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Délibérations du comité sénatorial permanent des
Pêches et des océans

Fascicule 9 - Témoignages du 15 mai 2008


OTTAWA, le jeudi 15 mai 2008

Le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans se réunit aujourd'hui, à 10 h 48, pour examiner, en vue d'en faire rapport, les questions relatives au cadre stratégique actuel, en évolution, du gouvernement fédéral pour la gestion des pêches et des océans du Canada. Le sujet est l'étude sur l'Arctique.

Le sénateur Bill Rompkey (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président : Je suis le sénateur Rompkey et je déclare ouverte la réunion du Comité sénatorial permanent des pêches et des océans, qui poursuit son étude de la politique en évolution du ministère des Pêches et des Océans, c'est-à- dire du MPO, en mettant un accent tout particulier sur l'Arctique et la Garde côtière canadienne, qui relève du ministère actuellement.

Le comité a entendu beaucoup de témoins auxquels ses membres ont pu poser des questions. La plupart d'entre eux sont présents ce matin, notamment le sénateur Cook, de Terre-Neuve-et-Labrador, le sénateur Adams, du Nunavut, le sénateur Robichaud, du Nouveau-Brunswick, et le sénateur Comeau, de Nouvelle-Écosse, leader adjoint du gouvernement au Sénat.

Ce matin, nous accueillons des témoins de Transports Canada, autrement dit TC, et de la Garde côtière. Comme j'ai l'habitude de faire, je vais demander à M. Nash, directeur général de la Sécurité maritime, de faire les présentations puisqu'il m'a dit ce matin que c'était lui le patron. Nous allons commencer par entendre la déclaration des témoins, après quoi nous pourrons leur poser des questions.

Simplement pour préparer le terrain, je rappelle que nous avons entendu jusqu'ici des chercheurs universitaires, soit le professeur Michael Byers, de Colombie-Britannique, et le professeur Ron Huebert, de l'Alberta. Nous avons également entendu le témoignage de l'ex-dirigeant de la Garde côtière et de groupes autochtones du Nord. Nous devons nous rendre dans l'Arctique la première semaine de juin pour y tenir des audiences, les premières audiences officielles peut-être d'un comité sénatorial dans l'Arctique. Des missions d'enquête ont déjà eu lieu dans la région, mais c'est probablement la première fois que toute la batterie de services du Sénat s'y rend pour y tenir une audience formelle de comité.

Nos audiences vont se dérouler dans trois langues — en français, en anglais et en inuktitut. À nouveau, c'est probablement la première fois que nous tenons des audiences officielles dans la langue de la population du Nunavut. Il importe que ces personnes puissent exprimer leur pensée dans leur langue. J'ai d'ailleurs été ravi que le Sénat ait adopté la motion en ce sens hier.

Ce matin, nous nous concentrons tout particulièrement sur la Garde côtière canadienne. Nous avons beaucoup entendu parler de son efficacité, en dépit de ses bâtiments vieillissants, mais nous avons également accueilli des témoins qui ont qualifié la Garde côtière d'orphelin. La Garde côtière répond à de nombreux objectifs gouvernementaux, mais sa structure administrative est parfois difficile à comprendre.

Un des points qui nous laissent perplexes est le système de surveillance et de compte rendu des navires dans l'Arctique. Les systèmes en place à l'égard des navires étrangers circulant dans les eaux qui longent la côte Est et sur la côte Ouest sont obligatoires, mais celui de l'Arctique, c'est-à-dire l'ECAREG, est volontaire. Des témoins ont laissé entendre qu'aux fins de la sécurité et de la souveraineté, il devrait être obligatoire. Nous croyons savoir que ce système relève essentiellement de Transports Canada.

Nous nous intéressons également à d'autres points, comme ce qui arrive en cas de déversement de pétrole et le rôle joué par la Garde côtière par rapport à celui de Transports Canada et d'autres organismes.

Les sénateurs auront beaucoup de questions à poser, mais je vais demander tout d'abord à nos invités de nous faire leur exposé, après quoi nous poserons nos questions. Monsieur Nash, si vous voulez bien nous présenter les gens qui vous accompagnent.

Le sénateur Adams vient tout juste de m'apprendre que la vice-présidence du comité, sénateur Cochrane, de Terre- Neuve-et-Labrador, est dans la salle de même que le sénateur Hubley de l'Île-du-Prince-Édouard. Je tiens à le signaler officiellement.

Le sénateur Cochrane : Je pose des questions, au sein d'un autre comité, depuis 8 h 30 ce matin.

William (Bill) J. Nash, directeur général, Sécurité maritime, Transports Canada : En fait de présentations, je précise que je suis le directeur général de la Sécurité maritime à Transports Canada. Je suis accompagné aujourd'hui de Richard Day, directeur de l'Exploitation et des Programmes environnementaux, de Victor Santos Pedro, directeur de la Conception, de l'Équipement et de la Sécurité nautique, et de Steven Troy, directeur des Systèmes de sécurité et d'intervention environnementale de la Garde côtière canadienne.

Après avoir écouté attentivement votre mot d'introduction, j'espère que l'exposé que nous vous avons préparé aujourd'hui définira mieux les rôles de Transports Canada et de la Garde côtière au MPO et répondra à certaines des questions que vous avez mentionnées.

Avant de commencer mon exposé, je tiens à remercier le comité de m'avoir invité à comparaître aujourd'hui avec mes collègues et de vous faire ce court exposé sur la gestion du trafic maritime dans l'Arctique effectuée par Transports Canada, de même que le rôle que jouent la Garde côtière et les armateurs dans l'exécution de ce mandat.

Le régime de réglementation de l'Arctique soutient la mission de Transports Canada en établissant des exigences minimales de sécurité et de prévention de la pollution. La mission, dont vous trouverez l'énoncé à la deuxième diapositive, consiste à servir l'intérêt public en favorisant un réseau de transport au Canada qui est sûr et sécuritaire, efficace et respectueux de l'environnement.

À la diapositive suivante, vous voyez qu'en tant qu'organisme de service spécial du ministère des Pêches et des Océans, la Garde côtière canadienne aide le MPO à assumer sa responsabilité en vue de garantir aux Canadiens des voies navigables sécuritaires et accessibles, notamment en assurant la prestation de services dans plusieurs domaines. Dans l'Arctique, le déglaçage et la gestion des glaces sont d'une importance particulière.

De plus, dans cette diapositive, nous énumérons les nombreux services offerts, par exemple les communications et la gestion du trafic maritime, le déglaçage, l'intervention en cas de pollution marine, la recherche et le sauvetage maritimes, les aides à la navigation et l'appui aux autres ministères, conseils et organismes du gouvernement, en fournissant des services de navire et d'aéronefs ainsi que d'autres services.

La diapositive suivante décrit le régime réglementaire qui s'applique à la marine marchande dans l'Arctique. Transports Canada est responsable d'appliquer six grandes lois qui ont un impact sur la navigation dans l'Arctique : la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, la Loi sur la protection des eaux navigables, la Loi sur la sûreté du transport maritime, la Loi concernant la responsabilité en matière maritime et la validité de certains règlements et, enfin, la Loi sur le cabotage.

Parmi ces lois, c'est la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada qui établit les exigences pour la construction, l'équipement et l'exploitation de navires dans les eaux canadiennes. Les exigences de cette loi rehaussent la sécurité de la navigation et la protection de l'environnement marin. Toutefois, dans les eaux arctiques canadiennes, les dispositions de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada sont renforcées par celles de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques.

Cette loi est la coresponsabilité de Ressources naturelles Canada et des Affaires indiennes et du Nord Canada. Elle vise essentiellement à prévenir la pollution des eaux arctiques du Canada. C'est une loi de tolérance zéro qui interdit à quiconque, y compris les navires, de rejeter ou d'autoriser le rejet de déchets, quelle qu'en soit la nature, dans les eaux arctiques. Le régime s'appuie sur deux textes clés, notamment le Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires et le Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques.

Le Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires concerne la construction des navires, plus particulièrement leur résistance aux conditions de glace selon les différentes zones de navigation, les stations de soutage et la navigation dans les glaces — par exemple, chaque navire-citerne doit avoir à son bord un navigateur qualifié dans les glaces — de même que les préoccupations concernant le carburant et l'eau, soit qu'il faut qu'il y en ait suffisamment à bord du navire avant qu'il pénètre dans une zone arctique. Des certificats de prévention de la pollution dans l'Arctique peuvent être émis et ils confèrent à des agents de prévention de la pollution le pouvoir de diriger les navires en cas d'urgence. De plus, ils exigent que les navires notifient les autorités de tout déversement ou de toute situation d'urgence. Tel qu'il a été mentionné, cette disposition interdit toute décharge dans les eaux arctiques, exception faite des eaux d'égout brutes.

Le Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques traite de questions de responsabilité, bien que la Loi sur la responsabilité en matière maritime prévoie un rigoureux régime de responsabilité et prime, dans cette optique, sur la loi visant les eaux arctiques. Le Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques établit un système détaillé de zones et de dates. Le système divise l'Arctique en 16 zones de contrôle de la sécurité de la navigation que vous trouverez illustrées à la diapositive suivante.

Le système de dates et de zones établit quand et où peuvent aller les navires. Il part de l'hypothèse que les mêmes conditions de la nature se reproduisent avec régularité, année après année, et il s'appuie sur 30 années d'archives pour les définir. Les 16 zones sont établies en fonction d'une gravité croissante des conditions de glace. Par exemple, les pires conditions se trouvent dans la zone 1, dans le coin supérieur gauche de la diapositive.

Il existe neuf catégories de navires pouvant naviguer dans l'Arctique — allant de la classe 1 et ainsi de suite — et cinq types de navires. Ces catégories nous signalent la capacité du navire de naviguer dans les glaces et le genre de glaces dans lesquelles il peut naviguer. Les zones sont également assorties de dates d'ouverture et de fermeture des saisons pour chaque catégorie de navire.

Parce que le système de zones et de dates est rigide et laisse peu de latitude par rapport aux conditions réelles des glaces, en 1996, Transports Canada a introduit le Système des régimes de glaces pour la navigation dans l'Arctique qui tient compte des conditions des glaces courantes et de la capacité des navires de naviguer dans la glace pour déterminer si le navire est autorisé à y circuler. Par conséquent, il offre plus de souplesse que le système précédent de zones et de dates.

Il faudrait signaler, pour le bénéfice des membres du comité, que la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques est entrée en vigueur en 1970. Il s'agissait à l'époque d'une démarche audacieuse, en ce sens qu'elle s'appliquait jusqu'à 100 milles nautiques de la plus proche terre canadienne. Depuis lors, la Loi sur les océans a prolongé la zone d'application jusqu'à 200 milles nautiques ou jusqu'à la ligne équidistante d'un autre État, comme la zone économique exclusive du Canada établie dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Cela signifie que les dispositions de l'actuelle Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques ne s'étendent pas à toute la zone économique exclusive. En sont donc exclues la bande en rouge, de même que la zone argentée qui entoure le Groenland.

Dans cette zone, ce sont les dispositions de prévention de la pollution de la Loi sur la marine marchande du Canada qui s'appliquent, plutôt que celles de la Loi sur la prévention de la pollution dans les eaux arctiques. En réalité, cela a peu d'impact, si impact il y a, étant donné que la plupart des activités de marine marchande se déroulent dans la zone se trouvant à moins de 100 milles nautiques des terres.

Vous vous demandez peut-être comment nous savons quels navires circulent dans nos eaux. Aux termes du Règlement sur la sûreté du transport maritime, les navires étrangers doivent signaler leur présence au système de contrôle de la marine marchande — à la Garde côtière canadienne — 96 heures avant d'entrer dans les eaux canadiennes. Le Système de communications et de trafic maritimes ou SCTM est exploité par la Garde côtière, ce qui donne au Canada le temps de faire un contrôle des navires qui demandent à pénétrer dans nos eaux et d'en évaluer le risque de sécurité. Selon les résultats du contrôle et de l'évaluation, le Canada peut soit leur interdire l'entrée ou la leur permettre.

Par ailleurs, le navire étranger ou canadien de 300 tonnes et plus est tenu de faire une déclaration au SCTM dans les 24 heures qui précèdent son entrée dans la zone soumise au système de gestion du trafic maritime de l'Arctique canadien, que nous appelons NORDREG. Cette zone, illustrée dans la publication annuelle de la Garde côtière canadienne intitulée Aides radio à la navigation maritime, s'applique essentiellement aux eaux qui relèvent de la Loi sur la prévention de la pollution dans les eaux arctiques. Le navire est également tenu de signaler sa présence immédiatement avant de franchir la limite de la zone NORDREG, dès qu'il entre dans ces eaux, à son arrivée au poste à quai et une ou deux heures avant son départ du poste à quai.

De plus, bien que NORDREG soit un système de déclaration volontaire, le niveau de conformité est élevé. Nous l'attribuons aux services que peut recevoir le navire de la Garde côtière canadienne si sa position est connue, par exemple le déglaçage, l'information sur les glaces, le routage et, bien sûr, la recherche et le sauvetage.

Quand un navire signale sa présence au SCTM, celui-ci lui pose des questions concernant sa conformité avec le règlement de prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires. Cette information est alors transmise à Transports Canada. Notre région des Prairies et du Nord s'occupe de la région arctique et c'est elle qui détermine si le navire est autorisé à entrer dans nos eaux.

Parmi les renseignements exigés, on note le nom du navire, le nom du capitaine, la position, l'heure, la route, la vitesse, la météo, l'heure prévue d'entrée dans la zone, d'arrivée à quai ou de départ d'un quai, la destination, l'itinéraire, le dernier port d'escale visité, le tirant d'eau du navire, les marchandises dangereuses à bord, les défectuosités, le nom de l'agent maritime et la date d'expiration de certains certificats du navire, y compris du certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures.

Sur le plan de la surveillance et de l'exécution, j'ai déjà mentionné le travail effectué par le Système de communications et de trafic maritimes. De plus, Transports Canada effectue de la surveillance aérienne pour détecter les déversements de pétrole et identifier les pollueurs. Durant l'année 2007-2008, Transports Canada a effectué 170 heures de patrouille consacrées à la pollution dans l'Arctique. Nous en prévoyons 400 dans l'Arctique pour l'année 2008-2009. De plus, des avions de surveillance de la Défense nationale patrouillent l'Arctique et signalent les incidents de pollution.

L'imagerie satellite peut aider à surveiller la conformité. Quand on soupçonne la présence de navires non identifiés, on peut utiliser des géoradars qui survolent la région ou bien des navires de la Garde côtière. Des inspections de Transports Canada et des visites de classification à l'étranger permettent de vérifier la conformité aux dispositions du Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires. On le fait en inspectant les navires.

Ceux qui sont déclarés conformes reçoivent un certificat de prévention de la pollution dans les eaux arctiques. Nous surveillons également les navires étrangers dans le cadre de notre programme de contrôle par l'État du port, c'est-à-dire que nous montons à bord des navires étrangers et en vérifions la conformité. Les navires ont également l'obligation sans réserve de signaler les déversements de pétrole et les situations d'urgence qui surviennent dans l'Arctique.

Lorsque les navires ne sont pas conformes, nous pouvons les interdire d'entrée s'ils risquent de polluer. Nous pouvons aussi leur émettre des avertissements. Nous pouvons les détenir, si la situation le justifie. En cas de non- conformité, nous pouvons lancer des poursuites. De plus, nous pouvons interdire un navire si nous disposons de renseignements de sécurité selon lesquels il ne respecte pas les conventions internationales. Il s'agit là d'une nouvelle disposition de la Loi sur la marine marchande du Canada.

En ce qui concerne l'état de préparation et la capacité d'intervention en matière de prévention de la pollution, Transports Canada est celui qui se charge de tout le régime de prévention et d'intervention en cas de pollution marine. La Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques et la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada sont les principales mesures législatives habilitant Transports Canada à assurer la sécurité maritime. De plus, d'autres lois établissent des dispositions relatives à la prévention de la pollution, notamment la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, la Loi sur la Convention concernant les oiseaux migrateurs, la Loi sur les espèces en péril, la Loi sur le transport des matières dangereuses, la Loi sur la responsabilité en matière maritime, la Loi sur les pêches et la Loi sur les océans.

En tant qu'organisme fédéral chargé des opérations, la Garde côtière canadienne est responsable des préparatifs pour intervenir en cas de déversement au nord du 60e parallèle.

En termes de prévention, Transports Canada, les armateurs et la Garde côtière canadienne travaillent de concert. Transports Canada élabore les exigences pour la construction et l'exploitation des navires, y compris l'élaboration de plans d'urgence des navires en cas de pollution pétrolière, alors que la Garde côtière fournit les services d'aide à ceux qui voient à la sécurité de la navigation, par exemple en ce qui concerne le routage dans les glaces et le déglaçage. Les armateurs jouent un rôle primordial, en ce sens qu'ils doivent avoir des équipages qualifiés et l'expérience voulue pour exploiter des navires de manière sécuritaire dans des eaux couvertes de glace.

Voilà qui met fin à ma déclaration. Nous demeurons à votre disposition pour répondre à vos questions.

Le président : Comme le comité ne siège que ce matin, si nous souhaitons avoir terminé à temps et si mes collègues y consentent, je propose que nous limitions à dix minutes le premier tour de table, après quoi, au besoin, nous en ferons un second. Cela vous convient-il?

Le sénateur Comeau : Tout à fait. J'aimerais faire le point sur votre responsabilité en ce qui concerne les voies navigables et les routes océaniques et toute la question de compétence à cet égard.

Nous avons appris avec le temps que très peu d'États nous reconnaissent officiellement la compétence à l'égard de ces routes. Un de ceux qui ne nous a pas reconnu ce droit est les États-Unis. À la réflexion, on pourrait croire que les États-Unis seraient heureux de laisser le Canada se faire le gardien de ces routes océaniques dans le Nord puisque le fait qu'elles relèvent d'un État nord-américain, surtout d'un voisin, est préférable à un laisser-aller complet. En d'autres mots, si le Canada n'est pas propriétaire de ces eaux, nul ne l'est. On pourrait croire que les Américains auraient été ravis et qu'ils auraient appuyé le Canada dans sa démarche.

Avez-vous une idée de la raison pour laquelle les Américains n'ont pas profité de l'avantage que leur rapporterait la compétence canadienne en la matière?

M. Nash : La position des États-Unis n'est pas de mon ressort à Transports Canada.

Le sénateur Comeau : Ce sera ma prochaine question.

M. Nash : On sait que les États-Unis protestent lorsqu'un pays utilise un système de réglementation qui empêche le passage inoffensif de navires entre deux océans. Selon eux, le passage du Nord-Ouest est une voie navigable entre deux océans.

Le sénateur Comeau : Oui, c'est ce qu'ils affirment. Je peux comprendre qu'ils disent cela pour le détroit d'Hormuz, mais dans ce cas-ci, c'est complètement différent. Étant donné les événements du 11 septembre et la réaction des États- Unis sur les questions globales de sécurité, qui sont pratiquement omniprésentes dans ce pays, on aurait pu penser qu'ils verraient la situation d'un point de vue légèrement différent, ce qui nous amène à ma deuxième question, que vous avez effleurée en disant que cela ne relevait pas de votre compétence. Rencontrez-vous, de temps à autre, comme le fait la Garde côtière canadienne, vos homologues américains afin de discuter de ce genre de questions de sécurité commune? Si ce n'est pas le cas, pourquoi?

M. Nash : Nous avons, comme je l'ai mentionné dans la présentation, la Loi sur la sûreté du transport maritime. Elle s'applique également aux eaux arctiques et prévoit que les navires doivent nous avertir de leur arrivée 96 heures à l'avance. C'est obligatoire.

Pour ce qui est des discussions avec les États-Unis, mon collègue de la Garde côtière pourrait répondre à la question.

Steven Troy, directeur, Systèmes de sécurité et d'intervention environnementale, Garde côtière canadienne : Il y a régulièrement des discussions entre les gardes côtières canadienne et américaine. Par exemple, le commissaire de la Garde côtière, George Da Pont, et son homologue américain, l'amiral Thad Allen, se rencontreront à Seattle le 30 mai. Habituellement, ils tiennent deux réunions ou sommets par année, au cours desquels ils discutent d'interopérabilité et de questions stratégiques, étant donné les eaux limitrophes que partage le Canada avec les États-Unis.

Le sénateur Comeau : Au cours de ces rencontres, discute-t-on de la gestion de la garde de ces eaux par le Canada? Dans la négative, pourquoi? Manifestement, vous ne pouvez laisser toute cette question aux Affaires étrangères. Je suis à peu près certain que lorsque les représentants de l'armée rencontrent leurs homologues aux États-Unis, ils discutent de choses qui concernent l'armée et la sécurité, et il semble logique que la Garde côtière veuille faire la même chose.

M. Troy : Honnêtement, je ne peux dire ce dont le commissaire et le commandant vont parler. Certes, dans nos deux organismes, au Canada, nous nous en remettons à nos collègues des Affaires étrangères. Je sais que la Garde côtière américaine s'en remet au Secrétariat d'État. Toutefois, les deux ont des discussions sur la question de l'Arctique. De toute évidence, d'un point de vue opérationnel, nous avons tous les deux des ressources qui peuvent être utilisées dans des eaux recouvertes par les glaces. Nous avons eu des discussions dans le passé portant sur des efforts ou des exercices conjoints, en particulier dans les eaux limitrophes, dans l'Arctique de l'Ouest.

Le sénateur Comeau : Vous avez utilisé le mot « opérationnel », qui peut parfois désigner quelque chose de très pratique, de concret. Votre ministère est plus au fait des choses qui se produisent au quotidien que le ministère des Affaires étrangères; donc, sur le plan opérationnel, vous pourriez peut-être apporter davantage de solutions pertinentes. Ce serait plutôt aux décideurs, aux politiciens au sommet de discuter des avantages opérationnels de laisser le Canada gérer la garde de ces eaux et de toute cette question de la sécurité dans le Nord. À mon avis, vous êtes dans une meilleure position pour nous faire bénéficier des avantages pratiques, probablement bien plus que les Affaires étrangères. Je comprends que vous ne puissiez nous parler de toutes vos initiatives secrètes en ce moment.

J'ai remarqué que vous aviez indiqué dans votre présentation que moyennant un préavis, les navires qui souhaitent entrer dans ces eaux peuvent bénéficier de services comme l'aide à la navigation, la recherche et le sauvetage maritimes, le déglaçage, le routage, et cetera. Et si nous disions que la sécurité nord-américaine est l'une de nos fonctions? J'ai remarqué que c'est l'un des secteurs sous votre responsabilité.

M. Nash : Oui, c'est un secteur qui relève de Transports Canada. Mon secteur précis est celui de la sécurité maritime. Une autre personne s'occupe de la sûreté maritime.

Le sénateur Comeau : Sur la troisième diapositive, on énumère tous les mandats. En principe, il pourrait aussi y avoir la sécurité nord-américaine.

M. Nash : Selon Transports Canada, comme mon collègue de la Garde côtière l'a mentionné, il y a beaucoup d'activités à ce chapitre en Amérique du Nord. Tel qu'indiqué, le Règlement sur la sûreté du transport maritime le prévoit, et permet que cette déclaration soit obligatoire pour les navires qui entrent en Arctique, pour des raisons de sécurité.

Le sénateur Adams : Certaines de mes questions peuvent se rapporter au MPO. Actuellement, il y a un trafic maritime assez important en raison des navires de croisière en provenance principalement de Russie. Avez-vous la responsabilité de les surveiller, comme vous le faites pour les navires de charge?

Victor M. Santos-Pedro, directeur, Conception, équipement et sécurité nautiques, Transports Canada : Les bateaux de croisière, si je comprends bien la question, sont surveillés de la même façon que les navires de charge.

Le sénateur Adams : Tous les bateaux qui pénètrent dans les eaux de l'Arctique doivent signaler leur arrivée 96 heures à l'avance. Les Russes le font-ils aussi?

M. Santos-Pedro : Oui.

Le sénateur Adams : Si vous leur demandez ce qu'ils transportent et qu'ils vous disent que c'est simplement des passagers, quel est le règlement de Transports Canada et du MPO qui s'applique? Dans les environs de Cambridge Bay, il y a sept ou huit ans, un navire de croisière s'est ensablé. Je crois que c'est la Nunavut Tunngavik Incorporated qui l'a dégagé, car la Garde côtière n'y est pas allée. Lorsqu'une telle chose se produit, cela touche 300 personnes. Ces bateaux veulent naviguer dans l'Arctique jusqu'à Churchill durant toute l'année. Qui est habilité à leur dire qu'ils doivent passer des contrôles de sécurité et autres avant qu'on envoie des brise-glace là-bas, sans l'intervention de la Garde côtière?

M. Santos-Pedro : Il est à noter que très souvent, en particulier à bord des navires de croisière, il y a un officier canadien de navigation dans les glaces qui connaît bien la région. Nous avons effectivement eu un incident il y a quelques années dans lequel l'un de ces navires s'est échoué. Heureusement, le sable était mou et les passagers ont été bien traités. C'était durant l'été. Tous les bateaux de croisière sont venus durant cette saison, lorsque les eaux sont presque totalement libres. En fait, ils doivent parfois même chercher la glace.

Tous ces navires, qu'ils soient russes ou allemands, y compris les bateaux de croisière qui viennent pour la plupart d'autres pays, respectent toutes les règles et les règlements en vigueur, dont la notification quotidienne à NORDREG et le préavis de 96 heures en vertu de la Loi sur la sûreté du transport maritime.

Le sénateur Adams : Qu'en est-il des sous-marins? Ils se rendent encore dans ces eaux. Il y en a eu beaucoup là-bas, des russes comme des américains. Cela passe-t-il par l'armée? Si ce sont des sous-marins à propulsion nucléaire, des incidents pourraient se produire. Si l'un d'eux s'échouait ou avait une avarie, que ferions-nous?

M. Santos-Pedro : Je ne sais pas si nous pouvons parler des sous-marins, car je crois que personne ne sait s'il y en a là-bas.

Le sénateur Robichaud : Avez-vous des soupçons?

Le sénateur Adams : J'ai effectué beaucoup d'études et de travaux là-bas, en particulier par l'entremise du MPO. Lorsque des navires étrangers arrivent, Transports Canada place un drapeau sur ceux qui vont dans l'Arctique, après que tout a été approuvé. On doit souvent inspecter le navire avant de donner l'approbation. Vous avez parlé de la pêche commerciale. Les zones 0A et 0B regorgent de tonnes de turbots, pêchés principalement par les navires étrangers. L'un d'eux est revenu à Saint John et a été immobilisé dans le port. Est-ce vous qui faites les vérifications de sécurité pour le MPO, sur les navires qui pêchent dans l'Arctique? J'aimerais savoir comment fonctionne le système. Cela peut prêter à confusion. Les Canadiens veulent aller là-bas, eux aussi, et ce sont les étrangers qui ont des drapeaux canadiens sur leur navire. Ils vont là-bas pêcher notre poisson.

M. Santos-Pedro : J'aimerais ajouter un commentaire aux propos de M. Nash. Nous avons effectivement un ensemble de règlements qui imposent un certain nombre d'exigences à tous les bateaux qui naviguent dans le Nord. Certaines exceptions dépendent de la taille des navires; ceux de 100 tonnes ou plus doivent signaler leur présence et avoir suffisamment d'eau et de carburant à bord. Cela s'applique également aux bateaux qui transportent une certaine quantité de pétrole ou de substances polluantes, dont le combustible de soute utilisé pour la machinerie à bord du bateau. Ils doivent aussi être conformes à certaines normes de construction notamment en ce qui concerne la quantité d'acier et respecter d'autres normes que nous spécifions. Ces navires sont inspectés pour déterminer s'ils correspondent aux exigences canadiennes et on leur fournit un certificat de prévention de la pollution, comme M. Nash l'a mentionné. C'est de cette façon que nous effectuons la vérification. Elle peut être faite par des organismes appelés sociétés de classification, à qui nous donnons l'autorisation de fournir ce certificat après l'inspection, ou bien nous la faisons nous- mêmes.

Une fois qu'ils ont signalé leur intention d'entrer dans les eaux de l'Arctique canadien au nord du 60e parallèle, dans les zones de contrôle de la sécurité de la navigation, tous ces navires, peu importe l'État du pavillon, et selon leur renforcement contre les glaces, ont le droit d'entrer dans certaines zones à des moments particuliers, et nous les surveillons au moyen du système NORDREG.

Le sénateur Adams : Il y a quelques années, nous y sommes allés sous la présidence du sénateur Comeau, pour voir la surveillance par la Garde côtière des bateaux qui naviguaient là-bas.

M. Santos-Pedro : À Iqaluit?

Le sénateur Adams : Oui. Certains bateaux appartiennent à une société à numéro, et nous ne savons même pas qui sont les propriétaires, et d'où ils viennent. Permet-on aux navires qui sont exploités par une société à numéro de mener leurs activités là-bas, sans qu'on connaisse leur origine?

M. Troy : Je ne peux vous parler de l'immatriculation des navires. Comme M. Nash l'a dit, une autorisation est accordée uniquement lorsque tous les renseignements sont fournis, y compris le nom du navire et l'indicatif d'appel. Normalement, pour l'autorisation, nous ne demandons pas le nom des propriétaires. Pour le savoir, il faudrait consulter les renseignements fournis, qui sont liés aux registres international et canadien.

Le sénateur Adams : Dans quelle mesure utilisez-vous le satellite SAT-2 pour la surveillance? En avez-vous le contrôle? Nous avons entendu dire que certaines entreprises étaient intéressées à l'acheter et que le gouvernement pourrait le vendre. Qu'arrivera-t-il si le satellite passe aux mains d'une entreprise privée et que vous voulez l'utiliser? Devrez-vous payer pour la surveillance dans l'Arctique, si le SAT-2 n'appartient plus au gouvernement? Comment cela fonctionnerait-t-il?

M. Troy : Sur le plan des opérations, notre utilisation des satellites correspond davantage aux besoins de la Garde côtière en lien avec le Service canadien des glaces concernant les régimes météorologiques.

Le gouvernement du Canada, quant à lui, s'occupe toujours du repérage par l'entremise de la Défense nationale. De nombreux ministères se partagent la surveillance du trafic maritime au sein du gouvernement du Canada, dont la Défense nationale, la GRC, la Sécurité publique, le ministère des Transports, ainsi que la Garde côtière. Une communauté d'intérêts participe au repérage, sous la direction de la Défense nationale, et c'est la même chose pour les satellites.

Le sénateur Cochrane : Je sais que NORDREG est là pour prévenir la pollution dans le Nord, entre autres. Ma question va dans le sens de celles du sénateur Adams. La participation à NORDREG est-elle facultative? C'est un terme que nous avons tellement entendu concernant la Garde côtière, le MPO et Transports Canada — facultative. Pourriez-vous répondre à cette question? Leur participation et leur évaluation est-elle facultative?

M. Santos-Pedro : Le système lui-même est facultatif. Toutefois, il y a certaines déclarations qui ne le sont pas. Celle dont M. Nash a parlé, par exemple, concernant l'entrée dans les eaux canadiennes au sud ou au nord du 60e parallèle, n'est pas facultative. C'est obligatoire : les navires doivent avertir les autorités canadiennes 96 heures avant d'entrer dans nos eaux territoriales.

M. Nash a parlé du système de régimes de glaces, qui fait partie de notre Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires. Si un bateau veut utiliser le système de régimes de glaces, il doit avertir les autorités avant son entrée dans les zones de contrôle de la sécurité de la navigation, et après sa sortie.

Le sénateur Cochrane : Est-ce obligatoire?

M. Santos-Pedro : Oui. La notification est obligatoire dans les deux cas. Conformément aux coutumes et aux pratiques, les navires signalent leur position et leur destination à NORDREG, puis on leur demande de fournir des renseignements. C'est la partie qui est facultative actuellement.

Le sénateur Cochrane : Qu'en est-il de la pollution, des déversements de pétrole?

Le président : Vous êtes sur la liste, mais je croyais que c'était une question complémentaire à celle du sénateur Adams. Je vous ai effectivement sur la liste, sénateur Cochrane, mais c'est le sénateur Robichaud le suivant.

Avant de lui céder la parole, j'aimerais savoir, pour ma propre gouverne et en tenant compte de la question du sénateur Adams, s'il s'agit d'une société à numéro, vous savez quel est l'État du pavillon, mais pas qui est le propriétaire. Nous savons que les navires peuvent être immatriculés dans n'importe quel pays. Il peut y avoir des bateaux là-haut dont nous ignorons qui est le propriétaire, et pour lesquels nous connaissons uniquement l'État du pavillon, n'est-ce pas?

M. Santos-Pedro : Chaque navire qui emprunte les eaux internationales a un numéro de l'OMI, l'Organisation maritime internationale. Ce numéro est unique. Nous saurons également de quel pays vient le navire. Par conséquent, nous pouvons retracer, au besoin, les propriétaires.

Au bout du compte, vous pouvez avoir une société à numéro, mais cela relève davantage de considérations juridiques, car la plupart du temps, l'exploitant a un représentant. Que le navire soit la propriété d'une société à numéro ou non, nous traitons avec le représentant autorisé de la société.

Le président : Je vous remercie.

[Français]

Le sénateur Robichaud : Vous avez indiqué dans votre présentation que la question de NORDREG est volontaire. Ce qui m'intéresse c'est lorsque vous dites dans votre présentation que le niveau de conformité est élevé. Cela veut dire qu'il y a un certain niveau de non conformité. Lequel est-ce? S'agit-il de 90 p. 100 de conformité et 10 p. 100 de non conformité? Avez-vous des indications? Parce que s'il y en a qui ne se conforment pas, c'est qu'ils ne sont pas enregistrés et sont dans le coin.

M. Troy : Selon notre information, le pourcentage de conformité est de 98 p. 100.

[Traduction]

Le sénateur Robichaud : Qui sont les 2 p. 100?

M. Troy : Nous ne le savons pas, s'ils ne signalent pas leur présence; mais 98 p. 100 nous semble tout à fait acceptable, tout comme le fait que nous contrôlons la plupart des bateaux qui naviguent dans l'Arctique.

Le sénateur Robichaud : Si vous l'ignorez, comment savez-vous qu'il s'agit de 2 p. 100?

M. Troy : Nous nous fondons sur des données historiques, sur le passé.

Le sénateur Robichaud : Y a-t-il des mesures prises à l'égard de ces 2 p. 100?

M. Troy : Cela devient une question d'application et de conformité. Le système est facultatif.

Le sénateur Robichaud : Je sais que c'est une question de conformité, mais c'est facultatif. S'ils ne se conforment pas, que faites-vous? Rien? Est-ce votre réponse?

M. Nash : Puis-je intervenir?

Le sénateur Robichaud : S'il vous plaît.

M. Nash : Du point de vue de la Loi sur la sûreté du transport maritime — qui exige qu'un bateau signale son arrivée 96 heures à l'avance —, je ne suis pas certain qu'il existe des données concernant les navires qui ne se conforment pas à cette exigence. J'ignore s'il y a des bateaux qui ne nous avisent pas à l'avance qu'ils vont entrer dans les zones de glace, comme M. Santos-Pedro l'a mentionné tout à l'heure, à l'intérieur des délais prévus.

Dans l'ensemble, et je ne parle pas au nom de mon collègue M. Troy, je crois qu'il s'agit de données passées. Au fil des ans, il y a eu des navires, de temps à autre, dont nous ignorions la présence. Mais d'après ce que nous comprenons, il y a une bonne conformité. Je ne sais pas si M. Santos-Pedro aimerait ajouter quelque chose.

M. Santos-Pedro : J'aimerais seulement ajouter qu'il arrive que la Garde côtière canadienne détecte quand même la présence de navires qui ont choisi de ne pas signaler leur passage. Je sais que dans certains cas, simplement parce qu'ils n'ont pas rapporté leur présence, nous allons leur rendre visite lorsqu'ils arrivent dans l'un des sites du Nord. C'est assez fréquent.

Le sénateur Robichaud : Vous comprenez que je ne m'inquiète pas de ceux qui se conforment aux règles — plus il y en a, mieux c'est —, mais de ceux qui ne s'y conforment pas et qui causent des problèmes de pollution, entre autres, n'est-ce pas?

Vous dites que NORDREG est facultatif. Comment pourrait-on rendre la participation obligatoire?

Richard Day, directeur, Exploitation et programmes environnementaux, Transports Canada : Pour que ce soit obligatoire, il faudrait modifier la loi. Ensuite, on devrait intégrer cela dans le règlement sur les services du trafic maritime, ou STM.

Le sénateur Robichaud : De quelle loi?

M. Day : La Loi sur la marine marchande du Canada, qui est assortie du règlement sur les STM, lequel prévoit une déclaration obligatoire sur les côtes Est et Ouest. Nous n'aurions qu'à imposer la même chose dans la région du Nord.

Le président : Si je puis me permettre, sénateur Robichaud...

Le sénateur Robichaud : Pas sur mon temps de parole.

Le président : Non. Comparons l'Atlantique, le Pacifique et l'Arctique. D'après ce que je comprends, c'est obligatoire dans le Pacifique et l'Atlantique, mais pas dans l'Arctique. Pouvez-vous nous expliquer quelle est la différence, et pourquoi elle existe? Il me semble qu'il y a une incohérence.

Je ne veux pas prendre le temps de parole du sénateur Robichaud, mais j'aimerais mettre les choses en perspective : tout le monde parle de l'Arctique, que ce soit en ce qui concerne le réchauffement climatique, le Passage du Nord-Ouest ou la présence de navires dans cette région. Le pays a les yeux tournés vers l'Arctique. Pourtant, nous avons des règlements obligatoires dans l'Atlantique et dans le Pacifique, mais pas dans l'Arctique. Je suis perplexe.

M. Nash : Vous avez raison. La Garde côtière canadienne et nous-mêmes, au ministère, en sommes conscients. En fait, nous avons commencé à nous pencher là-dessus. Comme M. Day l'a dit, avant tout, il nous faut la permission de notre ministre pour agir, et nous y travaillons.

Le sénateur Robichaud : Si je comprends bien, il n'y a rien de mystérieux. Cela s'applique dans l'Ouest et dans l'Est, et il faudrait simplement que le ministre des Transports demande une modification mineure de la loi.

M. Nash : La Loi sur la marine marchande du Canada confère un pouvoir à l'égard des services de trafic maritime. Nous avons la possibilité de rendre NORDREG obligatoire en suivant le processus règlementaire.

Le sénateur Robichaud : Vous dites que vous pourriez le faire sans changer la loi?

M. Nash : Oui, en effet.

Le sénateur Robichaud : Alors, où est le problème?

M. Nash : Nous avons commencé à travailler là-dessus.

Le sénateur Robichaud : Si nous vous demandions de revenir témoigner dans un mois, auriez-vous réalisé des progrès importants par rapport à aujourd'hui?

M. Nash : Peut-être pas d'ici un mois. Le Conseil consultatif maritime canadien, notre forum de consultation, se réunit à l'échelle nationale, à Ottawa, et dans chaque région, deux fois par année. Ce sujet a été abordé avec nos participants. Comme vous le savez, nous devons procéder à des consultations avant d'entreprendre des projets de règlement.

Le sénateur Robichaud : Les participants sont tous Canadiens, n'est-ce pas?

M. Nash : Il y a peut-être aussi quelques représentants étrangers. Il y a toutes sortes de participants, y compris des environnementalistes, des exploitants d'embarcation de plaisance, des propriétaires de bateaux et des représentants de syndicats.

Le sénateur Robichaud : Y en a-t-il, à votre connaissance, qui seraient contre ce projet?

M. Nash : Non.

Le sénateur Robichaud : Pouvons-nous espérer que cela entrera en vigueur prochainement?

M. Nash : Comme je l'ai dit, nous devons suivre le processus de réglementation, et cela prend du temps.

Le sénateur Robichaud : Oui, mais cela demande moins de temps que de changer les lois, n'est-ce pas?

M. Nash : Oui.

Le sénateur Robichaud : Il n'y aura pas de projet de loi ni de débat au Parlement. Vous avez le pouvoir.

M. Nash : Oui.

Le sénateur Robichaud : Je vous encourage à le faire aussi vite que possible pour toutes les raisons que vous nous avez données.

M. Nash : Oui.

M. Santos-Pedro : Il y a un appui au Canada pour rendre la participation au NORDREG obligatoire. Comme l'a dit M. Nash, les consultations comprennent également des intérêts étrangers à l'occasion. Parce qu'il s'agit d'imposer la déclaration dans les eaux de l'Arctique, et à cause de la question soulevée plus tôt concernant le fait que certains autres pays considèrent que le passage du Nord-Ouest est un détroit international, il pourrait y avoir une certaine opposition ou certaines observations de la part de pays étrangers.

Le sénateur Robichaud : Cependant, le ministère possède le pouvoir de faire cela?

M. Santos-Pedro : Oui.

Le sénateur Robichaud : C'est clair.

Monsieur le président, dans notre rapport, nous devrions faire une recommandation pour appuyer l'idée que Transports Canada aille dans cette direction, si cela peut aider d'une manière quelconque.

M. Nash : En toute honnêteté, je ne suis pas certain que nous puissions répondre à cela.

Le sénateur Robichaud : Ce serait positif sur toute la ligne.

Le président : Nous allons vous aider que vous le vouliez ou non.

Le sénateur Cook : Je veux comprendre ce que le sénateur Robichaud dit. Nous avons la Loi sur la sûreté du transport maritime et NORDREG. Nous avons un système de déclaration volontaire, alors tout règlement serait assujetti à la Loi sur la sûreté du transport maritime. Si vous aviez besoin de mise en application ou de conformité, ne regarderiez-vous pas directement du côté de la loi pour trouver une solution?

D'après ce que je crois comprendre, les règlements appuient les lois, mais ils sont assujettis à ces dernières. Les règlements ne peuvent pas être plus forts que la Loi sur la sûreté du transport maritime. Vous pouvez prendre quelque chose de la loi et le mettre dans un règlement, mais si vous ne faites pas cela, vous pouvez vous replier sur la loi et faire en sorte que le travail se fasse — n'est-ce pas exact?

M. Nash : La loi a pour objet les questions de sûreté. La Loi sur la marine marchande du Canada et la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques ont pour objet la sécurité et la protection de l'environnement. Le fait d'avoir une exigence de déclaration obligatoire serait différent du point de vue sûreté de la liste des éléments que nous pouvons demander, et que nous demandons, sur les côtes Est et Ouest en vertu des systèmes existants — par exemple, si un navire pollue, s'il y a des défauts, des lacunes et ainsi de suite. Ils sont tous conçus pour indiquer si le navire présente un problème, si nous devons prendre des mesures d'action, si nous avons besoin d'un remorqueur ou si le navire doit être dérouté.

Pour revenir à votre question, la Loi sur la sûreté du transport maritime a pour objet des choses liées à la sûreté et non pas à la sécurité. Rendre NORDREG obligatoire assurerait un spectre complet à cet égard.

J'aimerais profiter de l'occasion pour clarifier une chose que M. Day a dite. Pour avoir une déclaration obligatoire en vertu de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, il faudra modifier notre loi. Nous n'avons pas besoin de le faire parce que nous avons déjà ce pouvoir en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada, qui s'applique à toutes les eaux.

Le sénateur Cook : Vous pouvez mettre cet élément dans votre règlement. Comme il ne s'y trouve pas à l'heure actuelle, vous avez le pouvoir de faire votre travail en vertu de la Loi sur la sûreté du transport maritime, n'est-ce pas?

M. Nash : Pour les besoins de la sûreté et pour l'aspect de la déclaration.

Le sénateur Cook : Je suis désolé de devoir me montrer insistant, mais je ne comprends pas. Quel élément de la Loi sur la sûreté du transport maritime vous permettra d'adapter votre règlement?

M. Nash : Du point de vue de la sécurité, le pouvoir de réglementer les services de trafic maritime relève de la Loi sur la marine marchande du Canada. Ce sont des systèmes qui existent sur les côtes Est et Ouest du Canada. Nous avons le pouvoir, en vertu de la loi, de créer ces règlements relatifs à la déclaration. Ils ne s'appliquent pas dans le Nord. NORDREG a été créé il y a de nombreuses années. En utilisant le même pouvoir, nous pouvons, essentiellement, imposer un règlement relatif à la déclaration dans les eaux tout autour du Canada du point de vue de la sécurité. La loi nous donne le pouvoir de rendre NORDREG obligatoire.

Le sénateur Cook : Pourquoi hésite-t-on?

M. Nash : Il n'y a pas nécessairement d'hésitation, mais nous travaillons pour arriver à cette fin. Comme l'a dit le président, on parle beaucoup de l'Arctique ces temps-ci. Au moment où NORDREG a été créé, on ne voyait pas vraiment la nécessité d'une déclaration obligatoire. Cela fait partie d'une évolution dans ce sens.

Le président : Nous allons traiter de cela dans le rapport. En attendant, peut-être pourriez-vous nous faire une mise à jour à un moment donné, dans l'avenir, lorsque vous serez en mesure de changer votre règlement. Si vous pouviez communiquer avec nous à ce moment-là, nous vous en serions reconnaissants.

M. Nash : Certainement.

Le sénateur Cochrane : Dans votre diapositive sur les interventions en cas de non-conformité, on trouve au bas de la liste « action juridique ». Pouvez-vous dire au comité quel genre d'action juridique est prise? Par exemple, combien de cas y a-t-il eu l'an dernier? Combien de ces cas ont donné lieu à une action juridique?

M. Santos-Pedro : Je ne me souviens pas que nous ayons eu une action juridique particulière l'an dernier ou l'année précédente. J'essaie de me rappeler si nous avons eu des poursuites dans un passé récent. Nous n'avons pas eu d'infractions de la part des bâtiments naviguant dans les eaux de l'Arctique qui ont donné lieu à une action juridique particulière.

Le sénateur Cochrane : Voilà qui est intéressant. Avez-vous quelque chose à ajouter à cela, monsieur Nash?

M. Nash : Moi non plus, je n'ai pas de chiffres. J'essaie simplement de me rappeler si nous n'en avons pas eu une liée à des incidents de pollution. Nous ne nous en souvenons pas.

M. Santos-Pedro : Rien ne me vient à l'esprit. Il y a très peu de navires qui naviguent dans les eaux de l'Arctique en ce moment.

Le sénateur Cochrane : Combien de cas avez-vous eu en ce qui a trait à cette non-conformité?

M. Santos-Pedro : Voulez-vous dire dans les eaux de l'Arctique?

Le sénateur Cochrane : Oui.

M. Santos-Pedro : Aucun, que nous sachions.

Le sénateur Cochrane : Nous parlons ici des eaux de l'Arctique, n'est-ce pas?

M. Santos-Pedro : Oui.

Le sénateur Cochrane : Qu'en est-il alors des autres endroits? Qu'en est-il des autres endroits qui relèvent de votre compétence?

M. Santos-Pedro : Peut-être que M. Day peut répondre dans le cas des incidents de pollution.

M. Day : Globalement, je suppose que nous avons environ une douzaine de poursuites légales par année contre des navires qui peuvent avoir été responsables d'infractions ou d'événements de pollution.

Le sénateur Cochrane : Quels sont les résultats de ces poursuites?

M. Day : Cela pourrait provoquer certaines réactions en cour et entraîner de lourdes amendes ou des amendes pour le navire. De plus, les navires sont en détention et inspectés pour voir s'il y a des lacunes à bord. Ensuite, il faut que les lacunes soient corrigées avant que le navire puisse quitter le port.

Le sénateur Cochrane : Quoi que nous fassions, estimez-vous que cela fonctionne?

M. Day : Cela fonctionne. Les incidents sont moins nombreux. En vertu de notre contrôle des navires par l'État du port, notre ciblage est beaucoup plus raffiné qu'il l'était pour l'inspection des navires. Notre surveillance aérienne s'est améliorée de manière spectaculaire au cours des dernières années. Nous avons maintenant trois avions qui assurent la surveillance des trois océans du Canada. Nous avons du matériel de surveillance à bord qui est probablement à la fine pointe de la technologie et qui est probablement le meilleur au monde à cet égard. Nous jumelons cela à l'imagerie par satellite par laquelle, si nous décelons un cas présumé de pollution ou de déversement d'hydrocarbures, nous faisons confirmer la situation par un avion. Nous pouvons maintenant déterminer si un navire pollue sous le couvert de la nuit ou du brouillard. Nous pouvons prendre des photographies.

Les navires sont maintenant tenus d'avoir des systèmes d'identification automatique qui nous permettent de les suivre et de connaître les détails les concernant. Nous pouvons communiquer avec l'État du pavillon si des mesures doivent être prises. Si le navire se trouve en transit, nous avons des arrangements avec l'État du port suivant, ou avec le port d'escale suivant, par lesquels il est possible de faire en sorte que le navire soit inspecté là-bas.

Le sénateur Cochrane : Est-ce que cela existe dans l'Arctique?

M. Day : Nous avons une surveillance aérienne dans l'Arctique pour la première fois. Nous n'inspectons pas les navires qui se rendent là-bas. Sauf pour la déclaration obligatoire, le régime d'inspection est la même dans le Nord que dans le reste du pays.

Le président : Est-ce que la surveillance aérienne est la même dans l'Arctique que dans l'Atlantique? J'ai quelque chose en tête à propos du fait que les vols d'Aurora ne se font pas pendant une partie de l'année. Sur la côte Est, je pense que, par l'entremise du ministère des Pêches et des Océans, la surveillance aérienne se fait à contrat avec le Dash 8 et sa technologie. Est-ce que la surveillance aérienne est la même dans l'Arctique que dans l'Atlantique?

M. Day : Elle n'est pas tout à fait identique. Dans l'Atlantique, nous avons le Dash 8 qui est muni de l'équipement de surveillance; il est la propriété de TC et il est exploité par ce ministère. Nous avons également un contrat avec PAL, une entreprise de Terre-Neuve, pour effectuer certains vols également. Dans l'Arctique, nous utilisons le Dash 7 et nous faisons du travail en collaboration avec la Garde côtière canadienne; nous utilisons l'appareil pour faire la reconnaissance des glaces et la surveillance aérienne en même temps. C'est quelque chose d'assez nouveau et l'appareil est déployé pendant deux semaines dans le Nord, puis il retourne dans le Sud pendant deux semaines. Ce n'est pas exactement la même chose.

Le sénateur Cochrane : Ma prochaine question concerne la Garde côtière. Monsieur Day, vous avez touché au bon endroit ici. Pendant la plus grande partie de son histoire, la Garde côtière a fait partie du ministère des Transports. Cela a changé en 1995, année où elle a été regroupée avec le MPO. En avril 2005, elle est devenue un organisme de service spécial au sein du MPO. Pouvez-vous me dire ce que ces changements ont signifié pour le mandat de la Garde côtière et les services qu'elle assure?

M. Troy : En ce qui concerne les deux moments particuliers auxquels vous avez fait allusion, je ne pense pas qu'il y ait eu de changement de mandat. Le changement de mandat qui est survenu a été le résultat du décret en conseil du premier ministre à la fin de 2003, qui a centralisé les aspects réglementaires qui relevaient alors de la Garde côtière au ministère des Transports et les aspects de politique apparentés; c'est pourquoi mes collègues à droite ont tous porté le chapeau de la Garde côtière dans le passé lorsqu'ils faisaient partie de la sécurité des navires de la Garde côtière de l'époque.

Le changement de mandat qui est survenu a été le résultat du décret en conseil de 2003 en vertu de la Loi sur les restructurations et les transferts d'attributions dans l'administration publique. Les aspects réglementaires ont été centralisés au ministère des Transports. Cela a aussi eu pour effet d'amener la création de la Garde côtière comme organisme de service spécial ayant un accent sur la prestation de services. En termes simples, la Garde côtière se trouvait alors à fournir des services alors que d'autres, dans un sens général, s'occupaient de réglementation.

Il y a eu des discussions ici en ce qui concerne les zones de services du trafic maritime — ECAREG, WESTREG, et les points que vous avez soulevés au sujet de NORDREG. Transports Canada réglemente la création de ces zones. La Garde côtière se retrouve à assurer le service opérationnel pour la surveillance dans le contexte des activités des services de trafic maritime de notre Service de communications et de trafic maritimes.

C'était là le plus important changement organisationnel. Autrement, c'était une réorganisation des tâches en 1995 et ensuite, la création de la Garde côtière en tant qu'organisme de service spécial, OSS, en 2005. En fait, le changement de mandat est survenu à la fin de 2003.

Le sénateur Cochrane : Est-ce que ces changements ont amélioré les choses ou non?

M. Troy : Je ne suis pas un avocat, mais je reconnais parfois quelque chose que j'appelle une question piégée.

Le sénateur Cochrane : Je dois poser la question.

M. Troy : En tant qu'employé de la Garde côtière depuis 34 ans, je crois que la Garde côtière, dans sa version OSS, est une amélioration.

Le sénateur Cochrane : Par rapport à ce qu'elle était?

M. Troy : Oui.

Le sénateur Cochrane : M. Nash, je vous mets sur la sellette aujourd'hui.

M. Nash : Comme l'a dit M. Troy, nous sommes tous des gens de l'ancienne Garde côtière de Transports Canada. En 1995, on a mis beaucoup de soin à élaborer un protocole d'entente qui précisait les rôles et responsabilités de chacun. Il se trouve que la première diapositive aujourd'hui était « Travaillant ensemble ». Nous travaillons très bien ensemble et même si nous appartenons à des ministères différents — la Garde côtière est maintenant un organisme de service spécial —, nous participons à des réunions ensemble et nous assistons à des réunions internationales ensemble. Nous sommes très proches les uns des autres. Cela fait partie du système de sécurité et de protection de l'environnement en place au Canada. Fondamentalement, nous ne pouvons exister l'un sans l'autre.

Le sénateur Cochrane : Pensez-vous que les Canadiens seraient mieux servis s'ils avaient une Garde côtière qui était un service autonome ayant un mandat plus clair et plus fort?

M. Troy : Je ne crois pas être en mesure de répondre à une question aussi directe.

Le sénateur Cochrane : Est-ce que quelqu'un d'autre aimerait répondre? Non? Monsieur Day, peut-être que vous aimeriez commenter. Non?

Le sénateur Day : Sans commentaires.

Le sénateur Cochrane : Alors, je suppose que ma question restera sans réponse.

Pourquoi les fonctions de politique liées aux services à la navigation maritime, à la prévention de la pollution et à l'intervention de la Garde côtière ont-elles été retournées à Transports Canada en décembre 2003?

M. Nash : À l'époque, cela a été une surprise pour moi. Je ne suis pas certain des raisons qui ont été à l'origine de cela. Cela a été décrété par décret en conseil. Nous n'avions aucune information et on ne nous a jamais fourni d'information à cet égard.

Le sénateur Cochrane : Avez-vous eu un mot quelconque à dire?

M. Nash : Non.

Le sénateur Cochrane : Cela a été fait, tout simplement?

M. Nash : Cela a été fait.

M. Troy : Je me fais l'écho des propos de M. Nash. Ce fut une surprise. Ceci dit, pour en revenir à la question du mandat, cette décision prise en 2003, du point de vue de la Garde côtière, a clarifié les choses parce qu'avant, la Garde côtière agissait à la fois comme régulateur et exploitant. Je pense que mes collègues vont convenir avec moi, à partir de mon expérience, qu'il y a eu certaines circonstances particulières où vous vous retrouvez en conflit d'intérêts lorsque vous êtes à la fois régulateur et exploitant.

Après 2003, il était clair que l'autorité de réglementation sur les questions maritimes pour le gouvernement du Canada était Transports Canada. L'exploitant, l'organisme de prestation civile, et la flotte et la composante maritime, c'est la Garde côtière. Cela a certainement clarifié les choses dans ce sens.

Le président : Et la mise en application de la loi?

M. Troy : La Garde côtière n'a pas de pouvoirs en matière d'application de la loi.

M. Nash : Nous non plus à Transports Canada, mais nous avons des pouvoirs en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada et d'autres lois diverses. Et pour ajouter aux observations de M. Troy, s'il y a une infraction du point de vue de la déclaration d'un navire qui est exploité par la Garde côtière, l'aspect mise en l'application de la loi nous incomberait. Nous agirions. Nous sommes responsables de la réglementation; nous sommes les inspecteurs; nous avons les pouvoirs de mise en application de la loi et nous pouvons ordonner la détention des navires. À part les questions de pollution aujourd'hui, nous avons la capacité de donner des ordres aux navires dans certaines circonstances, mais la plupart de ces pouvoirs relèvent de Transports Canada.

Le sénateur Cochrane : La Garde côtière n'en a aucun?

M. Troy : En vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada pour l'intervention en matière de pollution, nous avons effectivement une autorité légale. Le ministre des Pêches et des Océans détient l'autorité légale en vertu d'un certain nombre d'articles, les deux principaux étant l'article 174, concernant la capacité de nommer des agents chargés de la prévention de la pollution ayant des pouvoirs légaux, y compris d'ordonner certaines choses aux navires; et l'article 180, concernant l'habileté s'assurer qu'il y a une réponse à tous les déversements attribuables à des navires.

Le sénateur Cochrane : Il y a eu tellement de discussions au sujet de l'Arctique. Croyez-vous qu'il y aura une présence accrue de la Garde côtière dans l'Arctique par suite du changement climatique et de l'ouverture du passage du Nord-Ouest à la navigation? On dit qu'il y aura plus d'activités dans cette région. Nous avons besoin d'une plus grande présence et, je pense, d'une plus grande présence de la Garde côtière là-bas.

M. Troy : La Garde côtière a déjà une présence et une empreinte importantes dans l'Arctique à l'heure actuelle. Au cours des mois d'été, nous avons 10 brise-glaces; nous avons des installations à Iqaluit et à Inuvik pour les activités de SCTM. Nous avons des équipes d'interventions de recherche et sauvetage communautaires, « et cetera ». Il y a déjà une présence importante de la Garde côtière dans l'Arctique. Il y a eu des annonces du gouvernement concernant le renouvellement de certains des actifs de la Garde côtière en termes de navires.

En ce qui concerne l'avenir, la Garde côtière est constamment en train d'examiner les niveaux de services. Nous sommes en train de finir un examen des niveaux de services, qui comprenait des discussions avec les intervenants dans l'Arctique, et cela sera rendu public prochainement. Dans le cadre de cet exercice, plus d'observations ont été soulevées par les intervenants, et ces questions seront examinées par la Garde côtière dans l'intervalle.

M. Santos-Pedro : Permettez-moi d'ajouter quelque chose qui ne touche pas particulièrement les capacités de la Garde côtière, dont vous a parlé monsieur Troy, mais quelques mots sur l'éventuelle intensification du transport maritime.

Le Conseil de l'Arctique, qui regroupe les huit pays circumpolaires, a un projet appelé Évaluation de la navigation maritime dans l'Arctique. Cette initiative est menée conjointement par le Canada, les États-Unis et la Finlande. La participation canadienne est assurée par nous, c'est-à-dire Transports Canada, et par plusieurs autres ministères.

Ce projet étudie les répercussions des changements climatiques sur les 20 prochaines années. Quelles seront les incidences les plus probables? Qu'est-ce qui peut changer d'ici 2050? Deux évaluations sont faites, pour 2020 et pour 2050.

Le projet est en cours. Des résultats préliminaires indiquent que ce n'est pas parce que la couverture de glace diminuera que le trafic maritime diminuera, celui-ci dépendant des perspectives commerciales telles que l'exploitation du pétrole, du gaz ou des minéraux. Cette évaluation nous donnera une idée claire.

Bien qu'il soit question d'une réduction de la couverture de glace, ce n'est qu'en été, pendant une courte période.

Aucune prévision n'annonce qu'il n'y aura pas de glace en hiver, donc l'idée d'un trafic maritime tout au long de l'année est encore très loin. Cependant, nous faisons ce genre de prévisions un peu comme si on utilisait une boule de cristal.

Le sénateur Cochrane : Vous escomptez une possible exploitation de pétrole ou d'autres ressources?

M. Santos-Pedro : Tout à fait.

Le sénateur Cochrane : Je suis sûre que des compagnies s'intéressent aujourd'hui à cette région parce qu'elle est en quelque sorte vierge.

Le président : Au sujet des nouveaux navires dans l'Arctique et à des fins d'éclaircissement, nous croyons que la construction du navire qui remplacera le Louis S. St-Laurent va durer 10 ans, mais les écologistes nous disent que la couverture de glace diminue à une vitesse incroyable.

Je crois comprendre que les autres navires proposés sont des vaisseaux de la marine plutôt que de la Garde côtière. Votre réponse portait sur vos capacités. La Garde côtière a un nouveau navire, mais les autres, si j'ai bien compris, seront de la marine. En quoi cela améliore-t-il vos capacités dans l'Arctique?

M. Troy : Je n'ai pas les détails spécifiques sous les yeux, mais le gouvernement a annoncé un investissement d'environ un milliard de dollars pour des nouveaux vaisseaux pour la Garde côtière. Vous avez tout à fait raison; le dernier concernait le navire qui remplacera le Louis S. St-Laurent.

Mais, on avait annoncé précédemment pour certains cas, des vaisseaux pour la sécurité, en remplacement des anciens vaisseaux de la Garde côtière dans la zone de pêche semi-hauturière et nous commençons la phase de construction de la première série de vaisseaux.

En fait, la Garde côtière canadienne est en train d'acquérir des vaisseaux supplémentaires. La flotte est polyvalente. Cinq brise-glaces lourds — le Louis S. St-Laurent et quatre autres — sont affectés à des missions dans l'Arctique en été. Dix vaisseaux supplémentaires sont déployés dans l'Arctique et trois dans la vallée du Mackenzie. Selon nos projets d'avenir, ces navires supplémentaires feront partie de la flotte.

Le président : Pouvez-vous nous communiquer par écrit les renseignements sur les navires que vous avez maintenant, où sont-ils déployés tout au long de l'année, quels nouveaux navires allez-vous acquérir, quand et où seront-ils déployés? Cela nous aiderait beaucoup. C'est l'une des questions qui nous donnent du fil à retordre — quels navires sont là-bas, qui est là-bas, que font-ils et qu'ont-ils à faire avec cela?

Le sénateur Hubley : La première question vise à clarifier quelque chose. Monsieur Nash, dans la cinquième diapositive, je crois, exposé qui porte sur la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, vous avez mentionné des « eaux d'égout brutes. » Pourriez-vous revenir là-dessus s'il vous plaît?

M. Santos-Pedro : Les règlements de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques sont prohibitifs; autrement dit, vous ne pouvez faire que ce qu'ils vous autorisent à faire.

En 1972, à l'entrée en vigueur des règlements de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques, on ne savait pas très bien si le rejet des égouts chlorés provenant des installations d'assainissement causerait plus de dommages à l'environnement que les eaux d'égouts brutes. Par conséquent, à cette époque, le rejet des égouts a été autorisé.

Comme je l'ai dit plus tôt, il y a aussi le nombre relatif de navires et l'étendue des eaux naviguées. Ce facteur était accepté à l'époque. Toute mise à jour des règlements devra tenir compte du fait que le chlore n'est plus utilisé aujourd'hui dans la plupart des traitements des égouts, qui sont donc plus acceptables. Cependant, il est absolument interdit de rejeter tout autre polluant dans l'Arctique.

Le sénateur Hubley : Si, à votre avis, la science nous permet de mieux gérer les égouts d'eau brute, proposeriez-vous que la réglementation en fasse mention?

M. Santos-Pedro : Oui.

Le sénateur Hubley : Dès aujourd'hui?

M. Santos-Pedro : Ce point est inclus dans une liste et il sera examiné quand nous mettrons à jour la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques.

Le sénateur Hubley : Je pense qu'il serait judicieux de le faire pour plusieurs raisons — notamment l'intensification du trafic maritime. Ce n'est pas le sujet de notre étude, mais, en tant que comité, nous nous préoccupons de la faune et des répercussions que cette intensification aura sur les animaux sauvages de l'Arctique.

Ma deuxième question porte sur le temps de réponse à, par exemple, un déversement de pétrole. Existe-t-il des mesures pour prévenir les déversements de pétrole? Que ferons-nous dans un cas pareil? Est-ce que les gouvernements des territoires participent à ce genre de mesures? Selon des témoignages, la responsabilité d'avoir ce matériel dans l'Arctique canadien incombait à la Garde côtière. Aujourd'hui, les gouvernements territoriaux en sont responsables; les témoins n'étaient pas sûrs s'ils entretenaient encore ce matériel.

Dans le cas d'un déversement de pétrole dans l'Arctique, quelle sera la réponse?

M. Troy : La réponse à cette question comporte deux volets. Premièrement, à propos de la planification, les normes de planification sont établies par Transports Canada, mais elles s'appliquent essentiellement au sud du 60e parallèle.

Pour ce qui est de la réponse à un déversement de pétrole dans l'Arctique, la Loi sur la marine marchande du Canada stipule que c'est la Garde côtière canadienne qui est responsable étant donné que l'article 180 de la loi donne au ministre des Pêches et des Océans la responsabilité de répondre à tous les déversements causés par des navires, dans l'Arctique ou au Sud. La législation est différente pour le Sud. Cependant, pour le Nord, la Garde côtière est l'organisme responsable dans ce genre de situation.

En ce qui concerne la capacité, la Garde côtière a un certain nombre d'arrangements pour répondre aux déversements dans des collectivités éparpillées dans l'Arctique. Il ne s'agit pas de stocks énormes d'équipement, il y a des barrages flottants, des récupérateurs, et cetera. Nous avons trois dépôts d'une capacité de 1 000 tonnes à Tuktoyaktuk, Iqaluit et Churchill qui contiennent beaucoup d'équipement. Par exemple, je crois que chacun a environ 3 km de barrages flottants, ce qui est considérable.

Le dernier élément est un très grand dépôt transportable par air à Hay River qui a une quantité considérablement supérieure d'équipements. Tout fonctionne par cascades, la première réponse proviendra des collectivités dont nous avons parlé, ensuite ce sera le tour d'autres collectivités. Tout vise la capacité d'acheminer à temps l'équipement.

C'est essentiellement le système en place pour répondre aux déversements dans l'Arctique. À notre connaissance, il y en a eu 28 ces six dernières années et ils n'étaient pas importants. Ils varient de quelques litres à environ 1 000 litres de produits déversés, donc ils n'ont pas été importants. Nous avons de gros moyens pour répondre aux déversements dans l'Arctique, mais nous n'avons pas eu encore l'occasion de les utiliser. Nous nous entraînons régulièrement.

Le sénateur Hubley : J'aimerais votre avis du point de vue de la souveraineté. Les États-Unis ont annoncé hier que l'ours polaire est en voie de disparition.

Ce n'est pas le Canada et les États-Unis qui ont annoncé cela; ce n'est pas le Canada et les États-Unis en collaboration avec les Autochtones qui vivent dans le Nord. Ce sont les États-Unis qui ont déclaré que l'ours polaire est une espèce en voie de disparition à cause des répercussions qu'ont sur son mode de vie le changement climatique et la réduction de la couverture de glace.

Pensez-vous qu'il s'agit là d'une atteinte à la souveraineté?

M. Santos-Pedro : Il m'est difficile de me prononcer.

Le sénateur Hubley : Vous ne pouvez pas invoquer le cinquième amendement. C'est une déclaration qui a été faite. Je ne suis pas sûre d'en être satisfaite à cause de la façon dont cette annonce a été faire.

Le président : Ce sont d'excellentes questions. Je vous demanderai de nous communiquer par écrit les renseignements détaillés sur vos capacités de réponse aux déversements de pétrole dans l'Arctique et sur les endroits où se trouve votre équipement. Pourriez-vous aussi nous renseigner sur les déversements de pétrole qui ont eu lieu et sur les mesures prises pour y répondre? Je ne sais pas si vous pourriez nous parler de l'avenir, mais si vous le pouvez, cela nous serait aussi utile.

Le sénateur Cook : Je reviens à la question du sénateur Hubley. Quand j'en ai entendu parler, je me suis demandé de quel ours polaires ils parlaient. Si un pays peut déclarer unilatéralement que quelque chose est menacée, déclarera-t-il aussi qu'à l'avenir que le bison ou tout autre animal que nous avons dans notre pays sont menacés de disparition?

Le président : À titre d'information, plus de 70 p. 100 des ours polaires se trouvent dans notre pays.

Le sénateur Cook : Ce qui pose la question : l'Arctique est-il un océan international qui attend d'être pris? Les revendications du Canada s'étendent-elles au plateau continental ou à la zone de 200 milles marins?

La plupart des ours polaires se trouvent à l'intérieur de la zone de 200 milles parce que c'est là où se trouvent les îles. J'aimerais savoir ce que vous en pensez.

Je pense aux 30 000 personnes qui vivent là-bas et pour qui la chasse à l'ours polaire est importante. Un pays peut-il proclamer unilatéralement que ces ours sont une espèce menacée de disparition? Que signifie menacée de disparition? Cela veut-il dire qu'on ne peut pas les tuer tous?

Le président : Je ne crois pas que ce soit une question à poser à notre témoin.

Le sénateur Cook : J'en viens à ce qui me préoccupe concernant la revendication du Canada dans l'Arctique. Pouvons-nous revendiquer 200 milles? Dans ce cas, où commençons-nous à mesurer? Au 60e parallèle ou aux îles de la Reine-Élisabeth? Où se situera la zone de 200 milles?

M. Santos-Pedro : Pour l'Arctique, le Canada a, par le biais du ministère des Affaires étrangères, établi la base géodésique autour de l'archipel. Les 200 milles sont donc mesurés au-delà de l'archipel. Le contour extérieur de la partie rouge qui apparaît sur la carte est la zone de 200 milles.

La zone de 200 milles est la zone économique exclusive. La ratification du droit international public de la mer par le Canada ajoute une autre dimension. Ces droits sont différents, ce sont des droits sur les fonds marins. Cela n'a rien à voir avec la zone de 200 milles. Cette zone continuera d'exister. Toutefois, j'ai lu dans les journaux que le Canada allait financer encore plus la recherche pour découvrir la limite du plateau continental au-delà de la zone de 200 miles. Cela pour établir les droits sur les fonds marins du Canada et rien d'autre.

Le sénateur Cook : Pas la colonne d'eau?

M. Santos-Pedro : Non. La colonne d'eau se trouve dans la zone s'étendant jusqu'à 200 milles. C'est prouvé. C'est tout ce que je peux vous dire.

Le sénateur Cook : Dans le cas du Groenland, serait-ce la limite équidistante entre les deux?

M. Santos-Pedro : Exact. C'est équidistant avec le Groenland car c'est à moins de 400 milles de la partie supérieure du Canada. Par conséquent, ça peut aller à 200 milles ou à la limite équidistante.

Le sénateur Cook : Je me suis fait une idée des compétences. La Garde côtière canadienne est l'organisme responsable aujourd'hui de la gestion et de la surveillance de cette masse d'eau, n'est-ce pas?

M. Troy : Je ne suis pas sûr d'avoir compris la question. La Garde côtière joue certainement un rôle majeur au chapitre de la souveraineté du gouvernement dans l'Arctique.

Le sénateur Cook : Oui, c'est là où je veux en venir : la souveraineté et la compétence.

M. Troy : Je ne suis pas sûr que la Garde côtière ait une compétence dans le sens où l'on entend la souveraineté. La souveraineté est partagée avec le ministère des Affaires étrangères qui a toujours été l'élément moteur.

La Garde côtière n'est qu'un aspect de la présence fédérale dans l'Arctique. J'espère que nous sommes la présence la plus visible. Les coques de nos navires, qui sont nombreux dans l'Arctique, sont blanches et rouges et nous en avons plus que quiconque là-bas.

Le sénateur Cook : La confusion de mon esprit est due au fait qu'il y a tellement d'organismes gouvernementaux qui essaient de gérer cela. Leurs responsabilités se chevauchent.

Si un pétrolier traverse le passage du Nord-Ouest au mois de juin et qu'il est, Dieu nous en garde, à l'origine d'un déversement de pétrole, qui est responsable?

M. Troy : La réponse est facile. La Garde côtière canadienne est responsable.

Le sénateur Cook : Le passage du Nord-Ouest se trouve bien à l'intérieur de la zone de 200 milles, n'est-ce pas?

J'ai consulté vos diapositives. L'inobservation de 2 p. 100 m'a préoccupée au départ; mais, il semble que vous ayez de bonnes mesures pour y répondre. Vous avez des avertissements, des détentions, des actions en justice, des bannissements, tout cela relève du mandat de la Garde côtière.

Si quelqu'un pénètre dans la région et ne veut pas communiquer avec vous, vous avez un système qui le suivra et le surveillera. En fait, ils sont sous votre responsabilité. Est-il vrai que vous ne les laissez pas errer?

M. Troy : Les centres à Iqaluit et à Inuvik surveillent le trafic. Les contraventions aux règlements sont signalées à Transports Canada qui entamera des actions en justice.

Le sénateur Cook : Comment s'y prend Transports Canada pour faire cela?

M. Nash : Nous le faisons de plusieurs façons. Nous utilisons le même système. Nous reviendrons au système de communications de la Garde côtière qui donne des instructions aux navires.

Le sénateur Cook : Donc, les instructions passeraient de Transports Canada à la Garde côtière? Faites-vous office de détaillant?

M. Troy : Nous fournissons le service.

Le président : Le sénateur Adams a une petite question supplémentaire.

Le sénateur Adams : Je crois que les Nations Unies ont prévu une réunion les 27 et 28 mai entre le Danemark, les États-Unis, la Russie, le Canada et le Groenland. La Garde côtière canadienne s'est déployée là-bas, à la frontière. Il semblerait qu'il faudra encore huit ans pour terminer la cartographie de l'Arctique. Que ferons-nous? Avons-nous une chance de conserver la zone de 200 milles? Nous ne sommes pas au courant de ce qui se passe. Apprendrons-nous quelque chose à la fin du mois?

Le président : Je ne sais pas si nos témoins sont en mesure de répondre à cette question.

Le sénateur Adams : Ils utilisent la Garde côtière pour la cartographie. Les Américains, les Russes et les Danois travaillent ensemble.

M. Troy : Il y a eu l'Année polaire internationale, l'API. Tous les pays arctiques ont beaucoup œuvré et fait beaucoup de recherche récemment. La Garde côtière avait déployé le NGGC Amundsen dans l'Ouest de l'Arctique pendant tout l'hiver.

La Garde côtière aide le Service hydrographique du Canada à cartographier. Un programme a été élaboré à cet effet. Je crois comprendre qu'une partie est reliée à la souveraineté, cela est donc clair en ce qui concerne les points de base. Nous fournissons des services afin que des programmes puissent être élaborés pour ces points de base à l'intention des navires qui vont dans le Nord.

Le sénateur Adams : Des représentants du réseau Arctique se trouvent à bord de l'Amundsen. Vous gérez un équipage. Pouvez-vous nous montrer un budget? Faites-vous une estimation des coûts, la Garde côtière déployée dans l'Arctique et qui utilise vos service à bord de l'Amundsen? Comment vous y prenez-vous?

M. Troy : Les coûts de l'Amundsen sont établis. Les participants peuvent fournir des fonds selon le temps et l'espace. C'est ainsi qu'on a procédé l'hiver dernier avec les individus, les groupes scientifiques et les universitaires qui ont participé aux divers projets à bord du navire.

Le président : J'ai quelques questions.

Prenez cette carte-ci, avec la ligne rouge autour des lignes de base et à l'extérieur de la zone de 200 milles. Pourriez- vous nous expliquer brièvement la différence entre la façon dont vous travaillez dans la partie ouest de cette ligne rouge et la façon dont la Garde côtière américaine travaille à partir de la côte de l'Alaska?

Je ne sais pas si vous pouvez nous l'expliquer brièvement, mais j'aimerais connaître le rôle de notre Garde côtière à l'intérieur de la zone de 200 milles et celui de la Garde côtière américaine à l'intérieur de cette même zone à partir de la côte de l'Alaska. Pouvez-vous nous éclairer là-dessus?

M. Troy : Je ne peux pas répondre grand-chose. Honnêtement, je n'ai pas d'information sur le profil opérationnel de la Garde côtière des États-Unis sur le versant nord de l'Alaska.

Le président : La raison pour laquelle je pose la question, c'est que nous parlons des mêmes navires. Si des navires empruntent le passage du Nord-Ouest, ils traverseront d'abord les eaux américaines, puis les nôtres. Les Américains ont leur Garde côtière et nous avons la nôtre.

M. Santos-Pedro : Je pourrais ajouter une information. Le mandat de la Garde côtière de l'Ouest, c'est la recherche primaire axée sur les eaux prises par les glaces et le réapprovisionnement de ses installations dans les eaux antarctiques. De ce point de vue, la Garde côtière canadienne a un rôle très différent puisqu'elle aidera les navires à passer du point A au point B. La Garde côtière américaine, pour sa part, ne le fera pas.

Le président : Êtes-vous en train de me dire qu'un navire peut traverser les eaux américaines en toute liberté et sans restriction, inscription ou notification?

M. Santos-Pedro : Oui.

Le président : Est-ce bien le cas?

M. Santos-Pedro : Oui.

Le sénateur Cook : Vous ne pouvez pas aller au-delà de la zone de 200 milles.

Le président : Je sais. En d'autres termes, il n'y a pas de NORDREG?

M. Santos-Pedro : Non. Les navires qui traversent les eaux américaines n'ont pas à se conformer à NORDREG ou à une série de règlements semblables à ce qu'ils doivent respecter dans nos eaux.

Le président : Diriez-vous qu'il s'agit là d'une faiblesse? Vous êtes actuellement en train d'élaborer les moyens de rendre NORDREG obligatoire dans l'Arctique, comme c'est le cas dans le Pacifique et l'Atlantique. Vous allez rendre NORDREG obligatoire. Toutefois, les navires qui entrent dans nos eaux devront d'abord passer par les eaux américaines, et les États-Unis ne disposent pas d'un tel système. Est-ce exact?

M. Santos-Pedro : C'est exact.

Le sénateur Robichaud : Monsieur le président, que voulons-nous dire par « eaux américaines » et « eaux canadiennes »? Il y a les eaux territoriales de 12 milles, n'est-ce pas?

M. Santos-Pedro : Oui, puis la zone de 200 milles.

Le sénateur Robichaud : Oui. Toutefois, si vous êtes dans la zone de 12 milles, il va de soi que les Américains savent que vous y êtes.

M. Santos-Pedro : Absolument.

Le sénateur Robichaud : Faut-il se conformer à un règlement quelconque si l'on se trouve dans la zone de 12 milles?

M. Santos-Pedro : En vertu du droit international, on n'est pas obligé d'aviser qui que ce soit si l'on traverse leurs eaux et s'il s'agit d'un passage innocent.

Le sénateur Robichaud : Même si vous êtes à l'intérieur des 12 milles?

M. Santos-Pedro : Oui.

Le sénateur Robichaud : Le type de navire n'est-il pas un facteur qui compte?

M. Santos-Pedro : Non. Toutefois, si l'on se rend dans un port d'un pays donné, on doit alors donner un préavis. Maintenant, pour des raisons de sécurité — la sécurité maritime, qui s'applique également aux États-Unis —, il y a le critère des 96 heures. Si un navire se rend dans un port, en traversant les eaux américaines, il doit en aviser les États- Unis 96 heures à l'avance.

Le sénateur Robichaud : S'il se rend dans un port...

M. Santos-Pedro : Aux États-Unis. Si l'on ne fait que traverser et si l'on est assujetti au droit international, on n'a pas besoin de donner un préavis. Les Américains savent-ils que le navire est là? Oui.

Le sénateur Robichaud : Merci.

Le président : Ma deuxième question porte sur les gens qui vivent dans l'Arctique. Quelle est l'interaction entre la Garde côtière et les habitants de l'Arctique? Quel est leur niveau de coopération? Sollicitez-vous leurs conseils? Les amenez-vous à participer à la Garde côtière? Avez-vous une sorte de quota pour employer des Autochtones dans la Garde côtière? La Garde côtière dispose-t-elle d'un programme de formation destiné aux Autochtones qui veulent travailler pour la Garde côtière?

M. Troy : Oui. En ce qui concerne les liens établis avec la communauté, mon collègue, M. Nash, a fait allusion au Conseil consultatif maritime canadien. Il y a aussi un conseil régional pour l'Arctique, auquel participent Transports Canada ainsi que la Garde côtière canadienne. Il est composé de représentants de l'Arctique. Les membres se rencontrent deux fois par année et discutent des questions réglementaires et opérationnelles propres au transport maritime, des points de vue de la communauté et des intervenants dans la communauté. C'est un élément permanent.

De plus, j'ai indiqué que la Garde côtière vient de terminer un processus d'examen des niveaux de service à l'échelle du Canada. Dans le cadre de ce processus, on a entre autres discuté avec des intervenants et des clients dans l'Arctique. Cela nous a permis de dégager un certain nombre de questions que nous examinerons dans l'avenir.

Par ailleurs, il y a des forums réguliers où l'on peut échanger des vues de façon générale, sans compter cet événement particulier. De plus, il y a des forums très précis. Par exemple, en ce qui concerne la pollution, Transports Canada envisage la création d'un conseil consultatif régional, qui tient compte des aspects régionaux concernant le régime sur la pollution. Les représentants du ministère pourraient en parler de façon plus détaillée

Pour ce qui est de la Garde côtière et des habitants de l'Arctique, je ne suis pas au courant d'un processus officiel pour le recrutement, la formation et le perfectionnement. La Garde côtière a toujours essayé, chaque fois qu'il y a des possibilités d'emploi permanent ou à temps partiel dans l'Arctique, de s'assurer que nous pouvons recruter des personnes de la communauté pour combler ces postes. J'ignore les chiffres. Si vous voulez obtenir ces renseignements, il faudra que je me mette de nouveau en rapport avec vous.

Le président : Ce qui m'intéresse, si vous pouvez nous fournir des renseignements plus tard, c'est le nombre d'Autochtones dans la Garde côtière — le nombre de personnes qui viennent précisément de l'Arctique, disons au nord du 60e parallèle. La GRC dispose d'un plan d'embauche pour les gendarmes spéciaux. Je présume que la Garde côtière n'en a pas. Les Forces armées ont un plan d'embauche pour les Rangers canadiens. Je suppose que la Garde côtière n'en a pas.

Envisagez-vous d'élaborer, dans l'avenir, un programme semblable à celui de la GRC concernant les gendarmes spéciaux et à celui des Rangers canadiens? Par ailleurs, pour ce qui est de la recherche et du sauvetage, il y a des observateurs. Si j'ai bien compris, il s'agit d'individus dans la communauté qui sont, je ne pourrais pas dire employés, mais certes appelés à participer à la recherche et au sauvetage. Le système de recherche et de sauvetage est compliqué, car il fait intervenir les Forces armées, Transports Canada, et cetera.

Est-ce que vous voyez où je veux en venir? J'aimerais avoir des faits et des chiffres sur ce qui se passe à l'heure actuelle, sur la situation actuelle et sur les plans d'avenir de la Garde côtière en ce qui concerne l'intégration des personnes au nord du 60e parallèle dans la Garde côtière. En fait, pas seulement au nord du 60e parallèle, mais peut- être au nord du 53e parallèle, parce que j'aimerais inclure le Labrador également.

M. Troy : Pas de problème. Si vous me le permettez, j'aimerais signaler que la Garde côtière administre la Garde côtière auxiliaire canadienne dans l'Arctique. Il y a 10 unités communautaires, comptant 75 personnes formées qui sont réparties à travers les communautés de l'Arctique afin de fournir une capacité de première intervention pour les activités de recherche et de sauvetage. En ce qui concerne les renseignements plus officiels sur les programmes, nous vous les transmettrons.

Le président : Les gens de la communauté qui participent aux activités de recherche et de sauvetage sont des bénévoles, sans aucune formation particulière, d'après ce que j'ai cru comprendre, et ils ne sont pas rémunérés. Est-ce exact?

M. Troy : Les gens dans la Garde côtière auxiliaire sont rémunérés et ils reçoivent une formation.

Le président : Une des questions que nous voulons aborder — le sénateur Cook l'a soulevée plusieurs fois, de même que d'autres sénateurs —, c'est que nous ne devrions pas perdre de vue un élément spécial : il y a des gens qui vivent là- bas maintenant et qui sont là depuis des milliers d'années.

Parfois, nous parlons comme si tous les autres intervenants entendent faire preuve de diligence raisonnable dans l'Arctique, mais ils ne font pas partie de la discussion ou de l'équation. J'aimerais que vous nous en reparliez.

S'il n'y a pas d'autres questions...

Le sénateur Adams : J'aimerais faire une observation. Le Nunavut a réglé une revendication territoriale. Je crois que c'est un autre ministère qui a dû travailler avec ces gens là-bas parce qu'ils ont réglé une revendication territoriale en 1993 et ont créé le gouvernement du Nunavut en 1999.

Ne dites pas que nous devrions travailler uniquement à partir d'Ottawa. Travaillons avec les gens là-bas sur des questions concernant leurs terres. À l'heure actuelle, nous devrions dire aux Américains que nous sommes contre l'interdiction de la chasse à l'ours polaire dans l'Arctique. Ce droit appartient au Nunavut.

Le président : Le sénateur Adams soulève un bon point — à savoir que, dans l'accord sur les revendications territoriales, il y a des conditions en vertu desquelles le gouvernement du Canada doit travailler en partenariat; je ne suis pas sûr du libellé exact de la revendication territoriale. Ce qui est sûr, c'est l'effet voulu : le gouvernement du Canada, qui peut avoir compétence dans certains cas, travaillera avec le gouvernement du Nunavut et, dans certains cas, cette compétence sera partagée.

C'est le cas, par exemple, avec le ministère des Pêches et des Océans. J'imagine que c'est également vrai pour Ressources naturelles Canada. Il y a donc lieu de se poser la question suivante : est-ce vrai aussi pour Transports Canada et la Garde côtière? À la suite de la revendication territoriale du Nunavut, y a-t-il eu un changement particulier dans la relation entre Transports Canada, la Garde côtière et le gouvernement du Nunavut?

M. Santos-Pedro : Je sais que la revendication territoriale du Nunavut prévoit l'établissement d'un conseil maritime en vertu de l'accord sur les revendications territoriales. Pour autant que je sache, cela ne s'est jamais réalisé.

Comme on l'a mentionné tout à l'heure, nous avons notre propre processus de consultation — le groupe du Nord du Conseil consultatif maritime canadien, qui est une initiative mixte entre la Garde côtière canadienne et Transports Canada dans le Nord. Ailleurs au pays, il s'agit d'un mécanisme consultatif de Transports Canada auquel participe également la Garde côtière; toutefois, dans le Nord, c'est un processus de consultation mixte. Des réunions sont tenues dans les diverses régions du Nord.

Au début et vers le milieu des années 1990, plusieurs personnes envisageaient la possibilité de créer, en vertu des accords sur les revendications territoriales, une sorte de conseil maritime, mais celui-ci n'a jamais vu le jour. Par conséquent, nous avons utilisé les mécanismes en place pour encourager la consultation, soit dans le cadre du conseil ou, à l'occasion, selon la question traitée, en allant directement dans les communautés pour les consulter.

Le président : Si vous pouviez nous envoyer un document sur le mécanisme que vous utilisez maintenant et sur l'établissement du conseil maritime, nous vous en saurions gré.

Le sénateur Cook : Dernièrement, le premier ministre de Terre-Neuve-et-Labrador a signé un protocole d'entente pour former les gens au Nunavut. En avez-vous entendu parler? Je crois qu'il s'agit du Marine Institute. Je suppose que cet institut permettrait de donner une formation didactique aux gens du Nunavut afin de leur permettre de poser leur candidature pour des postes à bord de brise-glaces ou pour n'importe quel autre poste disponible.

C'était un programme de formation; il y en avait un, il y a quatre ou cinq ans, parce que j'avais croisé une vingtaine de stagiaires à bord de l'avion. Il y a des programmes de formation en cours. Le sénateur Adams en est peut-être au courant.

Le sénateur Adams : Il s'agit, en grande partie, de programmes pour les pêcheurs dans le domaine de la pêche commerciale. Il n'y a rien vraiment pour le transport maritime. La formation s'adresse principalement aux étrangers ou aux gens en provenance du Sud qui sont embauchés sur les navires qui pêchent le flétan.

Le sénateur Cook : Ce pourrait être utile d'obtenir le protocole d'entente du gouvernement provincial ou du gouvernement du Nunavut pour en examiner le contenu.

Le président : Quand vous nous transmettrez les renseignements sur votre interaction avec les communautés au Nunavut, pourriez-vous indiquer avec quelles organisations vous faites affaire principalement?

S'il n'y a pas d'autres questions, chers collègues, avec votre permission, je vais maintenant remercier nos témoins parce que nous avons appris beaucoup de choses ce matin. Je sais qu'on vous a posé certaines questions difficiles. Dans les postes que vous occupez, vous n'êtes pas chargés de l'élaboration de politiques, même si parfois vous aimeriez bien qu'elles changent. Je comprends cela. Nous vous sommes reconnaissants d'avoir été disposés à nous répondre le mieux que vous pouviez. Merci.

La séance est levée.