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Délibérations du comité spécial du Sénat sur les

Accords de l'aéroport Pearson

Témoignages

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Ottawa, le mardi 11 juillet 1995

[Traduction]

Le comité sénatorial spécial sur les accords de l'aéroport Pearson se réunit aujourd'hui à 15 heures pour étudier tous les aspects inhérents aux politiques et aux négociations ayant mené au réaménagement et à l'exploitation des aérogares 1 et 2 de l'aéroport international Lester B. Pearson, de même que les circonstances ayant entouré l'annulation des accords en question, ainsi que pour faire rapport à ce sujet.

Le sénateur Finlay MacDonald (président) occupe le fauteuil.

Le président: La séance est ouverte.

Mesdames et messieurs, il s'agit de la première audience publique du comité sénatorial spécial sur les accords de l'aéroport Pearson.

Nous avons été désignés pour étudier tous les aspects inhérents aux politiques et aux négociations ayant mené au réaménagement et à l'exploitation des aérogares 1 et 2 de l'aéroport international Lester B. Pearson, de même que les circonstances ayant entouré l'annulation des accords en question, ainsi que pour faire rapport à ce sujet.

Une description du contexte pourrait aider à comprendre ce que nous espérons accomplir.

L'aéroport international Lester B. Pearson est l'aéroport canadien le plus important et le plus achalandé. C'est la plaque tournante de l'aviation locale, régionale, provinciale et nationale. C'est aussi une grande source d'activité économique dans le sud de l'Ontario.

Depuis ses modestes débuts, en 1938, quand il était connu sous le nom d'aéroport Malton et comprenait de deux pistes en dur et une bande gazonnée, l'aéroport Pearson est devenu l'un des 20 aéroports les plus achalandés au monde. Plus de 60 transporteurs aériens passent par cet aéroport pour relier 300 destinations. Le trafic passager y est plus élevé que pour les cinq autres grands aéroports canadiens réunis. Il représente le tiers du trafic passager aérien au Canada. Mais cet aéroport nécessite une modernisation, des rénovations et une expansion importantes.

Le contrat pour le réaménagement de l'aéroport a été accordé à un consortium privé appelé Pearson Development Corporation. Ce consortium devait s'occuper de la gestion générale des aérogares 1 et 2 et porter le nom de T1T2 Limited Partnership.

Le contrat a été accordé en 1993, durant les dernières semaines du gouvernement de la première ministre Kim Campbell. Durant la dernière campagne électorale fédérale, M. Chrétien a indiqué que s'il était élu, il examinerait ce contrat pour s'assurer qu'il allait dans l'intérêt public.

Après avoir été élu, le premier ministre a demandé, le 28 octobre, à M. Robert Nixon, avocat de Toronto ayant assumé avec brio de nombreuses charges publiques, d'effectuer cet examen. Dans le rapport de M. Nixon au premier ministre, le dernier paragraphe se lit comme suit, et je cite:

Mon examen m'a mené à une seule conclusion. Valider un contrat inadéquat comme celui-là, qui a été conclu de façon si irrégulière et, possiblement, après manipulation politique, serait inacceptable. Je vous recommande donc de l'annuler.

Le 3 décembre 1993, le ministre des Transports, l'honorable Doug Young, annonçait l'annulation des accords avec T1T2 Partnership, en raison du rapport Nixon. Les recommandations ont été publiées le même jour.

D'entrée de jeu, il faut préciser que personne n'a contesté le droit du gouvernement d'annuler les contrats de l'aéroport Pearson. Pour exercer ce droit, le gouvernement a déposé le projet de loi C-22, Loi sur certains accords concernant l'aéroport international Pearson.

Ce projet de loi a été adopté à la Chambre des communes le 16 juin 1994 et renvoyé au Sénat.

Le projet de loi cherche à limiter l'indemnisation que la Pearson Airport Development Corporation pourrait exiger par suite de l'annulation des contrats. Les demandes d'indemnisation pourraient atteindre de 170 à 400 millions de dollars, selon les estimations. Au Sénat, le projet de loi a été renvoyé au comité permanent des affaires juridiques et constitutionnelles. Malgré ses nombreuses séances, ce comité n'a pas conclu ses discussions, parce qu'il craignait que limiter les indemnisations n'aille à l'encontre des lois fondamentales, même s'il était démontré que le projet de loi était constitutionnel. Les opinions étaient et demeurent partagées.

Entre temps, le 14 septembre 1994, la Pearson Development Corporation a intenté des poursuites judiciaires pour rupture de contrat. L'affaire est entendue par la Division générale de la Cour de justice de l'Ontario.

Mais, depuis un an, des allégations très graves ont été faites, des allégations d'injustice, de patronage politique, de lobbying excessif. Le ministre des Transports a fait allusion à un cloaque d'intrigues et de manipulations. Des accusations de ce genre méritent certainement qu'on les étudie.

Certains ont donc demandé que le gouvernement effectue une enquête judiciaire pour clarifier la situation et établir les faits. Ces demandes ont été ignorées. Ä mon avis, et d'autres la partagent, il aurait été préférable de procéder à une enquête judiciaire. La seule autre solution consistait à mettre sur pied un comité parlementaire et à lui donner un vaste mandat pour qu'il obtienne les documents pertinents, convoque des témoins, entende des témoignages sous serment et que les témoignages parlent par eux-mêmes.

Nous sommes conscients que nous nous engageons dans l'inconnu et qu'il pourrait être difficile, voire même impossible selon certains, de maintenir cette enquête au-dessus des querelles partisanes lorsque les questions fuseront et que des témoignages contradictoires se feront peut-être jour.

Le sénateur Michael Kirby est vice-président du comité. Lui et moi avons été désignés au comité de direction et chargés de définir les grandes lignes directrices. Nous nous sommes entendus sur toutes les questions relatives aux travaux du comité.

J'exprime ma gratitude au sénateur Kirby, non seulement pour sa bonne volonté, mais aussi pour ses conseils et son aide.

Mike Kirby et moi-même osons espérer que, même si les membres du comité divergeront parfois d'opinion, nos propos ne s'envenimeront pas inutilement et, ce qui est plus important encore, que nous ne nous éloignerons pas de notre mandat qui consiste tout simplement à exposer la vérité.

Ceux qui ont fait des allégations doivent présenter des preuves pour les justifier. Nous avons tout au moins l'intention d'examiner la politique publique appliquée à la privatisation des aéroports et, plus particulièrement à l'aéroport international Pearson, où les travaux nécessaires pour que cet aéroport soit à la hauteur des normes mondiales sont importuns.

Sénateur Kirby, voulez-vous ajouter quelque chose à ces remarques?

Le sénateur Kirby: Merci, monsieur le président. J'aimerais faire une ou deux observations.

Premièrement, j'indique publiquement, tant que cela ne nous fait pas paraître trop vieux, le sénateur MacDonald et moi-même, que 25 ans se sont écoulés depuis que nous avons étudié ensemble pour la première fois des questions de politique publique en Nouvelle-Écosse. Nous avions alors été nommés par des gouvernements de deux partis différents, le premier juste avant 1971 et le second juste après. D'ailleurs, nous nous sommes intéressés à beaucoup de questions ensemble au fil des années.

Je suis d'accord avec tout qu'il a dit dans sa déclaration, en ce sens que, jusqu'ici, nous n'avons eu aucune difficulté à nous entendre assez facilement sur toutes les questions relatives au mode de fonctionnement du comité, sur la liste des témoins, etc.

En ce sens, je partage donc tous ses espoirs et ses souhaits. D'ailleurs, c'est le souhait, et il le connaît, des trois membres de notre parti, que cette enquête soit non partisane et le moins acrimonieuse possible. Nous reconnaissons évidemment qu'il y aura d'importantes divergences de vues et différentes conclusions au sujet de ce qui constitue des politiques publiques appropriées, mais qu'il n'est pas nécessaire de s'exprimer sur un ton partisan ou acrimonieux.

Ma deuxième observation est que nous devrions examiner deux grandes questions, selon moi. La première est évidemment celle de la politique publique. Il faut se demander ce qui constitue une politique publique pertinente au sujet des aéroports, qu'il y ait privatisation ou non. Une deuxième série de questions se rapportant expressément à l'aéroport Pearson touchent au processus par lequel la décision a été prise et au processus de négociations qui a mené à la signature du contrat de privatisation des aérogares 1 et 2.

Ensuite, nous devrons nous pencher sur la décision d'annuler le contrat et sur ce qui devrait constituer une politique publique pertinente ainsi que des conventions constitutionnelles et politiques pertinentes au sujet des décisions prises durant les campagnes électorales.

Je suis tout à fait d'accord avec le sénateur MacDonald que, tout au long de ces discussions, nous serons, en tant que sénateurs, dans une position très unique pour effectuer notre travail.

Je dis cela parce que, d'habitude au Canada, les tribunaux et les commissions royales n'ont pas nécessairement été les moyens les plus efficaces de régler les controverses politiques et les questions politiques. Si nous suivons le règlement du Sénat, comme nous l'avons proposé et comme nous avons l'intention de le faire, je pense que nous pourrons vraiment établir les faits, pour citer le sénateur MacDonald. Notre enquête peut exposer la vérité, permettre de comprendre les faits et, je l'espère, tirer des conclusions sur ce qui devrait constituer une politique publique pertinente ou la marche à suivre lorsqu'on prend des décisions de politique publique au sujet de la privatisation.

Comme le savent nos collègues autour de la table, nous nous sommes fixé un échéancier très serré. En réalité, nous ne pourrons peut-être pas le respecter. Il se pourrait bien que les témoignages soient plus longs que nous ne le pensons. D'autres témoins s'ajouteront peut-être en cours de route. Mais nous avons tous l'intention de travailler avec diligence pour régler ce dossier aussi rapidement et efficacement que possible.

Au nom de nos trois collègues de ce côté-ci de la table, nous avons hâte de travailler avec vous et vos collègues pour essayer de faire la lumière sur les faits, comme vous venez de l'indiquer dans vos remarques. Nous sommes tous d'accord là-dessus et nous vous appuyons comme président.

Le président: Afin de présenter les membres du comité, de chaque côté du sénateur Kirby se trouvent le sénateur John Bryden et le sénateur Céline Hervieux-Payette. Ä ma droite, il y a le sénateur Jessiman, le sénateur Marjorie LeBreton et le sénateur David Tkachuk.

Les autres membres d'office du comité sont le sénateur Joyce Fairbairn, leader du gouvernement au Sénat, ou son suppléant, et le chef de l'opposition au Sénat, le sénateur John Lynch-Staunton, ou son suppléant.

Comme vous le savez, tous les sénateurs ont le droit d'assister à toutes les séances des comités et de participer pleinement aux discussions. Voilà pourquoi vous verrez peut-être des sénateurs venir faire un tour de temps en temps. Mais puisqu'ils ne sont pas membres du comité, ils n'ont pas le droit de proposer des motions ni de voter.

Je ne vois personne de cette catégorie dans la salle aujourd'hui.

Le greffier du comité, à ma gauche, est le greffier principal du Sénat. Il dirige la direction des comités et nous sommes heureux qu'il soit greffier de notre comité.

Le comité a en outre retenu les services de M. John P. Nelligan, c.r., associé fondateur du cabinet d'avocats d'Ottawa Nelligan Power, l'un des avocats les plus réputés du Canada. Il conseillera le comité. Il est membre de l'American College of Trial Lawyers et de l'International Academy of Trial Lawyers. Il est spécialiste agréé du Barreau du Haut-Canada en droit pénal et en contentieux des affaires civiles.

Après que les sénateurs auront interrogé les témoins, M. Nelligan pourra, s'il le désire, poser des questions lui aussi.

J'ai demandé à M. Nelligan de décrire les sujets que nous avons dégagés et comment nous proposons les étudier au cours de nos audiences.

Monsieur Nelligan?

M. John P. Nelligan, c.r., avocat-conseil du comité: Mesdames et messieurs, nous espérons pouvoir étudier cette question aussi simplement que possible, en décrivant d'abord la politique et la procédure, puis en tentant d'étudier chronologiquement les événements qui ont abouti à l'annulation du contrat.

En ce qui concerne la politique et les procédures, les questions que nous nous poserons d'abord sont les suivantes: Quel était le contexte de la politique de 1987 de privatisation des aéroports pour les céder à des administrations aéroportuaires locales ou au secteur privé? Le contrat relatif à l'aérogare 3, accordé quelques années auparavant, était-il conforme à la politique? La décision de lancer un appel d'offres pour le contrat relatif aux aérogares 1 et 2 était-il conforme à la politique?

Nous étudierons le contexte du processus approprié que devrait suivre un gouvernement lorsqu'il vend un service d'utilité publique et nous demanderons quelles lignes directrices définissaient ce qui constitue un processus approprié.

Dans l'étude de ce dossier, vous entendrez des témoignages sur l'élaboration, dans les années 80, de la politique concernant le contrat relatif à l'aérogare 3 par les divers gouvernements de l'époque et qui a finalement été accordé à une entreprise privée.

Nous entendrons parler de l'idée et de la création, à la fin des années 80 et au début des années 90, d'administrations aéroportuaires locales dans quelques grandes villes. Nous entendrons aussi une description du contexte relatif à la congestion de l'aéroport Pearson et des difficultés qu'éprouvait Air Canada à maintenir des installations pertinentes.

Nous espérons que ces questions seront abordées au cours de cette semaine. Le ministère des Transports a mis à notre disposition cet après-midi le sous-ministre actuel, le sous- ministre adjoint des aéroports au moment où la politique a été élaborée et l'auteur du document de politique en 1987.

Nous entendrons demain d'autres renseignements sur la situation de l'aéroport de Toronto et sur les diverses procédures mises en place par le gouvernement lorsqu'il a fait des demandes de propositions. Enfin, le troisième jour, nous entendrons un ministre du Cabinet, l'honorable Douglas Lewis, et un sous-ministre en poste lorsque la politique a été élaborée, M. Glen Shortliffe, qui expliqueront leur conception de la politique à l'époque.

Après avoir défini le contexte, nous examinerons le processus par lequel le contrat a été accordé.

Vous vous souviendrez peut-être, si vous avez lu le rapport Nixon, qu'on a soutenu que ce processus n'était pas cohérent.

Les questions que nous nous poserons sont les suivantes: Le processus relatif au contrat de l'aérogare 3 était-il un processus approprié et était-il conforme à celui qui est décrit dans l'énoncé de politique de 1987? Enfin, et c'est une question très vaste, quels principaux acteurs ont influencé l'appel d'offres, la négociation du contrat et l'attribution du contrat relatifs aux aérogares 1 et 2?

Pour répondre à ces questions, nous devons répartir le sujet en thèmes pertinents, selon les témoins ou autrement. Nous tenterons donc d'abord de cerner les événements qui ont mené aux demandes de propositions concernant l'aérogare 3 et les diverses négociations entre quelques parties intéressées et le ministère au sujet d'une proposition concernant les aérogares 1 et 2. Vous entendrez aussi des témoignages concernant la prorogation du bail avec Air Canada et les travaux qu'Air Canada a dû effectuer à son aérogare et qui ont peut-être influencé l'évolution de ce contrat en particulier.

Vous entendrez en même temps des témoignages sur les négociations et les discussions avec diverses autorités municipales de la région de Toronto qui essayaient de mettre sur pied une administration aéroportuaire locale pour cette région.

Nous examinerons ensuite la demande de propositions proprement dite. M. Nixon a évidemment déclaré que la proposition comportait plusieurs faiblesses. Il a indiqué qu'elle précédait une décision concernant l'expansion des pistes. Vous entendrez des témoins déclarer qu'il y avait encore à la fin de 1993 des demandes de propositions sur les pistes pour lesquelles aucune décision n'avait été prise. Il a indiqué qu'il aurait fallu un processus à deux étapes plutôt qu'à une seule. Il a précisé que les exigences fondamentales n'avaient pas été définies et qu'il n'y avait que 90 jours pour répondre.

Je suppose que les personnes que nous convoquerons (et nous avons l'intention de convoquer tous les hauts fonctionnaires du ministère qui ont participé à ce processus) pourront nous donner quelques réponses à ces questions.

Nous passerons ensuite à la demande de propositions et à la façon dont la proposition a été approuvée. Vous entendrez qu'un comité spécial d'évaluation a été mis sur pied par un fonctionnaire du ministère. Nous espérons qu'il viendra témoigner devant vous. Il y a eu un processus de vérification avant que la proposition ne soit acceptée, un cabinet de vérificateurs ayant examiné la viabilité financière d'une telle proposition. Les vérificateurs devaient se prononcer sur le processus d'évaluation. Enfin, un autre groupe de vérificateurs a examiné la viabilité financière de toute l'opération.

En ce qui concerne la partie qui a été retenue, vous voudrez peut-être demander pourquoi la question de la viabilité financière n'a pas été posée avant que les propositions n'aient été examinées. Vous pourrez peut-être vous demander si Paxport était viable financièrement lorsqu'elle a fait sa proposition.

Il semble que certains participants du groupe ayant proposé l'offre qui a été retenue se soient retirés après que la proposition ait été acceptée. Vous voudrez peut-être savoir pourquoi.

Et il semble que le candidat rejeté s'est ensuite joint au consortium qui a exécuté le contrat. Nous entendrons évidemment des témoins à ce sujet.

Ainsi, nous convoquerons des témoins du ministère, en commençant d'abord par les gestionnaires intermédiaires et en allant jusqu'aux sous-ministres et au ministre, afin de discuter de la façon dont ils ont mis en place la mécanique du processus de négociation, les divergences entre les parties, la réaction face au problème du bail d'Air Canada et comment ils ont réglé toute l'affaire.

Ä lui seul, ce processus devrait prendre les quatre premières semaines des audiences.

Il y a ensuite un aspect que nous devrions examiner, à mon avis. Il s'agit de la politisation du processus. M. Nixon en a beaucoup parlé. Dans quelle mesure les groupes de pression ont-ils exercé une influence sur le processus de négociation?

M. Nixon a indiqué que le patronage avait probablement joué un rôle. Il a fait des remarques sur deux personnes en cause, M. Matthews et M. Jelinek. Il a indiqué que les groupes de pression ont joué un rôle déterminant, que du personnel politique s'intéressait de manière peu commune au dossier et que des fonctionnaires ont été réaffectés à d'autres postes ou ont demandé une mutation.

Je suppose que vous voudrez entendre les témoignages de ces personnes sur le rôle des groupes de pression dans les négociations avec le gouvernement, en général et en particulier; sur les activités des groupes de pression concernant les deux propositions présentées dans le cadre de la demande de propositions; sur l'importance d'autres activités politiques dans le processus de négociation, afin de déterminer s'il y a des preuves (je ne saurais dire pour l'instant d'où elles proviendraient) de mutations de fonctionnaires participants et de mutations de fonctionnaires qui n'auraient pas demandés à être mutés. M. Nixon peut peut-être répondre à ces questions.

Quoi qu'il en soit, nous espérons pouvoir traiter de ces sujets durant la semaine où nous nous pencherons sur l'autre grand thème, soit la décision de signer le contrat. Des questions se posent au sujet de l'opportunité de l'approbation du contrat par le Conseil du Trésor en août 1993; du déclenchement des élections quelques semaines plus tard; des discussions qui ont eu lieu durant la campagne électorale; et, finalement, de la signature du contrat peu de temps avant les élections.

Les questions auxquelles nous devons répondre sont les suivantes: Quelles sont actuellement les contraintes constitutionnelles, juridiques ou relatives à l'intérêt public en ce qui concerne les mesures que prend un gouvernement après l'émission des brefs d'élection? Quelles contraintes de ce genre devraient exister? Et enfin, quels facteurs ont influencé la décision du gouvernement de signer le contrat relatif aux aérogares 1 et 2?

J'espère que nous entendrons des personnes qui ont été identifiées comme lobbyistes dans ce dossier et les principaux participants parmi les hauts fonctionnaires et au niveau du Cabinet.

Nous en viendrons bien sûr (et ces questions devront être posées lorsque nous examinerons le processus de négociation) au fait que le contrat proprement dit, selon M. Nixon, ne sert pas l'intérêt public. C'est une question fondamentale que vous devrez vous poser. Je n'exposerai pas en détail maintenant les critiques de M. Nixon, mais elles figurent évidemment dans son rapport. Je suis certain que vous voudrez poser aux témoins pertinents des questions sur chacune de ces critiques.

Il sera ensuite question de l'annulation du contrat. Nous voudrons alors connaître le contexte de la nomination de M. Nixon; la durée de son mandat; comment il s'est acquitté de son travail; quels documents et témoins l'ont aidé; ses conclusions et comment il les justifie; et les autres facteurs ayant justifié la décision d'annuler le contrat.

Enfin, nous voudrons étudier les effets de l'annulation, c'est-à-dire le coût pour le gouvernement, le coût pour l'acheteur, l'incidence de l'annulation sur l'exploitation de l'aéroport Pearson et l'incidence des déclarations publiques concernant l'annulation. Là encore, j'espère que nous pourrons entendre non seulement le ministre actuel, mais aussi des représentants de l'entreprise dont le contrat a été annulé et des représentants de l'administration aéroportuaire de la région métropolitaine de Toronto, qui est peut-être intéressée maintenant par l'avenir de l'aéroport.

Tout ceci, d'après nous, prendra au moins sept semaines d'audiences et peut-être davantage. Le problème, cette semaine, est que le ministère a dû passer en revue plus de 100 000 documents pour choisir les plus pertinents à notre intention. Il a convenu que nous devrions consacrer cette semaine à la question de la politique et des procédures. Le ministère s'est donc efforcé de mettre ces documents à notre disposition. Il se pourrait bien que les témoins vous donnent une réponse aujourd'hui et que les documents ne soient pas encore disponibles demain ou que les témoins n'aient pas eu le temps de faire le point entre eux sur ces questions. Je vous prie d'être patients, parce que la seule façon de mener ces audiences à bonne fin c'est de nous occuper des questions devant nous actuellement. Nous pouvons toujours faire revenir ces témoins plus tard.

Nous tentons également de trouver le bon moyen de surmonter les nombreuses réticences normales des gouvernements à l'égard des audiences publiques. Il y a les habituels documents confidentiels du Cabinet; les conseils au ministre et des aspects secondaires mais tout de même importants pour les personnes en cause, tels que l'information confidentielle, l'information commerciale, et cetera.

J'espère que, par la coopération, nous pourrons éviter de devoir exposer indûment des documents confidentiels de tous genres, mais il se pourrait bien, en conséquence, qu'un ou deux témoins de cette semaine nous demandent de limiter nos questions à des périodes en particulier afin qu'ils puissent mieux dégager ce qui devrait être déclaré à l'audience publique avant de répondre à certaines questions.

Nous ne laissons pas entendre pour le moment que nous prendrons des décisions sur ce que nous voulons savoir. Je recommande seulement que nous soyons disposés à reporter certaines questions à plus tard, lorsque nous aurons une meilleure idée de leur pertinence et de leur importance dans les conclusions à tirer à leur sujet.

Tous les documents que vous avez en main sont des documents publics pouvant être utiles tout au long des audiences, à mon avis. J'espère que les autres qui vous seront remis au cours des prochaines semaines vous aideront. Nous avons évidemment reçu d'autres documents qui ne sont pas publics et que nous espérons pouvoir mettre à votre disposition à mesure que les témoins comparaîtront. Nous avons pensé qu'il valait mieux, pour l'instant, ne vous donner des renseignements que sur les questions qui sont déjà du domaine public. Les autres viendront en cours de route. Nous recevons des piles de nouveaux documents du ministère presque tous les jours et il nous faudra un certain temps pour les classifier. Mais ceux que vous n'avez pas entre les mains actuellement vous seront remis par le greffier si vous souhaitez les consulter.

Je ne crois pas avoir d'autres remarques utiles pour l'instant, monsieur le président, sauf que je pourrais vous présenter les témoins d'aujourd'hui. Le ministère nous a envoyé un groupe de personnes comprenant d'abord le sous-ministre, M. Nick Mulder. M. Mulder est sous-ministre depuis le 9 mai 1994, mais il a travaillé au ministère des Transports à plusieurs reprises, notamment en 1985, puis en 1986 et 1987, à titre de sous-ministre adjoint, Politiques et coordination. Il peut donc parler en connaissance de cause des politiques durant ces années cruciales.

M. Victor Barbeau est actuellement sous-ministre adjoint, Aéroports. En 1985, il était administrateur adjoint, Administration canadienne des transports de surface. En 1989, il a été muté au secteur des aéroports et est devenu sous-ministre adjoint, Aéroports. Il a aussi été directeur exécutif du groupe de travail sur la cession des aéroports, qui venait d'être créé pour mettre en oeuvre la politique de 1987 sur la cession de la gestion des aéroports aux administrations locales.

Enfin, nous accueillons M. Austin Douglas, désormais à la retraite, qui était directeur du Groupe d'études sur la gestion des aéroports entre le milieu de 1986 et sa retraite, en décembre 1990. Ä ce titre, il était responsable de l'élaboration et de la mise en oeuvre de la politique de cession de 1987, ainsi que de la réorganisation du Groupe des administrations aéroportuaires, dont il avait été auparavant directeur exécutif adjoint.

Il a été proposé que ces trois témoins comparaissent ensemble. Nous espérons que leurs connaissances communes leur permettront de répondre à toutes vos questions sur la politique et les procédures. Je pense qu'ils peuvent nous aider en faisant d'abord une déclaration pour décrire la politique et les procédures, telles qu'ils les connaissent.

Demain, nous entendrons un autre groupe de témoins, qui comprendra également M. Barbeau, à qui se joindra M. Ed Warrick, actuellement expert-conseil dans le secteur des aéroports, mais qui a assumé des responsabilités directes ou importantes entre 1987 et 1991, car il était directeur général du projet de l'aérogare 3. Il peut nous aider sur toute la question de la genèse de cette aérogare.

Enfin, le groupe de témoins de demain comprendra M. Al Clayton, directeur exécutif, Bureau des biens immobiliers et du matériel, qui nous décrira la marche à suivre pour des demandes de propositions et des baux de ce genre.

Merci, monsieur le président. Nous pouvons maintenant entendre les premiers témoins.

Le président: Avant que je cède la parole aux premiers témoins, les membres du comité ont-ils des remarques ou des questions à poser à M. Nelligan au sujet de sa description du mode de fonctionnement, du processus? Y a t-il des questions à l'intention de M. Nelligan?

Le sénateur Jessiman: Je suppose, monsieur le président, que quelqu'un fera prêter serment aux témoins.

Le président: Ah oui, nous y venons.

Le sénateur Jessiman: Je présente mes excuses au président. Mes instructions indiquaient que la séance commençait à 15 h 30. J'étais à une autre réunion et je suis parti avant la fin.

Le président: Vous, les avocats.

Les témoins veulent-ils prendre place, s'il vous plaît?

M. Nelligan: Je ne m'étais pas rendu compte que M. Warrick allait se joindre aux témoins d'aujourd'hui.

Le président: Les témoins acceptent-ils de prêter serment? Ont-ils objection à prêter serment?

M. Nick Mulder, sous-ministre, Transports Canada: Monsieur le président, je suis Nick Mulder, sous-ministre des Transports, comme l'a indiqué M. Nelligan. Nous n'avons pas objection à prêter serment, ni à faire une déclaration solennelle. Je fais seulement remarquer, toutefois, qu'en tant que fonctionnaire qui a rencontré plusieurs sénateurs autour de cette table au fil des années (j'ai comparu de 250 à 300 fois), c'est la première fois que je dois prêter serment ou faire une déclaration solennelle. Nous avons l'habitude de dire la vérité, d'expliquer la politique du gouvernement et de décrire les faits. Mais si le comité insiste pour que nous prêtions serment ou fassions une déclaration solennelle, nous sommes certainement disposés à le faire, sous réserve, bien sûr, que tous les autres témoins fassent de même.

Le président: Vous avez raison de supposer qu'il en sera ainsi. Et il ne fait aucun doute, monsieur Mulder, que nous savons que vous connaissez très bien la vérité.

(M. Nick Mulder, assermenté:)

(M. Victor Barbeau, assermenté:)

(M. Austin Douglas, assermenté:)

(M. Ed Warrick, assermenté:)

Le président: Voulez-vous commencer, monsieur Mulder?

M. Mulder: Avec votre permission, monsieur le président. Dans l'avion qui me ramenait de Prince Rupert et de Vancouver hier soir, le Red Eye Special (parce que j'ai dû changer mes plans afin de respecter l'échéancier du comité), j'ai pensé que j'allais d'abord dire, en guise d'introduction, comme on le fait habituellement, que c'est un plaisir de me trouver ici. Mais un collègue m'a rappelé ce matin que des paroles de ce genre ne correspondraient peut-être pas tout à fait à la réalité. Disons simplement que ce sera intéressant d'être ici.

M. Nelligan a déjà présenté mes collègues et, pour que vous mettiez un visage sur les noms, voici Austin Douglas, qui était au ministère jusqu'en 1990 et qui a occupé des fonctions de premier plan durant la période qui a précédé et suivi l'élaboration du cadre de gestion des aéroports en 1987. Je le répète, je m'appelle Nick Mulder. Ä ma gauche, il y a M. Victor Barbeau, sous-ministre adjoint, Aéroports, et à l'extrême-gauche, M. Ed Warrick, qui s'est occupé du dossier de l'aérogare 3, comme l'a indiqué M. Nelligan.

Je souligne simplement que nous sommes ici pour indiquer les faits au comité, de manière aussi complète et aussi rapide que possible. Nous essaierons de donner toutes les réponses à la table, non seulement les quatre d'entre nous ici aujourd'hui, mais aussi tous mes collègues de la fonction publique. Mais si nous n'avons pas tous les faits lorsque des questions seront posées, nous essaierons de les trouver pour le comité aussi rapidement et efficacement que possible.

Comme je l'ai déjà indiqué, nous allons tenter d'être très utiles à cet égard. Comme vous le savez, monsieur le président, l'appareil gouvernemental nous impose cependant des limites. Alors, même si nous essaierons de vous aider, lorsqu'il sera question de documents ministériels confidentiels et de conseils ministériels, par exemple, ces aspects limiteront l'ampleur des renseignements que nous pourrons fournir au comité. Je pense, monsieur le président, que vous connaissez la tradition qui existe depuis longtemps et que nous devons respecter.

Si je ne m'abuse, monsieur le président, nous avons remis au greffier un document intitulé «Major Factors Underlying Toronto Airport Development Projects». Il s'agit d'un bref document de cinq ou six pages. Le greffier l'a-t-il remis aux sénateurs?

Je pourrais peut-être prendre 10 à 15 minutes de votre temps pour passer en revue ce document, parce qu'il me semble assez important de mettre le contrat relatif aux aérogares 1 et 2 en perspective, de faire ressortir pourquoi le gouvernement a conclu, avec le temps, que la gestion normale des aéroports était en train de changer. Comme nous l'indiquons à la page 2 du document, cinq grands facteurs connexes ont influencé cette question au cours des 15 ou 20 dernières années, et certainement au cours des dix dernières. Ces facteurs sont décrits dans les pages qui suivent. Il y a la cession des aéroports; le fait que les coffres du gouvernement se vidaient; que le trafic aérien ne croissait pas de manière uniforme, qu'il y avait des hauts et des bas; le fait que la capacité des aéroports était suffisante dans certains centres mais pas tous, et en particulier pas à Toronto; puis les intérêts commerciaux qui commençaient à se manifester pour participer à divers aspects de l'aménagement des aéroports.

Je peux peut-être expliquer chacune de ces pages, monsieur le président. Nous pensons qu'il serait utile de comprendre le contexte de l'évolution des quatre ou cinq dernières années.

Premièrement, au sujet de la cession des aéroports et de qui devrait gérer les quelque 150 aéroports fédéraux, vous savez probablement, vous les sénateurs ici présents, qu'il y a plus de 750 aérodromes et aéroports à bandes au pays et que 150, certainement les plus gros, sont administrés par le gouvernement fédéral, mais pas tous. Au milieu et à la fin des années 70, lorsque des gens comme moi étaient au ministère des Transports, on a commencé à se demander pourquoi le gouvernement devait en administrer 150 et pas les 600 autres, mais surtout pourquoi nous devions administrer ces 150 aéroports. Était-ce vraiment une bonne politique publique pour le gouvernement de participer à tous les aspects du contrôle, de la gestion et de l'expansion des aéroports? On a donc fait des études pour voir si d'autres gens pouvaient jouer un rôle plus important à cet égard.

Puis (et c'est surtout venu de l'Ouest du pays) il y a eu un débat public qui a abouti, au début des années 80, à des propositions non officielles de groupes communautaires de Vancouver, Edmonton et Calgary souhaitant participer à la gestion ou à l'exploitation des aéroports au même titre que les fonctionnaires fédéraux. Ce n'est que plus tard, beaucoup plus tard et sur une grande échelle, que ces idées ont fait leur chemin à Montréal, puis à la fin des années 80 seulement à Toronto.

Elles ont été intégrées à une politique publique générale, et M. Douglas pourra répondre aux questions à ce sujet. En effet, le gouvernement a défini, au printemps de 1987, une nouvelle attitude face à la gestion des aéroports qui lui permettait, comme l'indique le document, de conclure des ententes à long terme afin que des groupes communautaires sans but lucratif gèrent les aéroports. Il laissait aussi la porte grande ouverte au secteur privé si ce dernier voulait administrer ou aménager divers aspects des aéroports.

Ont découlé des politiques, que vous connaissez bien, afin de créer des administrations aéroportuaires locales. Quatre ont été négociées au début des années 90 et on a même tenté de mettre sur pied une telle structure à Toronto. Il y a eux des propositions concurrentes dans la région de Toronto à la fin des années 80 et au début des années 90, puis, lorsqu'une proposition plus officielle a été présentée, à l'automne de 1992 ou au début de 1993, si je me souviens bien, le gouvernement les a étudiées, mais pour diverses raisons, il ne les a pas acceptées.

Le gouvernement actuel a aussi annoncé un énoncé de politique plus complet sur la gestion des aéroports en juillet 1994.

Voilà pour la cession des aéroports. Le fait principal est que les origines de la politique remontent assez loin et que c'est devenu un processus épisodique dans presque toutes les régions du pays.

Deuxième facteur, le déficit du gouvernement. N'eût été le fait que les coffres du gouvernement étaient à sec depuis 20 ans, on aurait peut-être continué plus que nous ne l'avons fait à financer beaucoup plus les projets en puisant à même le Trésor. Mais à cause des déficits du gouvernement, des projets essentiels n'ont pas été financés, ce qui a accru les pressions pour que d'autres gens participent à la gestion ou à l'aménagement d'installations aéroportuaires ou même d'aéroports entiers.

Au milieu des années 80, il était donc évident que le budget de Transports Canada était nettement limité, certainement par rapport aux besoins. Des projets essentiels ont donc été abandonnés, reportés à beaucoup plus tard ou, dans certains cas, réduits. Comme je l'ai déjà dit, les pressions se sont donc intensifiées pour que d'autres personnes participent à la gestion et au financement de projets aéroportuaires.

Troisième facteur, le trafic aérien. Dans quelle mesure le trafic aérien a-t-il augmenté depuis dix ou 20 ans? Règle générale, depuis la fin de la guerre, le trafic aérien corrigé des variations cycliques, comme disent les économistes, a augmenté. Il y a eu des hauts et des bas. Ainsi, même à Toronto, nous rattrapons à peine le trafic enregistré en 1991. La croissance n'a donc pas été constante. Il y a beaucoup de hauts et de bas dans le trafic aérien. Dans la mesure où il y a eu une croissance à long terme, elle s'est concentrée dans les grands centres du Canada, pas dans les villes de taille moyenne ou les petites villes, et en particulier dans des villes comme Toronto, Vancouver, Montréal, Calgary et Halifax. Ces villes ont reçu la part du lion de la croissance au cours des 30 ou 40 dernières années.

Certains de ces facteurs sont assez évidents, à cause de la hausse du revenu disponible et du fait que le prix des billets est demeuré relativement bas. Certains d'entre vous seront peut-être étonnés de l'entendre parce que vous voyagez d'un océan à l'autre, mais les prix depuis la fin de la guerre sont demeurés relativement bas par rapport aux autres prix que les gens doivent payer. L'urbanisation accrue, mais aussi la croissance des grands centres à cause des facteurs économiques qui influencent les activités des transporteurs aériens: les plaques tournantes, les bases des vols nolisés, la nécessité de réduire autant que possible le nombre de centres d'entretien, tous ces facteurs ont certainement favorisé la croissance de centres comme Vancouver et Toronto. Ils ont donc accru les pressions en vue d'accroître la capacité à Toronto, ce qui est le prochain sujet.

La question qui se pose depuis dix ans (et depuis 20 ans à Toronto) au sujet de la capacité aéroportuaire est comment répondre à la demande future. Bien que le trafic ait connu des hauts et des bas, il a augmenté à long terme. Normalement, l'expansion des aéroports dépend des plans à long terme, mais parce que nous sommes réalistes, nous savons tous que les plans ne se matérialisent pas toujours. Il y a des facteurs comme les fortes préoccupations environnementales de divers groupes écologistes, le fait que les gouvernements n'ont pas toujours les moyens financiers, qu'il faut se demander si le trafic peut être dirigé ailleurs, etc. C'est certainement le cas à Toronto. Depuis 20 ans, comme l'indique notre document, il y a eu des pressions pour construire l'aéroport de Pickering, qui a été annoncé en 1975 et annulé un an plus tard. Il y a eu des tentatives, pas très fructueuses à mon avis, de diriger une partie du trafic vers Hamilton ou l'aéroport des îles de Toronto ou d'inciter les longs courriers internationaux à atterrir à Mirabel plutôt qu'à Toronto.

Malgré tous ces efforts (et beaucoup d'entre eux n'ont pas été très fructueux) les problèmes de capacité de Toronto existent depuis longtemps. Là encore, il y a des hauts et des bas, selon les cycles du trafic aérien, mais à divers moments, il est devenu nécessaire d'ajouter des pistes et des aérogares à Toronto depuis 15 ans et, pour cette raison, là encore, les pressions se sont intensifiées pour qu'on fasse quelque chose dans des grands centres comme Toronto.

Enfin, un autre facteur dont il faut tenir compte (et comme je l'ai déjà dit, tous ces facteurs sont reliés entre eux) est le fait qu'avec le temps au Canada, depuis 15 ans environ, les milieux d'affaires ou des groupes communautaires se sont montrés de plus en plus intéressés à gérer les aéroports. Je vous ai déclaré que c'est en partie à cause du manque de financement public, mais il y a aussi le fait (et c'est particulièrement vrai dans l'Ouest canadien) qu'ils voulaient avoir leur mot à dire sur la façon dont les aéroports devraient être gérés. Ils ne voulaient pas toujours que toutes les décisions se prennent à Ottawa. Des villes comme Vancouver et Calgary ont présenté des propositions afin de participer à l'ensemble de la gestion de l'aéroport, de remplacer le gouvernement à long terme. Et ces propositions ont été présentées avec beaucoup de dynamisme tout en jouissant d'un vif soutien des groupes d'affaires; les chambres de commerce, les boards of trade à des endroits comme Vancouver et Calgary. C'est devenu un modèle de ce qu'on appelle les administrations aéroportuaires locales ou, actuellement, les administrations aéroportuaires canadiennes. M. Emerson viendra vous expliquer demain comment on a procédé à Vancouver. Mais dans l'Ouest canadien, on a certainement tenté de prendre en main l'ensemble de l'aéroport et de prévoir une représentation des groupes d'affaires au sein des conseils d'administration des organismes sans but lucratif.

Dans d'autres villes, les milieux d'affaires étaient moins intéressés. Comme je l'ai déjà indiqué, Montréal a mis un peu plus de temps à suivre, mais c'est venu à la fin des années 80 et nous avons conclu une entente d'administration aéroportuaire locale au début des années 90.

Ä Toronto, les milieux d'affaires étaient intéressés en partie à participer à des administrations aéroportuaires, mais ils voulaient aussi simplement aménager et gérer des installations en particulier; pas tant prendre en main l'ensemble de l'aéroport que certaines parties. C'est ce qui a mené à la construction de l'aérogare 3, comme vous l'expliquera M. Warrick, puis au réaménagement des aérogares 1 et 2. Mais contrairement aux années 70, lorsque les milieux d'affaires ne se montraient pas très intéressés à gérer des aéroports, dans les années 80 et maintenant dans les années 90, des groupes d'affaires ou des groupes communautaires sont très intéressés à participer à la gestion des aéroports.

Voila donc un bref aperçu de certains des grands facteurs qui, selon nous, sont à la base des thèmes que vous aborderez dans les prochaines semaines. Merci, monsieur le président. Comme je l'ai déjà indiqué, nous sommes prêts à répondre à toutes vos questions, en tenant compte des réserves que j'ai exprimées.

Le président: Convient-il d'interroger M. Mulder maintenant et chacun des témoins dès que nous les aurons entendus?

Le sénateur Jessiman: Peu importe.

Le président: Monsieur Mulder, je pourrais peut-être commencer. Ai-je bien compris que si le gouvernement du Canada était riche à craquer, il s'occuperait encore des aéroports?

M. Mulder: Je ne sais pas trop si je peux être catégorique à ce sujet, mais cela aurait certainement ralenti la tendance à se retirer de la gestion des aéroports. Comme je l'ai indiqué, tous les facteurs sont liés entre eux. Il est certain qu'à certains aéroports, comme ceux de Vancouver, Calgary ou Edmonton, et cetera, et à Toronto, le gouvernement manquait de moyens financiers; ou bien il n'avait pas les moyens ou bien il ne pouvait pas faire ce que les groupes communautaires jugeaient essentiel. Le gouvernement fédéral a donc accéléré la cession de la gestion des aéroports à d'autres groupes.

Le président: Faudrait-il demander à M. Emerson comment vont les choses?

M. Mulder: Oui, David Emerson connaît très bien le dossier. Il est président de l'aéroport international de Vancouver, et Vancouver est l'un des meilleurs exemples de gestion d'un aéroport par des groupes communautaires sans but lucratif.

Le président: Une dernière question: Comment le concept original d'une administration aéroportuaire locale diffère-t-il de ce que Toronto a en tête?

M. Mulder: Brièvement (et M. Barbeau pourra peut-être ajouter des précisions) ce que nous avons appelé le modèle de l'administration aéroportuaire canadienne est plus vaste. Il s'applique aux 26 grands aéroports du pays, et pas à certains en particulier. Il est aussi plus proactif. Nous favorisons activement les propositions, nous n'attendons pas simplement qu'elles viennent à nous. Mais surtout, il prévoit une série plus vaste de principes de responsabilité. À l'été de 1994, le gouvernement a beaucoup insisté sur le fait que, si nous appliquions ce modèle d'un bout à l'autre du pays, il y aurait des principes de responsabilité publique plus vastes, par exemple, un représentant fédéral et provincial aux conseils d'administration locaux, une ouverture plus grande en ce qui concerne l'information fournie aux groupes communautaires et aux citoyens sur la façon dont l'aéroport est géré, sur les besoins de financement, sur les redevances diverses aux aéroports. M. Barbeau peut certainement donner des explications à ce sujet.

M. Victor Barbeau, sous-ministre adjoint, Aéroports, Transports Canada: Merci. D'abord une précision. Vous avez peut- être l'impression que nous allons tous faire des déclarations. Je n'en ai pas préparé. J'aimerais cependant apporter quelques précisions sur le très bref aperçu de mon curriculum vitae donné par M. Nelligan. Je crois que ce pourrait être utile.

Je travaille à Transports Canada depuis 1977. Je sauterai les premières années. En 1983, comme l'a indiqué M. Nelligan, je suis devenu administrateur adjoint de l'Administration canadienne des transports de surface. Par voie de concours, j'ai été nommé en 1985 par la Commission de la fonction publique sous-ministre adjoint du Groupe de surface. Le ministère s'est réorganisé à ce moment-là. En 1988 (à l'été de 1988), le sous-ministre des Transports de l'époque, Glen Shortliffe, m'a demandé de rester au poste de sous- ministre adjoint, Surface, mais d'assumer des responsabilités supplémentaires en dirigeant le groupe de travail mis sur pied à ce moment-là pour s'occuper de la cession des aéroports, sujet que nous abordons actuellement. En 1989, une fois de plus par voie de concours, j'ai été désigné par la Commission de la fonction publique sous-ministre adjoint, Aéroports. Voilà ce que je tenais à préciser à ce sujet.

En ce qui concerne les différences entre le concept des administrations aéroportuaires locales et celui des administrations aéroportuaires canadiennes annoncé en juillet 1994 (en 1983, pardon), je pense que M. Mulder en a indiqué les principaux éléments. C'est surtout une question d'expansion des principes. On élargit les principes fondamentaux d'une administration aéroportuaire locale ou, à vrai dire, d'une administration aéroportuaire canadienne. Et ces principes fondamentaux sont, premièrement, que le gouvernement fédéral cède un aéroport à des intérêts locaux indépendants. C'est une cession à une corporation dûment constituée, à une corporation constituée légalement, sans but lucratif, qui exploite l'aéroport en son nom plutôt qu'au nom du gouvernement.

Ces principes restent donc essentiellement les mêmes, mais ce qui a changé avec l'annonce de la politique nationale sur les aéroports, comme l'a fait ressortir M. Mulder, c'est une transparence accrue, une responsabilité accrue, divers administrateurs à désigner par le gouvernement fédéral et par le gouvernement provincial, des procédures d'appel d'offres, et cetera. Tout cela s'est ajouté aux principes fondamentaux concernant une administration aéroportuaire locale.

Monsieur le président, il y a deux documents importants à cet égard. Le premier est intitulé «Principes de base régissant la création et le fonctionnement des administrations aéroportuaires canadiennes» et le second «Principes d'imputabilité devant le public des administrations aéroportuaires canadiennes». Ces deux documents illustrent assez bien les différences et l'évolution de ce dossier.

Le sénateur Tkachuk: Je crois comprendre, d'après les propos du président, que le ministère a eu un peu de mal à rassembler certains documents nécessaires. D'après ce que nous ont déclaré notre conseiller juridique et notre président, nous n'avons pas encore réussi à obtenir certains documents. Est-ce exact?

M. Nelligan: Ils sont en train de nous parvenir.

Le sénateur Tkachuk: Combien environ? Ä cause de l'ampleur de la documentation, n'est-ce pas?

Je pose la question au sous-ministre. Combien de personnes avez-vous affectées à la préparation de toute la documentation nécessaire pour l'enquête?

M. Mulder: Je devrai vous répondre plus tard, parce qu'elles sont assez nombreuses, mais pas seulement...

Le sénateur Tkachuk: Une demi-douzaine, une douzaine?

M. Mulder: Oui, probablement. Et pas seulement aux Transports, mais aussi au ministère de la Justice. Nous recherchons aussi cette documentation à cause des poursuites à Toronto auxquelles M. Nelligan a fait allusion et pour lesquelles nous devons fournir la documentation et des analyses.

Nous avons une équipe chargée de fournir tous les documents.

Nous avons tous les documents. Il faut déterminer lesquels sont pertinents pour les diverses étapes des travaux du comité.

Je pense qu'on ne s'entend pas sur le nombre de documents, mais on me dit qu'il y a près de 200 000 pages de documentation. Quant au nombre de documents, il pourrait y en avoir de 40 000 à 50 000, certains sont simplement une lettre ou une note de service; d'autres, des rapports détaillés.

Nous collaborons avec le greffier pour fournir la documentation dans l'ordre chronologique indiqué par le président du comité, je crois.

Le sénateur Tkachuk: Les autres témoins savent-ils combien de personnes sont chargées de rassembler la documentation?

M. Mulder: Nous vous indiquerons leur nombre demain.

Le sénateur Tkachuk: Vous avez parlé d'une demi-douzaine ou d'une douzaine, peu importe. Avez-vous commencé quand la résolution demandant l'enquête a été adoptée au Sénat ou -- quand avez-vous commencé ce processus?

M. Mulder: Certains documents ont toujours été disponibles et ont été gardés dans des dossiers; d'autres ont été préparés depuis six mois, dans le cadre des poursuites, comme je l'ai indiqué. Nous avons dû les préparer pour les poursuites judiciaires, le tribunal et les divers participants. Nous avons dû fournir toute la documentation de base.

Le sénateur Tkachuk: Je comprends. Quand la résolution a été adoptée au Sénat, quelqu'un au ministère s'est-il dit qu'il y aurait une enquête et qu'il valait mieux se préparer, que tous les paramètres étaient énoncés. A-t-on désigné un responsable?

M. Mulder: Oui, on a désigné des responsables. Il y a une équipe dirigée par le ministère de la Justice, qui est chargée de fournir la documentation à M. Nelligan, de trouver la documentation, de le conseiller au sujet des témoins, et cetera. Elle est dirigée par M. Richard Thompson, premier sous-ministre adjoint au ministère de la Justice.

Le sénateur Tkachuk: Si je ne m'abuse, monsieur le président, les membres du comité ont été désignés le 25 mai. Environ 48 jours se sont donc écoulés depuis et nous n'avons pas encore toute la documentation. Ce n'est pas la première fois que vous participez une enquête, n'est-ce pas?

M. Mulder: Sénateur, j'ai tenté d'expliquer, mais de toute évidence, je n'ai pas bien réussi. Nous avons la documentation. Nous ne vous faisons parvenir que celle que votre conseiller juridique, M. Nelligan, veut que nous rassemblions pour le moment. Nous pourrions vous envoyer tous les documents, à condition que soient observées les règles sur les documents ministériels confidentiels.

Nous pourrions simplement, je pense qu'il y a environ 36 classeurs pleins de documents. Nous pourrions probablement vous les envoyer tous en même temps.

Le sénateur Tkachuk: Je suis certain que les documents ont été bien classés.

M. Mulder: En effet.

Le sénateur Tkachuk: Je demande seulement si vous avez déjà fait cela?

M. Mulder: Jusqu'à un certain point, cela fait partie des poursuites. Le but et l'ordre sont différents.

Le sénateur Tkachuk: Votre ministère l'a-t-il fait également en 1993, après les élections fédérales?

M. Barbeau: Non.

Le sénateur Tkachuk: Donc, on ne vous l'a pas demandé.

M. Barbeau: On ne nous a pas demandé quoi, je suis désolé, d'obtenir toute l'information?

Le sénateur Tkachuk: De faire ce que nous faisons actuellement.

M. Mulder: Bien sûr, cela fait partie de l'enquête Nixon, d'après ce qu'on me dit, et je n'y étais pas cet automne-là. M. Nixon a évidemment demandé divers documents. Je ne crois pas qu'on ait effectué le genre de recherche dont il est question actuellement.

Le sénateur Tkachuk: L'un de vous quatre sait-il ce qu'ils ont demandé, parce que, je le répète, 48 jours se sont écoulés depuis que nous avons été nommés et encore plus depuis que la résolution a été adoptée? Il me semble que nous avions un rapport qui (en supposant que nous ayons fait tout cela), nous ne savons pas vraiment, parce que nous ne pouvons découvrir exactement ce qu'il a demandé, mais il semble que ce genre de démarche a déjà été faite.

M. Mulder: Comme je l'ai indiqué, dans une certaine mesure, on l'a certainement fait pour M. Nixon, et je peux peut-être indiquer plus tard au président ou au greffier dans quelle mesure et la nature des recherches pour l'étude Nixon, pour les poursuites judiciaires et maintenant pour l'enquête du Sénat. Je le veux (je demande à M. Nelligan s'il a des remarques), mais je suppose que vous avez indiqué que nous vous avons fourni de la documentation. Si elle n'est pas satisfaisante, nous l'améliorerons.

Le sénateur Tkachuk: Je suis certain que vous avez voulu aider.

Pouvez-vous vous assurer d'obtenir... je voulais savoir combien de personnes sont affectées à cette tâche. Une demi- douzaine ou 50?

M. Mulder: Nous vous répondrons plus tard.

Le sénateur Tkachuk: Ces chiffres seraient utiles. J'aimerais aussi savoir quand ils ont commencé, qui était responsable et comment ce processus... ce sera utile.

J'ai quelques autres questions.

Pourriez-vous faire la même chose pour 1993, je vous en prie?

M. Mulder: Quelle période?

Le sénateur Tkachuk: Pour 1993, la période durant laquelle M. Nixon s'est occupé de ce dossier, combien de personnes ont participé et quels documents ont été demandés.

M. Mulder: La période après les élections?

Le sénateur Tkachuk: Oui.

J'aimerais aborder un autre sujet. L'un de vous quatre rencontre-t-il des groupes de pression? L'un ou l'autre d'entre vous? Avez-vous déjà rencontré un lobbyiste?

M. Mulder: Au cours de notre carrière, il nous est arrivé de rencontrer des gens qui travaillent pour des experts-conseils inscrits au registre officiel des lobbyistes.

Le sénateur Tkachuk: Il s'agirait de lobbyistes rémunérés et d'associations professionnelles, ainsi que de tous ceux qui s'intéressent à la politique des transports.

M. Mulder: C'est exact.

Le sénateur Tkachuk: Les rencontrez-vous encore? J'essaie de savoir si les groupes de pression ont disparu depuis les élections de 1994?

M. Mulder: Je serai très franc avec vous. Il y a eu une diminution du nombre de personnes qui communiquent avec des gens comme moi; il y a aussi eu une réduction du nombre de fois où des personnes comme moi disent qu'elles vont organiser des rencontres spéciales avec ces gens-là.

Le sénateur Tkachuk: Bien. Ils sont gentils d'habitude?

M. Mulder: Oh oui. Il y a très peu de gens dans la vie que je ne trouve pas gentils.

Le sénateur Tkachuk: Quand un lobbyiste vient voir l'un de vous quatre (et je pose à question à tous les quatre), y a-t-il des paramètres sur ce qui est, disons, ce sont des situations normales concernant la politique publique et après les avoir rencontrés, vous ne les revoyez jamais plus. Notez-vous ces rencontres? Tenez- vous un journal? Que faites-vous quand un lobbyiste vient vous voir?

M. Mulder: Ä quelle question voulez-vous que je réponde?

Le sénateur Tkachuk: Ä toutes.

M. Mulder: Ä toutes ces questions-là?

Le sénateur Tkachuk: Ä toutes ces questions-là.

M. Mulder: Commençons par quelques-unes. Nous rencontrons bien sûr des gens qui sont réputés lobbyistes. Il y a divers types de lobbyistes. Certaines associations ne s'intéressent qu'à la politique publique générale. D'autres s'intéressent à ce qu'on pourrait appeler le développement industriel. Certains sont embauchés pour faire avancer un dossier en particulier. On les traite donc différemment; en tous cas, moi je le fais.

Lorsqu'il s'agit de gens qui s'intéressent à des dossiers particuliers, on s'assure que ce qu'on fait pour un, on essaie de le faire pour les autres. Par exemple, si un lobbyiste veut me rencontrer régulièrement pour savoir comment avance un projet ou un dossier en particulier, je cherche à l'en dissuader avec le temps. Nous ne sommes pas là pour renseigner un groupe seulement. Lorsqu'il s'agit d'un dossier important ou d'un programme ou d'une politique d'envergure, j'essaie de renseigner beaucoup de gens, pas seulement un groupe en particulier

Le sénateur Tkachuk: Vous considérez qu'il s'agit d'une activité politique légitime à Ottawa.

M. Mulder: Je tiens à souligner qu'il y a divers types d'activités de lobbying, divers types de dossiers et divers types de gens qui les poursuivent de manières différentes. De temps en temps, certaines personnes disent bien sûr qu'il y a des limites aux renseignements qu'elles peuvent donner parce que le dossier est à l'étude au gouvernement, au Conseil du Trésor ou au Cabinet et qu'elles ont donné autant de renseignements qu'il fallait.

Le sénateur Tkachuk: Avez-vous des lignes directrices au ministère sur l'attitude d'un cadre intermédiaire qui rencontre un lobbyiste? Doit-il rendre des comptes à quelqu'un ou est-il le seul au courant?

M. Barbeau: Normalement, les gens rendent des comptes si les renseignements sont de nature délicate. Mais vous donnez un sens très large au terme «lobbyistes». Vous avez inclus des associations, par exemple.

Le sénateur Tkachuk: Tous ceux qui sont enregistrés. Ils s'enregistrent.

M. Barbeau: Nous faisons affaire tous les jours avec des associations de tous genres. Cela fait partie de nos activités. Nous faisons affaire avec eux à divers paliers du ministère.

Le sénateur Tkachuk: Les associations ont-elles une espèce d'auréole par rapport à un particulier?

M. Barbeau: Non, je ne crois pas que ce soit une question d'auréole. Cela fait partie de nos relations avec... un exemple qui me vient à l'esprit est celui de l'Association du transport aérien du Canada. Nous faisons affaire avec ces gens constamment et il y en a bien d'autres, des associations professionnelles, et cetera.

Le sénateur Tkachuk: Certains de vos employés se sont-ils déjà plaints de problèmes avec les lobbyistes; par exemple quelqu'un qui donne un chèque ou qui paie un repas au restaurant; qu'arrive-t-il dans ces situations?

M. Mulder: C'est une question générale?

M. Tkachuk: Je la pose en général.

M. Mulder: Oui.

Le sénateur Tkachuk: C'est arrivé?

M. Mulder: Oui, et il y a eu des poursuites judiciaires qui m'ont touché, lorsque je suis entré au gouvernement fédéral, un an après que certains d'entre nous ont été traduits en justice parce qu'ils avaient accepté des pots-de-vin.

Le sénateur Tkachuk: Et les cas sont signalés dans les règles?

M. Mulder: Et la personne a été reconnue coupable. Il y a donc eu des cas, et il y en a encore. Comme je l'ai déjà dit, tout dépend de l'importance du dossier et de l'importance des pressions. Parfois, on dit simplement, j'ai été sous-ministre à Approvisionnements et Services durant trois ans, et quand on s'occupe d'un dossier, et que cinq entreprises ont fait une offre, des gens comme moi ne les rencontrent pas durant les évaluations. Peu importe qui les accompagne. Quand j'étais à Approvisionnements et Services, j'avais pris l'habitude de refuser tout simplement les invitations, peu importe les relations que les gens avaient.

Dans ces cas, les employés du ministère des Approvisionnements et Services, à l'époque où je travaillais avec eux, qui étaient abordés par des soumissionnaires se sentaient tenus (ces règles ne sont pas écrites) de signaler qu'untel essayait d'obtenir des renseignements d'initiés ou de faire valoir des points de vue, alors que d'autres n'avaient pas cette possibilité.

Le sénateur Tkachuk: Cela concorde avec ce que le sous- ministre vous dit à vous tous?

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Je reviendrai peut-être à la charge tout à l'heure. C'est tout pour le moment.

Le sénateur Jessiman: Monsieur Mulder, vous avez quitté le ministère en 1997-1998?

M. Mulder: Non, en août 1987.

Le sénateur Jessiman: Vous n'aviez donc rien à voir avec ce ministère à propos du contrat accordé au sujet des aérogares 1 et 2?

M. Mulder: Non.

Le sénateur Jessiman: Pouvez-vous me dire si les autres messieurs qui vous accompagnent ont participé, au nom du gouvernement, aux négociations relatives à ce contrat?

M. Barbeau: Au sujet de l'aérogare 1 et 2, non, je n'ai rien eu à voir avec les négociations. C'est difficile de répondre de manière catégorique. Au tout début, quand le gouvernement a annoncé la meilleure proposition globale, j'ai touché brièvement au dossier, mais pas aux négociations. J'ai participé au début du processus qui a mené aux négociations.

Le sénateur Jessiman: Vous étiez là cependant. Vous étiez au ministère, mais pas concerné.

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Jessiman: Pouvez-vous nous dire qui étaient ces grands bureaucrates (je reprend simplement un terme qui n'est pas de moi) qui ont négocié les contrats?

M. Barbeau: Oui. Je pense que vous avez les noms dans les renseignements que nous vous avons donnés. Il y avait R. Quail; et il était... je vais voir si le peux trouver les dates exactes.

M. Mulder: Monsieur le président, M. Barbeau cherche l'information.

Nous avons donné à M. Nelligan un ordre chronologique pour l'aérogare 3, pour les administrations aéroportuaires locales et pour les aérogares 1 et 2, les dates clés et les noms du ministre et du sous-ministre responsables à l'époque, ainsi que des principaux négociateurs.

Le sénateur Jessiman: On me dit maintenant que nous avons ce type de renseignements. Je vais poursuivre.

M. Mulder: Nous pouvons vous donner plus de renseignements sur les personnes en cause.

Le sénateur Jessiman: Merci, monsieur Mulder. Mais j'aimerais demander à M. Barbeau, puisqu'il était là, avez-vous eu connaissance, personnellement, de pressions qui auraient provoqué des réaffectations de fonctionnaires ou des demandes de mutations? L'avez-vous vu personnellement?

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Jessiman: Pouvez-vous nous en parler? Combien étaient-ils et qui a été réaffecté ou a demandé une mutation?

M. Barbeau: Je ne peux parler que pour moi-même.

Le sénateur Jessiman: C'est tout ce que nous vous demandons.

M. Barbeau: Il ne s'agissait pas d'une mutation à un autre ministère, parce que je suis encore là. Mais on m'a demandé de quitter le ministère pendant un certain temps.

Le sénateur Jessiman: Qui vous l'a demandé?

M. Barbeau: Ma sous-ministre.

Le sénateur Jessiman: Son nom?

M. Barbeau: Huguette Labelle. C'est vraiment tout ce que je peux dire.

Le sénateur Jessiman: Vous faisiez partie de ce groupe. Vous avez senti qu'on exerçait des pressions pour que vous démissionniez ou pour être réaffecté?

M. Barbeau: Pas pour que je démissionne, simplement pour...

Le sénateur Jessiman: Pour être réaffecté, j'ai dit.

M. Barbeau: Simplement pour que je quitte le ministère temporairement.

Le sénateur Jessiman: Parce que vous étiez contre ce qui se passait?

M. Barbeau: Monsieur, si je comprends bien les faits, certaines personnes avaient l'impression que je faisais d'une certaine façon obstruction à l'évolution du dossier. Je dirais que c'était une impression, pas un fait, mais c'est la raison qu'on m'a donnée.

Le sénateur Jessiman: Savez-vous qui étaient ces personnes?

M. Barbeau: Non, je ne le sais pas.

Le sénateur Jessiman: Avez-vous demandé... s'agissait-il du sous-ministre adjoint ou?

M. Barbeau: J'étais sous-ministre adjoint. Ma sous-ministre, ma patronne.

Le sénateur Jessiman: Vous n'avez pas demandé?

M. Barbeau: Non, je ne l'ai pas fait.

Le sénateur Jessiman: Y a-t-il eu d'autres personnes réaffectées, à votre connaissance?

M. Barbeau: Là encore, je ne connais personne d'autre au ministère, à cause de pressions concernant ce dossier. Pas que je sache.

Le sénateur Jessiman: Y a-t-il eu des demandes de mutation, à votre connaissance?

M. Barbeau: Encore une fois, non, pas que je sache.

Le sénateur Jessiman: Vous seul avez été réaffecté, et vous affirmez que c'est à cause d'une impression que vous faisiez de l'obstruction?

M. Barbeau: D'abord, je n'ai pas été réaffecté; on m'a demandé de quitter le ministère temporairement, pour quatre ou cinq semaines. J'ai retrouvé mon poste de sous-ministre adjoint, Aéroports, à la fin de cette période.

Le sénateur Jessiman: C'était quand?

M. Barbeau: J'ai quitté le ministère le 27 mai, et je suis revenu, je n'ai pas la date dans mes notes, mais c'était au début de juillet. Essentiellement, j'ai été absent en juin.

Le sénateur Jessiman: En 1993?

M. Barbeau: En 1993, c'est exact.

Le sénateur Jessiman: Vous avez donc repris les commandes avant que ce contrat ne soit approuvé par le Cabinet?

M. Barbeau: J'ai repris mon poste de sous-ministre adjoint, Aéroports, et je me suis occupé de la gestion des aéroports, ma principale fonction. Mais je ne me suis pas occupé de l'évolution du dossier; je n'ai pas participé directement au dossier.

Le sénateur Jessiman: Et indirectement?

M. Barbeau: Uniquement dans la mesure où je donnais parfois mon opinion à des réunions, par exemple, mais je ne participais pas directement.

Le sénateur Jessiman: L'impression que vous faisiez obstruction était disparue?

M. Barbeau: Je ne sais vraiment pas, monsieur, parce que je ne sais pas d'où est venue cette impression.

Le sénateur Jessiman: C'est tout.

Le sénateur Kirby: Monsieur le président, je me demande si nous pouvons retourner à certaines questions de politique et, bien que je les adresse à M. Mulder, vous déciderez qui est le mieux placé pour y répondre

Revenons aux cinq pages de votre rapport. Commençons par le début. Vous avez parlé de la cession des aéroports, puis êtes sauté au quatrième paragraphe, concernant l'énoncé de la politique du gouvernement en avril 1987. Aidez-moi un peu. Il me semble qu'il y a eu un rapport d'un groupe de travail environ un an auparavant et qu'il y en a peut-être même eu un autre, un an ou deux plus tôt, dans lequel, si je me souviens bien, parce que je me rappelle de certains aspects du débat public à l'époque, je crois qu'il y avait un -- la notion de privatisation, et je cite, l'idée de faire participer le secteur privé à la gestion des aéroports, ne faisait pas partie des propositions qui ont été faites en 1985 ou en 1986, je crois. Il me semble qu'il y a eu un rapport d'un groupe de travail parlant de ce qui a fini par devenir les administrations aéroportuaires locales, et de la participation communautaire, par exemple. Mais je croyais que la participation du secteur privée était explicitement exclue. Ai-je raison?

Dans l'affirmative, ma question serait la suivante: Que s'est- il produit entre 1986 et 1987, pour que soudainement on veuille confier un rôle au secteur privé?

M. Mulder: Vous avez raison, sénateur Kirby, le dossier a progressé par étapes. J'ai déclaré que des études internes ont été effectuées à la fin des années 70 et au début des années 80, sous le ministre Pepin je crois. Il y a eu quelques consultations durant le mandat de M. Mazankowski, en 1984, afin de créer un groupe de travail officiel, qui a été dirigé par Mme Janice Smith, alors sous-ministre associée du ministère des Transports.

Austin Douglas était...

Le sénateur Kirby: De quelle période s'agit-il environ, monsieur Mulder, du milieu des années 80?

M. Mulder: Oui, ce serait.. quand les Conservateurs ont-ils remporté les élections? Ä l'automne de 1984? Vous devriez le savoir, pas moi.

Le sénateur Kirby: Certains d'entre nous aimeraient peut-être l'oublier.

M. Mulder: C'était peu de temps après, en 1985, je crois.

Voulez-vous apporter des précisions, Austin?

M. Austin Douglas, directeur exécutif associé, Groupe Aéroports (à la retraite): La genèse de la documentation publique officielle remonte vraiment à 1985. Avant cette date, il y a eu d'importantes études ministérielles internes, qui ont pour ainsi dire défini le contexte pour les personnes chargées de gérer, de financer et d'aménager les aéroports et les ont renseignées sur les exigences et sur ce que faisaient les autres.

Par conséquent, dans les documents du budget de 1985, on a indiqué publiquement pour la première fois qu'il faudrait trouver des moyens de rendre les aéroports plus autonomes financièrement et de mettre un peu plus l'accent sur la participation locale.

Au cours de la même année, vous vous souviendrez peut-être du groupe de travail de M. Nielsen sur l'examen des programmes, qui a lui aussi préconisé l'accroissement de la viabilité commerciale et de l'autonomie financière et une baisse de la dépendance envers les ressources budgétaires. La même année, le vérificateur général nous encourageait lui aussi à aller dans cette direction.

De plus, le document ministériel intitulé «Aller sans entraves» mettait l'accent sur la nécessité de nous diriger dans cette voie. Il y a donc eu un...

Le sénateur Kirby: Je voudrais un éclaircissement. Désolé de vous interrompre. Quand vous dites «cette voie», cela veut dire -- je pense que vous avez employé l'expression autonomie financière, en un sens, pour être direct, cela veut dire se débrouiller sans vous, ne plus compter sur vous, mais pas nécessairement appartenir à des intérêts privés, n'est-ce pas?

M. Douglas: Le rapport final était assez général, mais il proposait que nous examinions de nombreuses façons d'y parvenir. Ce n'était pas nécessairement restrictif, simplement une porte ouverte pour nous inciter à étudier davantage la question. Nous n'étions pas limités.

La vague d'intérêt public s'est amplifiée, de sorte qu'à l'automne de 1985, M. Mazankowski a constitué un groupe de travail, qui a travaillé tout l'hiver et fait appel à des experts-conseils pour examiner les questions en cause, dégager les solutions possibles. Le rapport a été déposé au printemps de 1986.

Dans ce que nous appelons maintenant le rapport du groupe de travail Mazankowski, quatre solutions sont envisagées. La solution secteur privé, la solution société d'État, la solution administration aéroportuaire locale et la solution appelée modèle d'administration aéroportuaire de Transports Canada, qui était essentiellement une version plus perfectionnée et plus commerciale de ce qui existait à l'époque.

Ces quatre solutions ont été décrites, analysées et ont fait l'objet d'un rapport. Le gouvernement a alors envisagé ce qu'il devait faire. Il en est résulté le cadre futur de gestion des aéroports, qui a été rendu public l'année suivante, au printemps de 1987.

Le sénateur Kirby: Dans votre document de 1986, vous déclarez avoir examiné quatre possibilités. Si je ne m'abuse, vous avez déclaré que l'une d'elles était la société d'État; une autre une espèce d'administration aéroportuaire locale; une autre la privatisation et une autre avait un merveilleux nom à n'en plus finir, que seuls des groupes de travail peuvent inventer. Mais, dans ce document de 1986, avez-vous conclu (même si je crois comprendre que vous avez analysé le pour et le contre de toutes les possibilités), avez-vous conclu que certaines devaient être exclues?

Je comprends que vous avez pris la décision, mais vous avez dû examiner le pour et le contre.

M. Douglas: Oui.

Le sénateur Kirby: Dans quel ordre avez-vous placé ces quatre solutions et lesquelles étaient encore sur la table, à votre avis, lorsque vous avez terminé le rapport du groupe de travail?

M. Douglas: Le rapport était assez clair quant à l'ordre. Les administrations aéroportuaires locales arrivaient en tête, suivies des sociétés d'État.

Le sénateur Kirby: Les sociétés d'État du gouvernement fédéral, pas du gouvernement provincial?

M. Douglas: C'est exact.

Le sénateur Kirby: Désolé, poursuivez.

M. Douglas: Le modèle Transports Canada arrivait au troisième rang, et le secteur privé, au quatrième. Le secteur privé a été éliminé dans la recommandation. De fait, on a recommandé que cette solution ne soit pas poursuivie dans la forme où elle avait été étudiée.

Le sénateur Kirby: L'avez-vous éliminée?

M. Douglas: Le rapport donne les raisons. On a estimé, les conclusions du rapport sont que ce n'était pas nécessairement la meilleure solution, la façon la plus judicieuse de tenir compte de tous les publics visés pour décider ce qui permettait le mieux de stimuler l'expansion économique locale et de répondre aux besoins de tous ceux qui risquaient d'être touchés par l'aéroport; et que ce n'était pas nécessairement une bonne façon, au bout du compte, de subventionner l'entreprise s'il s'agissait d'une société privée. Il aurait pu en outre y avoir d'autres difficultés à cause des priorités pour d'autres programmes gouvernementaux.

Le sénateur Kirby: Le groupe de travail a déposé son rapport au printemps de 1986, je crois.

M. Douglas: Oui.

Le sénateur Kirby: S'agissait-il d'un groupe de travail comprenant uniquement des fonctionnaires? Y avait-il des gens de l'extérieur?

M. Douglas: Il y avait des gens de l'extérieur.

Le sénateur Kirby: Des gens du secteur privé?

M. Douglas: Oui. Les noms des participants sont indiqués dans le rapport. Si vous voulez, je peux vous lire leurs noms.

Le sénateur Kirby: Non.

M. Douglas: C'était un groupe mixte, comprenant des gens du secteur public et du secteur privé.

Le sénateur Kirby: Ils ont conclu que, du point de vue de la politique publique (je suppose qu'ils devaient faire une recommandation en ce sens), la privatisation des aéroports non seulement arrivait au quatrième rang, mais qu'on devait écarter cette solution, n'est-ce pas?

M. Douglas: Les justifications sont celles que j'ai décrites en termes généraux. Ils estimaient que ce n'était pas la manière la plus judicieuse de répondre aux besoins du public.

Le sénateur Kirby: En tant que politique publique. Mais vous avez aussi déclaré, je pense que M. Mulder affirme ensuite au quatrième paragraphe qu'en avril 1987, donc, dans les douze moins qui ont suivi le dépôt du rapport du groupe de travail, le gouvernement a publié l'énoncé de politique que vous venez de mentionner. Cet énoncé de politique comprend-il la solution secteur privé?

M. Douglas: Pas une solution purement privée, en ce sens que le secteur privé serait propriétaire des installations; mais elle permet et prévoit même qu'il faudrait encourager par tous les moyens possibles la participation du secteur privé à l'aménagement et à l'exploitation des aéroports.

Le sénateur Kirby: Mais quand vous dites (je veux que ce soit très clair dans mon esprit) «propriétaire des installations», vous voulez dire l'ensemble de l'aéroport? Ainsi, l'aérogare 3, qui appartient au secteur privé, est-elle conforme à la politique, ou le secteur privé en est-il propriétaire, et donc non visé par la politique?

M. Douglas: L'aérogare 3 ne constitue qu'une partie des installations, tandis que ce que nous devions considérer à l'époque où nous déterminions quel rôle pourrait jouer le secteur privé, c'était qui était propriétaire des terrains. Il n'était pas envisagé que la possession des terrains soit cédée à une entreprise purement privée.

Le sénateur Kirby: J'ai entendu. Je ne suis pas certain que vous ayez répondu à ma question.

Ma question est la suivante, la politique à l'égard -- étant donné la politique annoncée en 1987, qui, selon vous, a un peu limité la participation du secteur privé (si vous me permettez d'employer le terme «limiter»), j'ai deux questions pour vous. Vous pouvez y répondre dans l'ordre qui vous conviendra. La première est la suivante: Que s'est-il passé entre 1986 et 1987 pour que le secteur privé soit inclus, alors qu'il avait été explicitement exclu par le groupe de travail? Qu'est-ce qui a fait qu'une politique publique inacceptable en 1986 est devenue acceptable en 1987? Voilà une question.

La deuxième est la suivante: Pouvez-vous décrire assez précisément le rôle du secteur privé envisagé dans la politique de 1987?

M. Douglas: Vous demandez ce qui s'est produit entre temps. Nous examinions les diverses façons de donner vie à l'idée d'une administration aéroportuaire locale. Nous ne pensions pas que le gouvernement, et Transports Canada en particulier, exploiterait nécessairement tout, mais que l'influence du gouvernement pourrait s'exercer par la réglementation et le soutien financier plutôt que par la possession et l'exploitation.

Nous pensions que la possession pourrait être cédée à divers paliers de gouvernement, par exemple, mais pas au secteur privé. C'est assez clair dans la politique de 1987. Mais cela n'excluait pas nécessairement le recours au secteur privé. De fait, cette politique nous encourageait et nous incitait à examiner tous les moyens permettant d'accroître les possibilités d'expansion commerciale et le rôle du secteur privé dans l'exploitation des aéroports. C'était un autre aspect très clair également.

En réalité, la différence est liée au propriétaire du titre foncier.

Le sénateur Kirby: Par conséquent, la politique de 1987 allait plus loin que votre conclusion de 1986, en ce sens qu'elle prévoyait un rôle pour le secteur privé, mais un rôle qui se limiterait à la possession des installations? Autrement dit, l'aéroport ne pouvait pas appartenir au secteur privé, mais les installations, si, selon la politique de 1987?

M. Douglas: La politique prévoyait que des accords seraient négociés afin que le secteur privé puisse se développer. Essentiellement, lorsqu'un promoteur serait propriétaire d'installations par l'entremise d'un bail, il en disposerait pendant toute la durée du bail. La question de la cession à la fin du bail portait à se demander de quel type de propriété jouirait le secteur privé. Cet aspect restait à négocier.

Le sénateur Kirby: Aéroport par aéroport?

M. Douglas: Oui.

Le sénateur Kirby: Monsieur le président, je suis heureux de revenir sur les autres pages, mais j'aimerais poser une autre question sur la cession des aéroports avant de céder la parole, à condition de pouvoir revenir plus tard sur les autres questions.

En expliquant cette première page sur la cession des aéroports, M. Mulder a déclaré -- je pense pouvoir le citer presque sans me tromper. Je vous renvoie au troisième paragraphe avant la fin, où l'on dit que le gouvernement fédéral avait reçu, mais refusé des propositions de groupes communautaires et de gouvernements pour une administration aéroportuaire locale à l'aéroport de Toronto. M. Mulder a déclaré que le gouvernement ne les avait pas acceptées et je cite «pour diverses raisons».

Je crois qu'il serait utile pour le comité de comprendre assez en détail la nature de ces raisons.

M. Mulder: Je cède la parole à Victor Barbeau.

M. Barbeau: Je pense que nous devons remonter un peu plus loin que 1993, pour que je puisse éclaircir cette question autant que je le peux.

D'après mes souvenirs, les premiers contacts que j'ai eus à Toronto au sujet de la création possible d'une administration aéroportuaire locale ont eu lieu au printemps de 1990. C'était au niveau politique local, pas avec des gens d'affaires, mais encore une fois...

Le sénateur Kirby: L'administration municipale ou régionale?

M. Barbeau: Le maire de Toronto, le président de la région métropolitaine de Toronto, le maire d'Etobicoke, si je me souviens bien, et cetera. C'était purement exploratoire. Mais les choses ont évolué par la suite. Il y a eu des échanges de correspondance, et cetera (encore une fois de nature exploratoire), mais c'est en 1992 que nous avons reçu des propositions au sujet de deux éventuelles administrations aéroportuaires locales. Encore une fois, vous me pardonnerez de consulter les dates pour m'assurer que je ne me trompe pas. Je pense que c'était en 1992, au début de 1992. Oui, c'est exact. Ensuite, à la fin de 1992, on a incorporé une administration aéroportuaire locale.

En 1993, il y a eu d'autres échanges de lettres entre cette corporation et le ministre des Transports. Toute administration aéroportuaire locale devait remplir certaines conditions, la principale étant un appui inconditionnel de la part de toutes les administrations municipales en cause. C'était un peu difficile à obtenir, dans les mois qui ont suivi, et jusqu'en 1993.

Je pense que c'est à cela que nous faisons allusion, au moins en grande partie quand nous déclarons que le gouvernement ne reconnaissait pas la GTRAA, Greater Toronto Regional Airport Authority, à ce moment-là. Je suis désolé. Appelons-la simplement l'administration aéroportuaire locale de Toronto, ce sera probablement plus simple. Mais le gouvernement ne la reconnaissait pas, parce qu'elle n'avait pas réussi à obtenir l'appui inconditionnel de toutes les municipalités et des gouvernements régionaux.

Le sénateur Kirby: Je veux savoir si je saisis bien. Faut-il en conclure que c'est l'incapacité des gouvernements locaux de se regrouper qui posait des difficultés? Permettez-moi de poser la question autrement.

Supposons que tous les gouvernements locaux (et Dieu sait qu'il y en a dans la région) aient tous convenu d'appuyer l'administration aéroportuaire locale. Était-ce la principale pierre d'achoppement ou, s'ils étaient tous d'accord, d'autres facteurs auraient-ils fait échouer le projet de toutes façons?

M. Barbeau: Je ne suis pas certain, monsieur. Je ne crois pas pouvoir répondre à cette question. Mais le vrai problème, si ma mémoire ne me joue pas de tours, venait alors de Mississauga, qui avait donné une approbation conditionnelle. La condition était liée à l'aéroport des îles de Toronto et au fait que cet aéroport devait prendre de l'expansion.

Si je me souviens bien, c'était l'une des principales pierres d'achoppement, à cause des visées politiques municipales.

Le sénateur Kirby: On dirait que, du point de vue de la politique publique, l'administration aéroportuaire locale à Toronto ne vous posait aucune difficulté pourvu qu'elle soit appuyée par les gouvernements municipaux en cause. En était-il ainsi?

M. Barbeau: En effet. «Vous» désigne les fonctionnaires du ministère des Transports?

Le sénateur Kirby: Je ne vous désignais certainement pas personnellement. Je parle du ministère.

M. Barbeau: Non, mais le ministère en général. Les règles étaient très claires. Si je peux ajouter quelque chose...

Le sénateur Kirby: Quelles règles?

M. Barbeau: Les règles auxquelles j'ai déjà fait allusion.

Le sénateur Kirby: Les règles stipulant qu'il fallait l'accord de tout le monde?

M. Barbeau: C'est exact.

Le sénateur Kirby: Y avait-il d'autres règles tout aussi essentielles ou fallait-il simplement un accord unanime?

M. Barbeau: C'était une espèce de Bible des règles pour constituer une administration aéroportuaire locale, l'incorporer, obtenir les approbations, et cetera. C'était énoncé de manière très claire. Ä ma connaissance, il n'y avait pas d'autres règles susceptibles de s'appliquer.

Puis-je faire une autre remarque à ce sujet?

Le sénateur Kirby: Bien sûr.

M. Barbeau: Je crois qu'il faut se rappeler qu'en vertu de la politique du gouvernement de l'époque à l'égard des administrations aéroportuaires locales, le ministère ne jouait pas un rôle très proactif. Nous ne faisions pas la chasse. Nous réagissions aux intérêts, à mesure qu'ils se manifestaient dans les collectivités locales. Les aéroports que nous avons cédés durant ces années-là -- et il ne s'agit pas simplement des cinq grands avant 1992. Nous avons aussi cédé, et il ne faut pas l'oublier, une soixantaine d'aéroports aux gouvernements territoriaux des Territoires du Nord- Ouest et du Yukon. Mais là encore, nous réagissions à un intérêt exprimé et cela peut expliquer en partie la situation à Toronto. Nous ne faisions pas des pieds et des mains pour susciter l'intérêt.

Le sénateur Kirby: Non, mais vous semblez aussi dire que si Toronto avait proposé, comme on l'a fait à Montréal, Edmonton, Calgary et Vancouver, une administration aéroportuaire locale jouissant du niveau de soutien nécessaire de la part des gouvernements municipaux, vous l'auriez appuyée du point de vue de la politique publique.

M. Barbeau: C'est une question un peu hypothétique, mais je pense qu'on pourrait répondre oui.

Les règles existaient. Si toutes les règles avaient été observées, nous n'aurions certainement eu aucune objection au niveau ministériel.

Le sénateur Kirby: Et la seule règle que vous nous avez indiquée et qui n'a pas été observée était celle qui portait sur...

M. Barbeau: C'est la principale dont je me souvienne, monsieur. Il y en avait peut-être d'autres, mais je crois que c'était la principale pierre d'achoppement, si je me souviens bien.

Le sénateur Kirby: Merci, monsieur le président. Je n'avais pas d'autre question à propos de la première page, mais je suppose que nous aurons le temps de revenir sur les quatre autres points avant la fin de la journée.

Le président: Avant de céder la parole au sénateur LeBreton et au sénateur Hervieux-Payette, puis-je poser une question?

Qui a amorcé à Toronto en 1993 le processus auquel M. Mulder fait allusion, celui qui n'a pas abouti à une entente? Qui étaient les principaux défenseurs d'une administration aéroportuaire locale, le savez-vous?

M. Barbeau: Là encore, monsieur, au départ, deux groupes se sont manifestés. Je me souviens que l'un d'eux jouissait du soutien actif du gouvernement provincial de l'époque.

Je suis désolé de ne pas pouvoir répondre de manière plus précise. Je devrais consulter les dossiers. Mais essentiellement, le groupe qui a été incorporé en 1993 était dirigé par celui qui avait été désigné président du conseil d'administration, M. Robert Bandeen. Il était devenu le principal défenseur de cette administration aéroportuaire locale.

Le président: Mais il n'a pas réussi à regrouper tout le monde?

M. Barbeau: J'ai déjà déclaré qu'il y avait un problème parce que les autorités de Mississauga ne donnaient pas leur appui.

Le président: Sénateur LeBreton.

Le sénateur LeBreton: Merci, monsieur le président, et bienvenue aux témoins. Monsieur Mulder, j'ai une question pour vous, et une autre pour M. Barbeau, qui apportera des éclaircissement au sujet de M. Mulder.

Vous étiez aux Transports en 1985, 1986 et 1987. Vous avez été réaffecté et vous avez été dirigé par Mme Labelle, votre sous- ministre, pendant presque toute cette période, puis vous revenez aux Transports le 9 mai 1994, à titre de sous-ministre de M. Young.

Vous avez évoqué, en réponse à une question du sénateur Tkachuk, la situation des lobbyistes lorsque vous êtes entré au gouvernement fédéral. Quand était-ce? Et quels étaient vos antécédents? Avez-vous fait toute votre carrière au gouvernement fédéral ou avez-vous travaillé pour d'autres paliers de gouvernement?

M. Mulder: Je suis fonctionnaire depuis plus de 30 ans maintenant, d'où les cheveux gris. Et j'ai travaillé pour le gouvernement de la Nouvelle-Écosse, à l'époque des premiers ministres Stanfield et Smith. J'ai aussi travaillé au Nouveau- Brunswick, sous les gouvernements Robichaud et Hatfield.

Je suis entré au gouvernement du Canada en 1971, au ministère de l'Expansion économique régionale.

J'ai travaillé aux Transports de 1975 à 1987. J'ai donc été dans les parages durant 12 ans; je suis parti pour sept et je suis de retour et heureux de l'être.

Le sénateur LeBreton: À titre d'éclaircissement, j'ai été étonnée d'apprendre que des lobbyistes participaient à ces activités quand vous avez déclaré en avoir rencontré au début de votre carrière dans la fonction publique.

M. Mulder: Je suis certain que les lobbyistes existent depuis Adam et Ève. Je ne sais pas qui a exercé des pressions pour la pomme.

Le sénateur LeBreton: C'était simplement pour m'assurer que ce n'est pas né sous les Conservateurs. Merci, monsieur Mulder.

Monsieur Barbeau, dans le rapport de M. Nixon (et je reviens à une question posée par le sénateur Jessiman), je citerai un extrait du rapport.

De plus, le personnel politique a donné l'impression que cette transaction l'intéressait de manière fort peu commune. En fait, les pressions qui entouraient ce dossier ont entraîné la réaffectation de plusieurs fonctionnaires et en ont poussé d'autres à faire eux- mêmes une demande en ce sens.

J'ai entendu vos réponses aux questions du sénateur Jessiman. J'ai une question précise: Avez-vous été interrogé par M. Nixon au cours des 30 jours où il a préparé son rapport?

M. Barbeau: Non, il ne m'a pas interrogé. Je ne peux en donner toutes les raisons, mais j'étais à l'étranger durant la période où M. Nixon a effectué la plupart de ses entrevues. Il ne m'a pas du tout interrogé.

Le sénateur LeBreton: Par conséquent, on peut supposer qu'il ne faisait pas allusion à vous en particulier ou que, de toute évidence, il ne faisait pas allusion directement à quelque chose qui démontrerait que vous faisiez partie des personnes dont il est question dans son rapport.

M. Barbeau: Encore une fois, je suis désolé, mais je ne sais pas. Je ne peux pas parler au nom de M. Nixon. Tout ce que je dis, c'est qu'il ne m'a pas interrogé personnellement.

Le sénateur Jessiman: Lui avez-vous écrit ou parlé?

M. Barbeau: Non.

Le sénateur Jessiman: Jamais? Ni à personne en son nom?

M. Barbeau: Non.

Le sénateur Jessiman: À ce sujet?

M. Barbeau: Au sujet de ce rapport.

Le sénateur Jessiman: Par conséquent, l'information qu'il a donnée ne résulte pas d'entretiens avec lui ou avec un membre de son personnel.

M. Barbeau: C'est exact.

Le sénateur Jessiman: Merci.

[Français]

Le sénateur Hervieux-Payette: Je m'excuse de vous faire travailler un peu en français.

M. Barbeau: Cela nous fera plaisir, madame.

Le sénateur Hervieux-Payette: Monsieur Barbeau, au moins, sera content. Ma question est pour les deux côtés. D'abord, il y a eu des énoncés de politique qui étaient faits à l'interne par le ministère. Après cela, il y a eu des politiques qui ont été développées par des «task force», et cetera, et puis l'on a différents niveaux d'étude.

Et puis, quand le gouvernement conservateur a été élu, on a nommé un ministre à la Privatisation et plusieurs établissements gouvernementaux ont fait partie de la privatisation.

Alors, je regrette, je ne veux pas retourner aux calendes grecques, mais je pense que ce soit les aéroports, que ce soit les autres corporations que le gouvernement conservateur a privatisées, il me semble qu'il devait y avoir un cadre général, et également des critères d'évaluation et certainement des directives qui étaient données et qui devaient être respectées.

Donc, quand nous parlons du ministère du Transport et des aéroports, je vous dis cela parce que j'ai participé à la privatisation des arsenaux canadiens. Donc, j'ai fait partie de ce processus et il y a eu foule dans la privatisation à ce moment. Et il y avait huit, neuf propositions. C'est ce qui m'amène à vous demander de nous procurer, pour notre étude, finalement, si l'on veut avoir une grille d'analyse correcte pour savoir si la politique du gouvernement en place a été respectée, si toutes les étapes ont été respectées.

Et même dans le livre qui nous a été fourni par le secrétariat, nous n'avons pas le nom du ministre de la privatisation et pas plus que son personnel.

Je pense que c'est important, si l'on est pour analyser cela à l'intérieur d'une politique générale d'un gouvernement, c'est une action parmi plusieurs autres. Je demanderais s'il y a quelqu'un qui le sait sur le panel: Peut-être que l'on n'a pas la personne en place aujourd'hui, malgré que cela a trait exactement à l'établissement du fondement de la politique de la privatisation et, dans ce cas-ci, de l'aéroport, que l'on nous fournisse les documents publics qui ont établi les critères de privatisation et les personnes qui étaient responsables et le processus qui devait être suivi, parce qu'il y avait un processus qui faisait que dans le cas de arsenaux canadiens, je sais que nous avons dû faire affaire et, dans ce cas, je pense que monsieur le sous-ministre Molder, lui, était à Approvisionnement et services donc, et certainement dans le cas des arsenaux canadiens, je me souviens que nous avons parlé souvent aux gens chez vous et l'on était plusieurs dans la compétition et donc c'était vraiment plusieurs ministères qui étaient en place. Il y avait le ministère à la Privatisation, le Conseil privé, le ministère des Finances et, dans l'autre cas, il y avait le ministère de la Défense, qui serait l'équivalent du ministère des Transports.

Si nous voulons avoir tout le portrait de la situation, il me semble important pour bien faire le travail, que l'on connaisse les éléments de la politique de privatisation du gouvernement et les choses que chaque département devrait suivre, chaque ministère devrait suivre pour pouvoir privatiser une corporation de la couronne ou des installations qui appartenaient au gouvernement.

En tout cas, monsieur Mulder, vous vous souvenez sûrement de la politique de privatisation, puisque vous avez privatisé autre chose? À votre connaissance, vous deviez avoir une marche à suivre pour l'examen des dossiers et les critères à établir pour ne pas vendre tous les actifs du gouvernement de façon non contrôlée? Alors, je pense qu'il y avait un processus d'évaluation qui était en place. Il y a certainement des gens qui étaient chargés de réviser tout l'ensemble des coûts? Je me demande si, à cet égard, en tout cas, vous avez, dans vos 2 200 pages de documents de votre ministère, le document qui a servi à établir le processus et la marche à suivre pour la privatisation des aéroports? Ou encore, si ce n'est pas la privatisation, le modus operandi additionnel, pour changer la façon d'opérer les aéroports au Canada et aussi quels étaient les critères que vous avez suivis pour dire dans le cas des aéroports locaux, les petits aéroports? Il me semble qu'il y a eu politique qui traitait juste des petit aéroports municipaux où il y a trois petits avions qui atterrissent par semaine versus les grands aéroports d'envergure national et international? Il y a certainement eu des critères différents.

Alors je ne sais pas si vous avez les réponses, aujourd'hui, à nous fournir? Mais je pense que c'est important, monsieur le président, que nous ayons le document de base sur la privatisation afin de pouvoir finalement continuer notre réflexion sur le sujet et peut-être poser des questions à ce moment-là au sous-ministre de l'époque que l'on verra comme témoin à la fin de cette semaine et ainsi que les ministre. Mais je ne sais pas si cette chose existe. Alors je me pose la question, et je vous pose la question maintenant.

Mr. Mulder: Est-ce que monsieur Barbeau peut répondre pour le ministère des Transports parce que je n'étais pas là pendant cette période.

M. Barbeau: Madame, ce que je peux faire est me fier à ma mémoire, et aux événements tels qu'ils se sont déroulés durant cette période.

On peut retourner en arrière, évidemment, à la privatisation, quant au projet T-3 et monsieur Warrick pourrait nous en parler. Dans un cadre large, je ne me souviens pas d'avoir vu de documentation gouvernementale qui avait trait à des lignes sur la privatisation comme telle. Ce n'est pas dire que ça n'existait pas, mais je ne me souviens pas de l'avoir vu.

Ce qui s'est passé je pense avec T-3 était un projet unique. Je pense qu'il était même unique au monde. Je me trompe peut-être dans ce cas-ci. Monsieur Warrick peut ajouter quelque chose à cela. Si l'on peut sauter de cela à la politique de 1987, et puis à comment cette politique a évolué éventuellement dans la formation d'autorité locale. Quant au transfert des aéroports à ces autorités locales, je dois vous dire encore, selon tout ce que je me souviens, que nous n'avions pas de ligne directrice comme telle. Nous les avons essentiellement développées au fur et à mesure que nous procédions, parce que c'était quelque chose qui ne s'était jamais fait non plus au gouvernement fédéral, c'est-à-dire de prendre une entité, prendre une valeur fédérale, et puis la transférer comme cela par voie de bail à long terme à une organisation à but non lucratif. Cela ne s'était jamais fait.

Les règles dont je vous ai parlé tout à l'heure, les principes fondamentaux qui régissaient le transfert des aéroports, ont été promulgués au mois de juin 1989.

Nous avions commencé à y travailler en 1988 quand j'ai été nommé au «task force», mais, ensuite, il y a eu l'élection fédérale. Et cette élection nous a retardés, en fin de compte, enfin je ne dis pas du tout cela de façon négative, mais nous a tout de même retardés pour presque un an. Parce que la pré-élection, l'élection, post-élection, nouveaux ministres, ainsi de suite, de sorte qu'encore une fois les principes ont été promulgués en juin 1989.

C'est à partir de ces principes, et je pense que c'est important de noter cela, parce qu'au fur et à mesure que l'on avançait dans cette aventure, il y avait évidemment une communication constante hebdomadaire, je dirais, avec le Conseil du Trésor, avec le ministère des Finances, avec le Bureau du Conseil privé et aussi avec les autres ministères, qui étaient impliqués d'une façon ou d'une autre dans ce que l'on faisait.

Nous avions aussi un comité aviseur, vous le savez d'après la documentation que vous avez, constitué de gens de l'extérieur qui avisaient le ministre (enfin qui étaient là), qui était présidé par le sous-ministre des Transports, mais qui était constitué de huit personnes de l'extérieur du ministère, et qui avisaient le ministre au fur et à mesure que nous procédions dans cette filière de transfert des aéroports.

Mais je suis conscient de ne pas vraiment répondre à votre question, mais ce que j'essaie de dire, je n'ai pas de mémoire du gouvernement ayant eu des lignes directrices générales à ce moment-là qui régissaient la privatisation, si l'on peut se servir d'un terme très général. Je n'en ai pas conscience. Peut-être que monsieur Warrick pourrait ajouter quelque chose en ce qui a trait au projet de T-3?

[Traduction]

M. Warrick: Je suis d'accord. Il n'y avait pas de lignes directrices, certainement pas aux Transports. L'idée que les aéroports conviendraient bien à des administrations locales reposait, je crois, sur le système de classification des aéroports. On pensait que les types d'administrations locales devaient varier selon la taille de l'aéroport. Mais je ne suis pas au courant de vastes lignes directrices gouvernementales sur la privatisation, qui auraient stipulé ce qu'il fallait faire ou ne pas faire.

L'aérogare 3 est un cas un peu unique. Ce projet a été élaboré aux Transports un peu avant cette politique. Il y avait un besoin précis à Pearson. Il fallait faire quelque chose et le gouvernement a pensé que la meilleure solution consistait à recourir au secteur privé. Mais là encore, à cette époque, il n'y avait pas de lignes directrices gouvernementales pour indiquer comment procéder. Je ne suis vraiment pas au courant.

[Français]

Le sénateur Hervieux-Payette: Donc, ma question va rester en suspens, mais je pense que ce sera important d'avoir la question plus tard, à savoir si les documents qui ont été transmis au Cabinet l'étaient d'abord conjointement au ministère des Transports et de la Privatisation.

Le ministère de la Privatisation, quel était son rôle, finalement, dans le gouvernement? Il avait un mandat, ce ministre. Généralement, on a une commission du gouvernement qui émane d'un document qui définit le mandat du ministre de la Privatisation et certainement que l'on doit voir, à un moment donné, si la transaction, que ce soit Terminal 1, 2 ou 3, respectait la politique générale de privatisation?

Est-ce que les règles ont été appliquées? Vous me dites: «On a développé les règles spécifiques». Il reste quand même que les critères généraux, lorsqu'on crée un ministère, il me semble qu'il doit avoir une vocation ce ministère? Nous devons certainement donner un rôle à ce ministre? S'il y a déjà un ministre, il y a un budget, il y a un personnel, il y a des gens qui sont affectés à la privatisation. Cela fait partie des objectifs politiques. Ce ministère n'existait pas avant. Ce ministère, à ce que je sache, n'a pas le même rôle aujourd'hui qu'il avait à ce moment-là.

Et c'est dans les dans années 1980 que l'on a commencé ce genre de politique générale, je dirais, à travers le monde. Et si je me souviens, monsieur Warrick, c'était le modèle de l'aéroport d'Angleterre qui avait été le modèle finalement de privatisation, plus ou moins, en tout cas, et qui était la chose la plus populaire dans le temps, disant que c'était à la fois un succès financier. Mais il faut quand même qu'il y ait sur le plan d'une politique générale d'un gouvernement, ce qui doit rester public et privé, ce que sont les grands objectifs que l'on veut réaliser et pourquoi l'on crée un organisme de privatisation.

Monsieur MacDonald et monsieur Nelligan, je pense que nous pouvons certainement avoir accès à ces documents. Et je ne peux pas croire que nous ayons des documents spécifiques, mais que cela ne corresponde pas à une politique générale du gouvernement.

Comme je vous le dis, je peux consulter toute la documentation, mais celle que je n'ai pas, je ne peux pas la consulter. Donc, si nous l'avons, je pourrais peut-être plus préciser mes questions, pour voir si cette politique correspondrait à la politique générale de privatisation du gouvernement.

[Traduction]

Le président: Puis-je demander un éclaircissement, sénateur Hervieux-Payette?

Le sénateur Hervieux-Payette: Oui.

Le président: Quand vous avez parlé de ministre de la Privatisation...

Le sénateur Hervieux-Payette: Chargé de la privatisation. Je pense que Barbara McDougall était responsable.

Le président: Oui.

Le sénateur Hervieux-Payette: Et le mandat était très clair. Ils répondaient aux questions sur la privatisation et le groupe de la privatisation suivait le processus de très près, même si, techniquement, l'opération relevait du ministère qui surveillait ces actifs. Mais le ministre de la Privatisation avait clairement le mandat de surveiller le processus de privatisation. Je le sais bien.

Je n'invente pas cette théorie. J'ai participé au processus pour un actif de la Couronne et je me dis: on commence par étudier le processus, et sans connaître le cadre général dans lequel cet actif est privatisé. Et je pense qu'il y a des conséquences si nous allons examiner la politique publique. Il faut savoir si les lignes directrices du gouvernement sont observées, si la politique respecte ces lignes directrices.

M. Nelligan: Je peux affirmer, sénateur, que jusqu'ici cette question n'a jamais été soulevée dans mes discussions avec les hauts fonctionnaires, y compris certains sous-ministres. J'ai seulement supposé que le ministère établissait sa propre politique et n'était pas régi par des politiques extérieures.

Mais nous espérons entendre M. Lewis jeudi prochain. Il était ministre lorsque le projet de l'aérogare 3 a démarré, et il pourrait nous aider.

Entre temps, je me renseignerai pour voir quel serait le rôle du ministère de la Privatisation. Mais d'après les témoins à qui j'ai parlé jusqu'ici, il semble bien que la politique a été élaborée au ministère sans tenir compte d'autres politiques générales du gouvernement. Mais nous nous renseignerons à ce sujet et vous donnerons les résultats de ces recherches.

Le sénateur Hervieux-Payette: Merci.

Le président: Je le faisais uniquement pour aider les témoins. Je pense que Mme McDougall était responsable de la privatisation lorsqu'elle était ministre d'État aux Finances, n'est-ce pas? Je ne crois pas qu'on l'appelait ministre de la Privatisation. Je pense que ce titre est venu plus tard, avec M. John McDermid.

Le sénateur LeBreton: Oui.

Le sénateur Kirby: M. McDermid l'aurait eu. Quelqu'un devait l'avoir.

M. Nelligan: Nous le vérifierons.

Le président: Sénateur Bryden, je vous en prie.

Le sénateur Bryden: Merci, monsieur le président. Je n'ai que quelques questions, plutôt pour éclairer ma lanterne, je crois. D'abord, j'aimerais essayer de me limiter à la politique et aux procédures

En 1987, une politique avait été élaborée. Elle indiquait qu'on préférait que les aéroports soient acquis par des administrations aéroportuaires locales.

M. Douglas: C'est le mandat que nous poursuivions conformément à la politique de 1987.

Le sénateur Bryden: Et en ordre de préférence, il y avait diverses possibilités, mais l'administration aéroportuaire locale--

M. Douglas: Arrivait au premier rang.

Le sénateur Bryden: ...arrivait au premier rang.

M. Douglas: Oui.

Le sénateur Bryden: Venons en à l'aérogare 3. Le contrat pour cette aérogare, pour sa conception tout au moins, a été accordé avant que cette politique ne soit énoncée, n'est-ce pas?

M. Douglas: La planification avait commencé auparavant, mais l'attribution du bail s'est faite plus tard. Le dossier de l'aérogare avançait parallèlement à l'élaboration de la politique.

Le sénateur Bryden: D'accord. L'appel de déclarations d'intérêt au sujet de l'aérogare 3 a été lancé en septembre 1986, n'est-ce pas?

M. Douglas: Je le crois. La demande de propositions s'est faite à l'automne de 1986, je pense. C'est ce que je crois comprendre.

Le sénateur Bryden: Si je comprends bien, une politique élaborée en 1986 indiquait clairement que la privatisation n'était pas la bonne solution.

M. Douglas: Ce n'était pas au niveau d'une politique à ce moment-là.

Le sénateur Bryden: Mais un document a été préparé.

M. Douglas: Un document, le rapport du groupe de travail Mazankowski, contenait cette recommandation.

Le sénateur Bryden: Oui.

M. Douglas: Elle a été acceptée par le gouvernement et reprise dans l'énoncé et les instructions que nous avons reçues pour élaborer la politique de 1987.

Le sénateur Bryden: D'accord. Et vous étiez encore en train d'élaborer la politique en 1987, lorsque l'appel...

M. Douglas: Oui.

Le sénateur Bryden: ...a été lancé.

M. Douglas: Oui.

Le sénateur Bryden: La décision de demander aux groupes intéressés à aménager l'aérogare 3 de déclarer leur intérêt était donc tout à fait cohérente avec la politique de 1987 qui a fini par...

M. Douglas: C'est exact.

Le sénateur Bryden: ...être élaborée en 1987 et qui indiquait qu'il fallait se diriger dans la voie des administrations aéroportuaires locales?

M. Douglas: C'est exact. C'était compatible avec la politique.

Le sénateur Bryden: Non, ce n'était pas compatible. Je suis désolé. Cela s'est fait avant que la politique soit en place.

M. Douglas: C'est exact.

Le sénateur Bryden: Donc, il ne fallait pas qu'elle soit compatible ou incompatible. Il n'y avait pas de politique à laquelle il fallait se conformer.

M. Douglas: C'est exact. Mais lorsque la politique a été énoncée, la décision était conforme à la politique.

Le sénateur Bryden: Qu'entendez-vous par conforme? Parce que l'aérogare n'appartenait pas à une administration aéroportuaire locale.

M. Douglas: L'aérogare 3 n'est pas un aéroport. La politique de 1987 concernait la propriété des aéroports, pas de certains de leurs éléments.

Le sénateur Bryden: D'accord. Avant l'aérogare 3, y avait-il eu ce type de situation dans les aéroports?

M. Douglas: Pas vraiment. Ä l'époque, je crois que nous avions environ 14 aéroports exploités à contrat, mais c'est un type d'exploitation tout à fait différent. Ils n'étaient propriétaires de rien. Le secteur privé ne faisait qu'exploiter l'ensemble de l'aéroport à contrat. Il s'agissait de petits aéroports.

Le sénateur Bryden: Peut-on affirmer que le contrat relatif à l'aérogare 3 était, à l'époque, unique en son genre?

M. Douglas: Certainement.

Le sénateur Bryden: Pourquoi a-t-on décidé de construire l'aérogare 3 alors que la politique énoncée en 1987 était en train d'être élaborée? Pourquoi n'avez-vous pas attendu?

M. Douglas: Je ne peux répondre à cette question. Je n'ai pas participé à la décision concernant l'aérogare 3.

Le sénateur Bryden: Quelqu'un peut-il répondre?

M. Mulder: Si je me souviens bien, et j'étais au ministère à cette époque, il y avait trois facteurs. Le premier était la croissance du trafic, qui se redressait nettement après la récession à Toronto, et les problèmes de capacité aux aérogares 1 et 2. Deuxièmement, en 1985 et 1986, le ministère des Transports avait été frappé durement, comme je l'ai indiqué, par les mesures gouvernementales visant à réduire les dépenses publiques ou tout au moins à freiner ou ralentir la croissance. Troisièmement, des promoteurs locaux étaient intéressés.

Ces trois facteurs ont donc incité le ministre et le sous- ministre de l'époque à se demander s'il ne fallait pas lancer un appel de déclarations d'intérêt. C'est ce qui a été fait à l'automne de 1986, et le reste a suivi. Pendant ce temps, comme l'a déclaré M. Douglas, on étudiait encore le cadre de la gestion globale des aéroports.

Le sénateur Bryden: Je vous remercie.

Il me semble avoir été pris dans ces embouteillages à Toronto à cette époque. Vous ne suffisiez pas à la tâche. D'ailleurs, si je me souviens bien de ce que j'ai lu dans les comptes rendus des délibérations du comité de la Chambre des communes, la décision de créer l'aérogare 3 était en réalité une réponse à ce qui constituait presque une situation d'urgence. Il fallait réagir et assez vite. Je ne sais pas. Est-ce la vérité?

M. Douglas: Oui.

M. Mulder: Oui. La capacité des pistes a toujours posé des difficultés à Toronto et cela dure encore. Mais la capacité des aérogares 1 et 2 de répondre à la hausse du trafic au milieu des années 80 et aux hausses prévues par la suite (les économistes se sont nettement trompés dans leur projections, mais enfin), et l'état de l'aérogare 1 ont poussé le gouvernement et les groupes communautaires à affirmer qu'il fallait intervenir pour accroître la capacité.

Le sénateur Bryden: Oui.

M. Mulder: Il y a aussi le fait que Canadien, à l'époque (Air Canada était le locataire principal à l'aérogare 2) voulait de meilleures installations, afin de pouvoir prospérer et gérer sa croissance.

Le sénateur Bryden: Dans ce contexte, si je comprends bien, la procédure concernant l'aménagement de l'aérogare 3 a consisté à lancer un appel de déclarations d'intérêt, n'est-ce pas?

M. Mulder: Oui.

Le sénateur Bryden: Cela s'est passé durant quelle période?

M. Warrick: L'appel a été lancé en septembre 1986 et les déclarations d'intérêt nous sont parvenues en octobre et au début de novembre, je crois. D'après la réaction du secteur privé, qui était positive, la demande de propositions officielle a été faite au début de décembre 1986 et les propositions ont été reçues le 1er mai 1987.

Le sénateur Bryden: Dans ce cas, qui constituait presque une situation d'urgence, on a lancé un appel de déclarations d'intérêt puis on a fait une demande de propositions. Quelqu'un sait-il pourquoi cette procédure n'a pas été suivie dans le cas des aérogares 1 et 2?

M. Barbeau: Non, je ne pense pas que nous puissions répondre avec précision. Il y a diverses façons de gérer des projets de cette ampleur à mesure qu'ils se présentent. Le processus retenu pour les aérogares 1 et 2 était différent, parce que le gouvernement nous a demandé d'agir différemment.

Le sénateur Bryden: Croyez-moi, je comprends. Je peux comprendre que vous n'ayez pas nécessairement de réponse. Peut- être que quelqu'un au niveau ministériel m'en donnera une à unmoment donné. Mais par rapport aux aérogares 1 et 2, vous avez indiqué, monsieur Mulder, que nous ne retrouvons que maintenant les niveaux de trafic que nous avions en 1991.

M. Mulder: Il y a eu deux étapes de croissance dans -- disons que je pars du début des années 80. Après la récession du début des années 80, la croissance s'est accélérée très rapidement à Toronto. Elle s'est ralentie à nouveau à la fin des années 80 et s'est redressée depuis. Le sommet a été atteint en 1991. Et nous ne retrouvons qu'actuellement les niveaux de trafic de 1991.

Le sénateur Bryden: Et le trafic a chuté considérablement en 1992.

M. Mulder: Oui. Il y avait une récession dans tout le pays et, comme vous le savez, le sud de l'Ontario a été frappé plus durement que d'autres régions du pays par la récession du début des années 90.

Le sénateur Bryden: Voici une question. Vous avez peut-être une réponse. Quelle était l'importance d'Air Canada aux aérogares 1 et 2 à cette époque, disons en 1992 environ? Quel rôle jouait Air Canada dans le trafic et la demande?

M. Barbeau: Parlez-vous de la part du marché à Toronto, monsieur?

Le sénateur Bryden: Oui. J'essaie de déterminer quelle entreprise ou organisation serait la plus touchée par des installations suffisantes ou insuffisantes aux aérogares 1 et 2.

M. Barbeau: Dans ce cas, je pense que la réponse, c'est Air Canada, et de loin. Historiquement, Air Canada a toujours été le locataire principal à l'aérogare 2, mais il y avait des transporteurs moins importants. Ä l'aérogare 1, ces derniers temps, depuis l'ouverture de l'aérogare 3, il y a quelques autres transporteurs, mais ils sont eux aussi relativement petits. Canadien International était le principal locataire à l'aérogare 1 et Air Canada, à l'aérogare 2. Et lorsque l'aérogare 3 a ouvert, Canadien International y est devenu et demeure le principal locataire. Air Canada demeure le principal locataire à l'aérogare 2. Et de nombreux autres transporteurs se servent des trois aérogares. Je ne sais pas si cette réponse vous aide ou non.

Le sénateur Bryden: C'est bien. Je ne m'attendais pas à des chiffres exacts. Mais j'ai posé la question parce que, d'après ce que je comprends des témoignages donné par les représentants d'Air Canada au comité de la Chambre des communes, avant que la demande de propositions concernant les aérogares 1 et 2 ne soit faite, ils voulaient que cette demande soit reportée d'au moins deux ans pour deux raisons. Premièrement, ils n'étaient pas en mesure de participer financièrement, ce qu'ils voulaient faire, et deuxièmement, le trafic était désormais à la baisse et ils avaient maintenant beaucoup de temps devant eux.

M. Barbeau: Je ne peux pas citer à nouveau les propos d'Air Canada. Je pense que les faits démontrent, comme l'a indiqué M. Mulder, que l'année la plus occupée à l'aéroport international Pearson a été 1991 et que le trafic a commencé à diminuer par la suite. En gros, nous sommes passés de 21 millions de passagers à 18,5 peut-être 19 millions, je crois, durant cette période, assez rapidement en réalité, ce qui veut dire que du strict point de vue de la capacité, l'urgence aurait un peu diminué.

Mais il faut se rappeler, et j'essaie d'ajouter des renseignements à ce sujet, que la planification et la construction d'une grande aérogare est un long processus. Dans le cas de l'aérogare 3, entre le moment où les gens ont commencé à en parler jusqu'à son ouverture, il s'est écoulé cinq ans environ.

M. Warrick: On a commencé à la fin des années 70.

M. Barbeau: Ä la fin des années 70. Mais vous savez, entre le moment ou l'on commence à y penser sérieusement et l'achèvement de la construction, il faut habituellement compter de cinq à sept ans pour ce genre de projets. Ce délai s'explique, comme nous l'avons déjà indiqué, du fait qu'il y a de nombreux intervenants et que c'est un travail complexe.

Le sénateur Bryden: Si je comprends bien, les aérogares 1 et 2 ont été les premières à être privatisées depuis que la politique de 1987 est devenue effectivement une politique du gouvernement, n'est-ce pas?

M. Barbeau: Quand on exclut l'aérogare 3, qui était un projet semblable mais pas identique. C'était semblable en ce sens que...

Le sénateur Bryden: Je pensais que nous nous étions entendus là-dessus, que le contrat relatif à l'aérogare 3 a été accordé avant que la politique de 1987 ne...

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Bryden: ...devienne la politique du gouvernement.

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Bryden: Donc les premiers visés par la nouvelle politique sont les aérogares 1 et 2.

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Bryden: Monsieur le président, j'ai peut-être, je vérifierai mes notes.

Monsieur Barber, les éclaircissements que vous avez apportés au début au sujet de votre carrière au ministère sont intéressants parce que vous nous avez aussi remis un organigramme. Le voici. Il est très utile.

M. Barbeau: Pour nous aussi, monsieur, soit dit en passant.

M. Mulder: C'est un lien purement accidentel.

Le sénateur Kirby: Celui de l'utilité.

Le sénateur Bryden: Juste pour comprendre, vous n'avez pas participé à ce projet, sauf aux dernières étapes, mais à la page 1 de ce document, je lis: directeur de projet, V. Barber. C'est vous.

M. Barbeau: Je m'appelle Barbeau. Désolé, monsieur.

Le sénateur Bryden: Barbeau, désolé. Nous venons de perdre notre barbier. Je veux dire...

M. Barbeau: Si vous me permettez d'essayer de clarifier la situation. Je ne suis pas conscient d'avoir le titre de «gestionnaire de projet», mais ne n'est pas exclu non plus. J'étais sous-ministre adjoint responsable des aéroports tout au long de l'évolution de ce dossier et, pour cette raison, je n'ai certainement pas d'objection à être reconnu comme gestionnaire de projet.

Mais vous avez peut-être mal compris quelque chose lorsque vous avez déclaré que je n'avais participé qu'aux dernières étapes. C'est plutôt le contraire. J'ai participé davantage aux premières étapes, jusqu'à la demande de propositions, mais à titre de sous-ministre adjoint, donc à l'orientation générale des premières étapes du processus. Je n'ai pas participé beaucoup, je n'ai nullement participé, par exemple, aux négociations, sauf durant le mois qui a suivi l'annonce de la meilleure proposition globale. Par la suite, je n'ai pas participé directement aux négociations. C'est donc un peu différent de ce que vous avez affirmé.

Le sénateur Bryden: Vous vous êtes occupé du dossier à partir de la proposition spontanée de Paxport en 1989.

M. Barbeau: J'étais sous-ministre adjoint, Aéroports, à l'époque. Oui, monsieur.

Le sénateur Bryden: Avez-vous fait partie du groupe ministériel qui a examiné cette demande et pris une décision?

M. Barbeau: Non, monsieur. Nous avons choisi consciencieusement à l'époque un employé du ministère qui faisait partie du Groupe des aéroports. Il s'agit de Ron Lane. J'ai eu beaucoup de latitude pour le choisir. Il était le doyen, pour ainsi dire, de mes directeurs généraux régionaux. Il se préparait à prendre sa retraite et je lui ai demandé de diriger ce projet, en choisissant très scrupuleusement quelqu'un qui était détaché de l'aéroport Pearson.

Le sénateur Bryden: Je vois.

M. Barbeau: Il a dirigé l'équipe d'évaluation, mais cette équipe comprenait de nombreuses personnes de Transports Canada, des organismes centraux, pas seulement des aéroports et de Transports Canada, mais aussi des Finances et du Personnel, par exemple, et des gens de l'extérieur, à titre d'experts-conseils. C'est donc une équipe assez imposante qui s'est chargée de l'évaluation.

Le sénateur Bryden: Lorsque la demande spontanée a été rejetée, cette équipe a-t-elle...

M. Barbeau: Oui. Je suis désolé, j'ai peut-être mal compris votre question. Vous faites allusion à la demande spontanée. Non, nous ne les évaluions pas comme telles. Je suis désolé. Je me suis trompé. J'allais au-devant de votre question.

Le sénateur Bryden: Mais une proposition spontanée de Paxport...

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Bryden: ...est parvenue au ministère.

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Bryden: Il lui est arrivé quelque chose, parce qu'elle n'a pas été acceptée, si je comprends bien. Pourquoi? Vous en êtes-vous occupé à ce moment-là?

M. Barbeau: Oui, je l'ai fait. Vous savez, on ne sait pas toujours comment réagir à une proposition spontanée, parce que, d'après les règles de procédure, il devrait y avoir une demande de soumissions à un moment donné. Il faut un processus transparent. Par conséquent, quand une proposition spontanée arrive au ministère, il est difficile de savoir quoi en faire. Il n'y a pas de procédure officielle à ce sujet.

En réalité, il n'y en a pas eu qu'une. Nous en avons reçu une autre, peu de temps après celle de Paxport et elles sont restées toutes les deux, si je me souviens bien, sur les tablettes jusqu'à ce que le gouvernement décide effectivement de recourir à des demandes de propositions et d'officialiser tout le processus.

Le sénateur Bryden: Si je ne m'abuse, en regardant votre organigramme à nouveau, c'était en mars 1992, le milieu des affaires, j'emploie ce terme dans un sens très général, avait 95 jours pour présenter des propositions...

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Bryden: ...sur ce projet.

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Bryden: Quelle est l'ampleur de ce projet?

M. Barbeau: En termes...

Le sénateur Bryden: Si vous deviez le chiffrer. 400 millions de dollars? 800 millions?

M. Barbeau: L'ordre de grandeur est de 600 à 700 millions de dollars. Là encore, le prix n'était pas un critère, mais les propositions variaient de 550 à 700 millions de dollars, je crois.

Le sénateur Bryden: Et quel est l'ordre de grandeur de l'aérogare 3?

M. Barbeau: 550 millions de dollars.

Le sénateur Bryden: Et il y a eu des appels de déclarations d'intérêt et des demandes de propositions pour l'aérogare 3?

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Bryden: Mais seulement une demande de propositions dans un délai de 95 jours pour les aérogares 1 et 2. Vous avez déjà indiqué que vous ne savez pas pourquoi, je pense.

M. Barbeau: Ce n'est pas à moi de dire pourquoi.

Le sénateur Bryden: Exactement. Si je continue à lire votre biographie, monsieur Barbeau -- je continuerai de vous prier de m'excuser au cours des deux prochains jours.

M. Barbeau: On m'a déjà dit des choses bien plus blessantes, croyez-moi.

Le sénateur Bryden: Vous aussi?

Ä la page suivante, je lis; janvier-février 1993.

M. Barbeau: Pouvez-vous m'indiquer à quelle page vous êtes?

Le sénateur Bryden: Au verso de la première page.

M. Barbeau: Sur le réaménagement des aérogares 1 et 2?

Le sénateur Bryden: Oui.

M. Barbeau: D'accord. Merci.

Le sénateur Bryden: Responsabilité et imputabilité.

M. Barbeau: D'accord.

Le sénateur Bryden: Je vois qu'il y a une ligne appelée «négociateur en chef».

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Bryden: Et je compte, un, deux, trois, quatre noms.

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Bryden: Il y a R. Quail.

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Bryden: V. Barbeau.

M. Barbeau: C'est moi.

Le sénateur Bryden: David Broadbent et W.A. Rowat.

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Bryden: Entre janvier et août, il y a eu quatre négociateurs en chef différents pour ce contrat. Puis-je vous demander si c'est durant cette période que vous vous êtes absenté durant cinq semaines?

M. Barbeau: Oui, c'était à ce moment-là. Comme je l'ai déjà indiqué, c'était du 27 mai jusque vers le 1er juillet (je ne me souviens pas de la date exacte) 1993.

Le sénateur Bryden: Monsieur Quail a été négociateur en chef, puis vous l'avez été brièvement.

M. Barbeau: Monsieur Quail a été nommé sous-ministre à la Fonction publique, à ce qui était à l'époque Travaux publics Canada, je suis désolé. Il est parti. Les nominations de sous- ministres sont très rapides. Il a quitté le ministère et, à titre de sous-ministre adjoint des Aéroports, j'ai en quelque sorte pris le dossier en main.

Le sénateur Bryden: Vous avez simplement pris la relève.

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Bryden: Et M. Broadbent, d'où venait-il?

M. Barbeau: Monsieur Broadbent avait été sous-ministre au gouvernement fédéral et il travaillait à l'époque comme expert- conseil.

Le sénateur Bryden: D'accord. Et M. Rowat, que faisait-il avant de devenir négociateur en chef vers le 1er août?

M. Barbeau: Monsieur Rowat était haut fonctionnaire au Bureau du Conseil privé avant de devenir sous-ministre associé à Transports Canada.

Le sénateur Bryden: Si ma question est déloyale, dites-le moi et n'y répondez pas.

M. Barbeau: Je n'y manquerai pas.

Le sénateur Bryden: C'est beaucoup de négociateurs en chef en très peu de temps. Était-ce un dossier difficile ou, simplement, ces personnes n'étaient pas capables de garder un emploi?

M. Barbeau: Je ne peux que répondre en partie à cette question, monsieur. Je peux répondre pour moi-même. Je pense que cette explication peut avoir une certaine importance. Il faut remonter quelques mois en arrière. Il faut remonter à l'annonce de la meilleure proposition globale. Quand cette annonce a été faite, j'ai rédigé les lettres à ce qui était à l'époque le groupe Paxport et je les ai rencontrés brièvement pour lancer le processus, si l'on veut. Cela n'a duré que jusqu'au début de janvier.

Je ne me souviens pas exactement de la date de la nomination de M. Quail, mais à ce moment-là, au cours des discussions avec mon sous-ministre, nous avons jugé encore une fois qu'il valait mieux trouver quelqu'un à l'extérieur des aéroports, quelqu'un qui ne travaillait pas dans le secteur pour occuper le poste de négociateur en chef. Après tout, j'étais sous-ministre adjoint des Aéroports. On a donc décidé de nommer quelqu'un d'autre. On a trouvé que M. Quail, qui était alors sous-ministre associé, constituait un excellent candidat. Puis, il est parti lui aussi, parce qu'il a été nommé sous-ministre.

Je regrette de ne pas pouvoir expliquer davantage les raisons des autres changements. Bien sûr, j'ai pris la relève, mais il est évident qu'il fallait nommer quelqu'un d'autre. Je ne peux pas dire pourquoi M. Broadbent a été nommé, ni pourquoi il est parti, et pourquoi M. Rowat a été nommé.

Le sénateur Bryden: Savez-vous si M. Broadbent oeuvre dans le secteur privé?

M. Barbeau: Ä l'époque, oui. Comme je viens de l'indiquer, M. Broadbent avait pris sa retraite de la fonction publique et il travaillait comme expert-conseil indépendant, je crois. Je ne connais pas son curriculum vitae.

Le sénateur Bryden: Très bien. C'est tout pour le moment, monsieur le président. Je reviendrai peut-être pour un deuxième tour.

Le président: Il ne nous reste que six minutes avant de lever la séance. Je pense que c'était au tour du sénateur Tkachuk, puis du sénateur Jessiman.

Le sénateur Tkachuk: Avertissez-moi quand mes trois minutes seront écoulées. Il pourra ensuite faire le nettoyage. Et nous pourrons continuer par la suite.

Le président: Nous vous laisserons poser la dernière question.

Le sénateur Tkachuk: Quelques questions sur la privatisation et la politique publique, parce qu'on en a discuté assez longuement, mais j'aimerais poser quelques questions sur les aéroports en général.

Comment nourrit-on les gens dans un aéroport? Louons-nous les restaurants, les bars et le reste?

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Les services de sécurité aussi?

M. Barbeau: Dans les aéroports, dans un aéroport de la taille de l'aéroport Pearson, nous avons probablement un millier de contrats, dont des contrats de services...

Le sénateur Tkachuk: Oui.

M. Barbeau: ...avec des entreprises qui offrent des services, et des contrats à production de recettes, avec des concessionnaires et des locataires qui obtiennent la possibilité d'offrir un service commercial, comme la restauration, l'approvisionnement en carburant, la location de voitures.

Le sénateur Tkachuk: D'accord.

M. Barbeau: Il y a une foule de services.

Le sénateur Tkachuk: Essentiellement, quand j'arrive dans un aéroport comme l'aéroport international Pearson à Toronto, j'obtiens mon billet, je franchis les contrôles de sécurité, je monte dans l'avion et je ne rencontre aucun fonctionnaire en cours de route. Ou si j'en rencontre un, c'est en passant et je ne... et il ressemble à tout le monde, alors je pense que c'est un passager comme moi.

M. Barbeau: C'est très possible.

Le sénateur Tkachuk: C'est possible?

M. Barbeau: Oui. Pour vous donner un ordre de grandeur, nous avons environ 450 employés du Groupe des aéroports à l'aéroport Pearson, et il y a, je ne sais pas, environ 12 000 personnes qui travaillent à l'aéroport.

Le sénateur Tkachuk: Donc la politique de privatisation des aéroports est appliquée depuis un certain temps déjà.

M. Barbeau: En ce sens, les aéroports sont des entreprises et, dans le monde entier, elles sont dirigées comme des entreprises. La participation du secteur privé est très grande dans divers secteurs d'activité.

Le sénateur Tkachuk: Lorsque vous étiez, pour ainsi dire, le type responsable de l'aéroport, vous occupiez un poste assez important à l'aéroport Pearson. Il y a bien des gens qui signent des baux à l'aéroport Pearson et dans les autres aéroports d'un bout à l'autre du Canada. C'est un poste assez important.

M. Barbeau: Je ne dirais pas que j'étais un personne très importante. J'étais sous-ministre adjoint et je surveille encore l'ensemble du réseau des aéroports, avec une équipe de directeurs qui travaillent à l'aéroport Pearson ou dans les autres aéroports.

Le sénateur Tkachuk: Il doit exister un processus de location de ces activités très commerciales dans un aéroport qui fait tout payer à des prix exorbitants, depuis une bière jusqu'à un livre. Les recettes vont directement au gouvernement du Canada, n'est-ce pas? Je veux dire, elles vont à Transports Canada? Le type de la librairie Coles libelle son chèque à quel nom?

M. Barbeau: D'une manière très globale, les recettes tirées des concessions des aéroports, toutes les recettes des contrats à production de recettes vont au Groupe des aéroports, parce que nous avons toujours comptabilisé les dépenses et les recettes en fonction des résultats nets, pour l'ensemble du Groupe des aéroports.

Le sénateur Tkachuk: Il y a 300 ou 400 fonctionnaires à l'aéroport et tous les autres employés sont des employés du secteur privé. Ils offrent tous les services de l'aéroport. Ils pilotent les avions, les font atterrir. Et il y a les directeurs d'aéroport, qui accordent les contrats

Il y a ensuite une administration aéroportuaire locale. Au lieu que 400 personnes travaillent pour le gouvernement, que se passe-t-il alors? Ces 300 ou 400 personnes travaillent-elles pour l'administration aéroportuaire?

M. Barbeau: Oui. Dans le concept antérieur des administrations aéroportuaires locales, comme dans le concept actuel des administrations aéroportuaires canadiennes, l'une des règles fondamentales de la cession est que l'administration aéroportuaire embauche tout le personnel permanent qui travaille pour le Groupe des aéroports au moment de la cession.

Le sénateur Tkachuk: Par conséquent, lorsque ce personnel quitte le ministère des Transports, il obtient une indemnité de départ?

M. Barbeau: Oui, c'est-à-dire que chaque fois que quelqu'un quitte la fonction publique, il reçoit une semaine de salaire par tant de semaines de service. C'est une règle écrite dans la convention collective.

Le sénateur Tkachuk: Ils changent tout simplement d'employeur. Ils ne perdent aucun chèque de paie. Ils obtiennent une espèce de prime à cause de la privatisation. Est-ce ainsi que cela fonctionne?

M. Barbeau: Pas tout à fait, monsieur. Là encore, il y a...

Le sénateur Tkachuk: Je pose la question.

M. Barbeau: ...une loi. Je pense que c'est soit la Loi sur l'emploi dans la fonction publique soit la Loi sur les relations de travail dans la fonction publique, mais peu importe, qui stipule que quand on quitte la fonction publique, on obtient une semaine de salaire par semaine de service, jusqu'à un certain plafond.

Le sénateur Tkachuk: Par conséquent, l'administration aéroportuaire locale loue l'aéroport du gouvernement.

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Tkachuk: D'accord. Il y a maintenant les aérogares 1 et 2. Elles sont simplement... je ne devrais pas dire «simplement». C'est beaucoup plus compliqué que cela. Mais elles sont louées de la même façon, n'est-ce pas?

M. Barbeau: Je ne sais pas comment vous définissez «de la même façon». Là encore, c'était...

Le sénateur Tkachuk: Quelle est la différence?

M. Barbeau: Je n'ai pas participé à la négociation du contrat. Je ne connais pas les modalités du...

Le sénateur Tkachuk: Vous avez fait une demande de propositions, n'est-ce pas? Vous avez beaucoup participé à cette demande de propositions.

M. Barbeau: J'y ai participé, à mon niveau, c'est exact.

Le sénateur Tkachuk: Vous a-t-on dit que vous étiez responsable? Étiez-vous la personne en charge?

M. Barbeau: Dans la fonction publique, il y a des responsabilités à divers niveaux et, à mon niveau, j'aurais été responsable, en effet.

Le sénateur Tkachuk: Et qui a oublié d'inclure le bail d'Air Canada dans la demande de propositions?

M. Barbeau: D'abord, je ne suis pas certain qu'on l'ait oublié et, ensuite, s'il y a eu oubli, je ne pourrais répondre à votre question.

Le sénateur Tkachuk: On l'a oublié parce que c'était un problème pour les négociations, n'est-ce pas? Je vous pose la question.

M. Barbeau: Là encore, il faudrait poser la question à quelqu'un qui connaît mieux les détails de la demande de propositions. Je suis désolé, je...

Le sénateur Tkachuk: Vous étiez responsable, ou l'une des personnes responsables, mais vous n'avez jamais vu la demande de propositions?

M. Barbeau: Bien sûr que je l'ai vue.

Le sénateur Tkachuk: Vous ne l'avez jamais lue?

M. Barbeau: Mais si.

Le sénateur Tkachuk: Quand vous avez lu la demande de propositions, vous avez dû remarquer que le bail avec Air Canada n'y figurait pas. Les détails du bail avec Air Canada à l'époque.

M. Barbeau: Oui. On m'indique que ces renseignements ne figuraient pas dans la demande de propositions. Ils figuraient dans la documentation. Je suis désolé, monsieur. Je ne sais pas comment répondre à ces questions.

Le sénateur Tkachuk: Beaucoup de témoins ont indiqué que c'était une partie du problème. Il y a donc ces allégations. Ces gens se trompent-ils ou contestez-vous les affirmations faites au comité des transports et au comité des affaires juridiques et constitutionnelles, selon lesquelles la demande de propositions n'était pas -- les modalités du bail avec Air Canada n'y figuraient pas? Vous étiez l'une des personnes responsables. Je vous demande si vous ne l'avez pas vu.

M. Barbeau: Si je ne l'ai pas vu?

Le sénateur Tkachuk: Comment a-t-on pu commettre cette erreur? C'est un renseignement assez important, il me semble.

M. Barbeau: Je ne sais pas et je ne me souviens pas.

Le sénateur Tkachuk: Pourriez-vous le chercher pour moi. J'essaie de trouver l'origine de toute cette controverse. Il y avait d'autres personnes avec vous. Qui d'autre était chargé de rédiger la demande de propositions?

M. Barbeau: Je devrais consulter les dossiers et je serai ravi...

Le sénateur Tkachuk: Il y aurait quelques autres personnes responsables, à part vous?

M. Barbeau: Normalement, oui.

Le sénateur Tkachuk: De qui s'agirait-il?

M. Barbeau: Il faudrait que je rafraîchisse ma mémoire. Le directeur général de l'aéroport, Chern Heed, aurait assumé une grande responsabilité à cet égard, et l'un de ses principaux collaborateurs, Wayne Power.

Le sénateur Tkachuk: Travaillent-ils encore pour le gouvernement?

M. Barbeau: Wayne Power, oui. Pas Chern Heed. Il a pris sa retraite.

Le sénateur Tkachuk: Par conséquent, les trois responsables de la demande de propositions, de l'acceptation d'une proposition et de l'annonce à cet effet travaillent encore pour le gouvernement ou ont pris honorablement leur retraite?

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Je suppose donc que le sous-ministre et le nouveau ministre ont tout à fait confiance dans la façon dont vous avez géré le dossier.

M. Barbeau: Il faudrait que vous posiez la question au sous- ministre et au nouveau gouvernement.

Le sénateur Tkachuk: Si vous vous étiez trompé, s'il y avait un problème, ne vous aurait-il pas «mis à la porte», à cause d'un processus lamentable? Est-ce ce qui serait arrivé?

M. Mulder: Le sous-ministre actuel?

Le sénateur Tkachuk: Vous l'avez. Il travaille là-bas.

M. Mulder: En réalité, je travaille avec lui à nouveau depuis le mois de mai et j'ai travaillé avec Victor avant de partir en 1987 et j'ai certainement confiance...

Le sénateur Tkachuk: Et vous avez pleinement confiance en lui.

M. Mulder: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Moi aussi. Je connais le processus, je ne crois pas qu'il y ait eu une erreur à ce niveau. Je pose seulement une question. J'en ai encore une ou deux. Devrions-nous faire une pause et les poser plus tard?

Le président: Vous pourrez le faire à 19 heures.

Les membres du comité, et les témoins aussi, devraient être conscients que le président a du mal -- nous essayons de cerner une politique, un processus, etc., mais je ne peux pas faire taire un témoin qui commence soudainement à poser des questions au sujet de grand-maman au cours d'une discussion sur un sujet précis.

M. Mulder: Des témoins font cela?

Le président: Vous pourrez poser vos questions quand nous reviendrons.

Le sénateur Tkachuk: Ce ne sera pas à propos de sa grand- mère.

Le président: La salle sera fermée à clé. Vous pouvez y laisser vos documents. Nous vous saurions gré de revenir à 19 heures.

La séance est levée jusqu'à 19 heures.

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Ottawa, le mardi 11 juillet 1995

Le comité spécial du Sénat chargé d'étudier les accords visant l'aéroport international Pearson se réunit aujourd'hui, à 19 heures, pour examiner toutes les questions relatives aux politiques et aux négociations ayant abouti à la conclusion des accords touchant la remise en valeur et l'exploitation des aéroports 1 et 2 à l'aéroport international Lester B. Pearson et les circonstances entourant leur annulation, et pour faire rapport à ce sujet.

Le sénateur Finlay MacDonald (président) occupe le fauteuil.

Le président: Ä l'ordre, s'il vous plaît. Je voudrais simplement, comme l'usage le veut, rappeler aux témoins qu'ils sont toujours considérés comme étant sous serment, puis nous pourrons commencer. Je vous invite à enlever votre manteau: vous allez peut-être être beaucoup plus à l'aise.

De même, pour simplifier la tâche aux sténographes, je demanderais aux témoins et aux sénateurs qui posent des questions de ne pas parler entre eux, d'essayer d'éviter cela le plus possible. Cela rend leur tâche plus difficile.

Au moment de la pause, je crois que le sénateur Tkachuk allait poser quelques questions encore.

Le sénateur Tkachuk: Le système ne fonctionne pas. Nous avons de la difficulté à vous entendre.

Le président: Sénateur Hervieux-Payette, acceptez-vous que nous continuions sans le service d'interprétation?

Le sénateur Hervieux-Payette: Je vais parler deux fois plus souvent à ce moment-là, en français. Ça se passera donc entre M. Barbeau et moi-même.

M. Barbeau: Madame, ce sera un plaisir.

Le président: Cela fonctionne maintenant. Bon.

Le sénateur Tkachuk: Voilà. Merci, Monsieur le président. Je voulais simplement revenir aux questions d'intérêt public que j'avais d'abord abordées, avant de prendre une tangente concernant l'aéroport lui-même. Nous discutions de tous les baux en jeu. Dans chacun des cas, il s'agissait d'un bail conclu avec une entreprise du secteur privé. Vous avez parlé de 300 à 400 employés du gouvernement fédéral qui y travailleraient.

M. Barbeau: Plus de 50 employés de l'aéroport.

Le sénateur Tkachuk: Comptez-vous aussi les contrôleurs aériens?

M. Barbeau: Non, il s'agit seulement du personnel et des techniciens.

Le sénateur Tkachuk: La direction. Quand le gouvernement veut privatiser un aéroport (je déteste le terme «privatiser»), c'est une chose (la vente du CN, c'est une véritable privatisation), mais il s'agit ici, en vérité, de la location d'un aéroport à une entreprise du secteur privé, plutôt qu'une société sans but lucratif ou quelque chose du genre, mais, en fin de compte, cela revient au même. Nous y comptons 300 ou 400 employés. Ä ce moment-là, quand les aérogares 1 et 2, quand l'aéroport a été loué, le bâtiment aurait été inclus. On aurait inclus... à ce moment-là, les contrôleurs sont-ils dispensés?

M. Barbeau: Non, tout ce qui peut toucher le contrôle du trafic aérien, qu'il s'agisse de la location d'un aéroport à une administration aéroportuaire locale, ou à une administration aéroportuaire «tout court» comme cela se faisait par le passé, ou de quelque privatisation que ce soit, la sécurité demeure la responsabilité de Transports Canada. Tout ce qui a trait aux systèmes de navigation aérienne et au personnel du domaine serait demeuré la responsabilité de Transports Canada et le demeure toujours.

Le sénateur Tkachuk: Certainement. Et les pistes?

M. Barbeau: Les pistes, oui, bien sûr. Eh bien, encore une fois, cela dépend de l'activité. Si nous cédons un aéroport à une administration aéroportuaire locale, ou à une administration aéroportuaire canadienne, nous cédons l'aéroport en entier, y compris les pistes.

Le sénateur Tkachuk: Dans le cas particulier des baux visant les aérogares 1 et 2, les pistes sont-elles comprises?

M. Barbeau: Non.

Le sénateur Tkachuk: Ils ne louent que les bâtiments et ils sont responsables, selon le bail, de certains aspects de l'exploitation et des bâtiments. Essentiellement, il s'agit de l'entretien et des travaux et de tout le reste, et tout cela était prévu dans le bail, n'est-ce pas? Est-ce bien le cas?

M. Barbeau: Vous parlez des aérogares 1 et 2?

Le sénateur Tkachuk: Oui, est-ce bien le cas, essentiellement?

M. Mulder: Sénateur, si vous me permettez d'intervenir, puis-je dire qu'il faut faire la distinction entre l'attribution d'un contrat de nettoyage des salles de toilettes ou d'exploitation d'une boutique hors-taxe et la conclusion d'un bail à long terme concernant l'exploitation d'une aérogare dans son ensemble.

Le sénateur Tkachuk: Il y a aussi que les intérêts sont plus gros. Les obligations énoncées dans le bail sont plus importantes.

M. Mulder: Beaucoup plus importantes.

Le sénateur Tkachuk: Oui, si quelqu'un loue le restaurant, il n'a pas à dépenser des centaines de millions de dollars pour le «retaper» non plus. J'essaie seulement de situer les choses dans leur contexte ici. En réalité, la participation du secteur privé à l'exploitation d'un aéroport n'a rien de neuf.

M. Mulder: Non, cela s'est déjà beaucoup fait.

Le sénateur Tkachuk: Cela s'est fait partout au Canada. Maintenant, si nous allons aux administrations aéroportuaires locales, elles loueraient le bâtiment? Est-ce cela qui arriverait?

M. Barbeau: Non, pas... eh bien, je ne suis pas certain de bien comprendre votre question. Le scénario serait le suivant: une administration aéroportuaire locale a pris en charge toutes les modalités prévues dans les baux au moment de la cession. Ä ce moment-là, il lui revient d'aller négocier avec les locataires.

Le sénateur Tkachuk: On vous enverrait donc un seul chèque plutôt que des milliers de chèques? C'est bien cela?

M. Barbeau: Oh, oui. C'est cela. Ils prennent en charge tous les locataires, tous les contrats de service, tous les accords que nous avons établis.

Le sénateur Tkachuk: La différence entre les deux revient donc, fondamentalement, à ce que vous appelez «sans but lucratif» et «à but lucratif» dans votre document? Essentiellement, il s'agit tout de même d'un bail?

Le sénateur Kirby: Quel document?

M. Barbeau: J'ai ici un document intitulé «Privatization versus Commercial Obligation».

Le sénateur Kirby: D'accord.

M. Barbeau: Fait-il allusion à votre ministère?

Le sénateur Kirby: C'est bon. C'est que je ne savais tout simplement pas lequel.

Le sénateur Tkachuk: Essentiellement, les mêmes dispositions s'appliqueraient sauf qu'il s'agissait d'une société, de ce que vous appelez une société sans but lucratif, alors que l'autre serait une société à but lucratif.

M. Barbeau: L'autre différence fondamentale, bien sûr, c'est que dans les cas où nous traitons avec les administrations aéroportuaires locales ou canadiennes, nous louons l'aéroport en entier, plutôt qu'une partie de l'aéroport.

Le sénateur Tkachuk: D'accord. Et qui a préparé ce document?

M. Barbeau: La personne qui l'a préparé?

Le sénateur Tkachuk: Eh bien, il serait peut-être mieux de demander sous quelle égide le document a été préparé. Qui en est responsable?

M. Mulder: Globalement, nous avons travaillé en équipe, un groupe de cadres provenant de trois ou quatre ministères à un des dossiers que l'on avait demandé de préparer, et il s'agit là du fruit de notre travail, moi-même et trois autres personnes.

Le sénateur Tkachuk: D'accord. Donc, selon la politique officielle, quand on loue quelque chose, il s'agit d'un contrat que vous établissez entre le gouvernement du Canada, qui fait défendre ses intérêts par Transports Canada, et le locataire, qu'il s'agisse d'une administration aéroportuaire locale ou d'un particulier? Est-ce juste? Vous avez un contrat avec eux?

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Dans le contrat en question, vous voudriez préciser ce à quoi vous vous attendez du point de vue de la politique officielle, du point de vue de l'intérêt public. Quelle serait la distinction entre ce que vous écririez pour un promoteur du secteur privé, par opposition à une société sans but lucratif? Quelle serait la distinction?

M. Barbeau: Eh bien, encore une fois, je ne suis pas tout à fait sûr. C'est une question assez large. Elle pourrait avoir de nombreuses conséquences. Je vais essayer. Pour ce qui touche la création des administrations aéroportuaires locales et, de fait, par extension, les administrations aéroportuaires canadiennes avec, comme nous l'avons souligné tout à l'heure, certaines différences notables, le cadre de travail dans son entier est essentiellement très différent en ce qui concerne les règles de création du conseil d'administration, de rédaction du règlement administratif, de constitution en société et, pour ce qui touche, dans le contexte de ces sociétés, dans le contexte, encore une fois, des gens qui sont nommés au conseil, étant habituellement des gens de la localité ou de la région, ils doivent répondre de leurs actes très directement devant la collectivité et les utilisateurs qu'ils desservent.

Voilà ce qui me paraît être une des différences fondamentales d'un contrat conclu avec une société du secteur privé, vous savez: il n'y a pas vraiment ce contexte. On établit un contrat avec une société qui, je dirais, est d'abord responsable devant ses actionnaires. Cela participe de la nature même d'une société du secteur privé. C'est donc une grande différence contextuelle.

Le sénateur Tkachuk: Maintenant, je vais enlever mon veston parce que là où il est question de l'intérêt public du pays, tout de même, il nous faudrait écrire ce qui nous paraît important, le gouvernement devrait inscrire dans le bail les responsabilités qui, selon lui, dans l'intérêt public, devraient figurer dans le bail d'un locataire chargé d'exploiter un aéroport. On ne fait pas que le lui donner. On établit un accord-cadre, qui couvrirait probablement les trois tables ici. On y précise leurs responsabilités, on y écrit nos responsabilités. On y prévoit tout, tout ce à quoi on peut s'attendre d'une société du secteur privé, n'est-ce pas?

M. Mulder: Je suis d'accord avec vous, sénateur, mais M. Barbeau a fait allusion à un concept différent. On peut l'inscrire. Par exemple, les nominations au conseil d'administration d'une administration aéroportuaire locale ou canadienne proviennent de la collectivité. Ce sont seulement les actionnaires qui peuvent siéger au conseil d'administration d'une société du secteur privé. Sur ce plan, c'est donc la collectivité, un groupe plus vaste, qui est représenté. Ce n'est pas dire qu'une formule est bonne, et l'autre, mauvaise. C'est seulement que l'on a affaire à des dispositions détaillées des baux qui n'ont rien à voir, d'une certaine façon, avec le concept plus vaste. Quand à savoir si un grand aéroport comme celui de Toronto, qui, dans certains cas, pourrait être perçu comme ayant des pouvoirs monopolistiques par certaines personnes et ainsi de suite, devrait se trouver entre les mains du secteur privé plutôt que d'un groupe plus vaste représentant la collectivité, par opposition à un processus plus ouvert où ce sont les groupes communautaires ou le gouvernement qui nomment les membres du conseil d'administration...

Le sénateur Tkachuk: Permettez-moi seulement de finir...

M. Mulder: Il ne faut donc pas chercher à savoir si le bail couvrirait cette table ou ferait cinq pieds de hauteur.

Le sénateur Tkachuk: Je comprends cela. J'aimerais tirer les choses au clair. Ä mes yeux, il importe peu qu'il s'agisse d'une société à but lucratif ou sans but lucratif. Mon argument, c'est que les responsabilités du gouvernement fédéral, les choses qui, à ses yeux, sont importantes pour le pays, figurent dans le contrat (et quand vous parlez de Toronto, on aurait aimé que des gens de la région) l'aéroport de Toronto est ce que j'appellerais un aéroport national.

M. Mulder: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Quelqu'un qui vient de Saskatoon aurait-il donc la possibilité de siéger au conseil d'administration d'un aéroport sans but lucratif?

M. Mulder: Non, mais c'est certainement une des raisons pour lesquelles, selon le modèle des administrations aéroportuaires canadiennes, le gouvernement fédéral se réserve le droit de nommer deux représentants qui pourraient représenter des gens qui ne sont pas ailleurs dans un pays (de la même façon que la province de l'Ontario, dans le cas qui nous occupe, s'est vu offrir la possibilité de nommer quelqu'un du gouvernement de la province que le gouvernement pourrait éliminer), pour défendre les intérêts plus vastes de la province de l'Ontario et non seulement les intérêts de la collectivité.

Le sénateur Tkachuk: Il y en aurait donc eu quatre sur 20.

M. Mulder: Quelque chose comme ça. Quinze. On espère que ce ne serait pas 20, pas tant que cela.

Le sénateur Tkachuk: D'accord.

M. Barbeau: Puis-je ajouter quelque chose, sénateur, si vous me permettez d'intervenir?

Le sénateur Tkachuk: Allez.

M. Barbeau: Il y a quelque chose... vous savez, quand vous parlez d'un bail conclu avec une administration aéroportuaire locale ou avec une administration aéroportuaire canadienne, le gouvernement préciserait à l'autorité la façon (je reprends vos termes) la façon d'exploiter l'aéroport. Ce n'est pas tout à fait vrai. L'administration aéroportuaire locale jouit en réalité d'une assez bonne indépendance. L'autorité aéroportuaire locale exploite l'aéroport, comme je l'ai dit auparavant, pour son propre compte et non pour celui du gouvernement du Canada, du point de vue juridique.

Maintenant, pour ce qui est de satisfaire aux impératifs de la politique officielle cela se fait: non pas par des directives qui forcent l'administration aéroportuaire à exploiter l'aéroport de telle ou telle façon, mais beaucoup plus par les paramètres établis au départ. Je ne sais pas si j'ai été clair sur ce point.

Le sénateur Tkachuk: Plus on a de clients, plus on fait d'argent quand on est dans le secteur privé, n'est-ce pas?

M. Mulder: Oui.

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Plus les compagnies aériennes sont heureuses, plus les clients sont heureux, plus il y a d'argent à dépenser à l'aéroport.

M. Mulder: Sans oublier les tarifs.

Le sénateur Tkachuk: Tout à fait.

M. Mulder: On peut avoir «x» nombre de clients et demander un tarif peu élevé. On peut avoir le même nombre de clients et demander un tarif plus élevé.

M. Barbeau: Et, bien sûr, l'argent que fait l'administration aéroportuaire est réinvesti dans l'aéroport parce qu'il s'agit d'une société sans but lucratif.

Le sénateur Tkachuk: C'est juste. Dans l'autre cas, s'il y a un profit, il est imposé, et l'impôt va au gouvernement fédéral et au gouvernement provincial. Ce revenu ne serait nullement imposé autrement.

M. Barbeau: Il serait quand même imposé d'une certaine façon.

Le sénateur Tkachuk: Assez bien imposé, je présume. D'accord. Voilà toutes les questions que j'ai à poser. Je veux revenir à la question quand il y aura d'autres témoins devant nous.

Le président:Puis-je simplement poser une question supplémentaire? Parlons uniquement de la question des administrations aéroportuaires locales ou de ce que nous appelons l'administration aéroportuaire générale, terme vague qui désigne le projet de Toronto. Vous avez fait remarquer que l'administration aéroportuaire de Toronto avait intégré à sa proposition une plus grande transparence (c'est le terme qui est utilisé, je crois) une plus grande responsabilisation. Pourriez- vous me donner un exemple de ce que l'on entend par responsabilisation et par transparence?

M. Barbeau: Pour être précis, encore une fois, Monsieur le président, je faisais allusion aux principes de la responsabilité envers le public qui régissent maintenant la création des administrations aéroportuaires canadiennes. Cela a fait suite à la politique que le gouvernement a annoncée en juillet 1994.

Le président: D'accord.

M. Barbeau: Bon. Et, comme vous le savez, il y en a des exemples, et vous avez, ou vous aurez, le document en votre possession. On établit que les membres du conseil d'administration doivent posséder certaines compétences et certains antécédents, qu'il doit y avoir un représentant du milieu des affaires, un représentant du monde syndical, un représentant des consommateurs, ce qui permet de garantir qu'il y a une bonne représentation.

Quant aux directeurs, comme M. Mulder l'a souligné, dans le cas des administrations aéroportuaires canadiennes, le gouvernement fédéral a le droit d'en nommer deux ou même trois, en fait, si l'aéroport n'est pas encore autosuffisant sur le plan financier, et le gouvernement provincial a le droit d'en nommer un. Je crois que cela nous ramène encore à la question de l'«envergure». S'il s'agit d'un aéroport national ou d'un aéroport ayant une très grande importance sur le plan régional ou provincial, il y aurait, encore une fois, des gens nommés au conseil.

Il existe maintenant des dispositions permettant la révocation des administrateurs, et cela a trait, encore une fois, à leur responsabilité devant le public. Il y a des dispositions qui régissent les situations de conflit d'intérêts, la déontologie, les soumissions publiques, les contrats de plus de 75 000 $. Selon les dispositions, l'administration ferait cela si elle adoptait de bonnes pratiques. Toutefois, elle n'est pas contrainte de le faire. Encore une fois, je reviens au principe qui consiste à laisser l'aéroport gérer ses propres affaires, mais, en même temps, je signale que si l'administration ne fait pas telle telle chose, elle doit tout de même se justifier. L'administration aéroportuaire doit donc être très ouverte et très transparente pour ce qui est des pratiques qu'elle adopte dans certains cas.

Dispositions régissant les vérifications, les assemblées générales annuelles et la reddition de comptes au public, les avis publics à publier en cas de modification des frais d'utilisation. Je suppose que les compagnies aériennes se sont toujours préoccupées du fait que les administrations aéroportuaires peuvent essentiellement, en théorie, leur imposer les tarifs qu'elles veulent. Nous disons donc ici, vous savez, qu'il faut donner un avis et même consulter les compagnies aériennes. Il faut travailler avec les compagnies aériennes, plutôt que contre elles.

La création d'un comité consultatif communautaire, il doit y avoir un comité consultatif établi au sein de la collectivité. L'obligation pour les personnes nommées de faire rapport à l'auteur de la proposition de nomination périodiquement, pour révéler comment les choses se déroulent et ainsi de suite... Je veux dire, je peux; vous savez, c'est là l'essentiel. Ce sont toutes des choses qui, encore une fois, du point de vue du fonctionnement de l'organisation, assurent une plus grande transparence et une plus grande responsabilisation à l'égard des gens qui sont desservis par l'aéroport.

Le président: Ce comité, ce conseil d'administration, je ne sais trop comment on l'appelle, qui compte divers représentants, peut-il imposer une quelconque sanction si les hot-dogs sont vendus 3 $ ou 6 $?

M. Barbeau: Il exercerait un contrôle absolu là-dessus. Quant l'aéroport est confié à une administration aéroportuaire locale, encore une fois, ce sont tous les baux en vigueur qui lui sont remis en même temps. Maintenant, elle pourrait, si elle le voulait, commencer tout de suite à négocier ou à renégocier ces baux. Ce que je dis tout de même, en réponse aux questions posées, c'est que «oui», elle dispose d'une liberté absolue pour traiter avec ses locataires, avec ses sous-traitants, quand il s'agit même de négocier des tarifs et des frais d'utilisation avec les compagnies aériennes. Elle a une liberté absolue quand il s'agit d'exploiter l'aéroport, avec -- je devrais éviter les déclarations à l'emporte-pièce. Selon certaines dispositions, elle doit s'en remettre au ministre des Transports si elle veut apporter des modifications importantes à l'aéroport et ainsi de suite. Elle doit demander certaines permissions au ministre. En fin de compte, ce que je veux dire, c'est que, pour ce qui touche le fonctionnement quotidien de l'aéroport, de jour en jour, de mois en mois, elle dispose d'une grande liberté.

Le président: Oui, et la fameuse taxe sur le transport aérien imposée à Vancouver relève de...

M. Barbeau: Oui, tout à fait.

Le président: Et les droits d'atterrissage?

M. Barbeau: Les droits d'atterrissage et tout cela, oui.

Le président: Croyez-vous que le marché va vraiment atténuer les craintes particulières que l'on pourra avoir, une compagnie aérienne...

M. Barbeau: Un des éléments fondamentaux de la politique, à mes yeux, réside dans le fait que les collectivités, les compagnies aériennes et les exploitants d'aéroport doivent travailler ensemble en vue de déterminer le niveau de service qui devrait être offert à un aéroport et la façon dont ce service devrait être financé.

M. Mulder: Sénateur, si vous le permettez... il ne s'agit pas uniquement de dépendre du marché, si c'était bien la question que vous vouliez poser, le gouvernement a surtout voulu renforcer les principes de la responsabilisation (on a qu'à penser à la réaction que les gens ont eue à Vancouver avec l'avènement des frais supplémentaires), pour que les administrations aéroportuaires aient à expliquer davantage à tous leurs coûts, la raison pour laquelle elles imposent certains frais, pour que l'on puisse consulter et expliquer davantage, et je suis convaincu que David Emerson pourra vous en parler demain, qu'il peut vous parler de son expérience. Dave a déterminé qu'il s'agit toujours d'une bonne politique, mais que, sur le plan de l'information et ainsi de suite, on procéderait différemment.

Le président: Oui, je comprends. J'aurais dû garder mes questions pour M. Emerson. J'en ai une dernière. Ce nouveau principe de transparence et de responsabilisation s'applique-t-il à l'administration aéroportuaire locale de Toronto?

M. Mulder: Eh bien, l'administration aéroportuaire locale de Toronto n'a pas encore été établie.

Le président: Oui, j'en suis conscient.

M. Mulder: Si elle était établie, ce serait le cas.

M. Barbeau: Vous savez, l'administration aéroportuaire canadienne de Toronto a signé une lettre d'intention à cet égard. En fait, les principes figurent dans ces règlements administratifs.

Le président: Oui. Maintenant, a-t-on pensé...

M. Barbeau: Dans la mesure où ils doivent s'y trouver.

Le président: A-t-on pensé à obliger les administrations aéroportuaires en place, les administrations aéroportuaires locales qui fonctionnent déjà depuis un certain temps, à adopter les règles qui s'annoncent?

M. Mulder: Oui, tout à fait. Le ministre et moi avons eu des discussions avec lui. Du point de vue juridique, elles ont conclu un accord avec le gouvernement, de sorte qu'elles ne sont pas obligées; nous travaillons avec elles soit au fond ou en esprit, pour les convaincre d'adopter tous les nouveaux principes de responsabilisation, et certains progrès ont été réalisés sur ce front.

Le président: Bon. Merci.

[Français]

Le sénateur Hervieux-Payette: Est-ce qu'on pourrait avoir la définition d'un aéroport ou d'un aérogare parce que, depuis le début, quand on parle du Terminal 3, on pense que l'on parle de l'aéroport, puis finalement vous dites que non, on ne parle pas de l'aéroport. Qu'est-ce que c'est l'aéroport, pour vous? Est-ce que ça comprend la tour de contrôle? Est-ce que ça comprend les pistes d'atterrissage? Est-ce que ça comprend les aires de service? Est-ce que ça comprend les places pour Douanes Canada? Qu'est-ce que ça comprend, un aéroport?

Finalement, on sera rendu à la fin de nos séances et on ne saura même pas de quoi on parle. Peut-être que mes collègues savent tous de quoi on parle mais, depuis le début, quand à un moment donné on avance telle chose, vous nous corrigez. Vous dites que ce n'est pas un aéroport. C'est quoi, un aéroport? C'est ma première question.

M. Barbeau: Madame le sénateur, pour essayer de répondre enfin, de façon globale, à votre question. La définition d'un aéroport englobe tout ce qui existe en terme de terrain et d'infrastructures physiques, à l'intérieur des paramètres déterminés de l'aéroport.

Donc, ça inclut évidemment les terminaux, ça inclut tous les bâtiments de service, garages, caserne de pompiers, ainsi de suite, ainsi de suite. Ça inclut, oui, tour de contrôle, centre de contrôle et ainsi de suite.

Mais là où on doit faire la différence, c'est que le personnel et l'équipement à l'intérieur de ces infrastructures physiques font partie du groupe de l'aviation de Transports Canada. Ils font partie de la question sécurité de l'aéroport, ce qui n'est pas transféré... enfin, l'infrastructure physique par différents biais légaux, que ce soit par un bail redonné, si on veut, à l'autorité locale, peut être aussi transféré.

Mais de toute façon, cette activité-là comme activité demeure de l'essor de Transports Canada. Je ne sais pas comment le définir autrement. Enfin, oui, toutes les aires de service, les pistes, tout, tout ce qui est là.

Le sénateur Hervieux-Payette: Les stationnements font partie du Terminal 1 ou Terminal 2 ou Terminal 3?

M. Barbeau: Il y a des stationnements qui sont attachés aux trois terminaux. Il y a des stationnements séparés.

Le sénateur Hervieux-Payette: Donc, quand on parle des terminaux 1 et 2, ça comprend quoi, 1 et 2? Parce que vous n'avez pas divisé les pistes en deux comme les voies d'accès qui sont les routes qui se rendent à l'aéroport, puis s'entrecroisent et puis on passe... généralement, on tourne à droite pour aller à 3, on tourne à gauche pour aller... Alors, la route qui nous amène sur le terrain de l'aéroport, je pense que ça part de l'autoroute, puis ça se rend jusqu'aux, après ça, différents terminaux.

Ä qui appartient et à quel projet et qui demeure propriétaire de chaque unité dont on parle, les hangars, toutes ces choses-là, parce que j'ai l'impression que si on veut vraiment bien comprendre, c'est de savoir qu'est-ce que sont les baux qui touchent les terminus 1 et 2. Ça comprend tel type d'installations. Et après ça, vous avez vos employés qui sont dans les installations qui sont louées par... dont le terrain nous appartient (je parle du gouvernement canadien) et à ce moment-là, le terminal 3, est-ce que ça comprend un stationnement, le terminus, une autre tour de contrôle. Tour de contrôle, il y en a plus d'une, je ne le sais pas, moi.

Même si j'ai les plans, c'est pas tellement facile à lire pour quelqu'un qui n'opère pas tous les jours, à savoir à quoi sert chacune des unités et qui en est propriétaire.

La propriété, je pense qu'on s'entend que vous avez, en droit civil en tout cas, je veux dire des baux à long terme très souvent, presque tous les attributs, la propriété propre dans les baux à long terme, je pense que monsieur le sous-ministre l'a dit tantôt, on arrive aujourd'hui avec les baux nets, nets, nets. Finalement, il ne reste pas grand-chose au propriétaire puis c'est tout le locataire finalement qui a les obligations et les responsabilités puis les revenus.

Dans le cas dont on parle, je voulais savoir si c'était exactement similaire, parallèle, parce que le terminus 3, ils ont exactement les mêmes données, si vous voulez, en terme de responsabilités, obligations, assurances et tous les attributs qu'on donne d'habitude au propriétaire.

M. Barbeau: Vous avez sûrement raison de dire que ça devient compliqué, quand on loue un terminal et son infrastructure et d'autres terminaux et leurs infrastructures, et qu'on parle des pistes séparément, et ainsi de suite.

Vous m'excuserez, mais je ne sais pas jusqu'à quel point je peux vous répondre en détail. Je pense que ce qui serait très utile, monsieur le président, ce serait qu'on vous apporte une carte de l'aéroport de Toronto, une carte assez... une photographie ou une carte détaillée, et puis que quelqu'un d'expert vienne vous expliquer exactement de quoi il s'agit comme infrastructures rattachées au terminal 3 et d'infrastructures qui étaient rattachées aux terminaux 1 et 2 dans l'entente conclue en 1993. Je pense que ça vous serait utile.

Le sénateur Hervieux-Payette: Nous, quand on vous posera des questions, on saura de quoi on parle.

M. Barbeau: Ça me fera plaisir d'organiser ça.

Le sénateur Hervieux-Payette: Je vous suggérerais même peut- être d'avoir un code couleurs pour qu'on sache lequel est lequel, si on n'est pas daltonien.

Ma dernière question, qui est une question de votre... On dit...

[Traduction]

On dit qu'il a fallu attendre 90 ou 95 jours entre le moment où la demande de proposition a été publiée et le moment où la proposition a été reçue. Si je regarde la façon de procéder avec l'administration aéroportuaire locale, je constate qu'il faut compter jusqu'à trois ans pour négocier. Eh bien, les intervenants et les élus sont nombreux, et le processus est certainement plus long, mais y avait-il une urgence, si les aérogares 1 et 2... je dirais que le processus a été plus qu'accéléré s'il a été de 95 jours, ou encore l'administration locale vous causait des problèmes énormes et, bien sûr, vous avez décidé qu'elle n'accepterait jamais de vous donner quelque chose de bon à l'aéroport Pearson, car j'ai l'impression que les choses vont bien à Montréal. Tout de même, cela a pris du temps, mais l'accord n'a pas suscité de réaction défavorable depuis, et il semble que le milieu des affaires à Montréal soit assez heureux des négociations. Bien sûr, cela a pris un certain temps, parce que les intervenants sont nombreux, mais, à long terme, l'opinion publique semble croire que les choses se déroulent assez bien et, si, comme j'en ai entendu parler récemment, elles veulent prendre de l'expansion, elles devront le faire avec leurs propres moyens et imiter Vancouver, c'est-à-dire demander plus d'argent, mais elles devront faire état de leurs dépenses et ainsi de suite pour pouvoir en demander plus.

Pourquoi un délai de trois mois pour mettre les choses en branle, par opposition à trois ans? Il me semble qu'il n'y a pas de juste milieu.

M. Barbeau: Eh bien, si vous me permettez d'intervenir, je dirais qu'il n'est pas possible de comparer le délai de 95 jours et le délai de trois ans. Le délai de trois ans doit être compté, essentiellement, à partir du moment où le gouvernement nous a donné le feu vert pour ce qui touche les règles de cession. En gros, c'est le temps qu'il a fallu pour céder les cinq premiers aéroports aux quatres administrations aéroportuaires locales.

Nous traitions avec quatre administrations aéroportuaires locales en même temps. Nous étions en train d'explorer un terrain nouveau et, oui, cela a pris du temps. Les 95 jours auxquels vous faites allusion ne représentent que le délai accordé pour répondre à la demande de proposition. Dans l'ensemble, le dossier des aérogares 1 et 2 a pris beaucoup plus de temps.

Le sénateur Tkachuk: Il y a eu prolongation, après les 90 jours?

M. Barbeau: Oui, à la demande de l'auteur de l'une des propositions, le délai de 90 jours a été prolongé de presque un mois.

Le président: Avez-vous terminé?

Le sénateur Kirby: Puis-je poser une petite question supplémentaire?

Le président: Oui.

Le sénateur Kirby: Ce n'est qu'à propos de la façon dont les choses sont situées dans le temps. Par ailleurs, en ce qui concerne l'aérogare 3, et je tiens seulement à éclaircir les choses ici, en septembre 1986 (je regarde votre document) en septembre 1986, je n'ai pas la date exacte, le ministre a demandé des déclarations d'intérêt, et je présume qu'il y avait une date limite parce qu'il y en a toujours une dans ces cas, et il a tout reçu le 4 mai. Il s'est dont écoulé un délai de huit mois.

M. Warrick: Le processus s'est déroulé en deux étapes. La première étape consistait à déterminer si le secteur privé s'intéressait au dossier.

Le sénateur Kirby: Oui.

M. Warrick: Et cela s'est passé entre le mois de septembre et, je crois, la fin du mois d'octobre, puis la demande de proposition a pris du mois de décembre à la fin du mois d'avril.

Le sénateur Kirby: Cela a donc pris six mois?

M. Warrick: Si vous le regardez de cette façon, d'accord.

Le sénateur Kirby: Là où je veux en venir, c'est que le délai de 95 jours et le délai de six mois se ressemblent. C'est ce que vous me dites, n'est-ce pas?

M. Warrick: Sauf que les deux premiers mois, dans le cas de l'aérogare 3, visaient à déterminer si...

Le sénateur Kirby: Non, non. J'ai commencé au mois de décembre. J'ai pris votre mois de décembre, votre mois de janvier... j'essaie de compter. J'ai manqué de doigts sur une main. Vous parlez d'une période comparable, qui se compte après le moment de la déclaration d'intérêt, à partir du moment où la demande de proposition est publiée... j'essaie de trouver un délai qui se compare tout à fait au plus 95 jours. Il s'agit de 95 jours, ou un peu plus de trois mois, dans un cas, et de six mois, dans l'autre, n'est-ce pas?

M. Warrick: Cinq mois, en comptant Noël et le Jour de l'An.

Le sénateur Kirby: C'est une façon intéressante de mesurer le temps, Monsieur le président, mais tout de même... bon, vous êtes au moins d'accord avec deux de mes déclarations. Premièrement, il a fallu plus de temps dans le cas de l'aérogare 3 que dans celui des aérogares 1 et 2, et vous m'avez déjà dit (et vous avez certainement dit cela) vous m'avez déjà dit que le projet des aérogares 1 et 2 valait, en dollars, à peu près 50 p. 100 de plus. Il y a quelqu'un qui a déjà cité des chiffres: environ cinq cent mille dollars ou environ sept cent mille dollars

M. Mulder: Ce sont des millions de dollars.

Le sénateur Kirby: Des millions, je m'excuse. Eh bien, quelques zéros en plus ou en moins ne se remarquent pas toujours dans le secteur des transports. Je voulais simplement donner un ordre de grandeur.

Le sénateur Tkachuk: Dans votre univers, Michael.

Le sénateur Kirby: Bon. Ces deux faits sont clairs, n'est-ce pas? Bon. Merci. Je m'excuse, monsieur le président.

Le président: Vous vous rendez compte du fait, messieurs, que les questions vous sont posées par le titulaire d'un doctorat en mathématiques.

Le sénateur Kirby: Je n'ai jamais pu maîtriser l'arithmétique.

Le président: Il n'y a pas de pire animal. Voici, les sénateurs Jessiman, LeBreton et Kirby, encore une fois, veulent poser des questions.

Le sénateur Jessiman: Je vais -- je ne sais pas à qui je devrais poser la question, mais n'importe lequel de vous quatre peut y répondre. Je regarde le document intitulé «T1T2 Redevelopment - Responsability and Accountibility», à la page 1, au 7 décembre. Il y a la meilleure offre globale acceptable qui est annoncée, celle de PAXPORT Inc., le même jour, du côté droit de la première page: «PAXPORT Inc. doit convaincre le gouvernement d'ici le 15 février que sa proposition est viable sur le plan financier.»

M. Nixon a formulé l'observation suivante à ce sujet:

Il vaut la peine de noter que ce concours ne comportait aucune condition financière préalable. Quand il est question d'un projet de cette envergure, le fait de choisir la «meilleure offre acceptable globalement» sans s'assurer de la viabilité financière du projet à tous égards me semble tout à fait inhabituel et mal avisé.

D'abord, je poserai la question suivante: Est-ce inhabituel?

M. Barbeau: Je suis un peu perdu. monsieur le président, je vous prie de vous montrer indulgent pour l'instant. Il faut seulement que j'éclaircisse certaines choses dans mon esprit.

Je reviens dans le passé. Je m'excuse de cette courte interruption. Je ne faisais que vérifier le processus. Encore une fois, j'essaie seulement de me rafraîchir la mémoire. J'ajouterais que certains des témoins que vous allez convoquer, qui ont une connaissance très approfondie du processus de demande de proposition, répondront probablement mieux à votre question que moi. Mais il n'y a que...

Le sénateur Jessiman: Puis-je poser une question?

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Jessiman: Ætes-vous au courant du dossier du pont de l'Île-du-Prince-Édouard?

M. Barbeau: Non, Monsieur le sénateur, je ne le suis pas.

Le sénateur Jessiman: Cela ne relevait pas de Transports Canada?

M. Barbeau: Non.

Le sénateur Jessiman: Ah, je vois. D'accord.

M. Mulder: C'était Travaux publics.

Le sénateur Jessiman: Je vois. Permettez-moi de vous dire que je connais ce dossier et qu'il s'agissait de la même situation. C'était exactement la même situation: l'entreprise soumissionne, elle remporte la soumission, puis elle prouve que son projet est viable sur le plan financier.

M. Barbeau: Oui, c'est ce que j'allais dire. C'est la raison pour laquelle je vérifiais le processus avec M. Warrick et je faisais appel à sa mémoire. Dans la demande de proposition, vous savez, on demande aux soumissionnaires de faire valoir leur projet du point de vue commercial et, bien sûr, d'être prêts à montrer qu'il est financièrement viable par la suite.

Le sénateur Jessiman: Je vois. Permettez-moi un exemple. Pour le compte rendu, je veux savoir si il était judicieux de procéder ainsi. Supposons que le soumissionnaire retenu n'ait pu financer son projet. Ä ce moment-là, c'est Claridge qui voulait plus d'argent, qui aurait été retenu. On en donne moins au gouvernement. Je crois que, de ce fait, on s'est retrouvé avec la société Claridge qui allait en garder moins pour le gouvernement et plus pour elle-même, mais qu'il fallait accepter ce que Transports Canada avait soumissionné. C'était donc assez judicieux. Ce n'était qu'une observation.

M. Mudler: Sénateur, si vous me permettez d'apporter des précisions, je ne connais pas les détails du projet de l'Île-du- Prince-Édouard, et M. Quail viendra comparaître, je crois, au cours des prochaines semaines, lui qui était sous-ministre responsable à Travaux publics dans ce dossier, mais je crois que l'examen préalable des premières lettres d'intention a permis de retenir des entreprises qui avaient également une bonne capacité financière. La deuxième étape avait trait aux subventions recherchées et aux modalités afférentes.

Le sénateur Jessiman: Je connais les soumissionnaires retenus, je sais qui ils sont et où ils trouvaient leur financement.

M. Mulder: Mon expérience au ministère des Approvisionnements et Services m'amènerait aussi à expliquer une autre chose: il n'y a pas de règle stricte, mais de plus en plus, au fur et à mesure que le gouvernement s'engage dans des contrats d'envergure, la capacité financière des entreprises devient un facteur de plus en plus important.

M. Barbeau: Puis-je ajouter, moi aussi, quelque chose; encore une fois, j'essaie seulement de vous aider, ici, mais je me trompe peut-être. Je ne crois pas que le contrat aurait forcément été accordé à Claridge, pas forcément, si la meilleure offre globale n'avait pas été acceptée pour une raison ou une autre. Je ne le crois pas. Encore une fois, je me trompe peut- être.

Le sénateur Jessiman: D'accord. Permettez-moi de poser une autre question. Nous parlons de sociétés sans but lucratif. Entendez-vous ou espérez-vous procéder ainsi à Toronto? Cela fait maintenant deux ans que nous attendons. D'où vient l'argent? Qui finance le projet? Les sociétés sans but lucratif n'ont pas d'actionnaires.

M. Mulder: Cela proviendrait des frais d'utilisation.

Le sénateur Jessiman: On va donc augmenter les frais suffisamment pour absorber cette somme: 500, 600 ou 700 millions de dollars?

M. Mulder: Encore une fois, M. Barbeau peut apporter des précisions à ce sujet. Il en connaît plus sur ces modèles, mais pas nécessairement au sujet des augmentations. Le projet de Toronto est financièrement viable dans l'ensemble. La société garde l'argent excédentaire et le réinvestit.

Le sénateur Jessiman: Mais les six ou sept cent millions de dollars doivent provenir des usagers ou des contribuables?

M. Mulder: Oui, à l'instar de ce que l'on a fait à Vancouver, de la façon dont Vancouver a financé l'expansion de sa piste et de son aérogare.

Le sénateur Jessiman: Avait-elle des garanties du gouvernement?

M. Barbeau: Non, il n'y avait pas de garantie du gouvernement ni de loyer subordonné. Puis-je, encore une fois, apporter une précision? Un des principes qui motivent fondamentalement la cession des aéroports au profit de l'administration aéroportuaire, sur le plan financier, présente un aspect double. D'abord, l'administration doit être capable de se financer. Sinon, il ne sert à rien de faire cela. Ensuite (et je n'en nommerai que trois) le gouvernement ne doit pas se retrouver en pire situation que s'il avait continué à exploiter l'aéroport. De fait, il devrait se trouver dans une meilleure situation, car il obtient un pourcentage de la valeur ajoutée dans la formule financière.

Troisième principe fondamental: l'administration aéroportuaire locale doit être en mesure de faire un travail nettement supérieur à celui que les fonctionnaires pourraient faire, sinon l'exercice est à peu près inutile. Quand on parle d'un travail supérieur, c'est que les entreprises du secteur privé doivent pouvoir appliquer leur sens des affaires pour tirer des revenus de toutes sortes de sources, mais pas forcément par l'application de nouveaux frais ni par l'augmentation des frais établis.

S'il est question d'un investissement de centaines de millions de dollars, elles seraient peut-être contraintes de le faire. Tout de même, cela tient à la nature même de l'activité commerciale, si vous voulez; le conseil d'administration de l'administration aéroportuaire confie l'aéroport à quelqu'un pour qu'il fasse un travail nettement supérieur à celui des fonctionnaires.

Le sénateur Jessiman: Merci. J'ai trois petites questions à poser. J'espère que ce sont de petites questions. Mes questions ne seront pas longues.

Les négociateurs principaux, comme on l'a souligné plus tôt, étaient MM. R. Quail, Barbeau, David Broadbent et W. Rowat. Y a- t-il d'autres hauts fonctionnaires qui y ont participé? Y a-t-il d'autres bureaucrates haut placés -(je reprends les propos de M. Nixon; j'utiliserais moi-même le terme «fonctionnaire») qui ont participé aux négociations?

M. Mulder: Oui.

Le sénateur Jessiman: Pourriez-vous me donner leur nom?

M. Mulder: La liste est assez longue, mais...

Le sénateur Jessiman: Pourriez-vous nous fournir la liste?

M. Mulder: Oui. Je crois que nous avons remis à M. Nelligan une liste de tous les hauts fonctionnaires en question.

Le sénateur Jessiman: Mais j'aimerais savoir qui vous considérez comme étant les hauts fonctionnaires. M. Nixon parle de bureaucrates. Je veux savoir de qui il s'agit.

M. Mulder: Oui. Permettez-moi de consulter le conseiller. Monsieur Nelligan, est-ce qu'on ne vous a pas remis une liste des fonctionnaires ayant participé aux négociations?

M. Nelligan: Pas une liste précisément. Nous avons...

Le sénateur Jessiman: Je veux savoir qui étaient les hauts fonctionnaires.

M. Nelligan: ...la charte, bien sûr.

M. Mulder: Nous allons vous fournir la liste, et vous allez pouvoir déterminer lesquels sont les hauts fonctionnaires.

Le sénateur Jessiman: Je veux savoir ce que vous en pensez. Vous êtes les spécialistes.

M. Mulder: Eh bien, je suis tout à fait étonné, parfois, que les journalistes prennent pour des hauts fonctionnaires des gens qui, à nos yeux, ne le sont pas, dès que ceux-ci sont du même avis qu'eux.

Le sénateur Jessiman: M. Barbeau affirme qu'il n'a pas été interviewé par M. Nixon, qu'il n'a pas écrit de lettre, qu'il ne leur a pas parlé de quelque façon que ce soit, les gens avec qui il a travaillé. Dois-je présumer qu'il en est de même pour les quatre personnes assises là? Y a-t-il quelqu'un qui...

M. Mulder: Eh bien, sauf pour (M. Barbeau est le seul qui était là à l'étape où M. Nixon est intervenu) soit que les deux hommes en question étaient à leur retraite, soit...

Le sénateur Jessiman: D'accord. La réponse est «non».

M. Mulder: ...et j'étais sous-ministre de l'Environnement.

Le sénateur Jessiman: D'accord. Je voulais simplement éclaircir cela. Pour le compte rendu, donc, nous savons que personne d'entre vous n'y était...

M. Mulder: Exactement.

Le sénateur Jessiman: ...et vous n'avez rien eu à voir avec le rapport Nixon.

Voilà ma dernière question. Ils disent (M. Nixon, encore une fois, dit que le personnel politique) et j'imagine que M. Barbeau pourra répondre à la question, sinon trouver la réponse pour moi, le personnel politique a porté un intérêt inhabituellement marqué à ces transactions. Est-ce votre façon de voir cela?

M. Barbeau: Je suis désolé, sénateur: il s'agirait là d'un jugement de ma part, et je ne peux répondre à la question.

Le sénateur Jessiman: Savez-vous qui faisait partie de ce personnel politique?

M. Barbeau: Eh bien, enfin, dans toute transaction...

Le sénateur Jessiman: Non. Dans le cas de cette transaction particulière, à propos de cette transaction...

M. Barbeau: Non, je ne ... Non, je...

Le sénateur Jessiman: Vous ne savez pas de qui il s'agissait?

M. Barbeau: Bien, enfin, vous savez, il est évident que le personnel du ministre travaille avec le ministère et qu'il y aurait eu, dans ce cas, d'autres membres du personnel politique, mais je ne peux...

Le sénateur Jessiman: Vous ne le savez pas?

M. Barbeau: Non.

Le sénateur Jessiman: D'accord. Merci, Monsieur le président.

Le président: Je vous demande, encore une fois, d'avoir un peu plus d'égards pour la présidence. Nous nous dispersons un peu ici. Les témoins sont venus nous voir pour répondre à des questions d'ordre général. Dans le cas qui nous occupe, il s'agit de la politique et du processus. Nous sautons des étapes. Nous avons les témoins qui sont disposés à répondre à vos questions, sénateur Jessiman, n'ont pas encore été entendus, et ils seront ici...

Le sénateur Jessiman: Je ne fais que la lecture du rapport. Il y est question des «aspects politiques» du processus. C'est ce que je lis, et mes questions portent sur cette partie du rapport. Alors, il doit y avoir d'autres témoins...

Le président: Quel rapport?

Le sénateur LeBreton: Celui de M. Nixon.

Le président: Le rapport Nixon.

Le sénateur Jessiman: C'est ce qu'on l'a appelé, et j'essaie seulement de me concentrer sur cette partie du rapport. S'il y a d'autres témoins, tant mieux.

Le président: Sénateur LeBreton.

Le sénateur LeBreton: Merci, monsieur le président. Je ne sais pas s'il s'agit vraiment d'une question sur le processus. On pourra donc décider de s'en remettre à quelqu'un qui est mieux qualifié pour y répondre.

Pour faire suite aux calculs du sénateur Kirby et voir la différence entre l'aérogare 3 et les aérogares 1 et 2, signalons que l'annonce, la première annonce de la modernisation et de la mise en valeur des aérogares 1 et 2 a été faite le 18 août 1989. Quelque 17 mois plus tard, soit en mars 1992, Transports Canada, comme le montre votre graphique, a émis des demandes de propositions.

Ne serait-il pas juste de dire que, au cours des 17 mois en question, il y a eu à Transports Canada de nombreuses discussions sur la démarche en deux étapes qui a servi dans le cas de l'aérogare 3 ou sur la démarche en une seule étape: je veux faire valoir, bien sûr, que Transports Canada aurait très bien connu tous les soumissionnaires éventuels et que, évidemment, dans un pays de celui de la taille du Canada, il n'y a que très peu de soumissionnaires qui pourraient envisager un projet de cette envergure.

Ma question (et, Monsieur le président, vous pouvez me rappeler au règlement) se divise en trois volets. Premièrement, la démarche en une seule étape a-t-elle quelque chose d'inhabituel? Deuxièmement, quelle est la démarche que suivent le plus souvent les gouvernements, et particulièrement Transports Canada, pour demander des propositions; est-ce en une étape ou en deux? Troisièmement, pendant tout ce temps, l'administration aéroportuaire locale du Grand Toronto était-elle encore -- que faisait-elle pendant que tout cela se déroulait en ce qui concerne les aérogares 1 et 2?

M. Barbeau: Encore une fois, je peux m'essayer, et j'espère que je vais pouvoir répondre à vos questions. Quant à la première, est-ce inhabituel? Encore une fois, cela exige que je porte un jugement de valeur, et je ne peux me prononcer là- dessus. Qu'est-ce qui est normal, anormal, habituel, inhabituel? Le fait est que nous avions, en tant que fonctionnaires, une certaine marge de manoeuvre qui nous permettait d'agir d'une certaine façon, et c'est ce que nous avons fait.

Quant à l'usage, Transports Canada n'a pas une expérience énorme des projets de cette envergure, mais il a tout de même une certaine expérience. Je me creuse les méninges pour trouver d'autres exemples. Je suppose qu'il y a eu des grands projets d'approvisionnement dans le domaine de l'aviation, mais je ne sais pas si cela s'est fait en deux étapes ou non. Dans le monde aéroportuaire, il n'y a vraiment qu'un précédent, soit l'aérogare 3, auquel cas nous avons procédé en deux étapes, encore une fois sur la directive du gouvernement.

La troisième partie de votre question visait à savoir ce qui se passait à l'administration aéroportuaire locale. Pourriez-vous préciser la période dont vous parlez?

Le sénateur LeBreton: Eh bien, au cours des négociations, vous savez, les négociations concernant les aérogares 1 et 2, a- t-il été établi qu'ils, en fait, parlaient des aérogares et qu'ils ne se trouvaient aucunement en situation de conflit d'intérêts en rapport avec l'exploitation du reste de l'aéroport, et l'administration aéroportuaire du Grand Toronto indiquait-elle encore à Transports Canada qu'elle avait un intérêt pour

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur LeBreton: Au même moment?

M. Barbeau: Oui, absolument. Il y en a, il y a des échanges de lettres et ainsi de suite. Oui, la possibilité d'exploiter l'aéroport l'intéressait beaucoup.

Le sénateur LeBreton: Avait-elle soumis une proposition ou était-elle encore en train de se préparer, l'administration aéroportuaire du Grand Toronto?

M. Barbeau: Eh bien, encore une fois, comme je l'ai fait remarquer auparavant, elle avait encore de la difficulté à obtenir un appui sans réserve de la part des autorités régionales et municipales -- eh bien, je ne devrais pas parler des autorités régionales et municipales. Elle avait l'appui, je crois, des autorités régionales. Elle avait encore de la difficulté à obtenir un appui sans réserve de la part de Mississauga.

Le président: Sénateur Kirby.

Le sénateur Kirby: Merci beaucoup, Monsieur le président. Je me demande si je pourrais seulement... je serai très bref; je veux seulement m'assurer que j'ai bien résumé, dans mon esprit, et correctement, quelques-unes des choses qui ont été dites plus tôt, puis revenir à quelques-unes des questions que le sénateur Tkachuk a soulevées.

D'abord, ai-je raison de dire que le groupe de travail sur les aéroports, qui a remis son rapport à un moment donné, en 1986, a parlé de quatre options en ce qui concerne la privatisation (malheureusement); soit dit en passant, je cherchais le document à l'heure du souper, mais je ne pouvais le trouver. Si j'en ai un exemplaire, je ne sais pas où il se trouve. Voilà pourquoi je dois vous poser une question, parce que vous avez fait allusion à quelque chose plus tôt, monsieur.

Le groupe de travail ne se composait pas uniquement de fonctionnaires. Il comptait aussi des gens du secteur privé, n'est-ce pas?

M. Douglas: Oui.

Le sénateur Kirby: Et vous avez recommandé (vous avez énuméré, au bout du compte, quatre façons dont les aéroports pourraient être privatisés) que les aéroports soient changés, c'est-à-dire, essentiellement, qu'ils cessent d'être à la remorque du gouvernement. Ce serait la façon la plus simple de le décrire.

M. Douglas: Oui.

Le sénateur Kirby:Parmi les quatre, l'option que vous avez rejetée (je m'excuse, celle que le groupe de travail a rejetée, pour être précis) consistait à confier l'exploitation au secteur privé, n'est-ce pas?

M. Douglas: Oui.

Le sénateur Kirby: Et ce ne sont pas que des fonctionnaires qui ont fait cette recommandation. Il y a aussi des gens du secteur privé qui siègent au groupe de travail, n'est-ce pas?

M. Douglas: Tout à fait.

Le sénateur Kirby: D'accord. Pouvez-vous nous dire, en bref, pourquoi vous avez rejeté l'option du secteur privé?

M. Douglas: Bien, si vous permettez que je fasse la lecture du rapport du groupe de travail...

Le sénateur Kirby: Puis-je vous interrompre un instant?

M. Douglas: Certainement.

Le sénateur Kirby: Oui, j'aimerais que vous le fassiez, mais puis-je seulement demander que le document nous soit distribué à un moment donné? Je l'ai cherché, j'ai demandé à Tim s'il pouvait le trouver. Je ne fais que demander au greffier s'il peut nous procurer ce document? Je m'excuse, allez-y.

M. Douglas: Merci. En rapport avec l'évaluation de la proposition concernant le secteur privé, le rapport se lit comme suit:

Le groupe de travail élimine l'option secteur privé parmi les solutions possibles à la cession finale des aéroports, car elle ne répond pas à certains critères clés. Nous estimons que les dirigeants du secteur privé ne seront pas suffisamment sensibles aux besoins des divers clients qui utilisent les aéroports. Nous estimons que la réalisation des objectifs premiers qui consiste à améliorer l'adaptation aux circonstances locales et à resserrer les liens entre l'aéroport et l'économie locale passerait mieux par d'autres solutions organisationnelles, à l'inverse du secteur privé, duquel nous ne pourrions obtenir des garanties suffisantes. De plus, le fait, pour le gouvernement, de fournir des subventions à une entreprise du secteur privé pourrait prêter le flanc à la critique publique. En outre, la nécessité de l'interfinancement des aéroports rentables et non rentables serait difficile à mettre en oeuvre dans le contexte.

Enfin, il serait plus difficile de faire respecter les politiques et les objectifs du gouvernement fédéral, notamment la réduction des coûts et le bilinguisme, dans le cas du secteur privé. Par conséquent, le groupe de travail ne considère pas l'option secteur privé comme étant viable.

Le sénateur Kirby: Par conséquent, du point de vue de la politique publique, un groupe de travail composé de personnes à l'intérieur et à l'extérieur du gouvernement a conclu que a) le secteur privé n'offrait pas une option viable et que b) les administrations aéroportuaires locales, comme on (les administrations aéroportuaires canadiennes comme vous les appelez maintenant, et j'imagine que vous les appeliez simplement administrations aéroportuaires à l'origine, en connaissant l'évolution de la terminologie) que la notion d'une organisation communautaire représentait la meilleure option, n'est-ce pas?

M. Douglas: Oui.

Le sénateur Kirby: Et, par conséquent, c'est pourquoi vous établissez des contrats de cette nature à Montréal, à Calgary, à Edmonton et à Vancouver, et c'est pourquoi vous favorisez aussi cette option dans le cas de Toronto, n'est-ce pas?

M. Douglas: Cela a fini par donner la déclaration de principes de 1987, qui constitue le fondement des décisions prises plus tard.

Le sénateur Kirby: Exact. Mais la justification, je veux dire la justification de la politique publique qui permet de se prononcer en faveur de l'option administration aéroportuaire locale, provient en fait de 1986,

M. Douglas: Oui.

Le sénateur Kirby: ...du groupe de travail.

M. Douglas: Oui.

Le sénateur Kirby: Si vous aviez pu obtenir (régler les guerres intermunicipales qui sévissent toujours à Toronto, présumément) est-il raisonnable de présumer que vous auriez opté aussi, dans le cas de Toronto, pour l'administration aéroportuaire locale?

M. Douglas: Eh bien, comme il provenait des administrations locales, le projet a été envisagé...

Le sénateur Kirby: Je comprends cela.

M. Douglas: ...si elles avaient donc eu des délibérations assez mûries pour aller de l'avant, nous aurions été heureux d'accepter de l'envisager.

Le sénateur Kirby: Du fait que cela convenait du point de vue de la politique publique?

M. Douglas: Oui.

Le sénateur Kirby: Merci.

M. Mulder: Tout de même, sénateur, je voudrais simplement signaler que M. Douglas n'était plus là après 1990, de sorte qu'il exprime un point de vue purement personnel. Monsieur Barbeau.

M. Barbeau: Eh bien, je crois bien suivre votre question. Je pense que la réponse est «oui», que la signature de -- au bout du compte, la conclusion des ententes avec les quatre administrations aéroportuaires locales a certainement fait suite aux déclarations de principes produites en 1987 et à la déclaration antérieure. Cela ne fait aucun doute.

Le sénateur Kirby: Eh bien, cette déclaration de principe, celle de 1987, avait pour origine, d'après ce que je vois, le rapport du groupe de travail, produit en 1986.

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Kirby: D'accord.

M. Barbeau: Oui. Pour ce qui est de la deuxième question que vous avez posée au sujet d'une préférence, encore une fois, je ne peux y répondre, je crois, en tant que fonctionnaire. Tout ce que je peux dire, c'est que...

Le sénateur Kirby: Je sais. C'est la raison pour laquelle je ne vous ai pas posé la question.

M. Barbeau: D'accord.

Le sénateur LeBreton: Ä ce sujet, car il me semble que les gens confondent souvent le dossier des aérogares 1 et 2 et celui de l'aéroport en entier, pour tirer les choses au clair: dans le document que vous avez fait circuler ce matin, il est dit: «Le gouvernement est prêt à conclure des ententes à long terme pour permettre à des entités communautaires sans but lucratif d'exploiter les aéroports. Le secteur privé doit aussi y jouer un rôle».

Il pourrait donc y avoir, en réalité un aéroport, par exemple l'aéroport international Pearson, qui, comme vous le savez, relève de l'administration aéroportuaire du Grand Toronto, mais où le secteur privé joue son rôle, car c'est déjà le cas pour ce qui concerne l'aérogare 3, n'est-ce pas?

M. Barbeau: La déclaration de 1987 concernant les aéroports a ouvert la porte à ce genre de choses.

Le sénateur LeBreton: Oui. Merci.

Le président: Sénateur Kirby.

Le sénateur Kirby: Merci, Monsieur le président. Je me demande si, la question de la politique ayant été débattue, je pourrais aborder un instant la question de l'aérogare 3, puis passer de la politique au processus, puisque c'est le titre du jour: politique et processus.

Du point de vue du processus dans le cas de l'aérogare 3, vous auriez dit qu'il s'agit du genre... le processus se définissait au fur et à mesure, en ce sens qu'il était unique, pour reprendre le terme que vous avez employé, qu'il avait une longueur d'avance sur la politique, car cela se faisait au même moment où la politique était à être mise au point. Le processus a fini par être conforme à la politique au bout du compte, mais les deux ont en fait suivi un cheminement parallèle. Essentiellement, est-ce bien cela?

M. Barbeau: Certes, du point de vue temporel, oui, les repères temporaux, je crois, le font ressortir de façon très évidente.

Le sénateur Kirby: Y a-t-il eu... voilà une réponse soigneusement formulée.

M. Barbeau: Non.

Le sénateur Kirby:C'est de la façon... je crois que la réponse à ma question était «oui».

M. Barbeau: Oui. Ce à quoi je faisais allusion, dans mon esprit à moi, c'est que les choses se sont faites en parallèle, du point de vue du temps. Je n'essaie pas de dire quoi que ce soit...

Le sénateur Kirby: D'accord. Je m'excuse. C'est de la façon que, c'est la tournure que vous avez employée.

Quand vous avez participé aux négociations concernant l'aérogare 3 (pour faire suite à une question que le sénateur Hervieux-Payette a soulevée il y a quelques instants ou encore cet après-midi) existe-t-il des lignes directrices qui régissent la façon de procéder dans un tel cas? J'ai eu l'impression qu'il s'agissait d'une... je ne dis pas que la démarche était mauvaise, je ne fais que dire, enfin, qu'elle... le Conseil du Trésor s'est manifestement assoupli depuis dix ans, mais, enfin, le Conseil du Trésor n'appliquait-il pas une série de règles très étroites, le genre de choses qui fait son bonheur, des règles qui vous disent exactement ce que vous pouviez faire et ce que vous ne pouviez pas faire, la démarche précise à laquelle il fallait obéir?

M. Barbeau: Je vais céder la parole à M. Warrick à ce sujet.

Le sénateur Kirby: Je ne sais pas à qui je posais la question. Je parlais de l'aérogare 3, d'abord. Je reviendrai aux aérogares 1 et 2 dans un instant. Allons-y dans l'ordre.

M. Warrick: Il n'y avait pas de règle spéciale. Toutes les règles habituelles concernant les contrats et les engagements au nom du gouvernement et les risques pour le gouvernement s'appliquaient. Le Conseil du Trésor ne nous a pas donné beaucoup de corde. En d'autres termes, il n'a pas dit: «Allez de l'avant et occupez-vous de l'aérogare 3». Il a dit que nous pouvions présenter une demande de prix, puis, quand nous sommes retournés le voir, que nous pouvions présenter une demande de proposition. Nous sommes retournés le voir. Ensuite, nous avons annoncé le nom de l'entreprise retenue, et le Conseil du Trésor a dit: «Eh bien, vous pouvez commencer à négocier.»

Il y a donc eu un contrôle en ce sens. Mais il n'y avait pas de lignes directrices selon lesquelles on pouvait faire ceci ou cela, exception faite des règles habituelles. Il ne pouvait s'agir d'une coentreprise, par exemple. On ne pouvait prendre d'engagement au nom de la Couronne.

Le sénateur Kirby: D'accord. Bon. Monsieur Mulder.

M. Mulder: Oui. J'aimerais faire une observation, non seulement du point de vue de celui qui travaille pour Transports Canada, mais aussi de celui qui a occupé d'autres emplois. Quand il est question de gros contrats, il est un peu excessif d'affirmer que le Conseil du Trésor applique des règles strictes. Quand il est question des achats de routine, des achats quotidiens et ainsi de suite, les règles sont assez fermes, mais dans le cas des projets d'envergure, comme chacun est unique en son genre et qu'il fait intervenir différents facteurs et ainsi de suite, plus souvent qu'autrement, on fait des rajustements en fonction du point de vue du ministre.

Le sénateur Kirby: Le ministère est donc contraint par ce que les organismes centraux ordonnent concernant les petites choses et les grandes choses.

M. Mulder: Tout de même, comme nous l'avons mentionné avant le souper, nous étions en terre inexplorée de certains points de vue, si bien qu'il n'y avait pas de véritables précédents pour nous guider ni de règles du Conseil du Trésor, Dieu merci.

Le sénateur Kirby: Le Conseil du Trésor a toujours concentré son attention sur les petites choses, et non pas sur les grandes. Cela ne me surprend pas.

Tout de même, en déterminant qui, dans le cas de l'aérogare 3 (gardons l'exemple de l'aérogare 3) allait être retenu, quel a été le poids du facteur de la viabilité financière, lorsque le premier soumissionnaire a été retenu?

M. Warrick: Cela faisait partie des critères. Je ne me souviens pas de la pondération exacte. Je crois qu'il y avait le plan d'affaires, qui comptait (je devine) pour 40 p. 100.

Le sénateur Kirby: Et qui est le soumissionnaire qui a été retenu pour l'aérogare 3?

M. Warrick: L'Airport Development Corporation a présenté la proposition qui a été considérée comme étant la meilleure.

Le sénateur Kirby: L'ont-ils gardé ou ont-ils fini par avoir des difficultés financières?

M. Warrick: Non. Ils l'ont gardé.

Le sénateur Kirby: Il n'y a donc pas eu de problème dans le cas de l'aérogare 3. Bon. Et vous dites que vous accordez 40; voulez-vous me l'expliquer, parce que je suis un peu confus. J'essaie de me rafraîchir la mémoire ici. Je croyais me rappeler que Huang et Danczkay avaient obtenu une bonne part du gâteau, puis, s'étaient trouvés en butte à des difficultés financières considérables (ai-je tort) en ce qui concerne l'aérogare 3?

M. Warrick: Non. Ils ont fini par trouver un associé, Claridge, qui, lui, a amené à bord Huang et Danczkay.

Le sénateur Kirby: D'accord.

M. Warrick: Mais tout au long des négociations, c'était simplement l'Airport Development Corporation.

Le sénateur Kirby: Elle seule?

M. Warrick: Oui.

Le sénateur Kirby: Et ce n'est que plus tard que les associés sont entrés en jeu?

M. Warrick: Oui.

Le sénateur Kirby: D'accord. Pour ce qui touche les aérogares 1 et 2, à ce moment-là, si on présume que la pondération était de 40 p. 100, si la viabilité financière valait 40 p. 100 dans le cas de l'aérogare 3, je dois présumer qu'elle représentait aussi 40 p. 100 dans le cas des aérogares 1 et 2.

M. Barbeau: Je n'en suis pas convaincu, sénateur. Encore une fois, je ne m'en souviens pas, mais nous allons vous fournir le renseignement.

Le sénateur Kirby: Je crois qu'il serait assez utile pour nous de comprendre (et j'imagine que, tandis que vous y êtes, vous pourriez aussi essayer de le découvrir) qui a réalisé l'évaluation de la viabilité financière et selon quel procédé?

Je sais, monsieur le président -- je comprends que nous allons y arriver plus tard. C'est pourquoi je ne demande pas aux témoins de répondre dès maintenant. Je ne faisais qu'établir que c'est une question en jeu sur laquelle nous aimerions revenir.

M. Nelligan: Je crois que cela est établi dans les rapports des vérificateurs. On y trouve tous les critères. Nous y arriverons en temps et lieu.

Le sénateur Kirby: D'accord. Ä ce moment-là, puis-je seulement revenir sur la dernière question? Il faut regarder le graphique. Quand vous parliez à M. Barbeau à propos (à propos des modifications qui ont été apportées au projet), qu'est-ce que vous avez dit? Vous avez parlé de directeur de projet, vous avez agi à titre de SMA pendant un mois au moment où M. Quail a été muté ailleurs, puis M. Broadbent est arrivé, M. Broadbent n'étant pas un fonctionnaire à ce moment-là. Ai-je raison?

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Kirby: Au meilleur de votre connaissance, est-il dans l'usage d'assigner à un contrat de cet ordre, effectivement, un négociateur en chef qui n'est pas fonctionnaire? J'essaie de me creuser les méninges pour trouver d'autres exemples du genre, et je n'y arrive pas.

M. Barbeau: Oui. Encore une fois, je ne peux répondre. Je devrais peut-être m'en remettre à M. Mulder.

Le sénateur Kirby: D'accord. Vous n'avez pas participé à la sélection de M. Broadbent, je présume.

M. Barbeau: Oui. J'ai participé aux discussions avec la sous-ministre, Mme Huguette Labelle.

Le sénateur Kirby: Ä savoir quelles étaient les solutions de rechange, les options éventuelles...

M. Barbeau: Oui. Nous avons étudié une liste de noms, et ainsi de suite.

Le sénateur Kirby: D'accord. Merci, Monsieur le président. Mme Huguette Labelle doit venir témoigner, je crois.

Le président: Oui.

Le sénateur Kirby: Merci.

Le président: Maintenant, mesdames et messieurs, le sénateur Bryden a demandé, à une réunion d'organisation, si les sénateurs pouvaient poser des questions au conseiller, ils voulaient interroger les témoins. Bien sûr, nous avons répondu par l'affirmative. Par contre, le sénateur Bryden n'a pas eu l'occasion de parler. Voulez-vous écouter M. Nelligan pendant quelques minutes avec ses questions, puis revenir aux questions ou aimez-vous mieux poser des questions tout de suite?

Le sénateur Bryden: Les deux.

Le président: Les deux. Bon, allez-y.

Le sénateur Bryden: Allons-y très brièvement. Je veux que ce soit clair. Nous essayons de nous confiner à la section sur la politique et la procédure, n'est-ce pas?

Le président: Oui.

Le sénateur Bryden: D'accord. Je vois quels témoins vont comparaître demain, je constate que M. Barbeau et M. Warrick seront de retour. Nous allons traiter du processus à ce moment- là.

M. Nelligan: Nous espérons pouvoir traiter demain des normes de procédure que les ministères peuvent employer pour établir des contrats de cette nature, c'est ce à quoi nous pensions. C'est une question de politique, ce que le gouvernement avait pour politique à ce moment-là. Les modalités particulières de la politique telle qu'elle s'appliquait normalement. J'ai pensé qu'ils pourraient nous aider, et que nous allions pouvoir utiliser pour exemple le contrat relatif à l'aérogare 3. C'est ce que nous espérions faire demain matin.

Le sénateur Bryden: C'est quand même à la prochaine rubrique, n'est-ce pas?

M. Nelligan: Oui, tout à fait.

Le sénateur Bryden: D'accord. Eh bien, à ce moment-là, si je dois tirer quelque chose encore de M. Mulder, mon compatriote du Nouveau-Brunswick, il faut que je le fasse dès maintenant.

Le président: C'est votre dernière chance.

Le sénateur Bryden: D'accord.

M. Nelligan: Il peut revenir, à la demande populaire.

Le sénateur Bryden: Nous sommes toujours heureux de l'accueillir, lui qui est originaire de la région de l'Atlantique. On l'a dit clairement, je crois: si un témoin peut nous aider plus tard, il sera convoqué à nouveau.

Si je comprends bien, alors, si je m'en tiens au domaine qui est censé faire l'objet du débat, soit la politique, la politique gouvernementale qu'il y a en ce moment au ministère des Transports, le fait que le gouvernement, pas le ministère, le gouvernement se départisse des aéroports, consistait à établir des administrations aéroportuaires locales, qui ont maintenant pour complément l'administration canadienne. Dites-moi, est-ce juste?

M. Mulder: Oui, vous avez raison, sénateur Bryden. Soit dit en passant, vous ne devriez pas oublier les gens de Sudbury, en Ontario. Leur cas mérite aussi d'être souligné.

Le modèle de l'administration aéroportuaire locale a été amélioré pour devenir l'administration aéroportuaire canadienne. Pour expliquer en partie pourquoi le nom a changé, il faut revenir à certaines des observations qu'ont formulées les sénateurs. C'est plus que... la plupart de ces aéroports ne desservent pas qu'un marché local. Ils font donc partie du Canada, ils font partie d'un réseau national, ils doivent jouer un rôle plus large que celui d'un simple centre local de transport. C'est la première raison.

La deuxième tient au fait qu'un grand nombre des principes de responsabilisation que M. Barbeau a exposés ont été améliorés. La troisième concerne une politique plus proactive qui s'applique à tous les aéroports. Nous négocions activement avec un grand nombre d'entre eux pour obtenir qu'ils soient cédés aux administrations aéroportuaires canadiennes, mais pas seulement au choix, selon leur gré.

Le sénateur Bryden: Tout de même, au cours de la période qui nous occupe ici, la seule politique gouvernementale qui était vraiment en place reposait sur les administrations aéroportuaires locales, politique qui a évolué depuis 1986-1987. Ce sont les administrations aéroportuaires locales (d'après ce que j'ai compris, c'est la raison) qui se trouvaient dans la position préférée. Je dis cela, parce que je l'ai tiré du rapport du groupe de travail sur la cession des aéroports. La raison invoquée: elles seraient mieux au fait des priorités locales et permettraient aux autorités locales de prendre directement en charge la gestion, et elles amélioreraient le développement économique régional. Est-ce que...

M. Mulder: C'est la question que M. Douglas a abordée quand le sénateur Kirby lui posait des questions.

Le sénateur Bryden: D'accord. Et l'administration aéroportuaire locale devait présenter certaines caractéristiques, c'est une question à laquelle vous nous avez donné une réponse, je crois.

Maintenant, je veux vous poser la question suivante: on a d'abord établi certains principes pour les administrations aéroportuaires locales, pour en ajouter d'autres plus tard. Pourriez-vous nous décrire brièvement les principes en question, s'ils n'ont pas tous encore été notés pour le compte rendu. Ensuite, dites-nous pourquoi ils étaient nécessaires et en quoi les principes supplémentaires sont utiles?

M. Barbeau: Je répondrai à cette question avec plaisir, sénateur. Je présume que, lorsque vous parlez des premiers principes et des principes supplémentaires (si je peux trouver mes propres notes ici), vous parlez d'abord des principes qui ont été établis et auxquels j'ai fait allusion auparavant, c'est-à- dire ceux qui ont été entérinés par le gouvernement et rendus publics en juin 1989.

Le sénateur Bryden: Non. En 1987.

M. Barbeau: Eh bien, c'est ce que je voulais vérifier auprès de vous. Il y a eu des principes énoncés dans le document de 1987 qui ont conduit à ce que j'ai qualifié, si vous voulez, de bible, ou de règles du jeu, et le document en question, essentiellement, a été préparé, comme vous le savez, d'abord en 1987-1988, mais c'est vraiment là que nous l'avons développé, au moment de prendre en charge le groupe de travail en 1988. Nous avons donné sa forme finale au document. Il a été passé au crible à ce moment-là en raison des élections de 1989. C'est ce qui a donné naissance aux principes.

Le sénateur Bryden: Je veux simplement m'assurer que nous parlons de la même chose: on trouve cela dans un document approuvé par le cabinet où il est question des 36 principes. Est- ce juste?

M. Barbeau: C'est ce dont je parlais, les 36 principes.

M. Mulder: En bref, il y a eu trois étapes. Il y a eu le rapport du groupe de travail. Puis, un an plus tard environ, le document auquel M. Douglas a fait allusion, c'est-à-dire le rapport-cadre, puis, deux ans plus tard, le retard étant dû aux élections et ainsi de suite, le document sur les principes.

M. Barbeau: Il y a celle-ci, puis il y a la quatrième étape, c'est-à-dire l'ajout des principes concernant la responsabilité devant le public, dans le contexte de la politique nationale visant les aéroports, adoptée en juillet 1994. Ça va?

Le sénateur Bryden: Oui. Si on demandait donc en quoi consiste votre politique pour ce qui est de se départir des aéroports, tout cela fournirait un élément de réponse?

M. Mulder: Oui.

Le sénateur Bryden: Y a-t-il quelque part un document qui dit que c'est cela?

M. Barbeau: Eh bien, je crois que ces documents, les deux auxquels je viens de faire allusion, l'un portant sur les principes fondamentaux régissant la création et le fonctionnement des administrations aéroportuaires canadiens, le premier, et l'autre, celui qui intègre des principes de responsabilité devant le public à l'intention des administrations aéroportuaires canadiennes.

Le premier a été modifié légèrement avec l'annonce de la politique, vous serez à même de le remarquer: nous parlions à ce moment-là d'administrations aéroportuaires locales, mais, essentiellement, les modifications portent sur la terminologie et non sur le fond par rapport au document produit en 1989.

Ce que je dis porte peut-être à confusion ici, je n'en suis pas sûr, mais il était question d'administrations aéroportuaires locales dans le document produit en 1989. Le fond n'a pas changé, mais la formulation a été modifiée quelque peu, de sorte que cela est devenu l'ensemble des principes fondamentaux régissant la création et le fonctionnement des administrations aéroportuaires canadiennes. Puis, le deuxième document, celui qui traite des principes de la responsabilisation et de la transparence, auxquels j'ai fait allusion plus tôt, est celui-ci: les principes régissant la responsabilité des administrations aéroportuaires canadiennes devant le public. Cela porte sur la nouvelle façon de faire les choses.

Le sénateur Bryden: Et il y a un programme non seulement pour cela, mais aussi pour la façon dont la cession se déroule?

M. Barbeau: Oui.

Le sénateur Bryden: Et comme le ministre le dit ici quelque part, il s'écoulait habituellement trois ans entre le moment où quelqu'un manifestait son intérêt et celui où vous faisiez l'annonce?

M. Barbeau: C'est le temps qu'il a fallu, encore une fois, pour céder les cinq premiers aéroports aux quatre administrations aéroportuaires locales, mais, encore une fois, pour rappeler le contexte, nous nous trouvions essentiellement en terre inexplorée du point de vue du droit, des finances et du personnel, soit, en vérité, les trois éléments principaux d'une négociation.

Au point où nous en sommes aujourd'hui, et je fais un peu de conjecture ici, je crois que nous pouvons céder un aéroport à une administration aéroportuaire canadienne en 12 à 15 ou 18 mois, depuis le moment où nous signons la lettre d'intention avec l'administration jusqu'à celui de la cession en tant que telle, selon la taille et la complexité de l'aéroport et d'autres éléments qui peuvent entrer en jeu, éléments qui peuvent complexifier les choses. En temps normal, cela devrait prendre de 12 à 18 mois.

Le sénateur Bryden: Il a été dit clairement que la vente ou la cession au secteur privé des aérogares 1 et 2 n'est peut-être pas contraire à la politique, mais est-elle envisagée dans cette politique?

M. Barbeau: C'était le... le gouvernement a laissé la porte ouverte à cette éventualité dans sa déclaration de principe de 1987.

Le sénateur Bryden: Est-ce que c'était inclus dans le document que le cabinet a approuvé? Y avait-il une allusion aux principes?

M. Barbeau: Si vous faites allusion aux principes fondamentaux, non.

Le sénateur Bryden: J'ai une dernière question concernant ce dossier parce qu'une question a été soulevée: maintenant qu'il y a à Toronto une société qui s'occupe de l'aérogare 3 et une autre qui s'occupe des aérogares 1 et 2, est-ce que le gouvernement peut encore céder à une administration locale (pas une administration locale, mais plutôt une administration aéroportuaire canadienne), pour une raison autre que le fait que c'est de plus grande envergure et que les coûts seraient peut- être plus élevés?

M. Barbeau: Je m'excuse. Pourriez-vous reformuler votre question? Je ne suis pas sûr de l'avoir comprise.

Le sénateur Bryden: Eh bien, prenons pour exemple l'aérogare 3, qui appartient à des intérêts privés et est exploitée par des intérêts privés. Il y a cet aérogare. Il y a les aérogares 1 et 2 dont le dossier passe un temps interminable devant le Sénat et les tribunaux, il semble. Cela est donc en place. Supposons en fait que les aérogares 1 et 2 aient été privatisés, que la transaction ait été approuvée, est-il possible encore qu'une administration aéroportuaire soit propriétaire de l'intégralité des installations?

M. Barbeau: Oui. Essentiellement, pour une large part, de la même façon que Transports Canada pourrait continuer à gérer l'installation, même si divers éléments de l'installation avaient été privatisés, c'est-à-dire confiés à d'autres intervenants. Cela pourrait rendre la tâche un peu plus difficile, mais, encore une fois, c'est -- vous savez, il n'y a rien de sûr là-dedans. Cela paraîtrait plus difficile au départ, mais c'est possible.

Le sénateur Bryden: Une dernière question. Selon le rapport du vérificateur général en 1993, à la page 566, à propos de la privatisation de l'aéroport Pearson et de la cession éventuelle à une administration aéroportuaire, le vérificateur déclare: on ne voit pas clairement quel avantage on peut tirer du financement externe de ces énormes engagements de capitaux avant que l'aéroport ne soit cédé à une administration aéroportuaire locale, plutôt que d'adopter une approche qui ressemble à celle qui a été employée à l'aéroport international de Vancouver. Si une part importante des revenus de l'aéroport est consacrée à ces projets avant que l'administration aéroportuaire locale ne puisse entrer en fonction, cela pourrait limiter la capacité qu'a cette dernière de générer des revenus et des fonds pour financer d'autres projets d'immobilisation.

Maintenant, c'est que -- voici ce à quoi je veux en venir: est-ce vraisemblable, si on allait de l'avant et qu'on confiait des parties importantes de l'installation (c'est déjà fait dans le cas de l'aérogare 3) cela nuirait-il à la possibilité d'y mettre en place maintenant une administration aéroportuaire locale?

M. Barbeau: Eh bien, ce sont les observations du vérificateur général telles que vous les prenez dans son rapport. Du point de vue financier, les administrations aéroportuaires fonctionnent par entrée et par sortie de fonds. Elles n'ont pas d'actif parce que nous ne leur vendons pas l'actif. Si elles doivent donc (pour gérer l'aéroport) si elles doivent donc emprunter de l'argent et ainsi de suite, elles vont emprunter sur les fonds dont elles disposent et essaieront d'influer favorablement sur la trésorerie.

Je cesse presque d'intervenir à ce point-là. Ou encore, je cesse d'intervenir à ce point-là, parce que, à compter de ce moment-là, on fait de la conjecture si on essaie de savoir quelles liquidités se trouvent entre les mains de l'administration aéroportuaire locale et entre les mains du gouvernement fédéral. Il est impossible pour moi de le dire.

Le sénateur Bryden: Je vais vous poser une question à vous, monsieur Barbeau, parce que vous êtes peut-être la seule personne ici qui pourrait y répondre. Il semble assez clair qu'il n'était pas du tout urgent de procéder à l'expansion des aérogares 1 et 2 au moment où cela a été fait. Du moins, pas selon le locataire principal, Air Canada.

Étant donné que le vérificateur général semble avoir douté de la validité de la vente des éléments principaux de l'actif (la question est peut-être injuste, et si elle l'est, il suffit de le dire), a-t-on agi à la hâte, car, en fait, on a pris trois ans à Vancouver et à Calgary, et ainsi de suite, pour mettre en place les administrations aéroportuaires locales? Est-ce qu'il convenait pour le gouvernement, sur le plan «commercial», de prendre cette décision à ce moment-là, étant donné que les utilisateurs n'en avaient pas besoin tout de suite? En fait, les utilisateurs voulaient attendre deux ans.

M. Barbeau: Je suis désolé. Je ne saurais me prononcer sur le caractère approprié d'une

directive que nous donne le gouvernement.

Le sénateur Bryden: Je l'ai dit, c'était probablement une question injuste.

Le sénateur Hervieux-Payette: Monsieur le président, je voudrais poser une question supplémentaire à propos des huit principes directeurs et des 36 principes supplémentaires. Comme je n'ai pas la liste devant les yeux, je me demandais si les principes intégrés au document RFP-41 et au document sur l'aérogare 2 sont les mêmes principes directeurs qui ont servi au secteur privé. Si ce n'est pas le cas, pourquoi?

M. Barbeau: Non, ce n'est pas le cas. La raison est simple: le scénario en question est tout à fait différent.

Le sénateur Hervieux-Payette: Voyez-vous, quand il est question de principes, ce n'est peut-être pas la même chose en anglais qu'en français. En fait, en français, un principe est quelque chose qu'on ne peut changer selon les circonstances. Enfin, c'est quelque chose de fondamental. C'est la raison pour laquelle je pose la question, voyez-vous pourquoi iriez-vous changer le principe s'il est question d'un élément d'actif de la Couronne et que vous agissez dans l'intérêt public?

Enfin, je n'irais pas troquer mes principes simplement parce que je change d'exploitant, que celui-ci vienne du secteur privé ou qu'il constitue une administration aéroportuaire locale composée, dirais-je, d'autres élus. De toute façon, vous avez répondu à ma question, ce qui m'apparaît un peu étrange.

Le sénateur Bryden: Monsieur le président, c'étaient là mes questions.

Le président: Bon. Nous avons tous eu, nous avons eu notre premier tour, et il a été convenu que, par la suite, M. Nelligan pourrait interroger nos témoins, puis nous pourrions poser d'autres questions encore dans le temps qui reste.

Le sénateur Tkachuk: Je voulais simplement tirer une chose au clair, Monsieur le président.

Le président: C'est une question supplémentaire?

Le sénateur Tkachuk: Je fais simplement suite aux deux questions qui viennent d'être posées, sur la question de la politique, et je tenais tout simplement à ce qu'aucun -- après tout cela, si je comprends bien, la politique du gouvernement antérieur reposait essentiellement sur des administrations locales, mais la porte était ouverte à l'intervention du secteur privé. Aujourd'hui, la politique repose sur les administrations locales, appelées administrations aéroportuaires canadiennes, et la porte est ouverte au secteur privé. Est-ce juste?

M. Mulder: Au sens strict, oui. Sur le plan de l'envergure, non.

Le sénateur Tkachuk: Mais au sens strict (je me fie à votre document ici), la politique est, franchement, la même.

M. Mulder: Oui, mais je ne connais pas un seul cas au pays où nous négocions avec une administration aéroportuaire canadienne pour que le secteur privé prenne en charge un réaménagement majeur d'une aérogare, de sorte que (tout ce qui s'est fait à Montréal et à Vancouver, et à Edmonton et ainsi de suite, là où ils ont établi des administrations aéroportuaires locales) certes, c'est l'intention.

Le sénateur Tkachuk: Mais tout cela a été établi par le gouvernement précédent, comme c'est le cas pour Montréal et Vancouver, et tout cela a été fait, et la porte a été laissée ouverte, la porte a été laissée ouverte au réaménagement par le secteur privé. Est-ce juste?

M. Mulder: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Et aujourd'hui, je veux dire... vous êtes des fonctionnaires, la politique du gouvernement repose sur des organismes qu'on appelle administrations aéroportuaires canadiennes, mais, franchement, c'est la même chose que l'administration aéroportuaire locale, mais avec un nouveau nom, et peut-être ceci en plus qu'elle préconise la transparence, que je ne comprends toujours pas très bien, mais qui me paraît être une très bonne idée. Tout de même, il ne semble pas y avoir une grande différence d'une politique à l'autre.

M. Mulder: Sénateur, la raison pour laquelle j'ai pensé commenter les deux politiques, c'est que le ministre des Transports actuel n'est certainement pas en faveur, il l'a dit très clairement, de l'idée que les aéroports soient exploités pour une large part par le secteur privé.

Le sénateur Tkachuk: Exactement.

M. Mulder: Ça va?

Le sénateur Tkachuk: Auparavant, donc...

M. Mulder: Sur le plan conceptuel, il pourrait dire qu'il est d'accord, oui, le secteur privé peut y jouer un rôle, mais ce ne serait pas de l'envergure qu'ont envisagée ses prédécesseurs.

Le sénateur Tkachuk: Je comprends cela, mais le ministre précédent était d'accord, sous le gouvernement précédent, et il avait le droit de l'être.

M. Mulder: Ah, oui, comme M. Barbeau et moi l'avons fait remarquer, il appartient au gouvernement de décider.

M. Barbeau: Il appartient au gouvernement de décider.

Le sénateur Tkachuk: Je voulais simplement tirer la chose au clair.

Le président: Monsieur Nelligan.

M. Nelligan: J'aimerais simplement poser une question à M. Barbeau pour tirer une chose au clair. Sur l'ordinogramme que vous nous avez fourni, à la page 2, on trouve une liste des divers ministres et sous-ministres en poste d'une époque à l'autre, puis il y a la rubrique des directeurs de projet. Voici votre nom pour la période allant d'août 1989 à décembre 1992.

Bon, je comprends que le titre puisse porter à confusion. Y avait-il un directeur de projet responsable de ces questions au cours de cette période?

M. Barbeau: C'est confus... oui et non. Dans les faits, je crois que c'est moi qui suis responsable de cela. Encore une fois, le titre n'a rien à voir. J'étais sous-ministre responsable des aéroports, donc responsable du dossier à cet échelon. Je dis «à mon échelon» pour une raison bien précise: un dossier de cette envergure ne se trouve pas, bien sûr, entre les mains d'une seule personne dans la fonction publique. Il y a nombre d'intervenants: depuis le gouvernement et le ministre jusqu'aux exécutants de la fonction publique, en passant par le sous-ministre, le sous- ministre adjoint, certains directeurs généraux et le personnel et ainsi de suite. Vous comprenez bien.

M. Nelligan: Oui.

M. Barbeau: Mais à mon échelon, oui. Ce n'est pas forcément faux comme titre. C'est...

M. Nelligan: J'en parle simplement pour que nous sachions qui sont les témoins disponibles parce que vous avez dit plus tôt qu'en raison de votre intérêt direct pour les aéroports, du moins pour une partie du processus, un de vos subalternes était directement responsable de l'administration du projet sous divers aspects.

M. Barbeau: J'aimerais apporter une correction à ce sujet. Il y aurait quelqu'un, mais pas nécessairement un de mes subalternes. Il y avait des gens qui travaillaient pour moi, bien sûr, qui seraient délégués auprès du négociateur en chef.

M. Nelligan: D'accord.

M. Barbeau: Ce que je voulais dire, c'est qu'on n'a pas jugé qu'il était approprié de me nommer au poste de négociateur en chef.

M. Nelligan: D'accord. C'est justement à cela que je voulais en venir. Donc, lorsqu'on regarde ce tableau et qu'on apprend qu'il y a apparemment une négociation en cours à l'aérogare 3, quelle personne était été responsable des négociations pour l'aérogare 3 pendant cette période? M. Warrick?

M. Warrick: C'était moi.

M. Nelligan: Donc, pour l'aérogare 3, nous avons le nom de M. Warrick. Maintenant, pour ce qui est de la mise en valeur des aérogares 1 et 2, y avait-il une personne désignée pour assumer les fonctions de M. Warrick?

M. Barbeau: Nous avons eu un problème, et nous l'interrogerons comme témoin. Nous avions M. Berigan, M. Gerry Berigan, que nous appelions, faute de mieux, M. Toronto à Ottawa, et je ne lui donnerais pas le titre de négociateur en chef, mais il était mon bras droit à Ottawa et s'occupait des dossiers de l'aéroport Pearson, les dossiers de l'aéroport de Toronto à Ottawa, les dossiers importants.

En même temps, toutefois, j'avais un directeur général de l'aéroport de Toronto qui s'occupait de la gestion de l'aéroport et aussi, bien entendu, avait son mot à dire dans ces dossiers politiques importants.

M. Nelligan: D'accord. Donc, M. Berigan était un cadre supérieur, et c'est le rôle qu'il a assumé?

M. Barbeau: Oui.

M. Nelligan: Apparemment, il a été remplacé par M. Farquhar en août 1992?

M. Barbeau: Il a été remplacé en partie. On a procédé à une certaine restructuration. En fait, j'ai nommé M. Berigan au poste de directeur général du groupe des aéroports de la région de l'Atlantique et j'ai attribué à M. Farquhar, qui était chargé du groupe de travail sur le transfert des aéroports, certaines des tâches qu'aurait assumées M. Berigan pour ce qui est de la politique stratégique et ainsi de suite.

Toutefois, d'autres personnes jouaient un rôle important, et M. John Desmarais, que vous entendrez aussi comme témoin, a en quelque sorte assumé le rôle de M. Toronto à Ottawa à ce moment- là.

M. Nelligan: Je vois. Donc, si vous regardez à la prochaine page, monsieur, on indique un nouveau titre de représentant principal du groupe des aéroports. Est-ce que ce poste est différent du poste de cadre supérieur de M. Berigan?

M. Barbeau: Oui, il est différent. Je crois que nous essayons de dire ici que pendant le processus de préparation des négociations et au moment des négociations mêmes, M. Heed, qui était, à l'époque et jusqu'à sa retraite, le directeur général de l'aéroport à Toronto, était en fait le dirigeant du groupe des aéroports qui offrait son aide au négociateur en chef.

M. Nelligan: D'accord. Concernant les négociations proprement dites, je crois comprendre, d'après la chronologie des événements qui a été préparée, qu'après la sélection de la meilleure proposition, il y a eu un «interrègne» pendant lequel on a dû attendre pour obtenir une preuve de viabilité financière et ainsi de suite, et que les négociations ont commencé seulement en mai 1993.

M. Barbeau: Oui.

M. Nelligan: Donc, les personnes désignées comme négociateurs en chef s'occupaient peut-être, pendant cette période, personnellement du dossier, mais il n'y a pas eu beaucoup de négociations?

M. Barbeau: C'est vrai, on procédait à du travail de préparation.

M. Mulder: Monsieur Nelligan, est-ce que je peux faire un lien entre ce commentaire et la question que le sénateur Jessiman vous a posée précédemment? Vous avez demandé auparavant que l'on vous fournisse le nom des cadres supérieurs?

M. Nelligan: Oui.

M. Mulder: Lorsque l'on passe cette liste en revue, et c'est pourquoi nous avons élaboré cette liste, pour vous donner le nom des dirigeants qui ont participé à ces négociations. Cela peut vous sembler du charabia, mais ces personnes représentent les divers intervenants qui ont joué un rôle important pendant une période de trois ans.

M. Nelligan: Oui. Eh bien, je crois qu'il en manque un ou deux, comme M. Jelinek, mais ce sont les principaux.

M. Mulder: On revient donc à la définition: qu'entendez-vous par cadre supérieur?

M. Nelligan: Oui, bien entendu.

D'accord. Maintenant, je vais m'adresser à M. Douglas au sujet de la question des politiques. Monsieur Douglas, lorsque je regarde votre curriculum vitae, je vois qu'en 1978, lorsque vous étiez sous-administrateur adjoint des aéroports et de la construction, vous aviez comme responsabilité l'aménagement, l'affectation des ressources et la gestion de tous les aéroports. Peut-on supposer alors que vous avez participé à la planification des aéroports à ce moment-là?

M. Douglas: Oui.

M. Nelligan: Et je crois comprendre que vous avez fait partie d'un groupe de travail pendant quelques années?

M. Douglas: Non, je n'en faisais pas vraiment partie. Vous parlez probablement du groupe Hagland.

M. Nelligan: Oui.

M. Douglas: Non, je n'en faisais pas partie.

M. Nelligan: D'accord. Quand avez-vous pour la première fois participé à un groupe de planification des politiques aéroportuaires?

M. Douglas: Bien entendu, l'élaboration des politiques aéroportuaires ne se limitait pas principalement au travail effectué par les groupes de travail. Il y avait beaucoup de questions liées aux politiques que nous devions aborder régulièrement.

M. Nelligan: Oui. D'accord. Est-ce que le premier groupe de travail dont vous avez fait partie était celui de Mazankowski?

M. Douglas: Je n'ai pas fait partie de ce groupe de travail. Je travaillais au sein de l'organisation des aéroports pour offrir du soutien à ce groupe de travail. Je n'en faisais pas partie directement.

M. Nelligan: Mais il est juste de dire que, pendant cette période, vous étiez au courant, en raison de vos fonctions, de l'élaboration de politiques au sein du ministère?

M. Douglas: Oui.

M. Nelligan: Et je crois comprendre qu'au sein du ministère, vous étiez le principal concepteur de la politique de 1987, c'est vous qui l'avez rédigée?

M. Douglas: J'étais le chef d'équipe d'un groupe de gens qui participaient à... pendant toutes les études, je veillais à ce qu'elles soient faites et je me concentrais sur la rédaction des versions initiale et finale de cette étape.

M. Nelligan: D'accord. Maintenant, pour ce qui est de ce poste lié aux politiques, et pendant cette période, est-il arrivé à un moment donné qu'on change de façon marquée l'orientation de la planification des politiques au sein du ministère?

M. Douglas: Je dirais que c'était une approche axée sur l'évolution s'inspirant du travail effectué auparavant par d'autres groupes; on cherchait à obtenir des conseils du gouvernement sur ce que l'on croyait que devrait être la prochaine étape, et ainsi de suite. Et, par exemple, après que le groupe de travail de Mazankowski eut terminé ses travaux, on nous a demandé de nous occuper des AAL et d'examiner ce que cela impliquerait et quelles seraient les diverses questions qu'il faudrait déterminer pour procéder à la mise en oeuvre de cette politique.

M. Nelligan: D'accord.

M. Douglas: Il faudrait examiner divers éléments concernant les exigences juridiques, financières, commerciales, opérationnelles et techniques ainsi que celles liées aux ressources humaines nécessaires pour mettre en oeuvre la politique des AAL.

M. Nelligan: D'accord. Pendant cette période, nous étions tous au courant qu'il y avait certains changements de gouvernement. A-t-on apporté des modifications importantes à la politique lorsque le nouveau parti est entré au pouvoir?

M. Douglas: Pas vraiment à mon niveau. Nous respections l'orientation générale et faisions de notre mieux pour réaliser l'idée des AAL et nous assurer que tout arrangement provisoire permettrait en bout de ligne de convertir les aéroports en AAL.

M. Nelligan: Oui.

M. Mulder: Est-ce que je peux vous interrompre? Ä quelle élection particulière faites-vous référence, monsieur Nelligan?

M. Nelligan: Je ne faisais allusion à aucune élection en particulier, Monsieur Mulder. J'ai simplement remarqué que, de 1978 à 1992, nous avons connu plusieurs changements de gouvernement.

M. Mulder: D'accord. Je veux simplement faire référence à celle de 1984 parce que j'étais là lorsque M. Mazankowski a été nommé au ministère. Il était plus favorable aux efforts déployés dans l'Ouest canadien, comme je l'ai mentionné cet après-midi. À ce moment-là, des groupes de Vancouver, d'Edmonton et de Calgary faisaient la promotion du concept de ce qui allait devenir l'administration aéroportuaire locale. Il était plus favorable à cette idée que ses prédécesseurs lorsque les Libéraux étaient au pouvoir. C'est pourquoi le processus était plus ouvert et qu'on formé le groupe de travail. On est passé d'un groupe interne de gens à un groupe externe.

M. Nelligan: Merci, j'en suis conscient. Nous examinerons maintenant le document de 1987, et je demande aux sénateurs s'ils voudraient bien passer à la partie G de leur document, au paragraphe 2.

Le première phrase se lit comme suit: «Le ministre des Transports est prêt à recevoir des propositions pour le transfert de propriété et/ou l'exploitation d'aéroports fédéraux par d'autres organisations intéressées.» Voici ma première question: savez-vous s'il y a déjà eu un transfert de propriété?

M. Douglas: Oui.

M. Nelligan: Ä quel moment?

M. Douglas: Je crois que la première fois que cela s'est produit dans cette période moderne, il s'agissait d'aéroports précédents. Je crois que quatre municipalités locales adjacentes à l'aéroport ont démontré qu'elles pourraient créer des débouchés économiques convenables si elles possédaient les terres. On leur a donc cédé ces terres.

Je crois comprendre qu'elles les ont obtenues pour un dollar à condition qu'elles obtiennent l'approbation du ministre avant de procéder à des changements importants.

M. Nelligan: D'accord. Donc, dans un sens, c'est une AAL qui détenait le titre de propriété de l'aéroport.

M. Douglas: Oui. Cela précède toute cette affaire, bien entendu.

M. Nelligan: Oui.

M. Mulder: Je crois que, je ne veux pas insister sur une question de sémantique, mais la politique cadre traitait de tous les aéroports. Nous utilisions les termes administrations aéroportuaires locales et administrations aéroportuaires canadiennes. Ce sont les plus grandes, les plus importantes.

M. Nelligan: D'accord.

M. Mulder: Bien. En raison de la politique actuelle, et même lorsque la politique gouvernementale précédente était en vigueur, lorsque nous avons cédé, par exemple, des aéroports des Territoires du Nord-Ouest ou lorsque nous avons cédé de petits aéroports, ils ne sont pas devenus des administrations aéroportuaires locales. Seuls les aéroports plus importants qui accueillaient 95 p. 100 du trafic canadien obtenaient cette appellation.

M. Nelligan: Ne s'agissait-il pas d'«autres organisations intéressées»?

M. Douglas: Oui.

M. Nelligan: Est-ce que les autres organisations intéressées devaient être publiques jusqu'à un certain point, elles n'étaient ni privées ni à but lucratif?

M. Douglas: En comptant des représentants locaux nommés pour représenter les groupes des municipalités adjacentes, elles seraient organisées de façon à être responsables sur le plan public.

M. Nelligan: D'accord. On indique par la suite que Transports Canada serait toujours responsable de la sécurité et de l'efficience du système, et, dans le deuxième paragraphe, on poursuit en disant que le transfert de propriété ou d'exploitation est possible afin d'offrir une souplesse accrue, et ainsi de suite.

Ä la fin de ce paragraphe, on indique que, de plus, on étudierait la possibilité de louer des terres au secteur privé. L'utilisation du terme «louer» dans la dernière ligne a-t-elle une quelconque importance par rapport aux propositions de «transfert de propriété ou d'exploitation» indiquées au début du paragraphe?

M. Douglas: On voulait ici simplement montrer que le secteur privé n'avait pas été complètement exclu, parce qu'on indique à la première ligne du deuxième paragraphe que le secteur privé ne pouvait posséder les terres. Afin de montrer qu'il pourrait prendre part à cette gestion future des aéroports, on lui a accordé la possibilité de louer. On a donc mis en lumière cette distinction afin que les gens ne soient pas mal renseignés.

M. Nelligan: Pouvez-vous nous dire pourquoi on a déterminé que le secteur privé pouvait louer des terres, mais pas en avoir la possession?

M. Douglas: Eh bien, la location ne sous-entend pas, de façon implicite ou explicite, le cession du titre des terres en fief simple. La politique du gouvernement fédéral, telle que je la comprends, favorisait pendant toute cette période l'idée que le fédéral possédait les terres publiques et que ce serait au gouvernement de décider si l'on changerait la situation.

Ä ce sujet, l'idée était que le gouvernement continuerait de posséder les terres, mais étudierait attentivement toute proposition favorable concernant le transfert de propriété à une organisation publique ou le transfert de la responsabilité d'exploitation par l'entremise d'un bail à une entreprise privée.

M. Nelligan: D'accord. Maintenant, si vous passez au quatrième paragraphe de la dernière page, on indique ce qui suit: «Les propositions reçues par Transports Canada seront examinées, et l'on fournira aux parties intéressées des renseignements plus détaillés sur la façon de procéder».

Savez-vous si diverses organisations ont soumis des propositions pendant que vous étiez encore au ministère?

M. Douglas: Au début, nous avons certainement reçu un bon nombre de déclarations d'intérêt. Les groupes intéressés écrivaient au ministère ou au ministre, répondaient par l'affirmative et indiquaient ce qu'ils feraient pour poursuivre la mise en oeuvre de cette politique de façon plus tangible, et les réponses qu'ils ont obtenues (bien entendu, elles étaient présentées dans les formes); voici une trousse d'information qui comprend un exemplaire de la politique, les exigences des études de faisabilité et les études de faisabilité ainsi que la description de la procédure à suivre pour envoyer la proposition, le nom de la personne à qui l'envoyer et comment elle serait examinée.

On a donc reçu beaucoup de déclarations d'intérêt d'un océan à l'autre. La réaction initiale de la région de l'Ouest était plus favorable que celle du Canada atlantique. Et, au cours d'une certaine période, nous avons reçu des douzaines de déclarations d'intérêt qui nous ont permis de faire un suivi de ces dossiers.

M. Nelligan: Avez-vous reçu des déclarations d'intérêt de la part de groupes privés qui tentaient de tirer profit de la disposition de location?

M. Douglas: Pas à ce moment-là.

M. Nelligan: D'accord. Selon vous, ces déclarations d'intérêt respectaient-elles cette politique?

M. Douglas: Oui, absolument.

M. Nelligan: Vous avez sans doute répondu à cette question. Mais selon vous, les procédures qui ont mené au contrat de l'aérogare 3 respectaient-elles cette politique?

M. Douglas: Je n'ai pas directement pris part à l'entente de l'aérogare 3, dont j'étais au courant, et qui se poursuivait en parallèle, mais selon l'information dont je disposais alors, je crois qu'elles respectaient cette politique.

M. Nelligan: D'accord. Et seslon ce que vous savez du contrat des aérogares 1 et 2, respectaient-ils la politique?

M. Douglas: Oui.

M. Nelligan: Maintenant, il y a une disposition dans le -- plutôt, une déclaration dans l'annonce de la proposition que vous trouverez, honorables sénateurs, à la page 3 de la partie K.

M. Douglas: De quel document?

M. Nelligan: Dans le cartable.

M. Mulder: Est-ce que je peux préciser quelque chose, Monsieur Nelligan? Est-ce que -- vous venez de poser des questions à M. Douglas au sujet de la conformité du document. N'oubliez pas que nous avons indiqué dans un témoignage précédent qu'on a passé par un stade d'évolution, que le stade de 1989, période où M. Douglas n'était pas avec nous, était plus explicite au sujet de la mise sur pied d'administrations aéroportuaires locales.

M. Nelligan: Donc, bien entendu, tout ce que je peux demander (une des questions que nous avons entendues ici) et il ne peut demander que cela, était-ce conforme à la politique de 1987?

M. Mulder: C'est exact. Aussi, est-ce que le rôle du secteur privé; c'est une chose d'exploiter une installation de carburant ou une boutique hors-taxe, mais c'en est une autre d'exploiter deux aérogares importantes. De toute façon, je voulais simplement en faire la remarque.

M. Nelligan: Oui. Je lui demande simplement son opinion pour l'instant.

M. Mulder: Oui, je comprends.

M. Nelligan: Ä la page 3, monsieur Douglas, le troisième paragraphe (et je crois comprendre que c'était la déclaration publique du ministre à l'époque) indique ce qui suit: «La conclusion d'un accord pour mettre en valeur et administrer les aérogares 1 et 2 n'empêchera pas la formation d'une administration aéroportuaire locale».

Selon votre compréhension de la politique énoncée en 1987, est-ce que cela y est conforme?

M. Douglas: Oui.

M. Nelligan: Je n'ai plus de questions, monsieur le président.

Le président: Merci. Sénateur Tkachuk, avez-vous levé la main?

Le sénateur Tkachuk: Justement à ce sujet, puisque nous en parlons. J'aimerais parler au sous-ministre avant qu'il ne parte, sinon je n'en aurai pas la possibilité.

Au sujet du document qu'il a envoyé sur la privatisation et la commercialisation, il y a une chose ici qui m'intrigue. On parle de «frais aux usagers» à la deuxième page, on parle aussi de «coûts d'emprunt plus élevés» et de «coûts d'emprunt moins élevés». De quoi s'agit-il?

M. Mulder: Étant donné la règle générale, selon que vous êtes un groupe communautaire par rapport à un groupe du secteur privé, il est possible d'obtenir un taux d'intérêt moins élevé que...

Le sénateur Hervieux-Payette: Les taux d'intérêt ne sont pas les mêmes, un groupe peut emprunter à 6,5 p. 100, et l'autre à 7 p. 100.

Le sénateur Tkachuk: Je comprends cela, sénateur. Mais ce que vous me dites, c'est que l'administration aéroportuaire de Toronto, d'elle-même, obtiendra moins, qu'il lui en coûtera moins pour emprunter que, disons, Claridge?

M. Mulder: C'est là l'opinion générale,

Le sénateur Tkachuk: Ou est-ce parce que le prêt est garanti par quelqu'un?

M. Mulder: Non. Le prêt n'est pas garanti, comme nous l'avons indiqué précédemment. Ä Vancouver, par exemple, le prêt n'est pas garanti par le gouvernement.

Le sénateur Tkachuk: Jusqu'où peut-on réduire les frais d'emprunt?

M. Mulder: Je n'en sais rien. Si nous avons la réponse, nous vous la donnerons.

Le sénateur Tkachuk: Est-il vrai pour tous les aéroports qu'il leur en coûte moins pour emprunter? Obtiennent-ils un taux privilégié?

M. Mulder: Nous n'avons pas eu beaucoup d'expérience, nous avons donc du mal à vous fournir des renseignements explicites pour chacun d'entre eux. Mais nous pouvons vous donner l'information; quels sont, par exemple, les frais d'emprunt à Vancouver.

Le sénateur Tkachuk: Et ce serait... ces frais seraient inférieurs à, disons, aux frais d'intérêt pour l'aérogare 3?

M. Mulder: C'est l'opinion des experts qui ont rédigé ce document.

Le sénateur Tkachuk: Qui a rédigé ce document?

M. Mulder: Trois ou quatre personnes du ministère, dont certains comparaîtront devant vous plus tard.

Le sénateur Tkachuk: Comment s'appellent-ils?

M. Mulder: Eh bien, par exemple, Mike Farquhar et John Desmarais font partie du groupe.

Le sénateur Tkachuk: Étant donné que vous avez abordé le sujet de la politique publique, j'aimerais vous poser quelques questions supplémentaires. On dit ici: «Les coûts d'infrastructure des entreprises privées seraient, disons, de 6 p. 100 plus élevés que ceux des administrations aéroportuaires afin de compenser pour la prime de profit et le paiement de l'impôt sur le revenu fédéral». Qu'est-ce que la prime de profit?

M. Mulder: Nous vous fournirons la réponse à cette question.

Le sénateur Tkachuk: Pourtant, vous devriez le savoir. Vous êtes le sous-ministre.

M. Mulder: Oui, je sais. Mais beaucoup de documents sont publiés à ce sujet (comme je l'ai mentionné précédemment, il y en a 25 000) donc, je n'ai pas de réponse instantanée à toutes les questions soulevées.

Le sénateur Tkachuk: Mettons les choses au clair. Je veux mettre les choses au clair.

M. Mulder: Le secteur privé doit avoir un profit afin d'émettre des dividendes, ou quelque autre montant, aux actionnaires, ce qui n'existe pas dans le cas des administrations aéroportuaires locales ou canadiennes. Elles ne font pas de profit. Elles font un surplus qu'elles réinvestissent. Elles n'ont pas à... et si elles font beaucoup plus d'argent qu'elles en ont besoin pour réinvestir dans l'installation, elles réduisent généralement les frais aux usagers.

De plus, l'impôt et donc les coûts que doivent payer les administrations aéroportuaires locales diffèrent de ce que doit payer le secteur privé.

Le sénateur Tkachuk: De qui obtiennent-elles un traitement fiscal préférentiel? Le gouvernement provincial, le gouvernement fédéral?

M. Barbeau: En gros, les deux.

Le sénateur Tkachuk: Donc, ce n'est pas un coût?

M. Mulder: En fait, c'est un coût que doivent payer les contribuables en général.

Le sénateur Tkachuk: Exactement.

M. Mulder: Ce n'est pas un coût imposé aux usagers.

Le sénateur Tkachuk: Attendez un instant. Nous sommes les usagers. C'est moi, vous, le public.

M. Mulder: C'est la définition commune du terme «contribuables», de «public en général», par rapport à l'usager direct de l'aéroport ou quelle qu'en soit la définition.

Le sénateur Tkachuk: Monsieur, je vais simplement vous poser ces questions encore une fois parce que, selon moi, la commercialisation est la nouvelle politique du gouvernement et qu'en tant que sous-ministre, vous devriez comprendre cette notion très bien. Donc lorsque je pose une question au sujet d'une prime de profit, je crois que c'est une question légitime à laquelle je devrais obtenir une réponse.

M. Mulder: Comme je l'ai dit, j'ai réexaminé la question. La prime de profit sert à verser les dividendes aux actionnaires.

Le sénateur Tkachuk: Donc, il s'agit d'un profit dans un cas et d'un surplus dans l'autre?

M. Mulder: Oui, et les deux ne correspondront pas nécessairement au même montant.

Le sénateur Tkachuk: L'un d'entre eux serait plus élevé?

M. Mulder: Oui, parce que le surplus qu'obtiendrait l'administration aéroportuaire locale ou canadienne serait réinvesti dans l'aéroport, et, s'il y avait plus d'argent qu'il n'en faut, on diminuerait vraisemblablement les frais. Les frais d'utilisation sont conceptuels, dans le secteur privé. On verse des dividendes aux actionnaires, et dans la mesure où ils croient qu'ils peuvent faire plus d'argent sans réduire les frais, c'est ce qu'ils feront. Il y a certains compromis à faire, mais de façon conceptuelle, les profits peuvent être plus élevés dans un cas que dans l'autre.

Le sénateur Tkachuk: Combien d'aéroports sont loués à des entreprises privées au Canada?

M. Mulder: Aucun.

Le sénateur Tkachuk: Donc, comment pouvez-vous faire cette comparaison? Comment pouvez-vous le savoir?

M. Mulder: C'est ce que j'ai dit. Ce sont des modèles conceptuels. Vous pouvez examiner la privatisation à l'échelle internationale ou dans un manuel ou l'on parle de la commercialisation.

Le sénateur Tkachuk: Donc, lorsqu'une entreprise privée fait un profit de un million de dollars, par exemple, elle prendrait tout ce qu'il y a au-dessus de 200 000 $. Ce serait le profit net une fois les amortissements déduits, n'est-ce pas?

M. Mulder: Oui.

Le sénateur Tkachuk: En principe, ces entreprises paieraient la moitié de leurs profits aux gouvernements fédéral et provincial?

M. Mulder: Oui.

Le sénateur Tkachuk: N'est-ce pas un rendement sur les investissements versé aux contribuables?

M. Mulder: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Est-ce que l'on en tient compte?

M. Mulder: Non. C'est ce que j'ai appelé les frais aux usagers. Si le sénateur veut aborder la question de l'incidence sur les contribuables ou le public en général, alors l'argument n'est plus le même.

Le sénateur Tkachuk: D'accord. Je veux... il faudrait ici légiférer certaines questions liées au personnel et aux relations de travail, aux langues officielles, au maintien des conventions collectives actuelles, etc. Les questions touchant le personnel sont déjà abordées dans la Loi relative aux cessions d'aéroports. Qu'en est-il?

M. Barbeau: Lorsque nous avons cédé les cinq premiers aéroports à des administrations aéroportuaires locales, nous avons adopté en Chambre la Loi relative aux cessions d'aéroports. Donc, toutes les questions concernant le personnel, la continuité de leur convention collective, le Code canadien du travail, les langues officielles et ainsi de suite sont abordées dans cette loi.

Toutefois, on a jugé que la loi ne pouvait s'appliquer parce que nous procédions ici à quelque chose de différent; nous transférions le personnel dans un contexte très différent. Cela signifie que nous aurions besoin d'une loi pour procéder au transfert.

Le sénateur Tkachuk: Et la Loi sur les langues officielles ne s'appliquerait-elle pas aux entreprises privées?

M. Barbeau: Je ne dis qu'elle ne s'appliquerait pas. Ce que je dis c'est que les dispositions de cette loi, la loi a été adoptée aux fins spécifiques de la cession d'aéroports à des administrations aéroportuaires, et, à l'époque, sur le plan légal, la loi ne pouvait s'appliquer au transfert du personnel à un consortium du secteur privé. Donc, nous ne pouvons légalement obliger le consortium du secteur privé à respecter ces dispositions sauf si nous adoptons une nouvelle loi.

Le sénateur Tkachuk: Mais si vous cédez une partie d'une entreprise du secteur privé et qu'il y a une convention collective, exact?, des conventions collectives, n'est-ce pas possible, et on l'a déjà fait par le passé, je sais, tant au fédéral qu'au provincial, que dans le cadre de la vente, on respecterait la convention collective, dans bien des cas le syndicat, dans bien des cas cela fait partie de la convention collective. N'est-ce pas?

M. Barbeau: Ce que j'essaie de dire, sénateur, avec tout le respect que je vous dois, c'est que l'opinion juridique pour l'instant (et je crois que c'est une opinion juridique solide) est que nous avons besoin d'une loi pour procéder à ce transfert, à un transfert de ces responsabilités.

Le sénateur Tkachuk: J'aimerais aborder la question du profit, parce que cela me dérange quelque peu. Donc, les entreprises du secteur privé n'ont pas besoin d'encaisse, n'ont pas besoin de mettre de côté une encaisse pour réinvestir dans l'aéroport ou diminuer les frais, peut-être pour augmenter les chiffres d'affaires, pour même faire plus d'argent? Je veux dire, n'est-ce pas, les entreprises du secteur privé font cela souvent.

M. Barbeau: Bien sûr. C'est faisable sur le plan conceptuel.

Le sénateur Tkachuk: Vous dites ici que ce n'est pas faisable.

Le sénateur Kirby: Ce qu'il essaie de dire, c'est si vous examinez un modèle normal, décrit dans tout manuel d'économique, et que vous demandez la différence entre quelque chose qui appartient au secteur privé et quelque chose qui appartient au secteur public, il n'est pas rare, dans les livres que j'ai lus, que l'on allègue que -- et, vous le savez, l'argument est habituellement en deux parties: le secteur privé est plus efficient, mais son but est de faire un profit et de mettre des profits de côté, ce que le secteur public ne fait pas. C'est tout ce qu'il essaie de dire.

Selon moi, tous les témoins ont dit l'essentiel, ce n'est pas une analyse détaillée. Il n'y a pas d'exemples précis. Ils utilisent simplement ce que j'appellerais la théorie économique classique.

Le sénateur Tkachuk: Merci d'avoir répondu au nom des témoins, sénateur Kirby.

Le sénateur Kirby: J'ai simplement essayé d'éclaircir leur réponse.

Le sénateur Tkachuk: Je crois que je veux en venir à l'argent versé à Transports Canada et aux contribuables canadiens. Vous me dites, comment pourriez-vous savoir si Vancouver fournirait un meilleur rendement, parce qu'on n'a pas procédé à un appel d'offres, qu'il s'agissait d'une administration aéroportuaire locale, une entreprise du secteur privé ou une entreprise sans but lucratif? Quel serait le rendement selon vous?

M. Mulder: Pour revenir au témoignage entendu avant la pause, on nous a demandé de préparer des documents d'information sur diverses questions et on nous a demandé de décrire de façon conceptuelle la différence entre un modèle de privatisation et un modèle de commercialisation.

Donc, au mieux de notre capacité et sans trop de préavis, nous avons indiqué certains avantages et inconvénients qui sont en partie fondés sur certaines expériences véritables, mais aussi sur (comme l'a dit le sénateur Kirby) des approches théoriques. Vous avez certainement raison, comme je l'ai dit précédemment, si l'on élargit la situation (ce qu'on ne nous a pas demandé de faire) nous aurions peut-être dû insister sur les frais aux usagers, aux usagers de l'aéroport d'Edmonton ou de l'aéroport de Halifax par rapport à ceux que devront assumer les contribuables en général. Y a-t-il des avantages et des inconvénients à la privatisation ou à la commercialisation qui changeraient la situation? Cela est bien possible. Parce que, comme vous l'avez dit, le secteur privé paie des impôts. Les entreprises sans but lucratif n'en paient pas.

Le sénateur Tkachuk: Mais aussi, il y a ce que vous pouvez en retirer. En d'autres mots, vous pouvez obtenir davantage d'une location si vous faites ce qu'il faut. J'ajouterai donc pour faire le lien avec ce que M. Barbeau a dit, que si vous ajoutez trop de conditions, comme les langues officielles, le prix de la location diminue en conséquence. Tout ce que j'essaie de dire, c'est que ce n'est pas moi qui a écrit cela, mais vous.

M. Mulder: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Et votre ministère l'a écrit. Je m'attendais donc simplement à ce que vous défendiez ce document.

M. Mulder: Oui. C'est ce que j'essaie de faire.

Le sénateur Tkachuk: Merci beaucoup.

Le président: D'autres questions? Merci beaucoup, messieurs. Nous nous réunirons encore une fois demain matin à 9 h 30 dans cette pièce. M. Barbeau sera de nouveau des nôtres et sera accompagné par M. Warrick et M. Emerson, de Vancouver, M. Al Clayton et M. Steven Turner, de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada.

Merci beaucoup, Messieurs.

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