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Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 2 - Témoignages du 25 octobre 2011


OTTAWA, le mardi 25 octobre 2011

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 30, pour faire l'étude des nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.

Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte. Je vous remercie d'être ici.

[Traduction]

Ce matin, nous poursuivons notre étude sur le secteur du transport aérien. Nous recevons aujourd'hui deux représentants de Jazz Aviation S.E.C., soit M. Joseph D. Randell, président-directeur général, et Mme Nathalie Megann, directrice, Communications de l'entreprise et Relations avec les investisseurs.

M. Randell m'a informé qu'il devait nous quitter dans environ une heure et 10 minutes. Je demanderais donc aux sénateurs, dont la discipline est légendaire, de poser des questions courtes et pertinentes.

Monsieur Randell, nous vous écoutons.

Joseph D. Randell, président-directeur général, Jazz Aviation S.E.C. : Bonjour. Je vous remercie de me donner l'occasion de comparaître devant vous aujourd'hui. Comme vous l'avez mentionné, je suis ici au nom de Jazz Aviation S.E.C. J'aimerais présenter un bref exposé, à la suite duquel je serai ravi de répondre à vos questions.

Je voudrais tout d'abord vous parler un peu de Jazz. Jazz est la première compagnie aérienne régionale en importance au Canada et le deuxième transporteur au pays compte tenu de la taille de son parc aérien. Son siège social est situé à Halifax, en Nouvelle-Écosse, et elle compte plus de 5 000 employés à l'échelle du Canada. Jazz dessert plus de destinations intérieures et assure plus de vols au pays que tout autre société aérienne. Nous desservons les 10 provinces et 2 territoires. Pour bon nombre de collectivités rurales et éloignées, Jazz est le seul lien avec les centres urbains. De plus, de nombreux aéroports de petite taille dépendent de Jazz pour ce qui est des emplois.

Jazz est véritablement la société aérienne par excellence du Canada : elle effectue plus de 800 vols par jour vers 56 villes du Canada et 27 destinations aux États-Unis. Nous transportons environ 30 000 passagers chaque jour, en semaine. L'an dernier, nous avons transporté un peu moins de 9 millions de passagers. Nous avons enregistré des produits d'exploitation de 1,5 milliard de dollars l'an dernier. Jazz est une composante essentielle du réseau de transport canadien; elle crée des emplois et favorise la croissance économique tout en améliorant la qualité de vie des Canadiens d'un océan à l'autre.

Jazz se démarque des autres exploitants de ligne aérienne. Elle agit principalement à titre de transporteur contractuel en effectuant des vols pour le compte d'autres sociétés. Cette situation cause une certaine confusion. Jazz est une société indépendante depuis février 2006, c'est-à-dire depuis qu'elle s'est détachée de Gestion ACE Aviation en tant que Fonds de revenu Jazz Air. Le 4 janvier 2011, nous avons procédé à la conversion du fonds, qui est devenu Chorus Aviation Inc., une société de portefeuille versant des dividendes, qui est propriétaire de Jazz Aviation S.E.C. Chorus est inscrite à la bourse de Toronto et 100 p. 100 de ses actions sont détenues par le public. Chorus a été établie afin de favoriser la croissance et la diversification de l'entreprise au sein du secteur aéronautique au Canada.

Chorus est notre société de portefeuille, mais la filiale opérationnelle de notre entreprise est Jazz Aviation S.E.C., qui regroupe trois volets d'activité de transport aérien : il y a d'abord le service que nous offrons au nom d'Air Canada sous la marque Air Canada Express; il y a ensuite les vols que nous assurons en hiver vers des destinations soleil pour Thomas Cook Canada au moyen de six Boeing 757; troisièmement, nous avons notre propre division de vols nolisés privés, à laquelle nous réservons cinq avions. Puisque la plupart des vols que nous assurons sont effectués pour le compte d'autres sociétés en vertu de contrats, ce sont nos clients — Air Canada et Thomas Cook — qui déterminent les vols que nous effectuons et, par ailleurs, assument une bonne part des risques. Les vols que nous assurons pour le compte d'Air Canada représentent notre principale source de revenu. Je voudrais apporter ici des précisions quant au lien qui nous unit à Air Canada, lien qui est parfois mal compris.

Comme je l'ai déjà mentionné, Air Canada n'est pas propriétaire de Jazz et il n'y a aucune participation au capital. Nous sommes deux sociétés indépendantes qui travaillent ensemble en vertu d'un contrat d'achat de capacité, ou CAC, qui est en vigueur jusqu'en 2020. Conformément aux modalités de ce contrat, Air Canada se charge des aspects commerciaux des activités d'Air Canada Express et détermine les horaires, les prix, les tarifs, et cetera. En retour, nous sommes tenus d'effectuer les vols selon l'horaire qu'Air Canada nous fournit, et notre priorité est de le faire en toute sécurité tout en offrant un excellent service à la clientèle et en assurant la ponctualité des vols. Depuis que Jazz est devenue une société ouverte en 2006, elle a été constamment rentable. Nous faisons preuve d'une très grande vigilance par rapport à la sécurité et à la gestion des coûts tout en demeurant à l'affût de nouvelles occasions de croissance et de diversification.

Lorsqu'on examine l'industrie dans son ensemble, il est clair que l'aviation est un domaine réservé aux gens déterminés et passionnés. Voilà justement pourquoi nous continuons à évoluer dans ce secteur d'activité. Je suis presque gêné d'avouer que j'y travaille depuis 1974. Au cours de ces 37 années, j'ai été témoin des changements continus que le secteur a connus.

L'industrie aéronautique doit relever de nombreux défis actuellement. Comme plus de 20 organisations liées à l'aviation vous ont déjà présenté des exposés dans le cadre de votre étude, vous connaissez sans doute certains des principaux problèmes et enjeux récurrents. Votre étude est axée sur les nouveaux enjeux de l'industrie du transport aérien au Canada, mais je dois signaler que certains des problèmes majeurs auxquels le secteur fait face existent depuis longtemps sans qu'il y ait eu de résolution, ce qui ne fait que mettre en évidence la nécessité d'agir.

Une des choses les plus importantes que le gouvernement puisse faire pour l'industrie est de s'assurer que nous puissions être concurrentiels et évoluer dans des conditions équitables par rapport aux joueurs américains et internationaux, afin que nous soyons en mesure de continuer à offrir le service aux passagers qui fait notre renommée. Nous devons aussi nous assurer de pouvoir continuer à offrir la même capacité et les mêmes possibilités d'emploi et à contribuer à la croissance économique des collectivités que nous desservons ainsi que du pays dans son ensemble. Contrairement aux conditions dans lesquelles évoluent la plupart des autres modes de transport, nous payons entièrement notre infrastructure et plus encore. Une multitude de taxes et de frais sont imposés à notre industrie par différents ordres de gouvernement. Le gouvernement fédéral est à lui seul responsable de trois types de frais : les loyers fonciers des aéroports, le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, et la taxe d'accise sur le carburant aviation. La politique de l'utilisateur-payeur du gouvernement, telle qu'elle est appliquée aux infrastructures de l'industrie du transport aérien, a dépassé l'objectif qu'elle visait initialement. Elle date de près de 20 ans et doit être revue afin de favoriser la croissance économique et la compétitivité de l'industrie dans son ensemble. Nous avons en outre besoin d'une politique exhaustive qui fera en sorte que les coûts seront partagés par toutes les parties prenantes plutôt que d'être assumés uniquement par les utilisateurs directs.

Nous avons simplement à examiner la situation au-delà de la frontière canado-américaine pour trouver un argument irréfutable en faveur de la réduction des taxes et des frais. Je sais que vous avez déjà entendu ceci, mais il s'agit d'un problème qui a des répercussions importantes sur notre industrie. Les transporteurs canadiens ne peuvent être concurrentiels; c'est évident lorsqu'on constate l'augmentation marquée du nombre de Canadiens qui se rendent aux aéroports américains se trouvant près de la frontière. Selon l'enquête sur les intentions de voyage de 2010 de l'Association des hôtels du Canada, 21 p. 100 des voyageurs d'agrément canadiens affirment avoir traversé la frontière pour prendre un vol au départ d'un aéroport américain afin de profiter des taxes et des frais considérablement inférieurs aux États-Unis. Tous les jours à Bellingham, Buffalo, Detroit, Plattsburgh, Burlington, Bangor ainsi que dans plusieurs autres aéroports américains, on peut voir un nombre important de voitures portant une plaque d'immatriculation canadienne. Et puis, hier encore, nous avons appris que d'autres frais allaient peut-être être imposés aux passagers qui traversent la frontière.

En dernier ressort, c'est le consommateur qui décide comment dépenser son argent lorsqu'il voyage pour affaires ou par agrément, et il ne comprend pas nécessairement pourquoi les tarifs sont plus élevés près de chez lui qu'à l'aéroport qui se trouve à quelques kilomètres de l'autre côté de la frontière. Le coût est certainement un facteur lorsque vient le temps de choisir une compagnie aérienne, surtout dans le cas des familles. Nous croyons qu'un service aérien régulier et abordable est essentiel aux petites et moyennes collectivités. Sans un service aérien abordable, le milieu des affaires, le monde universitaire et l'industrie touristique ne peuvent survivre.

Comme vous le savez, les transporteurs aériens sont limités en ce qui concerne l'établissement des prix; ils ne peuvent continuer d'imposer ces augmentations de coût aux passagers sans que cela ait des répercussions négatives sur la demande, surtout dans le contexte actuel. Il s'agit d'un problème particulièrement criant pour les transporteurs court-courriers, qui doivent également faire concurrence à d'autres moyens de transport, comme les trains de la société VIA Rail, qui est fortement subventionnée. Bon nombre de clients ont dû se résoudre à emprunter les autoroutes au lieu de prendre des vols au départ de leurs aéroports locaux en raison du temps d'attente aux postes de sécurité ainsi que des frais et des redevances élevés. J'aimerais vous donner un exemple pour montrer à quel point la demande a changé dans le marché court-courrier.

À la fin des années 1990, Air Nova et Air Atlantic assuraient en tout 12 vols quotidiens par Dash 8 de 37 places entre Halifax et Saint John, au Nouveau-Brunswick. Aujourd'hui, le service offert sur cette route se résume à seulement quatre vols quotidiens assurés par Air Georgian, pour le compte d'Air Canada, avec un Beech 1900 de 18 places. Il s'agit d'une réduction de capacité de près de 84 p. 100. Les frais et redevances ont eu des effets négatifs considérables sur le coût des vols court-courriers par rapport à nos homologues aux États-Unis. À notre avis, cette situation continue de faire en sorte que les transporteurs canadiens sont désavantagés comparativement à ceux des États-Unis.

Plusieurs enjeux importants doivent être abordés au niveau fédéral afin que notre industrie puisse prospérer et survivre, mais ce dont nous avons besoin en priorité est un plan et une vision en matière de transport à l'échelle nationale. Une nouvelle politique stratégique est nécessaire pour le secteur, une politique visant à stimuler la croissance, à améliorer la compétitivité et à uniformiser les règles du jeu afin que nous puissions être concurrentiels au sein du marché mondial.

Les politiques gouvernementales doivent être passées en revue pour faire en sorte que la croissance de la productivité au Canada ne subisse pas d'effets négatifs. Il est essentiel que le gouvernement entreprenne un examen exhaustif de la structure des coûts de l'industrie aéronautique au Canada. Je citerai un rapport daté de septembre 2011 et rédigé par M. Fred Lazar, de la Schulich School of Business, qui traite des impacts économiques des quatre principaux transporteurs aériens au Canada :

Au cours des dix dernières années, le gouvernement fédéral a perçu, directement et indirectement, près de 7,3 milliards de dollars auprès de l'industrie du transport aérien du Canada.

M. Lazar a aussi passé en revue les tarifs d'Air Canada et de WestJet pour des vols intérieurs; il a examiné 10 routes intérieures pour chaque transporteur en juillet 2011, et il a constaté que les effets cumulatifs des taxes et des frais représentaient entre 16 et 40 p. 100 des tarifs. Il s'agit là de pourcentages assez élevés, et on comprend alors pourquoi la compétitivité et l'insatisfaction des consommateurs sont problématiques. Bien que Jazz ne perçoive pas de tarifs auprès des clients directement, elle transporte des passagers d'Air Canada sur ses vols; les frais et redevances appliqués à ces tarifs ont en fin de compte des effets sur Jazz en raison du lien qui l'unit à Air Canada.

Jazz est membre du Conseil national des lignes aériennes du Canada, ou CNLA, tout comme Air Canada, WestJet et Air Transat. En octobre 2010, le président du CNLA, M. George Petsikas, et deux présidents de sous-comités se sont présentés devant vous. M. Petsikas a abordé certains des défis clés que nous, les principaux transporteurs aériens commerciaux du Canada, devons relever et il a aussi parlé des possibilités qui s'offrent à notre industrie au Canada. À titre de président du conseil d'administration du CNLA, je collabore avec M. Petsikas et d'autres intervenants au sein du CNLA pour ne pas perdre de vue les enjeux auxquels nous sommes confrontés alors que nous travaillons à exploiter des compagnies aériennes canadiennes de premier plan et à conserver des réputations que nous avons la chance d'avoir individuellement et collectivement.

Je citerai de nouveau le rapport Lazar pour souligner les avantages économiques considérables que représenterait l'élimination des trois prélèvements fiscaux que je viens de mentionner, non seulement pour Jazz et les membres du CNLA, mais pour l'économie canadienne dans son ensemble :

Les sociétés membres du CNLA pourraient enregistrer une augmentation de 2,3 à 2,9 millions de passagers par année si les loyers fonciers, le Droit pour la sécurité des passagers du transport aérien (DSPTA) et la taxe d'accise sur le carburant aviation étaient supprimés et si NAV CANADA était indemnisée pour ses frais annuels liés au service de la dette de 1,5 milliard de dollars qu'elle a contractée au moment de sa privatisation, en 1996. L'élimination de ces prélèvements fiscaux pourrait produire un apport économique supplémentaire de la part des sociétés membres du CNLA de 952 millions à 3,5 milliards de dollars.

L'aviation joue un rôle de premier plan dans le progrès économique de notre pays et, à titre d'acteurs clés, les transporteurs aériens du Canada discutent depuis un bon moment avec le gouvernement au sujet des niveaux de taxation et de frais, sans toutefois obtenir de résultats.

J'aimerais également traiter d'une autre préoccupation : Transports Canada. Nous assistons à une perte d'effectifs et d'expertise attribuable à l'attrition et aux départs à la retraite. Il est important que l'organisme de réglementation de l'aviation au pays maintienne les niveaux de surveillance requis et les normes les plus rigoureuses qui soient. Je sais que Transports Canada et le ministre se sont présentés devant vous et j'ose croire que cette question est à l'avant-plan, car elle est une source de préoccupations pour les transporteurs aériens.

Notre industrie doit faire face à des défis de taille pour lesquels aucune solution miracle n'existe. Une politique cohésive en matière de transport et un examen de la structure de coûts au sein de notre industrie devraient contribuer à définir une approche plus équilibrée pour gérer notre industrie. L'industrie du transport aérien en Amérique du Nord se tire relativement bien d'affaire pour l'instant malgré les coûts élevés du carburant. Cependant, bien qu'un grand nombre de transporteurs aient enregistré d'excellents rendements financiers et d'exploitation pour 2010, plusieurs transporteurs doivent essuyer des pertes en 2011.

Regardons maintenant l'industrie dans son ensemble. Pour ce faire, je m'appuierai sur le récent communiqué publié par l'Association du transport aérien international, l'IATA. L'association pose un regard plutôt sombre sur notre industrie pour l'année 2012 qui, selon les prévisions, connaîtrait des résultats médiocres et de faibles bénéfices. Toujours selon ces mêmes prévisions, les bénéfices devraient tomber à 4,9 milliards de dollars, par opposition à 6,9 milliards de dollars en 2011, alors que les recettes se chiffreraient à 632 milliards de dollars pour une marge nette d'à peine 0,8 p. 100.

Sur une note positive, nous nous sommes réjouis de la stratégie nationale en matière de tourisme annoncée par le ministre Bernier au début du mois, et nous espérons qu'il s'agit d'une première étape qui permettra de mettre davantage l'accent sur l'industrie du tourisme, du voyage et de l'aviation au pays.

En terminant, j'insiste sur la nécessité de préserver et de protéger nos acquis, mais également sur la nécessité de mieux positionner notre industrie afin de favoriser sa croissance et sa compétitivité dans les années à venir.

Jazz est une partenaire dévouée du gouvernement du Canada; elle souhaite travailler de concert avec lui afin d'offrir le meilleur service qui soit aux Canadiens et améliorer sans cesse toutes les facettes de l'industrie canadienne du transport aérien.

Je vous remercie et je serai ravi de répondre à vos questions.

Le président : Merci, monsieur Randell. Nous avons environ 45 minutes pour les questions et les réponses. Si chacun s'en tient à cinq minutes, nous aurons peut-être le temps pour une deuxième série de questions.

Le sénateur Eaton : Voici une question que j'ai posée à vos collègues. Ils n'étaient pas du tout convaincus de vouloir occuper un, deux ou trois sièges au sein des conseils d'administration des grands aéroports. Qu'en pensez-vous?

M. Randell : D'un point de vue logistique, c'est difficile pour les compagnies aériennes d'être membres de tous les conseils d'administration, ne serait-ce qu'en raison du nombre de personnes et du temps qu'il faudrait y consacrer. Toutefois, je crois que les règles ou les règlements actuels ne permettent pas à l'industrie d'être représentée au sein des conseils d'administration. C'est plutôt insultant, à mon avis. Je crois qu'en tant qu'industrie, nous devrions pouvoir désigner des administrateurs, comme nous le faisons avec NAV CANADA. L'industrie désigne quatre administrateurs au sein du conseil d'administration de NAV CANADA, ce qui fonctionne très bien.

Les aéroports sont beaucoup plus fragmentés. Ils sont nombreux. Je crois que nous devons avoir plus d'influence sur ces conseils d'administration, soit par une politique de responsabilisation et de reddition de comptes, soit en permettant à une association de l'industrie de demander qu'un de ses membres fasse partie d'un conseil d'administration précis, si c'est ce qu'elle souhaite.

Le sénateur Eaton : Je vais vous dire pourquoi je vous ai posé cette question. Je ne songeais pas à une représentation dans tous les conseils d'administration, mais votre siège social se trouve à Halifax et vous êtes certainement présent à Montréal, Toronto, Calgary et Vancouver. Le CNLA s'est adressé au ministre; vous avez fait valoir qu'il fallait éliminer les trois taxes, mais je pense que si vous faisiez équipe avec les aéroports, avec celui de Toronto, par exemple, ou celui de Halifax dans votre cas, vous auriez plus d'influence. Vous seriez un peu responsables du fonctionnement de ces aéroports. Nous avons tous vu des situations où les gens sont laissés à eux-mêmes dans les aéroports, à cause d'une tempête de neige, d'un acte de Dieu, et ce n'est la faute de personne. Ce n'est pas votre faute puisque vous ne pouvez pas les transporter, et ce n'est pas la faute de l'aéroport non plus.

Votre position est affaiblie parce que vous n'êtes pas en accord avec les aéroports d'où vous partez. Vous êtes des entités distinctes.

M. Randell : Le CNLA travaille en fait en étroite collaboration avec le Conseil des aéroports du Canada, conseil qui représente pratiquement tous les aéroports et qui est leur porte-parole. Je pense que le CNLA et le Conseil sont du même avis à propos des locations aéroportuaires, et cetera. L'un des problèmes associés actuellement aux aéroports canadiens est qu'au fur et à mesure qu'ils se sont départis de leurs pouvoirs, chacun d'eux s'est forgé sa propre personnalité et son approche des affaires et certains — je dirais —, beaucoup mieux que d'autres. Après cela, il est très difficile de dire qu'ils représentent collectivement un problème. Nous pourrions avoir en effet un problème dans un aéroport donné, mais pas nécessairement dans les autres. Les aéroports sont en fait des monopoles.

Le sénateur Eaton : Ces monopoles devraient vous servir, ainsi que le public.

M. Randell : Je suis d'accord. Toutefois, par rapport à la contribution au conseil ou même aux comités d'usagers dans ces aéroports, les comités d'usagers représentent les compagnies aériennes. Dans certains cas, on les écoute; dans d'autres, pas. Là encore, en ce qui concerne la gouvernance entourant la conduite à suivre par l'aéroport, cela peut être interprété différemment. C'est là que se situent certains des problèmes, alors que dans l'industrie, il nous est quelquefois très difficile d'influer sur les pratiques que nous trouvons inappropriées.

Le sénateur Eaton : Recommanderiez-vous que nous nous penchions sur la gouvernance des aéroports? Je pense que nous le faisons déjà. Auriez-vous des recommandations à faire à Transports Canada sur la normalisation de la gouvernance dans les aéroports de façon à ce que ceux-ci rendent davantage de comptes au public?

M. Randell : J'ai dit que ce serait une très bonne chose à faire. Je me rappelle lorsque cela est arrivé dans les années 1990. Cela fait longtemps que je travaille dans cette industrie. M. Young était à l'époque ministre des Transports et l'on avait décidé de confier les pouvoirs aéroportuaires aux collectivités. Je lui avais dit alors que c'était une bonne chose que les collectivités fassent l'acquisition des aéroports et participent davantage à leur gestion. Il s'est donc passé des choses qui n'auraient pas eu lieu si l'industrie avait été totalement centralisée.

Ce sont les détails qui font problème lorsqu'il s'agit de savoir envers qui l'autorité aéroportuaire est imputable, qui siège au conseil d'administration, ainsi que les connaissances et l'expertise de ce conseil. En tant qu'industrie en effet, nous ne sommes pas en mesure de faire des suggestions ou des recommandations aux membres du conseil. Nous sommes essentiellement mis à l'écart même à ce niveau.

Si l'on se dirigeait dans la bonne direction, je craignais alors que la gouvernance ne soit pas au rendez-vous. Lorsque vous souhaitez qu'une chose soit en place et qu'elle ne l'est pas, c'est très difficile de l'y mettre ultérieurement. Je pense que c'est dans cette direction qu'il faut aller et que ce n'est pas en nommant une personne à chaque conseil que l'on réglera le problème. Je pense qu'il faut plutôt envisager le problème par rapport au rôle que jouent les aéroports dans le pays et au fait que ce sont des monopoles. Si nous voulons desservir Halifax — et je ne veux pas dire par là qu'Halifax est un mauvais exemple d'autorité aéroportuaire... bref, si nous voulons desservir une collectivité, nous n'avons pas d'autre choix que de payer les services imposés par l'aéroport.

Les frais d'améliorations aéroportuaires ne passent peut-être que de 5 $ à 10 $, mais cela représente tout de même une augmentation de 100 p. 100. On voit ces redevances être mises en place un peu partout, mais personne n'imagine qu'elles vont disparaître.

Le sénateur Mercer : C'est toujours utile d'entendre des témoignages de gens qui travaillent au siège social d'Halifax et nous espérons en entendre beaucoup d'autres.

Ce montant de 1,5 milliard de dollars de recettes d'exploitation, ce n'est pas de la petite monnaie; c'est une industrie très importante, pas seulement pour Halifax, mais pour tout le pays.

Vous avez dit que votre contrat d'achat de capacité conclu avec Air Canada expire après 2020. Nous approchons 2012, soit seulement huit ans avant la fin d'un contrat d'une telle importance pour vous. Avez-vous commencé à négocier avec Air Canada, ou peut-être une autre compagnie aérienne, un contrat pour l'après 2020?

M. Randell : Nous sommes en constants pourparlers avec Air Canada au sujet de notre contrat. Ainsi, nous ajoutons actuellement une nouvelle flotte et rénovons la flotte actuelle. Ces pourparlers se poursuivront jusqu'en 2020, mais il s'agit d'un contrat et c'est pourquoi nous cherchons à élargir et diversifier nos activités dans de nombreux autres secteurs. Dans le contrat qui nous lie avec Air Canada, il n'y a pas d'exclusivité de notre part, ni de la sienne.

Nous avons lancé un service pour Thomas Cook, en offrant des vols saisonniers vers le Mexique et les Antilles. Nous sommes à l'affût d'autres possibilités de croissance et de diversification. Nous avons ainsi créé la société de portefeuille Chorus afin de tirer parti des diverses niches qui se trouvent sur le marché. Le secteur comporte en effet des synergies et des points communs qu'il faut savoir utiliser le plus possible. Nous négocions donc toujours et sommes toujours à la recherche de possibilités d'agrandissement et de croissance.

Le sénateur Mercer : Comme vous l'indiquez à juste titre dans votre rapport, les loyers fonciers des aéroports, le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien et la taxe d'accise sur le carburant d'aviation, tout cela pèse énormément dans les coûts que doivent assumer les voyageurs. En fait, vous indiquez que l'ensemble de ces redevances ont rapporté 7,3 milliards de dollars au cours des 10 dernières années.

Au risque de ressembler à mes collègues de l'autre côté, je dirais que 7,3 milliards de dollars, c'est beaucoup d'argent. Si nous devions donc suivre votre avis, que je trouve intéressant, et supprimer ces trois redevances, où le gouvernement trouverait-il cette somme? Comment compenserait-il ce manque à gagner?

M. Randell : Je crains que depuis 10 ans, on considère l'industrie comme une vache à lait. Je comprends les défis budgétaires du gouvernement, mais les redevances n'ont cessé d'augmenter au fil du temps. Chaque crise ou changement dans l'industrie semble être un prétexte de lui soutirer encore davantage d'argent. Ainsi, le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien n'est pas versé à l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, mais va directement dans les coffres du gouvernement.

Le secteur ne suscite généralement pas beaucoup de sympathie auprès du public. Les gens se disent : « C'est l'affaire des compagnies aériennes; elles peuvent se le permettre. » Mais voyez ce qui est arrivé à notre industrie. J'ai donné tout à l'heure l'exemple du trajet Halifax—Saint John où l'on a perdu des clients au profit de la route. Nous avions dû changer notre plan d'affaires. Il y a quelques années et dans le contexte régional, nous nous étions concentrés sur les vols court- courriers, dont le nombre avait fini par diminuer dans tout le Canada en raison de cela.

Notre argument et ce que j'essaie de faire valoir, c'est que, si c'est la solution facile parce qu'on n'a pas à imposer d'autre taxe, lorsque l'on songe aux conséquences économiques réelles que cela a sur les collectivités, sur le transport aérien et sur nos capacités concurrentielles, nous disons qu'il s'agit en fait d'une taxe régressive. On ne va pas pouvoir appliquer cette mesure du jour au lendemain.

Lorsque la TPS a été mise en place il y a quelques années, je faisais partie d'une autre association, l'Association du transport aérien du Canada, et nous avons eu la taxe sur le carburant. Nous avons dit alors : « Voilà qui va à l'encontre du retrait des taxes sur les intrants » — et, à cette époque, nous ne pouvions pas nous permettre de la retirer. Nous voilà 15 ou 20 ans plus tard, et ces taxes sont toujours là. Dans les discussions que nous avons au fil des ans avec les gens des finances, ces derniers comprennent ce que nous voulons dire mais le message se perd parce que tout cela revient à des recettes générales.

Le sénateur Mercer : Il me semble que si vous voulez justifier le retrait ou le projet de retrait de ces taxes, vous devez comparer des pommes à des pommes plutôt que des pommes à des oranges et mentionner de quelle façon le camionnage — vous parlez aussi du rail dans votre exposé — est indirectement subventionné par le mode de paiement des routes et les modes de distribution ou de redistribution de la taxe sur l'essence. Il me semble que ce serait l'argument à faire valoir auprès du public canadien plutôt que d'essayer de le simplifier. Ce sont finalement les gens ici présents et les membres du cabinet qui sont sensibles à l'opinion publique. Si nous en arrivons à la conclusion qu'il convient de lever ces redevances, il faut alors trouver le moyen d'en convaincre les Canadiens.

Mais si l'on devait supprimer toutes ces redevances, quel avantage en retirerai-je en tant que voyageur? Pouvez-vous me le dire? Est-ce que le prix de mon billet en sera réduit d'autant ou est-ce la compagnie qui en profitera? Probablement pas Jazz, mais Air Canada.

M. Randell : Nous sommes en concurrence, et je pense que les tarifs d'aujourd'hui, en dollars réels, sont bien inférieurs à ceux d'autrefois. Je pense que le prix des billets d'avion a baissé dans ce pays depuis 10 ans. Mais je ne pense pas que ce soit les compagnies aériennes qui absorbent le manque à gagner; au moins, cela ne s'est passé nulle part ailleurs. Une chose est sûre, nous n'avons pas accumulé de profits exorbitants et je ne crois pas qu'on puisse nous en accuser.

Une chose est de supprimer ces droits et redevances; autre chose est de faire en sorte que tout ce qui est collecté revienne à l'industrie, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. L'industrie souffre des contraintes dont fait l'objet l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien; ou bien nous apprenons qu'il faut payer plus cher parce qu'on a essayé de fournir certains des services essentiels alors qu'entre-temps les recettes se sont envolées.

Le sénateur Cochrane : Votre exposé est excellent et je vous souhaite à tous les deux la bienvenue du Canada atlantique.

Je voudrais parler du contrat d'achat de capacité. Est-ce courant? Est-ce que cela a vraiment marché pour vous?

M. Randell : C'est une pratique extrêmement courante. Aux États-Unis, elle régit pratiquement tous les rapports qui lient les compagnies aériennes régionales aux transporteurs nationaux. Les avions à réaction régionaux comme ceux d'American Eagle ou de Delta que l'on peut voir à l'aéroport d'Ottawa volent pour les principales compagnies aériennes en vertu d'un contrat qui ressemble essentiellement à celui qui nous lie à Air Canada. C'est une pratique extrêmement courante.

Certaines des compagnies aériennes régionales américaines se sont diversifiées de façon différente. Certaines ont elles-mêmes des services à risques, d'autres une autre branche qui est la compagnie aérienne exploitante et concurrente. Pour répondre à votre question, c'est un arrangement extrêmement courant.

Le sénateur Cochrane : Air Canada détermine l'horaire.

M. Randell : Oui.

Le sénateur Cochrane : Les tarifs.

M. Randell : Oui.

Le sénateur Cochrane : La publicité. Est-ce que vous en profitez beaucoup?

M. Randell : Nous profitons de l'usage que fait Air Canada de notre service parce que nous le facturons. Tous les trois ans, nous négocions nos coûts avec lui. La négociation est dure. Air Canada nous donne l'horaire, nous négocions les coûts facturés et une marge bénéficiaire s'applique. Nombre de nos coûts sont en fait transmis à Air Canada. Sont répercutés les prix du carburant, ainsi que les redevances aéroportuaires, d'atterrissage et de navigation aérienne. Nous ne sommes pas directement touchés par cela mais, de par les caractéristiques économiques de nos services, tous les coûts correspondent aux trajets alors qu'Air Canada recherche des profits.

De par la structure de notre arrangement avec Air Canada, peu importe que nous atterrissions à Whitehorse ou à La Guardia, nous sommes payés essentiellement de la même façon. Nous voulons qu'Air Canada réussisse. Ses marchés, ainsi que la demande qu'ils suscitent, nous intéressent parce que finalement, cela affecte la demande de services. C'est toutefois Air Canada qui conçoit le réseau, et détermine les tarifs et les trajets. Notre travail consiste à voler de façon sécuritaire et professionnelle, à faible coût, et en respectant l'horaire.

Le sénateur Cochrane : Que ferez-vous lorsque l'arrangement expire?

M. Randell : Nous avons beaucoup d'expertise dans ce domaine. Notre structure de coûts est excellente et notre compagnie est solide. Nous disposons d'autres modèles d'affaires. En ce moment par exemple, nous assurons des vols pour Thomas Cook au moyen de six appareils 757 de Boeing et nous volons sous sa marque. Nous pourrions à l'avenir envisager certains niveaux de risques en revenant sur le marché commercial, mais pour l'instant, nous sommes surtout un transporteur contractuel.

Le sénateur Cochrane : Pensez-vous revenir dans certains aéroports qui ont été fermés?

M. Randell : Pas immédiatement.

Le sénateur Cochrane : Il y en a un dans ma région.

M. Randell : Je crois que j'en connais un. Mais dans l'immédiat, nous n'avons aucun plan. Comme nous assurons essentiellement un service court-courrier, c'est ce qui est arrivé dans ce secteur qui nous inquiète. À cause de la demande, des considérations de sécurité, de tous les droits et redevances, et cetera, le public s'est tourné vers le transport terrestre et cela a eu de graves conséquences sur nos opérations. Nous exploitions autrefois de très nombreux vols à Terre-Neuve et Labrador, mais en raison de tous ces facteurs, nous les avons perdus au fil des ans.

Le sénateur Greene : Vous avez mentionné plus tôt les sommes d'argent que l'industrie perçoit mais qu'elle ne peut pas utiliser parce qu'elles sont récupérées par le gouvernement fédéral sous forme de taxes et de redevances. Quel pourcentage d'un billet à prix moyen entrerait dans cette catégorie — et serait remis au Trésor?

M. Randell : Je n'ai pas les chiffres exacts, mais vous les trouverez dans le rapport Lazar qui est excellent et les fournit tous. Quant aux centaines de millions de dollars qui ont été payés par les grands aéroports de ce pays au titre des loyers, elles ne semblent pas profiter à l'industrie.

Une bonne partie — et je regrette, mais je n'en connais pas le pourcentage exact — des droits imposés au titre de la sécurité par les services de transport aérien ne servent pas à financer la sécurité des aéroports, comme le pensent la plupart des passagers. Quant à la taxe d'accise sur l'essence, rien, que je sache, n'en revient à l'industrie.

Quand je pense à toutes les taxes qui sont perçues, seules les redevances destinées aux améliorations aéroportuaires sont utilisées à cette fin. On s'en sert pour les infrastructures, et cetera. Il y a eu ces dernières années d'immenses augmentations dans les infrastructures. À un moment donné — assez vite espérons-le — le problème devrait être réglé, car franchement, les aéroports perçoivent beaucoup d'argent, soit 20 $ ou 25 $ par passager.

Le sénateur Greene : Ce serait bien si vous pouviez examiner le dossier plus en détail et nous dire les pourcentages de taxes et redevances perçues sur un billet Jazz typique. Ce serait utile.

Quant au nouveau droit d'entrée de 5,50 $ aux États-Unis, quelle répercussion aura-t-il, le cas échéant, sur votre entreprise?

M. Randell : J'ai entendu parler de cela hier et, en fait, je n'arrivais pas à y croire. Nous avons déjà trois redevances qui sont appliquées aux passagers par les États-Unis. Nous avons déjà une taxe de transport américaine qui est payée par chaque passager qui entre aux États-Unis.

Senator Greene : Elle s'élève à combien?

M. Randell : Je peux vous dire quel est le total parce que j'ai fait une analyse ici, mais elle se situe normalement autour de 16 ou 17 $, et en plus, nous avons des droits d'immigration américains, qui s'élèvent à 5 ou 6 $, et nous avons même une taxe d'inspection agricole américaine qui est imposée à tous les Canadiens ou à quiconque monte à bord d'un vol transfrontalier.

J'ai pensé que ce serait intéressant, alors, j'ai jeté un coup d'oeil ce matin sur un site Web et j'ai comparé un billet Montréal-Fort Lauderdale. Je suis allé au 16 novembre, et le billet le moins cher de WestJet de Montréal à Fort Lauderdale coûtait 189 $. À cela s'ajoutent des taxes totales qui s'élèvent à près de 88 $, ce qui représente 46 p. 100. Des 88 $, près de 30 $ ont déjà été imposé par les États-Unis, alors, ce n'est pas le Canada. Le reste est imposé par le Canada. Il y a les frais d'amélioration aéroportuaires de 25 $, la TPS et la TVQ et le droit pour la sécurité. Les taxes totales s'élèvent à 88 $. Ensuite, il y a une redevance de navigation; la redevance de NAV CANADA est de 7,50 $.

En d'autres mots, vous payez un billet 189 $ et vous payez 88 $ en taxes. Si vous prenez un avion de JetBlue le même jour à partir de Burlington, le prix du billet est de 177 $; alors, cela représente seulement 12 $ de moins. Les taxes totales pour le billet Burlington-Lauderdale s'élèvent à 21,40 $. C'est une différence de 60 $ uniquement pour les taxes. Lorsque vous ajoutez une somme additionnelle de 5,50 $ du côté américain, c'est le supplice des mille morceaux parce qu'il y a tellement de lignes sur le billet concernant tous ces frais et redevances. C'est pourquoi quelqu'un doit jeter un coup d'oeil sur cette industrie et le dire; avant longtemps, les gens qui vivent proche de la frontière ne prendront pas l'avion à partir des aéroports canadiens.

Le sénateur Greene : Je vous remercie de cette réponse. Ma troisième question, et elle n'est pas reliée aux autres, c'est que j'ai été frappé par la comparaison que vous avez faite, à savoir qu'à la fin des années 1990, Air Nova et Air Atlantic assuraient 12 vols de Dash 8 de 37 places et que maintenant, il y a quatre vols entre Halifax et Saint John à l'aide d'un appareil de 18 places. J'aimerais savoir si la raison de ce changement est liée uniquement au prix ou s'il y a d'autres facteurs? Le seul autre facteur auquel je puisse penser, c'est que nous avons maintenant des autoroutes à quatre voies reliant Halifax et Saint John, et ce n'était pas le cas auparavant. Y a-t-il une autre raison?

M. Randell : Il n'y a pas de véritable réponse, parce que si c'était simple, ce serait probablement faux. Les facteurs qui influent sur la demande entre Halifax et Saint John sont l'amélioration du système d'autoroutes, alors, on peut circuler plus rapidement; en plus, il y a les formalités de sécurité dans les aéroports, l'heure où vous devez arriver avant le départ, parce que vous ne savez jamais quelle sera la longueur de la file d'attente, combien de temps il faut pour passer, et vous devez vous inquiéter à propos de vos liquides et de vos gels, et patati et patata. Il y a de bonnes raisons pour tout cela, mais il reste que vous regardez cette question du point de vue du temps, et ensuite, s'il y a un retard. Et en plus, vous ajoutez les frais et les redevances et le coût élevé. C'est une combinaison de tous ces facteurs et vous vous dites que cela n'en vaut pas la peine. Vous allez prendre votre voiture, vous allez pouvoir circuler à votre guise et vous pouvez mettre ce que vous voulez dans votre valise, vous n'avez pas à vous inquiéter de personne d'autre, et vous êtes sur l'autoroute.

Le président : J'ai encore quatre sénateurs et il reste 15 minutes; alors, je demanderais au sénateur de poser des questions courtes, et je demanderais à M. Randell de donner des réponses courtes et ainsi, tout le monde aura l'occasion de prendre la parole avant la fin.

Le sénateur Merchant : Bonjour et soyez le bienvenu. Je vis en Saskatchewan, alors, mes questions seront reliées à cette région. Je sais que Regina est desservie par Jazz. Premièrement, à Regina et à Saskatoon, nous sommes loin de tout. Nous ne pouvons pas aller à Toronto en voiture; nous ne pouvons pas aller à Calgary en voiture parce cela prend environ huit heures; nous ne pouvons pas aller en voiture de l'autre côté de la frontière pour prendre un vol américain, surtout si vous êtes de Saskatoon. Nous n'avons pas beaucoup de services en matière de transport aérien; nous avons un vol le matin, un vol le midi et un vol en soirée, par exemple, vers l'Est du Canada, et nous ne pouvons aller nulle part sans passer par Toronto.

Au cours des dernières années, ils ont inauguré un vol, je pense que c'est de la mi-mai à la mi-octobre, qui, par exemple, me permet d'aller de Regina à Ottawa sans avoir à transiter par Toronto.

Je crois vous avoir entendu répondre que vous n'aviez pas de mot à dire sur ce vol; c'est Air Canada qui décide des vols.

M. Randell : Oui.

Le sénateur Merchant : Est-ce que l'aéroport de Regina a un mot à dire sur le service qu'il reçoit?

M. Randell : Je sais que tous les aéroports discutent des horaires avec les sociétés aériennes. À vrai dire, tous les aéroports cherchent à obtenir de nouveaux services, et cetera, sur une base permanente. Nous n'avons pas eu de discussions parce que la nature de notre service, c'est de respecter l'horaire qu'Air Canada veut que nous respections. Il appert que l'avion que nous utilisons convient bien pour la route Regina-Ottawa, selon la saison. Nous faisons également Saskatoon-Ottawa.

Le sénateur Merchant : Ce vol se poursuit jusqu'à Montréal, je crois.

M. Randell : L'un de ces vols poursuit sa route et je pense que l'autre fait une correspondance.

Le sénateur Merchant : Je pense que ces deux vols sont toujours remplis à cette période de l'année.

M. Randell : Je n'ai pas vu les coefficients d'occupation passagers. Nous avons des vols de Saskatoon et Regina à Vancouver et Toronto — nous en faisons un peu — mais c'est surtout Air Canada. Nous allons également à Calgary, et il y a un certain service vers Edmonton.

Le sénateur Merchant : Je sais que nous utilisons beaucoup les services de WestJet dans l'Ouest du Canada, mais encore une fois, nous ne pouvons venir ici par vol direct. Il semble que ce soit beaucoup plus agréable de prendre un vol de WestJet. Les gens qui utilisent WestJet sont beaucoup plus heureux. Je parle des passagers.

Vous n'êtes pas Air Canada et vous ne pouvez pas vous exprimer librement. Pourquoi les gens trouvent-ils qu'il y a une différence entre le service d'Air Canada et celui de WestJet?

Par exemple, il semble y avoir beaucoup plus de retards dans le cas d'Air Canada. L'autre chose que j'entends dire, c'est que s'il y a un retard, WestJet essaie d'activer les choses pour, en quelque sorte, essayer de rattraper le retard. J'entends beaucoup de gens dire : « Je ne prends pas les avions d'Air Canada, uniquement ceux de WestJet. »

M. Randell : Je ne peux pas vraiment parler au nom d'Air Canada. Notre ponctualité est la meilleure des trois entreprises — WestJet, Air Canada et Jazz — en ce sens que nos vols arrivés à l'heure dans les 15 minutes ont toujours été plus élevés, malgré le fait que nos avions sont très occupés et qu'ils décollent et atterrissent un grand nombre de fois par jour. Je suis très fier de notre ponctualité et de ce que nous avons accompli.

Jazz est le résultat de la fusion de quelques transporteurs qui ont connu des moments très difficiles en 2000, ayant subi une restructuration, et cetera. Dans certains cas, lorsque les choses sont nouvelles, c'est un peu plus facile, à dire vrai, pour les gens d'être plus enthousiastes que lorsque les gens sont là depuis un certain temps.

J'ai eu affaire à des entreprises qui ont commencé à partir de rien et les priorités des gens et la culture évoluent avec le temps. La semaine dernière, Jazz a été l'un des gagnants dans le cadre du concours Canada's 10 Most Admired Corporate Culture pour la section Québec-Atlantique. Nous sommes maintenant parmi les finalistes pour gagner le prix à l'échelle nationale. Nous en sommes très heureux et notre objectif est de fournir un bon service à nos clients, et également à Air Canada.

Le président : Nous allons, nous aussi, avoir un problème de ponctualité.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : D'abord, merci beaucoup pour votre mémoire. Il est vraiment de qualité. J'aimerais aussi féliciter votre compagnie. J'ai l'habitude d'utiliser ses services et, contrairement à ma collègue de droite, j'apprécie grandement la qualité de votre service. J'ai aussi des amis qui travaillent pour Jazz Aviation et ils apprécient beaucoup votre direction.

Vous me permettrez un commentaire. Lorsque vous parlez de réduction des frais, pour reprendre l'exemple de la saucisse Hygrade, vous dites dans le fond que plus les gens en mangeront, plus ils l'aimeront, et plus ils l'aimeront, plus ils en mangeront. Pour ce qui est de la réduction des frais, vous dites que l'écart serait compensé par une augmentation de la clientèle. C'est votre principe de base, je crois.

[Traduction]

M. Randell : Oui. Je pense qu'il est très utile d'avoir le bon équilibre en termes de coût. Je pense que je suis d'accord.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Pour revenir à votre mémoire, deux éléments m'ont interpellé. À la page 4 de la version française, vous dites que nous avons, en outre, besoin d'une politique exhaustive qui ferait en sorte que les coûts seront partagés par toutes les parties. Vous faites référence à quelles parties, en dehors des transporteurs?

[Traduction]

M. Randell : Je dirais que les services des policiers dans les aéroports en sont un exemple. Jusqu'à il y a quelques années, les services des policiers dans les aéroports étaient payés par le gouvernement fédéral. Ils étaient financés par les recettes générales et ils étaient fournis aux aéroports comme ils le sont dans le cas des autres établissements, notamment. Un changement est survenu et maintenant, les aéroports doivent payer eux-mêmes les services des policiers.

Lorsqu'il est question de sécurité et de frais comme ceux-là, je dirais qu'ils sont liés à l'intérêt de la société en général, et non pas uniquement des clients qui utilisent ces installations.

Il est très malheureux que notre industrie ait été la cible des terroristes, mais elle a été sérieusement pénalisée à cause de cela. Tout cela avait pour but de recouvrer des recettes auprès de notre industrie, et même davantage, plutôt que de comprendre que tout cela a un effet négatif sur la demande. Il y a une diminution du nombre de passagers; il s'agit d'une vision à très court terme.

C'est perçu comme une source de revenus facile. D'où peuvent provenir les revenus que le consommateur n'est pas en mesure de reconnaître immédiatement? Tout est caché ici. Que ce soit les loyers aéroports, les redevances de sécurité ou la taxe d'accise, ce sont toutes des taxes cachées.

[Français]

Le sénateur Boisvenu : Le dernier élément qui me préoccupe, c'est Transports Canada. Au sujet d'un message de mise en garde que vous avez lancé au gouvernement, dernièrement, au Québec, on a constaté toute l'expertise qui s'est perdue au ministère des Transports au niveau des infrastructures. Ce fut un élément majeur de discussions au cours des derniers mois. Le gouvernement du Québec vient de décider d'injecter, je crois, au-delà de 800 ou 900 nouvelles ressources et de reprendre en main l'expertise qu'on avait cédée au privé. Craignez-vous une telle situation au niveau du ministère fédéral des Transports, une perte d'expertise qui pourrait nous conduire vers une espèce de — non pas un cataclysme, mais un choc qui pourrait nous coûter cher à l'avenir.

[Traduction]

Pouvez-vous nous dire quel genre d'expertise nous perdons à l'heure actuelle?

M. Randell : Transports Canada a beaucoup changé au cours des dernières années avec l'arrivée du Système de gestion de la sécurité, SGS. Transports Canada doit changer. En tant que transporteurs, nous changeons notre façon de gérer la sécurité. Je dois dire que je suis d'accord avec les changements de politiques qui ont été apportés.

Je ne pense pas, de manière générale, que le transport aérien est plus sûr depuis l'introduction du SGS. Je me sens beaucoup plus confiant pour ce qui est de la façon dont les choses sont gérées aujourd'hui, même si nous devons en faire une part plus importante, je crois, et j'appuie le SGS.

Ce qui me préoccupe, c'est que compte tenu de toutes les réductions budgétaires, nous avons tout de même besoin d'un certain type d'expertise à Transports Canada — des gens qui connaissent bien l'industrie et ses aspects techniques. À titre de transporteurs, nous avons besoin que les changements dans les procédures soient approuvés. Même si vous voulez que l'on utilise un téléphone cellulaire à bord d'un avion, vous devez passer par l'organisme de réglementation pour qu'il examine la question et donne son approbation. Pour faire cela, vous devez avoir suffisamment de gens en mesure de répondre aux besoins des transporteurs et pour s'assurer que nous faisons notre travail pour ce qui est d'accroître notre vigilance en matière de sécurité.

Je suis préoccupé par certaines des contraintes budgétaires qui touchent Transports Canada. Je ne suis certainement pas en faveur du gaspillage, mais je suis en faveur de l'idée qu'il y ait suffisamment d'expertise pour avoir une communication et une activité de gestion appropriées avec l'industrie. Je pense que c'est une préoccupation.

Le sénateur Martin : Merci beaucoup de votre exposé. Je peux comprendre la nature très complexe de votre industrie ainsi que les contraintes et les défis auxquels vous êtes confrontés.

À part les redevances, les frais et ces autres questions dont nous avons parlé, je suis curieuse au sujet des sources de revenus de votre entreprise. À titre de fournisseur d'Air Canada, je suis curieuse de savoir comment vous supervisez ou augmentez vos revenus de publicité.

Je me disais combien il est difficile de nos jours de faire de la publicité auprès d'un auditoire; n'importe qui peut changer de poste ou aller sur un autre site web. Toutefois, vous avez un auditoire captif à bord de vos avions, non pas que vous vouliez inonder vos passagers de publicité. En ce qui concerne le genre de revenus que vous pourriez en tirer, quel genre de contrat avez-vous avec Air Canada et comment est-ce que cela se fait? Cette question s'adresse peut-être à vous, madame Megann.

Nathalie Megann, directrice, Communications de l'entreprise et Relations avec les investisseurs, Jazz Aviation S.E.C. : Je ne suis pas certaine de comprendre votre question.

Le sénateur Martin : Je suis curieuse de savoir comment vous générez des revenus pour votre entreprise. Y a-t-il de la publicité, ou est-ce que vous produisez des revenus par ce genre d'investissement?

Mme Megann : Non, nos revenus proviennent uniquement des vols que nous faisons pour le compte d'autres transporteurs.

Le sénateur Martin : Je pensais à Air Canada, où il se fait un certain degré de publicité. Je me demandais si vous pouviez faire la même chose ou si c'est quelque chose que vous pourriez envisager de faire.

Mme Megann : Nous ne faisons pas de publicité sur nos services en soi, parce que nous faisons des vols pour le compte d'autres transporteurs. Ce sont nos clients qui gèrent tous les aspects commerciaux.

M. Randell : C'est Air Canada qui contrôle ce qu'il y a à bord des avions. Elle nous dit même quoi mettre dans la pochette des sièges. Dans nos avions qui possèdent les systèmes de divertissement audiovisuel en vol que vous utilisez de Regina à Ottawa, par exemple, c'est toujours du contenu d'Air Canada. C'est à elle qu'il appartient de décider.

Mme Megann : Nous sommes essentiellement un transporteur privé à étiquette blanche; nous adoptons l'image, la marque et le produit que notre client veut que nous offrions à ses clients.

Le sénateur Martin : Je vous pose la question parce que je suis de Vancouver et que je n'utilise pas les services de Jazz. C'est uniquement en voyant votre fonction, madame Megann, que j'ai posé la question au sujet des occasions de générer de cette manière un revenu pour votre entreprise. Toutefois, vous fournissez le service, ou plutôt le vol, plutôt que quoi que ce soit d'autre.

M. Randell : Notre source de revenus, c'est de faire voler l'avion. C'est vraiment ce que nous faisons.

Le sénateur Zimmer : Je m'excuse du retard. Vos réponses sont probablement les plus directes et les plus franches que nous ayons entendues au sujet des redevances. Je pense que le sénateur a frappé en plein dans le mille lorsqu'il vous a posé la question et que vous y avez répondu.

Mes questions sont ironiques et c'est voulu — pas à votre endroit, mais plus loin dans la hiérarchie. Je suis étonné de voir qu'il y a un droit d'entrée aux États-Unis. Que cela signifie-t-il? Qu'une fois que vous franchissez la frontière, l'air est différent? Qui invente toutes ces redevances, qui prennent ensuite le chemin des recettes générales?

La deuxième question, c'est : une fois que toutes les infrastructures seront améliorées dans les aéroports, croyez-vous qu'ils vont continuer d'imposer ces frais?

M. Randell : Je suis d'accord pour ce qui est du droit lorsqu'on traverse la frontière; je pense que c'est une autre forme de taxe cachée, sauf que cette fois, c'est une taxe cachée américaine et non canadienne.

Je suis désolé, quelle était votre deuxième question?

Le sénateur Zimmer : Une fois que l'infrastructure sera moderne, croyez-vous qu'ils vont continuer d'imposer des frais d'améliorations?

M. Randell : Je dois dire que j'ai un point de vue assez cynique à cet égard. Je ne peux imaginer une réduction des frais d'améliorations aéroportuaires. En fait, je vois qu'un grand nombre de ces aéroports possèdent maintenant des gestionnaires de projet et de groupes de construction professionnels qui sont presque dans un état de dépendance à l'égard de ces revenus. L'idée, c'est devenu de trouver comment dépenser l'argent plutôt que de chercher à obtenir les revenus qui sont appropriés. C'est là que la reddition de comptes fait cruellement défaut, pour s'assurer que cet argent sert à des fins appropriées et justifiées.

De façon générale, nous n'avons plus de problèmes d'infrastructure aéroportuaire au Canada. En fait, si on doit s'inquiéter de quelque chose, ce serait d'un excès d'infrastructure aéroportuaire.

Le sénateur Zimmer : Je suis d'accord avec vous. Nous sommes en train de construire des installations splendides à Winnipeg, mais on doit se demander si c'est nécessaire ou si c'est joli? Vous avez absolument raison. C'est choquant et cela affecte votre entreprise.

À cause de toutes ces redevances, les gens ne prennent plus l'avion, ils préfèrent prendre leur voiture. Vous avez touché en plein dans le mille et d'une façon quelconque, nous devons recommander dans ce rapport que l'on règle ces questions.

M. Randell : Si vous permettez, j'aimerais ajouter qu'à Toronto, vous avez des frais à payer si vous êtes un passager qui fait une correspondance. Simplement pour faire une correspondance à l'aéroport, on vous fait payer des frais d'améliorations aéroportuaires de correspondance.

Le sénateur Zimmer : C'est incroyable.

Le président : Merci beaucoup, monsieur Randell. Comme je l'ai dit plus tôt, notre ponctualité est très bonne également. J'aimerais dire aux sénateurs que mercredi, nous entendrons l'Association des pilotes d'Air Canada.

Merci beaucoup.

(La séance est levée.)