LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DES TRANSPORTS ET DES COMMUNICATIONS
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, le mercredi 28 mars 2012
Le Comité permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 45, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président: Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte.
[Traduction]
Ce soir, nous poursuivons notre étude du secteur canadien du transport aérien avec la comparution de M. Rob Howard, député et responsable provincial du dossier de l’accès au service aérien pour le gouvernement de la Colombie-Britannique.
Je vous remercie, monsieur Howard, d’avoir pris le temps de venir discuter avec nous. Nous sommes toujours ravis de rencontrer un confrère politicien.
Rob Howard, député, responsable provincial du dossier de l’accès au service aérien de l’Assemblée législative de la Colombie-Britannique: Je vous remercie infiniment. Je suis très heureux et honoré d’être ici. Je suis le secrétaire parlementaire du ministre des Transports; je m’occupe en particulier du dossier de l’accès au service aérien.
Sans vouloir me montrer trop élogieux, je tiens à vous remercier d’avoir entrepris ces travaux importants qui sont cruciaux pour ma province et, selon moi, pour le pays tout entier.
Je suis ici ce soir conformément au bon vouloir de la première ministre et du ministre, l’honorable Blair Lekstrom, lesquels transmettent au comité leurs cordiales salutations. La liste des ministres de notre province qui sont concernés par ma comparution ce soir est longue. Elle est longue, car le dossier de l’accès au service aérien a de nombreuses ramifications et est important pour beaucoup d’activités et beaucoup de secteurs économiques dans notre province.
Pour que notre province et, à mon avis, notre pays, atteignent leur plein potentiel économique, nous devons envisager d’élargir l’accès au service aérien. Je suis donc venu ici ce soir pour discuter de cette question avec vous et pour formuler quelques recommandations concernant l’augmentation du transport aérien international et, par ricochet, la croissance et la diversification de notre économie, et la création d’emplois.
Comme je l’ai mentionné, l’accès au service aérien est essentiel et revêt une importance cruciale pour ma province et notre pays. Il est urgent d’agir pour favoriser l’élargissement des services aériens — pour les passagers et le fret — en exploitant en particulier la Porte du Pacifique. En ces temps où la création et la protection de l’emploi sont indispensables, l’élargissement des services aériens constitue une façon peu coûteuse, à faible risque et très profitable de développer et de diversifier notre économie, ce qui nous permettra de réaliser notre plein potentiel. Voilà pourquoi je présenterai des recommandations immédiates ou à court terme, de même que des recommandations à long terme.
Tout d’abord, je souhaite expliquer pourquoi ce dossier est si important pour nous et pourquoi il nous préoccupe tant. L’industrie de l’aviation est indispensable pour développer l’économie de la Colombie-Britannique, favoriser l’emploi, et faciliter les investissements ainsi que le commerce. La Colombie-Britannique a présenté son plan pour la création d’emplois en septembre 2011, plan dont l’objectif ultime est la création d’emplois dans chacune des collectivités de la province. Le plan repose sur trois piliers: faciliter la création d’emplois, livrer les marchandises sur le marché et libéraliser et développer les marchés. Pour assurer le succès du plan, ces trois piliers devront s’appuyer sur un secteur de l’aviation dynamique.
Il est étonnant de voir combien d’activités ou de secteurs économiques sont touchés de nos jours par l’accès au service aérien, soit la circulation des passagers et des marchandises par la voie des airs.
De plus, plusieurs des stratégies déployées par notre province sont touchées dans une large mesure, notamment les stratégies relatives aux étudiants étrangers. En effet, nous nous sommes donnés comme objectif de doubler le nombre d’étudiants étrangers dans notre province au cours des 10 prochaines années. Il sera donc indispensable de faciliter les déplacements de ces étudiants qui entreront dans notre marché et en sortiront tout comme il sera indispensable de favoriser l’accès des membres de leur famille qui viendront les aider à s’installer et les visiteront pendant les vacances. L’accès au service aérien conditionnera donc la réussite de cette stratégie.
Notre stratégie agroalimentaire et les services de fret pour les cerises, les bleuets, les canneberges et d’autres produits périssables sont également extrêmement importants. Des liens se tissent de plus en plus dans l’Asie-Pacifique avec les économies et les consommateurs asiatiques. Notre secteur agroalimentaire joue d’ailleurs un rôle clé dans ce marché. Les exportations de fruits de mer ont atteint 950 millions de dollars en 2010 et l’on s’attend à ce qu’elles continuent de croître, qu’elles prospèrent et qu’elles créent des emplois.
Quant au secteur du tourisme, il fait appel à une foule d’intervenants. L’industrie des navires de croisière mise grandement sur un accès facile au service aérien aux ports de Vancouver et Victoria. Disney, qui a passé un an dans nos ports, a quitté en invoquant des problèmes d’accès au service aérien, mais est revenu. Nous avons applaudi son retour, mais son départ a mis réellement en évidence l’importance de l’accès au service aérien pour cette industrie. Les retombées pour la province et pour le pays sont immenses puisque cette industrie est en soi un gigantesque moteur économique.
Tous les groupes touristiques, dont les centres de ski, les terrains de golf et les autres entreprises offrant des activités récréatives de plein air, sont parfaitement conscients de l’importance de l’accès au service aérien pour leurs affaires. Notre province s’est par ailleurs dotée d’une stratégie visant à attirer les sièges sociaux étrangers. Nous savons tous que le capital — qu’il soit humain ou financier — est très volatil de nos jours. Toute la planète s’offre à lui. Il ira là où il est bien accueilli et là où cela est pratique pour lui. Force est de constater que, dans le cadre de cette stratégie, il vaut mieux ne pas obliger les gens à prendre plusieurs vols pour se rendre à une destination.
L’industrie aérospatiale en est un autre exemple. L’industrie aéronautique elle-même est une énorme industrie qui entraîne d’importantes retombées pour nos collectivités. Par exemple, un seul vol transpacifique quotidien en provenance de l’Asie ou encore un vol de points à l’est de notre province généreront de 150 à 200 emplois à l’aéroport, de 150 à 200 emplois indirects ou plus à l’extérieur de l’aéroport, et entre 5 et 15 millions de dollars en activité économique selon les passagers à bord de ces vols. Nous avons estimé qu’une restriction du service aérien représente au bas mot pour la province de la Colombie-Britannique une perte de près de 800 millions de dollars de son PBI du fait qu’elle décourage la croissance du trafic aérien.
J’ai bon espoir que nous puissions tous reconnaître qu’il est important d’améliorer l’accès au service aérien pour l’économie de la province et du pays, tant parce que l’aviation constitue en soi un secteur de taille et qu’elle est un moteur essentiel d’une longue liste d’activités économiques. L’inverse est évidemment vrai. Si nous demeurons inactifs tandis que le reste du monde va de l’avant, nous limiterons notre croissance, découragerons la création de nouveaux emplois et limiterons notre capacité de diversifier notre économie.
Conscient du contexte historique dans lequel s’inscrit le dossier de l’accès au service aérien et des défis de taille qu’il présente, j’ai fondé en Colombie-Britannique un comité directeur responsable de l’accès au service aérien. Le Greater Vancouver Gateway Council, la British Columbia Chamber of Commerce, la Tourism Association of British Columbia, le Vancouver Board of Trade, une ou deux autres chambres de commerce et deux ou trois aéroports sont représentés au sein du comité.
J’ai visité tous les aéroports régionaux de la province. Je me suis rendu notamment à Fort St. John en pensant leur faire la leçon sur l’accès au service aérien. Je n’avais pas prononcé une douzaine de mots que déjà les gens opinaient de la tête. Partout dans la province, on possède une connaissance exceptionnelle du dossier de l’accès au service aérien. Parmi les nombreux exemples, citons les sociétés d’exploitation pétrolière et gazière de Fort St. John, qui comprennent bien l’importance de ces services. Bien que j’aie été quelque peu étonné de voir à quel point ma tournée dans la province avait reçu un accueil positif, j’en ai été ravi. J’ai ainsi pu bâtir une coalition de près de 120 personnes maintenant, allant d’exploitants de centres de ski et de terrains de golf à l’industrie des navires de croisière, qui veulent aider.
Par ailleurs, il est important de reconnaître ce que nous avons déjà accompli. Tout d’abord, en tant que province, nous avons pris nos responsabilités et nous nous sommes investis dans cette cause. Vous savez sûrement que dans notre dernier budget, nous avons respecté notre engagement d’abolir la taxe de deux sous du litre de carburant pour les vols internationaux. Le Trésor provincial doit maintenant absorber des pertes de 15 à 20 millions de dollars alors que l’argent se fait rare, mais nous reconnaissons que l’aéroport et la stratégie de la Porte du Pacifique sont un moteur économique. Nous croyons que le jeu en vaudra vraiment la chandelle.
L’aéroport international de Vancouver est parvenu à obtenir un engagement de 22 transporteurs aériens qui s’efforceront d’augmenter leurs services dans l’avenir grâce à un train de mesures qui comprend l’abolition de la taxe de deux sous du litre de carburant et un gel de certains droits d’entrée. Les transporteurs pourront donc augmenter leur service sans devoir assumer des coûts supplémentaires.
Nous ne pouvons ignorer qu’au cours des 10 dernières années, les gouvernements et d’autres acteurs ont investi ensemble plus de 20 milliards de dollars dans des ressources pour la Porte du Pacifique, notamment dans les ports de mer, les aéroports, les chemins de fer, les autoroutes et les ponts. Il s’agit là d’un investissement colossal. Maintenant que nous avons installé le matériel, nous devons peaufiner le logiciel et conférer aux transporteurs aériens un meilleur accès au moyen d’accords sur les services aériens. Le capital de plus de 20 milliards de dollars que nous avons investi doit maintenant nous procurer un rendement.
Alors que nous poursuivons notre réflexion, je souhaite que nous gardions quelques principes en tête. En premier lieu, nous devrions examiner davantage cet enjeu dans une perspective économique. En ce moment, je crois que le dossier de l’accès au service aérien est bloqué au ministère des Affaires étrangères et du Commerce international et au ministère des Transports, ainsi qu’à l’Agence des services frontaliers du Canada. Ce dossier retient l’attention de nombreux ministères. Je comprends cela, mais parfois on perd de vue le tableau d’ensemble, et ce tableau d’ensemble est le développement économique, la croissance, la diversification ainsi que les emplois. Le premier principe de base que je recommande de garder en tête est donc la perspective économique.
En deuxième lieu, à notre avis, le processus doit être un peu plus transparent. Actuellement, les négociations se déroulent à huis clos. On parle ici des négociations relatives à la conclusion d’accords sur les services aériens. Ces accords ne sont jamais rendus publics à la différence des États-Unis, où on peut simplement lancer une recherche sur Google pour les trouver.
En tant qu’acteurs dans le dossier, nous ne savons pas toujours exactement ce qui est négocié et pourquoi. L’expression « intérêt national » est largement utilisée et je crois que tous comprennent cela. Qu’est-ce que l’intérêt national? Est-il composé de 5 p. 100 d’intérêt commercial et de 95 p. 100 d’intérêt communautaire, ou s’agit-il plutôt d’un partage moitié-moitié? Varie-t-il en fonction des besoins? Nous ne le savons tout simplement pas. Il est donc difficile pour les différents acteurs de planifier et d’aborder ce dossier avec des buts bien précis.
En invitant les acteurs à formuler des commentaires et des observations, nous pouvons avoir une bonne compréhension pratique du terrain sur lequel nous nous avançons.
Permettez-moi de formuler quelques recommandations à court terme, de même que certaines réflexions à long terme. Voici la feuille qui contient du texte en gras inversé et qui est intitulée « International Air Access — British Columbia Short-term — Specific Asks », c’est-à-dire « Accès international au service aérien — Objectifs à court terme de la Colombie-Britannique — Demandes spécifiques ». Nous n’examinerons pas en détail chacune des demandes puisque vous avez tous un exemplaire de cette feuille. Je m’attarderai toutefois au premier enjeu: le renouvellement de la politique « Ciel bleu » du Canada en 2012. Dans cette optique, il sera impératif que les gouvernements et les intervenants aient véritablement l’occasion de soumettre leur avis.
Nous nous efforçons d’accroître le dialogue dans ce dossier. Introduite en 2006, la politique « Ciel bleu » devait être renouvelée cinq ans plus tard. Nous revendiquons — nous demandons aussi haut et fort que possible — que l’on permette réellement aux différents acteurs et à notre gouvernement d’apporter leur contribution.
Sur la liste des objectifs à court terme, vous verrez sous la catégorie « accords bilatéraux sur les services aériens » que nous envisageons de lever les restrictions de capacité pour Taïwan. Je ne pense pas vous l’avoir remis, mais j’en laisserai des exemplaires. Nous venons de recueillir une série de lettres provenant d’entreprises et de dirigeants de la communauté taïwanaise de la province afin de souligner l’existence d’une demande refoulée tant pour les passagers que pour le fret, pour les échanges avec Taïwan.
Je souhaite vous donner quelques exemples de la réalité des aéroports en Colombie-Britannique et quelques exemples aussi des échecs que nous avons connus et qui auraient dû être des succès.
Singapore Airlines a desservi l’aéroport international de Vancouver pendant une vingtaine d’années. Des avions y atterrissaient trois jours par semaine. Or, pour ce transporteur, cela n’était tout simplement pas avantageux. C’était comme exploiter un hôtel trois jours par semaine et ne pas pouvoir offrir suffisamment de choix aux voyageurs d’affaires. Le transporteur voulait offrir un service quotidien. Il s’est efforcé d’obtenir l’autorisation auprès de son gouvernement fédéral pendant quelques années et, comme sa demande a été rejetée, il s’est lassé de demander et est parti. Il a retiré son service. Je crois que ce trafic arrive maintenant à San Francisco ou à Los Angeles; peu importe, il s’agit d’une grande perte pour la collectivité.
Je sais que la question de la compagnie Emirates provoque une certaine émotion, mais elle n’est qu’un exemple de plus. Elle voulait venir ici. Elle ne voulait établir que des vols directs sans escale qui ne serviraient qu’au débarquement. Les avions n’allaient pas au-delà de Vancouver ni s’infiltraient dans notre système. Mais on lui a dit non. Elle s’est alors tournée vers Seattle pour s’y établir. Un volet de son programme promotionnel s’appelle « la porte d’entrée de Whistler ». Cela m’attriste beaucoup, car ces choses-là ne devraient pas se produire. C’est blessant d’autant plus que cela coûte à l’aéroport international de Vancouver entre 20 000 et 30 000 sièges par année.
Je vous ai déjà parlé de Taïwan. La demande pour le fret demeure comprimée et les preuves empiriques sont nombreuses, et ce, même dans mon bureau. Le personnel de mon bureau fait constamment l’aller-retour. Il me semble que c’était en mai dernier; des employés ont dû réserver en septembre pour obtenir un seul billet.
J’aimerais aborder brièvement le cas d’Air France. Pendant plusieurs années, Air France a voulu venir s’établir. Comme cela n’a pas été possible, la compagnie s’est également installée à Seattle. Comme nous avons signé une entente avec l’Union européenne, elle pourrait maintenant venir desservir l’aéroport. Or, comme elle a déjà des équipements, du personnel et des réseaux en place à Seattle en plus de l’argent qu’elle y a investi, je ne sais pas si elle reviendra ici. Et ce n’est qu’un exemple parmi tant d’autres.
Soyons clairs, nous ne parlons pas ici de cabotage, nous parlons simplement de droits de prolongation et d’un accès accru.
Permettez-moi d’ajouter en conclusion qu’en tant que sénateurs, vous êtes dans une position unique et puissante grâce à laquelle vous pouvez générer des occasions. Comme je l’ai mentionné auparavant, il s’agit d’une façon peu coûteuse, à faible risque et très profitable de développer et de diversifier notre économie ainsi que de créer des emplois. À l’heure actuelle, nous ne pouvons plus nous permettre d’imposer des restrictions artificielles à notre économie. En terminant, je serai heureux de répondre à vos questions.
Le sénateur Doyle: Bonsoir monsieur Howard. J’ai lu une partie de votre biographie qui était très intéressante. Bien entendu, vous avez été un défenseur de l’ouverture des espaces aériens avec les pays de l’Asie. J’imagine que vous faites toujours partie de ces défenseurs.
De plus, j’ai lu une autre chose qui m’a beaucoup intéressé. En 2009, les premiers ministres Campbell, Stelmach et Wall — je crois — ont réagi en Colombie-Britannique au discours du Trône en convoquant un sommet pour l’élaboration d’une politique « Ciel ouvert ».
Je crois savoir que le sommet a bel et bien eu lieu et qu’une déclaration relative à la politique « Ciel ouvert » a été signée par les premiers ministres Campbell et Stelmach ainsi que par le premier ministre de la Saskatchewan. Ils souhaitaient ainsi coordonner les efforts pour veiller à l’ouverture de l’espace aérien pour l’Ouest canadien. Pourriez-vous m’expliquer brièvement ce qui s’est passé à ce moment?
M. Howard: Ce fut un excellent sommet. Comme vous l’avez dit, une déclaration a été signée par trois premiers ministres. Le sommet a été une bonne occasion pour rassembler les différents acteurs.
Vers la fin du sommet, des fonctionnaires fédéraux ont fait leur entrée en scène; il semblait que les stratégies n’allaient pas dans la même direction. Les opinions divergeaient quant à la poursuite des efforts. C’est à ce moment que j’ai commencé à m’occuper de ce dossier; j’ai tenté de tirer profit de l’impulsion créée par ce sommet et d’aller de l’avant. Les deux années suivantes ont été relativement intéressantes.
Je ne veux pas que cette question soit la source de frustrations. Le gouvernement fédéral a accompli beaucoup de choses. Nombre d’accords ont été signés et de gros progrès ont été réalisés. Nous souhaitons seulement nous assurer que l’Asie-Pacifique reçoive l’attention qu’elle mérite puisque nous envisageons d’utiliser cette région pour servir nos intérêts économiques, dans une certaine mesure, au cours des prochaines années.
Le sénateur Doyle: Comme je suis nouveau au comité, j’essaie d’en apprendre le plus possible au sujet de la politique « Ciel ouvert ». Vous deviez coordonner les efforts pour assurer l’ouverture de l’espace aérien pour l’Ouest canadien. Aucune politique « Ciel ouvert » n’a été mise en place pour l’Ouest canadien, n’est-ce pas?
M. Howard: Non.
Le sénateur Doyle: A-t-on abandonné l’idée?
M. Howard: Je pense que lorsqu’on parlait du concept « Ciel ouvert », on faisait référence au fait que les trois provinces de l’Ouest devaient se rassembler pour convaincre le gouvernement fédéral puisque ce dossier est de compétence fédérale.
Le sénateur Doyle: Elle n’a jamais été achevée ou concrétisée?
M. Howard: J’y travaille encore.
Le sénateur Doyle: Un autre sujet a été abordé par un témoin, soit la possibilité que le gouvernement fédéral soit plus ou moins le principal responsable de l’évaluation des besoins de chaque aéroport et qu’il alloue du financement aux aéroports en fonction de leur contribution à l’économie nationale. Est-ce que c’est une possibilité que vous envisagez ou avec laquelle vous êtes en accord? Autrement dit, les aéroports comme ceux de Toronto, de Montréal, de Vancouver et de Calgary seraient traités différemment des aéroports comme ceux de la Saskatchewan et de Terre-Neuve, lorsque vient le temps d’attribuer le financement aux aéroports.
M. Howard: Je n’oserais pas affirmer cela, mais le Canada a un système bien plus axé sur le principe de l’utilisateur-payeur que son principal concurrent, les États-Unis. Les aéroports canadiens paient des loyers et les passagers paient des frais de sécurité.
Aux États-Unis, c’est le gouvernement fédéral qui assume la plupart de ces coûts. Il est plus cher d’exploiter une entreprise au Canada que ce ne l’est aux États-Unis. Lorsqu’on regarde ce qui se passe au sud, je ne suis pas prêt à affirmer que les États-Unis n’auront pas à se diriger vers un système utilisateur-payeur étant donné les difficultés financières qu’ils éprouvent. Or, nous ne pouvons nous permettre d’attendre. J’aborderai la question de l’intervalle de cinq ans si elle est soulevée.
À mon avis, nous devons nous assurer que nos transporteurs aériens sont en mesure de faire face à la concurrence. Pour ce faire, nous devons nous assurer que nos coûts de base ne surpassent pas ceux de nos concurrents. Il reste du travail à faire à cet égard.
Le sénateur Doyle: Je vous remercie.
Le président: Le sénateur Zimmer a une question complémentaire.
Le sénateur Zimmer: Plutôt que d’attendre pour poser ma question, je vais en faire un résumé maintenant. Je crois qu’il s’agit d’une bonne série de questions.
Je travaille de concert avec les Émirats arabes unis depuis un an et demi afin d’obtenir un vol quotidien. Ma demande a été bloquée. À votre avis, quelle en est la raison? Un transporteur aérien a-t-il exercé des pressions pour faire obstacle à la concurrence? Croyez-vous que c’est pour cette raison?
M. Howard: Les raisons invoquées à ce moment ne semblaient pas tenir debout selon ce que je sais du dossier. Sachez qu’ils voulaient venir à l’aéroport international de Vancouver et, je crois, à Toronto. Nous avons examiné attentivement cette possibilité pour l’aéroport de Vancouver, où ils voulaient débarquer des gens et repartir. Ils ne voulaient même pas aller au-delà de ce point. Ils ont réalisé plusieurs études et devaient créer de nombreux emplois dans le cadre de ce projet. Ils ont même réalisé des travaux qui montraient qu’Air Canada pourrait profiter manifestement de cette initiative puisqu’elle et WestJet auraient eu l’occasion de transporter ces passagers dans le reste du pays.
Certains prétendent que le transporteur aérien Emirates est subventionné par l’État. Nombre des compagnies aériennes dans le monde le sont; c’est notamment le cas en Nouvelle-Zélande. Et, pourtant, nous avons conclu des accords avec ce pays. Il faut dire que le gouvernement est également intervenu dans les affaires d’Air Canada au fil des ans. La compagnie Emirates vous dira qu’elle partage cet argent entre ses actionnaires. Des comptables plus spécialisés que moi pourraient vous le confirmer, mais comme c’est ce que la compagnie affirme, je n’ai aucune raison de ne pas la croire.
Voilà un autre exemple de décision qui n’est pas logique. Il semble que les faits n’ont pas permis de la corroborer et, comme je l’ai dit, nous en avons essuyé les pertes.
Le sénateur Zimmer: Perdre du terrain au profit de Seattle doit vous fendre le cœur. Je compatis.
Le sénateur Eaton: Monsieur Howard, nous avons discuté de nombre des questions que vous avez soulevées et nous trouvons intéressant d’entendre votre point de vue à leur sujet. Soyez assuré que nous vous appuyons. On a beaucoup entendu parler des questions que vous avez soulevées.
J’ai lu votre accord bilatéral sur les services aériens. Pensez-vous que le gouvernement a bloqué tous les accords « Ciel bleu » pour les provinces de l’Ouest canadien par manque de réciprocité pour WestJet ou Air Canada?
M. Howard: Je ne crois pas que ce soit le cas. La réciprocité est l’un des principaux facteurs pris en compte dans les discussions. Force est de constater que souvent nous devons deviner ce qui passe puisque tout se déroule à huis clos. Pour cette même raison, il est difficile de parler avec certitude à bien des égards.
Le sénateur Eaton: Nous avons entendu un témoin intéressant de la Rotman School of Management. Ce dernier a proposé quelques idées dignes d’intérêt pour créer une plus grande compétitivité pour les consommateurs. Outre une politique « Ciel ouvert », il a abordé le droit au cabotage, évidemment entre les portes d’entrée. Quelle est votre opinion à ce sujet? Y aviez-vous déjà pensé?
M. Howard: Cela vient ajouter une certaine complexité au dossier. Mon unique objectif est, non pas le cabotage, mais bien l’accès au service aérien. On pourrait en tirer tant d’avantages que les autres arguments pourraient être débattus ultérieurement.
Le sénateur Eaton: Essentiellement, vous pensez que nous n’avons pas besoin d’ajouter le cabotage aux discussions et que les compagnies aériennes s’en réjouiraient trop. Comment allons-nous les attirer au Canada? Au moyen du tourisme? Qu’est-ce qui poussera Air France, Lufthansa et les autres à venir s’installer dans les aéroports de nos portes d’entrée?
M. Howard: Nos ressources naturelles.
Le sénateur Eaton: Vous parlez du fret, n’est-ce pas?
M. Howard: Exactement, les ressources naturelles attirent des investissements et des gens. Dans ma circonscription, au centre-ville de Richmond, 75 p. 100 de la population est d’origine chinoise.
Le sénateur Eaton: Vous pensez au commerce?
M. Howard: Au commerce, au tourisme culturel, aux étudiants. De nos jours, toutes les stratégies que nous envisageons sont étroitement liées. Le monde est à la portée de tous de nos jours et l’aviation peut déployer ses tentacules partout sur la planète.
Parmi les raisons techniques, soulignons que la Porte du Pacifique constitue notre avantage géographique. En effet, la Colombie-Britannique, l’aéroport international de Vancouver, est le point le plus près de l’Asie-Pacifique. Elle est physiquement plus proche, ce qui constitue un très bon avantage.
Je suis désolé de continuer à parler, mais j’aimerais souligner que le nouvel avion gros-porteur 787-900 qui sera produit pourra effectuer des vols entre deux villes de presque partout dans le monde. La notion de porte d’entrée sera alors remise en question puisque l’emplacement géographique le plus proche deviendra à un moment donné sans intérêt. Voilà pourquoi il est urgent d’agir.
Revenons à l’exemple d’Air France. Lorsqu’un transporteur aérien commence à investir dans son réseau, et cetera, tout devient plus difficile. Vous disposez d’un avantage pour le moment.
Le sénateur Eaton: Savez-vous si c’est la question de la réciprocité qui a empêché les autres compagnies aériennes de venir s’installer ici?
M. Howard: Je ne crois pas que la réciprocité en soit la cause, selon ce dont j’ai entendu parler.
Le sénateur Eggleton: J’aurais deux questions. Est-ce que l’abolition de la taxe de deux sous par litre de carburant pour les vols internationaux a permis de réduire le prix du billet pour les passagers?
M. Howard: Effectivement, l’abolition de la taxe fera une différence. Cette mesure entrera en vigueur le 1er avril de cette année. Par exemple, pour un 747 en provenance de Hong Kong à destination de l’aéroport international de Vancouver, on parle d’environ 3 300 $ de carburant, soit quatre ou cinq sièges. Le montant par vol est assez important. Comme je l’ai mentionné auparavant, l’aéroport a discuté avec 22 compagnies aériennes. En jumelant cette réduction de coût à des réductions de ses propres coûts tout en contenant ses dépenses, il est parvenu à obtenir des engagements de la part de 22 transporteurs différents, lesquels augmenteront leur service au cours des prochaines années. Je crois donc que la réponse à votre question est oui.
Le sénateur Eggleton: Vous vous attendez à ce que les compagnies en fassent également profiter les passagers plutôt que de l’utiliser pour bonifier leurs bénéfices nets?
M. Howard: Oui.
Le sénateur Eggleton: Ok. Vous nous avez donné deux bons exemples des activités qui se déroulent au sud, notamment à Bellingham et Seattle, et qui ont provoqué une hémorragie des passagers de Vancouver. Vous avez évoqué le cas de la compagnie Emirates et d’Air France, qui ont des vols à destination de Seattle. Cependant, elles vous ont utilisé dans leur campagne promotionnelle, notamment en parlant de Whistler. Tout d’abord, pouvez-vous citer d’autres exemples de cette situation? Quelle est l’étendue de ce problème?
Ensuite, vous avez proposé deux solutions. Vous avez suggéré la réduction ou l’abolition des loyers des aéroports, de même que des frais de sécurité. Vous travaillez dans le secteur public et vous savez que souvent on ne peut obtenir exactement ce que l’on veut, soit la totalité. Quelles mesures peuvent être prises pour contribuer à faire avancer les choses dans cette direction ou qu’est-ce que le gouvernement fédéral peut faire pour atténuer le problème de compétitivité par rapport aux aéroports américains?
M. Howard: Oui. Même pour ces deux questions, la solution n’est pas nécessairement tout ou rien. On pourrait envisager une réduction des loyers ou une diminution partielle des frais. Le processus peut être graduel. Vous avez peut-être entendu parler de la conférence « One of Our Airports is Missing », qui a été organisée dernièrement. Au cours de cette conférence, on s’est attaché à déterminer combien des cinq millions de passagers passaient annuellement de l’autre côté de la frontière, et ce, le long du 49e parallèle. On a constaté que l’équivalent du nombre de passagers passant par l’aéroport d’Ottawa se rend au sud une fois par année. Cet enjeu est donc bien réel. Il est lié au problème dont je parle, mais en est quelque peu différent puisque j’aborde davantage la question de l’accès international et qu’il constitue plutôt une fuite.
J’en ai quelques exemples, mais je vous en donnerai d’autres plus tard. Icelandair figure sur notre liste, mais nous l’avons retiré, parce que nous avons été informés qu’un accord avec l’Islande allait voir le jour en 2013 ou 2014. Voilà une bonne nouvelle. Nous avons donc rayé l’Islande de notre liste. J’ai failli la laisser juste pour discuter des raisons qui ont motivé son inscription en premier lieu et des raisons qui expliquent pourquoi personne n’était au courant, ce genre de choses.
Xiamen, en Chine, est la ville jumelée à ma ville, Richmond. Elle possède sa propre compagnie aérienne et aimerait effectuer des vols à destination de Richmond, mais ne peut pas. J’estime que plusieurs autres villes sont dans cette situation, particulièrement en Asie.
Le sénateur Eggleton: Elle va s’établir aux États-Unis, tout près, et annoncera votre ville comme si elle faisait partie de cette destination.
M. Howard: En effet, c’est ce que nous craignons. Certains transporteurs peuvent effectuer des vols jusqu’à Los Angeles et San Francisco et, comme Singapour, ils ne considèrent que l’aspect commercial du trafic aérien dans ces villes. Or, il devrait s’agir de notre trafic aérien, de nos emplois et de notre économie.
Le sénateur Mercer: Comme vous êtes de Richmond, monsieur Howard, je devrais peut-être commencer en vous disant ni hao.
Vous avez mentionné une question délicate pour moi lorsque vous avez parlé des 20 milliards de dollars qui sont investis dans la Porte du Pacifique. Les sénateurs Greene et Doyle ainsi que moi-même souhaiterions qu’un montant similaire soit investi dans la Porte de l’Atlantique. Cependant, je ne pense pas que cela se produira, mais c’est un commentaire politique. Je ne pouvais pas m’empêcher.
Comme vous l’avez mentionné dans votre réponse à la question du sénateur Eggleton sur la réduction de deux sous par litre de carburant, beaucoup nous ont dit que si nous réduisons les taxes, le loyer, et cetera, et que si vous bâtissez les infrastructures, les compagnies viendront s’y installer. Toutefois, personne ne nous a encore présenté une analyse de rentabilisation claire. Demain, le budget fédéral sera déposé. Je ne sais pas s’il sera porteur de bonnes nouvelles pour tout le monde, mais je compatis avec le ministre des Finances qui entrera en scène demain. Si nous devions recommander au ministre d’abolir la taxe sur le carburant des compagnies aériennes et si nous recommandions l’élimination des loyers payés par les aéroports par l’intermédiaire du ministère des Transports, le ministre ou son successeur devra déterminer ce qui servira à amortir le déficit créé. Personne ne nous a soumis une analyse solide dans laquelle il serait indiqué « si vous faites telle chose, telle autre chose se produira ». Tout le monde en parle, mais personne ne l’a démontré. Parlons argent.
M. Howard: Voilà un grand défi. Voilà un défi pertinent. Si nous regardons ce qui se passe aux États-Unis, en Australie et en Jordanie, nous constatons que la concurrence est internationale. Il existe plusieurs bons exemples de réussites parmi les pays qui ont assoupli leur réglementation aérospatiale et adopté un modèle d’ouverture de l’espace aérien. En fait, je devrais probablement parler d’un modèle plus axé sur le concept de « Ciel bleu ». Je crois que ce serait plus juste, car si nous comprenons bien la notion d’intérêt national, le concept de « Ciel bleu » semble très bien. Je le répète, lorsque les négociations se déroulent à huis clos, elles deviennent obscures ou opaques.
Nous croyons fermement que renoncer à des profits de 15 à 20 millions de dollars en abolissant la taxe de deux sous par litre constitue un bon investissement. Cette mesure a eu des retombées sur le plan de la croissance et de la diversification économiques. Les travaux accomplis actuellement à l’Université de la Colombie-Britannique pourraient servir de modèle commercial de haut niveau.
Je m’attache actuellement à répondre à deux questions. La première est à quoi ressemblera le modèle commercial? L’amortissement se fera-t-il sur 5 ans ou sur 25 ans? On me demande souvent si cela aura un impact sur Air Canada. La deuxième est donc Air Canada sera-t-elle mise en péril? Voilà les deux questions fondamentales sur lesquelles les travaux se poursuivent.
Le sénateur Mercer: Vous avez soulevé un élément intéressant dans votre exposé lorsque vous avez parlé du désir de doubler le nombre d’étudiants étrangers au cours de la prochaine décennie. Je viens d’Halifax, où il y a quatre universités et beaucoup d’étudiants étrangers. C’est la première fois que j’entends l’argument selon lequel il y aurait un lien entre le nombre d’étudiants étrangers et l’utilisation des aéroports. Je trouve que c’est logique.
Néanmoins, est-ce que des études ont été faites en Colombie-Britannique? Votre marché est l’Asie. Notre marché à Halifax est également l’Asie pour ce qui est des étudiants étrangers. Nous nous concentrons sur la Chine, Hong Kong et l’Inde pour le recrutement des étudiants étrangers. Avez-vous fait des études qui permettent de démontrer l’incidence de votre objectif consistant à doubler le nombre d’étudiants internationaux au cours de la prochaine décennie sur le nombre de sièges occupés dans les vols à destination et en provenance du pays d’origine des étudiants?
M. Howard: C’est une bonne question. Je vais devoir l’examiner plus en détail et vous donner une réponse plus tard. Si j’ai bonne mémoire, chaque étudiant, selon son champ d’études, génère entre 20 000 et 30 000 $ en retombées économiques, mais je n’ai pas le nombre exact d’étudiants. Je peux l’obtenir pour vous.
Le sénateur Mercer: Si vous avez ces renseignements, ils seront utiles.
M. Howard: Bien sûr.
Le sénateur Mercer: Ces étudiants paient également des frais de scolarité plus élevés, ce qui constitue aussi un avantage.
Le sénateur Eggleton: Je ne me suis pas encore familiarisé avec cette étude et je suis nouveau au comité. En ce qui concerne vos préoccupations au sujet des visas, j’ai remarqué que vous parliez du Programme de transit sans visa du Canada pour les pays de l’Asie. Et il y a un projet pilote avec la Chine, mais j’imagine qu’on suit les mêmes modalités. Quels sont les quatre pays de l’Asie?
M. Howard: J’ai cette information quelque part. Permettez-moi de la chercher.
Le sénateur Eggleton: L’important est de savoir si cela a bien fonctionné pour vous. Les voyageurs n’ont-ils bel et bien pas besoin de visa? Ont-ils besoin d’un autre type de document? Comment le programme fonctionne-t-il?
M. Howard: Dans le cas d’un vol de Beijing à destination de New York qui comporte une escale à Vancouver pour le ravitaillement ou pour débarquer un certain nombre des passagers, tout le monde à bord de l’avion doit détenir un visa.
Le sénateur Eggleton: Je vois. Cela s’applique seulement aux passagers en transit qui se dirigent vers un autre pays.
M. Howard: Exactement.
Le sénateur Eggleton: Je vois.
M. Howard: Le reste du monde ne se préoccupe pas autant que nous. Nous avons mis ce programme à l’essai depuis 10 ans avec la Chine et aucun problème d’importance n’a été signalé. Nous avons tout lieu de croire que ce programme devrait être permanent et élargi, car en autorisant ces avions à atterrir, nous pourrions bénéficier d’une activité économique importante.
Même si les passagers demeurent à bord de l’avion, ils ont tout de même besoin d’un visa dans notre pays. Dans d’autres pays, ils vont les retenir dans l’avion ou les mener dans une aire d’attente sécurisée puis les mener à nouveau dans l’avion ou dans un autre avion.
Le sénateur Eggleton: Je vois. On parle des gens qui se dirigent vers une autre destination. Vous avez toutefois dit que si l’avion se rend aux États-Unis, à New York ou ailleurs, le transporteur évitera de venir au Canada ou il pourrait éviter de venir au Canada même pour y faire atterrir l’avion, car il aura alors besoin d’un visa pour les deux pays.
M. Howard: Exactement.
Le sénateur Eggleton: Je vois. Merci.
Le président: J’ai une petite question. Nous avons entendu des témoins affirmer que l’aéroport de Plattsburgh s’annonçait comme l’aéroport américain de Montréal. Vous avez indiqué que Seattle s’annonçait comme la porte d’entrée de Whistler. Est-ce que Bellingham se présente publiquement ou dans sa campagne promotionnelle comme l’aéroport américain le plus proche de la Colombie-Britannique ou de Vancouver?
M. Howard: Ils sont bien sûr actifs sur notre marché; ils offrent des tarifs inférieurs, des choix différents et des places de stationnement moins coûteuses. J’ai entendu plusieurs anecdotes au sujet des parcs de stationnement de Bellingham qui sont à moitié pleins de véhicules immatriculés au Canada.
Le président: J’ai assisté à la conférence au cours de laquelle vous avez mentionné que notre cinquième aéroport était porté disparu. On y a mentionné qu’en Colombie-Britannique, l’une des compagnies aériennes qui desservent Bellingham fait la promotion d’équipes sportives dans la partie inférieure de l’île de Vancouver. Bien qu’elle ne desserve pas l’aéroport de Vancouver, Allegiant commandite des équipes sportives. Je suis désolé, un Québécois ne doit pas connaître Allegiant. Nous n’avons pas encore vu Plattsburgh servir de mécène aux équipes sportives du Québec. Qui sait, il se pourrait que ce soit bientôt le cas à Montréal.
Je voulais ajouter cet élément, car l’aéroport de Plattsburgh a en fait tenté d’installer des panneaux sur les autobus à Montréal afin de se présenter comme le second aéroport de Montréal. Toutefois, les autorités aéroportuaires locales ont demandé à l’aéroport de faire preuve d’un peu de solidarité régionale.
Je vous ai coupé tout à l’heure, mais mon objectif n’était pas de vous restreindre. Je pense que nous avons examiné la plupart des questions qui figuraient sur votre page, mais si vous avez d’autres commentaires, allez-y. Nous n’avons plus de questions.
M. Howard: Je souhaite seulement ajouter que le monde s’en va vers un environnement de plus en plus libéralisé dans lequel la réglementation sur l’accès au service aérien sera assouplie. Avant que le Canada ne signe l’accord « Ciel ouvert » avec les États-Unis, donc avant 1994, on comptait sept destinations Canada-États-Unis desservies par six compagnies aériennes. En 2010, on comptait 23 destinations desservies par 14 transporteurs aériens. Voilà une croissance remarquable. Aucun désastre n’est survenu. Ce ne fut pas non plus la fin du monde.
D’autres pays, entre autres, les États-Unis, l’Australie et la Jordanie, cumulent les réussites depuis qu’ils ont adopté une philosophie d’ouverture de l’espace aérien. Lorsque nous regardons l’Asie et le Pacifique Sud — je ne sais pas si vous voyez bien —, mais sur une carte, on voit que le Canada possède une région de « Ciel ouvert », ce que je vous montre en rouge. Nous en avons avec la Nouvelle-Zélande et la Corée du Sud comme les États-Unis en ont avec l’Ouzbékistan, le Pakistan, l’Inde, la Thaïlande, la Malaisie, Singapour, l’Indonésie, Brunei, la Corée du Sud, Taïwan, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, et cetera. Ils ont pris notre part du gâteau, ce qui complique les choses à plusieurs égards.
Le président: Merci. Si c’est possible, nous souhaitons recevoir un exemplaire de ce document.
M. Howard: Absolument.
Le président: Vous pouvez le remettre au greffier. Je crois qu’il nous sera bien utile.
Monsieur Howard, je vous remercie énormément pour votre exposé. Je pense que les membres l’ont bien apprécié. Permettez-moi de le dire à nouveau, nous sommes toujours très heureux lorsque des politiciens se présentent ici.
Je tiens à rappeler à l’auditoire et aux honorables sénateurs que notre prochaine séance aura lieu à 9 h 30, le mardi 3 avril. Je vous remercie.
(La séance est levée.)