Délibérations du comité sénatorial permanent des
Affaires étrangères et du commerce international
Fascicule 3 - Témoignages du 6 février 2008
OTTAWA, le mercredi 6 février 2008
Le Comité sénatorial permanent des affaires étrangères et du commerce international se réunit aujourd'hui, à 16 h 5, pour étudier les questions qui pourraient survenir occasionnellement se rapportant aux relations étrangères en général.
Le sénateur Consiglio Di Nino (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Chers collègues, nous avons le quorum. Je déclare ouverte la séance du Comité sénatorial permanent des affaires étrangères et du commerce international.
Bienvenue à tous. Le comité se penche actuellement sur l'influence nouvelle de la Chine, de l'Inde et de la Russie sur le plan économique et sur les politiques qu'adopte le Canada en réaction à cette influence.
Nous sommes heureux d'accueillir aujourd'hui George Haynal, vice-président aux Affaires gouvernementales chez Bombardier inc. C'est un ancien diplomate et fonctionnaire.
[Français]
Bienvenue au Sénat. J'invite M. Haynal à faire quelques commentaires, puis nous passerons aux questions et réponses.
George Haynal, vice-président, Affaires gouvernementales, Bombardier inc. : Merci, monsieur le président. Je suis très sensible à l'honneur que vous m'avez rendu en me convoquant ici pour discuter d'un sujet très important.
[Traduction]
Je vais faire mon exposé en anglais et je serai heureux de répondre à toute question que vous pourriez avoir.
Je vous ai fourni à l'avance quelques renseignements sur Bombardier. Peut-être n'était-ce pas suffisamment à l'avance, mais c'est une lecture rapide. Je suis sûr que bon nombre d'entre vous connaissent très bien la compagnie, peut-être même mieux que moi.
Pour commencer, Bombardier est un fabricant de trains et d'avions. Nous avons deux unités — Bombardier Aéronautique dont le siège social se trouve au Canada, avec des bureaux à Montréal et à Toronto et un réseau de fournisseurs à la grandeur du pays; Bombardier Transport a son siège social à Berlin. Notre groupe de l'aéronautique est le troisième fabricant mondial d'aéronefs civils; et Bombardier Transport, moins connu au Canada, est le plus grand fabricant de matériel roulant au monde. Comme je l'ai dit, les activités de Bombardier Transport sont moins en évidence au Canada qu'ailleurs.
Tout ce que nous exportons du Canada est vendu en dollars américains parce que le marché aéronautique fonctionne en dollars américains, ce qui comporte son propre lot de difficultés ces jours-ci. Pour les trains, nos ventes se font en devises nationales dans des marchés souvent protégés, aux quatre coins du monde.
Nous sommes fiers d'être une compagnie canadienne et pour le rester, paradoxalement, nous devons être une compagnie mondiale. En effet, pour rester en affaires, nous devons être présents à l'échelle mondiale, faire preuve d'agilité et ne pas avoir peur de prendre des risques. Notre compagnie a fait face à ses propres défis sur les marchés mondiaux au fil des ans.
Nos revenus s'élèvent à environ 16 milliards de dollars par année. Ce chiffre semble énorme, mais comparativement à nos concurrents, il ne l'est pas tant. La plupart de nos concurrents, aussi bien dans le domaine de l'aéronautique que des trains, sont des champions nationaux dans d'autres instances. Comment réussir dans cet environnement? Voilà une question qui est intéressante et que nous nous posons chaque jour. De façon générale, il s'agit d'une question que Mme Mandel-Campbell a posée dans son livre Why Mexicans Don't Drink Molson. Ce qui m'a fasciné, c'est que ce livre ne faisait aucune mention de Bombardier; pourtant, s'il y a jamais eu un modèle à l'image de ce que l'auteure recherchait en matière d'entrepreneuriat et tout le reste, c'est bien nous.
Cela étant, permettez-moi de vous présenter cinq indicateurs qui expliquent comment nous restons en affaires. Nous investissons massivement dans l'innovation, parce que dans les deux secteurs où nous œuvrons, la première technologie est une technologie déterminante pour les marchés. Nous sommes méticuleux dans la production, la productivité et l'organisation, car nos profits sont dictés tant par l'efficacité que par le prix que nous pouvons exiger pour nos produits.
Nous sommes multiculturels dans notre composition, et nos structures sont véritablement mondiales. Comme je vous l'ai dit, c'est ce qu'on peut voir dans l'emplacement même des sièges sociaux de la compagnie. Nous travaillons largement en partenariat avec d'autres afin de tirer parti du pouvoir et de la capacité que nous n'avons pas dans ces énormes marchés mondiaux.
Une vision stratégique qui guide cette entreprise depuis sa création a été un facteur clé de sa réussite.
La clé de toutes ces dimensions de la réussite se trouve dans le partenariat avec ce que j'appelle les « nouvelles économies phares », si je puis utiliser cette expression, c'est-à-dire des pays qui ont abandonné les modèles archaïques de développement économique durant les années 1980 et qui jouent maintenant un rôle de plus en plus important dans l'économie mondiale. Parmi ces nouvelles économies figurent les trois économies hybrides géantes que nous regroupons sous l'acronyme BRIC — le Brésil, la Russie, l'Inde et la Chine —, les pays sur lesquels vous vous penchez justement aujourd'hui.
Bombardier est présente dans chacune des quatre pays du BRIC. Nous les considérons comme essentiels à notre avenir, mais ils ne sont pas les seuls. Beaucoup d'autres nouvelles économies phares sont en train de prospérer et de participer aux chaînes d'approvisionnement et de valeur mondiales. Nous avons établi de vastes partenariats dans bon nombre de ces pays en Europe, en Asie et dans les Amériques.
Les pays du BRIC comptent beaucoup pour nous et ce, d'une manière particulière. Ce sont des pays extrêmement grands qui ont une forte demande comprimée pour ce que nous fabriquons. À cause du décalage entre leur infrastructure et leur rythme de développement économique, la situation sur le plan de leur infrastructure, particulièrement leur infrastructure de transport, est souvent dramatiquement en deçà de ce qu'elle doit être.
Sur une note positive, toutefois, ils ont une occasion de progresser à pas de géant en matière de développement technologique dans ce domaine, ce qui leur permettra de favoriser le développement économique grâce à une approche moins nuisible à l'environnement que celle peut-être que nous et d'autres pays si tributaires du transport routier avons tellement utilisée.
En somme, pour venir droit au but, ils sont en train d'investir massivement dans le transport aérien et ferroviaire. Ils représentent d'importants marchés pour nous, mais ils ne constituent pas que des marchés; ils sont également des partenaires. Et disons-le clairement, ils sont aussi des concurrents potentiels et réels dans un certain nombre de nos activités.
Ces marchés, si prometteurs et excitants soient-ils, présentent aussi des environnements difficiles et exigeants car, dans un certain nombre de cas, ils adoptent des mesures protectionnistes à court terme dans la mesure où celles-ci sont conformes à leurs obligations internationales. Ils agissent ainsi parce que — je vais peut-être le dire tout de suite — ce qui nous apparaît comme « une occasion d'affaires » est pour eux, dans tous les cas, du « développement économique ». Les transactions sont toujours teintées par un programme national, si je puis m'exprimer ainsi, dans la mesure où l'État intervient, ce qui arrive souvent.
Par conséquent, chacun de ces pays est complexe à sa façon, non seulement dans ce contexte mais dans bien d'autres, et nous avons des relations uniques avec chacun d'eux.
Tous ces pays ont un point en commun, et c'est ce que je viens d'évoquer : ce qui nous apparaît comme « des affaires » devient une question de « développement national » pour eux. Tout a un contexte au-delà de l'immédiat.
J'en ai peut-être assez dit au sujet de la compagnie. Votre question portait davantage sur la façon dont le Canada dans son ensemble et nous tous pouvons nous adapter et réussir dans ce nouvel environnement — un ordre mondial où les nouveaux participants jouent de plus en plus un rôle central.
À la différence d'une entreprise, qui peut sembler complexe vue de l'intérieur, les défis d'un pays sont infiniment plus complexes. J'hésite, en toute humilité, à donner des directives. Entre autres, un pays n'est pas mobile, contrairement à une entreprise. Ses actionnaires sont ses citoyens et contribuables.
Qu'est-ce qui est requis? Si je puis faire quelques observations, tout en reconnaissant encore une fois que ma perspective est limitée, permettez-moi de proposer quelques éléments possibles d'un programme visant à garantir la réussite du Canada dans le nouvel environnement créé par ces économies hybrides mondiales et leur dominance dans l'économie mondiale.
Un élément qui ne nous est pas étranger, c'est le besoin de faire preuve d'une plus grande sensibilité aux défis de chacune de ces économies et sociétés dans le cadre de nos rapports avec celles-ci. Leur participation est, je crois, essentielle pour nous car les règles qu'ils adaptent et les formes de gouvernance qu'ils visent dans le monde auront un effet direct sur notre gestion au pays. Voilà un sujet de discussion possible.
Participation ne signifie pas acceptation, mais possibilité de façonner des programmes et d'agir de façon constructive. Les preuves montrent que cela fonctionne, à tout le moins à long terme, si ce n'est sur-le-champ.
Il importe également de garder le sens des proportions. Notre pays représente un marché relativement petit. Il regorge de richesses, mais compte une population d'environ 32 millions d'habitants. Notre économie est grande mais, du point de vue international, elle ne l'est pas tellement. Maintenir le niveau de prospérité et le niveau de vie auxquels s'attendent les Canadiens — voilà une tâche qui ne sera pas facile.
Lorsque nous transigeons avec ces nouvelles grandes économies, nous devons le faire avec détermination, sans perdre de vue le sens des proportions et les retombées possibles de ces relations.
Dans un tel contexte, il est extrêmement important que nos problèmes de juridiction ne perturbent pas notre capacité d'agir d'un seul tenant sur la scène mondiale. Une petite instance comme la nôtre, face à une population de 1,2 ou 1,3 milliard d'habitants, a beaucoup de mal à faire front pour ce qui est de sa détermination et de sa participation.
Dans la pratique, il y a tant de choses importantes qu'on pourrait faire et qu'on fait déjà. Dans les témoignages précédents, des gens vous ont parlé du besoin d'avoir une représentation plus uniforme à l'étranger. De notre point de vue, c'est extrêmement important dans les économies éloignées, ce qui ne vaut pas tant pour les États-Unis où les entreprises canadiennes se sentent à l'aise, peut-être un peu trop. Un autre atout important à développer, c'est la capacité de créer des réseaux sans intermédiaire — c'est-à-dire permettre aux directeurs de se parler directement au lieu de devoir passer par des organismes gouvernementaux et autres.
Un autre point extrêmement important, c'est la capacité des pouvoirs publics de nous aider à tirer profit de l'énergie de ces nouveaux géants économiques au lieu de simplement les subir. En ce qui concerne les investissements en capital, les énormes fonds souverains qui sont exploités non seulement par ces pays mais aussi par d'autres pourraient constituer une importante source d'investissement dans nos propres priorités nationales, comme l'infrastructure. Bien sûr, il est également primordial qu'ils participent avec nous aux chaînes de valeur mondiales.
Un autre élément qui est absolument essentiel, c'est la création d'une main-d'œuvre canadienne qui soit mobile à l'échelle mondiale et d'un excellent calibre sur le plan international. Du point de vue de notre compagnie, nous faisons face à de nombreux défis en matière de ressources humaines, surtout maintenant que les choses vont bien. Pour poursuivre notre élan, nous avons besoin de plus d'employés très qualifiés et aptes à soutenir la concurrence mondiale. Leur recrutement n'est pas aussi facile qu'il le devrait au Canada.
Notre capacité de travailler dans un contexte multiculturel dans notre propre pays est un énorme accomplissement, et nous devrions être en mesure d'en profiter davantage à l'échelle mondiale.
L'utilisation de nos ressources énergétiques est évidemment un sujet controversé qui comporte de nombreuses facettes. Pouvoir tirer parti de ces ressources afin d'attirer les types d'investissements et de partenariats dont nous avons besoin partout dans le monde, y compris des économies BRIC, me semble être une question de priorité nationale.
De toute évidence, nous ne pouvons pas oublier — et encore une fois, je parle de l'expérience de Bombardier — notre énorme dépendance envers l'accès au marché américain. La création de portes d'entrée vers l'Amérique du Nord, comme nous le faisons actuellement, constitue des investissements très importants et productifs, mais elle pourrait être viciée par l'effet des frontières si l'on empêche l'utilisation de la porte d'entrée de Halifax et du Pacifique vers l'Amérique du Nord.
La R-D représente un domaine où la politique gouvernementale a joué un rôle extrêmement actif au fil des ans et où le Canada fait des investissements massifs. Toutefois, elle semble être à l'origine d'un quelconque désappointement à cause du fait que les investissements dans ce domaine n'obtiennent pas les résultats en innovation auxquels bien des gens s'attendent.
Le partenariat entre le gouvernement et l'industrie dans ces domaines a souvent soulevé la controverse, et je serai heureux d'en parler, si vous le voulez. C'est toutefois un point de prime abord important et qui est certainement considéré comme tel dans la plupart d'autres instances.
Le libre-échange est un idéal qui, du point de vue d'une entreprise, revêt une très grande importance. Il nécessite souvent des compromis et des décisions politiques difficiles, mais pour avoir de vastes relations commerciales qui durent, il faut s'attaquer aux questions difficiles. Si nous ne sommes pas disposés à faire des compromis dans des domaines d'intérêt légitime pour nos partenaires, il sera difficile de les amener à agir de même par rapport à nos intérêts.
Je dirais que, dans la pratique, une entreprise mondiale reçoit toujours un appui important lorsque la politique publique n'est pas basée seulement sur des aspirations — autrement dit, on devrait élaborer la politique publique à l'image du monde tel qu'il est et non tel qu'il devrait être. Il est extrêmement important pour le Canada d'agir et de continuer à le faire de manière à établir un meilleur ordre mondial. Nous avons énormément contribué à la création d'un meilleur ordre mondial que celui qui existait auparavant; or, nous devons reconnaître que le monde n'est pas parfait et que, si nous voulons survivre, nous devrons non pas forcément accepter ses imperfections, mais agir pour les changer tout en sachant de quoi il s'agit et à quoi correspond, ce faisant, notre influence.
J'ai fait trop de suppositions avec ces idées et j'ai probablement dépassé le temps qui m'était imparti, mais je vous suis reconnaissant de m'avoir donné cette occasion. Je serai heureux et honoré d'engager une discussion et de répondre à vos questions.
Le président : Merci de votre comparution. Nous allons maintenant passer aux questions.
Le sénateur Johnson : Monsieur Haynal, votre expérience en Chine est si formidable. Je suis sûre que l'ensemble du Canada et d'autres entreprises peuvent tirer des leçons de l'expérience de Bombardier, que ce soit pour le marché du matériel ferroviaire ou le marché de l'aéronautique. Comment vous débrouillez-vous avec les pressions inflationnistes, les coûts élevés de l'énergie et des matières premières, la chute du dollar et les nouvelles règles d'affaires, y compris des lois plus rigoureuses en matière de travail? Ces facteurs continueront-ils d'augmenter vos coûts d'affaires, ou trouvez- vous la situation inquiétante?
M. Haynal : Non. Pour ce qui est de nos ventes d'avions régionaux à la Chine, j'ai expliqué au début que dans cette industrie, les produits sont exprimés en dollars américains, ce qui nous donne une base constante pour les revenus. Les coûts de la main-d'œuvre en Chine et d'autres coûts connexes avec nos partenaires chinois dans ce domaine se trouvent bien dans les limites du raisonnable pour maintenir un partenariat qui nous rapporte des bénéfices. Malgré de fortes pressions à la hausse sur le coût de la main-d'œuvre qualifiée, nous sommes heureux de payer le prix, car il s'agit d'une excellente main-d'œuvre et le potentiel dans ce marché est si énorme que nous prenons un engagement à plus long terme.
Ces problèmes sont réels, mais on peut les gérer dans le cadre de l'engagement stratégique général visant à faire partie de ce marché et de la chaîne de valeur pour permettre une contribution à la production mondiale.
Le sénateur Johnson : Dans le même ordre d'idées, comment le commerce mondial a-t-il influé sur les différences culturelles dans les pratiques de gestion, comme la stratégie de collaboration, la gestion de conflits et la prise de décisions? Diriez-vous qu'avec le temps, les différences culturelles s'atténuent ou qu'elles demeurent aussi marqués, en particulier lorsqu'on pense aux nouvelles entreprises canadiennes et à l'importance d'accroître nos échanges commerciaux?
M. Haynal : Travailler en Chine est un défi de taille pour n'importe quelle entité étrangère. Il faut faire preuve d'un niveau exceptionnellement élevé de sensibilité culturelle. Si nous voulons réussir à établir des partenariats avec l'économie chinoise et ce, non seulement pour réaliser des ventes mais pour travailler en partenariat comme producteurs mondiaux, le Canada et les Canadiens à titre individuel devront investir d'importantes ressources pour devenir beaucoup plus sensibilisés aux différences culturelles et aux demandes qui existent en Chine, en Inde ou en Russie ou d'ailleurs dans n'importe quel autre marché.
C'est un défi, qui nous a également touchés. Le président de Bombardier en Chine est un ressortissant chinois qui a passé beaucoup de temps au Canada et qui détient deux diplômes universitaires du Canada, mais qui est et qui a toujours été très intégré à la société chinoise. Notre personnel en Chine est multinational. Certains de nos employés, en particulier ceux dans le secteur du transport qui travaillent pour plusieurs de nos coentreprises, viennent de la Suède, de l'Allemagne, du Canada et d'autres pays. Nous avons également un grand effectif chinois, qui a essentiellement été intégré à notre culture de production mondiale, si je puis m'exprimer ainsi.
Nos usines chinoises fonctionnent selon les mêmes règles que celles de nos autres usines, mais elles sont dix fois plus rapides. J'exagère, mais la réalité est que la Chine est difficile à battre quant aux exigences de rapidité parce que son besoin en investissement est si énorme dans ce domaine que, pour y répondre, il faut faire des ajustements spéciaux.
Je ne suis pas sûr si cela répond entièrement à votre question. La façon dont nous avons fait face à ces problèmes en Chine n'est pas différente de la façon dont nous l'avons fait ailleurs. Nous exerçons des activités dans une trentaine de pays et, dans chaque cas, nous avons une main-d'œuvre unifiée.
Le sénateur Dawson : Je constate que cinq des sénateurs ici présents étaient députés au début des années 1980 lorsque le gouvernement du Canada avait décidé d'appuyer les efforts de Bombardier pour passer de son rôle traditionnel de fabricant de motoneiges à fabricant de matériel de transport de masse. À l'époque, il était accepté que les gouvernements participent en partenariat avec Bombardier. Dans l'environnement international actuel, comment pouvons-nous vous aider? Par exemple, Bombardier avait remporté un contrat pour le métro à Montréal; toutefois, le gouvernement du Québec a annoncé aujourd'hui qu'il allait lancer de nouveau le processus d'appel d'offres au niveau international parce qu'il n'a pas le droit de favoriser Bombardier. C'était auparavant permis durant la construction du train en 1967. Comment le gouvernement peut-il vous fournir un certain appui dans vos entreprises?
Dans un autre ordre d'idées, on parle de trois pays. Comment faites-vous pour classer ces pays par ordre de priorité? Vous ne pouvez pas être partout à la fois. Comment devrions-nous prioriser nos actions dans ces trois pays?
M. Haynal : Comme l'a mentionné l'honorable sénateur, le gouvernement du Québec a aujourd'hui pris la décision de procéder à un appel d'offres ouvert et multinational pour le contrat à Montréal, ce qui ne nous dérange pas.
La meilleure façon d'aider une entreprise comme Bombardier, qui est présente sur les marchés mondiaux, c'est de ne lui accorder aucune faveur mais, en même temps, de ne pas la défavoriser non plus. Nous faisons ce que les autorités veulent que nous fassions. Nous sommes heureux de participer à un appel d'offres ouvert si c'est ce que veulent les clients. Nous ne sommes pas le plus grand fabricant de matériel roulant au monde simplement parce que nous sommes gentils. Nous sommes gentils, mais ce n'est pas la raison. Nous avons l'esprit de compétition et nous livrons concurrence selon les règles établies. Si ces règles nous obligent à fournir nos produits d'un pays à l'autre, alors c'est ce que nous ferons. Le plus souvent, nous n'avons pas le droit de le faire, sauf au Canada. Nous comptons 14 usines dans 14 pays européens parce que nous sommes obligés de travailler sur place.
Je crois que c'est la réponse la plus complète et la plus honnête que je puisse vous donner. Ne nous faites pas de faveur, mais ne nous mettez pas des bâtons dans les roues non plus. Si les règles internationales favorisent nos concurrents, alors à l'instar des gouvernements antérieurs et du gouvernement actuel, mettez-nous sur un pied d'égalité. Nous ferons tout aussi bien que nous méritons de le faire si nous sommes sur un pied d'égalité.
Cela ne signifie pas qu'il faut être passif. Par exemple, il est essentiel de soutenir le partage des risques dans des projets de grande envergure comme le développement d'une nouvelle plateforme aéronautique. Aucun fabricant aéronautique ne le fait sans partager le risque. Nous ne pouvons faire exception. Comme je l'ai dit, des règles uniformes, c'est tout ce que nous demandons — et, aussi paradoxal que cela puisse paraître, il est parfois difficile d'y arriver.
Comment établissons-nous un ordre de priorité entre les trois pays, c'est-à-dire la Chine, l'Inde et la Russie? Nous ne le faisons pas. J'essaie de vous donner la réponse la plus réfléchie que je puisse formuler.
Le fait est que ce sont les conditions qui établissent la priorité. Chacun de ces marchés est unique. Nous sommes présents dans ces marchés et dans d'autres. Fait important à noter, ces pays ne figurent pas parmi nos marchés les plus importants en matière de volume, à ce stade-ci. Ils le seront dans l'avenir, mais ils ne le sont pas pour l'instant.
Notre priorité est, en fait, l'activité mondiale. Nous voulons être en mesure de participer à ces marchés lorsqu'ils sont matures; nous voulons être capables de le faire lorsqu'ils sont prêts. Dans certains cas, nous avons été plus prêts que dans d'autres cas. Je vais vous donner un exemple en Chine. Bombardier et ses entreprises remplacées œuvrent dans le domaine du transport ferroviaire en Chine depuis 50 ans. C'est le fruit d'une série d'acquisitions que Bombardier a faites au fil des ans. En Inde, nous n'avons pas une présence considérable, même si nous y jouons un rôle modeste depuis un certain nombre d'années. Toutefois, cette présence limitée est largement attribuable au fait que l'Inde n'était pas prête à des partenariats étrangers. Il en va de même pour la Russie. En somme, je crois que nos priorités sont largement dictées par l'état de préparation des économies elles-mêmes.
En ce qui a trait à la politique publique, il est peut-être erroné de dire qu'on doit établir des priorités. Dans le contexte des chaînes de valeur mondiales, on n'a pas souvent l'occasion de choisir des pays; on est obligé de tirer la valeur maximale dans des circonstances et des créneaux particuliers. C'est mon point de vue étroit de la question.
Le président : Avant de donner la parole au sénateur Grafstein, je vais glisser une petite question.
Vous avez dit que vous exercez des activités dans un certain nombre de pays. Une question qui revient dans l'ensemble de notre rapport, c'est le soutien des bureaux consulaires, particulièrement des délégués commerciaux, et cetera. Dans votre réponse, je vous prierais de mettre l'accent sur les trois pays particuliers que nous étudions.
Quelle a été votre expérience à cet égard? Avons-nous des gens compétents? Avons-nous assez de gens? Se trouvent- ils aux bons endroits? Aidez-nous un peu à comprendre cet aspect.
M. Haynal : Souvent, votre position dépend de votre expérience passée. J'ai fait toute ma carrière au ministère des Affaires étrangères et du Commerce international — c'est tout à fait vrai.
Cette question permettra peut-être de compléter la réponse que je voulais donner au sénateur Dawson. Du point de vue de l'entreprise, le soutien gouvernemental est extrêmement important, particulièrement dans ces trois marchés. Je ne veux pas dire par là des subventions. Je veux dire une reconnaissance que dans ces économies, en particulier, la ligne qui sépare l'économie de l'État est souvent assez floue. Dans ces économies comme dans d'autres, l'idée que le Canada lui-même plutôt qu'une entreprise donnée participe au marché devient une question d'avantage et de désavantage concurrentiel. Dans le présent cas, le comité n'examine pas le Brésil, un acteur très pertinent, mais je vais vous donner un exemple. Le président Lula a visité chacun de ces pays, si je ne me trompe pas, et il a reçu des visites réciproques depuis sa première élection. On observe une participation politique très intense au soutien des ventes par les entités brésiliennes. Les présidents de la France font de même, et ainsi de suite.
De ce point de vue, comme argument général, je dirais que la représentation est extrêmement importante pour nous. Les ambassadeurs peuvent jouer un rôle essentiel sur ces marchés, et ils font notre fierté dans tous les cas dont je suis au courant. Les délégués commerciaux sont une importante source d'appui.
Toutefois, la question est de savoir où ces représentants devraient se trouver, comment ils devraient être formés et ce qu'ils devraient faire. Si je puis vous offrir mon point de vue très personnel, je ne crois pas que nous ayons besoin des services d'intermédiation traditionnels des délégués commerciaux aux États-Unis. Nous avons besoin d'une forte présence là-bas, mais pas pour jumeler des gens. Toutefois, ce type de service est essentiel dans des marchés où la plupart des acteurs économiques canadiens ne maîtrisent pas la langue ou la culture, comme l'a souligné le secteur Johnson. Dans ces marchés, la présence de représentants aptes à fournir cette sorte de réseautage et d'infrastructure intellectuelle et culturelle s'avère extrêmement importante.
Encore une fois, ce service ne peut se résumer à une forme élémentaire d'intermédiation; ce sont des gens qui doivent avoir quelque chose de spécial à apporter à la table. D'après ma propre expérience, dans bien des cas, on compte des représentants très compétents et sensibles à la culture.
Au bout du compte, la question est de savoir s'il y en a assez. D'autres personnes seraient peut-être mieux placées qu'un employé de Bombardier pour répondre à cette question. Je dis cela parce que nous avons une capacité dont d'autres pourraient ne pas jouir — à cause de notre présence physique établie dans bon nombre de ces marchés.
Le sénateur Grafstein : J'ai une question préliminaire sur l'expérience du Brésil. Avez-vous réglé les problèmes avec le gouvernement brésilien? À un moment donné, une question de subventions avait fait l'objet d'un différend. A-t-il été résolu avec le gouvernement brésilien?
M. Haynal : Nous n'avons aucun différend avec le Brésil.
Le sénateur Grafstein : Il y en avait un à un moment donné, n'est-ce pas?
M. Haynal : Oui, il y avait plusieurs séries de discussions au sein de l'OMC.
Le sénateur Grafstein : Ce différend est-il réglé et écarté du chemin maintenant?
M. Haynal : Oui.
Le sénateur Grafstein : Je sais que ce différend a entravé les discussions du Canada avec le Mercosur et le Brésil pour ce qui est de favoriser une sorte d'accord commercial avec le Canada. J'ai perdu le fil des événements. J'étais sur le terrain au Brésil, et cette situation a nui à certains de travaux là-bas. Je me demande où en est la situation.
M. Haynal : Sans vouloir trop prendre de votre temps et de celui de vos collègues, je serai heureux de vous expliquer les détails. L'OMC a finalement donné au Canada le droit d'instituer des mesures de rétorsion de 1,3 milliard de dollars contre le Brésil.
Le sénateur Grafstein : Que s'est-il passé?
M. Haynal : Il n'y a pas 1,3 milliards de dollars d'exportations du Brésil contre lesquelles nous pourrions user de représailles. Ce n'était pas vraiment l'idée. L'idée derrière la diplomatie gouvernementale de tous les côtés était d'atteindre un compromis afin que le comportement des gens n'entraîne pas de réactions négatives sur les marchés.
Il n'y a aucun différend en cours ce moment. L'OCDE a convenu d'une règle de consensus sur le financement de l'industrie aéronautique à laquelle le Brésil est partie, même s'il n'est pas membre de l'OCDE.
Toutefois, ces tensions entre le Canada et le Brésil ne s'estomperont jamais. Comme vous le savez peut-être, il existe un grave différend entre les États-Unis et l'Union européenne en ce qui a trait au soutien apporté au développement de nouveaux aéronefs. Comme je l'ai déjà mentionné, dans ce domaine, les gouvernements partagent les risques, en vertu de règles qui ne cessent d'évoluer.
Le sénateur Grafstein : J'ai soulevé ce point uniquement parce que je crois qu'il s'agit d'une question secondaire sur laquelle il faudrait néanmoins se pencher parce qu'elle a des répercussions sur nos relations avec les pays du BRIC.
Permettez-moi maintenant d'être plus précis. J'ai appris hier que le président Sarkozy s'était rendu à La Rochelle, si je ne m'abuse, pour le dévoilement du nouveau train à grande vitesse.
Êtes-vous en concurrence directe avec cette entreprise? Il s'agit d'un consortium français.
M. Haynal : Oui, en effet.
Le sénateur Grafstein : Lui faites-vous concurrence sur le plan de la vitesse et de la technologie?
M. Haynal : Leur plus récent train est très rapide, plus que les nôtres, mais nous sommes en effet également dans le secteur des trains à grande vitesse.
Le sénateur Grafstein : Je soulève la question dans le contexte où l'on voit M. Sarkozy, que j'admire beaucoup, s'employer énergiquement à rétablir les parts de marché des produits français partout dans le monde. En ce moment, il est très actif au Moyen-Orient, de même qu'en Russie, où il s'est rendu à plusieurs reprises.
Avec Équipe Canada, notre gouvernement a préféré une approche moins directe. C'est une histoire intéressante, parce qu'il faut remonter à l'approche de Georges Hees, qui a été utile, puis il y a eu M. Chrétien, qui a opté pour Équipe Canada, et enfin M. Mulroney, qui a adopté une série d'autres mesures.
Cette démarche, par laquelle les activités du gouvernement appuient directement les entreprises, est-elle la bonne? Existe-t-il une approche qui est plus ciblée, comme celle qu'adopte M. Sarkozy? Il ne s'agit pas d'une Équipe France, mais plutôt de la France et du président. Il se rend sur place, et c'est tout juste s'il ne conclut pas les ententes.
Vous avez une vaste expérience, monsieur Haynal. Quelles recommandations feriez-vous à notre comité, qui doit conseiller le gouvernement? Quelle serait la meilleure démarche que le gouvernement pourrait adopter pour pénétrer certains de ces marchés? Vous avez déjà une présence en Inde, en Russie et en Chine.
Le président : Il serait bien que vous mettiez l'accent sur les trois pays dont nous discutons.
M. Haynal : Je reviens sur certains points que j'ai fait valoir plus tôt. Tout d'abord, presque tous nos concurrents dans les domaines ferroviaire et de l'aéronautique civile et commerciale sont des champions nationaux.
Le sénateur Grafstein : Il s'agit de sociétés publiques.
M. Haynal : Pas nécessairement.
Le sénateur Grafstein : En partie?
M. Haynal : Certaines sont publiques. Alstom ne l'est plus; elle a été privatisée et appartient maintenant à des intérêts privés. Je peux vous nommer les principales entreprises.
Il y a Alstom, une entreprise française que le président Sarkozy a à cœur, comme vous l'avez mentionné; Siemens, un énorme conglomérat allemand très prospère; dans le domaine de l'aérospatiale, citons Embraer, dont nous avons déjà parlée, Airbus et Boeing. Voilà la ligue dans laquelle nous jouons.
Par conséquent, le pouvoir qu'elles peuvent exercer du fait qu'elles sont françaises, allemandes, américaine ou paneuropéenne est énorme. Dans le secteur du rail, il y a une entité coréenne qui est une propriété partagée entre un chaibol et une grande institution financière américaine, par exemple. Voilà la ligue dans laquelle nous jouons
Les gouvernements devraient-ils jouer le rôle de représentants commerciaux? Je crois qu'ils doivent respecter leur culture politique. Je n'oserais pas imposer ni même suggérer à un chef d'État comment agir dans cette dimension des affaires. Je ne peux que me répéter : dans ces trois pays en particulier, les relations d'État à État sont une composante importante de la façon dont les transactions individuelles peuvent être perçues par des agents de réglementation qui ont un pouvoir considérable.
Le sénateur Grafstein : Vous êtes très diplomate, je m'en rends bien compte.
M. Haynal : Je ne peux m'en empêcher.
Le sénateur Grafstein : Je comprends. Cependant, ma question est plus directe. Si vous pouvez nous aider, c'est très bien; si vous préférez vous abstenir, c'est très bien.
Le président Sarkozy participe activement. Il a décidé que c'était de cette façon qu'il allait réaffirmer la fabrication française et la diplomatie française. Il est actif, c'est un modèle à suivre.
Ce n'est pas ce que nous avons fait. Nous avons été plus furtifs. C'est comme si nous avions honte de nous montrer; lorsque nous le faisons, c'est de façon détournée. J'ai participé à certaines de ces missions et je peux voir la différence.
Si nous devions choisir un modèle pour le Canada — parce que nous sommes ici pour conseiller les gouvernements — lequel, selon vous, permettrait le mieux de promouvoir les produits canadiens dans ces trois marchés cibles? Nous faudrait-il un leadership plus dynamique du haut vers le bas?
M. Haynal : De toute évidence, le soutien actif est un facteur important. Or, cet aspect est présent au Canada. Si je peux me permettre, le président Sarkozy est un dirigeant politique exceptionnel en France, alors je ne voudrais pas généraliser à partir de son approche. Qui sait où elle mènera.
Il serait dans la nature de tout gouvernement du Canada de défendre l'économie nationale. Notre vision de l'économie, non seulement de la vente de nos produits, peut être différente de celle d'autres sociétés. Le concept de champions nationaux n'est pas très répandu au Canada. Les politiques industrielles non plus. À savoir si ce devrait être le cas ou non, c'est une autre question.
Je crois que les mesures que vous proposez ne peuvent être adoptées séparément. Il faut plutôt qu'elles s'inscrivent dans un engagement plus vaste dans la participation dans l'économie.
Le sénateur Grafstein : Vos propos ne sont pas très utiles, mais au moins ils sont instructifs.
Enfin, j'aimerais avoir des détails sur vos partenariats. Vous êtes maintenant bien établis en Russie, en Inde et en Chine. Vous êtes un chef de file dans au moins deux ou trois de ces pays en ce qui a trait aux aéronefs de faible tonnage, ce qui n'est pas peu dire. Quel serait pour vous le partenariat idéal que vous pourriez nous recommander? J'imagine que vous avez conclu des ententes de partenariat locales dans tous ces pays.
Pouvez-vous nous donner un bon modèle que nous pourrions examiner? Vous avez probablement différents modèles dans chaque pays. J'ai déjà participé à ce genre d'initiative, c'est pourquoi j'aimerais savoir quels ont été les meilleurs modèles, à moins que vous ne fonctionniez au cas par cas, selon le marché ou le partenaire.
M. Haynal : C'est vraiment selon le marché, oui. Certaines de ces économies ont une très longue histoire. Dans certains cas, comme en Russie, c'est tout le contraire. Ce facteur en soi dicte comment vous devez vous comporter. Dans cet environnement, il n'y a pas de système de gouvernance des entreprises établi de longue date.
Il faut alors employer une méthode différente qu'en Inde, où les grandes entreprises sont actives depuis longtemps, même à une époque où c'était en fait très difficile de l'être.
Quelqu'un, je ne sais plus qui, m'a déjà dit que sous le « Licence Raj », l'économie « fonctionnait de nuit ». De grandes entreprises ont prospéré parce qu'elles exerçaient leurs activités à l'extérieur des marchés intérieurs, et qu'elles sont devenues mondiales par la force des choses. Il est primordial de s'associer à ces grandes sociétés, non seulement parce qu'elles constituent des piliers de l'économie, mais également parce qu'elles ont réussi à modeler l'économie à l'époque de la libéralisation des marchés.
Il existe un modèle différent en Chine parce qu'on y voit une rupture progressive entre l'économie et l'État. Les partenariats y sont donc différents, puisqu'ils s'établissent en général avec des sociétés d'État, ou des quasi sociétés d'État, qui occupent les mêmes marchés que nous.
Les industries ferroviaires et aéronautiques sont particulières dans ce sens qu'on y trouve une forte participation de l'État dans toutes les économies. Il possible que ce ne soit pas un modèle qui s'applique ailleurs.
La règle pratique, c'est que vous vous associez avec ceux qui sont les mieux en mesure de vous aider à réussir sur le marché local. Je sais que cela n'est pas très utile, non plus, mais vous devez le faire avec des partenaires qui sont également prêts à accepter de fonctionner en respectant des règles que vous jugez acceptables, et parfois, c'est là une question de choix.
Le sénateur Grafstein : Donc, si je comprends bien, dans vos partenariats, vous préférez conserver le contrôle des voix. Vous n'êtes pas des acteurs minoritaires dans ces marchés, mais bien majoritaires, même si ce n'est pas sur le plan des capitaux.
M. Haynal : Cette situation ne s'est pas encore présentée en Russie, bien que nous ayons déjà établi des partenariats dans ce pays. En Chine, nous détenions des parts minoritaires dans plusieurs de nos coentreprises, mais c'est en train de changer parce que nous avons racheté l'un de nos partenaires. Idéalement, je ne pense pas me tromper en disant qu'il est préférable d'avoir le contrôle.
Le sénateur Downe : Il va sans dire que le modèle d'Équipe Canada utilisé dans les années 1990 a été très utile. De nombreux gens d'affaires nous ont affirmé qu'ils n'auraient pas pu obtenir de réunions de haut niveau sans la présence du premier ministre fédéral et, dans certains cas, des premiers ministres provinciaux. De nouveaux contrats ont été signés. Des contrats qui avaient été négociés mais dont la signature avait été retardée pour différentes raisons ont été signés avec empressement parce que le gouvernement hôte voulaient avoir des résultats impressionnants. Toutefois, toute bonne chose a une fin. Il semble y avoir un vide pour ce qui est de savoir ce que le gouvernement devrait faire pour retrouver ce genre d'influence. De toute évidence, le comité va se pencher sur cette question. Si vous avez des suggestions additionnelles à ce sujet, aujourd'hui ou plus tard, nous vous serions reconnaissants de nous les faire connaître.
Ma question porte véritablement sur vos concurrents. Êtes-vous préoccupé du fait que certains de vos concurrents dans ces pays peuvent bénéficier de certaines subventions militaires indirectes — recherche, production, planification et tout le reste — qui ne sont pas explicites pour les entreprises canadiennes qui tentent de leur faire concurrence?
M. Haynal : Il s'agit là d'une éternelle préoccupation dans l'industrie aérospatiale. Je ne peux parler d'un cas précis en ce moment, parce qu'il n'y a pas de raisons réelles en ce moment de s'inquiéter à ce sujet.
Comme je l'ai dit, dans un domaine où le risque est partagé, il est partagé de différentes façons par différents gouvernements avec différentes entreprises. Je cite la dispute actuelle entre les États-Unis et l'Union européenne dans laquelle l'UE accuse les entités administrations américaines de subventionner injustement Boeing dans le développement de son nouvel aéronef, y compris par le biais de dépenses massives dans le domaine de la recherche militaire. Nous verrons quel sera le jugement de l'OMC dans ce cas, mais il s'agit d'une question réelle.
Le sénateur Downe : De quel aéronef s'agit-il?
M. Haynal : La dispute porte sur le développement du 787. Les États-Unis ont engagé leurs propres poursuites contre les Européens.
À titre d'observation générale, de tous les pays qui ont une industrie aérospatiale, le Canada est le seul à ne pas avoir d'industrie militaire. La possibilité qui peut exister pour d'autres de pouvoir faire de la R-D par le biais des applications militaires n'existe pas pour nous ici. Que ce soit juste ou injuste, d'autres ont de toute évidence recours aux appuis qu'ils peuvent obtenir. Dans notre cas, cela n'existe pas.
La question ne se pose pas dans le secteur du rail parce qu'il n'y a pas de dépenses militaires vraiment importantes dans ce secteur.
Je vais répondre par une observation à la notion d'Équipe Canada dont vous avez parlé. Un effet très important de cette approche était qu'elle faisait intervenir les provinces. Étant donné la composition constitutionnelle de notre pays, les provinces ont peut-être sous-estimé leurs responsabilités dans la gestion de l'économie dans certains cas. La réalité, c'est que le gouvernement fédéral, par exemple, ne peut pas obliger les provinces à accepter les obligations commerciales internationales. Les provinces ont toujours été mêlées à la négociation des ententes internationales, ce qui est excellent. Toutefois, pour ce qui est de la promotion de l'économie canadienne et de l'établissement d'une structure de politique et de réglementation dans l'ensemble du pays qui nous permet — en tant qu'entité administrative de 32 millions de personnes — d'agir avec force dans le monde, une très forte participation des provinces sera nécessaire.
Encore une fois, l'approche adoptée par Équipe Canada bénéficiait du fait que les premiers ministres provinciaux étaient personnellement très engagés. Je sais que plusieurs provinces ont mis sur pied des missions très fructueuses conduites par les premiers ministres. De toute évidence, si nous travaillions ensemble, nous atteindrions des niveaux sans précédent.
Le sénateur Downe : Je partage ce point de vue. C'est une très bonne remarque, particulièrement dans une fédération où toutes les provinces n'ont pas la même taille ni la même richesse et où certaines d'entre elles peuvent établir des relations commerciales ou diplomatiques avec ces pays, tandis que d'autres ne le peuvent pas. Le deuxième avantage, à mon avis, c'est que les premiers ministres qui sont payés, dans bien des cas, pour servir les intérêts régionaux ont pu apprendre beaucoup sur les plans national et international, chose qu'ils n'auraient pu faire autrement. Cela a été utile pour le pays.
J'aimerais revenir sur la production aéronautique. Je ne sais pas où en est l'industrie aérospatiale dans ces pays, mais je connais un peu celle des États-Unis, où la société Boeing possède une chaîne de production parallèle pour l'industrie militaire et les compagnies aériennes intérieures ou internationales. Les modifications qui ont été effectuées dans ce pays au cours des 20 dernières années les ont amenés à construire des aéronefs de plus en plus interchangeables et à réduire considérablement les coûts.
J'étais à l'usine Boeing, il y a 25 ans; à cette époque, il leur fallait 22 jours pour construire un 737. Maintenant, cela leur prend 11 jours. Ils réduisent les coûts et le temps de production, mais une grande partie des avancées tient à la recherche dans le domaine militaire. Comme vous l'avez indiqué, nous ne pouvons pas en faire autant. Votre société a- t-elle établi des partenariats dans l'un de ces pays pour la construction d'appareils militaires?
M. Haynal : Non, nous ne produisons que des aéronefs civils. Mais certains de ces appareils peuvent être adaptés à des fins spéciales — par exemple, pour la surveillance côtière. Même si l'armée canadienne a choisi de ne pas utiliser cet appareil pour cela, on le fait dans d'autres pays comme l'Australie et la Suède. Certains appareils ont été adaptés pour la surveillance de champs de bataille, car ils constituent une bonne plate-forme; toutefois, ils ne sont pas conçus pour une utilisation militaire.
Nous ne sommes pas engagés dans le développement de produits pour l'aviation militaire depuis longtemps. Le seul partenariat que nous avons établi avec le gouvernement fédéral était sous l'ancien programme Partenariat technologique Canada, le PTC. Ce programme a coûté 3,2 milliards de dollars sur dix ans. Le gouvernement a participé en accordant un montant total de 143 millions de dollars, soit moins de 4 p. 100. Bien que beaucoup semblent croire que ce partenariat était plus important, je précise que nous avons remboursé le gouvernement en totalité.
C'est ce qui caractérise les partenariats entre le gouvernement et l'industrie au Canada. Nous les acceptons, et nous prospérons. Toutefois, nos concurrents ont d'autres modèles.
Le président : Durant votre déclaration, vous avez parlé deux ou trois fois de la nature multiculturelle de votre entreprise. Au Canada, nous avons le privilège d'avoir une importante diaspora venant de partout dans le monde, en particulier de l'Inde et de la Chine. Votre société a-t-elle pu tirer profit de cette situation? Dans l'affirmative, a-t-elle obtenu de bons résultats? Cela a-t-il été utile?
M. Haynal : Non. C'est très difficile d'établir des liens pour une entreprise privée. Comme je l'ai mentionné, c'est certainement une question que même le gouvernement a soulevé — je ne devrais pas dire « même ». Elle a été soulevée dans divers milieux. Comment pouvons-nous mieux tirer parti de nos ressources énergétiques pour aider davantage les entreprises canadiennes à réussir? J'ignore comment le faire directement. Il est intéressant de noter que les fonds d'investissement souverains, qui deviennent de plus en plus importants dans l'économie, se montrent intéressés par le développement de nos ressources naturelles. Pourrait-on l'associer à des initiatives destinées à encourager l'investissement dans d'autres secteurs, comme les infrastructures ferroviaires ou les transports en commun? Voilà une façon d'aider notre secteur, sinon nous-mêmes.
Le président : En fait, ma question était davantage liée à la nature multiculturelle de votre société et au fait qu'il y a diverses diasporas dans ce pays.
M. Haynal : Je n'avais pas bien compris.
Le président : Je me suis peut-être mal exprimé.
En avez-vous tiré profit? Cette question a été portée à notre attention par plusieurs témoins. Nous avons ici un million de Chinois, et probablement autant d'Indiens. Beaucoup prétendent que nous devrions en profiter. Votre entreprise l'a-t-elle fait et en a-t-elle bénéficié?
M. Haynal : Je dirais que oui. Je vous ai donné l'exemple du président de Bombardier en Chine. C'est un excellent exemple. Nous l'avons fait aussi dans d'autres marchés.
Bien souvent, la solution n'est pas tant de trouver un Canadien originaire d'ailleurs que de s'assurer de conserver nos relations avec les gens à l'intérieur de ces marchés. La diaspora n'est donc pas nécessairement la réponse. Une personne qui retourne dans son pays après avoir passé 20 ans à l'étranger n'est peut-être pas aussi efficace qu'une personne qui y a vécu durant une période de développement rapide et qui est en mesure de suivre l'évolution des changements au sein de sa société.
Par conséquent, le multiculturalisme ne signifie pas nécessairement le déploiement de Canadiens de diverses origines; cela veut dire une entreprise dans laquelle il y a vraiment des gens de plusieurs cultures, venant de divers endroits, qui collaborent à la gestion des affaires sur un plan culturel unique.
Le sénateur Mahovlich : Il y a déjà 20 ans, quelqu'un a eu l'idée d'un train à grande vitesse dans le corridor Québec- Windsor. Où en est le Canada dans ce dossier, actuellement?
M. Haynal : D'après ce que je comprends, les gouvernements du Québec et de l'Ontario ont relancé cette initiative. Il y a quelques semaines, les premiers ministres Charest et McGuinty ont demandé au gouvernement fédéral de collaborer à une étude pour faire avancer ce projet.
Le sénateur Mahovlich : Ils en font encore l'étude.
M. Haynal : Oui.
Le sénateur Mahovlich : Lorsque j'étais à Paris, je pouvais traverser la moitié de la France en train pour aller dîner à Lyon et retourner à Paris vers 22 heures, le même soir. Cela montre à quel point ce train est rapide.
M. Haynal : C'est incroyable. Vous pouviez prendre deux très bons repas dans une journée, ce qui est tout un avantage.
Le sénateur Mahovlich : Oui, et vous traversez la moitié de la France.
M. Haynal : Vous n'aurez pas de difficulté à nous persuader que c'est une bonne idée.
Le sénateur Mahovlich : Je crois que nous sommes en retard dans ce domaine.
M. Haynal : Nous le sommes en ce qui concerne l'investissement dans les infrastructures ferroviaires.
Le sénateur Mahovlich : Et nous serons bientôt en retard par rapport à la Chine. Pour un aussi grand pays qui a été bâti grâce au chemin de fer, nous ne nous préoccupons pas des infrastructures ferroviaires. Les coûts du pétrole et de l'essence montent en flèche.
M. Haynal : Que puis-je dire sinon que je suis tout à fait d'accord. Il existe d'autres possibilités pour un tel train, par exemple en créant une ligne entre Edmonton et Calgary, où le réseau ferroviaire jouerait un rôle déterminant.
J'ai mentionné tout à l'heure que les trois pays dont nous parlons, de même que le Brésil, ont la possibilité d'entrer de plein pied dans l'ère de l'automobile de manière spectaculaire. Néanmoins, ils ne possèdent pas les infrastructures nécessaires pour avoir une civilisation de l'automobile comme la nôtre. Aussi intéressante que puisse être l'invention de la voiture de 2 000 $ en Inde, cela ne réglera pas les problèmes de transport dans ce pays qui compte plus d'un milliard d'habitants et dont l'économie progresse de 8 à 9 p. 100 par an.
Les transports en commun et le transport ferroviaire interurbain permettent grandement à ces économies de croître sans détruire non seulement leur environnement, mais aussi le nôtre.
Ces pays peuvent éviter le problème auquel nous sommes encore confrontés. C'est une question nationale que nous aborderons un jour au Canada, si nous parvenons à un consensus pour investir dans le domaine des transports publics, au lieu de simplement s'adapter à l'augmentation de la circulation routière.
Nous serions heureux d'être là pour aider et soutenir la concurrence de ceux qui veulent faire de même, mais ce n'est pas nous qui élaborons ces politiques.
Le sénateur Mahovlich : Y a-t-il aux États-Unis une liaison ferroviaire à grande vitesse entre la Floride et New York?
M. Haynal : Non, mais il y a un train rapide entre Washington et Boston. Malheureusement, ce train, dont nous avons contribué à la construction, soit dit en passant, a été conçu de telle manière qu'il n'est pas aussi rapide qu'il devrait l'être, pour bien des raisons qui n'ont rien à voir avec nous ou avec notre design, mais qui émanent plutôt des limitations qui ont été imposées au moment de sa construction. Ainsi, les possibilités de ce train ne sont pas exploitées à fond.
Le sénateur Mahovlich : Les Japonais ont un train rapide qui circule sur l'air. Est-ce sécuritaire?
M. Haynal : Il ne circule pas sur l'air, mais bien sur des aimants. Ils ont un train régulier à très grande vitesse qui se déplace sur rails, et les Français n'ont fait que le perfectionner, comme vous le dirait sans doute le président Sarkozy. Les Allemands ont également recours à la technologie de sustentation magnétique. Pour voir un tel train en action, vous pourriez aller à Shanghai. Vous pouvez y prendre le train à l'aéroport pour vous rendre dans un certain secteur de Shanghai à partir duquel il vous faut encore deux heures de voiture pour atteindre le centre-ville. Il circule à 450 kilomètres heure et semble sécuritaire. Il y a eu un accident tragique impliquant un train semblable en Allemagne récemment, mais on en est encore à l'étape des essais.
Le sénateur Smith : En passant, j'étais en Inde le mois dernier pour des raisons personnelles. Il est pratiquement impossible de se déplacer dans les rues de Bombay. On peut bien parler de cette nouvelle auto à 2 500 $, mais l'ajout de millions de véhicules ne va certes pas améliorer la situation sur les routes indiennes.
Je suis un grand partisan du concept de liaison ferroviaire à grande vitesse, mais je sais qu'Air Canada et les autres compagnies aériennes voient tout cela d'un mauvais œil, compte tenu des milliards de dollars en subventions gouvernementales qui seraient nécessaires pour la construction de ces nouvelles voies ferrées. Je pense que ce serait un grand actif pour notre pays, mais ces entreprises y voient une concurrence déloyale, d'autant plus qu'elles contribueraient elles-mêmes, via leurs impôts, à financer le renouvellement efficace de ce mode de transport. Que pensez-vous des considérations de politique publique que ce débat soulève, étant donné que votre entreprise est active dans ces deux secteurs du transport?
M. Haynal : Nous sommes tous favorables à une saine concurrence. Je présume que c'est la même chose pour Air Canada, qui est une entité privée. Je suis persuadé qu'il y a également quantité de débats bien éclairés au sujet des aéroports, de leurs coûts et des investissements publics dans l'infrastructure.
Je crois avoir fait allusion précédemment à ces vastes réserves de capitaux à l'échelle planétaire pour lesquelles on est à la recherche d'investissements stables à long terme. Les fonds souverains, des fonds de pension comme celui de l'État norvégien, entre autres, seraient précisément à la recherche de ce type d'investissement. Je ne sais pas du tout si ce serait une solution viable, mais on dispose maintenant d'un bassin suffisant d'expériences, tant positives que négatives, des partenariats publics-privés pour pouvoir explorer une telle avenue, si jamais les fonds publics n'étaient pas suffisants pour couvrir les frais. Les principaux coûts sont liés aux droits de passage et aux voies ferrées.
Le sénateur Smith : Savez-vous combien coûterait un corridor ferroviaire à grande vitesse entre Windsor et Québec?
M. Haynal : Je n'oserais pas avancer une estimation. Il faudrait compter des milliards de dollars car les trains du genre de ceux dont les sénateurs Grafstein et Mahovlich nous ont parlé ont besoin de leurs propres rails pour circuler. Les trains à grande vitesse ne peuvent pas partager les voies utilisées par les autres trains de passagers ou les trains de marchandises. Il s'agirait d'un investissement d'envergure nationale, mais l'Allemagne, la France, les Pays-Bas, la Grande-Bretagne et un certain nombre d'autres petits États européens sont déjà allés de l'avant dans ce sens. L'Italie s'apprête à construire le train le plus rapide en Europe et c'est une entreprise privée qui s'en chargera, plutôt que l'État.
Le sénateur Mahovlich : Vous parlez de droits de passage. Savez-vous que l'Ontario a vendu une autoroute à des investisseurs privés?
M. Haynal : C'est l'autoroute à péage 407.
Le sénateur Mahovlich : Il y a des droits de passage et la province a vendu le tout. J'imagine qu'on pourrait faire la même chose avec les trains.
[Français]
Le sénateur Nolin : Je voudrais ajouter à la question de mon collègue, le sénateur Smith. Peut-être êtes-vous informé sur l'expérience des Français; lorsqu'ils ont construit ce fameux train entre Paris et Lyon, les compagnies aériennes ont eu la même réaction que Air Canada lorsque le gouvernement canadien a manifesté l'intention d'examiner, avec le concours de votre entreprise, la possibilité de construire un train à grande vitesse dans le corridor de circulation le plus achalandé au Canada, à savoir Québec-Windsor.
C'est un commentaire que je ferai sous la forme d'une question à laquelle vous pourrez ajouter. Le gouvernement français a quand même décidé d'aller de l'avant avec la construction du TGV Paris-Lyon, et quelle ne fut pas la surprise des compagnies aériennes lorsqu'elles ont découvert un nouveau marché qu'on appelle, malheureusement en anglais, les feeders, aux deux gares principales de l'époque, Paris et Lyon. Aujourd'hui, les compagnies aériennes et la SNCF font très bon ménage. Est-ce que j'ai raison, monsieur Haynal?
M. Haynal : Vous avez tout à fait raison. Il y a en plus une industrie tout à fait nouvelle en Europe. Lorsque le marché aérien a été libéralisé dans les années 1980, on a vu une multiplicité des lignes économiques entre tous les pays d'Europe, c'est un marché extraordinaire. Ryanair, par exemple, la compagnie aérienne la plus importante en Europe, a commencé à exister à ce moment-là. Cela veut dire que la concurrence est peut-être bonne pour tout le monde, dans le sens où cela va augmenter la demande plutôt que limiter la taille de part de marché.
Le sénateur Nolin : Si l'on revient aux trois marchés auxquels s'intéresse notre étude, concernant les études d'achalandage pour de futurs trains, est-ce que vous participez à ce genre de travaux, d'études préparatoires avec les partenaires dans l'un ou l'autre de ces trois pays, si oui, est-ce que les modèles que vous utilisez là-bas peuvent être utiles à un pays comme le Canada?
M. Haynal : Tout à fait. Il y a plusieurs études au Canada sur la question de l'utilisation des moyens de transport. Pour répondre à votre question, oui nous avons participé à des études de marché ferroviaires dans les trois pays mentionnés. Il est clair que la demande est absolument extraordinaire. Dans chaque pays, les investissements dans ces domaines sont d'un ordre probablement supérieur à tout ce qu'on pourrait concevoir au Canada. En Chine par exemple, on va construire 17 000 kilomètres de ligne ferroviaire d'ici à 2010. Il y aura un investissement de 155 milliards de dollars dans le système ferroviaire intracité en Chine, en plus d'un investissement de 87 milliards de dollars dans le système de métro de six villes chinoises. L'échelle de ces investissements est extraordinaire, mais l'échelle d'activité économique et la croissance de l'économie chinoise le demandent. Ils n'ont pas le choix. Je me demande si nous avons le choix ici, mais c'est une question qu'il vous revient de vous poser.
Le sénateur Nolin : C'est là ma question. Dans ces modèles d'utilisation future d'un équipement, est-ce que le coût en vaut la chandelle? Quel est le prix de la chandelle? Est-ce l'État qui finance ces coûts dans ces trois pays, ou est-ce qu'il y a aussi une participation de l'usager? Car au Canada, ce sera ainsi; quel sera le prix à payer pour utiliser un tel moyen de transport? Et ma sous-question est la question environnementale. Je pense que, il y a dix ans au Canada, lorsque le gouvernement canadien s'est penché sur le sujet, la question financière était le cœur de l'analyse de sa décision. Aujourd'hui je pense que l'on doit y ajouter une composante environnementale qui a aussi un prix. On voit aujourd'hui qu'on peut transposer ce prix en dollars. Ne croyez-vous pas que cela doit faire partie de l'évaluation du coût pour un gouvernement qui réfléchit à ce type d'investissement?
M. Haynal : Sénateur, il ne fait aucun doute qu'il doit calculer les coûts environnementaux de n'importe quel type de développement économique. C'est ce qu'on demande aux institutions financières internationales de ces gouvernements dont nous parlons, la Chine, l'Inde et les autres pays en développement. La banque mondiale et les banques régionales demandent que les coûts environnementaux soient calculés dans le coût total des projets de développement. Le Canada est parmi les pays qui insistent sur ces critères. Est-ce qu'on peut insister sur ces critères dans le cas de pays autres que le nôtre, j'en doute. Ce n'est pas une question pour les sociétés de construction ferroviaire, mais une question pour vous.
Le sénateur Nolin : Ce sont des trains électriques, donc cela pose la question de savoir d'où vient l'électricité.
[Traduction]
Le sénateur Stollery : J'ai une brève question supplémentaire car celle du sénateur Nolin est importante.
Je constate que seulement 4 p. 100 de votre marché se situe au Canada, alors que l'Asie-Pacifique compte pour 12 p. 100. C'est ce qui nous intéresse; nous voulons savoir comment nous pouvons contribuer à une meilleure compréhension de la situation.
J'ai consacré deux années à l'étude sur VIA Rail et j'en connais maintenant plus que je ne l'aurais jamais imaginé au sujet des trains. Si nous n'avons pas de liaison ferroviaire grande vitesse, c'est notamment à cause des voies ferrées, plutôt que des trains eux-mêmes. Je voudrais signaler à tout le monde que le train français doit toujours être mis de côté lorsqu'il y a tempête de neige ou blizzard parce que cela affecte la voie ferrée. Pour une ligne ferroviaire entre Windsor et Québec, il faudrait creuser une tranchée de 15 pieds afin d'enlever toute l'eau de la voie ferrée de telle sorte que les rails ne bougent pas lorsque le train atteint ses pointes de vitesse. Sans cela, la grande vitesse n'est pas possible. Les coûts sont énormes et il n'y a pas une population suffisante dans le corridor en question pour justifier une telle dépense.
Je crois bien que c'est la raison. Nous avons examiné la question en profondeur lors de notre étude de deux années sur VIA Rail. Ce sont les problèmes qui émergeaient à l'époque.
Je me demande toujours pourquoi les gens parlent sans cesse des trains français. J'ai utilisé plusieurs fois ces trains depuis leur mise en service. Je pense qu'il serait beaucoup plus approprié de nous comparer aux trains allemands qui desservent également la Pologne, car ce sont deux pays dont le climat s'apparente beaucoup au nôtre. Les trains français ne roulent pas lorsqu'il neige. Je ne sais pas quand les gens vont le réaliser.
M. Haynal : Je vous remercie pour votre commentaire, car nous avons contribué à la construction du train allemand.
Le sénateur Stollery : Ce n'est pas le train; c'est la voie ferrée.
[Français]
Le sénateur DeBané : Monsieur Haynal, j'ai lu votre curriculum vitae et j'ai été très impressionné par les différentes fonctions que vous avez occupées, tant dans le secteur public, comme sous-ministre adjoint pour les Amériques, consul général à New York, premier conseiller au comité du cabinet pour les priorités et plans, comme représentant à l'OCDE, bref, vous avez occupé les plus hautes fonctions au gouvernement canadien et dans le secteur privé. Vous avez été vice-président de la Banque royale, vous avez été un fellow à l'Université Harvard, vous êtes président d'un jury; bref, vous avez occupé les postes les plus importants et je tiens à vous dire combien l'échange que nous avons eu cet après-midi m'a impressionné.
Les questions que j'aimerais vous poser suivent un peu celles qui vous ont été posées par d'autres de mes collègues. Vous dites que le marché chinois, dans le domaine du transit, est d'environ 150 milliards, de 2006 à 2010 et que vous êtes la plus grande compagnie dans le monde dans ce domaine. Quelle est la part du marché que vous pensez avoir sur ces 150 milliards?
M. Haynal : Même si nous connaissons un grand succès en Chine, nous ne sommes pas les premiers producteurs étrangers en Chine. Nos concurrents sont tous là; Siemens et Kawasaki ont une présence très importante. Nos ambitions sont de gagner la plus grande portion possible de ce marché, mais c'est difficile pour moi de vous donner un chiffre exact. Nous détenons à peu près 20 p. 100 de ce marché à l'heure actuelle, si je ne me trompe pas, dans des secteurs variés.
[Traduction]
Senator De Bané : Pour ce qui est de l'aviation, dans le document que nous vous avez distribué, vous dites qu'en Chine : « L'aviation d'affaires est toujours entravée par la réglementation ». Quelles sont les conséquences d'une telle situation?
M. Haynal : Il y a quelques répercussions. C'est un peu compliqué. Les avions d'affaires pèsent habituellement moins de 25 tonnes. En Chine, la structure tarifaire prévoit un important fardeau financier combinant tarifs et taxe sur la valeur ajoutée (TVA) pour les aéronefs de moins de 25 tonnes. Malheureusement, ces tarifs s'appliquent également aux avions régionaux, et c'est ce qui est problématique. Nous devrons trouver une solution à cette difficulté d'origine réglementaire.
L'aviation d'affaires est bien entendu un concept nouveau dans bon nombre de ces États. Même si l'Inde est désormais le deuxième marché en importance pour l'aviation d'affaires en Asie après le Japon, d'énormes lacunes au chapitre des infrastructures limitent la quantité d'aéronefs pouvant effectivement être utilisés. Soit dit en passant, les avions ne servent pas dans la majorité des cas à des fins privées. Ils sont utilisés par des entreprises.
On pourrait dire d'une manière générale que ces appareils, qui sont des outils de développement économique, pourrait-on faire valoir, et qui servent aussi dans certains cas aux usages personnels d'individus bien nantis, sont des entités nouvelles sur ces marchés mais feront partie intégrante de la vie future de ces pays.
J'aurais une observation à faire à ce sujet, si vous me le permettez. Nous rappelons souvent à quel point l'économie canadienne est tributaire de l'accès au marché des États-Unis, un aspect dont chacun a sans doute amplement parlé, bien que l'on n'ait pas pris des mesures suffisantes à cet égard.
Dans notre cas particulier, il y a des chiffres intéressants relativement à la vente d'avions commerciaux. En 1990, si je ne m'abuse, plus de 70 p. 100 de nos avions étaient vendus aux États-Unis. Cette proportion avoisine maintenant les 22 p. 100. Une large part de ces pertes sont comblées par les nouveaux marchés dont il est question ici, mais il faut leur accorder une certaine période d'adaptation.
Le sénateur De Bané : Comme vous le savez, l'Inde ambitionne de devenir la capitale intellectuelle du monde et s'emploie à former notamment un grand nombre de scientifiques. Ce pays a toujours comme politique que toute entreprise étrangère ne peut occuper qu'une position minoritaire au sein d'une entité qu'elle établit en Inde. Est-ce que cette restriction s'applique toujours dans ce pays, ou est-ce que les entreprises étrangères en sont maintenant exemptées?
M. Haynal : Faute de pouvoir vous donner maintenant une réponse mieux documentée, je peux vous dire que nous avons une entreprise en Inde dont nous sommes entièrement propriétaires. Nous y implantons un important centre de fabrication qui ouvrira ses portes dans le courant de l'année, car nous sommes désormais un fournisseur de premier plan. Je pourrais vous parler du métro de Delhi qui est peut-être le plus important projet d'infrastructure réalisé en Inde au cours des récentes années, pour vous indiquer que nous avons obtenu le contrat de construction des wagons. C'est pour les fins de ce contrat que nous construisons une usine là-bas.
Je ne pourrais pas répondre précisément à votre question, mais je peux vous dire que nous sommes entièrement propriétaires de l'entreprise que nous opérons en Inde.
Le sénateur De Bané : Puis-je poser encore une brève question?
Le président : J'aimerais qu'on puisse répondre à celle-ci d'abord. C'est une bonne question qui pourrait également se poser dans le cas de l'Inde et elle concerne la propriété étrangère. Je vais demander à notre personnel de faire rapidement les recherches nécessaires pour nous transmettre l'information. C'est un aspect auquel j'ai réfléchi. Je crois bien, surtout dans le cas de l'Inde, que bon nombre des restrictions ont été levées. Nous allons obtenir les réponses voulues.
Le sénateur De Bané : Exportation et développement Canada (EDC) est un partenaire important pour nos exportateurs. Croyez-vous que l'aide de cet organisme fait en sorte, comme vous le disiez, que les entreprises canadiennes puissent être aussi bien placées que leurs rivales? Pouvez-vous obtenir de cet organisme le soutien attendu pour avoir accès à des chances égales?
M. Haynal : Oui, effectivement. Ma réponse ne pourrait être plus claire. EDC est un excellent partenaire, non seulement pour nous, mais pour des milliers d'entreprises canadiennes, y compris celles qui s'attaquent à ces marchés.
EDC joue également un rôle important qui nous ramène au travail de représentation dont je parlais précédemment. EDC connaît à la fois l'entreprise et ces marchés, ce qui constitue une combinaison unique. L'expertise sectorielle dont EDC nous fait bénéficier est formidable et dépasse sans doute ce à quoi on serait en droit de s'attendre. Ces gens sont très efficaces.
J'aimerais ajouter une observation en réponse à la question du sénateur, même si ce commentaire n'est pas nécessairement justifié. J'ai été étonné de lire que les universités indiennes produisent quelque 45 millions de diplômés par année, ce qui n'a rien d'une coïncidence lorsqu'on considère le type de modèle de développement économique adopté par l'État indien. Chaque pays est différent.
En Inde, l'économie d'exportation est principalement basée sur les services, alors que c'est le secteur manufacturier qui prime à ce niveau pour la Chine. Il y a donc bien des facteurs particuliers à prendre en compte dans l'approche de ces différents marchés quant aux partenariats que nous y établissons et aux chaînes de valeurs que nous y créons.
[Français]
Le sénateur Nolin : Mon collègue a parlé d'EDC, c'est là-dessus que porte ma petite question supplémentaire. EDC est pour vous un partenaire important et vous avez de toute évidence des commentaires très favorables à leur endroit. Ils ont comme mandat d'évaluer avec vous les risques des entreprises auxquelles vous leur demandez de vous associer. Ne voyez-vous pas là une information importante pour un comité comme le nôtre, qui vise à justement comprendre comment l'effort de l'état canadien peut être réorganisé? Est-ce qu'il y a, à EDC, une masse critique suffisamment informée pour jouer un rôle plus grand dans l'effort de développement du commerce international du Canada?
M. Haynal : C'est une question un peu trop compliquée pour moi pour le moment. Il me semble qu'il y a vraiment une masse critique de connaissance, d'expertise, de présence internationale, un sens d'entrepreneuriat qui est un atout très important pour l'économie canadienne. Nous ne sommes pas partenaires directs d'EDC, c'est une relation quelque peu différente. Ils font le financement des achats par nos clients, c'est-à-dire qu'ils ne nous fournissent pas de prêts, ils traitent avec nos clients, pas avec nous. Mais dans ce sens ils sont quand même un contributeur très important à notre succès.
Le sénateur Nolin : Cela leur demande d'avoir une expertise telle qu'elle leur permet de comprendre la dynamique du client qu'ils vont devoir servir.
M. Haynal : Tout à fait. Je vois un rôle très important pour la société d'exportation canadienne. Les affaires qu'ils font avec nos clients ont contribué de façon très importante à leur rentabilité. C'est une organisation qui n'est pas financée par l'état canadien. Ils sont autofinancés, d'une certaine façon, et cela les rend aussi un peu différents.
Le sénateur Nolin : Donc on devrait explorer cette mine.
M. Haynal : Ce serait fructueux, de mon point de vue.
[Traduction]
Le président : Je pense que le comité des banques s'est penché également sur la question.
Le sénateur Grafstein : Dans quelle mesure vos activités sont-elles encore concentrées au Canada? Cela nous ramène aux points soulevés par le sénateur Nolin. C'est très bien de faire la promotion de votre entreprise à l'étranger, mais quels sont les avantages comparatifs pour notre pays? Je vais vous dire un peu ce que je voudrais savoir plus exactement.
Vous fournissez des produits de différentes natures. Il y a un logiciel qui sert d'équipement de navigation et vous avez aussi un outil de contrôle de la circulation. On pourrait diviser vos activités entre le logiciel et le matériel, mais il y a parfois interrelation entre les deux. Si on prend l'exemple de l'Inde, connaissez-vous la répartition de vos activités entre wagons et systèmes de contrôle de la circulation? Quel pourcentage de vos activités ont lieu au Canada, par rapport à ce qui est réalisé par les Canadiens travaillant en Inde? Connaissez-vous cette répartition?
M. Haynal : Je n'ai pas ces renseignements car, pour parler bien franchement, nos activités ne font que débuter en Inde. Nous y avons cette entreprise qui fonctionne de façon autonome.
Le sénateur Grafstein : Avez-vous de telles données pour ce qui est de la Chine, de la Russie ou pour les trois pays en même temps?
M. Haynal : Je ne suis pas certain que nous compilions des données en fonction d'une telle répartition. Par exemple, notre groupe responsable de la signalisation — un chef de file mondial en matière de gestion de la signalisation — est établi en Suède. Pour ce qui est du génie ferroviaire, les 300 ingénieurs de notre équipe d'intégration des systèmes travaillent à Kingston et sont affectés à différents projets partout dans le monde. Ils sont ici tout près.
Nos systèmes automatisés de transport des voyageurs, comme le SkyTrain de Vancouver, ont aussi été conçus et construits à Kingston, si je ne m'abuse. Cette technologie a été exportée à Kuala Lumpur. Le Canada fait partie d'un réseau mondial.
Le sénateur Grafstein : Pour ne pas trop empiéter sur le temps de travail de notre comité, pourrais-je vous demander de vérifier si votre entreprise n'aurait pas de données fondées sur une telle répartition?
Je vais vous parler de l'exemple auquel je pense. Le iPod, qui connaît un succès phénoménal à l'échelle planétaire, est assemblé en Chine. Selon une analyse récente s'appuyant sur un examen détaillé des différentes parties du produit, on a constaté que certains éléments du iPod, un appareil miniaturisé, étaient fabriqués au Japon, et que les États-Unis n'y perdaient pas vraiment au change car tout le travail de génie était effectué dans ce pays. En outre, les deux principaux microcircuits sont fabriqués aux États-Unis. L'examen des différentes composantes de l'appareil n'a pas permis de déterminer la provenance de la pile, mais il y avait des pièces japonaises, des pièces américaines et des pièces nord- coréennes dans ce petit iPod, et le tout était assemblé en Chine. J'ai trouvé ces renseignements intéressants, compte tenu des critiques dont l'entreprise faisait l'objet en raison de l'externalisation de ses activités. En fait, l'externalisation permettait de ramener des emplois au pays pour la fabrication des microcircuits. Pouvez-vous nous aider à y voir plus clair?
M. Haynal : Je pourrais vous en dire davantage au sujet de l'aérospatial qu'à propos des trains. Il faut se rappeler que si le groupe des transports n'est pas très présent au Canada, c'est parce que les investissements y sont très minimes, comme nous l'avons indiqué précédemment, non seulement pour le transport ferroviaire intracité, mais aussi pour le transport urbain en général. Il n'y a pas eu d'investissements importants à ce chapitre au Canada au cours des 30 dernières années.
Le sénateur Grafstein : Même pas dans le cas des systèmes de contrôle de la circulation?
M. Haynal : Pas vraiment. Notre économie du transport ferroviaire est de taille plutôt réduite. C'est un autre aspect à considérer.
Pour ce qui est des aéronefs, je peux vous en parler de façon un peu plus détaillée, car c'est un secteur dans lequel nous sommes beaucoup plus présents. Pour ce qui est des chaînes de valeurs à l'échelle planétaire, j'ai tendance à croire que le diamant est ici et que les différents chaînons sont ailleurs. Les chaînes de valeurs sont constituées de nombreuses composantes.
Notre avion régional est conçu au Canada. Son assemblage final se fait également chez nous. L'assemblage final, qui est l'étape la plus complexe du travail du point de vue technologique, est effectué au Canada pour bon nombre de nos aéronefs d'affaires. La conception de notre nouvel appareil, si la série C voit le jour, se fera au Canada.
La majorité des composantes de grande valeur de cette chaîne d'approvisionnement mondial sont situées ici même. Cela relève de la pure logique. Montréal est l'un des trois seuls endroits au monde où, si on le souhaite, on peut construire un avion, de la queue jusqu'au fuselage avant, et de la table à dessin jusqu'à la livraison. Cette capacité influe grandement sur notre politique industrielle, si vous me permettez l'expression.
Le sénateur m'a posé une question au sujet de l'industrie militaire. Sans vouloir ennuyer votre comité plus que je ne l'ai déjà fait, je note une histoire intéressante dans l'industrie canadienne de l'aérospatiale. À l'échelle mondiale, nous avons la deuxième plus importante force aérienne depuis la Deuxième Guerre mondiale, sauf erreur; en tout cas, l'une des plus importantes.
Le sénateur Grafstein : Nous avions également l'avion de chasse le plus rapide du monde.
M. Haynal : Il est intéressant de noter que bon nombre de ces actifs relativement importants nous ont été donnés. Si je dis « relativement » importants, c'est parce que tous les autres pays se retrouvaient en mauvaise posture à l'issue de la Deuxième Guerre mondiale. De toute évidence, on n'avait pas besoin ailleurs de l'imposante industrie que nous avons su développer ici pendant la guerre en raison de notre situation de transporteur aérien à distance confortable des théâtres de guerre européens et asiatiques. Les gouvernements des années 60 ont décidé que nous ne construirions plus d'avions pour le secteur militaire. Nous avons ainsi renoncé de façon délibérée à notre industrie de l'aviation militaire.
Parallèlement à cela, on a également décidé de maintenir une industrie de l'aérospatial au Canada, ce qui a donné le ton à cet impressionnant regroupement d'expertise à Montréal, Toronto et Winnipeg qui nous permet de compter sur l'une des industries les plus florissantes au monde dans ce secteur. Il est étonnant qu'on ait pu se doter d'une telle expertise compte tenu de la taille réduite de notre pays, du faible marché intérieur pour ces aéronefs et de l'absence d'une industrie militaire. Il serait peut-être bon de songer aux possibilités d'investissements stratégiques qu'offre ce secteur.
[Français]
Le sénateur Rivest : Ma question s'inscrit un peu dans ce que mentionnait le sénateur Grafstein. Vous avez signalé avec justesse que le facteur politique aide au développement d'entreprises comme la vôtre et d'autres entreprises au Canada. Il y a aussi Team Canada, dont nous avons parlé, et un ensemble d'autres initiatives. Donc les subventions et la fiscalité aident l'industrie; les pouvoirs publics contribuent beaucoup — c'est l'ensemble des canadiens — au développement d'une entreprise comme la vôtre qui vise des marchés comme la Russie, la Chine et d'autres.
Souvent, l'opinion publique au Canada est un peu en réserve, parce que vous obtenez des contrats, grâce à l'expertise, bien sûr, de votre entreprise et à l'aide gouvernementale et de l'ensemble des citoyens; et l'entreprise fait parfois une installation complètement en dehors du pays et crée des emplois à l'extérieur du pays. Vous remarquerez que, pour ma part, j'aimerais bien que tous les produits de Bombardier soient fabriqués à La Pocatière ou à Montréal; pourquoi aller à Toronto ou à Winnipeg? Ils n'ont pas besoin d'une entreprise de votre dimension, tout devrait être fait au Québec!
Les gens sont un peu sceptiques et se demandent concrètement quels sont les bénéfices nets que les citoyens retirent de l'aide et des contributions que le gouvernement canadien et les gouvernements des provinces vous apportent lorsque vous décidez de vous installer ailleurs. J'imagine que sur le plan fiscal il y a des retombées, sur le plan des expertises et sur le plan des produits fabriqués au Canada. Pour permettre à l'opinion publique et au gouvernement — car il a été question, au plan politique au Canada, des subventions aux entreprises — de soutenir ces efforts et la performance de nos entreprises, l'opinion publique canadienne et québécoise également a besoin de savoir que, quand Bombardier ou une autre entreprise canadienne obtient un contrat d'une dimension importante en Asie ou peu importe dans le monde, il y a effectivement un bénéfice très net pour les travailleurs et pour l'économie québécoise.
Souvent, je trouve que ce n'est pas assez dit. Afin de développer et d'appuyer des entreprises comme la vôtre sur le plan politique au Canada, soit de soutenir une politique d'exportation, il faut que l'opinion publique sache que ses impôts servent à soutenir et à maintenir la concurrence et la performance à l'étranger, et qu'il y aura des retombées et des bénéfices nets. On sait qu'il y en a. Est-ce une préoccupation de votre entreprise?
M. Haynal : Tout à fait, cela nous préoccupe constamment que de nous justifier. Le public a le droit de savoir quels sont les bénéfices qu'apporte n'importe quelle entreprise qui est impliquée dans la société et l'économie en général.
Mais je voudrais réitérer que l'appui et les subventions que vous avez mentionnés et que nous avons reçus du fédéral sont très modestes. Nous avons reçu moins de 4 p. 100, par exemple, de cet unique programme de subvention de partenariat dans le développement des avions.
Nous avons deux usines qui produisent des wagons, ici au Canada, l'une à La Pocatière, l'autre à Thunder Bay. Ce sont les deux seules usines au Canada. Il n'y a aucun autre fabricant installé au Canada. L'industrie canadienne c'est nous, pour le moment. Nous voudrions inciter les autres à participer à l'économie. Nous n'insistons pas, par exemple, sur les contrats de gré à gré, dont nous venons de discuter, mais nous sommes prêts à jouer le jeu de la concurrence. Mais il faut avoir une concurrence sur un terrain nivelé. On ne peut pas concourir pour les offres de marché dans plusieurs pays importants sans y être installés. Faut-il qu'on insiste pour que les autres s'installent ici pour être concurrentiels ou est-ce qu'on nous donne un contrat gré à gré? Nous préférerions une concurrence ouverte, mais avec une demande pour une participation à l'économie.
À part cela, nous ne demandons aucune autre faveur, nous ne recevons aucun avantage foncier. Les impôts que nous payons sont les impôts que paye n'importe quelle entreprise. Nous créons 18 500 emplois au Canada d'une haute qualité. Lorsque nous sommes installés ailleurs, c'est pour être capable de participer aux chaînes de production globale, comme nos concurrents. Si nous ne participons pas de la même façon que nos concurrents, nous ne sommes plus compétitifs.
C'est une réalité qu'il nous incombe d'expliquer à la population. C'est une responsabilité que nous prenons très au sérieux. J'espère être capable de participer à une discussion dans ce sens. Je vous propose de prendre connaissance d'un discours qui vient d'être donné par Pierre Beaudoin à la Chambre de commerce de Montréal la semaine dernière, qui a discuté de cette question précisément.
Le sénateur Rivest : Oui, je l'ai vu.
[Traduction]
Le président : Vous avez pu constater, monsieur Haynal, qu'il y a beaucoup d'intérêt pour ces questions. Je pensais que nous allions parler davantage de la Chine, de l'Inde et de la Russie mais, en définitive, nous en avons appris beaucoup au sujet de Bombardier. Nous nous en réjouissons car vous nous avez aidés à mieux orienter nos réflexions. Il est probable que certaines de vos observations se retrouveront dans le rapport que nous allons produire. Merci d'avoir comparu devant nous ce matin. Nous espérons bien pouvoir vous accueillir à nouveau.
M. Haynal : Je vous suis reconnaissant pour l'occasion que vous m'avez offerte et je me ferai un plaisir de vous fournir tous les renseignements susceptibles de vous aider dans votre travail.
J'ai noté qu'un témoin précédent a indiqué qu'il était peut-être temps de mettre sur pied une commission royale. En toute humilité, j'appuie cette suggestion. Les questions auxquelles vous vous intéressez influent sur l'avenir du Canada, car ces pays dont nous avons parlé constituent l'avenir du monde. J'estime que nous avons désespérément besoin d'un débat national à ce chapitre.
Le président : Je vous remercie pour ce commentaire et c'est justement la raison pour laquelle nous avons amorcé cette étude. Nous comprenons bien l'importance de ces questions et la présente étude sera beaucoup moins coûteuse qu'une commission royale. Vous nous avez été d'une grande utilité et il est possible que nous ayons encore recours à vous pour peaufiner notre rapport grâce à votre contribution.
La séance est levée.