, le ministre des Transports avait annoncé que 55,7 millions de dollars, je crois, seraient affectés à l'achat de ce matériel.

L'ACTSA a procédé à d'autres achats. Initialement, une bonne partie de ce matériel a été consacré à l'inspection des bagages à main. On en déploie maintenant pour le contrôle des bagages enregistrés. Les décisions concernant les aéroports et la date de déploiement tiennent compte des États-Unis.

L'une de nos priorités est d'inspecter les vols à destination des États-Unis. Une autre est de rassurer les responsables américains quant aux mesures que nous prenons au Canada sur le plan de la sécurité.

Toute notre action depuis le 11 septembre privilégie la frontière entre le Canada et les États-Unis et la libre circulation des biens et personnes à travers cette frontière.

Le sénateur Banks: C'est important. Je ne suis pas de ceux qui pensent que nous devrions nécessairement danser au son de la musique américaine, ni celle de quiconque d'autre. Cependant, s'agissant des priorités, quelle est la différence entre notre façon de faire les choses, en visant 2006, et la façon dont les Américains s'y prennent, eux qui vont pratiquement remplir leur objectif de 100 p. 100 de bagages contrôlés le mois prochain? Nous disons que nous allons remplir cet objectif en 2006. Quelle est la différence entre les priorités? Y a-t-il quelque chose qui m'échappe? Il doit y avoir là quelque chose qui m'échappe. Si nous pensons que c'est nécessaire, pourquoi ne pouvons-nous pas le faire dans à peu près le même délai?

Je suppose que lorsque le ministère a décidé d'imposer le droit de 12 $ par personne, il se disait que cela allait couvrir peu ou prou le coût. Pourquoi nous faudra-t-il, dans la pratique, cinq ans pour faire ce que les Américains auront fait en deux?

M. Elliott: Honorables sénateurs, comme je l'ai dit, notre intention est de procéder le plus rapidement possible à l'inspection des bagages enregistrés.

Vous avez mentionné le financement. Le ministère des Finances a fixé dans le budget de 2001 le droit pour la sécurité du transport aérien et le budget de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, notamment en vue de l'achat du matériel. Ces fonds sont fournis à l'ACSTA sur la période dont nous parlons.

Le sénateur Banks: Est-ce un problème d'argent? Est-ce que nous ne pouvons pas le faire aussi rapidement que les Américains, par exemple, par manque d'argent?

M. Elliott: Je pense que plusieurs considérations sont en jeu. L'ACSTA a reçu des crédits étalés sur plusieurs années pour acheter le matériel.

S'agissant de l'inspection des bagages enregistrés, il existe aussi diverses considérations pratiques.

Le sénateur Banks: Mais tout de même, les Américains font face aux mêmes difficultés pratiques que nous. Ils ont les mêmes types d'avion et des vols sur des distances similaires. Les vols entre nos deux pays sont, à toutes fins pratiques, des vols «intérieurs» étant donné l'énorme volume de trafic dont vous avez parlé. Quelle est la différence? Quel est l'obstacle qui nous empêche d'arriver au même endroit à peu près en même temps?

M. Elliott: Les Américains connaissent eux aussi des difficultés à respecter leurs échéances. J'étais récemment à une réunion des administrations aéroportuaires, à Salt Lake City. Les administrations américaines sont très préoccupées par la difficulté pratique de mettre en place des systèmes d'inspection à haut volume à une date rapprochée.

Le sénateur Banks: L'aéroport de Salt Lake City inspecte 100 p. 100 des bagages depuis 2001.

M. Elliott: Je précise que la réunion à laquelle j'assistais se tenait à Salt Lake City, mais regroupait des administrations aéroportuaires de tous les États-Unis et du Canada.

Le sénateur Banks: Je suppose qu'il n'y a pas d'explication simple. Nous faisons les choses différemment et nos priorités sont différentes. Si quelqu'un arrivait ici dans une bouteille, il dirait probablement: «Ces gens-là sont efficients et ces autres ne le sont pas».

Que répondrions-nous à cela? Il nous faut trois ou quatre ans de plus pour faire une chose dont nous convenons qu'elle est nécessaire. Je comprendrais, si nous disions que ce n'est pas nécessaire. Mais nous affirmons que c'est nécessaire. Pourquoi nous faut-il trois ans de plus alors que nous sommes reliés par ce cordon ombilical qu'est le transport aérien? Existe-t-il une réponse claire?

M. Elliott: Je n'ai pas de réponse claire, sénateur. J'ai parlé du coût et des difficultés pratiques. L'administration américaine a adopté une date, qui est fondée en partie, je pense, sur sa perception du niveau de risque.

De nombreuses administrations aéroportuaires représentées à la réunion diraient que le Canada adopte une approche plus pratique que les Américains. Cependant, je n'ai réellement pas d'opinion à ce sujet.

Le président: Afin de mieux comprendre votre position, monsieur Elliott, vous avez commencé par dire que Finances Canada fournit à l'ACSTA un certain montant d'argent. Cela donne à entendre qu'il ne lui en fournit pas assez pour avancer aussi rapidement que les Américains.

Ensuite, vous avez parlé du problème des installations, et le sénateur Banks a dit que les installations doivent être à peu près les mêmes chez nous qu'aux États-Unis. Pouvez-vous préciser en quoi les nôtres diffèrent des leurs?

Le troisième élément que vous avez soulevé est une perception différente du risque.

Pourriez-vous clarifier ces trois points pour le comité, je vous prie?

M. Elliott: Tout d'abord, pour ce qui est du financement, sénateur, j'ai indiqué que le budget fixé à l'ACSTA dans la déclaration budgétaire de décembre 2001 du ministre des Finances, octroie à l'administration des crédits étalés sur un certain nombre d'années pour l'achat de matériel.

C'est peut-être un peu le problème de la poule et de l'oeuf. L'échéancier adopté pour le déploiement du matériel de détection d'explosifs et le budget suivent le même cycle, et je ne sais donc pas trop comment déterminer la cause et l'effet.

Je ne prétendais pas qu'il y a des différences sensibles entre les aéroports canadiens et américains. La mise en place de matériel de détection d'explosifs à haut volume représente un grand défi pour les aéroports américains comme pour les canadiens. Dans certains cas, il faut revoir l'aménagement des aéroports. Certaines de ces machines sont très grosses.

Il y a donc des considérations pratiques sur le plan de l'installation d'un système. On ne peut le faire du jour au lendemain.

Je ne suis pas en mesure de parler, en connaissance de cause, de la perception américaine du risque. Comme je l'ai dit, ce gouvernement a fixé une date cible qui est certainement en avance sur la nôtre.

Le président: Est-ce que l'ACSTA a le pouvoir d'emprunter?

M. Elliott: La réponse à cette question est un peu complexe. Je ne suis peut-être pas le mieux placé pour la donner, mais je peux vous dire ce que je sais.

Je crois qu'elle a la capacité d'emprunter, sous réserve de l'agrément soit du ministre des Finances soit du Conseil du Trésor. Je ne sais pas lequel des deux.

Je sais que la question de la faculté de l'ACSTA d'emprunter est venue sur le tapis lors du débat sur la loi qui lui a donné naissance. J'ai cru comprendre à l'époque que rien dans la loi ne l'empêche d'emprunter. Son plan d'activité est approuvé par le Conseil du Trésor. Je pense donc que c'est lui aussi qui devra autoriser les emprunts.

Le président: Si les recettes provenant de la taxe ne suivaient pas le rythme et si l'administration décidait d'avancer plus vite, est-ce que le recours à l'emprunt serait une possibilité?

M. Elliott: Oui. Je dois apporter un éclaircissement, sénateur. Encore une fois, il vaudrait mieux poser cette question à Finances Canada qu'à Transports Canada. Cependant, les fonds dont dispose l'ACSTA ne proviennent pas directement du droit pour la sécurité du transport aérien. Ces fonds lui sont fournis par affectation de crédits après approbation de son plan d'activité. Ses budgets ne sont pas complètement en phase avec les recettes projetées provenant du droit pour la sécurité du transport aérien.

Le président: Nous le savons. La difficulté à retracer l'utilisation de cet argent une fois qu'il est versé au Trésor est une source de grande préoccupation pour notre comité. La vérificatrice générale a également formulé quelques réserves à cet égard. Je ne pense pas que vous soyez le témoin avec lequel nous devrions traiter de cela, mais nous le ferons à un moment donné.

Le sénateur Banks: Je ne suis toujours pas satisfait des réponses quant à la différence de rapidité avec laquelle nous entreprenons et réalisons quelque chose dont la nécessité est admise. Je repartirai d'ici insatisfait des réponses, car il me semble que la queue remue le chien. Pour ce qui est des fonds, l'ACSTA a commencé à dépenser de l'argent avant même la perception des 12 $, et elle a donc trouvé de l'argent quelque part. Je suppose qu'il provenait du Trésor. Est-ce que l'ACSTA a effectivement commencé à dépenser avant la mise en place du droit de 12 $?

M. Elliott: Le projet de loi a affecté des fonds à l'administration.

Le sénateur Banks: Cela signifie qu'elle a commencé à dépenser presqu'immédiatement, avant même que nous soyons informés des 12 $, et elle n'a donc pas de difficulté à trouver des fonds. C'est cela qui m'inquiète et c'est une analogie que nous avons déjà utilisée. S'il y a un incendie, je ne veux pas que l'on me dise que l'on enverra le deuxième camion de pompier dès que l'on aura l'argent, mais qu'il est inscrit au budget de l'an prochain. Nous avons besoin du camion-citerne maintenant. Je m'en tiendrai là, mais si nous avons convenu que ces mesures sont nécessaires, je ne comprends pas pourquoi nous allons les réaliser seulement trois ou quatre ans après les Américains. Je n'ai pas entendu de réponse aujourd'hui, hormis l'argent.

Lorsque vous dites que le matériel est lourd, il est aussi lourd à Kalispell, au Montana, qu'à Lethbridge. Lorsque vous dites qu'il est coûteux, il coûte aussi cher à Los Angeles qu'à Pearson. Lorsque vous dites qu'il exige des changements structuraux, oui, c'est vrai aussi bien à Chicago qu'à Calgary. Cependant, aucun de ces facteurs n'explique rien et je ne peux que conclure que c'est dû à une aberration budgétaire/bureaucratique qui fait que nous réalisons plus tard que nos voisins une chose dont nous convenons qu'elle est nécessaire. Si vous ne pensez pas qu'elle est nécessaire, cela nous ramène à la troisième hypothèse, dont vous disiez que vous ne pouviez parler.

Tous ceux qui prennent l'avion savent que les aéroports sont sans cesse en travaux; cela n'arrête jamais. Edmonton, d'où je m'envole chaque jour, est en travaux. Ottawa, où j'aboutis chaque jour ou chaque semaine, est en travaux. Toronto est en travaux.

Le sénateur Day: Saint John, au Nouveau-Brunswick, est en travaux.

Le sénateur Banks: Halifax est en travaux, Moncton aussi; vous ne pouvez en nommer un qui ne le soit pas.

Avons-nous au moins notre mot à dire dans la planification et la construction de ces aéroports? Je sais qu'ils relèvent souvent d'administrations locales. Cependant, je crois que le ministère en reste le propriétaire.

Avons-nous pu assurer que les travaux en cours dans ces aéroports tiennent compte de ces nouveaux impératifs, de la force portante requise par ces lourdes machines et des circuits d'acheminement des bagages? Va-t-on s'apercevoir, comme on le voit chaque jour dans les villes, que l'on goudronne une rue un jour et que deux semaines plus tard on la défonce parce qu'il faut réparer la canalisation principale? Est-ce que les rénovations en cours dans ces aéroports, dont votre ministère est le propriétaire, prennent en compte ces besoins nouveaux?

M. Elliott: Je pense que si le ministre était là, il ferait ressortir que la réussite de la politique gouvernementale de cession des aéroports est mise en évidence par l'investissement dans ces aéroports.

Le sénateur Banks: C'est nous qui faisons cet investissement chaque fois que nous montons dans un avion.

M. Elliott: Pour ce qui est des travaux de construction dans les aéroports à travers le pays, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien participe directement à des discussions au sujet des conditions que requiert le matériel que l'ACSTA va installer et exploiter. Des discussions ont été entamées avec les aéroports individuellement et avec le Conseil des aéroports du Canada.

Les aéroports n'ignorent certainement pas que du matériel va devoir être installé dans leurs locaux. Mark Duncan, qui est le vice-président de l'ACSTA et qui, je crois, a comparu devant le comité, est le point de contact avec les aéroports.

Il y a eu des discussions détaillées. Je ne connais pas parfaitement le dossier, mais je sais qu'il y a eu des discussions avec les aéroports d'Ottawa, Vancouver, Edmonton, Halifax et Toronto. Ces aéroports construisent des installations et adaptent leurs plans en fonction des équipements de l'ACSTA.

Un accord a été conclu avec l'administration aéroportuaire de Timmins. Je suis au courant car ces discussions ont démarré avant la création de l'ACSTA.

Le sénateur Forrestall: Vous commencez probablement à percevoir la frustration du comité. De manière générale, nous avons salué la mise en place par le ministère d'un système renforcé de carte d'accès aux zones réglementées, avec la mise en place de banques de données centrales aux fins de l'émission, de la vérification, de la résiliation et du traçage des laissez-passer. Ce système autorisera l'emploi d'indicateurs biométriques.

Pouvez-vous nous dire si un lecteur biométrique a été choisi? Si oui, à quel stade de développement sont ces cartes? Quand peut-on compter qu'elles seront mises en service?

Je suppose qu'elles ne sont pas universellement disponibles aujourd'hui. Quand pensez-vous qu'elles seront mises en place?

M. Elliott: Transports Canada a examiné plusieurs systèmes biométriques. Comme je l'ai indiqué la semaine dernière, mon ministère a investi considérablement dans des systèmes d'identification par empreinte digitale automatisés. Nous avons également fait un peu de travail sur la reconnaissance rétinienne. L'Agence douane et revenu Canada a investi dans cette technologie.

Nous avons entamé des pourparlers avec l'Agence des douanes et du revenu du Canada pour tenter de coordonner nos efforts. Elle travaille en collaboration très étroite avec nous sur le programme de vérification des antécédents des travailleurs aéroportuaires. Je dirais que la dactyloscopie et la rétinoscopie sont les deux candidats en tête.

Quant à savoir où nous en sommes avec la mise en oeuvre du système renforcé, le ministre a fait une annonce le 5 novembre dernier. Nous avons eu quelques discussions avec l'ACSTA, laquelle a eu quelques discussions préliminaires avec les autorités aéroportuaires. Je m'attends à ce que le nouveau système soit en place dans un an environ.

Le sénateur Forrestall: Avez-vous une préférence quant au type de système ou bien n'avez-vous pas arrêté votre choix? Il faudra qu'il soit assez souple.

M. Elliott: La préférence du ministère à ce stade serait pour la lecture des empreintes digitales car c'est la technologie que nous utilisons actuellement. Nous travaillons avec la GRC à la vérification des casiers judiciaires. Cependant, l'un de nos partenaires, l'Agence des douanes et du revenu du Canada, a investi dans la lecture rétinienne, et il reste donc quelques décisions à prendre.

Le sénateur Forrestall: Le mieux serait-il que vous optiez pour le même système ou bien y aurait-il intérêt à avoir plus d'un système au cas où l'un tombe en panne. Nous savons que la technologie n'est pas toujours fiable.

M. Elliott: Je dirais qu'il importe de nous coordonner, mais cela ne signifie pas nécessairement que nous allons universellement utiliser une seule marque biométrique.

Le sénateur Forrestall: Je suis heureux de l'entendre. Quel est déjà l'échéancier de l'introduction? Vous pensez que le système sera installé d'ici un an — d'ici le début 2004?

M. Elliott: Lorsque je dis «environ un an», sénateur, cela signifie dans un an à partir d'aujourd'hui. Cependant, nous n'avons pas encore de plan de travail très détaillé, nous sommes en train de l'élaborer.

Le sénateur Forrestall: Qui sera responsable de l'émission des nouveaux laissez-passer?

M. Elliott: Cela reste à décider, mais je m'attends à ce que les aéroports continuent à émettre les cartes d'accès à leurs propres installations. L'ACSTA émettra probablement les laissez-passer qui permettent aux personnes d'accéder aux zones réglementées dans plusieurs aéroports.

Le sénateur Forrestall: Y aura-t-il des niveaux de responsabilité multiples? Y aura-t-il une autorité générale à l'aéroport Pearson qui sera responsable de l'émission des laissez-passer?

M. Elliott: Comme je l'ai dit, je m'attends à ce qu'à Pearson, l'Autorité aéroportuaire du Grand Toronto sera responsable de l'émission des cartes d'accès à l'aéroport. Il existe déjà pour cela des préconditions.

Comme je l'ai mentionné l'autre jour, avant qu'une carte d'accès à une zone réglementée puisse être émise sous le régime actuel, une attestation sécuritaire doit être donnée par le ministère des Transports. Outre cette demande d'attestation, un système qui est déjà en place, une base de données établie par l'ACSTA appuiera l'octroi du laissez- passer par Pearson.

Le sénateur Forrestall: Parlons de la base de données.

Nous avons actuellement un système négatif. On cherche à détecter les intrus. Va-t-on introduire une vérification positive? Autrement dit, va-t-on vérifier dans une banque de données les cartes valides, en sus de vérifier celles qui ne sont pas valides?

M. Elliott: Personnellement, j'aimerais que l'on en vienne à un système où l'employé reçoit une carte comprenant des marques biométriques. Cette carte serait reliée à une base de données et à un système de contrôle de l'accès dans les aéroports.

Les gens accéderaient aux zones réglementées en passant par une porte qui s'ouvre sur balayage de carte. Si la carte est résiliée, elle n'ouvrira pas la porte.

Le sénateur Forrestall: Cela semble très bien. Cependant, cela ne répond pas à la question de savoir si la banque de données ne comprendra que les cartes invalides.

M. Elliott: Je suppose que la banque de données...

Le sénateur Forrestall: ... la banque de données seule. Que contiendra d'autre la banque?

M. Elliott: De la manière dont je vois les choses, sénateur, si j'obtenais un emploi à l'Aéroport international d'Ottawa, par exemple, qui m'amenait à travailler dans une zone réglementée, je remplirais une demande d'attestation sécuritaire et, l'ayant obtenue, je recevrais un laissez-passer. La base de données indiquera qui je suis, qui m'emploie, indiquera que j'ai reçu accès à l'aéroport d'Ottawa et tous les détails de l'émission du laissez-passer.

Le sénateur Forrestall: Ce que vous dites m'inquiète un peu. Nous avons un laissez-passer à bande magnétique qui ouvre la porte. Ma secrétaire utilise de temps en temps ma carte bancaire. Rien dans la machine ne détecte que ce n'est pas moi; comment se prémunir contre cela?

M. Elliott: Il existe aujourd'hui de nouvelles technologies, sénateurs. J'ai vu des démonstrations où, pour obtenir l'accès, il faut faire deux choses: mettre le pouce sur un lecteur d'empreintes digitales, puis balayer avec la carte.

Le sénateur Forrestall: Nous en venons au noeud du problème.

Comment cela marchera-t-il. Va-t-on lire l'empreinte digitale, qui sera assortie d'un code numérique ou de quelqu'autre procédé de mise en relation avec le laissez-passer?

M. Elliott: Le meilleur système en serait un comportant deux liens. Premièrement, l'empreinte de votre pouce serait reliée à la marque biométrique de la carte. Cela prouverait que la personne présentant la carte est bien celle à qui elle a été octroyée. Deuxièmement, il y aurait un lien avec la base de données pour confirmer que la carte est valide.

Le sénateur Forrestall: Que se passe-t-il si les ordinateurs tombent en panne? Comment vérifiez-vous alors la validité d'un laissez-passer?

M. Elliott: C'est vrai que les pannes arrivent. Il s'agit donc de prévoir une certaine redondance. Encore une fois, j'ai vu des dispositifs similaires à ce que l'on voit dans les magasins de détail, lorsque vous présentez votre carte de crédit ou bancaire pour payer. Il existe aujourd'hui des versions portatives, sans fil, de ces instruments.

Le sénateur Forrestall: Pourriez-vous résumer la situation pour nous? Où en sommes-nous aujourd'hui réellement? Où pensez-vous être dans 12 et 24 mois, du point de vue du contrôle des personnes dans et autour des aéroports? Lorsque je dis «personnes», j'entends les préposés à l'entretien cabine, les employés des services de traiteur, les ravitailleurs en carburant, tout le monde. Pouvez-vous nous faire un rapport d'étape?

M. Elliott: Je peux vous dire où nous en sommes aujourd'hui. Je viens de vous indiquer ce que nous visons et dans quelle direction nous nous engageons. À l'heure actuelle, les administrateurs aéroportuaires délivrent les laissez-passer. Il n'y a pas de banque de données centralisée à leur égard. Nous avons une banque de données intéressant les attestations de sécurité ou les vérifications d'antécédents. Transports Canada tient à jour une base de données sur les personnes pour lesquelles nous avons donné une attestation de sécurité. Cependant, il n'y a pas aujourd'hui de banque centrale que je peux consulter et qui me dirait combien de laissez-passer il existe. En gros, l'administration aéroportuaire délivre les laissez-passer de façon indépendante, dès lors qu'une attestation de sécurité a été donnée pour une personne.

L'administration aéroportuaire de Pearson pourrait probablement vous dire combien de laissez-passer elle a délivrés, tout comme celle d'Edmonton. Cependant, nous n'avons pas actuellement de banque centrale.

Le sénateur Forrestall: C'est alarmant. Pourriez-vous me dire combien de laissez-passer résiliés n'ont pas été restitués? Combien d'employés de compagnies aériennes sont-ils partis ou ont été congédiés, quelle que soit la cause, sans restituer leur carte d'accès?

M. Elliott: Je ne peux vous donner de chiffre précis. Il n'y a aucune façon simple de trouver cette réponse.

Le sénateur Forrestall: Permettez-moi de vous poser la question: ne pouvez-vous pas donner le chiffre ou bien ne voulez-vous pas? Il y a une différence. Je ne vous reproche rien, je dis simplement que cela pourrait faire une différence énorme pour mon interprétation de votre réponse.

M. Elliott: Malheureusement, la réponse est que je ne sais pas.

Le sénateur Forrestall: Serait-il dans votre intérêt de la chercher? Serait-ce du temps dépensé à bon escient?

M. Elliott: Il n'est pas du tout bon que nous n'ayons pas facilement accès à un certain nombre de renseignements relatifs aux laissez-passer. C'est pourquoi nous mettons en place un meilleur système. Les administrations aéroportuaires sont actuellement astreintes à un certain nombre d'exigences en ce qui concerne la gestion et le suivi de leur laissez-passer. Nous contrôlons ces activités. Cependant, il n'y a pas de dépôt central de données.

Le sénateur Forrestall: Peut-être inscrirons-nous un petit paragraphe dans notre prochain rapport vous suggérant de revoir cela.

Je vous pose cette question car des témoins nous ont dit le 24 juin 2002 que les cartes d'identité utilisées à Pearson sont faciles à contrefaire, que cela ne coûterait guère plus de trois ou quatre dollars; qu'en dites-vous?

M. Elliott: Nous avons encouragé les aéroports à rendre leurs laissez-passer difficiles à contrefaire. Nous avons isolé cinq ou six choses que l'on pourrait incorporer dans ces cartes. Je crois que certains aéroports au moins intègrent ces caractéristiques dans les cartes qu'ils émettent.

Parallèlement à la mise en place de ce système renforcé de délivrance de laissez-passer, nous comptons bien faire en sorte que les cartes soient plus difficiles à contrefaire.

Le sénateur Forrestall: Est-il rentable de renouveler les cartes sur une base trimestrielle ou annuelle ou à d'autres intervalles prédéterminés? Une fois que vous avez les données, il ne doit pas coûter cher de délivrer un nouveau laissez- passer. C'est une simple suggestion. Ainsi, le 1^er janvier de chaque année, par exemple, vous sauriez que chacun est doté d'un nouveau laissez-passer valide et à jour.

M. Elliott: C'est précisément ce que font certains aéroports. Ils ont résilié tous les laissez-passer et délivré de nouveaux depuis septembre de l'année dernière.

Le sénateur Forrestall: Ma dernière question porte sur certaines nouvelles inquiétantes. De fait, un ou deux de ces incidents sont survenus pendant que nous tenions nos audiences publiques. L'Association des pilotes de ligne a averti le comité le 14 août de cette année que des terroristes ciblaient les uniformes et cartes de pilote et que les pilotes craignaient que les terroristes se présentant comme des agents de police banalisés utilisent des laissez-passer contrefaits.

Avez-vous des commentaires? Avez-vous idée, par exemple, du nombre de laissez-passer génériques, comme ceux que portent les équipages, qui ont été déclarés volés ou perdus, au Canada ou en dehors?

M. Elliott: Je sais qu'il y a eu deux ou trois incidents mettant en jeu des uniformes de pilote. Je vais demander à M. Barrette s'il possède des renseignements permettant de répondre à la question du sénateur.

M. Jean Barrette, directeur, Opérations de sécurité, Groupe de la sécurité et sûreté, Transports Canada: Si je me souviens bien, nous avons fait enquête à deux reprises sur des allégations de vol d'uniformes de pilotes. Nous avons enquêté sur les deux incidents mais n'avons mis la main sur aucune preuve. Dans un cas, un uniforme et un ordinateur portable ont été volés. Là encore nous avons fait enquête, mais sans résultat concret.

M. Elliott: D'aucuns disent également que des gens se prétendent policiers. Nous n'avons aucune connaissance d'un incident de ce genre. Encore une fois, je dirais que c'est une menace potentielle et l'une des choses contre lesquelles nous aimerions nous prémunir, particulièrement au moyen de la conception et la mise en place du nouveau système de carte d'accès.

Le sénateur Forrestall: Avez-vous un système de vérification de ces laissez-passer et de ces incidents d'usurpation d'identité? Avez-vous un moyen de vérifier ces choses?

M. Elliott: Chaque fois qu'il se produit un incident, nous faisons certainement enquête et nous avons un système de vérification des aéroports, sur le plan de leur délivrance et suivi des laissez-passer.

Le président: Est-ce que l'on a récupéré tous les laissez-passer des employés de Canada 3000?

M. Elliott: On m'informe qu'il en manque 172. Nous avons imposé des amendes aux responsables.

Le président: J'essaie d'enregistrer ce que vous avez dit. Avez-vous dit que vous avez imposé une amende à une société en faillite parce que 172 laissez-passer n'ont pas encore été restitués?

M. Elliott: Je crois que les sanctions touchent les personnes. Nous avons pris contact avec 700 personnes. Cent soixante-douze d'entre elles n'ont pas restitué leur carte d'accès aux zones réglementées.

Le président: Comment faites-vous dans ce cas? C'est la raison pour laquelle vous recherchez les laissez-passer invalides, n'est-ce pas?

M. Elliott: Comme je l'ai mentionné la dernière fois, la carte d'accès délivrée à un employé de Canada 3000 indiquait que la personne travaillait pour cette société. Les laissez-passer de Canada 3000 sont périmés.

Le président: Si je vous ai bien compris lorsque vous décriviez le nouveau système de laissez-passer, Transports Canada va émettre les cartes d'accès pour les équipages d'avion qui vont d'aéroport en aéroport, mais les aéroports individuels continueront de délivrer leurs propres cartes?

M. Elliott: J'ai dit que c'est ce qui me paraissait probable, mais les décisions à cet égard n'ont pas encore été prises.

Le président: Un communiqué de presse a été publié. Que signifie-t-il?

M. Elliott: Le communiqué de presse dit que nous allons mettre au point un système renforcé de cartes d'accès aux zones réglementées et que nous collaborons avec l'ACSTA et les administrations aéroportuaires à cet effet.

Le président: Vous avez annoncé que vous commencez à travailler sur les cartes d'accès, mais vous ne savez pas si elles seront délivrées par les administrations aéroportuaires ou Transports Canada?

M. Elliott: Je n'imagine pas que Transports Canada va délivrer les laissez-passer. Je pense que l'ACSTA va émettre des cartes et les administrations aéroportuaires en délivreront d'une sorte différente, mais sous-tendues par des marques biométriques et bases de données similaires. Cependant, la décision à cet égard n'a pas encore été prise. Nous entamons les consultations avec les administrations aéroportuaires à cet effet. Nous allons isoler quelques options et prendrons les décisions ensuite.

Le président: Est-il juste de dire que lorsque tout sera en place, dans un an ou une fois tout le travail fait, les mêmes systèmes de prévention de la contrefaçon seront en place pour toutes les cartes et que le même système d'identification biométrique sera en place pour toutes les cartes, de telle façon qu'il y ait un système commun dans tout le pays?

M. Elliott: C'est ce que je compte, oui.

Le président: Pour ce qui est des vérifications aux fins de ces cartes d'accès, sont-elles assurées par le SCRS et le CIPC?

M. Elliott: Oui, en sus des vérifications d'antécédents et de crédit.

Le président: Qui s'occupe de ces deux dernières?

M. Elliott: La GRC vérifie les casiers judiciaires. Le SCRS fait également un contrôle. Peut-être M. Barrette pourrait-il parler de la vérification de crédit et indiquer qui fait quoi.

M. Barrette: En gros, trois vérifications ont lieu, comme M. Elliott l'a confirmé. De fait, le SCRS fait le contrôle de sécurité de la personne, tandis que la GRC vérifie le casier judiciaire.

Le président: Pour que les choses soient claires, monsieur Barrette, lorsque vous dites que le SCRS effectue un contrôle de sécurité, cela signifie simplement que le service tape son nom sur un ordinateur et, si la personne a déjà suscité l'intérêt du service, cela apparaît à l'écran, mais vous ne dites pas que le SCRS envoie des agents enquêter sur chaque personne, n'est-ce pas?

M. Barrette: Je ne puis parler au nom du SCRS. Je sais que son rôle, dans le programme de Transports Canada, est de vérifier les antécédents des personnes, notamment une éventuelle affiliation à certaines organisations.

Le sénateur Forrestall: Ne leur demandez-vous pas de respecter une certaine norme?

M. Barrette: Je ne connais pas ces détails.

Le président: Pourriez-vous fournir les renseignements au comité? Nous croyons savoir qu'il s'agit simplement de voir si la personne est déjà venue à l'attention du SCRS; dans la négative, le service répond qu'il n'a jamais entendu parler de cette personne, et c'est tout.

M. Elliott: Il me semble que vous avez raison; le SCRS n'effectue pas une enquête sur le terrain sur chaque demande d'attestation sécuritaire.

Le président: En fait, il n'en mène aucune, n'est-ce pas?

M. Elliott: Il peut faire une enquête sur le terrain s'il l'estime justifié.

Le président: En avez-vous connaissance, monsieur Elliott?

M. Elliott: C'est ce que je crois savoir.

Le président: Qu'en est-il du CIPC? S'agit-il simplement de vérifier l'existence d'un casier judiciaire?

M. Elliott: Oui. Le centre peut également renseigner sur des accusations en instance de procès. Mais de façon générale, on vérifie si la personne a déjà un casier judiciaire.

Le président: On nous a informé que des personnes ayant un casier judiciaire sont néanmoins embauchées et reçoivent une carte d'accès; est-ce exact?

M. Elliott: Cela peut arriver, oui.

Le président: Est-ce que les vérifications de crédit sont effectuées par Transports Canada ou l'ACSTA?

M. Elliott: Elles ne sont pas le fait de l'ACSTA. Celle-ci ne joue aucun rôle direct dans le programme d'attestation sécuritaire. Cette dernière est accordée ou refusée par ou pour le compte du ministre des Transports. Je crois savoir que c'est nous qui effectuons la vérification de crédit.

Le président: Avez-vous un groupe d'enquête qui s'en charge ou bien sous-traitez-vous le travail? Comment vérifiez- vous les antécédents d'un employé potentiel?

M. Elliott: Un autre des directeurs du Groupe de la sûreté et des préparatifs d'urgence, notre directeur du renseignement, gère ce programme.

Le président: Il effectue les vérifications de crédit. Quelles autres vérifications effectue-t-il?

M. Elliott: Je crois que c'est les antécédents professionnels et les antécédents en matière de crédit.

Le président: Est-ce Transports Canada ou sont-ce les administrations aéroportuaires qui prennent la décision ultime d'octroyer ou non le laissez-passer?

M. Elliott: Il existe un comité qui examine les demandes d'attestation sécuritaire pour le compte du ministre des Transports. Ce groupe comprend un représentant de Transports Canada, un du ministère de la Justice, un de l'Agence des douanes et du revenu du Canada. C'est ce groupe qui prend la décision. L'information est ensuite transmise à l'administration aéroportuaire. Dans le système actuel, c'est l'administration aéroportuaire qui décide de délivrer ou non un laissez-passer. Elle ne peut le faire sans attestation sécuritaire. S'il y a attestation sécuritaire, elle peut émettre le laissez-passer.

Le président: Quel critère les administrations aéroportuaires utilisent-elles, hormis votre mécanisme d'attestation sécuritaire, pour délivrer la carte d'accès?

M. Elliott: C'est principalement selon que la personne a besoin d'accéder à une zone réglementée d'un aéroport dans l'exercice de ses fonctions.

Le président: Quel délai faut-il pour délivrer un laissez-passer aux employés d'aéroport et aux ouvriers de chantier? Est-il possible à des personnes de travailler sans avoir suivi le mécanisme d'attestation sécuritaire?

M. Elliott: Monsieur Barrette, pourriez-vous nous dire combien de temps il faut pour traiter une demande d'attestation sécuritaire?

M. Barrette: Tout dépend des renseignements et des antécédents de la personne.

Dans la plupart des cas, cela va assez vite, il faut compte entre 48 heures et une semaine, environ.

Dans les cas où une enquête plus poussée est requise, la personne peut être autorisée à pénétrer dans des zones réglementées avec ce que nous appelons des «laissez-passer temporaires» et un contrôle sécuritaire. Quelqu'un qui a fait l'objet d'une enquête de sécurité complète doit escorter ces personnes, et ces dernières doivent être sous surveillance ou confinées à une zone stérile. Elles ne peuvent demeurer dans la zone stérile qu'à la condition qu'elles-mêmes et leurs marchandises aient subi un contrôle. Cela, c'est dans l'attente de leur attestation sécuritaire.

Le président: Pourriez-vous avoir une douzaine d'employés sous la surveillance d'une seule personne détentrice d'un laissez-passer?

Mme Barrette: Il y a un ratio surveillant-employés pour assurer que ces derniers soient contrôlés.

Le président: Quel est ce ratio?

M. Barrette: Je ne l'ai pas en tête.

Le président: En gros, est-il de un à un, de dix à un ou de 100 à un?

M. Barrette: Je crois que c'est cinq ou six à un. Cependant, il faudrait que je vérifie, sénateur.

Le sénateur Banks: Plusieurs personnes nous ont indiqué, et le président vient de le mentionner aussi, que plusieurs personnes ayant un casier judiciaire travaillent côté piste dans les divers aéroports.

J'admets que si j'ai commis une infraction au code de la route, cela ne devrait pas m'empêcher d'être bagagiste ou ravitailleur.

Où tire-t-on la ligne? Quelle sorte de casier judiciaire empêcherait quelqu'un d'obtenir un laissez-passer côté piste? Inversement, quel type de délit ne donnerait pas lieu à cette interdiction?

M. Elliott: Le critère est la question de savoir si les antécédents de la personne donnent à penser qu'elle présenterait un risque pour la sécurité de l'aviation ou qu'elle serait susceptible — pour reprendre les termes de la politique — «d'être subornée par un tiers pour enfreindre la sécurité». Je ne pense pas qu'il y ait de règles rigoureuses s'agissant des types d'infractions commises. Un jugement de valeur est formulé sur la base du casier.

Je crois que l'honorable sénateur a raison, une infraction au code de la route ne serait pas considérée de la même façon qu'une conspiration en vue de trafiquer de la cocaïne, par exemple.

Toute infraction indiquant que la personne est plus susceptible de présenter un risque sera un motif de refus de l'attestation sécuritaire.

Le sénateur Banks: Toutefois, le risque de subornation est important. Est-il plausible que ce que l'on nous a dit soit vrai, à savoir que des personnes ayant été condamnées pour des infractions hybrides ou criminelles possèdent des laissez-passer côté piste?

M. Elliott: Encore une fois, sénateur, je dirais que c'est une affaire de jugement de valeur. Certes, la nature d'un délit compte. Mais le temps écoulé depuis l'infraction compte aussi. Quelqu'un condamné pour un délit il y a 30 ans, et qui depuis a une conduite irréprochable, n'est pas considéré du même oeil qu'une autre personne condamnée le mois dernier.

Le sénateur Wiebe: Je n'ai pas pu assister à la séance du 27 novembre. J'avais une autre réunion de comité à la même heure, ce qui m'a contraint à lire la transcription de ce qui s'est dit.

Un domaine qui n'a pas été totalement couvert était celui des vérifications de sécurité dans les aéroports. Des témoins nous ont dit que, pour ce qui est du contrôle des bagages à main dans nos aéroports, les vérifications ont fait apparaître un taux de défaillance totalement inacceptable. Je suis sûr que la situation s'est améliorée depuis. Après quelques années de vie publique, on est amené à penser que lorsqu'un ministre ou un ministère a de bonnes nouvelles, ils sont habituellement très impatients de la communiquer au grand public. Mais lorsque la nouvelle est mauvaise, ils ont tendance à dire que le renseignement est confidentiel et ne peut être divulgué.

Je ne recherche pas des pourcentages ou des chiffres. Cependant, pouvez-vous nous assurer, pour ce qui est des vérifications de sécurité des mesures de contrôle dans tous les aéroports, et en particulier les principaux — Pearson, Dorval, Mirabel et Vancouver — une vaste amélioration est intervenue depuis le transfert de cette responsabilité à l'ACSTA?

M. Elliott: Vous avez posé plusieurs questions. Premièrement, pour ce qui est de la divulgation de renseignements précis sur les essais de fiabilité des contrôles dans les aéroports, la décision de ne pas les communiquer au public a été prise avant même que l'on ait des résultats précis, c'est-à-dire peu après le 11 septembre 2001. Cela a été décidé, en partie, en concertation avec les responsables américains. Nous comparons assez régulièrement nos notes avec ceux de nos collègues là-bas.

L'ACSTA a entrepris diverses activités, particulièrement sur le plan de la formation des contrôleurs. Cependant, elle n'est pas actuellement responsable des contrôles dans les aéroports. Ce ne sera le cas qu'à la fin de cette année, pensons-nous.

Le sénateur Wiebe: Cela paraît encourageant. Merci de ce rectificatif.

Je suis extrêmement heureux d'entendre qu'elle sera maintenant la responsable. C'est similaire à la responsabilité de Transports Canada, avant la dévolution des aéroports, où les agents de sécurité des aéroports étaient à toutes fins pratiques des employés de Transports Canada. Est-ce exact?

M. Elliott: Non, c'est faux. En fait, les agents de sûreté des aéroports canadiens ont toujours travaillé pour le compte des transporteurs. Selon le régime réglementaire actuel, ce sont les transporteurs aériens qui sont tenus de contrôler les passagers et leurs bagages à main.

Le transfert de responsabilités au titre de la loi créant l'ACSTA, comme je l'ai dit, n'interviendra qu'à la fin de cette année. La loi laisse à l'administration trois options: elle peut embaucher elle-même les contrôleurs, elle peut laisser ce soin aux administrations aéroportuaires ou bien elle peut sous-traiter les services. Son intention initialement est de sous-traiter.

Si elle signe des contrats de sous-traitance, la loi lui impose de certifier et les agents individuellement et les sociétés fournissant ces services.

Le sénateur Wiebe: Est-ce que ces contrats spécifieront également le salaire minimum et le niveau de formation de chaque employé fourni par le sous-traitant?

M. Elliott: Je crois savoir que la réponse à ces deux questions est oui.

Le sénateur Wiebe: Bien. Vous avez parlé d'un accord avec les États-Unis au sujet de la non-divulgation des taux de défaillance lors des vérifications sécuritaires. Pourtant, en août de cette année, il y a eu un communiqué de presse sur certains des tests effectués dans quelques aéroports américains. Les résultats n'étaient pas très bons. Rectifiez si je me trompe, mais il y a un an environ, les résultats d'une vérification sécuritaire dans les aéroports canadiens, dont Pearson et Calgary, ont été publiés et ils n'étaient pas non plus très bons.

L'un des inconvénients de la sous-traitance est que si vous avez dix aéroports, vous risquez d'avoir dix sociétés de sous-traitance différentes qui fourniront le service, et probablement dix niveaux différents de formation, même si vous appliquez certaines règles régissant le contenu de cette formation. Ne serait-il pas dans l'intérêt de la sécurité des Canadiens qu'une seule organisation assure le contrôle dans tous nos aéroports, afin que le niveau de formation soit exactement le même, et ce qu'il s'agisse d'un petit aéroport comme celui de Regina ou d'un aéroport international comme Pearson?

M. Elliott: Je conviens qu'une formation uniforme est préférable. En fait, l'ACSTA prend des mesures pour assurer la même formation à tous les agents de sûreté dans tous les aéroports relevant de sa responsabilité, ce qui est le cas de 89 aéroports.

J'aimerais clarifier une chose. Le sénateur indique que nous avions un accord avec les Américains. Ce n'est pas ce que je voulais dire. Je voulais dire que nous avions eu quelques discussions avec les Américains sur ce qu'eux-mêmes font des résultats de leurs tests d'infiltration. Ils nous ont dit que leur intention était de ne plus publier ces renseignements. Il était coutumier, avant le 11 septembre 2001, tant au Canada qu'aux États-Unis, de diffuser cette information. Nous l'avons fait ici suite à une demande d'accès à l'information lorsque j'étais sous-ministre adjoint du Groupe de la sécurité et sûreté au ministère.

Toutefois, après le 11 septembre 2001, nous avons jugé préférable de ne plus dévoiler ces renseignements. Cependant, j'ai connaissance de ce dont le sénateur fait état. Je crois qu'il y a eu une fuite et que certains chiffres ont été divulgués dans un magazine.

Le sénateur Wiebe: Pouvez-vous nous donner une idée de la fréquence de ces essais? Sans nous dévoiler les pourcentages, pouvez-vous nous rassurer et confirmer que les taux de défaillance ont radicalement baissé depuis la dernière fois que ces renseignements ont été communiqués sous le régime de l'accès à l'information?

M. Elliott: Tout d'abord, aucune défaillance n'est acceptable. Plusieurs changements ont été apportés au système de contrôle depuis septembre 2001, avec notamment une liste élargie d'objets interdits.

La formation que les contrôleurs ont suivie ou sont obligés de suivre a été renforcée et l'ACSTA est en train de la dispenser. Les indications les plus récentes en ma possession montrent que les choses s'améliorent.

Le sénateur Wiebe: Très bien. Qu'en est-il de la première partie de ma question, à savoir la fréquence de ces vérifications?

M. Elliott: Précisons d'abord qu'il s'agit d'essais d'infiltration — et j'en ai réalisé moi-même un certain nombre — où nous tentons de traverser les points de contrôle avec certains objets. Ce n'est pas ce que nous appelons une vérification.

Nous contrôlons plusieurs choses. Je peux vous expliquer un peu plus avant ce que font nos inspecteurs de sécurité, si cela vous est utile. Nos inspecteurs de sécurité sont sur place dans tous les grands aéroports pendant les heures d'ouverture. Nous effectuons régulièrement des tests d'infiltration.

Le sénateur Wiebe: Peut-on dire que chaque aéroport canadien a fait l'objet de tests d'infiltration?

M. Elliott: Oui.

Le sénateur Wiebe: Bien.

M. Elliott: En tout cas dans chaque aéroport où il y un contrôle de sécurité, soit 89 aéroports au Canada. Mais il existe beaucoup plus d'aéroports que cela.

Le sénateur Wiebe: Je comprends bien.

L'un de mes chevaux de bataille, et c'est quelque chose qui m'inquiète énormément du point de vue de la sécurité des Canadiens, c'est que, pour quelque raison que je ne connais pas, il y a une vaste prolifération dans l'administration publique de sous-traitance des responsabilités sécuritaires, et ce aussi bien dans la police, que la police portuaire, à nos frontières et nos aéroports, et cetera. Je crois que quelques cinq ministères différents sont maintenant en jeu. Cinq ministres forment un groupe spécial, avec leurs sous-ministres, pour tenter de coordonner la sécurité d'ensemble.

Est-ce que votre ministère, ou bien les ministres concernés ont-ils jamais envisagé de mener une vérification de sécurité à l'échelle du Canada pour déterminer l'efficacité de toutes nos différentes agences ayant des attributions dans ce domaine?

M. Elliott: Le vérificateur général procède à un audit des dépenses gouvernementales pour la sécurité depuis le 11 septembre 2001. Cependant, je n'ai connaissance d'aucune autre activité de vérification.

Le sénateur Cordy: Merci, monsieur Elliott, ainsi que vos collègues, de comparaître de nouveau devant le comité pour un complément d'information.

Ma première question intéresse le Programme canadien de protection des transporteurs aériens, probablement mieux connu sous le nom américain de programme des «policiers de l'air».

Vous en avez fait état dans votre témoignage de la semaine dernière, en disant qu'il existe un cadre juridique relatif à la notification de certains membres d'équipage de la présence à bord d'un agent de police.

Nous avons également entendu en novembre les témoignages de l'Association des pilotes d'Air Canada et du syndicat SCFP, qui représente les agents de bord, à l'effet qu'il n'existe pas de protocole ou de procédure ou de formation régissant les activités des pilotes, des équipages et des policiers susceptibles d'être à bord.

Les trois groupes en étaient profondément préoccupés. Cependant, le syndicat des agents de bord craignait en particulier que si l'équipage de cabine n'est pas averti de la présence à bord d'un agent de police, il risque de ne pas venir en aide à ce dernier s'il doit effectuer une intervention en cours de vol. Au contraire, il risquerait plutôt de l'entraver ou de le gêner.

J'aimerais savoir si le ministère des Transports a élaboré, ou a l'intention d'élaborer, des protocoles en vue de la collaboration des pilotes et des équipages de cabine avec les agents de police armés pouvant se trouver à bord.

M. Elliott: Premièrement, la GRC a des protocoles, crois-je savoir, dans le cadre de ce programme et les transporteurs sont également tenus d'avoir des procédures à cet égard dans leur manuel d'exploitation.

Cela dit, nous avons pris langue directement avec les associations et syndicats que le sénateur a mentionnés. Tous ont participé à notre comité consultatif sur la sécurité aérienne. Nous avons reconnu la nécessité de modifier et d'améliorer la formation des équipages. Nous sommes en train de mettre au point cette formation renforcée, dans cette perspective.

Le sénateur Cordy: Vous avez dit que la GRC a un protocole. Qui donc est averti de la présence à bord d'un policier?

M. Elliott: Je crois savoir que c'est le capitaine et l'agent de bord en chef.

Le sénateur Cordy: Je peux comprendre la préoccupation des agents de bord qui pourraient, en arpentant l'allée, voir un pistolet dans la poche d'un passager, ce qui peut perturber s'ils ne savent pas qu'il y a un policier à bord.

Pensez-vous qu'il soit nécessaire d'informer davantage d'agents de bord de la présence dans l'avion d'un policier armé?

M. Elliott: Pour dire le vrai, je ne sais pas quel est le nombre judicieux. Je suis sensible aux arguments exprimés par les membres du syndicat des agents de bord. Par exemple, si j'étais l'un d'eux, j'aimerais probablement savoir.

En revanche, je pense qu'il y a un avantage, voire une nécessité, à garder secrète l'identité du policier et à taire sa présence à ceux qui n'ont pas besoin de savoir. C'est un point dont on peut débattre.

Le sénateur Cordy: Oui, je pense qu'il faudrait en débattre car moi aussi j'aimerais savoir si j'étais un membre de l'équipage. Certes, on ne voudrait pas que tout le monde au Canada connaisse l'identité de ces policiers armés. Il s'agit donc de trouver le juste équilibre. En tout cas, quelqu'un qui travaille à bord et qui s'inquiète de la sécurité des passagers, en sus de la sienne, aimerait savoir ce qu'il faut faire et comment coopérer le mieux avec un policier.

M. Elliott: J'ai remarqué que le sous-commissaire Loeppky, de la Gendarmerie royale canadienne, comparaîtra devant le comité cet après-midi. Selon ce que je sais du programme, le policier n'interviendrait que dans des situations extrêmes.

Le sénateur Cordy: Y a-t-il des breffages sécuritaires avant le vol pour le policier armé et l'équipage?

M. Elliott: Il n'y a pas de breffage de l'équipage complet avec l'agent.

Monsieur Barrette, avez-vous d'autres renseignements sur l'interaction entre le policier, l'agent de bord en chef et le capitaine?

M. Barrette: L'agent du programme de protection informe et le pilote et l'agent de bord en chef. Les procédures des transporteurs aériens prévoient que l'agent de bord en chef informe les autres membres de l'équipage de cabine à bord de l'avion.

Le sénateur Cordy: L'équipage de cabine sait donc qu'un policier est à bord, mais ne sait pas qui c'est. Est-ce là ce que vous dites?

M. Barrette: C'est juste.

Le sénateur Forrestall: Est-ce qu'ils ne sont pas tenus d'informer le second pilote?

M. Barrette: L'équipage technique est informé, c'est-à-dire les deux pilotes et le capitaine.

Le sénateur Forrestall: Il y a toute une différence entre le capitaine et l'équipage navigant. Cela pourrait couvrir aussi le navigateur, un pilote suppléant, un ingénieur.

M. Barrette: C'est tout l'équipage navigant.

Le sénateur Cordy: Je m'interroge sur le coût de la présence à bord de policiers armés. Il doit être extrêmement élevé, puisque le policier occupe un siège, en sus de toucher son salaire. Je crois savoir que nous n'avons pas le choix, s'agissant des avions à destination de Reagan.

Mais a-t-on chiffré le coût des mesures de sécurité supplémentaires dans certains aéroports, au moment de l'embarquement, en sus du policier à bord? Au moment de l'enregistrement, on vous pose trois questions routinières sur vos bagages. Dans certains aéroports, des préposés arpentent la file d'attente au point de contrôle.

Avez-vous calculé le coût de ce dispositif pour rechercher la façon d'optimiser la dépense?

M. Elliott: Il est certes vrai que le programme d'accompagnement des vols par des agents de la GRC est coûteux. Il en coûte pas mal cher de former et rémunérer un agent de la GRC.

Pour ce qui est du coût du siège, les transporteurs vous ont peut-être déjà dit qu'ils sont tenus de fournir ce siège gratuitement. Évidemment, cela comportera un coût aussi.

Pour ce qui est d'autres mesures, notre approche, tant avant qu'après le 11 septembre, mais certainement depuis, a consisté à renforcer la sécurité de diverses façons, dont nous espérons que chacune complète l'autre.

Nous avons dépensé pas mal d'argent pour l'inspection des passagers et de leurs bagages et pour le programme de la GRC que nous venons d'évoquer. Le gouvernement investit également 35 millions de dollars pour aider les transporteurs à fortifier les cockpits contre les intrusions.

Nous ne considérons pas, en tout cas, qu'il suffit d'une amélioration dans un domaine.

Le sénateur Cordy: Plusieurs choses doivent aller de pair.

Je vais passer maintenant à un sujet apparenté que vous avez effleuré lorsque nous parlions des policiers à bord, soit la formation de l'équipage.

Je sais que Transports Canada dirige actuellement un groupe de travail interne qui se penche sur la formation de l'équipage de bord. Vous nous avez dit la semaine dernière que le ministre a approuvé en juin les recommandations du groupe.

Vous avez indiqué également que l'échéance de mise en oeuvre est l'été 2003, ce qui me paraît assez lointain, bien que nous soyons déjà presqu'en 2003.

Le SCFP a déploré le manque de formation quant au comportement à adopter face à la rage de l'air, aux substances dangereuses et au terrorisme. On nous a dit également que la formation n'a pas été actualisée, qu'elle n'a pas changé depuis dix ans.

Quel pourcentage du temps de formation de base du personnel de cabine doit-être consacré aux mesures de sécurité?

M. Elliott: Désolé, sénateur, je ne connais pas la réponse à cette question.

Le sénateur Cordy: Y a-t-il des cours d'actualisation? Les gens suivent la formation de base mais organisez-vous des cours d'actualisation pour rafraîchir les connaissances de l'équipage en matière de sécurité?

M. Elliott: Je crois savoir qu'il y a une formation obligatoire portant sur la sécurité et des sujets apparentés, dont les alertes à la bombe, les détournements et la sécurité de l'avion au sol. Comme je l'ai indiqué, nous sommes en train de mettre à jour et de renforcer les exigences en matière de formation.

Le sénateur Cordy: Avec quelle fréquence le personnel doit-il suivre des cours d'apprentissage continu?

M. Elliott: Je crois que c'est annuellement, mais je n'en suis pas sûr. Il faudra que je me renseigne.

Le sénateur Cordy: Beaucoup de choses ont été faites depuis septembre 2001. Cependant, on nous a dit que si les normes revues tardent à être adoptées, c'est à cause de divergences au sein du ministère quant au service responsable de l'élaboration des nouvelles règles ou normes. Est-ce exact?

M. Elliott: C'est ce que l'on a dit, mais je ne suis pas d'accord.

Le sénateur Cordy: Le ministère détermine-t-il la formation de base à dispenser aux employés, aux bagagistes et manutentionnaires et préposés à l'entretien pour leur apprendre à identifier les explosifs et comment réagir, ou bien cela est-il strictement du ressort des transporteurs aériens?

M. Elliott: On m'informe que c'est la responsabilité des transporteurs. Nous avons collaboré à du matériel de sensibilisation.

Désolé, sénateur, mais je ne connais pas les exigences pour cette catégorie d'employés. Je m'informerai volontiers et transmettrai les renseignements au comité, monsieur le président.

Le président: Nous vous en serions reconnaissants. Les syndicats ont indiqué qu'ils attendent des transporteurs une formation plus poussée et les transporteurs, à leur tour, attendent les instructions de Transports Canada. On nous a dit également que les transporteurs pourraient commencer le programme de formation maintenant, mais qu'ils sont réticents à le faire de crainte que Transports Canada n'arrive ultérieurement avec un programme légèrement différent et qu'il faille tout recommencer. De ce fait, aucune formation n'est dispensée sur ce plan en ce moment.

Pourriez-vous confirmer au comité que tel est bien le processus, que vous fournissez aux transporteurs le contenu de la formation? Pouvez-vous nous dire aussi quelles sont les échéances une fois que Transports Canada détermine la formation appropriée et de combien de temps les transporteurs disposeront pour la dispenser à leurs employés? Ce serait utile.

M. Elliott: Je fournirais volontiers ce renseignement.

Le sénateur Atkins: Nous avons entendu des témoignages contradictoires. Je vous pose la question suivante. Qui est responsable de l'inspection du courrier et des colis chargés à bord des avions de passagers, Air Canada ou Postes Canada? Comment s'acquittent-ils de ces responsabilités?

M. Elliott: Je pense qu'une fois le courrier en possession du transporteur, celui-ci est responsable. Avant la livraison au transporteur, c'est Postes Canada. Je crois savoir que le courrier n'est pas inspecté routinièrement.

Le sénateur Atkins: Y a-t-il un risque que la responsabilité tombe entre deux chaises, pour ainsi dire, entre Postes Canada et Air Canada, c'est-à-dire que ni l'un ni l'autre ne cherche à déceler le fret ou le courrier dangereux?

M. Elliott: S'agissant de fret dangereux, tout dépend du moment et du stade du processus. Le courrier est toujours soit aux mains de Postes Canada soit du transporteur. C'est l'un ou l'autre. Je pense qu'il est clair quand il est sous la garde de Postes Canada et quand sous celle du transporteur.

Le sénateur Atkins: Il pourrait être aux mains d'un transporteur à contrat entre les locaux de la poste et l'aéroport. Qui surveille alors le courrier?

M. Elliott: J'ai l'impression qu'il est sous la responsabilité de Postes Canada jusqu'à ce qu'il soit livré au transporteur.

Le sénateur Atkins: Il est toutefois probable que si le transporteur intermédiaire est accrédité par Poste Canada, le transporteur aérien ne se posera pas de questions?

M. Elliott: Je crois que oui.

Le sénateur Atkins: Vous parlez des 89 aéroports du Canada qui font l'inspection. Combien d'autres en existe-t-il? Sont-ils situés en régions isolées? J'imagine que oui.

M. Elliott: Oui, parmi les 89 certains sont situés dans des régions assez isolées. Je crois que notre direction de l'aviation civile dirait qu'il y a quelque 250 «aérodromes», comme on les appelle.

Le sénateur Atkins: Si quelqu'un veut acheminer un colis depuis le Grand Nord, il le met à bord d'un avion et le colis est enregistré jusqu'à la destination. Supposons qu'il soit à destination de Vancouver, en provenance de quelque part dans le Nord. Pour aller à Vancouver, il doit passer par Edmonton. Y a-t-il en place un mécanisme pour contrôler tout ce qui arrive en provenance de ces régions isolées où il n'y a pas d'inspection et est transféré ensuite d'un grand aéroport vers un autre?

M. Elliott: Le régime général applicable au transport des personnes et bagages en provenance d'aéroports où il n'y a pas d'inspection est qu'ils ne peuvent être déchargés dans une zone sécuritaire d'un aéroport sans inspection.

Que savons-nous au sujet du courrier?

M. Barrette: Premièrement, en droit, les transporteurs aériens qui acceptent de transporter du courrier postal doivent suivre un certain nombre de procédures d'acceptation du fret. Ensuite, les transporteurs aériens doivent assurer la garde du courrier jusqu'au départ.

Le sénateur Atkins: Le courrier arrivant à Edmonton en provenance d'une région isolée, par exemple, et qui est ensuite distribué dans d'autres parties du Canada, sera inspecté à l'aéroport d'Edmonton?

M. Elliott: Comme nous l'avons dit, je ne pense pas qu'il y ait un système d'inspection généralisé du courrier.

Le président: Sénateur Atkins, M. Elliott indique qu'il n'y a pas d'inspection du courrier.

Cela amène à se demander pourquoi on consacre tant d'efforts à contrôler les passagers alors que l'on n'inspecte pas le courrier?

M. Elliott: Il y a plusieurs réponses à cela, sénateur. Le courrier est certes un sujet de préoccupation, mais il se distingue des voyageurs par une caractéristique, le fait que lorsqu'on poste quelque chose, on ne sait généralement pas sur quel avion l'envoi va partir.

Le président: C'est peut-être le cas des lettres, mais certainement pas des colis, qui ne sont pas inspectés non plus.

M. Elliott: Sauf votre respect, je ne suis pas d'accord.

Le président: Vous n'êtes peut-être pas d'accord, mais c'est la réalité.

M. Elliott: Ce n'est pas ce qu'il me semble.

Le président: Pourriez-vous préciser les choses, dans ce cas? Si ce n'est pas ce qu'il vous semble, alors veuillez dire au comité ce qu'il vous semble.

M. Elliott: Il me semble que lorsqu'on envoie un colis, on ne sait pas sur quel avion il partira.

Le président: Des témoins ont dit au comité que l'on peut assurer qu'un colis sera à bord d'un certain avion simplement en choisissant le moment où on le dépose à l'aéroport.

M. Elliott: Nous imposons des conditions qui devraient empêcher cela.

Le président: Cela ne correspond pas aux témoignages que nous avons entendus jusqu'à présent, mais merci de cette précision.

Le sénateur Forrestall: J'ai eu la tâche, parfois agréable, d'autres fois désagréables, d'expédier des homards, auquel cas j'envoie quelqu'un à l'aéroport en prendre réception à la descente de l'avion. Jusqu'à présent, je n'ai jamais eu de problème. Comment ai-je pu faire cela?

M. Elliott: Je me ferais un plaisir de me renseigner, sénateur.

Le sénateur Forrestall: Je dis simplement que le président a raison. J'aimerais que quelqu'un se penche là-dessus, car en dépit de tous les discours sur la protection contre les actes terroristes, quelqu'un peut simplement poster une boîte de chocolats. À Halifax, Corner Brook et St. John's, on sait bien quel avion part à quelle heure. Dans l'intérêt du travail que vous faites, vous pourriez peut-être chercher quelques réponses sûres. Peut-être faudrait-il les rendre publiques, car les choses ne sont pas aussi simples que vous les dépeignez.

M. Elliott: Je vais certainement me renseigner, sénateur.

Le sénateur Smith: Cela me rappelle justement que l'été dernier j'organisais un souper fin dans ma résidence secondaire, qui est assez à l'écart, et on m'a garanti que 50 homards arriveraient du Nouveau-Brunswick à 17 h. À 17 h pile, ils étaient là.

J'aimerais m'attarder un peu sur les relations entre les administrations aéroportuaires, en particulier. J'aimerais quelque assurance qu'il y a une coordination entre les divers intervenants, entre Transports Canada, l'ACSTA, la Gendarmerie royale, les compagnies aériennes, les services d'immigration et de douane, je suppose, et d'autres encore — que la sécurité est organisée de manière coordonnée, rationnelle et rentable. Lorsque la vérificatrice générale a comparu ici il y a deux semaines, elle nous a indiqué qu'elle n'a pas le pouvoir de vérifier les comptes des administrations aéroportuaires mais que Transports Canada possède ce pouvoir, qui est spécifié dans les baux.

Pouvez-vous confirmer qu'il en est ainsi?

M. Elliott: Effectivement. Je signale, monsieur le président, que nous avons adressé à votre comité, par l'intermédiaire du greffier, des documents à ce sujet, suite aux questions du sénateur Meighen.

Le sénateur Smith: J'en ai pris connaissance. Ils étaient utiles et j'ai apprécié le geste. Je suis sûr qu'il en va de même des autres membres.

Pourriez-vous nous indiquer dans quelle mesure Transports Canada exerce ce droit? Nous cherchons à déterminer la source de financement des administrations aéroportuaires pour les mesures de sécurité. Il serait utile de savoir comment les choses se passaient avant le 9/11 et aujourd'hui, avec le nouveau droit pour la sécurité. L'aéroport que je connais le mieux, Pearson, reçoit à peu près un tiers du trafic du pays. Quelle part de ce droit de 12 $ lui verse-t-on?

M. Elliott: Vous savez certainement, monsieur le président, que le droit est perçu par les transporteurs qui le reversent à l'Agence des douanes et du revenu du Canada, si bien que les administrations aéroportuaires ne reçoivent aucune part de cet argent. Le Parlement alloue des crédits à l'ACSTA, laquelle engage les dépenses pour la sécurité dans les aéroports. À l'heure actuelle, elle finance l'achat et l'installation du matériel d'inspection des passagers. Je n'ai pas la ventilation de ces dépenses par aéroport.

Les recettes dégagées par les aéroports, comme je vous l'ai dit lors de ma dernière comparution, monsieur le président, relèvent en fait d'un autre sous-ministre adjoint de Transports Canada, Ron Sully, responsable des programmes et des cessions. J'ai pris langue avec les collaborateurs de M. Sully après ma dernière comparution et ils m'ont indiqué que des vérifications ne sont actuellement faites que dans les aéroports qui paient un loyer, et uniquement pour ce qui est des dépenses de sécurité liées à des recettes dégagées.

C'est à ce niveau que nous pouvons effectuer des vérifications, mais à ma connaissance il n'y a pas de programme global de vérification de ces revenus dans tous les aéroports.

Le sénateur Smith: Lesquels des grands aéroports ne paient pas de loyer? Ne paient-ils pas tous un loyer?

M. Elliott: Non, pas tous les 89. Je crois qu'il n'y a que six aéroports du pays qui paient un loyer. Ce n'est peut-être pas le chiffre exact, mais il n'y en a pas beaucoup plus.

Le sénateur Smith: Sauriez-vous lesquels en paient assurément? Est-ce le cas de Toronto?

M. Elliott: Toronto, c'est certain.

Le sénateur Smith: Montréal et Vancouver?

M. Elliott: Je crois que oui.

Le sénateur Smith: Sauriez-vous quels sont les autres?

M. Elliott: Ottawa en est un. J'ai en tout cas fait l'objet d'une intervention de M. Benoit à ce sujet, mais je lui ai dit la même chose qu'au comité, monsieur le président, à savoir que ce n'est pas du ressort de mon groupe.

Le président: Pourriez-vous nous fournir la liste?

M. Elliott: Ce sera avec plaisir.

Le sénateur Smith: Des vérifications ont été menées, mais elles visent surtout à s'assurer que Transports Canada touche bien les loyers qui lui reviennent. Est-ce là le but, en substance?

M. Elliott: C'est ce qu'il me semble, oui.

Le sénateur Smith: Est-ce que ces vérifications vous permettent de tirer des leçons sur les crédits pour la sécurité? En tirez-vous des renseignements qui peuvent être utiles pour ce qui est de la situation générale en matière de sécurité? Si vous prenez Toronto, par exemple, et je regrette de le dire, car c'est de là que je viens — j'y suis né — lorsque le comité pense «aéroport Pearson», le mot «coopération» ne vient pas immédiatement à l'esprit.

Ces vérifications sont-elles utiles? Vous apprennent-elles quelque chose du point de vue d'une structure sécuritaire rentable, coordonnée et coopérative? Les aéroports coopèrent-ils?

M. Elliott: Je ne puis répondre à cette question, sénateur. Je dois avouer que ce que je sais de notre régime de vérification dans les aéroports, je l'ai appris depuis ma comparution la semaine dernière.

Le sénateur Smith: Bien. Vous avez un effectif de 30 personnes à Transports Canada dont le travail principal consiste à contrôler, revoir et gérer ces baux à travers le pays; est-ce exact?

M. Elliott: Je crois.

Le sénateur Smith: Je ne conteste rien, je suis simplement curieux. Que font ces 30 personnes si seulement une demi- douzaine paient un loyer? J'imagine que ce sont des aéroports à gros volume, qui gèrent la majorité des vols dans ce pays.

M. Elliott: C'est ce qu'il me semble. Je crois qu'il y a également des accords de location avec d'autres aéroports qui ne prévoient pas le paiement d'un loyer. Je ne veux pas m'abriter derrière les structures bureaucratiques, monsieur le président, mais je crains que ce n'est pas un domaine d'activité relevant de mon service à Transports Canada. C'est pourquoi mes connaissances sont extrêmement limitées.

Le président: Nous comprenons cela, monsieur Elliott. Il y a une division du travail au sein du ministère et vous me dites que cela n'est pas de votre ressort. Le sénateur Smith cherche des renseignements sur la taxe de 12 $, dont nous savons qu'elle est versée au Trésor. La répartition est ensuite effectuée par le Parlement. Cela dit, nous pensons que les Canadiens aimeraient savoir à quoi est employée cette taxe de 12 $ qu'ils paient dans les divers aéroports. Pourriez- vous, pour le compte du ministère, nous fournir quelques chiffres montrant le recoupement entre les dépenses et les recettes? C'est là le noeud de l'affaire.

M. Elliott: Cet aspect, monsieur le président, me concerne plus directement. Le gouvernement a déclaré que son intention est de coupler les recettes et les dépenses — assortir les recettes provenant du droit pour la sécurité du transport aérien et les dépenses pour...

Le président: ... le renforcement de la sécurité.

M. Elliott: Oui. Le gouvernement s'est également engagé à procéder à un examen annuel de ces recettes et dépenses. Le premier de ces examens est actuellement en cours. La vérificatrice générale a été invitée à examiner les recettes et les dépenses, de façon à donner l'assurance aux Canadiens que les deux s'équilibrent bien.

Le président: Je vous invite à prendre connaissance du témoignage de la vérificatrice générale à ce comité il y a trois semaines environ, lorsqu'elle s'est inquiétée que les comptes n'étaient pas constitués de manière à faciliter ce couplage entre recettes et dépenses. Cela nous préoccupe grandement.

M. Elliott: J'entends votre préoccupation, sénateur, et le sujet m'intéresse certainement. Cependant, ce n'est pas Transports Canada qui a fixé le montant du droit; nous ne percevons pas cet argent, et nous ne le dépensons pas non plus directement. La plus grande part de cet argent est dépensé par l'ACSTA.

Le président: Vous avez l'air de dire que c'est le problème de quelqu'un d'autre. Recommandez-vous que nous convoquions de nouveaux les responsables de l'ACSTA pour avoir communication de ces comptes?

M. Elliott: Veuillez m'excuser, mais je suis un peu perdu. Il me semble que la vérificatrice générale sera bien placée pour examiner les dépenses de l'ACSTA. Outre ses responsabilités générales en tant que vérificateur général du Canada, la loi instituant l'ACSTA la désigne expressément comme vérificatrice de l'administration, car celle-ci est une société d'État.

Le président: Avez-vous eu l'occasion de lire le témoignage de Mme Fraser devant notre comité?

M. Elliott: En partie.

Le président: Je vous en recommande la lecture, car Mme Fraser a certainement donné au comité l'impression, outre les problèmes de chronologie, qu'elle n'est pas certaine que les divers comptes puissent être couplés de manière à déterminer si Pearson, Ottawa ou tout autre aéroport reçoit sa part de la taxe.

M. Elliott: Je comprends mieux votre question maintenant, sénateur. Je n'ai pas de renseignement sur le plan de la ventilation des dépenses par aéroport. Je dis simplement qu'en sa qualité de vérificatrice de l'ACSTA, une société d'État, la vérificatrice générale disposera de toute l'information concernant ces dépenses.

Le sénateur Smith: J'essaie en fait de déterminer le degré de coopération entre les divers intervenants et en particulier les administrations aéroportuaires. J'ai choisi Toronto car c'est le plus gros aéroport. Pouvez-vous nous dire, monsieur Elliott, quelle est la qualité de cette coopération, du point de vue des renseignements dont vous avez besoin? Y a-t-il des difficultés ou des problèmes à cet égard?

M. Elliott: Mes rapports avec l'Administration aéroportuaire du Grand Toronto, l'AAGT, ne concernent pas directement son bail. Sur le plan des mesures de sécurité, je dirais que l'AAGT collabore très bien avec nous. Son dirigeant a des opinions très tranchées à cet égard il n'hésite pas à nous en faire part. Cependant, je dirais que la coopération entre nous et l'AAGT, et les aéroports en général, en matière de sécurité, est généralement bonne.

Le sénateur Smith: Quel est le terme des baux?

M. Elliott: Je crois que c'est 60 ans.

Le sénateur Smith: Y a-t-il des conditions de renouvellement au cours de cet intervalle, ou bien est-ce carte blanche pour 60 ans?

M. Elliott: Je ne puis répondre à cette question.

Le sénateur Smith: Avez-vous un moyen de pression advenant que vous n'obtenez pas la pleine coopération d'une administration aéroportuaire donnée?

M. Elliott: Nous disposons de plusieurs leviers sur le plan de la sécurité, notamment notre régime réglementaire dont nous pouvons imposer le respect. Les autres leviers à notre disposition sont, premièrement, qu'une bonne sécurité est positive pour les affaires et, deuxièmement, que nul aéroport ne souhaite que Transports Canada ou quiconque d'autre le taxe d'irresponsabilité.

Le sénateur Smith: Avez-vous pu prendre connaissance du témoignage la semaine dernière du professeur St. John, un auteur renommé d'ouvrages sur la sécurité? Il nous a dit que les faiblesses de la sécurité à Toronto sont telles qu'il évite d'y prendre l'avion, dans la mesure du possible. Il essaie de prendre des vols directs pour Ottawa, ou même de transiter par Hamilton. C'est plutôt parlant. Mais vous voudrez peut-être lire son témoignage.

M. Elliott: Je dois dire, sénateurs, que j'ai peut-être eu l'air un peu confus tout à l'heure car j'ai lu beaucoup de transcriptions de vos délibérations. J'ai lu le témoignage de M. St. John et j'ai lu au moins quelques extraits de celui de la vérificatrice générale. Vous avez été très occupé et il y a un gros volume de transcriptions. Il m'est difficile de tout garder en mémoire.

Le sénateur Smith: Il y a quelques éléments saillants dans son témoigne que vous ne devriez pas manquer, et je vous les recommande.

Le président: Sénateur Smith, j'aimerais vous donner l'occasion d'attester de la valeur de l'aéroport de Hamilton, avant de passer à quelqu'un d'autre.

Le sénateur Smith: Un excellent aéroport.

Le sénateur Day: J'ai deux ou trois questions complémentaires sur le témoignage que vous avez fait ce matin, monsieur Elliott. La première intéresse les marqueurs biométriques. Quelles normes internationales sont fixées par des organisations comme l'Organisation de l'aviation civile internationale? Est-il possible que nous mettions en place quelque chose ici qui ne soit plus acceptable dans quelque temps — dans un an, mettons — pour les voyages internationaux?

M. Elliott: Je crois savoir qu'il n'y a pas de normes internationales convenues, mais le Canada est certainement un participant très actif à l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI, qui a son siège à Montréal. Le Canada est représenté au Conseil de l'OACI. Des pourparlers sont en cours, mais aucune norme n'a encore été établie.

Le sénateur Day: Qu'en est-il de l'administration de l'aviation civile américaine? Êtes-vous en pourparlers avec elle pour éviter que les avions décollant du Canada soient empêchés d'atterrir aux États-Unis parce que la sécurité ne serait pas aux normes?

M. Elliott: Nous sommes en relation étroite avec la Federal Aviation Administration, la FAA, et avec le ministère des Transports américain. Nous avons eu des discussions poussées avec la Transportation Security Administration, la TSA. De fait, j'ai récemment rencontré l'amiral James Loy, le sous-secrétaire d'État américain à la sécurité.

Le sénateur Day: Quels mécanismes Transports Canada a-t-il mis en place pour garantir que les atteintes graves à la sécurité soient portées à son attention? La question est motivée par le témoignage d'un agent de bord que nous avons entendu il y a quelque temps, qui nous a dit qu'une boîte remplie de couteaux polyvalents a été découverte à bord d'un avion.

C'est là une atteinte grave à la sécurité.

Étiez-vous informé de cet incident et, dans l'affirmative, comment l'avez-vous appris?

M. Elliott: Je crois que je l'ai appris en lisant le témoignage fait au comité. Comment sommes-nous informés des atteintes à la sécurité? Diverses personnes nous les signalent. Comme je l'ai dit, nous avons des inspecteurs de sécurité en place dans les grands aéroports.

Nous avons également des inspecteurs à bord des avions, tant au sol qu'en vol, qui vérifient la conformité aux diverses exigences réglementaires, notamment les breffages sur la sécurité, par exemple.

Le sénateur Day: Est-ce que l'administration aéroportuaire, l'exploitant de l'aéroport, a l'obligation, de par son bail ou par règlement, de vous déclarer les atteintes à la sécurité?

M. Elliott: Le règlement oblige à signaler les incidents, oui.

Le sénateur Day: Pourriez-vous nous communiquer les exigences réglementaires précises? Nous pourrons nous en procurer le texte si vous nous donnez les références exactes.

M. Elliott: Ce sera avec plaisir, honorables sénateurs.

Le sénateur Day: Merci. Ce serait utile et ainsi nous saurons par quelles modalités vous êtes mis au courant, de façon à pouvoir prendre les mesures correctrices qui s'imposent.

Maintenant que vous êtes au courant de l'incident des couteaux polyvalents, quelle mesure corrective avez-vous prise?

M. Elliott: Peut-être M. Barrette peut-il répondre à cette question.

M. Barrette: Le seul incident mettant en jeu des couteaux polyvalents dont j'ai connaissance est survenu peu après le 11 septembre, lorsqu'une boîte de ces couteaux a été découverte dans un compartiment de rangement supérieur d'un Boeing 767 d'Air Canada. Nous avons fait enquête sur l'incident en collaboration étroite avec la police régionale de Peel. Nous n'avons jamais pu savoir d'où venait cette boîte.

Le sénateur Day: Vous avez indiqué que l'administration aéroportuaire est responsable de la délivrance des cartes d'accès du personnel aux zones réglementées, mais que Transports Canada est responsable des laissez-passer des personnes qui doivent fréquenter plusieurs aéroports. Il me semble que les compagnies aériennes continuent à avoir un intérêt vital dans toutes ces affaires. Quel est le rôle de la compagnie aérienne dans ce processus, que vous avez décrit, de délivrance de laissez-passer pour les personnes qui travaillent sur leurs avions, autres que leurs employés propres?

M. Elliott: Sous le régime actuel, nul autre que les aéroports ne délivre de cartes d'accès aux zones réglementées. Avant septembre 2001, les aéroports émettaient deux types de laissez-passer: les laissez-passer locaux et ce que l'on appelait les «laissez-passer Canada». Ainsi, l'aéroport de Pearson, par exemple, pouvait délivrer un laissez-passer qui donnait au détenteur accès à une zone réglementée à Ottawa.

Selon le régime renforcé que nous commençons à élaborer, j'imagine que les équipages, qui doivent pouvoir accéder aux zones réglementées de plusieurs aéroports, demanderaient le laissez-passer à l'ACSTA. Celle-ci leur délivrera la carte.

Le sénateur Day: Les compagnies aériennes ont un intérêt vital à savoir qui peut accéder à leurs avions, j'imagine.

Ont-elles l'occasion de se concerter avec vous, l'ACSTA et l'administration aéroportuaire pour déterminer quelles mesures de sécurité sont prises, qui travaille sur leurs avions ou qui peut y avoir accès?

M. Elliott: Elles ont certainement ce besoin, et aussi l'occasion de le faire. Je sais que, du moins dans les grands aéroports, il existe un comité au sein duquel les divers usagers de l'aéroport peuvent discuter de sujets de préoccupations communs, dont la sécurité.

Le sénateur Day: Est-ce que les compagnies aériennes participent à cette concertation sur la sécurité?

M. Elliott: C'est ce qu'il me semble, oui.

Le sénateur Day: Elles exercent ce droit et elles ont l'occasion de le faire?

M. Elliott: Oui. Air Canada est très active à cet égard, par exemple. Je ne dis pas qu'elle est la seule. Cependant, nous avons travaillé en collaboration très étroite avec elle et d'autres, dont l'Association du transport aérien du Canada, sur les questions sécuritaires, tant avant qu'après le 11 septembre.

Le sénateur Day: Certainement. Ma dernière question découle de celle du sénateur Smith sur les baux.

Est-ce que Transports Canada utilise un bail générique pour tous les aéroports?

M. Elliott: Honorables sénateurs, je crois que ces baux ont été négociés individuellement. Je ne sais pas dans quelle mesure ils diffèrent. Je sais que notre conseiller juridique en chef, M. Pigeon, a eu à connaître des transferts d'aéroports. Je crois qu'il accompagnera le ministre cet après-midi. Il pourra peut-être vous en dire plus.

Le sénateur Day: Nous tâcherons de nous souvenir de lui poser la question, si notre attention n'est pas détournée par d'autres questions.

Cependant, pourrais-je vous demander de nous fournir copie de la partie générique de ces baux? Je suppose qu'il y a des clauses génériques. Ainsi, nous saurons à quoi ressemblent ces baux.

M. Elliott: Je vais certainement transmettre cette requête à mon collègue.

Le sénateur Day: Si vous pouviez transmettre cela avec les autres engagements que vous avez donnés, car cela nous aidera à mieux cerner la lourde tâche qui est la vôtre sur le plan de la sécurité.

Le président: Monsieur Elliott, si vous me permettez d'expliquer, la raison pour laquelle nous nous intéressons de si près aux baux est que la vérificatrice générale, entre autres, nous a donné l'impression que c'est le principal moyen par lequel Transports Canada peut influencer le comportement des diverses administrations aéroportuaires. C'est pourquoi nous nous intéressons non seulement aux baux, mais aussi à ce que vous avez dit il y a quelques instants sur les autres leviers et sanctions que vous pouvez utiliser au cas où les diverses administrations aéroportuaires ne se conformeraient pas à la politique de Transports Canada. Ce sont là les renseignements que nous attendons de recevoir de vous, si vous voulez bien.

M. Elliott: Oui. Honorables sénateurs, notre relation — c'est-à-dire celle du Groupe de la sûreté et des préparatifs d'urgence de Transports Canada dont je suis responsable, mais c'est aussi vrai de mes collègues de l'aviation civile — avec les intervenants, aéroports compris, n'est pas dictée par le bail. C'est probablement l'une des raisons pour lesquelles je suis si mal informé à leur sujet.

Le président: Pas de problème. Si vous avez un autre mécanisme pour réguler leur comportement, c'est cela qui intéresse le comité. Si vous voulez bien nous transmettre cela, nous vous en serions de plus reconnaissants.

Je vous remercie infiniment, monsieur Elliott, ainsi que vos collègues, d'avoir comparu de nouveau devant nous. J'ai l'impression qu'aujourd'hui sera une journée marathon pour vous, car vous allez revenir avec le ministre. Nous serons heureux de vous revoir alors et peut-être en d'autres occasions aussi. Merci infiniment de votre aide aujourd'hui. Vous nous avez beaucoup éclairés sur plusieurs points et ce sera très utile pour les travaux du comité.

Pour ceux d'entre vous qui suivent notre travail, visitez notre site Internet à l'adresse www.sen-sec.ca. Nous y affichons les témoignages, ainsi que le calendrier des réunions confirmées. Sinon, vous pouvez contacter le greffier du comité en appelant le 1-800-267-7362, pour de plus amples renseignements ou pour une aide en vue de contacter les membres du comité.

Le comité va maintenant se réunir à huis clos dans la salle voisine.

La séance est levée.

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