Délibérations du Comité sénatorial permanent de la
Sécurité nationale et de la défense
Fascicule 14 - Témoignages du 7 avril 2003 - Séance de l'après-midi
OTTAWA, le lundi 7 avril 2003
Le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense s'est réuni aujourd'hui à 14h 05 afin d'examiner la nécessité d'une politique de sécurité nationale pour le Canada et de faire rapport à ce sujet.
Le sénateur Colin Kenny (président) est au fauteuil.
[Traduction]
Le président: J'ai le plaisir de vous accueillir devant le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense. Aujourd'hui, le comité entendra des témoignages relativement à la défense et à la sécurité côtières.
Je m'appelle Colin Kenny. Je suis un sénateur de l'Ontario, et je préside le comité.
À ma droite immédiate se trouve un distingué sénateur de la Nouvelle-Écosse, le sénateur Michael Forrestall. Il sert les résidents de Dartmouth depuis 37ans: il les a d'abord représentés en tant que député à la Chambre des communes, puis en tant que sénateur. Tout au long de sa carrière parlementaire, il s'est intéressé de près aux questions relatives à la défense et a été membre de divers comités parlementaires chargés d'examiner des questions relatives à la défense, notamment le Comité mixte spécial sur la politique de défense du Canada qui s'est penché sur l'avenir des Forces canadiennes en 1993.
À ma gauche se trouve le sénateur Joseph Day. Avocat et homme d'affaires accompli, il a été nommé sénateur en 2001. Il est vice-président du Sous-comité des affaires des anciens combattants et du Comité sénatorial permanent des finances nationales. De plus, il est membre du Comité sénatorial permanent des transports et des communications et du Comité sénatorial permanent de l'agriculture et des forêts. Il a en outre été élu directeur du chapitre canadien de l'Assemblée parlementaire de l'OTAN.
Le sénateur Tommy Banks, de l'Alberta, est connu des Canadiens comme étant un de nos musiciens et artistes les plus talentueux et les plus polyvalents. Il a été nommé au Sénat en 2000. Le sénateur Banks préside le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles, qui se penche actuellement sur la sécurité et le contrôle nucléaires.
Notre comité est le premier comité sénatorial permanent ayant pour mandat d'examiner des questions de sécurité et de défense. Au cours des 18derniers mois, nous avons produit quelques rapports, à commencer par «L'état de préparation du Canada sur les plans de la sécurité et de la défense.» Publié en février 2002, ce rapport examine les principaux enjeux de défense et de sécurité pour le Canada.
Puis, le Sénat a demandé à notre comité d'examiner la nécessité d'une politique de sécurité nationale. Jusqu'à maintenant, nous avons publié trois rapports sur divers aspects de la sécurité nationale: «La défense de l'Amérique du Nord: une responsabilité canadienne» a été publié en septembre 2002; «Pour 130 $ de plus... Mise à jour sur la crise financière des Forces canadiennes, Une vue de bas en haut» a été publié en novembre 2002 et «Le mythe de la sécurité dans les aéroports canadiens» a été publié plus récemment, soit en janvier 2003.
Le comité poursuit son évaluation à long terme de la capacité du Canada de contribuer à la sécurité et à la défense de l'Amérique du Nord. Dans le cadre de ses travaux, il a tenu des audiences au sujet du soutien que procure le gouvernement fédéral aux hommes et aux femmes des quatre coins du pays qui interviennent les premiers en cas d'urgence ou de désastre. Le comité a toutefois décidé de se pencher prioritairement sur une évaluation continue de la capacité du Canada de défendre ses eaux territoriales et de contribuer à la surveillance policière des côtes continentales. Ces audiences constituent une mise à jour du rapport «La défense de l'Amérique du Nord: une responsabilité canadienne» publié par le comité en 2002, qui constatait que les efforts de défense côtière du Canada étaient dans une large mesure ponctuels et partiels.
Ce matin, nous avons entendu des témoins du ministère des Transports et du ministère de la Défense nationale. Cet après-midi, nos premiers témoins seront KenHansen, directeur du Service divisionnaire de l'exécution des lois fédérales, Gendarmerie royale du Canada; le caporal DenisCaron, réviseur-analyste, Section antidrogue, GRC, qui accompagne le directeur Hansen. Nous entendrons également M.CharlesGadula, directeur général, Direction générale de la Flotte, Services maritimes, ministère des Pêches et des Océans, qui est accompagné par M.TimMeisner, directeur, Politiques et législation, Direction générale des programmes maritimes.
Bienvenue au comité. Nous vous prions d'abord de décliner votre identité et vos compétences pour le comité. Nous vous entendrons ensuite.
M. Ken Hansen, directeur du Service divisionnaire de l'exécution des lois fédérales, Gendarmerie royale du Canada: Je suis responsable de plusieurs programmes nationaux, dont, depuis septembre2001, le programme de sécurité maritime de la GRC. Je dirige aussi le projet des ports nationaux. Je représente aussi la GRC au sein du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime, depuis sa création.
M. Denis Caron, coordonnateur du Programme national de surveillance côtière et du Programme national de surveillance des aéroports, Sous-direction du crime organisé, Gendarmerie royale du Canada: Je fais partie du Groupe des services d'appoint de la Sous-direction du crime organisé de la Direction générale de la GRC, à Ottawa. Mon rôle consiste à coordonner l'aide militaire à la police criminelle, notamment pour les opérations antidrogues. Je suis aussi responsable du Programme national de surveillance côtière.
M. Charles Gadula, directeur général, Direction générale de la Flotte, Services maritimes, Garde côtière canadienne, ministère des Pêches et des Océans: Je suis le directeur général des Services maritimes de la Garde côtière canadienne. Je suis chargé de tous les programmes maritimes de la Garde côtière canadienne. Jusqu'en février, cette année, en tant que directeur général de la flotte de la Garde côtière, j'étais chargé de toutes les opérations maritimes.
M. Tim Meisner, directeur, Politiques et législation, Direction générale des programmes maritimes, ministère des Pêches et des Océans: Je dirige la section Politiques et législation des programmes maritimes de la Garde côtière. À ce titre, je suis chargé du dossier de la sûreté maritime. Je fais également partie du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime.
Le président: Il y a deux déclarations liminaires. Qui désire parler le premier?
M. Hansen: Je prendrai quelques minutes pour énoncer brièvement les responsabilités de la GRC en matière de sûreté maritime. Notre mandat comprend l'exécution des lois fédérales dans des domaines tels que les douanes sauf pour les points d'entrée, l'immigration illégale, les drogues, les produits contrefaits et la sécurité nationale.
Les lois applicables sont notamment la Loi sur les douanes, entre les points d'entrée, le Code criminel, là où la GRC est la police compétente, la Loi sur les substances contrôlées, la Loi sur le droit d'auteur, la Loi sur les infractions en matière de sécurité, etcetera. S'ajoutent à cela les responsabilités en matière d'arraisonnement armé pour des motifs s'inscrivant dans le cadre du mandat de la GRC.
La police maritime a été abolie en 1997. Jusqu'en 2002, la GRC n'assurait pas de présence dans les principaux ports. Les activités policières dans les principaux ports du Canada ne relevaient pas de son domaine de compétence. C'est au service de police compétent qu'incombe l'application du Code criminel et des lois provinciales.
Transports Canada et les autorités portuaires assument les responsabilités concernant la sécurité physique et les autorisations de sécurité des employés des ports. La GRC et le SCRS effectuent les vérifications du casier judiciaire au nom de Transports Canada.
Bien sûr, l'Agence des douanes et du revenu du Canada est le ministère de première ligne pour ce qui est d'empêcher l'entrée illégale de marchandises et de personnes qui posent des menaces à la sécurité. ADRC vise et examine les bateaux à risque élevé et signale au solliciteur général la présence de tout bateau posant une menace à la sécurité nationale.
Bien des gens estiment que la sécurité nationale est peu menacée dans les ports, mais le crime organisé est très présent dans tous les ports. Les terroristes et les criminels organisés recourent à des méthodes semblables.
La sûreté maritime fait l'objet d'une approche à trois volets. Il s'agit de programmes de contrôle outre-mer, comprenant notamment l'interception, programmes visant à prévenir et à empêcher des incidents tels que celui survenu en Colombie-Britannique il y a environ trois ans, où quatre bateaux avaient à leur bord des migrants illégaux; de l'interception, de l'arraisonnement et de l'inspection d'un bateau, de sa cargaison et de son équipage lors de l'entrée de ce bateau dans la zone contiguë du territoire canadien; de l'enquête sur des personnes impliquées dans des infractions à la sécurité ou dans des infractions criminelles et de leur poursuite dans le cadre du mandat de la GRC.
La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer fournit les principes généraux et reflète le droit international coutumier qui guide nos compétences. Bien que le Canada n'ait pas encore signé cette convention, celle-ci énonce des principes généraux qui reflètent habituellement le droit international coutumier en matière d'application des lois, d'après les meilleurs avis juridiques.
Les zones comprennent les eaux territoriales s'étendant à 12milles marins des côtes, bande où toutes les lois canadiennes s'appliquent, la zone contiguë, bande située entre 12 et 24 milles marins des côtes, dans laquelle le Canada peut empêcher la transgression des lois en matière de douanes, de fiscalité, d'immigration ou à des fins sanitaires, ainsi que la zone économique exclusive, ZEE, qui s'étend à 200 milles des lignes de base, où le Canada peut intercepter et arraisonner des bateaux sous réserve de la permission de l'État du pavillon, d'une inquiétude du point de vue de la sécurité ou d'une poursuite policière immédiate.
Il existe plusieurs protocoles d'entente (MOU): avec le ministère de la Défense nationale pour ce qui est de l'arraisonnement armé, avec le Centre de la sécurité des télécommunications (CST) pour ce qui est des migrants illégaux et avec la Garde côtière pour l'utilisation de ses bateaux comme plates-formes. Le Bureau du solliciteur général examine actuellement un projet de politique cadre nationale en matière d'arraisonnement en mer au nom de la sécurité nationale.
Les événements du 11 septembre ont obligé tous les ministères gouvernementaux à examiner leurs mesures de sécurité, y compris en matière de sûreté maritime. Reconnaissant la présence importante du crime organisé dans les ports, la GRC a lancé, en 2002, le projet de services de police intégrés et axés sur le renseignement dans les ports nationaux de Vancouver, de Montréal et de Halifax, projet financé en partie par le truchement de détachements temporaires et de fonds pour l'intégrité des programmes. Ce projet comporte la création d'équipes de gestion locales dans les trois principaux ports, qui font intervenir des joueurs clés tels qu'ADRC et le service policier compétent. Le mandat de ces équipes concerne notamment la sécurité nationale, le crime organisé et diverses questions de criminalité. Ces équipes, dont le mandat comporte aussi un aspect renseignement, sont déjà en place. Par ailleurs, nos équipes intégrées de la police des frontières (EIPF), nos équipes intégrées de la sécurité nationale (EISN) à Vancouver, à Toronto, à Montréal et à Ottawa, ainsi que d'autres ministères tels que le SCRS contribuent aussi au volet renseignement.
Notre direction de la police criminelle a aussi commencé la rédaction d'un rapport sur le renseignement stratégique dans les ports, disponible dans notre base de données nationale sur le crime.
La Direction générale de la GRC a aussi été restructurée de manière à refléter notre préoccupation quant à l'intégrité des frontières. La Sous-direction des douanes et de l'assise, la Sous-direction des questions d'immigration et de passeport, les EIPF, la Sous-direction de l'exécution des lois fédérales, où je travaille, sont regroupées sous le parapluie de l'intégrité des frontières. Cette restructuration visait à décloisonner certains secteurs de la GRC et d'assurer un partage d'information.
La GRC s'est aussi jointe au Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime, dirigé par le ministère des Transports, lorsque ce groupe a été créé. Le mandat de ce groupe est de cerner les lacunes au plan de la sûreté maritime et de recommander des pistes de solutions.
La GRC a obtenu 750000dollars du fonds pour éventualités du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime en 2001-2002. Ces crédits ont servi à l'acquisition de matériel additionnel et à l'accroissement de notre capacité d'effectuer des arraisonnements armés.
Le comité n'est assurément pas sans savoir que le groupe de travail a préparé un mémoire pour le Cabinet. Le Cabinet a donné suite à ce mémoire et approuvé, en 2002, des fonds de 172,5millions de dollars sur cinq ans pour la sûreté maritime. La GRC recevra 11,5millions de dollars de ce montant, sur cinq ans, pour trois équivalents temps plein, ETP, qui effectueront des vérifications du casier judiciaire, ce qui me semble adéquat, pour de la formation additionnelle sur l'arraisonnement armé, ce qui me semble adéquat aussi; il y aura aussi huit enquêteurs ETP dans le cadre du projet des ports nationaux, ce qui nous semble insuffisant.
Chaque grand port prépare actuellement une analyse de rentabilité en vue de ressources additionnelles. Il se pourrait que ces ressources proviennent de celles d'autres programmes.
La GRC a cinq bateaux de classe Commissaire longs de quelque 17à 19mètres pouvant naviguer en eau libre. Fondamentalement, ces bateaux sont des détachements flottants. La GRC a en outre plus de 300embarcations plus petites mesurant moins de 9,2mètres de long. Elle dispose d'une flotte de cinq patrouilleurs de plus de 9,2mètres, soit quatre sur la côte Ouest et un à Terre-Neuve. Un sixième patrouilleur, commandé pour la région de l'Atlantique, devrait être construit au cours de l'année prochaine.
En Colombie-Britannique, Division E, il y a un détachement maritime à Nanaimo et un détachement satellite à Prince Rupert.
Tout incident terroriste entraînerait le déploiement immédiat de notre Centre national des opérations ainsi que de nos Centres divisionnaires des opérations d'urgence. Par exemple, dans les 30minutes qui ont suivi les attaques du 11 septembre, le Centre national des opérations avait été complètement déployé. Dans les 24à 48heures qui ont suivi les attaques, la GRC avait affecté 2000 de ses agents à des fonctions de sécurité.
Nous continuons de faire face à un certain nombre de défis: un manque de capacité pour l'arraisonnement armé de bateaux dans la Voie maritime du Saint-Laurent, bien que les nouveaux fonds augmentent nos capacités sur les deux côtes; un manque de ressources dans les petits ports, surtout là où nous ne sommes pas le service de police compétent; l'insuffisance de fonds pour des enquêteurs et pour l'équipage du nouveau patrouilleur. Enfin, nous n'avons pas la capacité voulue pour améliorer les communications et le partage des renseignements sur le front de la sûreté maritime.
Le président: Merci. Nous entendrons maintenant le représentant de la Garde côtière.
M. Gadula: Monsieur le président, je ferai le survol du mandat de la Garde côtière canadienne, de ses responsabilités législatives, de son rôle global, je préciserai par ailleurs ce qu'elle fait et ne fait pas, et de son rôle au plan de la sécurité.
En tant qu'élément essentiel de la souveraineté du Canada, la Garde côtière est une institution nationale fournissant des services en matière de sûreté maritime, de protection du milieu marin et de l'environnement d'eau douce, elle facilite le commerce maritime, appuie l'excellence dans les sciences de la mer et soutient les priorités maritimes du Canada. En fait, les coques rouges et blanches et les hélicoptères de la Garde côtière canadienne sont un signe visible de la souveraineté du Canada.
Notre mandat législatif relève principalement de quatre lois. La Loi constitutionnelle confère le pouvoir fédéral de légiférer relativement aux aides à la navigation telles que balises, bouées et phares, à l'accès à l'île de Sable et au transport maritime. La Loi sur les océans confère au ministre des Pêches et des Océans des pouvoirs, des obligations et des fonctions relativement à tous les services de la Garde côtière et stipule que certains services appuient le déplacement sécuritaire, économique et efficace des bateaux. La loi confère au ministre l'autorité en matière de services de déglaçage et de gestion des glaces ainsi que de services maritimes faisant intervenir des bateaux, des aéronefs et d'autres embarcations à l'appui d'autres ministères gouvernementaux.
La Loi sur la marine marchande du Canada fournit le cadre législatif et réglementaire pour la plupart des services de la Garde côtière. Il s'agit par exemple du programme de recherche et sauvetage, SAR, du programme des receveurs d'épaves, des aides à la navigation telles que phares, bouées et balises, de l'accès à l'île de Sable, des services du trafic maritime et de la prévention de la pollution et d'intervention en cas de déversements. La Loi sur la protection des eaux navigables confère au gouvernement fédéral le pouvoir quant à l'approbation de tout ouvrage dans les eaux navigables et à l'enlèvement d'obstructions à la navigation. Elle fait intervenir l'application de la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale> et assure que les obstructions à la navigation sont cartographiées.
Lors de sa dernière comparution devant ce comité, M. Meisner a fourni des détails sur les divers programmes que gère la Garde côtière dans le cadre de son mandat. J'en résumerai les éléments clés. Il s'agit de la recherche et sauvetage, de la sécurité nautique, des services de déglaçage et d'appui au passage des navires, des services de communications et de trafic maritimes, d'aides à la navigation, de la protection environnementale et d'intervention en cas d'urgence, de la protection des eaux navigables, de la sécurité des chenaux de navigation, de l'appui scientifique à la conservation et à la protection et de l'appui aux programmes gouvernementaux et aux agences du gouvernement.
La Garde côtière est une institution nationale qui emploie quelque 4500personnes, et la Garde côtière auxiliaire canadienne compte 5000 membres. Elle dessert cinq régions et a une direction nationale. Il existe plus de 260stations de phare, quelque 18000 aides à la navigation fixes et flottantes, une flotte de base de 104 navires, dont trois aéroglisseurs, soit deux sur la côte Est et un sur la côte Ouest. Nous avons 27 hélicoptères et deux aéronefs à voilure fixe.
J'aimerais corriger certains renseignements qui ont été envoyés au comité depuis notre dernière comparution. Le document indiquait que nous avions 28hélicoptères. En fait, nous en avons 27. Nous avons perdu un Bell 212 à Terre- Neuve il y a un an et demi. Nous avons quatre et non pas cinq Bell 212.
Nous sommes présents aux quatre coins du Canada. Nous avons environ 1000employés sur la côte du Pacifique, 550 dans le Canada central et dans l'Arctique, 780 dans la province de Québec, 860 à Terre-Neuve et environ 960 dans les Maritimes. Notre bureau national compte quelque 340employés.
Voici quelques précisions sur le rôle de la Garde côtière. Celle-ci n'est pas une organisation paramilitaire. Ses employés ne sont pas armés; ce ne sont pas des agents de la paix et ils ne sont pas autorisés à faire appliquer la loi, sauf pour ce qui est de la Loi sur la protection des eaux navigables.
La Garde côtière n'a pas le pouvoir d'immobiliser ou d'arraisonner les bateaux pris en flagrant délit d'activités illégales en mer, si ce n'est pour l'autorité que confère Transports Canada aux agents de prévention de la pollution. La Garde côtière n'a pas le mandat de surveiller la zone économique exclusive du Canada.
Notre rôle au plan de la sûreté maritime en est un de soutien. La Garde côtière fournit un soutien en matière de sûreté maritime. Elle est bien placée pour apporter à la sûreté maritime une contribution élargie et efficace en termes de coûts. La Garde côtière possède l'infrastructure, les ressources, le personnel et la capacité d'intégrer les applications de sécurité dans certains de ses programmes existants sur une base 24/7.
Nous avons aussi une philosophie au plan de la capacité opérationnelle, c'est-à-dire qu'il est possible de raccorder directement les missions de recherche et sauvetage, les interventions lors de déversements d'hydrocarbures et les capacités au plan de la sécurité de la navigation aux demandes de surveillance et de renseignements relativement à la sûreté maritime.
La Garde côtière collecte et compile de façon efficace les renseignements concernant le trafic maritime. Après le 11septembre, elle a accru son soutien légal à d'autres ministères et agences gouvernementales de manière à contribuer à l'amélioration de la sûreté maritime.
Je parlerai maintenant des quatre domaines d'activités en matière de sûreté maritime relativement à la défense côtière qui servent à classer les projets au sein du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime. Voici: l'amélioration de la connaissance du domaine maritime, soit la surveillance et la sensibilisation; la capacité de réaction, soit la capacité d'intercepter et d'appréhender; la protection, soit le fait de refuser l'accès au Canada et au système de transport maritime; la collaboration, soit la coordination des activités et le partage de l'information.
Pour ce qui est de la connaissance du domaine maritime, les services de communications et de trafic maritimes contribuent de façon essentielle à l'amélioration de la connaissance maritime du personnel de tous les organismes de renseignements. La collecte de renseignements et la capacité de repérer le trafic maritime s'amélioreront avec la mise en oeuvre de la composante terrestre du système d'identification automatique, SIA, et le dispositif de repérage longue distance des navires.
En janvier cette année, le ministre Collenette a annoncé l'injection de fonds dans ce projet de surveillance. Les bateaux de la Garde côtière ont un rôle pour ce qui est d'observer, de recueillir des renseignements et de faire rapport aux Forces canadiennes et au Programme de surveillance côtière de la GRC au sujet des navires dans les eaux canadiennes. Sur demande, les navires et les aéronefs de la Garde côtière canadienne peuvent fournir l'identification d'un bateau donné et suivre le mouvement de ce bateau.
Nous pouvons fournir des hélicoptères afin de soutenir les services policiers et améliorer la capacité de surveillance et le déplacement de personnel. La création d'un programme officiel de surveillance et de patrouille maritimes nécessiterait un soutien financier.
Pour ce qui est de la capacité de réaction, la Garde côtière fournit des plates-formes maritimes et des équipages à la GRC, à ADRC, à CIC et à Transports Canada pour l'interception et l'arraisonnement routiniers de bateaux. La Garde côtière fournit du personnel pour que les bateaux saisis puissent être conduits de façon sûre dans un port canadien. La Garde côtière met ses navires à contribution pour les opérations d'arraisonnement armé que mènent les Forces canadiennes ou la GRC en mer, ainsi que ses capacités de recherche, de sauvetage et de transit pour les équipages et les passagers.
Il importe de signaler que la Garde côtière ne reçoit pas de fonds pour ce faire et qu'elle intervient en fonction des demandes et de la priorité qu'elle y accorde.
Pour ce qui est de la protection, soit refuser l'accès au Canada et au système de transport maritime, les services de communications maritimes obtiennent un préavis d'au moins 96heures et un autre de 24 heures avant l'arrivée d'un bateau en eaux canadiennes. Nous signalons à l'agence appropriée la présence de bateaux figurant sur la liste des bateaux présentant un intérêt particulier pour les formalités d'arrivée. La Garde côtière dissuade les actes criminels et terroristes en affichant une présence fédérale clairement identifiable et le symbole visible de la souveraineté canadienne dans la zone économique exclusive du Canada, les voies de navigation que ce dernier partage avec les États-Unis ainsi que dans l'Arctique.
La collaboration est un domaine clé auquel nous contribuons. Il s'agit de la coordination des activités et du partage de l'information. La Garde côtière appuie vigoureusement l'approche interministérielle en matière de sûreté maritime, dans le sens des efforts fournis par le Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime. La transmission aux organismes de renseignement des données sur le trafic maritime augmentera de façon significative avec la mise en oeuvre de la composante terrestre du système d'identification automatique, SIA, et le dispositif de repérage longue distance des navires. La Garde côtière appuie les initiatives du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime visant l'amélioration de la transmission de l'information concernant la sûreté maritime entre les agences et ministères fédéraux.
Notre but est de créer un système de surveillance, de dépistage et d'intervention coordonné et interopérable qui réponde aux besoins du Canada.
Voilà qui conclut la présentation de la Garde côtière. Nous serions ravis de répondre à toutes les questions qui pourraient nous être posées.
Le sénateur Day: Pourriez-vous nous expliquer en quoi consiste le Programme de surveillance côtière de la GRC, Monsieur Hansen? Comment ce programme s'inscrit-il dans les activités à temps partiel de la Garde côtière?
M. Hansen: Les deux programmes sont totalement séparés. Le Programme de surveillance côtière de la GRC a été créé en 1987. Il visait à recruter les yeux et les oreilles des habitants des communautés côtières et des ministères gouvernementaux pour aider la police dans la lutte contre le trafic de drogues. Il s'agit d'un programme visant à sensibiliser des ministères gouvernementaux, comme la Garde côtière, ainsi que les pêcheurs, les navigateurs de plaisance, etcetera à signaler toute activité louche. Par exemple, on les incite à signaler les bateaux qui naviguent sans feux de navigation ou les petits bateaux venant de la côte qui déchargent leur cargaison dans des bateaux plus gros. Le programme leur indique quoi faire dans ces cas. Il y a aussi un numéro 1-800 que l'on peut composer en tout temps.
C'est un programme d'envergure nationale. Depuis le 11septembre, il sensibilise aussi les gens à des infractions autres que le trafic de drogues. Il est évident que des bateaux suspects pourraient avoir à leur bord des migrants illégaux ou d'autres marchandises que des drogues. Le programme continue d'être administré dans le cadre du programme visant les drogues, mais son mandat a été élargi.
Le sénateur Day: Qu'en est-il des réservistes de la Garde côtière?
M. Gadula: L'organisation internationale pour la recherche et le sauvetage estime que la surveillance côtière est un élément clé. Quiconque habite près des côtes doit ouvrir l'oeil et alimenter le système de recherche et de sauvetage. Lorsque le programme de surveillance côtière est venu appuyer les stations auxiliaires sur les côtes, on a ainsi multiplié les yeux et les oreilles dont le système SAR a besoin pour être au fait des incidents liés directement à des missions de recherche et de sauvetage.
M. Hansen: Les programmes sont différents. Le leur pourrait viser, peut-être, une personne en détresse, alors que le nôtre vise les activités louches.
Le sénateur Day: Vous avez deux programmes. Vous êtes intéressés à apprendre ce qui se passe dans des endroits où vous n'avez pas de présence régulière. Ne serait-il pas sensé de combiner ces efforts et d'avoir le même numéro 1800 pour les deux?
M. Hansen: Il est évident que nous transmettrions à la Garde côtière les renseignements qui nous seraient communiqués au sujet d'un bateau en détresse. Il existe une voie de communication.
Le sénateur Day: N'avez-vous jamais pensé à combiner ces deux programmes de manière à ce que toutes ces personnes puissent vous communiquer les deux types de renseignements?
M. Hansen: Les mandats de nos ministères sont différents en ce qui concerne les renseignements que nous souhaitons avoir. Par exemple, la Garde côtière ne s'intéresse pas aux bateaux sans feux de navigation, et cetera; elle s'intéresse aux bateaux en détresse. Je comprends où vous voulez en venir.
Je laisserai à M. Caron le soin d'élaborer sur la question.
M. Caron: Notre mandat le prévoit. La Garde côtière se joint à nous pour des patrouilles routinières, et nos membres peuvent arraisonner ces bateaux, ou du moins ils le pouvaient. Le programme de sensibilisation a été élargi de manière à inclure tous ces aspects: la sécurité nautique, l'importation de drogues, le passage de clandestins. Les patrouilles quotidiennes de la Garde côtière s'inscrivent dans ce programme de sensibilisation.
Le sénateur Day: Le point a été soulevé de toute manière. Il nous tarde d'entendre une annonce de votre part au moment opportun quant à savoir comment ces deux programmes peuvent être mieux intégrés dans un souci de maximiser vos ressources.
Monsieur Hansen, je sais que mes collègues s'intéressent à cette question. Lorsque vous avez parlé des risques à la sécurité nationale dans les ports, vous avez laissé entendre que d'aucuns estimaient que ces risques étaient faibles. Qui dit que les risques à la sécurité nationale sont faibles dans les ports?
M. Hansen: J'ai lu des articles dans la presse, où des politiciens étaient cités comme ayant tenu de tels propos. À travers l'histoire, il n'y a jamais eu un seul incident dans un port, et aucune menace directe n'a été proférée à l'endroit d'un port canadien. Je peux comprendre que l'on adopte une telle position, mais je ne voudrais pas être cité hors contexte. Il est évident que de tels risques sont possibles. Nous devons faire tout en notre possible pour en tenir compte. Je ne voudrais pas que l'on conclue que j'ai dit que la sécurité n'était pas menacée dans les ports.
Le sénateur Day: J'aimerais que vous poursuiviez sur votre lancée à l'effet que certaines activités, criminelles ou autres, pourraient m'amener à croire que vous pensez que les questions de sécurité peuvent être importantes dans les ports.
M. Hansen: Certainement. Les criminels organisés et les terroristes utilisent essentiellement les mêmes méthodes. Par exemple, dans le cas des détournements d'avions du 11septembre, les passagers de trois des quatre avions ont probablement supposé que le détournement avait lieu pour des motifs criminels plutôt que politiques, ce qui explique pourquoi ils n'ont pas tenté de mettre fin au détournement. Dans le quatrième avion, les passagers savaient que les terroristes avaient des motifs politiques; sachant que l'avion allait être utilisé comme une arme, ils sont intervenus.
C'est la même chose dans les ports. On ne sait pas ce qu'un conteneur renferme. Il pourrait renfermer des drogues, des migrants illégaux ou des armes de destruction massive. Par conséquent, le même type de méthode pourrait s'appliquer. Ainsi, la présence du crime organisé dans les ports augmente les possibilités de corruption.
Le sénateur Day: Vous dites que la présence du crime organisé dans les ports est répandue, c'est bien ça?
M. Hansen: Oui.
Le président: Si je peux me permettre une observation, votre commentaire nous préoccupe vivement, monsieur le directeur. Il nous préoccupe d'autant plus qu'il va à l'encontre des témoignages de vos collègues de Montréal, de Toronto, de Vancouver et de Halifax, qui ont tout fait pour attirer notre attention sur le fait que la présence du crime organisé est un terreau fertile pour le terrorisme. Ils ont fait ce lien pour nous. Ce ne sont pas des politiciens qui ont fait un tel lien, mais bien des membres de la GRC qui sont venus témoigner devant ce comité. Nous voulons nous assurer que nous comprenons bien la position actuelle de la GRC. Si cette position change, nous aimerions que vous nous le disiez. Si cette position est qu'il faut craindre le terrorisme là où le crime organisé sévit, nous aimerions qu'on nous le dise aussi.
Le document écrit que nous avons reçu avant les audiences nous a étonnés parce que vos collègues ont tenu des propos différents des vôtres. Si les choses ont changé, nous voudrions le savoir.
M. Hansen: Non, je crois que vous avez parfaitement raison. Comme je l'ai dit plus tôt, la présence du crime organisé dans un port augmente les risques d'une attaque terroriste en raison des possibilités de corruption. Je le répète, on n'a pas de contrôle sur ce que renferment les conteneurs, sur l'endroit où sont les débardeurs, l'endroit où sont les conteneurs, etcetera. Je dis essentiellement ce que vous dites, à savoir que la présence du crime organisé dans un port est dangereuse au plan de la sécurité nationale aussi.
Lorsque je dis que les risques sont faibles, je veux dire qu'ils ont été faibles jusqu'à maintenant, qu'aucune menace directe n'a été proférée et qu'aucun incident n'a eu lieu. C'est tout ce que mon commentaire voulait dire.
Le président: Les témoignages de vos collègues allaient plus loin que cela. Ils ont énuméré nombre de groupes.
À Vancouver, je crois — sénateur Day, corrigez-moi si je me trompe — on nous a dit qu'il y avait sept familles du crime organisé. L'inspecteur Landry a donné les noms de quatre ou cinq groupes du crime organisé qu'il savait actifs à l'aéroport de Toronto. Nous ne sommes pas encore allés dans un port où un membre de la GRC n'est pas venu nous nommer des groupes criminels. À Montréal, il a été question du groupe de l'ouest de l'île de Montréal et de divers clubs de motards.
On ne se demande pas «si» il y a de la criminalité dans ces ports. Selon les témoignages que nous avons entendus de la part de votre organisation, monsieur, le crime organisé y est bien implanté et il y a de nombreux groupes de criminels. Est-ce toujours le cas?
M. Hansen: C'est exactement ce que je dis, monsieur. Je n'ai peut-être pas été clair, mais c'est ce que je dis. Le crime organisé est implanté dans les ports, cela est très évident.
Le président: Croyez-vous aussi que le crime organisé est un terreau fertile pour les activités terroristes?
M. Hansen: C'est bien ce que je crois. J'ai simplement dit qu'il n'y avait eu ni menace directe ni attaque terroriste contre un port, et que c'est pour cela que des gens pensent que le risque est faible.
Le président: Comment estimez-vous le risque?
M. Hansen: D'une attaque terroriste contre un port?
Le président: Oui.
M. Hansen: Je crois que cela est possible. Il est certain que le risque n'est pas absent. Je ne dirais pas que le risque est élevé, mais je serais prudent, surtout à cause de l'immixtion du crime organisé. Comme je l'ai dit, la possibilité existe certainement.
Le président: Compte tenu du nombre de conteneurs qui arrivent quotidiennement dans les ports canadiens, selon vous, quel serait un endroit où les risques seraient plus élevés que dans un port canadien?
M. Hansen: Un aéroport canadien, peut-être.
Le président: Les aéroports canadiens et les ports canadiens seraient de tels endroits.
M. Hansen: Ces endroits présentent certainement des risques élevés. Il y a plus de 2,5millions de conteneurs qui arrivent dans les principaux ports chaque année.
Le président: Je n'essaie pas de vous mettre les mots dans la bouche en posant mes questions. Nous avons l'impression que votre témoignage diffère de ceux que nous avons entendus avant. C'est cela qui nous inquiète. On nous a dit que les ports étaient les plus grandes préoccupations de l'énigme. Êtes-vous d'accord avec cela?
M. Hansen: Je suis d'accord dans la mesure où la zone la plus vulnérable du Canada pour une attaque terroriste serait probablement un port.
Le sénateur Day: Merci de cette clarification. Nous croyons qu'il était important de clarifier la question pour le compte rendu. Je crois que la chose est claire maintenant.
Ma prochaine série de questions concerne de nouveau la Garde côtière. MonsieurGadula, la Garde côtière canadienne a connu diverses transformations, si je peux m'exprimer ainsi, au cours des dix dernières années. Pour situer les choses dans une juste perspective, pouvez-vous me dire combien de bateaux — combien de ressources, possède la Garde côtière maintenant par rapport à il y a dix ans?
M. Gadula: Il y a dix ans nous avions environ 190bateaux. Je me base sur les études faites par M.Osbaldeston en vue de son rapport intitulé «All the Ships That Sail: A Study of Canada's Fleets.» Vers 1992, nous avions environ 190 bateaux. Certains disent 198, dépendant de ceci ou de cela. Actuellement, la Garde côtière canadienne a 104bateaux fonctionnels, ce qui constitue la flotte civile du gouvernement du Canada.
Le sénateur Day: Dans l'histoire récente, est-ce que la Garde côtière n'a jamais eu plus de 190bateaux? Je suis remonté jusqu'à dixans, mais si j'étais remonté jusqu'à 15ans, auriez-vous dit 250bateaux?
M. Gadula: Je suis remonté à 1992 dans ma mémoire, et le nombre approximatif est 198.
Le président: Pourriez-vous rafraîchir la mémoire du comité quant aux grandes lignes du rapport Osbaldeston?
M. Gadula: Ce rapport était une étude de la fusion des flottes du gouvernement. À l'époque, il a été conclu qu'il n'y aurait pas de fusion mais plutôt une rationalisation, en ce sens que les ministères qui auraient des capacités excédentaires les céderaient à d'autres qui pourraient utiliser ces capacités. Ultérieurement, il a été décidé de fusionner les flottes.
En 1995, la Garde côtière est passée du ministère des Transports au ministère des Pêches et des Océans. À l'époque, les flottes ont été fusionnées en une seule. Si ma mémoire est juste, le nombre de bateaux était tombé à 160 environ. Depuis, en raison d'une fusion plus importante, nous en avons environ 104.
Le nombre varie un peu parce que nous sommes en train de remplacer la flotte des bateaux de sauvetage. Nous acquérons un certain nombre de bateaux plus petits alors que nous nous défaisons d'un nombre moins important de plus gros bateaux, ce qui explique que le nombre varie entre 104 et 110.
Le président: Compte tenu de l'âge de la flotte, le gouvernement considère-t-il le rapport Osbaldeston toujours actuel, ou ce rapport a-t-il besoin d'être mis à jour?
M. Gadula: On doit continuellement examiner la flotte civile du gouvernement, de manière à prendre en compte les demandes de tous les ministères. Actuellement, le ministère des Pêches et des Océans reçoit des fonds pour les programmes qu'il offre. La même flotte fait l'objet d'autres demandes interministérielles, si bien que des fonds doivent être alloués dans ce sens. C'est un processus en boucle qui se joue probablement sur une base annuelle en vertu du régime actuel.
Pour donner suite aux constatations de la vérificatrice générale sur la flotte, nous sommes en train de mettre en place une méthode de planification prenant en compte toutes les demandes sur une base annuelle et de préparer un plan d'ensemble pour la flotte. Ce plan serait appliqué par unité régionale, de sorte qu'il serait plus efficace dans chaque unité, mais toutes les demandes émanant de tous les ministères figureraient dans le tableau. Pour répondre à votre question, la chose doit faire l'objet d'une étude régulière.
Le sénateur Day: Est-ce que les navires du ministère des Pêches et des Océans comptaient parmi les 190 navires de la flotte en 1992?
M. Gadula: Oui.
Le sénateur Day: Compte tenu du vieillissement de la flotte, ya-t-il eu d'importants remplacements de navires? Vous avez parlé du programme de remplacement des bateaux de sauvetage. Ces bateaux mis à part, quel âge ont les quelque 104navires de laflotte de la Garde côtière à l'heure actuelle et dans quel état sont-ils?
M. Gadula: La majorité des bateaux ont dépassé leur mi-vie utile. Certains ont presque fini leur vie utile. Un examen de la flotte a révélé que les besoins d'investissement entraînés par le remplacement des navires qui ont atteint la fin de leur vie utile seront de quelque 350millions de dollars.
Toutefois, permettez-moi de préciser que nombre de navires pourront être soumis à un programme de prolongement de vie. Il est évident que le temps est venu, au cours des cinq à dix prochaines années, de réinvestir dans certains des principaux navires de la flotte civile du gouvernement du Canada.
Dans le dernier budget, nous avons obtenu 47millions de dollars pour deux ans, soit 47millions de dollars chaque année pendant deux ans. Ces crédits servent aux restaurations et aux réparations essentielles permettant à la flotte de retrouver un niveau fonctionnel. Par ailleurs, nous continuerons de travailler en vue de déterminer les besoins quant au remplacement des navires.
Je crois que la flotte dont le gouvernement du Canada aura besoin au cours des 20prochaines années devra être composée différemment. Une étude initiale, et nous n'en sommes qu'à une étape préliminaire, laisse entrevoir le besoin d'un nombre plus grand de patrouilleurs, de navires plus polyvalents répondant aux besoins différents des ministères et probablement d'un moins grand nombre de navires spécialisés. Il semble que nous allons dans cette direction.
Le sénateur Day: Y a-t-il des navires qui ont servi à des interceptions, des navires qui ont servi à approcher et à arraisonner des bateaux suspects?
M. Gadula: Les capacités existent. Nous sommes disposés à fournir des plates-formes afin d'appuyer nos collègues tels que ceux de la GRC. Nous avons formé des gens pour cela. Nous avons mené des opérations conjointes dans les Grands Lacs et sur la côte, mais ce type d'opérations ne fait pas partie de nos principales fonctions pour l'instant. Notre rôle en est un de soutien. En gros, nous avons 31patrouilleurs qui peuvent être utilisés pour ce type d'intervention. Plusieurs de ces bateaux sont munis de dromes et d'embarcations à déploiement rapide, c'est-à-dire des outils qu'utilise habituellement ce type d'équipe. On voit là un bon équilibre entre le rôle d'une vedette de sauvetage en mer et le rôle de conservation et de protection d'un patrouilleur. C'est un bon équilibre entre les deux.
Le sénateur Day: Les nouveaux navires que vous avez décrits comme étant plus polyvalents sont-ils mieux outillés pour les interceptions?
M. Gadula: Alors que nous nous apprêtons à remplacer des navires, la technologie évolue, ce qui devrait nous permettre d'être plus efficaces au plan des interceptions. Il est évident qu'il faudra avoir des navires rapides. Nos vedettes de sauvetage en mer, qui sont les bateaux auxiliaires des patrouilleurs, sont rapides, mais dans l'avenir, nous espérons avoir des patrouilleurs dont la vitesse sera compatible avec les fonctions qu'ils doivent exécuter.
Le sénateur Day: Dans l'avenir, y aurait-il lieu d'avoir des navires armés, selon vous?
M. Gadula: C'est au ministre ou à l'appareil étatique de répondre à cette question. Dans nos fonctions actuelles, nous n'avons pas de capacités armées.
Le sénateur Day: Vous n'en avez pas actuellement, mais je crois savoir que les ministres écoutent les suggestions et les recommandations émanant de leurs fonctionnaires. Si on vous demandait de formuler une recommandation, compte tenu de l'avenir et du rôle accru que prend la protection de nos côtes, verriez-vous la Garde côtière canadienne évoluer, du moins pour ce qui est du rôle d'interception de bateaux suspects, jusqu'à avoir des bateaux armés, voire des équipages armés?
M. Gadula: Je ne sais pas si nous devons aller aussi loin pour être un partenaire efficace dans la prestation de services de sécurité. L'interopérabilité est possible. Les bateaux peuvent avoir des membres de leur équipage qui sont formés pour l'exécution de la loi. Il peut certainement y avoir complémentarité des rôles.
Je n'essaie pas d'esquiver la question, mais je suis au service de la Garde côtière depuis 36ans environ et je vois une grande différence entre notre rôle traditionnel et le rôle d'employés armés. Cela revêt toute une signification philosophique. Il serait difficile de voir les gens nous saluer différemment. La question doit être analysée. Voilà où j'en suis personnellement à ce sujet.
Le sénateur Day: La Garde côtière américaine est-elle armée?
M. Gadula: La Garde côtière américaine est une branche des forces aux États-Unis. Ses membres sont armés et elle joue un rôle beaucoup plus vaste que la Garde côtière canadienne. Elle joue d'ailleurs très bien son rôle. Elle a réussi à fusionner ses activités de recherche et sauvetage, d'exécution de la loi et d'intervention environnementale avec ses capacités militaires.
Le sénateur Day: Vous dites «un rôle beaucoup plus vaste» alors que nous parlons de l'avenir de la Garde côtière canadienne et de son rôle accru au plan de la sécurité. Son rôle ne se rapproche-t-il pas de celui de la Garde côtière américaine?
M. Gadula: Il n'y a eu aucun changement du rôle de la Garde côtière. Certes, j'ai participé à plusieurs réunions où des questions comme celles que vous posez ont surgi. Est-il nécessaire d'armer la Garde côtière ou est-il nécessaire d'élargir le rôle de l'une ou l'autre des agences à qui incombe la responsabilité? Je ne peux répondre à cette question à ce moment-ci.
Toutefois, je ne crois pas que ce changement de rôle fonctionnerait avec la Garde côtière actuelle.
Le sénateur Day: Cela ne fonctionnerait pas compte tenu des ressources que vous avez?
M. Gadula: C'est exact.
Le président: Pour situer la dernière question du sénateurDay dans un contexte différent, selon vous, la Garde côtière a-t-elle un rôle de forces navales ou un rôle de garde-côte?
M. Gadula: Elle a une mission multiple, une mission polyvalente. Peu importe qui accomplit cette mission, cela ne change rien. Je ne vois pas le besoin d'effectuer des missions de recherche et sauvetage ou de surveillance ni des activités de conservation et de protection tout en ne faisant qu'assurer une présence. Ces missions sont interchangeables. En fait, si les capacités existent et si un autre service peut mettre un bateau en mer pour participer à cette mission polyvalente, rien ne l'empêche de jouer un rôle complémentaire.
Le président: Pouvez-vous fournir au comité une liste des navires que vous avez, par type, capacité et âge?
M. Gadula: Bien sûr.
Le président: Vous aussi, monsieur le directeur, nous vous saurions gré de nous fournir une liste. Je dois reconnaître que je me sens pour le moins perplexe en pensant au rapport Osbaldeston. En effet, la Garde côtière, la marine et la GRC ont chacun leurs navires.
Nous cherchons à savoir si nous avons besoin d'une autre mouture du rapport Osbaldeston. La réponse ne nous semble pas claire. Vous pouvez peut-être y répondre, monsieur le directeur. Pourquoi avez-vous besoin de vos cinq ou six navires de 40 ou 50mètres de long? Pourquoi n'êtes-vous pas à l'aise avec un bateau de la Garde côtière pour vos besoins de transport? Pourquoi estimez-vous ou pourquoi votre service estime-t-il nécessaire d'avoir ses propres navires?
M. Hansen: D'abord, nos navires jouent un rôle polyvalent; ils assurent la sécurité des visiteurs de marque ou transportent de nos membres, par exemple vers des détachements éloignés, en Colombie-Britannique. Il arrive que le seul moyen de transport soit le bateau. Nos navires ont aussi un rôle important à jouer à l'échelle provinciale. La région de l'Atlantique aura bientôt un nouveau navire à bord duquel le volume de travail sera divisé ainsi: 25p.100 pour le provincial et 57p.100 pour le fédéral. Ce navire effectuera des missions telles que la recherche de navires volés ou jouera un rôle de soutien lors d'incidents comme celui de Burnt Church.
Je ne crois pas que nous puissions compter sur la Garde côtière pour ce type de mission. Les navires que nous avons sont pleinement utilisés. Évidemment, la Garde côtière nous viendra en aide si nous en avons besoin, et nous recourons à ses services pour des missions telles que des arraisonnements armés. Toutefois, je ne crois pas que nous puissions compter sur elle en tout temps et nous attendre à ce qu'elle soit là quand nous en avons besoin.
Le président: Nous avons entendu votre collègue, M. Gadula, dire qu'il croyait que la Garde côtière était très capable de transporter des agents d'application de la loi n'importe où où ils voulaient aller et qu'elle était même heureuse de le faire. Ses membres sont en fait des marins.
M. Hansen: Nos membres aussi.
Le président: C'est absolument vrai. Cependant, avons-nous besoin d'une prolifération d'organismes en uniforme et de dédoublements de coûts et de fonctions? Pouvons-nous en arriver à un point où il y un peu plus de coordination et de communité?
M. Hansen: Comme je l'ai mentionné, les navires de la classe Commissaire sont des détachements flottants. Ce sont des détachements mobiles équipés de tout ce qu'il faut, allant des terminaux du CIPC aux appareils de radiocommunication, et ainsi de suite. Nous aurions besoin du même type de navire, au même endroit, mais il serait sous la direction de la Garde côtière, et non de la GRC. Si c'est là la question que vous posez, je suppose qu'il faudrait examiner cette possibilité.
Le président: Par exemple, les gens de mer sur vos navires...
M. Hansen: Ce sont aussi des policiers, ce qui n'est pas le cas de la Garde côtière. Nos navires ont un équipage de quatre personnes, soit un capitaine, un mécanicien et deux enquêteurs. En général, le capitaine et le mécanicien sont également des policiers, habituellement au niveau de sergent ou de caporal. C'est un rôle que la Garde côtière n'a pas.
Le sénateur Cordy: Ma première question concerne le projet des ports nationaux. Je crois comprendre que Halifax en fait partie.
M. Hansen: Oui. En fait, j'étais justement à Halifax la semaine dernière pour traiter de cette question.
Le sénateur Cordy: Le projet est donc en place à Halifax. Je comprends l'aspect de travail d'équipe. Pourriez-vous nous donner plus de précisions à ce sujet?
M. Hansen: Le projet des ports nationaux consiste essentiellement en la création d'équipes intégrées axées sur le renseignement dans les principaux ports, y compris celui de Halifax. Actuellement, à Halifax, l'équipe de base se compose d'un membre du service de police local, d'un membre de la GRC et d'un agent de l'ADRC. Il s'agit là évidemment de l'équipe de base, mais d'autres membres y sont ajoutés au besoin pour des projets précis.
Le service de police régional de Halifax a un contrat, par exemple, avec les autorités portuaires pour assurer la sécurité dans le port de Halifax. Le membre qui nous représente au sein de cette équipe assure la liaison avec ce groupe, et il est donc très facile d'échanger des renseignements.
De la même façon, cette équipe travaille actuellement avec notre unité intégrée de renseignement de la région métropolitaine à Halifax. C'est donc comme cela que se fait la mise en commun des renseignements.
Le sénateur Cordy: C'est la GRC qui recueille les renseignements?
M. Hansen: C'est la GRC qui entre les renseignements dans une banque nationale de données sur la criminalité, mais les renseignements peuvent venir de diverses sources, allant de la police régionale à l'ADRC, pourvu que ce soit quelque chose qui doive être versé dans cette banque.
Le sénateur Cordy: La composition de l'équipe est assez fluide, selon le projet auquel vous travaillez, n'est-ce pas?
M. Hansen: Actuellement, l'équipe de base compte trois membres à plein temps, mais d'autres personnes viennent s'y ajouter lorsqu'elle entreprend un projet. Habituellement, elle a au moins un projet en marche, parfois deux. D'autres membres viennent s'ajouter à l'équipe au besoin.
Le sénateur Cordy: Ils viennent d'autres ministères ou organismes?
M. Hansen: Oui, au besoin.
Le sénateur Cordy: Vous avez mentionné la mise en commun des renseignements comme étant l'un des défis. La Garde côtière a signalé la même chose. Nous avons entendu cette remarque ce matin de la part de nos témoins. Cela semble être un défi. La communication s'est-elle améliorée depuis le 11 septembre? Quelle est la cause de ce défi? Pourquoi est-ce un défi? Est-ce à cause d'un manque de ressources ou d'un manque d'ordinateurs qui peuvent communiquer entre eux? Est-ce parce que les ministères et organismes gardent jalousement les renseignements qu'ils ont recueillis et ne sont peut-être pas disposés à les partager? Ou est-ce parce que les ministères et organismes ne savent pas nécessairement quels renseignements ils devraient partager?
M. Hansen: Je vais répondre d'abord à votre deuxième question, si vous le permettez. Notre groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime a trouvé deux grands problèmes relatifs à la mise en commun des renseignements, et ilssont tous deux de nature législative. Premièrement, avec qui peut-on partager les renseignements sur le plan national et sur le plan international? Il faut tenir compte de certaines considérations liées à la Charte et à la protection de la vie privée. Parfois, nous recevons des renseignements des autorités américaines, par exemple, avec une mise en garde très claire disant que nous ne pouvons pas les partager avec un autre organisme d'application de la loi. Plusieurs organismes du domaine de la sûreté maritime ne sont pas des organismes d'application de la loi. C'est là un des problèmes.
Le sénateur Cordy: Vous pouvez donc partager les renseignements avec un autre organisme d'application de la loi, mais pas avec un ministère?
M. Hansen: Généralement, c'est moins problématique de partager des renseignements avec un autre organisme d'application de la loi, comme l'ADRC ou un service de police local.
Le plus gros problème, c'est de partager des renseignements avec des organismes qui ne sont pas des organismes d'application de la loi. Pas plus tard que la semaine dernière, le gouvernement du Québec a publié une directive concernant l'échange de renseignements entre les organismes d'application de la loi et les autres. Essentiellement, la directive demandait qu'on cesse tout échange de renseignements avec les organismes non gouvernementaux ou les organismes qui ne sont pas responsables de l'application de la loi.
C'est un des problèmes que nous essayons de régler. Nous avons formé un sous-groupe auquel participe le ministère de la Justice afin d'examiner les divers aspects législatifs du problème pour voir s'il y aurait moyen d'améliorer la fonction de mise en commun des renseignements du point de vue juridique.
Le deuxième problème a été abordé brièvement par le capitaine Avis ce matin, et c'est la technologie. Pratiquement tous les ministères et organismes, et toutes les entreprises du secteur privé également, ont des bases de données. Ces systèmes ne communiquent pas entre eux. Nous essayons de trouver un système que nous pourrions utiliser comme système de base. Nous avons besoin d'un système dans lequel les données peuvent être entrées une fois et être ensuite accessibles à tous ceux qui en ont besoin. Ce système n'est pas encore en place. Comme le capitaine Avis l'a mentionné, nous examinons le système CANMARNET. Cela pose toutefois un problème à cause du logiciel différent qui est utilisé.
Idéalement, j'aimerais voir un système qui nous permettrait d'interroger la base de données à partir du nom d'un navire suspect. La réponse comprendrait tous les renseignements que le gouvernement possède au sujet de ce navire. Nous n'avons pas cela actuellement. Nous devons rassembler ces renseignements de façon individuelle et essentiellement de façon manuelle.
Je crois que ce sont là les deux principaux problèmes en ce qui a trait à la mise en commun des renseignements.
Pour répondre à votre première question, oui, la communication s'est beaucoup améliorée. J'ai été très impressionné par le groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime et par la collaboration au sein de ce groupe. J'ai participé à de nombreux groupes gouvernementaux et, souvent, la collaboration laisse beaucoup à désirer. Cette fois, les ministères et organismes ont mis de côté leurs intérêts particuliers et ont été capables de travailler ensemble pour cerner les lacunes communes et pour trouver des façons de combler ces lacunes. Même sur ce point, il y a eu une amélioration.
La création d'équipes locales de gestion a également facilité la mise en commun des renseignements. Il y a des gens qui travaillent maintenant ensemble dans des bureaux, ce qui ne se faisait pas avant. Par exemple, nous avons des agents des douanes qui travaillent maintenant avec les autorités portuaires. Nous avons aussi des agents du renseignement qui travaillent avec les autorités portuaires. Ces dernières collaborent au point où certains membres de leur personnel obtiennent des autorisations de sécurité pour que nous puissions partager avec eux les renseignements relatifs à nos enquêtes.
Il y a aussi quelques autres améliorations, notamment le programme des eaux côtières et le projet de banque nationale de données sur la criminalité, qui rassemblera tous les renseignements sur la sûreté maritime. Cela facilitera la mise en commun des renseignements.
Le sénateur Cordy: Avez-vous dit que le Québec avait adopté une mesure législative vous interdisant de partager des renseignements avec quiconque à part d'autres organismes d'application de la loi?
M. Hansen: J'ai simplement vu un courriel à ce sujet la semaine dernière, mais on n'y précisait pas de quelle mesure législative il s'agissait. Le courriel disait simplement que le gouvernement du Québec avait demandé que les échanges de renseignements entre les organismes d'application de la loi et les autres soient à tout le moins limités. C'est tout ce que je sais. Cette information nous a été transmise sous la forme d'un courriel adressé à notre DivisionC.
Le sénateur Cordy: Y a-t-il un mouvement dans cette direction ou est-ce seulement au Québec?
M. Hansen: C'est le seul endroit où j'ai vu cela, et j'insiste encore une fois sur le fait que c'était seulement un courriel. Je n'ai pas d'autres détails à ce sujet. Cela m'inquiète, bien sûr, parce que, dans bien des cas, nos partenaires ne sont pas des organismes d'application de la loi.
Le sénateur Cordy: Je viens de la Nouvelle-Écosse, qui n'est qu'une des provinces canadiennes. Si on voulait surveiller chaque point d'accès à notre territoire autour de la Nouvelle-Écosse, il faudrait essentiellement former une chaîne humaine autour de la province. Comment vous y prenez-vous pour surveiller les petits ports ou même simplement les endroits où il est possible d'accoster?
M. Hansen: Je connais bien la Nouvelle-Écosse. J'y ai été posté pendant 12 ans. C'est ma province à bien des égards. Je faisais partie de l'équipe de plongée, et je connais donc bien la côte. Le problème est évidemment le manque de ressources. Nous n'avons tout simplement pas les ressources nécessaires pour surveiller tous les ports.
Nous avons pris certaines mesures pour améliorer la situation. J'ai présenté un exposé il y a trois semaines à une réunion de toutes les autorités portuaires du Canada. Je leur ai expliqué ce que nous faisions dans le domaine de la sûreté maritime, et je ne veux pas dire seulement la GRC, mais bien tout le groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime. J'ai encouragé ces gens à travailler avec les autorités policières locales.
Le programme de surveillance côtière a également été amélioré d'un bout à l'autre du pays. J'ai présenté un exposé sur la sûreté maritime à l'Association canadienne des chefs de police, où tous les principaux services de police du Canada sont représentés en plus de la GRC, et j'ai encouragé ces gens à créer des équipes du même genre. Dans certains cas, c'est déjà fait. Je sais, par exemple, qu'il y a de nombreux ports où, même s'il n'existe pas officiellement une équipe de gestion, les gens se réunissent de façon informelle pour discuter de diverses questions et trouver des solutions. Je sais aussi que, dans beaucoup de ports de moindre importance, et je préférerais ne pas les nommer, des missions de reconnaissance et des enquêtes sont actuellement en cours.
Je crois que la situation s'améliore. Cependant, cela reste un défi à cause de la longueur des côtes canadiennes et du nombre de ports que nous avons. Nous ne pouvons certainement pas les surveiller tous.
L'autre problème qui pourrait se produire est un problème de déplacement. Si nous commençons à concentrer nos ressources dans les trois principaux ports, les criminels s'en rendront compte et déplaceront leurs activités vers d'autres ports.
Le sénateur Forrestall: Mes questions concerneront le Grand Nord, et je les pose dans le contexte de la planification de tout programme de remplacement de la flotte que vous pourriez avoir.
Étant donné le réchauffement de la planète et la nature changeante du Nord, je suis porté à penser que cela entraînera des changements parallèles en ce qui a trait aux activités commerciales et autres. Dans votre planification pour la région arctique, là où les glaces continuent de se former, qu'avez-vous prévu pour le moyen et le long terme compte tenu du rythme où vont les choses?
M. Gadula: Notre déploiement actuel dans l'Arctique, un déploiement qui est essentiellement limité à la saison estivale, comprend le Louis St. Laurent et le Terry Fox, dont le port d'attache est Halifax, le Henry Larson, le Desgroseillers et le Pierre Radisson, dont le port d'attache est Québec, et le Sir Wilfrid Laurier, qui est déployé dans l'ouest de l'Arctique. Nous pouvons donc compter sur six navires durant une période de 90jours.
En plus de cela, nous sommes en train de remettre le Sir John Franklin en service. Ce navire sera financé par un consortium scientifique et fera du travail scientifique dans l'Arctique. C'est un de nos vieux navires de la classe 1200.
Nous croyons que, pour assurer la navigation dans l'Arctique, nous avons besoin d'au moins six brise-glace de la classe 1200 ou 1300. Ils pourraient être de la classe arctique 3 ou 4.
En ce qui concerne le réchauffement de la planète, je m'attends à ce que la banquise continue de rapetisser, ce qui fait qu'on aura probablement davantage besoin des services des brise-glace. En effet, on aura des glaces flottantes qui se déplaceront à cause du vent et du courant, et ce sont ces glaces flottantes qui sont le principal problème, et non la banquise polaire.
Selon nous, on aura davantage besoin des services des brise-glace du gouvernement canadien dans l'Arctique, et il faudra tenir compte de cela dans la planification du remplacement de la flotte de la Garde côtière. Le Louis St. Laurent est un de nos plus vieux navires. J'ai travaillé sur ce bateau lorsqu'il est entré en service en 1969. Il a déjà subi une modernisation de mi-durée. Il s'est déjà rendu au pôle nord et est très capable. Cependant, nous devrons remplacer cette classe de navire ou prendre des arrangements pour affréter des navires commerciaux pour fournir ces services. Nous nous attendons certainement à ce que la demande de services de brise-glace dans l'Arctique augmente.
Nous avons maintenant des demandes pour allonger la saison durant laquelle nous desservons le port de Churchill, mais notre déploiement actuel ne nous le permet pas. Essentiellement, nous sommes encore limités à une période de 90 jours.
D'autres diront que, historiquement, la forme des glaces a changé tous les cinquante ans dans l'Arctique, avec des gels importants et des dégels importants. Bien que je ne sois pas un scientifique, j'ai tendance à croire que nous sommes en pleine période de réchauffement et que nous allons donc avoir besoin de plus de brise-glace. Le plan doit prévoir le remplacement des navires de la classe 1200 et 1300. La flotte de la Garde côtière compte seulement un 1300, et c'est le brise-glace le plus puissant. Ceux de la classe 1200 sont moins puissants, et nous devrions planifier de remplacer le 1300 bien avant les 1200. Ces derniers viennent à peine de franchir l'étape de la mi-durée. Le plus récent a été construit au milieu des années 80. Nous n'aurons probablement pas à commencer à remplacer les 1200 avant 2015.
Le président: Pouvez-vous transformer les 1200 en brise-glace de la classe arctique 6 ou 7?
M. Gadula: Le Henry Larson est en fait un brise-glace de la classe arctique 4.
Le président: Est-ce qu'un navire de ce type avance de façon continue dans des glaces de quatre mètres ou quatre pieds d'épaisseur?
M. Gadula: Je vais voir si j'ai ces détails avec moi.
Le sénateur Forrestall: Vous les avez oubliés?
M. Gadula: Nous avons construit ces navires avant que les classes ne soient définies, ce qui fait que nous devons établir la correspondance entre les navires et les classes. Un brise-glace de la classe arctique 4 peut desservir toutes les régions de l'Arctique, mais pas en hiver. Si nous regardons certaines des anciennes missions, si je me souviens bien, je crois que le navire pouvait avancer de façon continue dans des glaces de quatre à cinq pieds d'épaisseur.
Le sénateur Forrestall: Merci. Je suis également content que vous ayez mentionné que nous devrions peut-être penser à construire un navire encore plus gros. J'ai de bons souvenirs du travail que nous avions fait lorsque nous sommes venus si près de mettre en service dans l'Arctique un navire qui avait non seulement cette capacité d'accompagnement, mais aussi des capacités de service de police, de tribunal, de clinique médicale et de bibliothèque. Autrement dit, c'était un navire très polyvalent. Je crois que le projet a dû être abandonné pour des raisons financières.
M. Gadula: C'était le brise-glace de la classe polaire 8.
Le sénateur Forrestall: Je ne sais pas si nous aurons besoin d'un navire de la classe polaire 8 au cours des 50 prochaines années compte tenu de la fonte des glaces. Pourquoi ne pas avoir quelque chose qui se rapproche de cela, en gardant les mêmes concepts? Je suis certain que la GRC aimerait avoir un détachement en permanence dans cette région, un détachement qui pourrait se déplacer. Je suis certain que la future nouvelle province aimerait avoir un tribunal qui pourrait entendre les causes fédérales en se déplaçant au besoin, sans parler des installations médicales. Avez-vous une observation à faire à ce sujet?
M. Gadula: À mesure que la fonte continue dans l'Arctique et que notre période d'activité dans cette région ne cesse de s'accroître, les besoins en matière d'aide à la navigation augmenteront également. Certains des concepts que vous avez mentionnés sont intéressants et seraient d'une grande utilité pour les 25 collectivités réparties dans l'Arctique. Ils pourraient s'ajouter aux services actuels qui sont offerts à partir d'Iqaluit et qui nécessitent des déplacements en avion.
On avait dit, lors des discussions sur la possibilité de construire un brise-glace de la classe polaire 8, que ce serait probablement le moyen idéal d'établir un centre de coordination qui dirigerait les opérations dans l'Arctique et qui offrirait des services de recherche et de sauvetage sur terre et en mer dans l'ensemble de l'archipel.
Je dirais que certaines de vos remarques sont encore pertinentes aujourd'hui.
Le sénateur Forrestall: Qu'est-il arrivé aux États-Unis? Ils avaient un ou deux brise-glace de la classe polaire 7, n'est- ce pas?
M. Gadula: Ils ont construit le Polar Sea et le Polar Star. J'ai eu la chance de naviguer avec eux dans l'ouest de l'Arctique, essentiellement au large de l'Alaska, pour voir le genre d'opérations qu'ils effectuaient. Ils ont en fait eu besoin de l'aide de certains de nos navires de la Garde côtière pendant qu'ils étaient là-bas. Je pense que c'est parce que nos capitaines ont en général 10, 15 ou 20 ans d'expérience de la navigation dans les glaces, alors que l'approche de la Garde côtière américaine est davantage fondée sur un système de rotation. Ce sont de bons navires qui jouent un rôle utile en Alaska et dans l'Arctique canadien lorsqu'ils y sont.
Le sénateur Forrestall: Je crois que c'est une région que nous ne devrions pas continuer de négliger. Nous savons que le secteur privé a dépensé des centaines de millions de dollars pour y établir le centre de contrôle des glaces.
Je vais maintenant parler de l'intégrité de la frontière. Dans vos conversations avec les gens du Bureau de la sécurité intérieure, la question de l'Arctique du point de vue maritime a-t-elle été soulevée? Dans l'affirmative, dans quel contexte a-t-elle été soulevée? Les Américains se préoccupent-ils de ce que nous faisons dans l'Arctique?
Le président: Et si non, pourquoi ne s'en préoccupent-ils pas?
M. Gadula: Merci d'avoir apporté cette précision. Je vais commencer à répondre, puis je vais demander à M. Meisner de prendre la relève.
Je retourne à l'époque où j'étais directeur régional et où j'étais responsable de la région de l'Arctique. Lors de tribunes auxquelles participaient l'industrie et, à l'occasion, certaines des équipes de recherche et de sauvetage de la Garde côtière américaine, nous avons discuté de notre intérêt à l'égard de l'Arctique, région qui diffère du reste du pays.
Nous avions examiné à ce moment-là un aspect que le groupe de travail sur la sûreté maritime est en train d'examiner actuellement. Les discussions portaient sur la nécessité de rendre le système NORDREG obligatoire ou non. Il y avait la question du passage du Nord-Ouest, où l'on se demandait s'il faisait partie des eaux intérieures du Canada ou s'il s'agissait d'un détroit international avec droit de libre passage.
Je pensais à l'époque, et je le pense encore, que, si on veut accroître la sécurité dans la région de l'Arctique, on doit rendre ces systèmes obligatoires, et non volontaires, pour les navires qui passent dans ce secteur. Le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international (MAECI) a une opinion différente sur cette question. Les discussions se poursuivent.
Il est arrivé, et je ne me souviens pas des détails exacts, que des navires que personne ne connaissait arrivent soudainement dans l'Arctique. Ils étaient aperçus par des habitants locaux et leur présence était signalée à la Garde côtière. Nous transmettions alors ces renseignements aux autorités compétentes. Cela me dit que, à mesure que les voies navigables s'ouvriront, il sera plus facile pour les navires de se rendre dans des régions éloignées où il n'y a pas de surveillance par radar ou par satellite.
M. Meisner: C'est une question que le groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime examine actuellement. Il n'y a pas encore eu de discussions avec les États-Unis à ce sujet, mais il y en aura au cours des prochains mois lorsque nous aurons établi, par l'intermédiaire du MAECI, la position que le Canada adoptera dans ce dossier.
Le sénateur Forrestall: Jusqu'à ce que nous réglions la question du passage, assurez-vous qu'ils paient leur part, quelle qu'elle soit.
J'ai trouvé cela intéressant d'entendre dire que la Direction générale de la GRC était en train de procéder à une restructuration pour regrouper, dans le grand secteur de l'intégrité de la frontière, ses services concernant les douanes et l'accise, l'immigration, les équipes intégrées de la police des frontières et l'application des lois fédérales. Je n'ai jamais entendu parler de cela auparavant. Pouvez-vous me donner des explications à ce sujet?
M. Hansen: C'est une décision qui a été prise pour regrouper divers services ayant des intérêts communs. Par exemple, beaucoup de domaines faisant partie de mon programme concernent la frontière, y compris, entre autres, la sûreté maritime. C'est évidemment la même chose pour le service de l'immigration et des passeports. Parfois, nous avons affaire aux mêmes intervenants. Pourtant, nous voulions être certains qu'il n'y avait pas de cloisonnement au sein de notre organisation. Même si chacun de ces services conserve son statut normal, ils sont regroupés dans un même secteur et relèvent d'un officier qui est responsable de toute la question de l'intégrité de la frontière.
Le sénateur Forrestall: Est-ce là une initiative canadienne?
M. Hansen: Cela ne vient pas du Bureau de la sécurité intérieure des États-Unis. C'est seulement à la GRC. Ce que nous voyons, c'est que cette même structure est reproduite dans certaines des divisions. Certaines de nos divisions regroupent leurs ressources du service de l'immigration et des passeports et celles du service des douanes. L'idée est qu'elles peuvent être envoyées là où le besoin se fait le plus sentir, pourvu qu'il s'agisse d'une frontière.
Le sénateur Forrestall: À cet égard, avez-vous informé le Bureau de la sécurité intérieure et le secrétaire Ridge de vos plans?
M. Hansen: Je sais que le directeur général de l'intégrité de la frontière a rencontré des représentants du Bureau de la sécurité intérieure. Il a présenté des exposés au Colorado sur la structure de la GRC et a discuté de cette question avec d'autres groupes aux États-Unis. Les Américains sont certainement au courant de nos plans.
Le sénateur Banks: Pouvez-vous affréter un gros brise-glace? Vous avez dit qu'il se pourrait que vous puissiez le faire.
M. Gadula: Nous avons déjà affrété des navires capables de naviguer dans les glaces de l'Arctique. Souvent, ces navires sont construits par les pétrolières. Lorsqu'ils sont sur le marché, ils peuvent être affrétés. C'est quelque chose que nous avons déjà fait à court terme.
Le sénateur Banks: Monsieur le surintendant, vous avez mentionné dans vos remarques préliminaires que vous étiez inquiet parce que la GRC n'a pas la capacité d'arraisonner et d'inspecter des navires dans la Voie maritime du Saint- Laurent. Je suppose que vous ne pourriez pas utiliser un navire militaire parce qu'ils ne vont pas là. Pourquoi seriez- vous incapables d'effectuer un arraisonnement armé dans la Voie maritime du Saint-Laurent? La Garde côtière ne vous emmènerait-elle pas là où vous devriez vous rendre?
M. Hansen: Ce n'est pas seulement une question de transport. Nous avons effectué 23 arraisonnements armés au cours des cinq dernières années. Tous, sauf un, étaient sur l'une ou l'autre des côtes. Nous n'avons jamais eu besoin d'effectuer ce genre d'arraisonnements dans le passé et nous n'avons donc pas développé cette capacité. Nous avons des ressources qui sont formées pour faire partie de groupes tactiques d'intervention. Autrement dit, ces gens sont formés pour effectuer des assauts terrestres. Cependant, dans la région du centre, nos gens ne sont pas formés pour effectuer des arraisonnements armés en mer et n'ont pas l'équipement nécessaire.
Le sénateur Banks: Si vous vouliez faire cela, vous devriez faire venir des gens de Halifax à Montréal, par exemple, n'est-ce pas?
M. Hansen: Il y a plusieurs options, dont nous discutons encore. L'une d'entre elles serait de faire venir des gens de l'une des deux côtes, ainsi que l'équipement nécessaire. Encore une fois, cela dépendra de facteurs comme le temps dont nous disposons.
Nous discutons également de cette question avec la Police provinciale de l'Ontario et la Sûreté du Québec, même si elles n'ont pas cette capacité non plus.
Enfin, s'il y avait une urgence grave, nous pourrions toujours faire appel à la FOI 2.
Il y a aussi certaines autres options possibles.
Le sénateur Banks: La FOI 2 est-elle formée pour arraisonner des navires?
M. Hansen: Oui.
Le président: Pourquoi serait-ce différent de l'arraisonnement d'un navire en haute mer? Nous voyons des gens se servir d'hélicoptères ou de canots pneumatiques pour arraisonner des navires. Quelle est la différence?
M. Hansen: Ce n'est pas très différent, sauf que nous n'avons pas les ressources, l'équipement ni la formation nécessaires dans la région du centre, alors que nous l'avons sur les deux côtes. Nous n'avons pas encore eu besoin de développer cette capacité.
Le président: N'êtes-vous pas capables de faire venir les ressources nécessaires de Halifax à Québec?
M. Hansen: Oui, mais cette option est limitée parce que cela prendrait du temps. Cela dépendra du temps que nous avons pour réagir.
Le président: Si vous demandiez à des gens d'y aller aujourd'hui, ne pourraient-ils pas être là à 18 heures ce soir?
M. Hansen: Ce serait un peu trop demander, mais nous pourrions avoir des gens sur les lieux demain avec l'équipement nécessaire, selon l'endroit exact où ils devraient se rendre sur le Saint-Laurent ou dans les Grands Lacs.
Le sénateur Banks: Vous avez parlé de la concentration des efforts de surveillance et d'application de la loi dans les trois principaux ports. C'est ce qui ressortait des recommandations faites par nous et par d'autres au sujet de la surveillance portuaire élargie. Je suppose que vous êtes d'accord avec nous sur ce point.
Dans ce contexte, croyez-vous que ce serait une bonne idée de regrouper en un seul organisme qui serait facile à diriger tous les organismes qui sont actuellement responsables de la sûreté maritime au large des côtes? Ne serait-ce pas plus facile que d'essayer de coordonner les activités de tous ces organismes?
M. Hansen: Ce serait difficile parce que nous avons 16 organismes différents qui font partie du groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime.
Le sénateur Banks: C'est la queue qui commande la tête. Je comprends que tous les groupes sont différents et qu'ils ont tous leur propre secteur de compétence, mais nous devons regarder la situation à l'inverse, cerner le problème et trouver une façon de le régler. Il me semble que la meilleure façon d'y arriver n'est pas de dire que nous devons nous assurer que 16 organismes différents ont, de temps en temps, des responsabilités différentes. Ce n'est pas là la réponse qui vient naturellement à l'esprit de la plupart des gens sensés. Ne serait-il pas plus sensé d'avoir un seul service qui soit responsable des questions relatives à la sécurité au large des côtes et d'élargir le périmètre?
M. Hansen: Pour ce qui est des menaces à la sécurité nationale, la GRC a des responsabilités à assumer en vertu de la Loi sur les infractions en matière de sécurité. Je sais ce qui s'est passé aux États-Unis avec le Bureau de la sécurité intérieure. Vous devez tenir compte du fait qu'il y a bien d'autres intervenants en plus des 16 ministères et organismes gouvernementaux. Il y a les services de police locaux et les autorités portuaires.
Le sénateur Banks: Disons que la menace est à 40 milles au large des côtes. Qu'arriverait-il? C'est votre service de police qui serait responsable dans un tel cas.
M. Hansen: Cela dépendrait de la menace. Une fois qu'on aurait déterminé qu'il s'agit d'une menace terroriste, le problème serait confié à notre Centre national des opérations. C'est lui qui dirigerait les opérations et qui ferait appel aux personnes-clés venant de divers ministères et organismes, y compris la Défense nationale. Le Centre divisionnaire des opérations d'urgence en Nouvelle-Écosse entrerait également en action.
Le sénateur Banks: Ce qui suit fait aussi partie de ma question: lorsque quelque chose d'étrange se passe à 10 ou 15 milles au large des côtes, il se peut que nous ne sachions pas exactement ce dont il s'agit. Nous ne savons pas s'il s'agit de terroristes ou de quelqu'un qui a besoin d'aide. Ce que nous ne voulons pas voir se produire, c'est que chacun des organismes se mette à dire qu'il ne sait pas si c'est sa responsabilité. Ne devrait-il pas y avoir un seul bouton sur lequel on pourrait appuyer?
M. Hansen: S'il était possible qu'il s'agisse d'une activité terroriste ou criminelle, ce serait l'équipe d'urgence locale qui serait responsable, qu'elle relève de Transports Canada ou de qui que ce soit d'autre.
Je sais que vous donnez l'exemple d'un navire suspect qui est dans nos eaux sans qu'on sache ce qu'il est en train de faire. Il faut décider quoi faire avec ce navire. Cela arrive parfois, dans une certaine mesure. L'Agence des douanes et du revenu du Canada cible souvent des navires pour les soumettre à un examen minutieux. L'appel concernant ce navire vient parfois de notre service de surveillance côtière.
Le sénateur Banks: D'après ce que vous avez dit, l'ADRC a la responsabilité d'interdire, d'examiner et d'identifier les navires problèmes, mais elle n'a pas suffisamment de pouvoirs. Elle ne peut pas défoncer une porte.
M. Hansen: Nous l'aiderions. Aux points d'entrée, c'est l'ARDC qui est l'organisme de première ligne aux termes de la Loi sur les douanes. Ses agents sont les autorités canadiennes de premier niveau.
Le sénateur Banks: Si nous voulions régler la question du nombre ports qui sont sans surveillance permanente et si nous voulions élargir le périmètre pour pouvoir interdire ou examiner ou au moins identifier les navires plus loin au large des côtes avant qu'ils n'aient la chance d'entrer dans un petit port non surveillé, un moyen d'y arriver serait d'avoir quelqu'un à bord qui pourrait faire des inspections.
M. Hansen: Vous avez raison. Ce serait une possibilité. Cela revient à la question du partage des renseignements que nous avons mentionnée plus tôt.
Le sénateur Banks: Est-ce que cela se fait?
M. Hansen: Pas autant que cela devrait se faire.
Le sénateur Banks: Quels sont les obstacles?
M. Hansen: Il y a deux obstacles, un de nature juridique, et l'autre de nature technique.
Le sénateur Banks: Celui de nature juridique concerne la protection de la vie privée. Quel est celui de nature technique?
M. Hansen: Actuellement, nous n'avons pas une banque de données accessible à tous les intervenants. L'étude sur CANMAR nous dira si nous pouvons nous servir de ce système comme plate-forme. Nous devons compter sur les gens, la collaboration et les protocoles d'entente. J'aimerais mieux que nous puissions compter à la fois sur les gens et sur la technologie, si c'était possible.
Le président: Les choses changent. Vous disiez que vous dirigeriez ce genre d'opération depuis un centre des opérations à quelque part.
M. Hansen: Il y a deux centres des opérations. Il y a le Centre national des opérations, à Ottawa, à la Direction générale, qui est activé automatiquement. Ce bureau est en liaison avec toutes les divisions et les divers ministères et organismes gouvernementaux. Un deuxième centre appelé Centre divisionnaire des opérations d'urgence, CDOU, serait également activé.
Le président: Où est situé ce centre en Nouvelle-Écosse?
M. Hansen: Il est situé à Halifax.
Le président: Où est-il situé en Colombie-Britannique?
M. Hansen: À Vancouver.
Le président: Pourquoi pas à Esquimalt?
M. Hansen: Il ne peut pas être à cet endroit. Il relève du quartier général divisionnaire à Vancouver.
Le président: Il y aura des situations qui nécessiteront une intervention dirigée depuis Esquimalt. Pourquoi avoir tous ces centres de commandement alors qu'on pourrait les regrouper, concentrer toute l'expertise à un seul endroit, partager les renseignements autour de la même table et avoir quelqu'un là qui puisse prendre les décisions? Vous décrivez un modèle comportant de multiples éléments. Nous comprenons mal tous ces dédoublements.
M. Hansen: Je ne suis pas certain qu'on puisse voir cela comme des dédoublements. Nos centres divisionnaires des opérations d'urgence ont de l'équipement spécialisé qui ne se transporte pas facilement.
De plus, si un incident survient à un endroit en particulier, il y aura un commandant du lieu de l'incident. Nous aurons des ressources sur place.
Je ne veux pas donner l'impression que toutes les opérations seraient dirigées depuis Ottawa ou depuis le quartier général divisionnaire. Ce n'est pas le cas.
Le sénateur Banks: Ce n'est pas là la question que le président a posée. Voici la situation. Il y a un navire suspect au large de la côte ouest de l'île de Vancouver. On a le centre de commandement opérationnel de la Défense nationale à Esquimalt. On a le Centre divisionnaire des opérations d'urgence de la GRC à Vancouver.
M. Hansen: C'est exact.
Le sénateur Banks: Pourquoi? Ils s'intéressent tous deux aux mêmes renseignements. Ils reçoivent tous deux les mêmes renseignements au sujet du même navire dans la même situation. Nous avons un problème de communication parce que nous avons deux centres de commandement. Personne ne sait encore de qui relève l'incident, mais il y a deux centres de commandement, ce qui crée un problème de communication. Ce ne serait pas le cas si les échos sur le radar ou les renseignements arrivaient tous au même endroit. Il y aurait un marin à côté de vous, et un agent de l'ADRC à côté de lui. Il y aurait un seul centre de commandement et non plusieurs.
M. Hansen: C'est ce qui se passe. C'est exactement ce que nous avons au centre national et au centre divisionnaire. Dans la salle, il y a la GRC, la Défense nationale et toutes les autres parties intéressées.
Le sénateur Banks: Dans celui qui est situé à Ottawa?
M. Hansen: Dans chaque division. Au centre national, il y aurait mes homologues des autres ministères et organismes gouvernementaux. Au centre divisionnaire, il y aurait des homologues de la Défense nationale ou de toute autre partie intéressée.
Le sénateur Banks: Pourrions-nous alors nous passer du centre de commandement opérationnel de la Défense nationale à Esquimalt?
M. Hansen: J'imagine que ce centre peut servir à des fins autres que la sûreté maritime. Nos centres peuvent servir à d'autres fins aussi. Par exemple, on se sert du CNO pour des incidents qui ne sont pas liés à la sûreté maritime. Les événements du 11 septembre en sont un exemple.
Le sénateur Banks: Je ne suis pas convaincu qu'il ne serait pas préférable d'éliminer tout problème de communication qui doit certainement exister entre le centre de commandement d'Esquimalt et celui de Vancouver.
Le président: Votre centre de commandement à Vancouver est-il bien appuyé? Si vous avez un problème là-bas, y a- t-il des installations de secours?
M. Hansen: Je vous dirai franchement que je ne suis pas certain. Je sais qu'il y a des systèmes de secours pour ce qui est des systèmes informatiques. Je ne sais cependant pas s'ils pourraient être déplacés d'un centre à un autre. J'imagine qu'on trouverait un moyen de régler le problème.
Le président: Nous sommes allés au Centre divisionnaire des opérations d'urgence à Vancouver. Ce sont de belles installations, qui sont branchées sur le 9-1-1. Les gens là-bas nous ont décrit un magnifique centre de secours situé dans un autre secteur de la ville. Je ne voudrais pas avoir à faire l'inventaire de tous les centres de commandement qui existent là-bas.
Nous sommes frappés par tout le travail de coordination qui doit se faire. Nous voyons cela aussi dans le contexte de l'épidémie de SRAS. Il y a un certain niveau de communication entre le centre de commandement ici et Santé Canada. Il y a aussi un centre à Queen's Park et des centres dans chacune des municipalités. Et il y a aussi les hôpitaux qui sont en communication.
Nous voyons cela partout où un problème survient. Nous nous demandons pourquoi les gens ne font pas des efforts pour prévoir ce genre de chose et pour regrouper les systèmes afin de pouvoir réagir de façon plus efficace, réduire les dédoublements et faciliter la communication.
Nous avons l'impression qu'on réinvente la roue chaque fois qu'une crise se produit et que les gens ici tirent une fierté un peu perverse du fait que nous finissons toujours par nous tirer d'affaire. C'est peut-être un trait de caractère propre aux Canadiens, mais il nous semble que, de temps en temps, des événements comme ceux du 11 septembre nous donnent la chance de réfléchir pour voir si nous ne pourrions pas mieux faire les choses. Si nous y pensons, ne pourrions-nous pas regrouper certains de ces systèmes et en assurer le fonctionnement efficace? Nous voulons entendre les divers intervenants dire «Oui, nous pouvons regrouper certains de ces systèmes» et «Oui, nous n'avons pas besoin de notre propre système; nous croyons que notre système peut être intégré à un système plus vaste qui répondrait à tous nos besoins, mais de façon coordonnée». Voyez-vous cela comme une possibilité?
M. Hansen: Je crois certainement que nous avons besoin d'une meilleure intégration. Les centres de commandement que nous avons sont des lieux physiques. Ils sont là essentiellement pour répondre aux besoins, avec toutes les installations et ainsi de suite. Ils sont même équipés de cuisines afin que les gens puissent y rester 24 heures si c'est nécessaire.
Si ce centre n'était pas disponible pour quelque raison que ce soit, disons s'il y avait deux crises en même temps, nous serions obligés d'utiliser un autre endroit, qu'il soit établi par la Défense nationale ou par qui que ce soit d'autre. C'est ce que nous devrions faire. Nous trouverions une solution. À mon avis, il serait difficile d'avoir un seul centre de commandement pour toutes les situations d'urgence.
Par exemple, la Garde côtière doit intervenir dans des situations différentes de celles qui nécessitent l'intervention de la GRC ou de la Défense nationale. Si nous étions dans une situation où les installations étaient utilisées et nous en avions besoin, qui aurait la priorité? Je comprends ce que vous dites, mais je crois qu'il serait difficile d'avoir un seul centre de commandement pour toutes les situations d'urgence.
C'est notre organisme qui a le premier rôle en cas d'attaque terroriste. Actuellement, c'est de cette façon que le centre de commandement est établi. S'il fallait changer cela, on pourrait le faire.
Le sénateur Banks: Pour revenir à la question de la planification, je suis certain que vous avez eu l'occasion de consulter notre rapport dans lequel nous faisons des recommandations concernant l'établissement d'un plan national sur la sûreté maritime. Ce matin, nous avons posé la même question à deux personnes différentes, qui font toutes deux parties du groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime, et nous avons obtenu deux réponses différentes. La question était la suivante: y aura-t-il un plan? Dans un cas, la réponse était qu'il n'y aurait pas de plan, que ce n'était pas là le but recherché, si je me souviens bien. Dans l'autre cas, la réponse était que, oui, on travaillait à l'élaboration d'un plan.
Avant que vous ne répondiez à la question, vous devriez savoir que j'ai naturellement tendance à être cynique au sujet de la bureaucratie, non pas au sujet des bureaucrates, mais au sujet de la bureaucratie et de la propension à dire «S'il y a un problème, formons un comité, ou un groupe d'étude, ou un groupe de travail». Nous avons vraiment des problèmes de communication.
Est-ce que quelqu'un travaille à l'élaboration de ce qu'on pourrait raisonnablement définir comme un plan national sur la sûreté maritime pour le Canada? Si nous étions à un procès, je poserais cette question à chacun de vous séparément pour voir si vos réponses seraient les mêmes.
Le président: Nous allons procéder selon le grade, en allant du caporal au surintendant.
Le sénateur Banks: Nous allons d'abord vous poser la question à vous, caporal, parce que nous voulons la vérité.
Le président: La vérité sera dans les quatre réponses.
M. Caron: Très simplement, nous avons déjà quelque chose en place qui répond à la plupart de ces questions, et cela fonctionne très bien. Nous avons un plan d'urgence dans chaque province qui permet le déploiement de groupes tactiques d'intervention pour n'importe quel genre d'incident. Cela existe déjà.
Évidemment, mon mandat concernait uniquement le trafic des stupéfiants, mais nous avons inclus dans ce plan les activités liées au terrorisme, au passage de clandestins et ainsi de suite.
Ma réponse est simplement qu'il existe déjà un plan. Nous pouvons l'améliorer. Il suffit d'amener les gens à y participer plus activement et d'avoir accès aux ressources des autres ministères et organismes. Il ne s'agit pas ici de simplement se servir des protocoles pour faire quelque chose puisque le plan existe déjà.
Les Américains nous aident beaucoup. Il y a un mois, j'étais à Riverside, en Californie, où est située la Air and Marine Interdiction Division, et ces gens ont accepté de nous aider à repérer les navires et avions suspects. Ils nous ont demandé de fournir ou de déployer deux agents de façon permanente pour analyser les renseignements qu'ils ont et pour leur donner plus d'information sur nos ports ici, au Canada.
Je crois qu'il s'agit simplement d'améliorer ce qui est déjà en place, d'avoir accès aux ressources des différents ministères et organismes et peut-être aussi d'avoir un peu plus de formation avec les autres équipes sur les ressources de la Défense nationale.
Le président: J'ai bien l'impression qu'il sera promu au grade de sergent.
M. Hansen: C'était une bonne réponse. Je peux donner un peu plus de précisions à ce sujet. Je crois que ce que nous avons qui se rapproche le plus de ce vous demandez est le Plan national de lutte contre le terrorisme, qui entrerait en vigueur dès confirmation d'un incident terroriste. Comme M. Caron l'a mentionné, nous avons aussi des plans d'urgence locaux pour réagir à divers genres de catastrophes sur place, mais le Plan national de lutte contre le terrorisme serait vraiment le plan que nous avons actuellement. À ma connaissance, il n'y a rien qui traite précisément de la sûreté maritime.
Le sénateur Banks: Le groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime travaille-t-il simplement à l'amélioration de ce qui existe déjà au lieu de chercher quelque chose de nouveau?
M. Hansen: Le groupe a fait beaucoup de travail au cours de la dernière année. Je crois qu'il a fait plus qu'améliorer ce qui existait déjà. Dans bien des cas, il n'existait rien du tout. Il a fallu combler les lacunes décelées par le groupe. J'aurais été très mal à l'aise, il y a un an et demi peut-être, de venir témoigner devant ce comité sans le travail accompli par le groupe. Nous avons encore beaucoup à faire, mais nous avons fait un certain nombre de pas dans la bonne direction.
M. Gadula: Mon point de vue est un peu différent. Ce dossier est relativement nouveau pour moi, mais nous avons investi des ressources considérables dans le groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime. Nous avons tous conclu qu'il n'y avait pas de guerre territoriale ici, que le seul territoire en cause est le Canada et les eaux qui l'entourent.
Comme je l'ai mentionné plus tôt, notre but est d'arriver à un système de surveillance, de détection et d'intervention qui soit coordonné et entièrement interopérable. Cela veut dire qu'il doit y avoir un plan. Je vais demander à M. Meisner de vous dire ce que fait le groupe de travail. Selon moi, il doit y avoir un plan sinon nous ne devrions pas investir autant d'efforts dans ce dossier.
M. Meisner: Le groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime a préparé un mémoire au Cabinet qui comprend un plan faisant ressortir les lacunes et les vulnérabilités. Il jette les bases de la prochaine étape, qui consiste à faire une évaluation complète des initiatives qui seront mises en place, à établir un mécanisme permettant de les réexaminer continuellement pour voir si elles sont aussi efficaces qu'elles sont censées l'être et à élaborer une stratégie à plus long terme. Les principaux éléments du plan sont déjà dans le mémoire au Cabinet qui a été préparé par le groupe de travail.
Le sénateur Banks: Nous ne l'avons simplement pas encore vu.
Pour revenir aux remarques que vous avez faites au sujet de la Garde côtière, je voudrais, en tant que personne de l'extérieur, que vous répondiez à la question suivante. Je crois que le Canadien moyen dirait que, compte tenu des choses que vous avez mentionnées au sujet de la Garde côtière en ce qui a trait à la surveillance, à la souveraineté, à la sécurité et ainsi de suite, il est tout à fait ridicule que la Garde côtière canadienne n'ait pas le pouvoir d'arraisonner des navires qui se font prendre à commettre des actes illégaux en mer, sauf dans certaines circonstances bien précises liées à la pollution. Pourriez-vous répondre à cette question à la lumière de la réponse que vous avez donnée plus tôt concernant l'opportunité d'avoir au moins des pouvoirs d'application de la loi sur les navires de la Garde côtière? Vous avez 104 navires qui sont constamment en service. Il semble que ce soit du gaspillage qu'on n'ait pas de pouvoirs d'application de la loi sur aucun de ces navires.
M. Gadula:Comme vous le dites, c'est ce que pourrait penser de la situation le Canadien moyen. Aux termes du mandat actuel, voilà où nous en sommes.
Le sénateur Banks:Ne devrions-nous pas changer cela?
M. Gadula:On pourrait explorer un éventuel rôle d'application de la loi, ce que cela supposerait sur le plan de la formation et des ressources et les répercussions que cela aurait sur le mandat. L'exemple que je pourrais vous donner est un peu différent des mesures de sécurité générales dont nous parlons. Si un citoyen a un canot de sauvetage dans sa communauté, qu'il voit un plaisancier enfreindre la loi, mais qu'il n'a aucun pouvoir pour intervenir, il est alors contrarié. C'est ce que ressentent les gens à bord des navires de la Garde côtière. Il faut explorer davantage le volet de l'application de la loi. Nous étudions actuellement un projet général de stratégie d'application de la loi afin de déterminer dans quelle mesure nous pouvons promouvoir cette idée.
Le sénateur Banks:Quand pourrez-vous nous tenir au courant des résultats de votre étude?
M.Gadula:Nous soumettrons le projet à notre conseil d'administration, pour discussion, la semaine prochaine.
Le président:Vous pourrez revenir la semaine suivante, dans le cadre de nos audiences.
M Gadula:Nous voudrions savoir ce que les membres du conseil d'administration en pensent. Nous examinerons ensuite les répercussions sur le plan des ressources et de la formation. Cela n'a certainement rien de secret, et nous serions ravis de partager nos conclusions avec vous lorsque nous aurons un projet définitif à proposer.
Le sénateur Banks: Nous vous en serions reconnaissants. Il se pourrait même que nous vous rappelions cette invitation.
Le président: Messieurs, je vous remercie infiniment. Ce fut un après-midi très instructif. Nous avons apprécié l'information que vous avez partagée avec nous. Nous attendons avec impatience de recevoir les renseignements que nous vous avons demandés. Vous nous avez beaucoup aidés dans notre étude.
À l'intention de ceux qui suivent nos travaux, j'annonce que, dans quelques minutes, nous entendrons Mme Debra Normoyle, directrice générale, Direction générale de l'exécution de la loi, Citoyenneté et Immigration, et Mme Maureen Tracy, directrice, Division des politiques et des opérations, Agence des douanes et du revenu du Canada. Si vous avez des questions ou observations, consultez notre site Web à l'adresse www.sen.sec.ca. Nous y affichons les témoignages de nos témoins ainsi le calendrier confirmé des audiences. Sinon, vous pouvez communiquer avec la greffière de notre comité, au 1-800-267-7362, pour obtenir de plus amples renseignements ou de l'aide pour vous mettre en rapport avec les membres du comité.
Le sénateur Tommy Banks, de l'Alberta, s'est joint à nous. Les Canadiens savent qu'il est un de nos musiciens et artistes les plus accomplis et polyvalents. Il a été nommé au Sénat en 2000. Le sénateur Banks est le président du Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles. Son comité étudie actuellement la surveillance et la sécurité nucléaires.
Bienvenue à notre comité. Avant de faire vos déclarations préliminaires, veuillez nous expliquer à quel titre vous comparaissez devant notre comité.
Mme Debra Normoyle, directrice générale, Direction générale de l'exécution de la loi, Citoyenneté et Immigration Canada:Je suis la directrice générale de l'Exécution de la loi.
Mme Diane Merpaw, directrice adjointe suppléante, Développement de la politique et Coordination, Citoyenneté et Immigration Canada:Je suis une membre active du GTISM, le Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime.
Mme Maurenen Tracy, directrice générale suppléante, Division des politiques et des opérations, Agence des douanes et du revenu du Canada:Même si mon travail habituel est celui de directrice des Politiques et des Opérations, je suis ici à titre de directrice générale suppléante. J'occupe ce poste à titre de suppléante depuis environ six mois.
La directrice générale de la Contrebande et des Services de renseignement de Douanes Canada est chargée du soutien stratégique et opérationnel visant le programme des services de renseignement des douanes, pour le volet à la fois stratégique et tactique. La DG est aussi chargée de superviser le programme d'interdiction de la contrebande ainsi que la recherche, la mise au point et le déploiement de la technologie de détection de la contrebande.
M. Tom Kobolac, agent principal de programme, Direction de la contrebande et des Services de renseignement, Agence des douanes et du revenu du Canada:Je fais moi aussi partie du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime.
Mme Normoyle:Honorables sénateurs, je profite de l'occasion qui m'est offerte pour vous expliquer le mandat de Citoyenneté et Immigration Canada ou CIC en ce qui concerne la sécurité côtière. Le mandat de CIC consiste à empêcher les personnes inadmissibles d'accéder au Canada par voie terrestre, aérienne et maritime. Toute personne désirant entrer au Canada doit subir un examen visant à déterminer si elle est admissible.
L'Agence des douanes et du revenu du Canada effectue un examen initial au nom de CIC. Toutes les personnes qui franchissent cette première étape voient leur demande renvoyée à Citoyenneté et Immigration Canada qui en fait alors un examen final et détermine leur admissibilité au Canada.
CIC dispose actuellement de ressources limitées pour cibler les navires et monter à bord de ceux-ci. Généralement, les enquêteurs à terre examinent les cas des membres d'équipage et des passagers seulement lorsque leurs collègues de l'Agence des douanes et du revenu du Canada leur demandent de le faire. À cause des multiples priorités et du volume élevé de dossiers concernant l'application de la loi, les équipes de gestion régionales ont une capacité très limitée pour répondre à ces demandes.
Dans le cadre du programme de sécurité maritime que le gouvernement du Canada a approuvé en janvier 2003, Citoyenneté et Immigration Canada a proposé un projet visant les passagers et les membres d'équipage, projet qui nous permettra d'améliorer notre capacité de trier, de cibler et d'examiner les navires, les membres d'équipage et les passagers et, partant, notre capacité de les intercepter.
De nouvelles équipes d'immigration composées d'agents maritimes responsables des services de renseignement et de l'exécution de la loi seront créées dans les régions de la Colombie-Britannique, du Québec et de l'Atlantique. Une équipe de huit employés à plein temps comprenant un agent responsable des services de renseignement et de sept agents maritimes responsables de l'exécution de la loi seront en fonction dans les régions de la Colombie-Britannique et de l'Atlantique. La région du Québec bénéficiera de l'ajout de sept agents maritimes responsables de l'exécution de la loi. Notre région du Québec a actuellement une équipe dynamique responsable des services de renseignement et elle utilisera ces ressources pour aider les agents maritimes chargés de l'exécution de la loi à s'acquitter de leurs responsabilités.
L'agent des services de renseignement recueillera, colligera et analysera les informations qui aideront les équipes maritimes chargées de l'exécution de la loi à concentrer leurs efforts sur les navires suspects.
De plus, l'agent des services de renseignement établira et entretiendra des réseaux efficaces de renseignement avec des organismes partenaires comme l'Agence des douanes et du revenu du Canada, la Gendarmerie royale du Canada, la Défense nationale, le ministère des Pêches et des Océans, Transports Canada et le SCRS.
En coopération avec l'Agence des douanes et du revenu du Canada, les agents maritimes responsables des services de renseignement et de l'exécution de la loi détermineront les navires suspects à bord desquels ils devront monter pour vérifier l'identité des membres d'équipage et des passagers afin d'intercepter, dans les ports, des membres de groupes criminels, des terroristes et des clandestins.
Ce projet permettra d'améliorer l'efficacité du réseau des agents de contrôle de l'immigration qui s'occupent des services de renseignement et font du travail d'interception dans 44 pays à l'étranger. Le réseau des agents de contrôle de l'immigration s'est avéré précieux pour déterminer les habitudes de contrebandiers et des passeurs étrangers. Les agents de contrôle de l'immigration travaillent aussi en étroite collaboration avec les transporteurs aériens afin d'identifier d'éventuels terroristes et passagers clandestins.
Citoyenneté et Immigration Canada travaille aussi avec les États-Unis et d'autres pays afin de mettre en oeuvre une stratégie frontalière à multiples volets qui comprend des stratégies d'inspection et d'interception à tous les points d'entrée des voyageurs étrangers venant en Amérique du Nord ainsi qu'à la frontière canado-américaine.
Si l'on imagine les cercles concentriques d'une cible, le cercle extérieur représente le processus de tri au moyen des visas. Les cercles qui se succèdent vers l'intérieur représentent les vérifications faites par les transporteurs, au point d'embarquement initial, au point de transit, au point d'embarquement final, dans les aéroports et les ports internationaux; le centre représente la frontière canado-américaine. Citoyenneté et Immigration Canada concentre ses efforts de renseignement et d'interception à ces points de vérification afin de garder aussi loin que possible de l'Amérique du Nord les visiteurs illégaux pouvant présenter un danger.
Le ministère est un membre actif du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime et de ses sous-comités. Le ministère travaille en étroite collaboration avec des organismes partenaires afin d'améliorer la collaboration et la coordination conformément aux paramètre de la Charte et de la Loi sur la protection des renseignements personnels. À l'interne, CIC a formé un groupe de travail sur la sécurité maritime, groupe qui a pour mandat d'élaborer des normes de fonctionnement et d'utiliser efficacement les équipes maritimes responsables des services de renseignement et l'exécution de la loi au niveau régional.
Citoyenneté et Immigration Canada a à coeur d'assurer la sécurité et la sûreté de tous les Canadiens tout en facilitant le déplacement des marchandises légitimes et des personnes de bonne foi.
Mme Tracy:Je suis heureuse d'être ici aujourd'hui pour représenter l'Agence des douanes et du revenu du Canada dans le dossier de la sécurité maritime. De nombreux changements positifs sont survenus pour nous depuis 18 mois. Si vous me le permettez, je vais prendre quelques minutes pour vous en parler.
Avant toute chose, il serait probablement utile que j'explique le rôle de l'ADRC aux points d'entrée maritimes. Comme vous le savez sans doute, les agents canadiens des douanes sont non seulement chargés d'administrer la Loi sur les douanes, mais ils doivent aussi effectuer un tri préliminaire pour un certain nombre de ministères fédéraux comme Citoyenneté et Immigration, Santé Canada ainsi que l'Agence canadienne d'inspection des aliments. Lorsqu'on soupçonne des cas de non-respect de lois relevant d'autres ministères, que ces cas concernent des biens importés, des membres d'équipage ou des passagers étrangers, ils sont renvoyés aux ministères visés pour faire l'objet d'un deuxième examen. Les agents des douanes sont sur place et sont disponibles pour aider, au besoin, à faire appliquer la loi.
En ce qui concerne l'administration de la Loi sur les douanes, nous nous intéressons de près aux marchandises qui sont importées dans des conteneurs maritimes, aux navires étrangers qui arrivent dans nos ports et aux membres d'équipage qui se trouvent à bord. Le volume de marchandises qui transitent par nos ports maritimes et la nécessité de veiller à ce que le commerce légitime ne soit pas indûment interrompu nous ont obligés à adopter une approche judicieuse et fondée sur les risques dans le choix des conteneurs qui sont examinés.
Nous avons un programme de ciblage très efficace dans le cadre duquel les agents des douanes examinent l'information sur tous les envois destinés au Canada. Ces agents ont accès à un certain nombre de bases de données qui sont de nature publique ou qui visent l'exécution de la loi et qui les aident à déterminer les envois nécessitant un examen plus rigoureux. Notre programme de ciblage couvre aussi les membres d'équipage et les navires. À la suite des enquêtes des responsables du ciblage, certains navires et membres d'équipage suspects sont désignés pour faire l'objet d'un deuxième examen de la part des Douanes.
Les agents des douanes qui travaillent dans les ports maritimes reçoivent une formation spécialisée et d'une vaste portée. En fait, le Centre d'expertise maritime de l'Agence des douanes et du revenu du Canada à Halifax est reconnu à l'échelle mondiale comme un des meilleurs établissements de formation de cette nature.
Au Centre d'expertise maritime, les agents des douanes reçoivent une formation axée sur les méthodes et les techniques de ciblage, l'examen des conteneurs, le fonctionnement efficace des techniques spécialisées de détection de la contrebande et la fouille approfondie des navires. Les équipes reçoivent ainsi une formation leur permettant de fouiller les navires de fond en comble, y compris les cales, la salle des machines et d'autres espaces réduits.
Vous savez sûrement aussi que l'Agence des douanes et du revenu du Canada a récemment acquis un certain nombre de scanneurs à rayons gamma, mieux connus sous le nom de SIVF ou systèmes d'inspection des véhicules et du fret. En matière de technologie de détection de la contrebande, c'est probablement le gain le plus important que nous ayons fait depuis de nombreuses années. Ces systèmes à rayons gamma nous permettent maintenant de scanner des conteneurs complets afin d'y déceler des signes inquiétants par rapport à la sécurité ou à la contrebande. Ces systèmes nous permettent d'avoir un bon aperçu de ce qui se trouve à l'intérieur des conteneurs sans avoir à les décharger pour faire un examen approfondi et laborieux. Les systèmes aux rayons gamma nous permettent donc d'examiner les conteneurs beaucoup plus efficacement. Nous avons commencé la livraison de ces systèmes à la fin de décembre, et ils se sont déjà révélés des outils indispensables pour nos activités. En août prochain, nous aurons 11 systèmes qui seront exploités à différents endroits partout au Canada.
L'Agence des douanes et du revenu du Canada a aussi accompli des progrès considérables en ce qui concerne la détection des radiations et la radioprotection. Tout notre personnel maritime a reçu une formation en matière de radioprotection. Les dosimètres que l'on remet maintenant à nos employés maritimes leur permettent de détecter les niveaux élevés de radiations et de surveiller leur exposition à ces radiations.
Outre notre programme de dosimètres, un projet pilote en trois étapes a aussi été amorcé au port de Halifax. Nous faisons l'essai d'appareils de détection des radiations sur une plus grande échelle, appareils qui peuvent être installés dans un terminal de conteneurs ou même être fixés à un pont-portique. Lorsque cet équipement sera en place, nous pourrons scanner pratiquement tous les conteneurs qui entrent au Canada afin de déceler tout signe de radiation suspect.
Sur la scène internationale, l'ADRC a été un des principaux intervenants dans l'élaboration d'un certain nombre de projets découlant de la Déclaration Manley-Bridge sur la frontière intelligente. Nous sommes particulièrement fiers du projet canado-américain de ciblage conjoint des conteneurs en transit. Depuis mars 2002, des agents des douanes des États-Unis sont postés aux ports de Halifax, de Montréal et de Vancouver pour aider à cibler les envois suspects qui arrivent aux ports canadiens, mais qui sont destinés aux États-Unis. Par ailleurs, des agents canadiens sont aussi en poste aux ports de Newark, au New Jersey, et de Seattle-Tacoma, dans l'État de Washington, afin de cibler les envois en transit qui arrivent à ces ports, mais qui sont destinés au Canada.
Dans ces services conjoints, les administrations douanières de nos deux pays analysent soigneusement les manifestes de cargaison et les autres documents d'importation des envois en transit, en se servant des bases de données de nos deux pays, qu'elles soient publiques ou qu'elles visent l'exécution de la loi.
Pour épauler ce projet mené en coopération, l'Agence des douanes et du revenu du Canada et le Service des douanes des États-Unis ont récemment mis en oeuvre un programme grâce auquel les données sur les envois en transit sont transmises électroniquement au système de ciblage automatisé des États-Unis. Cela permet aux agents de faire un premier tri automatisé des renseignements contenus dans les manifestes. Ce tri électronique fait gagner du temps précieux aux responsables du ciblage et il leur permet de concentrer leurs investigations sur les envois présentant des risques élevés.
La stratégie de gestion des risques de l'ADRC repose dans une large mesure sur un programme efficace de renseignement. L'ADRC a quelque 300 agents du renseignement qui sont en fonction un peu partout au Canada et qui sont chargés de recueillir, d'analyser et de diffuser des renseignements aux services de première ligne. Bon nombre de ces agents s'occupent exclusivement de la collecte de renseignements centrés sur les activités des ports maritimes, souvent dans le cadre d'opérations menées conjointement avec d'autres services comme la GRC ou d'autres corps policiers.
Notre programme de renseignement est bien établi dans les milieux canadiens et étrangers chargés de l'application de la loi et, pour cette raison, nos agents ont accès à un vaste réseau de personnes-ressources et d'information.
En résumé, l'ADRC a apporté des changements très importants à ses programmes visant les ports maritimes, changements qui, croyons-nous, auront des répercussions positives sur notre capacité de gérer efficacement les risques à la sécurité susceptibles de se présenter dans nos ports.
Grâce à la création du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime et aux délibérations qui ont eu lieu ces derniers mois, nous avons pu coordonner nos efforts et faire en sorte qu'ils complètent ceux des autres ministères et organismes partageant notre intérêt dans les ports canadiens.
Nous sommes impatients de poursuivre notre travail avec ce groupe et d'accomplir d'autres progrès importants dans la poursuite de notre objectif commun visant le maintien et l'amélioration de la sécurité dans les ports maritimes et les eaux internationales.
Le président:Je vous remercie.
Le sénateur Cordy: Ma première question s'adresse à la représentante de Citoyenneté et Immigration Canada. Lorsque des étrangers entrent illégalement dans notre pays, quand pouvez-vous les arrêter? Une fois qu'ils sont dans les eaux canadiennes, la Charte s'applique-t-elle? Quand la Charte s'applique-t-elle pour les immigrants illégaux?
Mme Normoyle:Pourriez-vous préciser si vous parlez des immigrants illégaux que l'on soupçonne d'être à bord d'un bateau?
Le sénateur Cordy:Il y a quelques années, il y avait un navire sur la côte sud de la Nouvelle-Écosse. Les gens d'une petite localité se sont réveillés un beau matin et il y avait de nombreux étrangers qui étaient débarqués illégalement dans leur petite localité. À Halifax, par exemple, des gens arrivent dans des conteneurs. Une fois qu'ils sont en sol canadien, la Charte des droits s'applique et ils ont tous les droits conférés aux citoyens canadiens. Quand pouvez-vous renvoyer un navire, voilà ce que je veux savoir?
Mme Normoyle:Il existe différentes zones dans les eaux, et les lois canadiennes commencent à s'appliquer dans ce que l'on désigne comme la zone contiguë, c'est-à-dire, dans la zone comprise entre 12 et 24 milles marins de nos côtes. Si un navire est dans cette zone, à cette distance de nos côtes, nos protections et lois canadiennes s'appliquent alors.
Le sénateur Banks:Quiconque se trouve à bord de ce navire, même si celui-ci est encore à 20 milles des côtes canadiennes, est donc assujetti à l'application régulière de la loi telle qu'elle existe au Canada?
Mme Normoyle:Oui.
Le sénateur Cordy:À partir de quel moment pouvez-vous renvoyer un navire et lui interdire d'accoster au Canada ou pouvez-vous faire cela si vous savez qu'il y a à son bord des illégaux?
Mme Normoyle:Puisque ce n'est pas Citoyenneté et Immigration Canada qui décide de modifier l'itinéraire d'un navire, je ne suis pas en mesure de répondre à cette question.
Le président:Pouvons-nous vous demander qui est responsable de cela?
Mme Normoyle:Transports Canada serait le premier point de contact.
Le président:Pour quelle raison?
Mme Normoyle:Je ne puis parler au nom de Transports Canada.
Le président:Transports Canada ne saurait toutefois pas qu'il y a des immigrants illégaux à bord, alors que vous, vous le sauriez probablement. Vous devez informer les responsables de ce ministère du fait que vous croyez qu'il y a un problème à bord d'un navire et leur demander d'intervenir. Ils peuvent se rendre sur place, jeter un coup d'oeil et voir s'il y a des immigrants illégaux à bord. Si cela est établi, il doit alors se produire quelque chose. Nous aimerions savoir si des représentants de votre ministère communiquent avec ceux de Transports Canada pour leur dire:«Nous avons un problème». Comment le système fonctionne-t-il?
Mme Normoyle:Tous les organismes se partagent les renseignements. Lorsqu'un navire suspect se trouve dans nos eaux, certaines informations sont reçues par l'entremise de nos milieux du renseignement. À titre de représentants du gouvernement fédéral, selon l'endroit où le navire se trouve, nous décidons de la meilleure ligne de conduite à suivre, compte tenu des renseignements dont nous disposons.
Citoyenneté et Immigration Canada n'a pas le pouvoir d'intercepter des navires. Notre responsabilité consiste à nous occuper de l'admissibilité au Canada des gens à bord du navire si celui-ci entre dans notre zone contiguë. Je ne peux me prononcer sur l'aspect de l'interception.
Le sénateur Day:Une fois qu'un navire entre dans la zone contiguë, quelle est votre responsabilité?
Mme Normoyle:Elle concerne l'admissibilité des personnes à bord du navire.
Le président:Nous comprenons cela. Nous ne nous attendons pas à ce que vous ayez toutes les réponses lorsque vous comparaissez devant notre comité. Cependant, si votre ministère est informé de la présence d'un certain nombre d'immigrants illégaux à bord du navire, nous voudrions savoir qui votre ministère informe et connaître la nature du processus décisionnel si, dans les faits, nous ordonnons aux navires de rebrousser chemin. Nous ne les renvoyons peut- être pas. Ils continuent peut-être leur route, et nous nous occupons peut-être d'eux lorsqu'ils accostent. Si c'est le cas, nous voudrions le savoir. Sinon, nous voudrions savoir comment le système fonctionne quand votre ministère reçoit pareille information.
Vous pouvez nous fournir la réponse à ces questions ultérieurement. Une lettre à notre greffière pourrait suffire.
Le sénateur Banks:Vous avez dit que ce serait là une responsabilité de Transports Canada. D'après ce que l'on sait, Transports Canada n'a aucun moyen de faire rebrousser chemin à un navire. Il n'a pas les ressources pour le faire. À supposer que Citoyenneté et Immigration Canada apprenne qu'il y a, à 30 milles de nos côtes, un navire avec à son bord des personnes que nous ne voulons pas, peut-il faire quelque chose à cet égard?
Mme Normoyle:Je vais vous obtenir une réponse à cette question.
En ce qui concerne les pouvoirs et la mise en oeuvre d'activités opérationnelles liées aux décisions prises par des organismes habilités, précisons qu'en l'occurrence, Transports Canada n'a pas les ressources qu'il faut, mais que ce ministère ne travaille pas en vase clos. Il fait partie d'un réseau interministériel. Lorsqu'il est question d'interception, nous travaillons en étroite collaboration avec la GRC, la Garde côtière, l'ADRC, Transports Canada et le ministère de la Défense nationale. Selon les renseignements dont nous disposons et l'évaluation que nous en faisons, nous déterminons quel navire sera envoyé sur les lieux et à quelle fin. Cela dépend des renseignements que nous avons.
Je devrais aussi mentionner qu'au cours des dernières années, nous avons travaillé à l'élaboration d'un cadre stratégique national visant à régler le problème des navires qui transportent des passagers clandestins. J'ai ce cadre ici. Je vais vous en laisser une copie.
Je m'engage à vous fournir les réponses à ces questions.
Le président:Si vous pouviez nous donner des exemples d'un certain nombre de situations, ce serait utile. Si les réponses diffèrent dans des circonstances différentes, donnez-nous un exemple dans chacun des cas, si vous le pouvez. Nous essayons de comprendre comment le système fonctionne. Si vous pouviez nous donner des exemples de son fonctionnement dans diverses situations, cela aiderait grandement le comité.
Le sénateur Cordy:Nous aimerions aussi que vous nous confirmiez à partir de quel moment, au juste, quelqu'un peut prétendre avoir les droits d'un citoyen canadien.
Le sénateur Day:Je voudrais que vous confirmiez ce que vous faites dans les eaux canadiennes, celles-ci étant définies comme se trouvant en deçà des douze premiers milles des côtes. Il y a aussi la zone contiguë comprise entre 12 et 24 milles. Y a-t-il une différence à chacune de ces distances? Qu'arrive-t-il lorsqu'on se rend dans la zone économique, à 200 milles?
Le sénateur Cordy:Je voudrais maintenant parler de la collecte de renseignements et plus particulièrement du partage de renseignements. Chaque témoin que nous avons entendu jusqu'à maintenant aujourd'hui nous a parlé du partage de renseignements. Tout le monde dit qu'il est très important de partager cela. Presque tous diront toutefois que c'est certainement un des défis que doit relever n'importe quel ministère.
Vous avez dit que la région du Québec bénéficiait de l'ajout de sept agents maritimes responsables de l'application de la loi. Un des témoins que nous avons entendus cet après-midi a dit qu'il a reçu un courriel concernant le partage des renseignements au Québec. En fait, dans la région du Québec, les responsables veulent partager les renseignements uniquement avec des organismes chargés de l'application de la loi et avec aucun autre organisme gouvernemental. Quel effet cela aurait-il sur Citoyenneté et Immigration Canada? Je suppose que l'ADRC serait considérée comme un organisme responsable de l'application de la loi, n'est-ce pas?
Mme Tracy:Non. De la façon dont le gouvernement du Québec semble avoir défini les choses, il est question des organismes qui ont un accès de niveau 1 au CIPC. Généralement, l'accès de niveau 1 est limité aux corps policiers traditionnels, qu'ils soient provinciaux, municipaux ou fédéraux. CIC et l'ADRC ont tous les deux un accès de niveau 2. Par conséquent, ils n'auront pas accès à ces renseignements.
Nous croyons savoir — et nous devrons examiner cela de plus près — que le ministre de la Sécurité publique est disposé à faire preuve de souplesse et à écouter les arguments et les raisons que feront valoir certains organismes ayant un accès de niveau 2 pour continuer de recevoir les renseignements ou d'y avoir accès. Nous travaillons là-dessus, tout comme CIC. Il y a une certaine souplesse à cet égard.
Le sénateur Cordy: En fait, les organismes gouvernementaux vont pousser le dossier plus loin. Si CIC et l'ADRC sont tenus à l'écart, le système comportera de nombreuses failles.
Mme Tracy:Je ne peux pas parler au nom des autres organisations. La nouvelle est relativement récente. Elle ne date que d'une semaine environ.
L'ADRC s'emploie activement à étoffer ses raisons et ses arguments justifiant le maintien de son accès. Je parie que la plupart des autres ministères qui ont un accès de niveau 2 ou 3font de même.
Le sénateur Cordy:Madame Tracy, je suis originaire de la Nouvelle-Écosse. Je sais que des équipes de ciblage conjoint des conteneurs sont en place à Halifax depuis environ un an. Comment cela fonctionne-t-il?
Mme Tracy:Très bien. Une expérience semblable avait été amorcée vers 1995; les ports de Halifax et de Newark échangeaient alors de l'information sur les envois en transit. Il n'y avait pas d'agents sur place. Cela se faisait par l'échange de télécopies, d'appels téléphoniques et de courriels. Il existe déjà d'excellents liens, du moins entre ces deux ports.
Les répercussions du plan d'action en 30 points conclu par MM. Manley et Ridge a insufflé une nouvelle vie au projet. Je pense que c'est un des premiers projets qui a été mis en place après la déclaration de décembre 2001.
C'est un projet très positif aux cinq endroits. Comme je l'ai mentionné dans mes observations préliminaires, il y a à peine quatre ou cinq semaines, nous avons apporté une amélioration en prévoyant la transmission automatisée de renseignements dans le cadre du système de ciblage des États-Unis, ce qui a facilité les liens.
Le sénateur Cordy:Lorsque vous parlez de ce système de ciblage automatisé, parlez-vous de marchandises, du manifeste?
Mme Tracy:Les documents de contrôle du fret, les manifestes de marchandises destinées aux États-Unis qui sont intégrés dans le système de ciblage automatisé permettent un premier tri de l'information. Le système est programmé avec un certain nombre d'indicateurs dont se servent les responsables du ciblage pour déterminer le niveau de risque que pose un envoi ou un navire.
Cela ne remplace pas le travail du responsable du ciblage, mais cela fournit une première série d'informations et cela donne une cotation des risques sur chacun des manifestes ou documents soumis.
Cela permet aux responsables du ciblage de s'occuper des cas présentant des risques élevés et de faire des investigations plus approfondies au moyen de leurs bases de données publiques ou de celles servant à l'application de la loi. Cela fait gagner du temps et c'est dans l'intérêt du système, en général.
Le sénateur Cordy:Cela nous renseigne-t-il sur le pays d'origine?
Mme Tracy:C'est un problème. Parfois, les documents de contrôle des marchandises nous permettent de bien retracer le port d'origine du conteneur. Souvent, ils ne le permettent pas.
Toutes les organisations, y compris les services douaniers des États-Unis et certainement l'ADRC, travaillent d'arrache-pied pour améliorer la qualité des données que nous obtenons. Certains conteneurs ont toutefois une histoire un peu limitée.
Le sénateur Cordy:Qu'en est-il du matériel de détection des radiations? Il y a, à cet égard, un projet pilote à Halifax.
Mme Tracy:Il s'agit d'un projet en trois étapes. La première étape qui est maintenant terminée était probablement la plus simple. Elle s'est révélée efficace. Nous avons placé un appareil de détection des radiations dans un porte-skis installé sur le toit du véhicule des services douaniers. Le moniteur était à l'intérieur. Il était allumé pendant que nous vaquions à nos activités quotidiennes dans le port.
Nous avons constaté qu'il fonctionnait bien. Le matériel était robuste. Il a pu absorber les chocs auxquels il peut être exposé dans le terminal de conteneurs. Ce projet pilote a été couronné de succès, et nous sommes en train de rédiger le rapport à ce sujet.
Pour la deuxième étape, deux fournisseurs nous ont offert du matériel pour que nous en fassions l'essai. Il s'agit d'un système de portique. Nous allons mettre en place un vaste portique de manière à ce qu'un camion ou un wagon puisse passer dans ce portique. Ce système peut faire de la détection sur une échelle beaucoup plus grande qu'un scanneur mobile.
Le président:Vous dites que le projet pilote est un succès, mais comment le savez-vous? Savez-vous quel niveau de radiation émanerait d'une bombe radiologique à faible teneur? Pouvez-vous faire une évaluation en fonction de cela? Quels sont vos critères pour déterminer si le projet est couronné de succès?
Mme Tracy:Le critère, c'est si l'appareil a décelé des radiations. Lorsque nous utilisons le compteur de radiations, le deuxième outil permettant d'identifier le type de radiation, nous remarquons que le constat est toujours juste une fois le déchargement effectué. La présence d'aucune bombe radiologique n'a été décelée.
Le président:C'est une chose de dire que les radiations ont toujours été décelées, mais comment savoir si l'appareil n'en a pas raté certaines?
Mme Tracy:C'est une question à laquelle il est difficile de répondre.
Le président:C'est la seule façon d'évaluer l'efficacité.
Mme Tracy:Si une bombe radiologique est très bien blindée, la sensibilité du matériel revêt une importance capitale.
C'est un domaine qui est nouveau pour moi. Il n'y a probablement pas beaucoup de matériel actuellement sur le marché doté d'une aussi grande sensibilité. C'est ce que nous testons. Nous faisons des essais en laboratoire et dans un milieu de travail.
Le sénateur Banks:Faites-vous des tests afin de déterminer si l'appareil décèlera les radiations émanant d'une source bien blindée?
Mme Tracy: Lorsque nous obtiendrons la deuxième pièce d'équipement, nous ferons des tests en laboratoire. Nous essaierons de simuler une source de radiation bien blindée et nous verrons comment l'appareil réagit dans ces circonstances. Nous devons aussi surmonter certains facteurs et ce genre de chose.
Le président:Je vais revenir là-dessus plus tard. Je réagis à ce que vous avez dit au sujet du succès qui repose sur le fait qu'on a décelé certaines traces de radiation. Vous avez vérifié s'il y avait des radiations. Tant que vous ne pouvez pas affirmer avoir l'assurance que vous avez décelé toutes les radiations, votre travail n'a pas été couronné de succès.
Mme Tracy:Je comprends ce que vous dites. Je pense que, dans la deuxième étape, nous ferons des simulations en laboratoire pour essayer de vérifier cela. Nous blinderons une source de radiation de notre mieux et nous déterminerons comment le matériel se comporte dans ces circonstances. Ce sera l'épreuve décisive.
Le sénateur Cordy:A-t-on l'intention, à plus ou moins brève échéance, de scanner tous les conteneurs?
Mme Tracy:Nous voulons en scanner le plus grand nombre possible sans nuire aux activités.
La troisième étape de notre projet consistera à installer des appareils de détection des radiations sur des ponts- portiques. Quand on déchargerait un conteneur du navire, il serait scanné. Nous pourrions ainsi scanner presque tous les conteneurs et déceler les radiations le plus tôt possible. Le défi avec le scanneur de portique, c'est qu'il y a beaucoup d'activité sur le quai avant que le camion ou le wagon passe dans le portique.
Idéalement, nous voulons trouver du matériel qui pourra absorber les chocs qu'il pourrait subir si on utilise un système de pont-portique. Ce serait l'idéal.
Le sénateur Cordy:Le conteneur serait vérifié pendant qu'on le décharge du navire, c'est bien cela?
Mme Tracy:C'est exact.
Le président:Le pont-portique pourrait-il aussi vérifier les conteneurs qui sont chargés à bord des navires?
Mme Tracy:Voulez-vous parler de ceux destinés à l'exportation? Il n'y a rien qui empêcherait cela. Le plan visait toutefois les importations.
Le président:Pour disposer un jour d'un système de protection adéquat, nous ne voudrons pas tout faire aux frontières et nous souhaiterons conclure des ententes avec d'autres pays qui se chargeront de scanner ce qu'ils nous expédient. Nous leur rendrons la pareille.
En fixant l'appareil de détection au pont-portique, nous pourrions garantir l'inspection de ce qui est expédié et certifier que le navire était exempt de radiation, à tout le moins lorsqu'il a quitté le port canadien.
Mme Tracy:Nous pourrions faire cela avec le pont-portique ou le portique au point d'entrée du port. Jusqu'à maintenant, nos essais ont porté sur les conteneurs importés. Je suppose toutefois que la technologie pourrait être utilisée aussi bien pour les exportations que les importations.
Le président:Dans votre déclaration préliminaire, vous avez dit qu'il existe un programme de ciblage très efficace dans le cadre duquel les agents des douanes examinent l'information sur tous les envois destinés au Canada. Comment savez-vous que ce programme est efficace?
Mme Tracy:Nous avons obtenu un certain nombre de succès par rapport aux stupéfiants, succès qui ont été souvent attribués aux renseignements que nous avons obtenus de nos propres agents du renseignement, de la GRC et d'autres sources, internationales ou non. Nous avons obtenu du succès avec certains envois ciblés, grâce aux critères de ciblage que nous essayons de garder à jour. Nous avons obtenu passablement de succès à trois importants terminaux portuaires à conteneurs.
Le président:Lorsque notre comité a posé des questions au sujet de la drogue aux représentants des corps policiers, ou lorsque le Comité sénatorial spécial sur les drogues illicites leur a posé des questions sur le volet prévention dans le domaine des drogues, on nous a toujours répondu qu'il y a eu de grands coups de filet. Cependant, lorsque nous avons continué à les interroger et que nous leur avons demandé quelle quantité ils interceptaient, ils nous ont répondu environ 10p.100.
Est-ce là votre taux de succès? S'agit-il de 10p.100? Si vous utilisez l'exemple des drogues, les policiers disent qu'ils croient n'intercepter que 10p.100 de ce qui entre dans notre pays. Votre taux de succès est-il de 10p.100? Quel pourcentage considérez-vous comme une réussite?
Mme Tracy:Il est difficile de répondre à cette question. Je ne pense pas que je puisse être plus précise que ne l'ont été les corps policiers. Les milieux du renseignement estiment, après analyse, que, dans l'ensemble, le taux d'interception est de 10p.100.
Je ne saurais dire si les services douaniers interceptent 10p.100 de la drogue qui entre au Canada. Lorsque je dis que notre programme de ciblage est un succès, c'est parce qu'il a permis de faire de très importantes découvertes. Il est difficile d'évaluer cela en pourcentage de la quantité de drogue qui entre au Canada ou de la criminalité générale.
Le président:Nous sommes rentrés de Washington depuis peu. Des représentants américains nous ont dit que leur système est dans un état plus lamentable que le nôtre. Si les représentants américains ou canadiens disent à leurs concitoyens à quel point leur taux d'interception est infime, ces derniers voudront nous crucifier.
Quel objectif devrions-nous nous fixer, comme gouvernement ou comme pays, si nous voulons être à l'aise avec ce qui entre chez nous? De toute évidence, personne à cet endroit ne pense que 10p.100 est satisfaisant. Vous ne devez pas nécessairement me répondre que 98,3p.100 serait un taux satisfaisant. Ce que nous voulons vraiment savoir, ce sont les plans qui sont en place pour améliorer ce pourcentage. Personne ici ne dira que 10p.100, c'est bien, parce que, de toute évidence, ce ne l'est pas.
Mme Tracy: Nous nous employons constamment à améliorer notre programme de ciblage. La même chose vaut pour notre programme de renseignement. Nous établissons constamment de nouveaux liens et nous travaillons avec d'autres ministères, corps policiers et organisations douanières internationales pour que les services de première ligne disposent de renseignements justes. À mon avis, ce qui va toutefois nous permettre de progresser, c'est l'orientation qu'a adoptée l'ADRC avec sa technologie d'inspection non intrusive, le SIVF, le scanneur à rayons gamma. La semaine dernière, à Halifax, l'ADRC a scanné 599 conteneurs avec ce scanneur. Ce ne sont pas toutes les marchandises qui peuvent être scrutées ou interprétées, mais bon nombre le peuvent.
À mon avis, dans l'optique douanière, la prochaine étape consiste à axer nos efforts sur la technologie visant à aider, et non pas à remplacer, le travail que font les agents des douanes lorsqu'ils effectuent des examens.
Le président:En ce qui concerne l'ampleur des activités, certains témoins nous ont dit que le pourcentage d'inspections intrusives, c'est-à-dire le dépotage des conteneurs, se situe à un peu moins que 3p.100. Avec les 11 systèmes à rayons gamma qui sont en place, quel pourcentage de conteneurs pouvez-vous inspecter? Pouvez-vous maintenant en inspecter plus que 3p.100? Le pourcentage a-t-il grimpé à 7p.100?
Mme Tracy:Nous allons dépasser les 3p.100. Je pense que nous avons pris livraison des appareils en décembre. Les appareils ont été installés et sont devenus fonctionnels d'abord à Halifax, en janvier, puis à Montréal. À Vancouver, les responsables utilisaient déjà un système fourni par les autorités portuaires.
Il est difficile de répondre à la lumière de notre expérience jusqu'à maintenant. Je viens de parler de 599 conteneurs, ce qui est excellent pour les deux premiers mois. Je m'attends à ce que ce nombre augmente.
Le président:Parlez-vous de 599 conteneurs en une journée?
Mme Tracy:En une semaine.
Le président:Combien de conteneurs sont arrivés au port cette semaine-là?
Mme Tracy:Si on fait le calcul, je pense que c'est encore un faible pourcentage. À Halifax, du moins, l'appareil du SIVF n'est pas pleinement fonctionnel pendant deux quarts de travail, mais il le sera sous peu. Une fois que les agents l'auront intégré à leur façon de fonctionner, je suis certaine qu'un nombre important de conteneurs seront scannés. Cela complétera certainement nos efforts à l'égard des conteneurs déchargés.
Le président:On peut supposer que l'utilisation d'un appareil du SIVF prend davantage de place. Les conteneurs doivent être un peu plus répartis autour vu la nature de l'appareil. De toute évidence, 11 appareils, c'est peu. Envisage- t-on d'en installer 22, 44 ou 111 pour accomplir ce travail?
Mme Tracy:Actuellement, on ne prévoit pas d'augmenter le nombre d'appareils dont nous disposons. Cela ne veut pas dire que nous ne le ferons pas. Nous avons un appareil à Halifax. Avec l'expérience, nous pourrons déterminer si cela suffit. Nous en aurons deux à Montréal, en plus de celui qui se trouve au port de Vancouver. Nous pouvons certainement augmenter le nombre d'appareils, mais nous commencerons avec ceux que nous avons et nous verrons comment ils nous permettent de nous acquitter de notre travail.
Le président:Vous avez parlé d'agents de ciblage à Newark et au port de Seattle-Tacoma. Pouvez-vous nous soumettre une liste — nous en avons besoin maintenant — par ordre décroissant, de la provenance des envois au Canada? Il me semble que la majeure partie des navires qui viennent au Canada n'arrivent pas en provenance des ports de Newark et de Seattle-Tacoma. Je ne sais pas. Je me demande où se classent, dans la liste, les ports de Rotterdam et de Singapour.
Pourquoi ne postons-nous pas des responsables du ciblage dans les ports d'où proviennent la majeure partie des exportations destinées au Canada? Pourquoi ne pas nous servir de la liste sur laquelle figurent les ports en ordre décroissant?
Mme Tracy:Si nous avons décidé de procéder à un ciblage conjoint, c'est notamment parce que cela nous permettait de contrôler et de bien surveiller les conteneurs maritimes qui arrivaient au Canada et aux États-Unis en provenance de l'étranger. De cette façon, nous continuions de ne pas entraver le trafic ferroviaire et routier au Canada et aux États- Unis. C'est principalement pour cela que Douanes Canada a accepté l'idée d'un ciblage conjoint. Contrairement aux États-Unis, nous n'avons pas retenu le projet de sécurité visant les conteneurs, projet dans le cadre duquel des agents sont postés dans les ports. À notre avis, il n'est pas nécessaire que nous postions des gens dans les ports étrangers.
Je ne sais pas si vous êtes au courant, mais vendredi, notre ministre a annoncé l'adoption par Douanes Canada de la règle des 24 heures.
Le président:Parlez-vous de la règle des 24 heures avant le chargement, plutôt que celle des 96 heures avant l'arrivée?
Mme Tracy:C'est exact.
Le président: Cela harmonisera nos règles avec celles des Américains, ce qui est une excellente nouvelle. Cela élimine un sujet de friction avec eux.
Si vous dites que vous voulez déceler le problème le plus tôt possible, je ne comprends pas pourquoi votre ministère ne cherche pas activement à affecter des responsables du ciblage dans les principaux ports. Je comprends pourquoi on a mis en place un programme dans les ports de Halifax, de Montréal, de Vancouver, de Tacoma et de Newark. C'est une initiative qui vise à bâtir la confiance. C'est un essai que nous menons avec les Américains. Tout ce que nous avons entendu de votre ministère ou de votre agence, c'est que cela fonctionne.
Si cela fonctionne, pourquoi ne pas faire la même chose à bien des endroits? Pourquoi ne pas le faire, entre autres, dans les ports d'où provient la majeure partie de ce qui est exporté chez nous et pourquoi ne pas protéger ainsi les Canadiens?
Mme Tracy:L'adoption de la règle des 24 heures nous permettra d'obtenir électroniquement des données qui serviront au ciblage et aux services du renseignement avant que l'envoi ne quitte son pays d'origine. Le ciblage peut se faire du Canada. Nous pouvons prévenir les autorités du port d'origine que nous voulons que l'envoi soit examiné, sinon nous refuserons qu'il soit déchargé. À notre avis, il n'est pas nécessaire de poster un agent là-bas quand nous pouvons faire du ciblage électronique à partir de chez nous.
Le président:Êtes-vous en train de nous annoncer que vous allez rapatrier les agents du New Jersey et de l'État de Washington?
Mme Tracy: Non, je n'annonce pas cela.
Le président:Vous venez de dire que leur présence là-bas n'est pas nécessaire.
Mme Tracy:Je dis que ce qui est bien dans le fait d'avoir des gens en place dans les ports américains et canadiens, c'est que nous pouvons utiliser nos systèmes pour faire un ciblage conjoint des conteneurs.
Le président:Ce que je veux dire, c'est que cela ressemble à une entreprise de relations publiques assez extraordinaire. Cela semble bien fonctionner. Cela plaît certainement aux Américains. Nos homologues aux États-Unis nous ont dit qu'ils aimaient beaucoup cela. Il faut donc se poser la question suivante:Si le système fonctionne bien, pourquoi ne pas l'étendre? Sauf erreur, vous avez dit que vous pouvez faire cela d'Ottawa ou d'ailleurs au Canada, mais que le système fonctionne encore mieux si vous envoyez des gens sur place. Vous ai-je bien compris?
Mme Tracy:Ce que j'ai dit, c'est que l'ADRC n'a pas encore décidé de poster des agents outre-mer.
Le président:Que dire des autres ports aux États-Unis?
Mme Tracy:Avant d'aller de l'avant avec ce projet, nous avons fait une étude des principaux ports qui reçoivent des envois devant transiter au Canada. Les ports de Seattle-Tacoma et du New Jersey sont ceux qui, de loin, se sont classés le plus haut dans la liste. Si les habitudes de trafic évoluent, il y aurait lieu d'envisager un changement.
Le président:Ces ports se classent-ils les premiers en Amérique du Nord, mais pas à l'échelle internationale?
Mme Tracy:Ils se classent les premiers en Amérique du Nord.
Le président: Si vous trouviez les dix autres ports les plus importants aux États-Unis, vous envisageriez peut-être de le faire, ou peut-être pas. Je comprends.
Le sénateur Banks: Les ports de Newark et de Seattle-Tacoma sont ceux où des conteneurs sont débarqués. En fait, ces conteneurs sont envoyés directement au Canada.
Mme Tracy: C'est exact, par camion ou par train.
Le sénateur Banks: De la même manière, un grand nombre des conteneurs qui sont débarqués à Halifax sont envoyés à Boston ou à Chicago, n'est-ce pas?
Mme Tracy: Tout à fait.
Le sénateur Banks: Lorsque le sénateur Kenny a soulevé la possibilité de mettre des scanneurs sur des portiques, nous étions d'accord pour dire que c'était une bonne idée de scanner les cargaisons à destination du Canada, dans ce cas-là pour détecter un rayonnement. Comme peu de gens expédient des cargaisons au Canada à partir de Newark ou, quant à cela, de Seattle-Tacoma, cela n'aurait aucun sens. Dans le cas d'Anvers ou de Hong Kong, toutefois, c'est une toute autre affaire.
S'il s'agit d'essayer d'éloigner le plus possible les problèmes d'inspection et d'interdiction de nos installations, de notre infrastructure, de nos gens et de notre frontière, et si l'on considère que c'est une bonne idée d'avoir des inspections de sécurité américaines de ce côté-ci de la frontière et des inspections de sécurité canadiennes du côté américain de la frontière, la logique veut que ce soit aussi une bonne idée d'avoir des inspections de sécurité à Anvers, n'est-ce pas?
Mme Tracy: En principe, oui. Pour le moment, l'ADRC a adopté la règle des 24 heures.
Le sénateur Banks: Supposons que, à Anvers ou à Hong Kong, quelqu'un décide d'expédier au Canada un conteneur renfermant 800000 livres de farine.Qui, à Ottawa, sait qu'il s'agit effectivement de 800000 livres de farine, et comment le saurait-on si l'entreprise de conteneurs ou de transport n'est pas soupçonnée d'avoir fait quoi que ce soit de mal? Sans information, il n'y a pas d'inspection au scanner.
Mme Tracy: La personne chargée de faire rapport doit fournir un certain nombre de données spécifiques dont, par exemple, le nom de l'importateur et de l'exportateur, le type de marchandises, le poids de la cargaison, et ainsi de suite.
Le sénateur Banks: L'exportateur peut vous dire qu'il s'agit de telles ou telles marchandises, mais vous n'avez aucun moyen de savoir si c'est vrai.
Mme Tracy: C'est là qu'intervient le ciblage. Si une partie de la cargaison éveille des soupçons au niveau du ciblage ou de la collecte de renseignements, nous demandons à l'administration douanière des autres pays de procéder à un examen de la cargaison en question avant l'embarquement de celle-ci.
Le sénateur Banks: Oui, mais un débardeur, qui ne sera pas l'expéditeur responsable, n'ira pas vous le dire s'il a mis là-dedans une substance illégale.Si l'expéditeur expédie sciemment quelque chose d'illégal, il ne vous le dira pas. Personne ne vérifie cela, n'est-ce pas?
Mme Tracy: À l'exportation, vous voulez dire?
Le sénateur Banks: Personne ne vérifie si ce qui est chargé dans le conteneur est bien ce que l'on en dit.
Mme Tracy: Non, mais compte tenu de la façon traditionnelle de mener une opération douanière, nous obtenons de l'information de la même personne ou de l'importateur. Nous obtenons les mêmes données et nous procédons au même ciblage. Nous n'avons aucun moyen de savoir s'il y a quelque chose là-dedans tant que nous n'allons pas y voir. Nous n'irions pas y voir, toutefois, si nous n'avions pas ciblé le conteneur ou si nous ne l'avions pas soumis au hasard à un examen par SIVC.
Le sénateur Banks: Pour ce qui concerne les drogues — et je suppose qu'il s'agit ici de drogues dures comme l'héroïne — le taux de succès du système actuel est à notre connaissance de 10p.100 environ. Voilà dans quelle mesure il est efficace.
Mme Tracy: Oui.
Le sénateur Banks: Je passe maintenant à un autre sujet. Je veux parler à la représentante de Citoyenneté et Immigration Canada au sujet des nouveaux effectifs que l'on met en place. Une des choses que vous avez dites au sujet des agents d'enquête, c'est que les équipes régionales de gestion ne peuvent répondre qu'à un nombre extrêmement limité de demandes. Qu'arrive-t-il lorsque vous ne pouvez pas répondre à une demande? Rien?
Mme Normoyle: Dans les cas où la demande est considérée comme prioritaire, nous avons trouvé le moyen d'offrir l'appui nécessaire à l'ADRC. L'ADRC assurera l'inspection de première ligne. Elle fera appel à nous au besoin, dépendant des renseignements qu'elle recueillera.
Le gouvernement fédéral reconnaît qu'il y a là une lacune.
Le sénateur Banks: Qu'arrive-t-il si vous ne pouvez pas répondre à une demande? Vous dites que vous pouvez seulement répondre à un nombre extrêmement limité de demandes. Moins de la moitié, je suppose. Qu'arrive-t-il à l'autre moitié?
Mme Normoyle: Nous comptons sur nos collègues de l'ADRC pour s'en charger.
Le sénateur Day: Pour moi, «un nombreextrêmement limité», c'est beaucoup moins que la moitié. Essayez-vous d'être gentil, sénateur Banks?
Le sénateur Banks: Je voulais établir le paramètre le plus large possible.
Qu'entend-on par «initiative passagers-membres de l'équipage»? Vous dites que celle-ci rehaussera considérablement votre capacité de procéder à une sélection. Comment cela?
Mme Normoyle: Grâce à l'information que nous fourniront notre communauté du renseignement et d'autres communautés du renseignement, nous pourrons, en collaboration avec nos collègues de l'ADRC et d'autres partenaires, cerner les bâtiments qui présentent un intérêt et que nous voudrons peut-être examiner de plus près.
Le sénateur Banks: Fort bien, mais qu'entend-on au juste par «initiative passagers-membres de l'équipage?» Qu'est- ce que c'est? On dirait un programme dans le cadre duquel quelqu'un fournit à l'avance une nouvelle information. N'est-ce pas ce dont il s'agit?
Mme Normoyle: Je crois qu'il s'agit seulement de recevoir cette information et de l'analyser de façon à être mieux en mesure de cerner les bâtiments présentant pour nous un intérêt. Nous enverrons ensuite une équipe à bord de ce bâtiment, ce que nous ne pouvions pas faire jusqu'à maintenant.
Le sénateur Banks: Comment pourrons-nous le faire désormais?
Mme Normoyle: Nous devrons recruter et former des gens, et solliciter la collaboration de nos collègues qui ont l'habitude de ces choses.
Le sénateur Banks: Vous déclarez que l'initiative passagers-membres de l'équipage rehaussera votre capacité de sélectionner, de cibler et d'examiner des bâtiments, y compris leurs passagers. Je présume que nous ne parlons pas ici des bâtiments de la société Cunard ni de La croisière s'amuse. Nous parlons de quelques vapeurs qui viennent de l'Amérique du Sud. Comment cela vous permettra-t-il désormais d'obtenir des renseignements sur les passagers et les membres de l'équipage de ces navires? Cela fait-il partie de la règle des 24 heures ou des 96 heures?
Mme Normoyle: Je demanderai à ma collègue de l'ADRC de parler de l'information que nous recevons, puis je vous dirai ce que nous cherchons à faire avec cette information.
Mme Tracy: Nous recevons le nom et le numéro de passeport et d'autres documents des membres de l'équipage 24 heures avant l'arrivée du navire, je crois, mais je n'en suis pas sûre.
L'initiative de Citoyenneté et Immigration Canada complétera le travail des autorités douanières en contribuant ses agents, son expertise et ses bases de données aux unités de ciblage.
Le sénateur Banks: Un des nouveaux critères de la règle des 96 ou 24 heures consiste à vous dire qui est à bord d'un navire, et cela n'existait pas avant; est-ce bien cela?
Mme Tracy: On nous dit déjà à l'avance qui sera à bord d'un navire. La règle des 24 heures ne changera rien à cela. On devra toujours nous fournir 24 heures à l'avance la liste des membres de l'équipage. Je voudrais vérifier cela, si vous me le permettez.
Le président: Envoyez-nous une lettre.
Le sénateur Banks: Je ne crois pas que nous recevions habituellement cette information. Je crois que les navires de charge arrivaient tout simplement au port.
Mme Tracy: Nous recevons cette information. J'ignore depuis combien de temps au juste; depuis quelques années au moins. Nous obtenons l'information longtemps d'avance. Nous avons amplement le temps d'intervenir.
Le président: L'information que vous obtenez sur les passagers d'un navire est-elle la même que celle qui est fournie à l'heure actuelle sur les passagers des lignes aériennes, notamment comment ils ont acheté leur billet et qui les y a aidés? Consignez au compte rendu que le témoin fait signe que non. Je vous donnerai la chance de répondre dans un petit instant.
Si l'information n'est pas aussi complète, pourquoi en est-il ainsi? Le sénateur Banks a laissé entendre tout à l'heure que l'on contrôlait seulement les navires de tramping en provenance de Casablanca mais, en fait, les bâtiments de la société Cunard et celui de La croisière s'amuse seraient soumis au même contrôle que tout autre navire. Aucun convive du capitaine ne saurait être exempté. Pouvez-vous nous dire quelle information vous recueillez? En quoi diffère-t-elle de celle que nous fournissent les compagnies aériennes et pourquoi? Pourquoi n'avons-nous pas besoin de la même information?
Mme Tracy: Il se produit deux choses au niveau du transport maritime. Il y a la liste des membres de l'équipage sur laquelle figurent leur nom, leur nationalité, leur numéro de passeport, leur numéro de pièce d'identité de gens de mer et d'autres choses du genre. C'est tout. Ils n'ont évidemment pas d'agence de voyage ni de numéro de visa, par exemple.
Le Système de renseignements anticipés sur les passagers et le dossier passager ont été mis au point d'abord pour les passagers du transport aérien, mais ils seront éventuellement étendus à ceux des paquebots de croisière et des traversiers. Ce n'est pas encore le cas parce que notre programme à cet égard vise à tirer profit de l'information dont les compagnies aériennes disposent déjà et qu'elles peuvent nous fournir à des fins de ciblage.
Le sénateur Banks: Les paquebots de croisière n'ont-ils pas cela?
Mme Tracy: Je crois savoir que les sociétés de croisière disposent d'une information beaucoup plus limitée. Leur dossier passager ne fournit pas autant de détails sur les données du voyage. Nous collaborons avec eux. Toutefois, nous nous efforçons de régler d'abord la question des aéroports. Nous nous entretiendrons ensuite avec les entreprises de paquebots de croisière et, si possible, les exploitants de traversier, afin d'implanter quelque chose de similaire sinon d'identique dans leur secteur.
Le sénateur Banks: Merci. Tenez-nous au courant, s'il vous plaît.
Pour lesquels de vos organismes les agents maritimes du renseignement et d'exécution de la loi travailleront-ils?
Mme Normoyle: Ils travailleront pour Citoyenneté et Immigration Canada.
Le sénateur Banks: Ils intercepteront des groupes criminels, des terroristes et des contrebandiers étrangers. Seront-ils des agents de la paix?
Mme Normoyle: Nous n'avons pas encore créé le poste. Il s'agit d'un nouveau type d'agents qui travailleront pour nous et qui collaboreront avec les équipes qui s'occupent aujourd'hui d'intercepter et d'arraisonner des navires. Nous n'avons pas encore développé le programme, mais il a été présenté en fonction des propositions contenues dans le grand programme de la sûreté maritime. Le programme est présentement en cours de développement.
Le sénateur Banks: Prévoit-on que ces agents maritimes du renseignement et d'exécution de la loi seront des agents de la paix?
Mme Normoyle: Je l'ignore. Je devrai me renseigner.
Le sénateur Banks: Tenez-nous au courant, s'il vous plaît. Je pose la question parce qu'ils seront chargés d'intercepter des groupes criminels, des terroristes et des contrebandiers étrangers. Des gens pas comme il faut, quoi. Je ne voudrais pas envoyer quelqu'un sur un navire, où qu'il soit, affronter ces gens-là sans autre pouvoir qu'une autorisation légale.
Le sénateur Day: La question du sénateur Banks concernant l'autorisation légale m'amène à me demander s'ils travailleront en deçà de la limite des 12 milles. Nous devrons peut-être analyser cela. La question de l'autorisation légale est intéressante, mais je ne l'approfondirai pas aujourd'hui.
Vous avez déjà instauré de nombreux changements, d'importants changements, depuis le 11 septembre 2001. Une bonne partie de ce programme était déjà en place, mais on a instauré d'importants changements en matière sécuritaire et surtout de sûreté maritime, depuis le 11 septembre 2001.
Vous voulez accroître la collecte de renseignements. Comme l'a signalé le sénateur Cordy, on nous a dit toute la journée à quel point la collecte de renseignements est importante pour équilibrer les analyses de risques et déterminer où cibler des ressources limitées. Plusieurs ministères sont en train de créer des postes d'agent du renseignement. Citoyenneté et Immigration Canada, l'Agence des douanes et du revenu du Canada, la GRC et Agriculture Canada ont désormais tous des agents du renseignement. Où cela s'arrêtera-t-il? Nous allons avoir des problèmes de coordination avec toutes ces collectes de renseignements. A-t-on jamais proposé qu'une seule organisation — la GRC, le SCRS, une seule organisation — coordonne toute la collecte de renseignements, puis nous communique à tous les renseignements recueillis?
Mme Tracy: Ce qui est bon dans le fait d'avoir des agents du renseignement dans différentes organisations, c'est que chaque organisation contribue sa propre expertise et sa propre connaissance de sa propre loi. Elle partage ses problèmes avec les autres. Une organisation générale ou centrale du renseignement de sécurité aurait du mal à avoir cela. Je ne crois pas que le fait que différentes organisations ont leurs propres agents du renseignement pose un problème tant que la collaboration et la communication existent entre elles.
Le sénateur Banks: Encore faut-il qu'on le veuille.
Mme Tracy: Les barrières culturelles doivent être supprimées, et on en a supprimé beaucoup depuis le 11 septembre 2001, tant entre les ministères eux-mêmes qu'entre les ministères et les forces policières. L'important, ce n'est pas le nombre d'uniformes différents qu'il y a dans un bureau, mais le fait que tous ces agents travaillent ensemble et contribuent leur expertise et leurs moyens de communication à leurs agents de première ligne.
Douanes Canada participe à un certain nombre d'opérations policières conjointes, sur le blanchiment d'argent ou les drogues, par exemple. En fait, son personnel apprécie la connaissance approfondie que nous avons tant de la Loi sur les douanes que de nos dossiers. En revanche, nous apprécions le genre d'information qu'il nous fournit pour que nous la transmettions à nos agents de première ligne.
Bref, je ne crois pas que le nombre d'uniformes différents autour de la table soit vraiment pertinent. Ce qui importe, c'est que tous les groupes comprennent le rôle qu'ils ont à jouer et travaillent en équipe.
Le sénateur Day: Quoi qu'il en soit, il a été décidé que chaque ministère établira son propre groupe de renseignement.
Mme Normoyle: Tous les ministères ont un service de renseignement depuis un certain temps déjà. Notre initiative passagers-membres de l'équipage n'est qu'un organe de plus qui, en collaboration avec les agents maritimes d'exécution de la loi, contribueront de l'information venant du front maritime. J'insiste sur le fait que nous avons tous notre domaine d'expertise. Dépendant de la tâche à accomplir, il nous faudra travailler ensemble et partager nos expériences pour obtenir un tableau complet de la situation.
À Citoyenneté et Immigration Canada, par exemple, notre communauté du renseignement rapporte de l'information qui nous aide à décider s'il faut exiger un visa à l'égard de tel ou tel pays. Cette communauté évalue aussi les renseignements de sécurité de telle sorte que notre ministre puisse décider s'il doit cesser les renvois vers un pays donné, dépendant de la situation dans le pays en question. Ces renseignements nous permettent tout particulièrement d'assumer nos responsabilités au sein du mandat de Citoyenneté et Immigration Canada dans un secteur qui relève de notre spécialité.
Nous sommes tenus d'appuyer ces activités et de partager l'information avec nos autres partenaires autour de la table. Cette démarche a été considérablement rehaussée depuis le 11septembre 2001, grâce notamment au Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime. Il importe de le souligner.
Le sénateur Day: Nous avons beaucoup entendu parler aujourd'hui de ce Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime. Ce groupe a l'air impressionnant. Vous dites que votre réseau d'agents du renseignement travaille en collaboration avec Douanes Canada, la GRC, le SCRS, le ministère de la Défense nationale, Pêches et Océans Canada, et Transports Canada.
Je suis peut-être naïf, mais je me demandais s'il existe une expertise dans la collecte de renseignements, ou s'il s'agit seulement de connaître les besoins des ministères. Y a-t-il une façon établie d'aller chercher les renseignements que tout le monde peut trouver?
Mme Normoyle: Je ne suis pas experte dans la collecte de renseignements. Je fais partie du Groupe de travail interministériel sur la sûreté maritime en tant qu'employée de Pêches et Océans Canada, de la Garde côtière du Canada et, désormais, de Citoyenneté et Immigration Canada.
Pêches et Océans Canada, par exemple, fournit de l'information à la communauté du renseignement. Ce ministère n'est pas en mesure d'analyser l'information, mais il contribue de l'information que la communauté du renseignement peut analyser. Il en est de même pour Transports Canada; ce ministère n'a pas en soi de service de renseignement. Il compte sur la communauté du renseignement pour appuyer ses activités. Chaque organisation a ses capacités bien à elle et c'est en les mettant toutes en commun que nous obtenons un tableau complet de la situation.
Le sénateur Day: Qui assure l'analyse pour les questions d'immigration?
Mme Normoyle: Nous avons une Direction générale du renseignement.
Le sénateur Day: Votre Direction générale du renseignement analyse-t-elle toute l'information qu'elle obtient des différentes sources?
Mme Normoyle: Oui, pour ce qui nous concerne.
Le sénateur Day: Je faisais une distinction entre l'interprétation des renseignements et la collecte des renseignements.
Mme Normoyle: Oui.
Le sénateur Day: Il y a quelques autres domaines que je voudrais aborder, des domaines dans lesquels les téléspectateurs risquent d'avoir des idées fausses, que vous pourriez peut-être clarifier pour nous. Comme nous nous adressons à quelqu'un d'Immigration Canada, voyons deux ou trois questions concernant ce ministère.
Nous sommes allés à quelques postes de douane. À l'un d'eux, situé sur un pont international, des demandeurs du statut de réfugié étaient assis dans une salle. On nous a dit qu'il y en avait tant qui arrivaient des États-Unis. On nous a d'abord dit qu'un nombre important de demandeurs du statut de réfugié arrivaient des États-Unis, puis qu'une initiative de tiers pays sûr serait peut-être mise en œuvre éventuellement. Pourriez-vous nous dire où nous en sommes à cet égard?
L'autre question concerne le fait que des demandeurs du statut de réfugié ont été libérés sous prétexte qu'on pouvait les joindre à un certain numéro de téléphone, mais beaucoup n'ont jamais pu être joints au numéro en question. On n'a jamais pu les localiser, en fait. Il s'ensuit qu'il y a au Canada un grand nombre de demandeurs du statut de réfugié qu'on ne peut pas localiser. Quelles mesures prenez-vous à l'égard de ces deux questions que certains considèrent comme des problèmes?
Mme Normoyle: Je regrette, mais je ne peux pas répondre aujourd'hui à ces questions. Je peux me renseigner.
Le sénateur Day: Ce serait un début. Malheureusement, les téléspectateurs de la Chaîne parlementaire qui nous regardent en ce moment n'auront pas la chance d'avoir la réponse. Nous essaierons de leur communiquer cette information en temps et lieu.
Le président: Nous pourrions l'afficher sur notre site Web.
Le sénateur Banks: Un instant. Dois-je comprendre que vous ne savez pas où en est à l'heure actuelle l'Entente sur les tiers pays sûrs? Est-ce bien ce que vous dites? Cette entente a été signée par les deux pays. Si Immigration Canada n'est pas au fait de la mise en œuvre de ce programme, qui le sera?
Mme Merpaw: Les questions du sénateur Day concernent le nombre de réfugiés qui arrivent au point frontalier, je crois, et qui demandent le statut de réfugié.
Le sénateur Day: J'ai posé trois questions. Un nombre important de réfugiés arrivent des États-Unis, et l'Entente sur les tiers pays sûrs résoudrait ce problème. Il s'agit de réfugiés qui trouvent plutôt facile d'aller aux États-Unis mais, comme ils ont du mal à obtenir là-bas le statut de réfugié, ils arrivent au Canada par les États-Unis.
La première question est de savoir si cela constitue bel et bien un problème. La seconde est de savoir quand sera mise en œuvre l'Entente sur les tiers pays sûrs. Et la troisième concerne la localisation des demandeurs du statut de réfugié. Nous avons entendu parler de la possibilité que l'on délivre des cartes à ces personnes, mais j'ignore si cela a été fait. Où en sommes-nous pour ce qui concerne ces questions? Je présume que vous ne pouvez répondre pour le moment à aucune de ces questions.
Mme Merpaw: Pas maintenant, mais nous vous obtiendrons l'information. Ce n'est pas mon domaine. Nous avons bel et bien une Entente sur les tiers pays sûrs. Je ne sais pas très bien quand elle sera mise en œuvre, mais je vais m'en enquérir pour vous. Nous nous renseignerons aussi sur les demandeurs du statut de réfugié à la frontière qui arrivent des États-Unis. Nous nous occuperons de cela pour vous.
Le sénateur Day: Mon autre question concerne le point de vue de Douanes Canada. Je ne dirai pas que vous êtes réfractaires aux propositions de mes collègues, et que c'est peut-être une question de sous ou de temps.
Nous parlions de contrôler les conteneurs à la source, soit là d'où ils viennent. Le plus près on peut être lorsque les conteneurs sont remplis et plus on a de chances que seuls des conteneurs sûrs arrivent ici, au Canada. Nous parlions aussi des conteneurs dans de grands ports comme Amsterdam. Si l'on pouvait examiner les conteneurs avant qu'ils ne quittent le port d'origine, ce serait encore mieux.
Des témoins ont parlé de recourir à la technologie pour s'assurer que ces conteneurs soient scellés et ne puissent pas être trafiqués. On pourrait aller à l'usine au moment où ils sont remplis et vérifier qu'ils sont propres lorsqu'ils sont remplis et qu'ils sont ensuite scellés. On pourrait avoir ensuite un système de positionnement géographique qui localise le conteneur. Nos témoins nous ont dit que ce serait facile à faire avec la technologie actuelle.
Où en sommes-nous à cet égard? Sommes-nous réfractaires à cette idée parce que nous ne pouvons pas la réaliser? Nos témoins nous ont fait remarquer que les entreprises qui expédient beaucoup de marchandises par bateau accepteraient volontiers un système de ce genre si cela pouvait accélérer le traitement de leur produit dans les ports d'Amérique du Nord, ce qui me semble un bon stimulant. Tout le monde serait prêt à collaborer si cela accélérait le traitement des produits.
Mme Tracy: Le gouvernement fédéral a pris les devants avec les projets de scellement électronique, et vous avez probablement entendu parler de programmes pilotes comme l'opération pour des ports sécuritaires (Operation Safe Commerce), qui sont mis en oeuvre avec la collaboration de Transports Canada. C'est la Direction des systèmes de transport intelligents, je crois, qui dirige l'opération.
Cela dit, nous avons participé à un certain nombre de réunions avec les responsables de l'opération pour des ports sécuritaires, et nous avons beaucoup discuté et approfondi la question des sceaux électroniques. Les sceaux électroniques et le SIG sont très efficaces jusqu'à un certain point. À Douanes Canada, nous devrons examiner la technologie disponible, mais nous craignons toujours qu'on puisse contourner un sceau électronique. On peut entrer dans un conteneur sans briser un sceau électronique.
Nous sommes absolument déterminés à collaborer avec ces divers programmes pilotes et à voir jusqu'où peut aller la technologie et à quel point elle peut être utile, mais nous doutons encore qu'un sceau électronique puisse garantir qu'un conteneur n'a pas été trafiqué.
Le sénateur Day: Est-ce cela qui retarde tout?
Mme Tracy: Non. Les gens de Transports Canada pourront mieux répondre à votre question. Je sais qu'ils ont eu un certain nombre d'entretiens avec les responsables de l'opération pour des ports sécuritaires et avec les autorités de divers ports, dont Halifax et Vancouver notamment, mais peut-être aussi de Montréal. Ils sont mieux en mesure de vous dire où en est au juste le gouvernement fédéral dans ces discussions.
Le sénateur Day: Le fait que cela relève de Transports Canada signifie que le projet en est encore à l'étape de la conception ou de la politique plutôt qu'à celle de la mise en œuvre, dont sont chargés les véritables exécutants que sont notamment vos ministères.
Mme Tracy: Il vous faudra vous informer de l'état de la situation auprès de Transports Canada.
Le président: Je remercie les témoins d'avoir comparu devant nous. Votre information nous est utile, et nous espérons vous faire comparaître à nouveau d'ici peu. Notre appétit est insatiable en matière d'information concernant tant Douanes et Immigration Canada que la sécurité du Canada et la sûreté de notre frontière.
Les téléspectateurs qui ont des questions à poser ou des observations à présenter sont priés de le faire sur notre site Web, à l'adresse: www.sen-sec.ca. Nous y affichons les témoignages de même que l'horaire définitif des audiences. Ils peuvent aussi appeler le greffier du comité, au 1-800-267-73 62, pour obtenir de plus amples renseignements ou savoir comment communiquer avec les membres du comité.
La séance publique du comité est levée.
Le comité poursuit ses travaux à huis clos.