Ponts Gordie-Howe, de la Confédération et Champlain — l’un d’eux n’est pas comme les autres : Sénateur Downe
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En réponse à une question au Sénat, le ministre fédéral de l’Infrastructure et des Collectivités, Amarjeet Sohi, a confirmé qu’il y aurait un péage sur le nouveau pont Gordie-Howe à Windsor en Ontario, projet dont le coût pourrait, selon les médias, s’élever à 4,8 milliards de dollars.
Nous faisons face à une situation où, au pays, deux projets majeurs de construction de pont se chiffrant à plusieurs milliards de dollars sont en cours, soit le pont Gordie-Howe et le nouveau pont Champlain dont le coût total s’établira à plus de quatre milliards de dollars. Toutefois, il y aura un péage sur le pont international Gordie-Howe, alors que l’accès au pont Champlain, à Montréal, sera gratuit. De leur côté, les Prince-Édouardiens continuent à payer 46,50 $ en droits de passage pour emprunter le pont de la Confédération, dont le coût de construction s’est établi à un peu plus d’un milliard de dollars.
Ces trois ponts sont la propriété du gouvernement du Canada. Or, pourquoi les contribuables payent-ils la totalité des coûts liés à la construction et à l’entretien du nouveau pont Champlain, alors que les utilisateurs des deux autres ponts doivent payer un péage pour couvrir ces mêmes dépenses ?
Le gouvernement continue de répéter, comme le ministre fédéral de l’Infrastructure et des Collectivités, Amarjeet Sohi, l’a déclaré au Sénat qu’en ce qui concerne « le nouveau pont Champlain sans péage à Montréal, l’infrastructure que nous construisons est un remplacement. Ce n’est pas un nouveau pont. Le pont qui existe doit être remplacé. La raison pour laquelle nous nous sommes engagés à ne pas prévoir un péage sur le nouveau pont Champlain est que le pont actuel n’en a pas. »
Or, le pont Champlain a été un pont à péage pendant la majeure partie de sa vie utile, comme l’indique l’histoire du pont qui se retrouve sur le site Web de la société qui l’exploite :
« L’ouverture du pont a eu lieu le 28 juin 1962, sans cérémonie officielle. À cette époque, la seule voie d’accès au pont était située sur la rue Wellington à Montréal. Dès son ouverture en 1962, le pont fut à péage et il le demeura jusqu’à l’abolition du péage le 4 mai 1990 à 12 h. »
L’idée qu’il ne puisse pas y avoir de péage sur le nouveau pont Champlain parce qu’il s’agit d’un pont « de remplacement » s’applique tout aussi bien au pont de la Confédération qui a remplacé le traversier qui, pour sa part, a remplacé les bateaux à glace qui l’ont précédé. Peu importe leur forme, ils représentent tous un engagement d’Ottawa à l’égard de l’Île-du-Prince-Édouard dans le cadre de son adhésion au Canada. En effet, lorsque l’Île-du-Prince-Édouard est entrée dans la Confédération en 1873, les Conditions de l’Union obligeaient le gouvernement du Canada à prendre en charge les dépenses relatives à une « liaison permanente » entre la nouvelle province et le reste du pays.
Au fil des avancées technologiques, la « liaison permanente » a évolué, passant du « bateau à vapeur » au lien fixe permanent que représente aujourd’hui le pont de la Confédération. Aussi occupé et important que puisse être le pont Champlain, nouveau ou ancien il n’est en rien une obligation constitutionnelle, contrairement au pont de la Confédération.
De nombreuses propositions ont été mises de l’avant pour résoudre le problème du péage élevé. Tout d’abord, même si le contrat du pont de la Confédération est en vigueur jusqu’en 2032, sa renégociation n’est pas une option impossible. La modification de contrat est une pratique courante. Avec deux partenaires intéressés, toute partie d’un accord peut être modifiée. Si le contrat est modifié et que la période d’amortissement est prolongée, les péages pourraient être réduits immédiatement. D’ailleurs, si le contrat était prolongé pendant une assez longue période, les frais de péage pourraient complètement disparaître.
Ou alors, le gouvernement du Canada pourrait prendre une mesure unilatérale. À ma demande, le directeur parlementaire du budget (DPB) a examiné l’impact fiscal lié au remboursement des péages du pont de la Confédération sous forme de crédit d’impôt non remboursable. Selon ses constatations, publiées à l’été 2016, en fonction du volume de trafic sur le pont, un crédit de 15 % coûterait 2,5 millions de dollars par année; ce montant augmenterait de façon proportionnelle à 8,3 millions de dollars pour un crédit de 50 %, puis jusqu’à 16,6 millions de dollars pour rembourser le coût total des droits de péage.
Mais qu’importent ces arguments. Il reste que le nouveau pont Champlain n’aura pas de péage parce que le gouvernement du Canada veut qu’il en soit ainsi. S’il le décide, il pourrait en faire autant pour le pont de la Confédération ou, à tout le moins, réduire le péage au « peu de frais » qu’avait promis le premier ministre lors d’une assemblée publique organisée plus tôt cette année et au cours de laquelle il a été question du péage du pont de la Confédération :
« Le pont de la Confédération à l’Île-du-Prince-Édouard est un lien essentiel…tant pour l’économie que pour les touristes et les résidents locaux. Vous avez tout à fait raison : ce pont coûte cher. Sa construction a été dispendieuse et il coûte cher de le traverser, » a dit le premier ministre Justin Trudeau en janvier 2017.
« Et je comprends les défis auxquels vous faites face et je vais certainement m’assurer de transmettre mes préoccupations – vos préoccupations – aux députés de l’Île-du-Prince-Édouard, et nous discuterons avec eux des mesures à prendre pour permettre aux gens de se déplacer librement, efficacement et ouvertement au pays, et ce, à moindre coût. »
J’appuie les efforts déployés par le premier ministre afin que les Prince-Édouardiens puissent enfin se rendre partout au pays à « moindre coût » et comme tous les résidents de l’Île, j’ai bien hâte de voir les résultats de son travail avec nos députés.
Percy E. Downe représente l’Île-du-Prince-Édouard au Sénat. Il est vice-président du Comité sénatorial des affaires étrangères et du commerce international et est membre du Comité sénatorial de la régie interne, des budgets et de l’administration.
Cet article a été publié le 1er juin 2017 dans le journal The Guardian (en anglais seulement).
En réponse à une question au Sénat, le ministre fédéral de l’Infrastructure et des Collectivités, Amarjeet Sohi, a confirmé qu’il y aurait un péage sur le nouveau pont Gordie-Howe à Windsor en Ontario, projet dont le coût pourrait, selon les médias, s’élever à 4,8 milliards de dollars.
Nous faisons face à une situation où, au pays, deux projets majeurs de construction de pont se chiffrant à plusieurs milliards de dollars sont en cours, soit le pont Gordie-Howe et le nouveau pont Champlain dont le coût total s’établira à plus de quatre milliards de dollars. Toutefois, il y aura un péage sur le pont international Gordie-Howe, alors que l’accès au pont Champlain, à Montréal, sera gratuit. De leur côté, les Prince-Édouardiens continuent à payer 46,50 $ en droits de passage pour emprunter le pont de la Confédération, dont le coût de construction s’est établi à un peu plus d’un milliard de dollars.
Ces trois ponts sont la propriété du gouvernement du Canada. Or, pourquoi les contribuables payent-ils la totalité des coûts liés à la construction et à l’entretien du nouveau pont Champlain, alors que les utilisateurs des deux autres ponts doivent payer un péage pour couvrir ces mêmes dépenses ?
Le gouvernement continue de répéter, comme le ministre fédéral de l’Infrastructure et des Collectivités, Amarjeet Sohi, l’a déclaré au Sénat qu’en ce qui concerne « le nouveau pont Champlain sans péage à Montréal, l’infrastructure que nous construisons est un remplacement. Ce n’est pas un nouveau pont. Le pont qui existe doit être remplacé. La raison pour laquelle nous nous sommes engagés à ne pas prévoir un péage sur le nouveau pont Champlain est que le pont actuel n’en a pas. »
Or, le pont Champlain a été un pont à péage pendant la majeure partie de sa vie utile, comme l’indique l’histoire du pont qui se retrouve sur le site Web de la société qui l’exploite :
« L’ouverture du pont a eu lieu le 28 juin 1962, sans cérémonie officielle. À cette époque, la seule voie d’accès au pont était située sur la rue Wellington à Montréal. Dès son ouverture en 1962, le pont fut à péage et il le demeura jusqu’à l’abolition du péage le 4 mai 1990 à 12 h. »
L’idée qu’il ne puisse pas y avoir de péage sur le nouveau pont Champlain parce qu’il s’agit d’un pont « de remplacement » s’applique tout aussi bien au pont de la Confédération qui a remplacé le traversier qui, pour sa part, a remplacé les bateaux à glace qui l’ont précédé. Peu importe leur forme, ils représentent tous un engagement d’Ottawa à l’égard de l’Île-du-Prince-Édouard dans le cadre de son adhésion au Canada. En effet, lorsque l’Île-du-Prince-Édouard est entrée dans la Confédération en 1873, les Conditions de l’Union obligeaient le gouvernement du Canada à prendre en charge les dépenses relatives à une « liaison permanente » entre la nouvelle province et le reste du pays.
Au fil des avancées technologiques, la « liaison permanente » a évolué, passant du « bateau à vapeur » au lien fixe permanent que représente aujourd’hui le pont de la Confédération. Aussi occupé et important que puisse être le pont Champlain, nouveau ou ancien il n’est en rien une obligation constitutionnelle, contrairement au pont de la Confédération.
De nombreuses propositions ont été mises de l’avant pour résoudre le problème du péage élevé. Tout d’abord, même si le contrat du pont de la Confédération est en vigueur jusqu’en 2032, sa renégociation n’est pas une option impossible. La modification de contrat est une pratique courante. Avec deux partenaires intéressés, toute partie d’un accord peut être modifiée. Si le contrat est modifié et que la période d’amortissement est prolongée, les péages pourraient être réduits immédiatement. D’ailleurs, si le contrat était prolongé pendant une assez longue période, les frais de péage pourraient complètement disparaître.
Ou alors, le gouvernement du Canada pourrait prendre une mesure unilatérale. À ma demande, le directeur parlementaire du budget (DPB) a examiné l’impact fiscal lié au remboursement des péages du pont de la Confédération sous forme de crédit d’impôt non remboursable. Selon ses constatations, publiées à l’été 2016, en fonction du volume de trafic sur le pont, un crédit de 15 % coûterait 2,5 millions de dollars par année; ce montant augmenterait de façon proportionnelle à 8,3 millions de dollars pour un crédit de 50 %, puis jusqu’à 16,6 millions de dollars pour rembourser le coût total des droits de péage.
Mais qu’importent ces arguments. Il reste que le nouveau pont Champlain n’aura pas de péage parce que le gouvernement du Canada veut qu’il en soit ainsi. S’il le décide, il pourrait en faire autant pour le pont de la Confédération ou, à tout le moins, réduire le péage au « peu de frais » qu’avait promis le premier ministre lors d’une assemblée publique organisée plus tôt cette année et au cours de laquelle il a été question du péage du pont de la Confédération :
« Le pont de la Confédération à l’Île-du-Prince-Édouard est un lien essentiel…tant pour l’économie que pour les touristes et les résidents locaux. Vous avez tout à fait raison : ce pont coûte cher. Sa construction a été dispendieuse et il coûte cher de le traverser, » a dit le premier ministre Justin Trudeau en janvier 2017.
« Et je comprends les défis auxquels vous faites face et je vais certainement m’assurer de transmettre mes préoccupations – vos préoccupations – aux députés de l’Île-du-Prince-Édouard, et nous discuterons avec eux des mesures à prendre pour permettre aux gens de se déplacer librement, efficacement et ouvertement au pays, et ce, à moindre coût. »
J’appuie les efforts déployés par le premier ministre afin que les Prince-Édouardiens puissent enfin se rendre partout au pays à « moindre coût » et comme tous les résidents de l’Île, j’ai bien hâte de voir les résultats de son travail avec nos députés.
Percy E. Downe représente l’Île-du-Prince-Édouard au Sénat. Il est vice-président du Comité sénatorial des affaires étrangères et du commerce international et est membre du Comité sénatorial de la régie interne, des budgets et de l’administration.
Cet article a été publié le 1er juin 2017 dans le journal The Guardian (en anglais seulement).