Discours du senateur Donald Plett lors de la Deuxième lecture du projet de loi C-10

Projet de loi modifiant la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada et comportant d'autres mesures

Deuxième lecture—Ajournement du débat

7 juin 2016


L'honorable Sénateur André Pratte :

Honorables sénateurs, nous amorçons aujourd'hui notre étude du projet de loi C-10, Loi modifiant la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada et comportant d'autres mesures.

Au cours de notre étude, nous devrons garder à l'esprit les questions suivantes : voulons-nous que le transporteur de l'aviation civile du Canada reste l'une des meilleures compagnies aériennes au monde? Voulons-nous que des centaines d'emplois hautement qualifiés soient créés au Québec et au Manitoba? Voulons-nous qu'Air Canada et Bombardier forment un partenariat pancanadien qui permettra à Air Canada d'acheter et d'exploiter des appareils C Series et d'en assurer l'entretien au Canada? J'ai répondu à ces trois questions par l'affirmative et c'est pourquoi j'ai accepté de parrainer le projet de loi.

Le projet de loi C-10 est très court, mais il offre d'immenses possibilités à l'industrie aérospatiale du Canada.

Un bref retour en arrière est nécessaire pour comprendre la portée du projet de loi. Adoptée en 1988, la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada a ouvert la voie à la privatisation de la société. Le gouvernement autorisait la société à se privatiser à certaines conditions : premièrement, de respecter la Loi sur les langues officielles; deuxièmement, de maintenir son siège social à Montréal; troisièmement, de s'assurer que la propriété et le contrôle de la société demeurent entre des mains canadiennes et quatrièmement — et c'est le point qui nous intéresse aujourd'hui —, de se conformer au paragraphe 6(1)d) prévoyant « des dispositions l'obligeant à maintenir les centres d'entretien et de révision dans les villes de Winnipeg et Mississauga et dans la Communauté urbaine de Montréal. »

N'oublions pas que, à l'époque, Air Canada assurait entièrement à l'interne l'entretien de ses propres appareils. L'entreprise faisait les deux types d'entretien, soit les travaux à effectuer sur les appareils dans le cadre de leur exploitation et l'entretien lourd, c'est-à-dire les activités nécessitant leur retrait du service.

Le contexte dans lequel se fait l'entretien des flottes d'aéronefs s'est complètement transformé depuis cette époque. Les appareils sont maintenant si perfectionnés qu'il n'est plus nécessaire d'effectuer un entretien lourd aussi fréquemment. Le matériel, la main-d'œuvre et la R-D sont tous des éléments très coûteux, à tel point que seules les entreprises spécialisées qui sont en mesure d'étaler les coûts entre un grand nombre de clients — autrement dit, celles qui fournissent des services à de nombreux transporteurs aériens — peuvent être rentables. C'est la raison pour laquelle la majorité des lignes aériennes ont maintenant confié l'entretien lourd de leurs appareils à des entreprises spécialisées, et c'est ce que fait Air Canada.

Honorables sénateurs, vous vous souviendrez que, en 2003, Air Canada a dû se placer sous la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies. Pour éviter la faillite, elle s'est restructurée et s'est départie de plusieurs de ses divisions, notamment ses services d'entretien lourd. Ceux-ci ont été vendus à des investisseurs privés qui ont formé une nouvelle compagnie nommée Aveos. Celle-ci a continué de faire l'entretien lourd des avions d'Air Canada, mais a aussi, pour assurer sa rentabilité, cherché à faire affaire avec de nouveaux clients, de nouvelles sociétés aériennes. Malheureusement, les résultats ont été mitigés, ce qui fait que, en 2012, Aveos a dû déclarer faillite et fermer ses installations. Alors 2 600 travailleurs se sont retrouvés du jour au lendemain sans emploi, la plupart à Montréal et à Winnipeg. Ce qu'ont vécu ces travailleurs, évidemment, a été extrêmement difficile. On sait que quelques centaines d'entre eux ont pu retrouver un emploi dans le même secteur. Certains ont pris leur retraite, mais beaucoup d'autres ont dû se résigner à trouver un emploi dans un autre secteur à des conditions beaucoup moins avantageuses. D'autres, encore aujourd'hui, sont sans emploi, mais que pouvait-on faire?

On a cherché en vain des acheteurs pour Aveos. Le gouvernement du Canada de l'époque a constaté qu'il ne pouvait rien faire. Certains auraient voulu qu'Air Canada reprenne à son compte l'entretien lourd de ses avions, mais cela aurait entraîné Air Canada vers de nouveaux problèmes financiers.

Sensible au sort des travailleurs mis à pied, le gouvernement du Québec a poursuivi Air Canada devant les tribunaux, l'accusant de violer l'article 6 de la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada, puisqu'elle n'exploitait plus les centres d'entretien, comme elle l'avait promis en 1988.

La Cour supérieure du Québec et, en novembre dernier, la Cour d'appel du Québec ont donné raison au gouvernement québécois. Air Canada a décidé de porter l'affaire devant la Cour suprême.

C'est là que nous en étions au début de l'année, quand des avancées importantes ont été réalisées — des avancées qui constituent d'excellentes nouvelles pour l'industrie aérospatiale du Canada, pour les villes concernées, soit Montréal et Winnipeg, et, évidemment, pour les travailleurs. En février, Air Canada a annoncé qu'elle ferait l'acquisition de 45 aéronefs CS300 de Bombardier, avec la possibilité d'en acheter 30 de plus. Il s'agissait d'une commande importante pour les appareils C Series. Air Canada a ensuite conclu une entente avec le gouvernement du Québec et s'est engagée à faire effectuer l'entretien lourd de ces appareils dans la province pendant au moins 20 ans. Cet engagement ouvrait la porte à la création au Québec d'un centre d'excellence en maintenance des appareils C Series à Montréal ou ailleurs dans la province pour un certain nombre de lignes aériennes distinctes. Si tout se passe bien, le gouvernement du Québec prévoit que le centre d'excellence créera 1 000 nouveaux emplois sur 15 ans.

En mars, Air Canada et le gouvernement du Manitoba ont signé une entente en vertu de laquelle le transporteur fera venir à Winnipeg trois de ses fournisseurs et partenaires du secteur de la maintenance pour établir de nouveaux services. La mesure créera 150 nouveaux emplois l'an prochain.

Ces décisions se traduiront par des centaines d'emplois dans le secteur de l'aéronautique au Canada. Il y a toutefois un petit problème. Nous devons libérer Air Canada des fers qu'elle porte depuis 30 ans afin de lui permettre de fonctionner dans un contexte moderne, non pas dans l'univers de 1988, des DC-8 et des DC-9, avant l'avènement de Porter et de WestJet.

C'est ce que fait le projet de loi C-10. Il n'élimine pas toutes les conditions imposées au transporteur en vertu de la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada. La société devra garder son siège social à Montréal, elle sera encore tenue de respecter la Loi sur les langues officielles — et comme l'indiquait le rapport que le commissaire aux langues officielles a publié ce matin, Air Canada doit encore s'améliorer à ce chapitre. Elle devra aussi demeurer de propriété et contrôle canadiens et faire en sorte qu'une partie des travaux d'entretien des aéronefs soit effectuée au Canada.

C'est ce que prévoit le projet de loi. En mentionnant les provinces de l'Ontario, du Québec et du Manitoba, plutôt que la Ville de Winnipeg, la Communauté urbaine de Montréal et la municipalité de Mississauga, le projet de loi reconnaît que les activités de maintenance d'Air Canada dépassent les limites municipales actuellement définies dans la loi; deuxièmement, Air Canada n'aura plus l'obligation légale de maintenir les centres d'entretien et de révision qui existaient en 1988.

En vertu du projet de loi, la société s'engagerait « [...] à exercer ou à faire exercer des activités d'entretien d'aéronefs [...] dans les provinces [...] », ce libellé étant moins contraignant que l'original. Le projet de loi précise en outre qu'Air Canada sera en mesure de modifier le type et le volume des activités d'entretien qu'elle mène ainsi que le niveau d'emploi affecté à ces activités.

Ces modifications permettront à Air Canada de jouir de la même souplesse que ses concurrents et d'organiser ses activités d'entretien de façon optimale dans une industrie en pleine évolution. Cela est essentiel, compte tenu de la nature extrêmement compétitive de l'industrie du transport aérien.

Trop souvent, nous tenons Air Canada pour acquise, et nombre de grands voyageurs ne manquent jamais une occasion de critiquer la société. Nous semblons toutefois enclins à oublier l'extraordinaire valeur d'Air Canada pour l'économie de notre pays. Air Canada et ses transporteurs régionaux assurent des emplois à environ 33 000 personnes. Les charges d'exploitation de la société atteignent près de 10 milliards de dollars par année au Canada. Air Canada affiche un excellent bilan financier aujourd'hui, mais nous savons qu'il n'en a pas toujours été ainsi, même récemment. Le Canada ne peut tout simplement pas se permettre d'handicaper son transporteur national en l'obligeant à fonctionner dans des conditions plus strictes que celles imposées à tous ses rivaux.

Après avoir conclu des ententes avec Air Canada au sujet des centres d'entretien à Montréal et à Winnipeg, le Québec et le Manitoba ont suspendu leurs poursuites contre le transporteur. Malgré les réserves qu'il a exprimées au sujet du projet de loi C-10 après son arrivée au pouvoir, en avril, le nouveau gouvernement du Manitoba a pris soin de ne pas revenir sur l'entente conclue avec Air Canada et de ne pas menacer de relancer les poursuites contre le transporteur.

Certains disent que, si nous adoptons le projet de loi C-10, nous laisserons tomber les anciens travailleurs d'Aveos. Ces critiques partent évidemment de bonnes intentions, car il s'agirait de redonner aux travailleurs d'Aveos les emplois qu'ils ont perdus. Toutefois, ces critiques sont mal fondées. Ce n'est pas Air Canada qui est responsable de ce qui est arrivé, mais Aveos, qui n'a pas su demeurer concurrentielle dans le nouveau contexte de l'industrie.

On ne peut pas faire payer Air Canada, Bombardier et l'industrie aérospatiale canadienne et les milliers de travailleurs qu'ils emploient aujourd'hui et à l'avenir pour les faiblesses passées d'Aveos. On ne peut pas empêcher la création d'emplois d'avenir dans l'espoir futile de faire renaître les emplois d'autrefois. C'est malheureux, mais il faut voir les choses en face. Ces emplois ne reviendront pas.

J'ai aussi entendu des gens dire qu'il n'y a aucune urgence à adopter le projet de loi C-10 avant l'ajournement de l'été. C'est tout le contraire. Il faut agir avant que ne reprenne le litige devant la Cour suprême, qui est suspendu jusqu'au 15 juillet. Personne n'a avantage à ce que cette question soit réglée par des juges, parce que, quel que soit le jugement final, cela ne redonnera pas leurs emplois aux anciens travailleurs d'Aveos. De plus, si on laisse l'affaire entre les mains des tribunaux, on met à risque les ententes conclues entre Air Canada et les gouvernements du Québec et du Manitoba, et on met à risque les centaines d'emplois qui pourraient voir le jour grâce à la création des centres d'excellence consacrés à l'entretien dans ces deux provinces. Tant qu'il y a cette menace légale qui plane au- dessus de la tête d'Air Canada, il n'y aura pas de centres d'excellence.

Le projet de loi C-10 écarte la menace constante d'actions en justice et ouvre la voie à un brillant avenir pour le secteur de l'entretien aéronautique du Canada.

Voici ce qu'a dit M. Jim Quick, président et chef de la direction de l'Association des industries aérospatiales du Canada, lors de son témoignage devant le Comité des transports de l'autre endroit :

[...] au sujet du projet de loi, [nous voulons souligner] qu'il s'agit d'une occasion pour la C Series et pour les centres d'excellence.

Selon nous, les centres d'excellence créeront des emplois et renforceront les capacités canadiennes et l'esprit d'innovation au pays.

Honorables sénateurs, je vous invite à réfléchir à l'avenir de centaines d'emplois hautement spécialisés au Manitoba et au Québec et à voter en faveur du projet de loi C-10.