Délibérations du comité spécial du Sénat sur les
Accords de l'aéroport Pearson
Témoignages
Ottawa, le jeudi 13 juillet 1995
[Traduction]
Le comité spécial du Sénat chargé d'étudier les accords visant l'aéroport international Pearson se réunit aujourd'hui à 9 h pour examiner toutes les questions relatives aux politiques et aux négociations ayant abouti à la conclusion des accords touchant la remise en valeur et l'exploitation des aéroports 1 et 2 à l'aéroport international Lester B. Pearson et les circonstances entourant leur annulation, et pour faire rapport à ce sujet.
Le sénateur Finlay MacDonald (président) occupe le fauteuil.
Le président: À l'ordre, s'il vous plaît. Ce matin, nous accueillons un témoin très important, l'honorable Doug Lewis, ministre des Transports de février 1990 à avril 1991, au cours d'une période d'activité fébrile. Monsieur Lewis, nous sommes enchantés du fait que vous ayez accepté notre invitation à comparaître. Nous l'apprécions beaucoup.
Comme vous le savez, nous assermentons tous les témoins. Êtes-vous prêt à prêter serment, avant de présenter votre déclaration liminaire.
(M. Doug Lewis, assermenté:)
Le président: Si vous avez préparé une déclaration, monsieur Lewis, nous serions enchantés de l'entendre.
L'honorable Doug Lewis, ex-ministre des Transports: Oui, j'en ai préparé une, monsieur le président. Je vais d'abord présenter ma déclaration, puis je serai prêt à répondre aux questions par la suite.
Le président m'a demandé de faire un survol rapide de l'évolution du dossier des aéroports au Canada entre les mains du gouvernement conservateur et d'exposer la nécessité de régler le problème à Pearson. Il en va de même de l'approche que le gouvernement du jour a adoptée pour relever ce défi.
Je vais présenter un exposé impartial. Je n'arrive pas ici avec des caisses et des caisses de documents. Le président m'a fourni une certaine documentation pour me remettre dans le contexte, pour que je sache où j'en étais quand j'étais ministre des Transports.
Je dirais qu'il est difficile de discuter de cette question sans aborder l'aspect politique de la chose. Non, ce n'est pas tant des Libéraux, des Conservateurs, des Réformistes, des Néo- démocrates ou des Bloquistes que je parle, mais plutôt des pressions politiques du jour, pressions provenant non pas des hommes politiques, mais plutôt des gens -- j'en parlerai dans une minute -- et de la façon dont nous, les élus, réagissons à ces pressions. Je crois que le comité comprendra mieux les décisions et les mesures prises par le gouvernement s'il comprend le contexte dans lequel nous travaillions à ce moment-là.
J'ai été nommé ministre, comme le président l'a dit, en février 1990. Et du jour où j'ai été nommé au jour où j'ai quitté mes fonctions, il s'est rarement écoulé une journée complète sans que l'on signale à mon attention qu'il fallait «régler le problème à Pearson». Au cours de mon mandat à titre de ministre des Transports, le dossier Pearson occupait toujours une place sur mon bureau et dans mon esprit. Je consacrais environ 50 p. 100 de mon temps aux dossiers de l'aéronautique à titre de ministre des Transports, et les dossiers principaux étaient le dossier Pearson, la question de la cession des aéroports et la mise en application de l'accord «Ciels ouverts».
La décision de céder les aéroports canadiens, de ne plus en confier la gestion à Transports Canada, avait pour origine le rapport du Groupe de travail sur l'avenir des aéroports canadiens. Permettez-moi de vous lire un court extrait du rapport:
Il existe des possibilités d'améliorer le développement économique local, d'encourager l'entreprenariat, d'améliorer la viabilité financière et de tirer les bienfaits d'initiatives commerciales.
En gros, les problèmes relevés peuvent être résumés comme suit:
a) il y a un déficit financier important qui est à la hausse, ce qui crée un fardeau pour le contribuable canadien;
b) les aéroports ne répondent que de façon limitée aux besoins locaux et régionaux, étant donné la centralisation du système; et
c) le système est inefficace, en raison des éléments étatiques présents.
En avril 1987, le ministre des Transports, John Crosbie, a annoncé la nouvelle politique du gouvernement, qui consistait à permettre aux autorités provinciales, régionales ou locales de prendre en charge la gestion des aéroports du pays. L'objectif de la politique consistait à avoir des aéroports qui servent mieux les intérêts de la collectivité locale et qui permettent au réseau national des aéroports d'avoir un fonctionnement plus efficient et plus commercial.
Au moment où la politique a été annoncée, la cession des aéroports à l'entreprise privée n'était pas envisagée, mais il était dit que l'on envisagerait de la même façon les projet de location.
Je mentionne la politique de cession des aéroports parce que c'est sur elle que repose vraiment l'approche du gouvernement pour ce qui touche la gestion des aéroports. Or, pour comprendre les mesures qu'a prises le gouvernement dans le cas de l'aéroport Pearson, il faut absolument comprendre cette politique. Je ne crois pas que le comité ait besoin de m'entendre parler plus longuement de cette politique, car je crois comprendre que vous avez eu droit à des séances d'information poussées à ce sujet. Toutefois, je crois qu'il y a lieu de mettre les choses dans leur contexte.
Le bien-fondé de la politique est confirmé d'autant par le fait que le gouvernement d'aujourd'hui est allé beaucoup plus loin en annonçant sa ferme intention de confier les aéroports du pays aux autorités locales. L'initiative est louable, et je souhaite bonne chance au ministre. Tout de même, je dois dire que, pour les raisons que j'évoquerai plus tard et que je serai probablement amené à préciser au cours de la période de questions, je lui souhaite bonne chance, mais je crois qu'il a du pain sur la planche.
Comme je l'ai dit plus tôt, je suis devenu ministre des Transports en 1990. L'été précédent, l'honorable Benoît Bouchard a annoncé que le gouvernement voulait faire de l'aéroport Pearson l'aéroport clé du sud de l'Ontario. Concrètement, cela voulait dire que l'on voulait construire de nouvelles pistes et réaménager les aérogares 1 et 2.
En raison de controverses politiques (il faut mettre un petit «p» à politique ici), la planification de l'expansion de l'aéroport (je parle des évaluations environnementales, du zonage, des études techniques) avait été reportée pendant plusieurs années. Il s'agissait toujours de savoir lequel venait en premier, la poule ou l'oeuf, et j'ai décidé que je ne m'intéressais pas vraiment à un débat approfondi sur cette question, celle de la poule ou de l'oeuf, que la poule et l'oeuf viendraient en même temps, et que les choses se feraient.
Il nous a fallu prendre des décisions, dont certaines ont encore cours aujourd'hui: comment aménager les pistes, comment financer cet aménagement, comment rénover et réaménager les aérogares, comment financer ce réaménagement.
Maintenant, je voudrais vous (si vous le permettez) je voudrais vous donner une idée de l'importance de l'aéroport Pearson sur le plan économique. L'aéroport Pearson vient au troisième rang en Amérique du Nord parmi les points d'entrée du continent. Il va sans dire qu'il s'agit d'un élément critique de la circulation aérienne au pays même. C'est l'élément clé de nos deux plus grandes compagnies aériennes. De même, ce qui se passe à l'aéroport Pearson a une influence sur la circulation aérienne dans tout le Canada. Il y a un pourcentage que j'ai déjà su par coeur. Tout de même, si un vol est retardé à l'aéroport Pearson, il y a des retards partout au pays.
C'était là une époque difficile, 1990, 1991, pour les compagnies aériennes, et le manque de fiabilité de l'aéroport Pearson en tant que «plaque tournante» les préoccupait toutes les deux. Une étude d'impact économique préparée par James Hickling Management Consultants fait valoir ce qui suit quant à la contribution de l'aéroport Pearson à l'économie locale, à l'économie provinciale et, de fait, à l'économie nationale:
... en 1987, 33 785 emplois individuels étaient directement liés à l'aéroport, dont 13 750 dans les entreprises ayant élu domicile sur les lieux et 22 209 autres résultant des retombées économiques directement liées aux activités de l'aéroport Pearson.
Autrement dit, l'aéroport Pearson représente quelque 56 000 emplois. C'est un important rouage de l'économie.
Il était absolument essentiel pour le gouvernement fédéral, pour tout gouvernement fédéral, de faire en sorte que l'aéroport Pearson soit maintenu et amélioré pour le secteur des transports et pour l'économie.
Quand j'ai pris les rênes du ministère, j'ai décidé de déterminer la nature exacte des problèmes qu'il y avait à l'aéroport Pearson. Eh bien, cela n'a pas été difficile.
À l'époque, l'aérogare 3 était encore en chantier. L'aérogare 1 était en piètre état, pleine à craquer. La plupart des systèmes (les extincteurs automatiques d'incendie, les ascenseurs, le garage de stationnement) étaient tout à fait désuets. Ils étaient très bien quand l'aéroport a ouvert ses portes, mais, à ce moment, ils étaient désuets.
L'aérogare 2 fonctionnait déjà à capacité. De même, le locataire principal, Air Canada, voulait que l'aérogare 2 soit rénovée parce qu'elle allait manifestement se comparer mal à l'aérogare 3, une fois la construction de cette dernière terminée. Quand les Lignes aériennes Canadien abandonneraient l'aérogare 1 pour emménager dans l'aérogare 3, il y aurait des pressions du côté d'Air Canada.
Les aérogares 1 et 2 avaient été conçues pour prendre en charge 12 millions de passagers par année. En 1990, 20 millions de personnes y ont transité, et on ne parle pas du garage de stationnement, qui tombait en ruines, des bouchons de circulation, des embouteillages aux douanes et des bagages qui s'empilaient sous la pluie parce que deux gros porteurs étaient arrivés en même temps.
En même temps, nous avons des preuves de l'importance de l'aéroport Pearson sur le plan économique, et nous avons des preuves incontestées quant aux retards qui y sont occasionnés parce que les pistes y sont inadéquates. Les preuves dont il est question ici sont à la fois de nature statistique, et il est possible d'en trouver des sommes colossales, et de nature empirique. J'ai relevé le cas du 2 février 1990. Vingt et un vols ont été retardés, pour un total de 1 116 minutes. À l'aéroport Pearson, en 1990, l'aéronef moyen portait 57,7 personnes. C'est une perte de temps énorme. Je recevais régulièrement des rapports au sujet des retards à Pearson. En mai 1989, les retards ont fait au total 26 000 minutes. Cela représente plus de 700 vols. C'est une donnée statistique.
La chambre de commerce a eu la bienveillance d'organiser une campagne épistolaire en 1989. Je vais simplement vous laisser les lettres, Monsieur le président. J'en ai un paquet. Je n'en prends que deux, ici. Voici une lettre de Northern Telecom, en date du 16 juin 1989, adressée à Peter Hermant, président de la chambre de commerce du Grand Toronto.
Ce qui frappe le plus, c'est peut-être l'impact sur la productivité. Nous estimons que nos employés, quand ils doivent transiter par l'aéroport Pearson, sont obligés de prévoir deux heures supplémentaires pour chaque vol, de façon à tenir compte des retards dus à la congestion du trafic aérien...
C'est le trafic aérien. Ce sont les pistes.
... Chaque semaine, il y a en moyenne 400 employés ou plus de Northern Telecom qui doivent utiliser l'aéroport Pearson dans le cadre de leurs fonctions. Cela veut dire que la société doit absorber plus de 800 heures de temps improductif, tandis que nos employés sont forcés d'attendre dans l'aire de trafic ou dans l'aérogare. Sans oublier le temps qu'il faut mettre pour entrer sur les lieux de l'aéroport ou en sortir ... cela prend plus de 30 minutes, malgré le fait que notre bureau donne sur la limite sud de l'aéroport.
L'autre, c'est que ...
Le sénateur Hervieux-Payette: Peut-on savoir le nom de ces gens? Les dates? Je ne connais pas ces gens.
M. Lewis: Certainement. Je m'excuse. Il s'agit d'une lettre de Northern Telecom adressée à M. Peter Hermant, président de la chambre de commerce du Grand Toronto. Cette dernière a organisé une campagne épistolaire et demandé à ses membres de révéler ce qu'ils pensaient de l'aéroport Pearson.
Le sénateur Hervieux-Payette: Et la date et l'auteur de la lettre?
M. Lewis: Je vous laisserai cela. Je déposerai la lettre.
Le sénateur Hervieux-Payette: D'accord. Merci.
M. Lewis: De rien. Je ne veux pas lire chacune d'entre elles. Il faut seulement savoir qu'on y trouve une véritable litanie des problèmes qui touchent l'aéroport Pearson.
Une autre lettre seulement, si vous le permettez, monsieur le président. C'est une lettre du cabinet d'avocats Smith, Lyons, Torrance, et cetera, adressée, encore une fois, à M. Hermant:
En 1987, notre cabinet a pris part aux négociations visant le financement d'une usine de papier journal qui était en chantier aux États-Unis. Toutes les négociations se sont déroulées à Toronto, et non pas à New York, parce que toutes les banques, y compris les grandes banques américaines, y sont situées et qu'il était considéré comme commode et efficient d'organiser les négociations à Toronto. Toutefois, les arrangements concernant le financement d'un autre projet d'envergure du même groupe, aux États-Unis également, se font à New York, parce qu'il est plus facile pour les principaux intéressés de s'y réunir, par rapport à Toronto, en raison des problèmes qu'il y a à l'aéroport Pearson. Les avions privés, dont ils ont besoin pour exercer leurs activités dans des régions éloignées, n'ont plus le droit d'atterrir à Pearson de façon régulière et commode.
C'est une véritable litanie. Je serai heureux de déposer ces lettres, monsieur le président, pour que le comité puisse les parcourir.
Les gens estimaient que l'aéroport Pearson était utilisé à l'excès, qu'il était ni sécuritaire ni fiable, qu'il était une honte pour le Canada, et ces lettres viennent le confirmer. De même, nous avons reçu des plaintes directement de députés provinciaux, de membres des partis d'opposition et de responsables des administrations municipales.
Je crois qu'il appartient au gouvernement de réagir quand les électeurs exigent que quelque chose soit fait et quand une situation entraîne de graves dégâts sur le plan économique. Nous avons donc décidé d'agir. Nous nous sommes donné pour principe que les décisions concernant l'aéroport Pearson devaient être traitées de façon urgente. Si la solution préconisée ne permettait pas de régler le problème rapidement et adéquatement, elle ne m'intéressait pas. J'ai donc adoptée celle qui se rapprochait le plus de l'objectif.
Ensuite, il y avait un lobby très énergique en 1989-1990. Je sais que le terme «lobby» fait penser à une bande de «cravatés» qui se pointent un peu partout, le bras sur l'épaule du ministre. Ce n'est pas de ce lobby que je parle. Le lobby dont je parle, c'est celui-ci, celui qui se compose de tous les groupes du milieu des affaires qui veulent que l'on agisse (ils ont tous leur idée préférée) louer l'aérogare, vendre l'aéroport, confier ceci ou cela en sous-traitance, et c'était assez approfondi.
Nous avions donc quatre options. Nous pouvions financer le projet grâce aux ressources du gouvernement, à l'aide de l'impôt général. Nous n'avions pas plus d'argent à ce moment-là que nous en avons aujourd'hui.
Deuxième option: nous pouvions imposer des droits d'utilisation, aussi appelés frais de prestations supplémentaires. L'idée n'était pas très populaire à l'époque parce qu'elle aurait suivi de près une autre idée «populaire» qui s'appelait la TPS, et on n'y aurait vu qu'une autre taxe, sans compter qu'elle aurait été assez élevée et qu'elle aurait pu avoir des conséquences majeures pour le trafic aérien.
Par ailleurs, il n'aurait pas été très évident de commencer à appliquer des frais de prestations supplémentaires au moment même où l'aérogare 3 commencerait à fonctionner sous l'autorité d'un exploitant du secteur privé, car, à ce moment-là, les compagnies aériennes à l'aérogare 3 seraient appelées à défrayer les rénovations des aérogares 1 et 2. Les frais étaient déjà suffisamment élevés.
La troisième option, pour ainsi dire, consistait à céder l'aéroport à une administration aéroportuaire locale. Bon, comme je vous l'ai dit, nous avons travaillé déjà pendant un certain temps à la cession des aéroports, particulièrement au cours de mon mandat en tant que ministre, avant mon mandat, durant mon mandat, après mon mandat, pour céder les aéroports de Vancouver, Calgary, Edmonton et Montréal (Dorval et Mirabel) à une administration aéroportuaire locale.
Je signalerais que, depuis un certain temps déjà, les municipalités du Grand Toronto discutaient de la possibilité de constituer une administration aéroportuaire locale. Nous avons toujours été ouverts à cette idée. Mais, permettez-moi de vous dire quelque chose: le dossier ne semblait vraiment pas progresser très rapidement à l'époque, c'est-à-dire en 1990. Il paraît qu'elles ont fait des progrès récemment, et j'en suis heureux. Tout de même, je serai honnête avec vous. Tout le dossier de la cession des aéroports avançait très, très lentement. Au bout de plus de trois ans, aucun des projets n'était près de se concrétiser. Certaines régions, par exemple celles de Thunder Bay, de Winnipeg et d'Ottawa, voulaient s'y engager, mais elles ne pouvaient même pas s'y engager parce que nous étions encore aux prises avec les «quatre grands». Et j'avais droit aux pressions des groupes locaux, de toute allégeance politique, dans ces quatre régions, parce qu'ils éprouvaient des difficultés énormes à faire agir les autorités dans ces dossiers, et je les comprends bien parce que j'éprouvais la même difficulté, en tant que ministre, à faire progresser le dossier des cessions.
C'était un problème constant. De ce fait, sans oublier que les municipalités et le Grand Toronto avaient de la difficulté à s'entendre sur la façon de fonctionner en tant qu'administration aéroportuaire locale, l'option ne semblait tout simplement pas viable. Pour cette raison, nous avons penché pour la location des deux aérogares, c'est-à-dire l'option de celui qui fait construire et exploite les installations à titre de propriétaire.
L'idée n'est pas vraiment nouvelle: dans les aéroports de tout le pays, il y a des contrats de location qui visent des centaines, probablement des milliers d'entrepreneurs. Cela présente certains avantages. La note est peu élevée pour le contribuable. Le projet promettait de régler rapidement les problèmes de l'aéroport. Il permettait à l'État de demeurer le propriétaire et l'autorité de réglementation. De même, il aurait encore la main haute sur la sécurité. De toute façon, la formule avait porté fruit dans le cas de l'aérogare 3, qui a ouvert ses portes au cours de la dernière partie de mon mandat, je crois.
Il y a quelque chose que personne n'a vu ici. L'aérogare 3 n'a pas coûté un cent aux contribuables canadiens. Les gens passent par l'aérogare 3, rapido presto, et ils sont heureux de le faire. Il y a des gens qui vous diront: «Je prends toujours l'aérogare 3, si je peux. Je ne veux pas aller à l'aérogare 1, parce que ce n'est pas la même chose.» C'est une chose dont personne semble n'avoir tenu compte dans tout le débat qui a lieu ici.
Nous avons donc décidé d'annoncer que nous étions prêts à étudier les propositions provenant du secteur privé pour la location, la rénovation et le réaménagement des aérogares 1 et 2. Nous avons fait cette annonce en octobre 1990. Le jour suivant, j'ai réuni tous les promoteurs connus ayant un intérêt pour cette proposition particulière dans mon bureau, à Ottawa, et je les ai informés de l'urgence de la situation. Il fallait prendre une entreprise en pleine activité, qui exerce de nombreuses fonctions simultanément, trouver les points qui conviennent le mieux à la gestion par le secteur privé et les dissocier, d'une façon ou d'une autre, du reste de l'aéroport. Il fallait prendre en considération les intérêts des employés, des entreprises et de millions de voyageurs. J'ai fait savoir aux promoteurs que le cabinet m'avait encouragé à mettre le projet «en accéléré» pour que les rénovations se fassent le plus vite possible. J'ai aussi dit que le dossier, à ce moment-là, reposait entre les mains des responsables du ministère des Transports et du Conseil du Trésor.
Nous étions, mon personnel et moi-même, très conscients des problèmes qui pouvaient survenir si nous étions perçus comme prêtant trop d'attention aux idées d'un seul promoteur dès le départ. Notre attitude a été la suivante: il appartenait maintenant aux bureaucrates d'obtenir le meilleur marché possible, le plus rapidement possible, pour l'administration fédérale.
Le temps qu'on a mis à choisir un promoteur, puis à mettre la dernière main au contrat est attribuable, selon moi, à deux choses: d'abord, la complexité des transactions en jeu et, ensuite, la volonté qu'avaient les responsables d'obtenir le meilleur marché possible, compliquée par leur volonté de ne se départir en aucun cas de l'aéroport Pearson.
Tout au long de l'hiver, en 1991, nous nous sommes réunis avec mes collègues du cabinet pour discuter des enjeux. J'entends par là de la présence d'intérêts étrangers, de l'idée qu'une compagnie aérienne puisse avoir une participation dans l'affaire et ainsi de suite.
Il a toujours été dans l'intérêt de tous les intervenants que la rénovation et le réaménagement des aérogares 1 et 2 aillent de l'avant. Si vous regardez le numéro de vendredi du Toronto Star, journal que je ne cite pas très souvent, bien que la personne affectée au dossier des transports soit excellente... c'est un dossier qui est très bien suivi à ce journal, à mes yeux. La question demeure, et il en va de même de la question des pistes et, tout au moins, de celle du réaménagement.
Au fur et à mesure que le trafic aérien augmente, comme il en est question dans cet article, il n'en reste pas moins qu'il faut rénover et réaménager. Honnêtement, cela m'encourage de savoir que les municipalités du Grand Toronto, grâce au leadership de la Chambre de commerce de Toronto, semblent avoir créé une administration aéroportuaire. Il paraît qu'il y a des négociations en cours pour ce qui touche la location des aérogares 1 et 2.
De même, le ministre, Doug Young, a déclaré son intention de confier le plus grand nombre d'aéroports possible aux administrations aéroportuaires locales. On est donc en train d'appliquer et même de renforcer la politique que nous avons mis en place en 1985.
En tant que Canadien de l'Ontario qui s'intéresse au transport, j'inciterais vivement le ministre et le gouvernement en place à faire progresser les négociations et à faire accélérer le processus, pour que cet important moteur de l'économie puisse continuer à bien tourner au profit du pays entier.
Monsieur le président, voilà pour ma déclaration. Je serai heureux de répondre à toutes les questions que les membres du comité voudront bien me poser.
Le président: D'accord. Bon, je devrais signaler que ceux qui veulent poser des questions au témoin... il y a quelqu'un, je crois. Madame Hervieux-Payette.
Le sénateur Hervieux-Payette: Hier et avant-hier, nous avons examiné la démarche qui a présidé au choix de ne pas appliquer l'option «administration aéroportuaire locale». Dans votre déclaration liminaire, vous avez affirmé que le cabinet vous avait donné pour instruction de mettre le projet «en accéléré». J'aimerais savoir le genre de document qui a été préparé, le contenu, les motifs. Enfin, vous n'avez certainement pas préparé... vous avez préparé... pour obtenir l'approbation du cabinet, vous avez préparé un document où vous demandiez à vos collègues de ne pas respecter l'option administration aéroportuaire locale ni la politique officielle à l'époque, mais, comme vous disiez qu'il s'agissait d'une urgence, enfin, que disait ce document et comment avez-vous décidé de faire progresser le projet, d'établir une demande de propositions sans oublier, du même coup, enfin, la question de l'environnement?
M. Lewis: Je vais répondre à la question de mon mieux sans avoir eu l'occasion d'examiner les documents qui peuvent bien se trouver dans le dossier, sénateur.
Le cabinet était d'accord avec l'idée d'émettre des demandes de propositions, de sorte que nous les avons publiées. C'est l'annonce que j'ai faite en 1990. En même temps, il y avait des audiences au sujet de l'impact du projet sur l'environnement. Nous avons décidé, si je ne m'abuse, d'aller de l'avant avec les demandes de propositions au moment où les audiences avaient lieu. Comme je l'ai expliqué plus tôt, si on consacre tout son temps à la question de la poule ou de l'oeuf, il n'y a rien qui se fait au bout du compte. Rien ne me permettait de croire que les deux démarches ne pouvaient avoir lieu en parallèle.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je ne suis peut-être pas spécialiste des évaluations environnementales, mais, enfin, le processus me paraît assez compliqué et, habituellement, il faut proposer le projet avant que l'évaluation: comment pouvaient-ils déterminer l'impact d'un projet qui n'existait pas?
Puisque vous nous disiez que l'idée était de «construire et exploiter à titre de propriétaire», et je ne sais quoi encore, enfin, je ne sais pas quelle serait la différence entre les deux, avant et après? Enfin, ce qui est en place aujourd'hui et ce qu'aurait dû permettre d'accomplir le projet de réaménagement des aérogares 1 et 2, enfin, quelle est la différence? Comme la proposition ne faisait pas l'objet d'une étude d'impact en matière d'environnement, comment pouviez-vous prendre une décision à ce sujet et aboutir à une recommandation favorable, s'ils n'avaient pas de projet devant eux?
M. Lewis: Selon moi, on ne se trompe pas en disant qu'indépendamment du fait il y ait un projet ou non, si la circulation aérienne augmentait et que les pistes ne suffisaient pas à la tâche, il fallait déterminer l'impact sur l'environnement de l'ajout de pistes à l'aéroport Pearson. Que l'on ait fait une proposition particulière ou non, cette étude se ferait. Nous avons dissocié, si je ne m'abuse, les projets visant les aérogares et les projets visant les pistes, puis nous avons cherché à faire progresser tous les dossiers.
Le sénateur Hervieux-Payette: Mais ...
M. Lewis: Tout projet que l'on finirait par proposer serait assujetti aux exigences des études d'impact.
Le sénateur Hervieux-Payette: Bien sûr. Mais il vous fallait, à l'époque ... enfin, par exemple, présumer que non seulement les nouvelles pistes, mais, en même temps, la circulation automobile... enfin, il y a le bruit causé par ... j'imagine donc qu'il s'agissait d'une étude très étoffée.
Pour le faire, il faut d'abord s'adresser à la commission des évaluations environnementales. Comme il n'y avait pas ... il me semble qu'il n'y avait rien ... aucun document n'a été préparé, sauf la demande de propositions dans laquelle il était précisé ... je n'ai pas vu ... le document de demande de propositions qui nous a été remis, qui ne nous semble pas vraiment contenir ... enfin, ce qu'ils demandent à ces tribunaux, enfin, ce sont, je crois, des renseignements beaucoup plus étoffés. Ils veulent des précisions. Ils veulent des plans. Ils veulent...
Enfin, j'ai fait un bref séjour dans une société d'ingénieurs-conseils... il me semble que, pour un projet à Peel, en plus de la construction et de l'exploitation à titre de propriétaire d'une usine de traitement des déchets productrice d'énergie ... que le processus a pris un an et demi, et qu'il nous a fallu déposer tous les plans et signaler toutes les modifications qui allaient toucher l'environnement avant, enfin, que nous puissions ... et c'est un processus qui a coûté cher aux contribuables, au bout du compte, le prix étant plus élevé, dans les millions de dollars.
Je ne faisais que me demander comment on pouvait y aller en même temps, tandis que le projet n'était pas développé et qu'il n'y avait pas de plans.
M. Lewis: Eh bien, nous avons pris la décision de le faire, compte tenu du fait que toutes ces entreprises et tous ces gens nous demandaient d'agir. Nous avons donc mis le projet «en accéléré» sur deux voies. Nous avons poursuivi l'étude d'impact et, en même temps, avons émis des demandes de propositions, parce qu'il fallait faire quelque chose.
Le sénateur Hervieux-Payette: Y avait-il donc, quand vous avez quitté vos fonctions, avait-on décidé quand la décision a été prise et que vous étiez encore au Cabinet, enfin, le tribunal ou la commission des évaluations environnementales ont-ils formulé une recommandation, une fois les audiences terminées, favorable à l'autorisation finale du projet de réaménagement des aérogares 1 et 2? Je ne sais pas comment vous l'appelez.
M. Lewis: Je ne saurais répondre à cette question. Il faudrait que je parcoure toute la documentation à ma disposition pour vous donner une réponse.
Le sénateur Hervieux-Payette: D'accord. Eh bien, j'y reviendrai.
M. Lewis: Je vous en prie.
Le sénateur Lynch-Staunton: Puis-je poser une question supplémentaire à ce sujet, monsieur le président, pour tirer les choses au clair?
N'est-il pas vrai que l'examen environnemental, le mandat de ceux qui sont chargés de l'examen environnemental, devait se limiter à l'impact d'une piste ou plus?
M. Lewis: Je crois qu'il s'agissait d'une piste. Il y avait --
Le sénateur Lynch-Staunton: C'était une piste, oui. Le conflit concernait l'aménagement d'une piste selon un certain axe, ce qui avait l'appui ou l'opposition, selon les cas, des résidents tout près. Quels qu'aient été les résultats de cette étude, qui sont maintenant ... elle a été publiée il y a un an ou deux, le gouvernement croyait qu'il était urgent, que ce soit en recourant au secteur privé ou en utilisant l'argent des contribuables, d'aller de l'avant avec la rénovation des aérogares 1 et 2, ce qui n'avait rien à voir avec l'examen environnemental.
M. Lewis: Je crois que c'est le cas, mais je ne saurais affirmer catégoriquement que c'est le cas. Tout de même, le besoin était distinct et urgent: il fallait un plus grand nombre de pistes, ce qui vaut encore aujourd'hui.
Le sénateur Lynch-Staunton: Et il y a en a une qui, à l'heure actuelle ...
M. Lewis: Il y en a une qui --
Le sénateur Lynch-Staunton: -- est en chantier.
M. Lewis: Si je ne m'abuse, la piste est orientée selon un axe nord-sud pour que je crois (j'y vais de mémoire, ici) pour les jours difficiles ...
Le sénateur Lynch-Staunton: Il y a certains jours où les vents ...
M. Lewis: Oui.
Le sénateur Lynch-Staunton: ... soufflent d'une telle direction qu'ils ne peuvent que provenir que cette direction.
M. Lewis: Oui, mais cela n'aide en rien la situation, étant donné l'accord «Ciels ouverts», pour lequel nous avons lutté parce qu'il fallait une plus grande capacité à l'aéroport Pearson.
Voyez-vous, tandis que les vols internationaux ... on peut maintenant se rendre, comme je l'ai fait l'autre jour, à Atlanta, en Georgie, dans le temps de le dire. Ce n'était jamais possible auparavant: il fallait toujours passer par une plate-forme centrale et perdre son temps.
Si les choses tournent ainsi, il va nous falloir une plus grande capacité, et je crois que l'évaluation environnementale portait précisément sur des pistes, mais je ne saurais affirmer cela catégoriquement parce qu'il y a d'autres ... il y a des problèmes de circulation qui ont une influence.
Le sénateur Hervieux-Payette: Eh bien, j'imagine qu'une loi provinciale ... je ne sais pas. S'agissait-il d'une loi provinciale ou fédérale à ce moment-là?
Le sénateur Lynch-Staunton: Un groupe de travail établi par le gouvernement fédéral.
Le sénateur Hervieux-Payette: Pour ce qui touche l'environnement?
Le sénateur Lynch-Staunton: Oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: Parce que je croyais que vous ... enfin, à cette époque, vous étiez engagé à recevoir d'abord les résultats de l'examen environnemental, avant d'aller de l'avant avec les demandes de propositions. Parce que cela ferait ... à coup sûr, enfin, quand vous décidez d'aménager une nouvelle piste, bien sûr, cela attire plus d'avions. Mais la piste n'y est toujours pas aujourd'hui. Et peut-être ... je ne sais pas, je n'ai pas reçu de lettres récemment de la chambre de commerce, mais il y a peut-être d'autres hommes ou femmes politiques qui en ont reçu, donc ... enfin, aujourd'hui. Je vous parle de la situation aujourd'hui.
M. Lewis: Je pourrais m'organiser pour que cela se fasse. Gerry Meinzer s'en occupera.
Le sénateur Hervieux-Payette: Eh bien, je vous prie d'être patient; disons, je suis à Montréal, où on serait certainement heureux d'accueillir plus d'avions, à Mirabel, n'importe quand, enfin, vous pouvez transférer le vol. C'est une invitation.
M. Lewis: Pour avoir les vols, il faut avoir l'immigration.
Le sénateur Hervieux-Payette: Aucun problème. Mais, en même temps, il est important de comprendre qu'étant donné que l'aérogare 3 n'a pas été construite ... enfin, si on revient dans le passé, je peux comprendre que les gens avaient hâte d'avoir accès à l'aéroport, au nouvel aéroport, qu'il y avait trop de gens, et je crois que vous avez expliqué cela avec beaucoup d'éloquence, d'après ce dont je me souviens des derniers jours.
Enfin, nous voilà à quelque 21 millions de passagers, c'est- à-dire un million de plus qu'au moment où vous y étiez. Nous nous retrouvons quatre ans plus tard, et le nombre de passagers n'a pas augmenté aussi rapidement ces derniers temps. Enfin, cela a probablement quelque chose à voir avec l'économie.
Le sénateur Lynch-Staunton: Non, c'est seulement ...
Le sénateur Hervieux-Payette: Eh bien, c'est peut-être l'économie parce que, j'imagine, d'après ce que je vois à Vancouver, enfin, c'est que l'économie se déplace un peu vers l'Ouest ces jours-ci, et les prévisions des spécialistes ne sont pas toujours ... je me souviens d'une époque où le prix du pétrole devait atteindre un jour les 100 $ le gallon ... je ne fais que signaler que les spécialistes donnent parfois des prévisions qui ne se réalisent pas nécessairement.
Le sénateur Jessiman: Le baril, pas le gallon.
Le sénateur Hervieux-Payette: Eh bien, c'était un gallon à l'époque parce qu'il n'y avait pas, enfin, il n'y avait pas de litres à l'époque.
Revenons à cette démarche, enfin, vous savez ... je comprends, du fait que la situation était urgente... est-ce que le document du Cabinet vous autorisait, d'une façon ou d'une autre, ou encore avez-vous préparé un document à l'intention du cabinet où celui-ci approuvait votre décision, avez-vous montré pourquoi il y avait lieu d'aller de l'avant avec la privatisation et de ne pas respecter, disons, la démarche qui avait préséance dans le reste du pays, enfin, démontré que la situation était urgente et, de même, que les autorités locales n'arrivaient pas à s'entendre en ce qui a trait à l'exploitation de l'aéroport?
Enfin, avez-vous obtenu, par exemple, une réponse définitive? Avez-vous réussi à communiquer avec eux pour vous assurer qu'il n'était pas du tout possible d'emprunter la voie qui nous a paru hier, lorsque nous parlions à M. Emerson, remporter un franc succès à Vancouver?
M. Lewis: Bon. Je vais essayer de faire la part des choses. D'abord, quant à l'environnement, si je ne m'abuse, l'inaction du gouvernement était à la source de nombreuses critiques. Si j'ai eu droit à des critiques ou à des suggestions quant à l'idée de faire une chose avant une autre, pour ce qui touche l'environnement, elles ne me seraient parvenues que des gens qui avaient intérêt à ce qu'aucune piste ne soit aménagée.
Cela aurait été leur façon naturelle de critiquer la mesure. Quant au Grand Toronto, nous avons rencontré les maires, les représentants du Grand Toronto, à Toronto, après l'annonce et ...
Le sénateur Hervieux-Payette: Quelle annonce?
M. Lewis: L'annonce qui disait que nous allions émettre des demandes de propositions.
Le sénateur Hervieux-Payette: Voulez-vous dire avant ou juste après?
M. Lewis: Je les ai rencontrés après l'annonce. Je me fie à des documents qui, selon ce que je sais, ont été fournis au comité. J'y ai jeté un coup d'oeil aujourd'hui. Il n'y a qu'un document qui m'intéressait. Il y en a peut-être d'autres qui confirment la chose. Le 7 décembre, j'ai rencontré les ministres provinciaux Grier et Philip.
M. Nelligan: Quelle année?
M. Lewis: Je m'excuse. Il est utile de le savoir. Le 7 décembre 1990. Je me fie à la note préparée par Chern Heed, directeur général de l'aéroport, à l'intention de M. V. Barbeau. Je les ai rencontrés pour discuter de la situation de l'aéroport Pearson, et voici certains ... je ne fais qu'en lire un extrait, permettez-moi de vous assurer que je n'évoque rien hors contexte.
Le contexte de la réunion était le suivant: Où en était-on à l'aéroport Pearson? Or, d'après les notes, on pouvait constater ce qui suit:
Le ministre a ensuite fait le bilan des efforts déployés depuis deux ans pour «régler le problème» à l'aéroport Pearson et exposer la situation unique de cet aéroport au Canada et en Amérique du Nord. Il a précisé qu'il ne pouvait attendre, qu'il voulait obtenir leur réponse à la demande de propositions, mais il n'a clairement pas écarté la possibilité que soit créée une administration aéroportuaire locale. Il a plutôt recommandé une démarche parallèle.
Ensuite, à la page suivante:
Le ministre a fait remarquer qu'il devrait étudier tout ce qu'ils envisageaient, mais qu'il ne croyait aucunement que le conseil du Grand Toronto s'entendrait sur cette question. Il a aussi signalé que si l'aménagement des pistes n'allait pas de l'avant, le réaménagement des aérogares devait le faire.
Je les ai donc rencontrés. Je leur ai dit: «Écoutez, si vous souhaitez établir une administration aéroportuaire locale, je vous invite à le faire.» Il est toutefois difficile de réunir les municipalités autour d'un même projet. Permettez-moi de vous en donner un exemple.
J'avais rencontré les gens de Calgary. J'assistais constamment à des réunions pour «éteindre des feux», parce que les gens étaient irrités par notre inaction. Je me suis donc rendu à une réunion avec les gens de Calgary, je crois qu'il s'agissait de l'aéroport principal et, si je ne m'abuse, de deux ou trois autres aéroports. Il a été question de la composition du conseil d'administration de l'administration aéroportuaire locale. D'accord? J'étais là à les écouter, et il y a un «déclic» qui s'est fait dans mon esprit. Je me suis dit: il y a quelque chose qui ne va pas ici, et je me suis rendu compte de quoi il s'agissait.
On créerait une administration aéroportuaire locale où Calgary serait représentée, et ce pauvre préfet, au bout de la table, le jour suivant l'annonce de la création de l'organisme, se manifesterait: «Un instant. Mon aéroport est touché, celui qui est situé dans ma municipalité, et les gens vont chercher à me faire dire quoi ... vous savez, ils veulent avoir voix au chapitre à l'administration aéroportuaire locale, ce qui n'est pas le cas.»
J'ai donc dit aux membres de mon personnel de recommencer... je ne connais pas le résultat, mais j'ai dit qu'il fallait recommencer et régler ce problème, car la municipalité voudra, plus tard, avoir son mot à dire au sujet de l'administration aéroportuaire locale.
Cela a des conséquences énormes, au même titre que l'impact économique d'un aéroport. Il y a tellement de tiraillements entre les municipalités qu'il n'est pas facile de faire converger les choses. Et, savez-vous, n'importe qui vous le dirait aujourd'hui, elles se penchent sur la composition d'une administration aéroportuaire locale pour ce qui touche les administrations municipales du Grand Toronto. Ce n'est pas une mince tâche, et les choses n'avaient pas convergé à ce moment-là. Elles convergent aujourd'hui. Je suis heureux de le savoir. Allez de l'avant avec l'administration aéroportuaire locale. Allez-y.
Tout de même, nous ne pouvions rester assis à rien faire ... je n'aurais pu m'en tirer ainsi, dire à Northern Telecom: Voulez- vous bien patienter. Nous allons vous établir une administration aéroportuaire locale, puis nous allons faire ceci, et ensuite, cela. C'était tout simplement voué à l'échec, car il y avait tellement de pressions en faveur d'une action quelconque à Pearson.
Le sénateur Hervieux-Payette: D'accord, j'y reviendrai.
Le président: Sénateur Tkachuk.
Le sénateur Tkachuk: Merci d'être venu comparaître, monsieur Lewis. J'ai quelques questions à vous poser. Vous avez parlé de l'administration aéroportuaire locale et des problèmes que vous éprouviez. Voilà que nous discutons depuis quelques jours des deux aérogares et de l'administration aéroportuaire locale. Même si vous aviez, même s'ils avaient, si les promoteurs du secteur privé avaient parachevé leur contrat, c'est-à-dire construit et réaménagé les aérogares 1 et 2 il aurait encore été possible de créer une administration aéroportuaire locale, n'est-ce pas?
M. Lewis: Certainement. Puisque l'administration aéroportuaire locale dans la région de Toronto tient compte de Buttonville, de Brampton, je crois, de l'aéroport des îles de Toronto, de l'administration de tous ces aéroports et de la façon d'y coordonner le trafic aérien. Cela aurait donc simplement été confié à une administration aéroportuaire locale. Cela n'empêchait d'aucune façon d'en créer une.
Le sénateur Tkachuk: Quand il est question de créer une administration aéroportuaire locale, ce que l'on fait, par exemple, ce que l'on a fait à Calgary ou à Vancouver, c'est que l'administration aéroportuaire locale est chargée d'exploiter l'aéroport comme ... pourriez-vous seulement expliquer aux membres ... la différence entre, d'une part, le mandat d'une administration aéroportuaire locale et, d'autre part, le fait qu'un exécutant particulier cherche à louer deux aérogares à l'époque où ... à l'époque où vous étiez chargé de l'affaire, nous ne savions pas de qui il s'agissait, mais il y a une certaine confusion ici: on continue de dire qu'il s'agit de l'aéroport de Toronto, alors qu'il ne s'agit pas vraiment de l'aéroport de Toronto. Nous parlons de deux aérogares. Vous voudrez peut-être nous éclairer sur ce point.
M. Lewis: Oui. Je crois que ... permettez-moi de vous donner un exemple. Je crois que tout ... je ne dis pas que la gestion des aéroports du Canada que Transports Canada assurait à l'époque était déficiente. Je crois simplement que les aéroports ont évolué au-delà du point où ils peuvent être pris en charge par des bureaucraties. Je ne dis pas que ces gens sont incompétents. Mais les aéroports ont des bureaucraties. Et on avait une très bonne idée, à Vancouver ... les gens responsables du projet à Vancouver avaient une très bonne idée de ce qu'ils voulaient faire. Si je ne m'abuse, la dernière fois où je me suis trouvé à Vancouver, ils étaient en train de le faire.
Transports Canada vous dira que les frais de prestations supplémentaires ont causé tout un affrontement, mais je ne crois pas qu'il y a eu autant de tapage que ... enfin, je vais souvent à Cuba et je paie 12 $ à l'aéroport. Il faut donc payer 12 $. Cela fait partie ... on n'évite pas les vols à destination de Cuba parce qu'il faut verser 12 $ à l'aéroport. De même, on n'évite pas les vols à destination de Vancouver. Ce n'est qu'un des coûts. Et les rénovations vont bon train.
Il n'y a pas de raison ... je n'ai pas dissocié les activités inhérentes à un aéroport, telles qu'elles seraient menées par une administration aéroportuaire locale ou par les exploitants de l'aérogare 3 et les exploitants des aérogares 1 et 2. Je n'ai pas ... la direction serait la même dans tous les cas, si vous me le demandez. Je ne voyais donc pas ... je n'y voyais donc pas de gros problème. Je voulais seulement qu'il se passe quelque chose. Je crois qu'il y a eu des discussions: «Est-ce que nous pouvons répondre à la demande de propositions?» J'ai répondu: «Bien sûr. Si vous êtes prêts, présentez donc une proposition.»
Eh bien, ils ne sont jamais rendus là et, aujourd'hui, ils négocient. À l'arbre on reconnaîtra ses fruits: le genre de contrat que l'administration aéroportuaire locale réussira à obtenir. Voilà qui sera intéressant.
Le sénateur Tkachuk: Dans votre déclaration liminaire, vous avez fait remarquer qu'il y avait (que vous pensiez, que vous croyiez) comme je ne veux pas déformer vos propos, je vais donc (voilà mes termes, mon interprétation) bon, voilà ... pour ce qui touche la bureaucratie et les bureaucrates, qu'on se traîne un peu les pieds dans le dossier des administrations aéroportuaires locales, et comme vous l'avez dit précisément, dans le cas de l'aéroport de Toronto.
M. Lewis: Je sais. Mon expérience se limitait aux administrations aéroportuaires locales à ce moment-là. C'est seulement qu'il a fallu mettre tant de temps à négocier. Je sais qu'un avocat ne devrait jamais poser une question à laquelle il ne peut répondre lui-même, mais je vais tout de même poser une question qui pourrait être utile. Si je faisais partie du comité, je m'intéresserais à cette question particulière, à savoir comment progresse le dossier des administrations aéroportuaires locales à Thunder Bay, à Winnipeg et à Ottawa.
Pour ce qui est d'Ottawa, je crois qu'on y a formé un conseil consultatif. Prenons Thunder Bay par exemple. Comuzzi s'acharnait toujours sur moi, enfin, de sorte que j'ai approuvé la rénovation de l'aérogare de Thunder Bay parce qu'on y tiendra ... est-ce les Jeux d'été de 1995? J'ai dit: «J'ai approuvé la rénovation de l'aérogare», et les gens de Thunder Bay ont établi un comité consultatif qui, avec le concours des gens de Transports, exploite l'aérogare. Mais je ne sais pas si une administration aéroportuaire locale exploite l'aéroport de Thunder Bay aujourd'hui, je sais seulement qu'en 1990, on était très prêt à le faire. Voilà le fruit de cette entreprise. Le dossier va peut-être être mis en accéléré maintenant.
Le sénateur Tkachuk: La personne que vous avez nommée, est- ce un député?
M. Lewis: Oui. Joe Comuzzi, de Thunder Bay.
Le sénateur Tkachuk: Vous avez parlé de l'importance de l'aéroport Pearson au ... l'importance de l'aéroport Pearson pour le Sud de l'Ontario, pour le pays, pour l'Amérique du Nord. Je veux que vous me parliez un peu du contexte où vous avez décidé d'aller de l'avant avec le projet en raison de ce que vous perceviez comme étant des pressions populaires et politiques en faveur du règlement des problèmes à l'aéroport Pearson. Vous avez rencontré ... vous avez dit rencontrer certains promoteurs éventuels peu après la discussion, ou peu après l'annonce de 1990. C'est deux ans, je crois, avant la demande de propositions.
M. Lewis: Ce serait en octobre 1990.
Le sénateur Tkachuk: Octobre 1990. Avez-vous fait quoi que ce soit pour informer les gens? Avez-vous essayé de laisser savoir aux regroupements des milieux des affaires que vous envisagiez un projet de cette nature, qu'il leur fallait bouger?
M. Lewis: Je sais qu'il peut paraître étrange d'affirmer cela, mais je ne crois pas qu'il ait été nécessaire de le faire. C'était un projet d'une telle envergure. Les gens avaient manifesté leur intérêt. Si vous décidez de vous engager à ce point-ci, vous devez, vous savez, être assez sérieux.
Je crois donc que le ministère savait qui étaient les joueurs sérieux ... dans mon idée, il y a en a cinq, peut-être trois, mais ce n'est pas ... enfin, nous n'avons pas loué une salle, vous comprenez. Nous savons qui avait ... parce que pour être intéressé, il fallait avoir discuté avec Transports auparavant, à mesure que le dossier progressait, pour décider si cela avait du sens ou non. Nous n'avons donc jamais ... personne ne m'a jamais reproché d'avoir été exclu des discussions, et c'était simplement ... la réunion n'a pas dû durer plus d'une demi-heure, de toute façon. Je leur est exposé ce que nous voulions. Je ne crois pas ... que ce qui allait figurer dans la demande de propositions était même défini à cette époque-là.
Et, enfin, s'ils avaient des suggestions, nous étions heureux de les accueillir. Ce que nous avons dit clairement aux comptables, aux commis compteurs, pour ainsi dire... ce n'est rien qui ... il nous fallait régler quelques questions importantes, notamment en ce qui concernait la présence d'intérêts étrangers, à savoir si Huang et Danczkay pouvaient soumissionner, et si une compagnie aérienne pouvait faire partie d'une équipe qui soumissionnait. Mais nous savions que nous voulions ... nous ne voulions pas de ce qui est arrivé dans certains aéroports aux États-Unis, les portes faisaient l'objet d'un quasi-monopole. Il nous fallait donc prendre des décisions importantes concernant la politique. Quant aux demandes de propositions, nous cherchions à faire avancer le dossier.
Le sénateur Tkachuk: Y a-t-il eu des pressions de la part d'Air Canada pour participer ...
M. Lewis: Je ne dirais pas qu'il y a eu des pressions. Mais je crois qu'Air Canada voulait faire équipe avec Paxport. C'est de mémoire strictement que je dis cela, sénateur. Je crois que c'est juste. Air Canada avait un intérêt assez important dans ce qui se passait à l'aérogare 2. Je crois que son contrat de rénovation s'appliquait à ce moment-là. C'était donc une façon tout à fait compréhensible et honnête de procéder.
Le sénateur Tkachuk: Après l'annonce que vous avez faite en 1990, il a beaucoup été question (en fait, depuis 1993 surtout) des pressions qui ont été faites. Vous avez parlé de pressions populaires. Y avait-il beaucoup d'hommes cravatés qui faisaient pression aussi? Je devrais peut-être parler plutôt de personnes cravatées.
M. Lewis: Des personnes cravatées. Oui, enfin, il faut admettre que le lobbying est une réalité incontournable et que ... mes amis, derrière moi, en brossent toujours un tableau très sombre. Enfin, c'est une réalité incontournable. Il y a un Conservateur qui m'a dit, lundi soir, qu'il avait fait pression pour que le gouvernement, pour que le cabinet modifie la décision récente du CRTC au sujet des vidéos, parce qu'il croyait à la concurrence.
Il l'a dit carrément. Il a dit: «Moi, un Conservateur, je faisais pression pour que les Libéraux fassent quelque chose, pour qu'il y ait de la concurrence, parce que j'y crois.» Enfin, il faut mettre la question des lobbyistes en perspective. Enfin, personne, aucun gouvernement, qu'il soit libéral, conservateur ou autre, ne veut être prisonnier des lobbyistes. Après tout, si vous regardez ce dossier, celui de l'aéroport Pearson, vous voyez qu'il ne s'agit pas d'un dossier secondaire. Toute cette affaire était ... nous évoluions, dès le départ, sous un verre de loupe.
Il fallait donc voir tout de suite qu'une prudence extrême s'imposait. C'est ce que nous leur avons dit: «Jusqu'à maintenant, vous avez fait pression sur nous pour que les choses avancent au profit de vos amis du milieu des affaires et de tous les autres. Maintenant, les choses ont été mises en marche, la balle est dans le camp des bureaucrates», puisqu'il s'agissait d'une fonction bureaucratique à partir de ce moment-là. Parce qu'il faut que cela se tienne. Ce n'est pas un lobbyiste cravaté qu'il leur fallait, mais plutôt, à coup sûr, un comptable agréé convaincant, enfin, à qui il reviendrait de dresser les chiffres et de prouver au gouvernement qu'il obtiendrait le rendement voulu de Pearson. Car il ne faut pas l'oublier: l'aéroport Pearson vient au premier rang de tous les aéroports sur le plan des recettes, recettes auxquelles nous ne pouvions renoncer pour l'avenir.
Le sénateur Tkachuk: Vous avez parlé de l'annonce et du choix de l'option «location» pour ce qui touche les aérogares 1 et 2 en 1990, mais avez signalé que la demande de propositions n'a été émise que beaucoup plus tard, soit, je crois, le 11 mars 1992. Ce délai me paraît être très long. Bon, après avoir eu des discussions avec certains des bureaucrates hier, je vois que ... long, pas long, si vous comprenez ... c'est un délai qui paraît certainement long. Pouvez-vous me dire pourquoi ce processus, la préparation d'un document en prévision d'une demande de propositions, a pris dix-sept mois?
M. Lewis: Je crois tout simplement que les bureaucrates ne voulaient pas se défaire de quelque aéroport que ce soit, et précisément de l'aéroport Pearson, pour ce qui touche la gestion et le contrôle. Bon, voilà une affirmation assez carrée. Je ne peux le prouver. Mais il m'a tout simplement semblé ... j'ai fini par comprendre: il fallait que je fixe des dates limites. Si les gens de Calgary disaient «on nous a promis une réunion dans les trois prochains mois», je revenais dire: «Bon. Organisez-leur une réunion. À quel moment la réunion va-t-elle avoir lieu?»
Il fallait que je fasse cela sans cesse. Je n'ai pas ... j'avais une confiance aveugle dans la compétence des bureaucrates avec lesquels je traitais. La compétence ne faisait pas de doute, l'intégrité ... je crois simplement qu'ils n'étaient pas pressés de céder leur territoire.
Le sénateur Tkachuk: C'est tout à fait naturel.
M. Lewis: Oui. Et le temps que Doug Young devra mettre à céder les autres aéroports le montrera. Comme je l'ai dit, allez voir ce qui s'est passé à Thunder Bay. Je ne sais pas. J'ai perdu le fil, mais je sais que les gens de Thunder Bay tenaient énormément à l'idée d'exploiter leur propre aéroport, et il me semble simplement que le dossier ne s'est jamais mis en marche. Je n'ai pas de ... je ne peux mettre le doigt sur une chose en particulier. Je n'ai pas la documentation nécessaire pour le faire, c'est simplement qu'il fallait toujours faire avancer ce dossier.
Le sénateur Tkachuk: D'accord. J'ai terminé pour l'instant.
Le président: Sénateur Kirby.
Le sénateur Kirby: Merci, monsieur le président. Je ne voulais pas commencer par ceci, mais autant poursuivre les questions que le sénateur Tkachuk vient de soulever, monsieur Lewis. Voilà une version assez étrange de la responsabilité ministérielle. Si vous me permettez une paraphrase, vous dites qu'une part importante du problème des retards à Pearson peut être attribuée à la bureaucratie. Je cite ... enfin, j'ai noté deux ou trois choses que vous avez dites, ce ne sera peut-être pas au mot près, mais ce sera assez près ... «Les bureaucrates ne voulaient en aucun cas se départir de l'aéroport Pearson.» Cela semble bien résumer votre point de vue.
Cela me pose quelques difficultés. J'ai toujours cru que c'est le ministre qui était à la tête d'un ministère. Il y a peut-être quelque chose que je ne vois pas ici et vous allez peut-être vouloir nous dire ce que vous en pensez parce que, enfin, je vous dirai que toutes les autres fois où j'ai entendu un ministre essayer de (au cours de la période de questions, certainement) toutes les fois où j'ai entendu un ministre essayer de jeter la pierre à la bureaucratie, la réponse ne tient pas très longtemps, le point de vue ne tient pas très longtemps.
Votre condamnation générale de la bureaucratie m'embête aussi un peu parce que a) vous admettez vous-même que vous ne sauriez le prouver, nous ne savons pas avec certitude de qui il s'agit et c) j'ai de la difficulté à y croire parce que, de votre propre aveu, les administrations aéroportuaires locales allaient de l'avant ailleurs et, si je ne m'abuse, cela signifiait, et je cite ... je cite maintenant vos propos et non pas les miens: «... que les bureaucrates renonçaient à contrôler un aéroport».
J'ai donc une certaine difficulté à comprendre que vous imputiez une bonne part du blâme à la bureaucratie, alors qu'on serait porté à croire que les choses allaient bien ailleurs, et ce n'est pas ... vous n'êtes pas prêt à nous dire non plus de qui il s'agissait ni à donner des preuves à ce sujet. Enfin, par le passé, ce sont les ministres qui dirigeaient les ministères. Qu'en pensez-vous? Tout au moins, je crois que c'était cela. Ils ont déjà affirmé qu'ils le faisaient.
M. Lewis: Eh bien, les ministres dirigent les ministères et ils en sont certainement responsables. J'avais souligné, au départ, qu'il s'agissait de mon opinion personnelle et, dans la mesure ...
Le sénateur Kirby: Une opinion personnelle que vous avez formée au moment où vous étiez ministre, n'est-ce pas?
M. Lewis: Tout à fait.
Le sénateur Kirby: D'accord.
M. Lewis: Ce n'était pas une condamnation générale des bureaucrates: j'ai pris le soin de dire que je n'ai jamais, en aucun cas, remis en question leur compétence ou leur intégrité. Les bureaucrates de tous les domaines à Transports m'ont offert un bon rendement. Tout simplement, je crois qu'ils n'étaient pas très chauds à l'idée de céder une partie de leur territoire et je crois que, avec le recul, si vous dressez un bilan chronologique du dossier de la cession des aéroports à Montréal, à Calgary, à Edmonton et à Vancouver je crois que vous allez constater que cela a pris un temps interminable.
Vous pouvez alors le confirmer en constatant l'évolution des choses dans d'autres cas. Sénateur, je dois m'élever, si vous voulez, contre ce point de vue: j'ai dit que la cession au profit des administrations aéroportuaires locales avançait, mais qu'elle avançait très, très lentement.
Le sénateur Kirby: Mais elle fonctionnait?
M. Lewis: Non. Je ne dis pas qu'elle fonctionnait parce qu'il n'y a pas un seul aéroport qui a été cédé. Cela a pris cinq ans environ, du début à la fin. Pour ce qui est de fonctionner, je ne dis pas que cela fonctionnait. Enfin, je dirai que cela avançait, mais pas que cela fonctionnait. Puisque les gens qui y tenaient faisaient pression sur moi.
Le sénateur Kirby: Ailleurs qu'à Toronto?
M. Lewis: Oui, oui et ...
Le sénateur Kirby: Je m'excuse.
M. Lewis: Une dernière chose. J'ai été très franc. Je n'ai pas les preuves à ma disposition. On les trouverait peut-être dans la documentation, mais je ne le sais pas. C'est seulement que, vous savez ... quelque chose en moi me disait que c'était le cas.
Le sénateur Kirby: À ce moment-là, pouvez-vous m'aider? Vous avez dit que la démarche ... vous dites maintenant que la démarche se faisait lente partout. Pas ...
M. Lewis: Tout à fait.
Le sénateur Kirby: D'accord. Dans le dossier de l'aéroport Pearson, il est tout de même manifeste que vous avez adopté une stratégie, une politique, peu importe le terme, des mesures qui étaient tout à fait différentes de celles qui touchaient les quatre autres. Bon, maintenant, vous avez laissé entendre auparavant que vous avez adopté une position différente dans le cas de Pearson parce que le processus de mise en place des administrations aéroportuaires locales était lent et que les bureaucrates étaient lents. Vous dites maintenant que le processus était lent partout. Pourquoi avez-vous choisi de réserver un traitement unique à l'aéroport Pearson?
M. Lewis: Je ne suis pas d'accord avec vous quand vous affirmez que je dis «maintenant»... J'ai toujours dit que le processus de mise en place des administrations aéroportuaires locales prenait ...
Le sénateur Kirby: Ah, je m'excuse. Par «maintenant», j'entendais votre réponse à la question.
M. Lewis: D'accord. Je m'excuse.
Le sénateur Kirby: Je n'ai pas voulu laisser entendre que vous changiez d'idée.
M. Lewis: D'accord. Je vois. Je ne crois pas que nous ayons exclu la possibilité que le Grand Toronto ou une administration aéroportuaire locale y prenne part. Je vois dans les notes: «Le ministre a fait remarquer qu'il devrait étudier tout ce qu'ils envisageaient, mais qu'il ne croyait aucunement que le Grand Toronto s'entendrait sur cette question.» Il y a aussi que je ne pouvais attendre. Je voulais leur avis concernant une demande de propositions, mais je n'ai manifestement pas exclu la possibilité de créer une administration aéroportuaire locale. J'ai simplement recommandé une démarche parallèle.
Le sénateur Kirby: J'y reviendrai. Je crois que vous avez mal compris ma question.
M. Lewis: Je suis désolé.
Le sénateur Kirby: Ma question, enfin... prenez, par exemple, Vancouver. Dans le cas de Vancouver, vous n'avez pas décidé que l'aérogare devait être réaménagée, ni dans le cas de Montréal, de fait, étant donné la présence du secteur privé à Dorval et, en même temps, les négociations touchant une administration aéroportuaire locale. Vous avez choisi d'aller de l'avant, si lente qu'ait été la démarche et pour quelque motif que vous ayez pu avoir, avec la création d'une administration aéroportuaire locale.
Il est donc évident qu'il y avait quelque chose de différent à Pearson: si vous vous rappelez les propos que vous avez tenus il y a une minute, Monsieur Lewis, le fait que vous alliez vous engager sur deux voies, il faut constater que vous n'aviez pas opté pour deux voies ailleurs, là où votre progression était ralentie. Qu'est-ce qui fait que Pearson a été différent?
M. Lewis: Eh bien, vous avez parlé de Vancouver. L'administration aéroportuaire locale était en cours de création à Vancouver. C'était une entité connue. Les gens s'étaient entendus. On négociait. D'accord? Il en va de même pour Edmonton et pour Calgary, il en va de même pour Montréal. Il s'agissait de groupes bien définis, comme je l'ai dit. À Calgary, on cherchait encore à réunir tous les éléments nécessaires, mais le dossier avançait et, si je ne m'abuse, la situation à l'aéroport de Vancouver n'était pas aussi urgente. Je dirais, rapidement, que l'aéroport de Calgary était en bon état pour ce qui touche les pistes et les aérogares. Il en allait de même pour Edmonton. De fait, je crois que l'aéroport d'Edmonton était «sous-utilisé». Il y avait un besoin à Vancouver. À Montréal, il n'y avait pas la même urgence.
C'est à l'aéroport Pearson que la situation était urgente, et nous avons dit: «Écoutez, nous allons présenter des demandes de propositions. Nous n'excluons pas la possibilité qu'il y ait une administration aéroportuaire locale, mais nous allons présenter une demande de propositions.»
Le sénateur Kirby: Vous avez dit que la situation était urgente. C'est par cela que je voulais commencer. Vous avez dit que la situation était urgente et, dans votre déclaration, vous avez décrit tous les facteurs qui ont créé cette situation urgente. Il y a une chose qui me laisse un peu perplexe: vous avez dit à maintes reprises, dans votre déclaration liminaire, à quel point il était important de régler la question des pistes à l'aéroport Pearson.
M. Lewis: Oui.
Le sénateur Kirby: Je me suis toujours demandé, enfin, quelle était l'utilité de régler le problème d'une aérogare quand on ne règle pas le problème de la piste parce que j'ai toujours cru qu'il fallait une piste pour que les gens puissent utiliser l'aérogare.
M. Lewis: Non, pas forcément, si votre garage de stationnement s'écroule et que vous ne pouvez passer la douane, cela ... vous avez encore, vous savez ...
Le sénateur Kirby: Il faut régler les deux problèmes?
M. Lewis: Oui.
Le sénateur Kirby: Ma question, enfin ... et, de fait, dans ce que vous avez dit (je ne l'ai pas écrit), mais, dans la note que vous nous avez lue, vous avez parlé de l'idée de régler le problème à l'aéroport Pearson. Je ne comprends pas pourquoi on irait régler le problème de l'aérogare, alors qu'on ... alors qu'on ne cherchait pas à régler le problème de la piste avec la même urgence.
Il faut sûrement, comme vous le dites ... j'avoue qu'il faut régler les deux problèmes. Enfin, j'essaie de comprendre pourquoi il fallait subitement s'occuper de cette aérogare, de toute urgence, alors qu'on n'a pas l'impression, si on se fie à vos propos (à moins, peut-être, que les bureaucrates aient aussi été lents à faire avancer le dossier des pistes), on n'a pas l'impression que le problème de la piste était tout aussi urgent. Tout de même, il est clair, si on prend l'exemple que vous avez évoqué dans votre déclaration liminaire, il peut y avoir, tel ou tel jour, des vols retardés qui représentent plus de 1 000 minutes.
M. Lewis: Oui.
Le sénateur Kirby: Sans aucun doute, moi qui ai déjà été pris à tourner au-dessus de l'aéroport de Toronto en avion, je comprends le problème de la piste. Enfin, je ne sais pas pourquoi on s'est attaché aux aérogares, compte tenu des autres facteurs qu'il fallait prendre en considération pour régler, comme vous l'avez dit, le problème à l'aéroport Pearson.
M. Lewis: Permettez-moi de lire un extrait d'une autre lettre. Celle-ci provient d'Atlantic Packaging Products ... cela fait partie des lettres que j'ai déposées officiellement devant le comité. En date du 29 mai 1989, elle s'adresse à la chambre de commerce du Grand Toronto.
«Les plaintes les plus graves sont les suivantes: la file de voitures ou de taxis en route vers l'aérogare 1 est, à certains moments, si longue qu'il est très facile de rater son vol. Les heures de départ prévues sont rarement respectées. Non seulement il est impossible, mais encore, il est dangereux d'essayer de se faufiler parmi les foules qui attendent les passagers, les passagers qui arrivent à Toronto, particulièrement à l'aérogare 1.
Il est à la fois difficile et dangereux d'essayer d'obtenir un taxi à l'arrivée. Les files aux douanes et à l'immigration quand il y a plusieurs vols qui sont arrivés de l'étranger, aux deux aérogares, sont absurdes.» (non vérifié)
Enfin, cela est aussi évoqué dans ces lettres. Il fallait faire quelque chose pour régler le problème.
Le sénateur Kirby: De fait, vous avez donc décidé de diviser la solution en deux. Est-ce bien le cas?
M. Lewis: Les pistes et les aérogares.
Le sénateur Kirby: Et vous étiez prêt à régler un dossier, tandis que l'autre ralentissait pour une raison quelconque?
M. Lewis: J'ai dû procéder de cette façon, sénateur. J'ai dû
dire: Faisons avancer tous les dossiers, essayons de coordonner le tout le mieux possible, mais faisons bouger les choses.
Le sénateur Kirby: Soit dit en passant (voici une parenthèse intéressante), avez-vous insisté sur le dossier des pistes, puisque votre idée était de faire avancer les dossiers collectivement, comme vous venez de le dire? Avez-vous cherché à faire avancer tous les dossiers simultanément, enfin, avec la même vigueur?
M. Lewis: Au meilleur de ma connaissance, oui.
Le sénateur Kirby: Puis-je vous poser une question? Vous venez de parler d'Air Canada. Je me demande si je pourrais vous poser quelques questions au sujet d'Air Canada. En lisant la documentation volumineuse qui nous a été fournie (de sorte que je ne me souviens pas de tout cela avec exactitude), j'ai pensé que, vers la fin des années 80 (autour de 1988, 1989), qu'Air Canada et le ministère avaient signé une espèce de lettre d'intention qui, essentiellement, avait pour effet de renouveler le bail d'Air Canada et de prolonger son bail à l'aérogare 2. En savez- vous quelque chose?
M. Lewis: De mémoire, rien de plus, je crois que cela ... cela s'était fait. Je crois que c'était ... il me semble que c'était «40 ans», et qu'il y avait pour condition qu'Air Canada fasse les rénovations, ce qui s'est fait à l'aérogare 2.
Le sénateur Kirby: Air Canada avait donc un bail à l'aérogare. Il était présumé que c'était son aérogare?
M. Lewis: Oui.
Le sénateur Kirby: Est-ce que c'était son aérogare? Enfin, qui, en fait ... vous en étiez les propriétaires, dans les faits ... je m'excuse, Transports Canada était le véritable propriétaire de l'aérogare, n'est-ce pas?
M. Lewis: C'est juste.
Le sénateur Kirby: C'était donc une location. Est-ce qu'Air Canada ...
M. Lewis: Air Canada était le locataire principal. C'est la meilleure façon de le dire, j'imagine.
Le sénateur Kirby: Savez-vous si Air Canada avait un point de vue particulier sur la question de la privatisation?
M. Lewis: J'ai fait allusion, dans ma déclaration, je crois, à des grandes questions qu'il fallait régler, sénateur. Notamment, il fallait savoir si les compagnies aériennes pouvaient participer au consortium qui a soumissionné sur le projet de rénovation des aérogares 1 et 2. Je ne me rappelle pas ce que cela a donné, mais c'est une question que nous avons étudiée.
Le sénateur Kirby: La société Air Canada avait-elle un point de vue sur ... s'il fallait accorder la priorité soit aux aérogares, soit à la piste, avait-elle une préférence? Parce que, d'après ce que j'en sais, elle croyait qu'il valait aussi bien ... à moins de faire les pistes, l'aérogare n'était pas ...
M. Lewis: Je ne m'en souviens pas. Je ne dis pas que ce n'était pas le cas, mais, enfin, mon idée était de faire valoir les deux dossiers, de les faire avancer les deux.
Le sénateur Kirby: Soit dit en passant, croyez-vous que l'autre étant ralenti par les bureaucrates aussi, le dossier des pistes? Ou est-ce seulement celui des aérogares?
M. Lewis: Non, je n'avais pas cette impression en ce qui concerne les pistes. Je ne voyais pas pourquoi le dossier des pistes n'avançait pas un peu plus rapidement. Mais, je n'avais pas cette impression.
Le sénateur Kirby: Puis-je vous parler un peu des administrations aéroportuaires locales dont vous étiez responsable. Dans les autres AAL qui existaient, si je comprends bien, l'administration ... quand l'AAL prend effectivement en charge l'aéroport, elle prend possession de toutes les installations qui y sont attachées, n'est-ce pas?
M. Lewis: Sauf la sécurité et les douanes et ...
Le sénateur Kirby: Les choses qui relèvent essentiellement de la «sécurité»?
M. Lewis: Oui, oui.
Le sénateur Kirby: Vous avez dit ... le choix de deux voies parallèles m'a paru étrange, dans le sens où vous avez dit au Grand Toronto, c'est ce que vous avez dit il y a quelques minutes, que vous vous engagiez dans deux voies parallèles. Puisqu'il faut se demander ce qu'il reste et s'il y a déjà ... si quelqu'un s'occupe déjà des aérogares? Enfin, qu'est-ce qui revient à l'administration aéroportuaire locale, primo, et quel contrôle et quelle influence aurait-elle en vérité?
Je sais que plusieurs des politiciens municipaux dont il était question, dans le Grand Toronto, étaient certainement d'avis que si on confiait les aérogares 1 et 2 au secteur privé, l'administration aéroportuaire locale serait exclue d'office, tout simplement parce que (pas pour des raisons liées à la politique, mais pour des raisons pratiques) qu'il n'était pas logique d'avoir une administration aéroportuaire locale qui n'avait pas de contrôle sur les aérogares. Ces discussions ont- elles eu lieu?
M. Lewis: Je n'étais pas ... je ne me rappelle pas avoir participé à cette discussion en particulier, mais je crois avoir fait allusion plus tôt à ce qui allait constituer l'administration aéroportuaire locale dans la région de Toronto. D'accord? Il fallait que ce soit Pearson, évidemment. Brampton serait dans le coup. Buttonville, l'aéroport des îles, puis il fallait savoir si Hamilton y serait.
Ces questions n'avaient pas été définies, et je me suis dit qu'on pouvait attendre longtemps avant que cela soit clair dans leur esprit et qu'il était déraisonnable de retarder le réaménagement des aérogares 1 et 2, tandis que nous attendions.
Le sénateur Kirby: Avez-vous donc envisagé vraiment, à l'époque, qu'il était possible d'avoir une administration aéroportuaire locale qui n'aurait pas le contrôle de l'une quelconque des aérogares? Enfin, cela avait-il du sens pour vous?
M. Lewis: Je crois bien, parce qu'ils voulaient ... enfin, ils devaient coordonner ce qui se passait à l'aéroport des îles de Toronto, à Buttonville et (ou) à Hamilton, à Oshawa, à Markham peut-être.
Le sénateur Kirby: Au meilleur de votre connaissance, les politiciens municipaux s'opposaient-ils à cette thèse? Étaient- ils prêts, s'ils n'avaient pu s'entendre, comme vous l'avez décrit, étaient-ils prêts à accepter l'idée qu'il y ait à Toronto une administration aéroportuaire locale sans aérogare?
M. Lewis: Eh bien, je ne sais ... il est juste d'affirmer qu'ils n'étaient pas heureux du fait que nous poursuivions le dossier. Tout de même, je leur ai dit clairement que je ne pouvais être perçu comme attendant qu'ils s'entendent. «Si vous vous entendez, nous allons envisager la chose.» Évidemment, je n'avais pas à défendre une façon ou une autre de régler le problème. Je voulais simplement qu'il se règle.
Le sénateur Kirby: Et les compagnies aériennes ... avez-vous obtenu le point de vue des compagnies aériennes ou même celui de l'Administration canadienne des transports aériens, et ainsi de suite, à ce sujet? Enfin, je comprends que vous ayez souhaité régler les problèmes. Cela, je le comprends. Ce que j'essaie de comprendre, tout de même, c'est si la solution qui reposait sur une double voie représentait, en fait, une option sérieuse, si les compagnies aériennes y voyaient une option sérieuse (après tout, elles s'en sont prévalues) si l'Administration canadienne des transports aériens y voyait une option sérieuse, si les représentants des municipalités locales y voyaient une option sérieuse, ou encore si la stratégie véritable se définissait comme suit: nous avons décidé de privatiser les aérogares 1 et 2, nous allons continuer à parler à tout le monde et à leur faire accroire, mais, en réalité, il n'y aura pas d'administration aéroportuaire locale. Puisqu'une fois les aérogares 1 et 2 privatisées, cela n'aurait plus de bon sens sur le plan commercial.
M. Lewis: Non, je reviens à la composition d'une administration aéroportuaire locale dans la région du Grand Toronto: elle compte plus d'éléments que l'aéroport Pearson. Il y a l'aéroport des îles, Oshawa, Buttonville, Hamilton, oui, non, Brampton, tous ces éléments. Cela aurait donc été très viable, à mes yeux. Vous devez aussi vous rappeler le fait que je ne suis pas ... on ne se trompe pas en disant qu'ils avaient l'oeil sur les recettes de l'aéroport Pearson.
Le sénateur Kirby: «Ils» étant...?
M. Lewis: Les autres municipalités ... les municipalités du Grand Toronto croyaient qu'une partie des recettes de Pearson pouvaient servir à la mise en valeur des autres aéroports. Je crois que c'est, vous savez ... il faudrait que vous le leur demandiez, mais je crois que cette supposition est juste.
Le sénateur Kirby: Et l'aéroport Pearson faisait des profits?
M. Lewis: Pearson faisait des profits, oui.
Le sénateur Kirby: Ai-je raison?
M. Lewis: Oui.
Le sénateur Kirby: Et donc, en fait, le gouvernement aurait perdu les recettes de ...
M. Lewis: Non, non. Pas nécessairement. Aucun gouvernement ... j'avancerais que le gouvernement en place sera aux prises avec la même situation quand il traitera du dossier de l'administration aéroportuaire locale. Il va devoir récupérer les recettes que lui procure actuellement ce bien. Il va falloir un supplément, et il n'y a pas un gouvernement qui veut faire face aux gens pour leur dire: nous avons renoncé aux recettes de l'aéroport Pearson.
Le sénateur Kirby: C'est un peu comme si on vendait des magasins d'alcools. Il faut s'assurer de conserver le profit, malgré le fait que quelqu'un d'autre en soit le propriétaire.
Je me demande, monsieur le président, si je pourrais poser une dernière question, même s'il pourra, paraît-il, y avoir une deuxième série de questions.
En établissant qu'il fallait régler le problème à l'aéroport Pearson de toute urgence, y a-t-il eu (et vous nous avez donné des exemples évocateurs, je le concède), y a-t-il eu une analyse, une étude réalisée par la bureaucratie ou par une source extérieure pour a) établir clairement la portée du problème, autrement que dans les observations empiriques de la campagne épistolaire?
Enfin, par le passé, les gouvernements ... on peut avancer que les gouvernements se sont plutôt révélés insensibles aux campagnes épistolaires. Y a-t-il un document quelque part qui dise: «Écoutez, nous avons réalisé une analyse détaillée du secteur et (ou) du problème à l'aéroport Pearson et a) voici des mesures quantifiables de la portée du problème et b) ce qu'il faut faire pour le régler?»
M. Lewis: Je ne sais pas. Je n'ai pas eu accès au mémoire ...
Le sénateur Kirby: Je veux dire à l'époque où vous étiez ministre, évidemment.
M. Lewis: Je ne m'en souviens pas. Cela fait cinq ans environ.
Le sénateur Kirby: D'accord, Voilà. La preuve, au meilleur de votre connaissance (et je comprends que cela fait cinq ans et qu'il est difficile de s'en souvenir) au meilleur de votre connaissance, la preuve se trouvait dans le genre de lettres dont vous avez parlé, sinon dans des observations empiriques, par exemple ces avions qui s'empilaient et ainsi de suite?
M. Lewis: Écoutez, tout le monde s'acharnait sur moi à ce sujet. Il n'y a pas d'autre dossier auquel j'ai consacré autant de temps et au sujet duquel j'ai reçu autant de communications.
Le sénateur Kirby: Merci, monsieur le président.
Le président: Sénateur Bryden.
Le sénateur Tkachuk: Je voulais seulement éclaircir...
Le président: Nous reviendrons à vous. Laissez le sénateur Bryden poser une question.
Le sénateur Kirby: Puis-je faire une observation? Ce n'est pas une question que je veux poser au témoin, monsieur le président. À la lumière des discussions qui ont eu lieu concernant l'AAL de Toronto et le point de vue des diverses administrations municipales à l'époque, je crois qu'il serait probablement utile de convoquer, à un moment donné, un ou deux témoins qui auraient participé à ces négociations, pour obtenir leur perspective, pour comprendre ...
Le sénateur Tkachuk: Nous l'avons fait, hier.
Le sénateur Kirby: De Toronto. C'est seulement pour la question des voies parallèles. Je sais que nous avons entendu un témoin à ce sujet hier, sénateur. Merci.
Le sénateur Bryden: Monsieur Lewis, merci d'être venu passer cette matinée agréable avec nous. Comme vous l'avez fait remarquer (et vous avez peut-être eu l'occasion de vous informer un peu à ce sujet), nous avons entendu beaucoup de témoignages concernant la politique générale du gouvernement qui a été mise au point en 1986 et en 1987 pour ce qui touche les administrations aéroportuaires locales, et c'est dans ce contexte que, que nous ... que j'oriente, pour moi-même, mes travaux, tout au moins.
Vous avez fait savoir, dans votre déclaration, que vous subissiez des pressions politiques constantes à votre ministère, et vous avez indiqué clairement qu'il s'agissait de pressions politiques (avec un petit «p») qu'on portait tous les jours à votre attention qu'il fallait faire quelque chose pour régler le problème à l'aéroport Pearson. Puis-je vous demander qui faisait les pressions?
M. Lewis: Eh bien, je crois en avoir fait mention dans ma déclaration: les voyageurs, le milieu des affaires, les politiciens de l'opposition, les politiciens provinciaux. Ce n'était là que la teneur générale des observations concernant l'aéroport Pearson.
Le sénateur Bryden: Y a-t-il aussi des promoteurs qui auraient fait pression?
M. Lewis: Je ... oui, oui, cela ne fait aucun doute. Je dirais une chose, sénateur (et je crois que tout ministre des Transports pourrait le dire), le secteur des transports, selon ce que j'ai vécu par rapport au mandat du solliciteur général, du ministre de la Justice, le secteur des transports comporte toute une série de groupes d'intérêts qui ne cessent de vous solliciter, qu'il s'agisse des pilotes, des compagnies aériennes, de la Voie maritime. Cela, nous l'avons constaté dès le départ. J'ai donc dit: «Bon, enfin, il y a beaucoup de groupes d'intérêts ... nous allons essayer de nous organiser pour les rencontrer.»
J'avais donc un calendrier très important de réunions avec les gens de toute allégeance, y compris les gens qui s'intéressaient à la mise en valeur des aéroports 1 et 2. Cela se serait tout simplement inscrit dans le cours normal des choses. Ce portefeuille est plus étoffé que la plupart des autres.
Le sénateur Bryden: En fait, il y eu a une communication constante entre Paxport et votre bureau depuis le moment où vous êtes devenu ministre jusqu'au moment de l'émission de la demande de propositions...
M. Lewis: Je ne ferais pas ressortir leur cas en particulier. Enfin, il y avait Paxport, Claridge (il y en avait un autre), Huang et Danczkay, je crois que ceux-là étaient intéressés. Je ne dirais donc pas qu'il y avait plus de lettres, plus de réunions avec un promoteur qu'avec un autre.
Le sénateur Bryden: Il y avait aussi Canadian Airport Limited, n'est-ce pas?
M. Lewis: Oui, je crois.
Le sénateur Bryden: Qui est Canasia House?
M. Lewis: Je ne le sais pas.
Le sénateur Bryden: La raison pour laquelle Paxport peut nous intéresser, c'est que cette société, bien sûr, a ...
Le sénateur Tkachuk: Monsieur Bryden, faites-vous référence à des documents?
Le sénateur Bryden: Non. On est seulement venu à en parler.
Le sénateur Tkachuk: D'où proviennent-ils?
Le sénateur Bryden: Ces noms sont tirés du cahier d'information qui nous a été fourni. Je croyais que ...
Le sénateur Tkachuk: À quel moment?
Le sénateur Bryden: Hier soir.
Le sénateur Tkachuk: Je n'ai pas ce cahier d'information.
Le sénateur Bryden: C'est le leader du gouvernement au Sénat qui me l'a donné hier soir, au même moment où il l'a remis, je crois, au chef de l'opposition au Sénat.
Le sénateur Tkachuk: Monsieur le président, pourquoi ne l'avons-nous pas?
Le sénateur Bryden: D'après ce que j'en sais, le cahier qui m'a été fourni, à moi et au bureau de M. Kirby et au bureau du sénateur Hervieux-Payette a été donné en quatre exemplaires au bureau du chef de l'opposition.
Le sénateur Tkachuk: Par qui? Qui les a préparés, ces cahiers? Le savez-vous?
Le sénateur Bryden: Je présume que ce serait le même qui a préparé le document original de Transports ...
Le sénateur Tkachuk: Le ministère des Transports? Cela vient du bureau de votre chef et non pas du bureau de notre greffier?
Le sénateur Bryden: Non.
Le sénateur Tkachuk: Eh bien, cela aurait dû venir du bureau de notre greffier, si cela vient du ministère des Transports. Je croyais que nous avions demandé des documents.
Le sénateur Bryden: Tout ce que je peux vous dire, c'est ce que j'en sais. J'ai ce document entre les mains. Il paraît qu'il a été remis aux deux chefs ...
Le président: Le ministère des Transports a fourni des documents hier, à une heure tardive, des documents qui n'étaient pas rédigés dans les deux langues officielles, et le greffier ne pouvait les recevoir ni les distribuer au comité.
Le ministère des Transports les a plutôt mis à la disposition du bureau du leader du gouvernement, au bureau du sénateur Fairbairn, et du chef, et le bureau de Mme Fairbairn a distribué le document à tous les sénateurs. Les sénateurs conservateurs de ce côté-ci, suivant mes instructions, n'ont pas reçu les cahiers parce que ceux-ci n'étaient pas recevables. Ils n'étaient pas rédigés dans les deux langues officielles.
Si le sénateur Hervieux-Payette est prête à accepter un document du ministère des Transports qui n'est rédigé qu'en anglais, j'aimerais qu'elle nous le dise.
Le sénateur Hervieux-Payette: D'abord, je ne l'ai pas reçu du ministère des Transports. Je l'ai reçu du leader du gouvernement au Sénat. Il s'agit de documents de fond. Ils ne sont pas préparés par le greffier. Ce ne sont pas des documents que le greffier prépare. Je les ai reçus de matin. Ils sont rédigés dans les deux langues officielles, et je serais heureuse ...
Le sénateur Tkachuk: Ils sont rédigés dans les deux langues officielles?
Le sénateur Kirby: Non, les documents reçus du greffier... Le cahier d'information que nous recevons. Tout le monde le reçoit.
Le sénateur Hervieux-Payette: Les cahiers d'information que nous recevons tous les jours, ils sont rédigés dans les deux langues, et cela me convient.
Le président: Mais ce n'est pas le document auquel vous faites allusion?
Le sénateur Bryden: Non. Je fais allusion au document qui a été mis à la disposition de ...
Le président: Oui. Mais ce n'est pas la démarche qui faut respecter. Nous ne pouvons ... le greffier ne peut recevoir ces documents ni les distribuer.
Le sénateur Bryden: Eh bien, monsieur le président, je ne ... je ne suis qu'un simple avocat de campagne. Je suis nouveau ici. Je ne me fie qu'à ...
Le sénateur Jessiman: Non, vous ne l'êtes pas.
Le sénateur Tkachuk: N'essayez pas. N'essayez pas, monsieur Bryden.
Le sénateur Bryden: Je fais de mon mieux, simplement.
Le président: Le ministère des Transports a envoyé ces documents par l'entremise de M. Rory Edge, du ministère de la Justice, qui a pour consigne de traiter uniquement avec le greffier du comité et de présenter tous les documents dans les deux langues officielles. Et le greffier ne peut recevoir ces documents dans une seule langue. Aucun de nos sénateurs n'a reçu ces documents. Nous les avons reçus, mais, au sens strict, nous ne les avons pas acceptés en raison de ce fait. Ils se trouvent dans une boîte dans le coin.
Le sénateur Tkachuk: Je dirais, avec ...
Le sénateur Jessiman: Dans les faits. Pas seulement au sens strict. Dans les faits, nous ne les avons pas reçus.
Le sénateur Tkachuk: Je dirais qu'il est curieux que le ministère des Transports produise des documents au milieu de la nuit, de la soirée, parce que M. Lewis s'en vient comparaître, alors qu'il avait, il y a deux jours, au moment où il témoignait devant nous, une difficulté énorme à obtenir quelque document que ce soit pour nous.
Le sénateur Bryden: Eh bien, je ne sais pas pourquoi on nous crie après ici ...
Le sénateur Tkachuk: Et pour le leader du gouvernement au Sénat.
M. Nelligan: Puis-je dire quelque chose, monsieur le président?
Le président: Monsieur Nelligan.
M. Nelligan: Je crois que la procédure n'est pas bien comprise ici. J'ai appris à 18 h environ, hier soir, qu'un exemplaire unique d'une reliure à anneaux incluant des documents qui pourraient avoir trait aux témoignages du ministre et du témoin suivant avaient été remis par M. Edge (je ne sais pas à quelle heure exactement, mais il était tard en après-midi, apparemment) accompagnés d'une demande pour qu'ils soient distribués à tous les membres du comité.
Le greffier m'a expliqué que, selon les règles, il était obligé, bien sûr, de distribuer les documents dans les deux langues et qu'une traduction serait impossible dans le délai imparti. Et il y avait une autre difficulté, d'ordre technique, celle-là, soit que le service d'impression dans le bâtiment n'était plus ouvert et qu'il ne pouvait donc pas en faire des photocopies.
Comme ces documents portaient sur les activités des deux témoins du jour, je ne croyais pas pouvoir, en toute équité, les distribuer au comité sans permettre aux témoins de se rafraîchir la mémoire en les parcourant.
Tout de même, le chef de l'opposition au Sénat m'a demandé de ne pas remettre d'exemplaires de la documentation au témoin avant que celle-ci ne soit distribuée aux membres du comité. Et j'ai ... j'en ai convenu. Tout de même, ce point me préoccupait beaucoup: il faut que les témoins soient renseignés le mieux possible avant de comparaître devant nous.
Plus tard, hier soir, j'ai été avisé du fait que quelqu'un avait préparé des exemplaires supplémentaires et qu'il les avait distribués aux membres du comité. J'ai communiqué avec M. Lewis au téléphone pour lui révéler que ces documents étaient disponibles. Bien sûr, comme il était tard, il ne croyait pas pouvoir les étudier, et je lui en ai remis un exemplaire quand il est arrivé ce matin.
Je crois que le malentendu réside dans le fait que le ministère de la Justice n'était pas au courant des exigences administratives à cet égard et que cela s'est produit assez subitement. Permettez-moi de dire que nous espérons nous réunir avec leurs représentants demain matin, pour leur expliquer de façon claire et nette la façon de procéder pour produire ces documents.
C'est un malentendu malheureux. Tout de même, d'après ce que j'en sais, les documents qui sont à votre disposition maintenant ne font toujours pas partie du compte rendu officiel parce qu'ils ne répondent pas aux exigences à cet égard. Bien sûr, M. Lewis peut apporter tous les documents qu'il veut, et je suppose que vous pouvez obtenir des documents. Toutefois, je crois que nous devrions tous convenir que, dans la mesure du possible, un témoin devrait pouvoir étudier tout document au sujet duquel il peut être interrogé.
Le sénateur Tkachuk: Ce qui me paraît étrange, monsieur Nelligan, ce qui me paraît étrange, c'est qu'il y avait ici le gestionnaire responsable de l'aéroport, M. Barbeau, qui témoignait au nom de Transports Canada, le sous-ministre adjoint. Je n'ai pas de document ni de lettre qu'il aurait rédigés au cours de la période où il était chargé du dossier, et voilà que la nuit avant que M. Lewis ne vienne comparaître, le ministère des Transports, qui connaît très bien notre mandat ici et qui connaît très bien les règles de production des documents dans les deux langues officielles veille, la nuit, à ce que le leader du gouvernement au Sénat obtienne un exemplaire des documents. Qu'il obtienne un exemplaire des documents!
M. Nelligan: Cela fera partie de la discussion que nous allons avoir demain matin.
Le président: Tout fonctionnaire du ministère de la Justice ou du ministère des Transports qui transmet un document pour distribution à un comité, que ce soit trois semaines à l'avance ou la veille de la comparution d'un témoin en particulier, mais qui n'en transmet qu'un exemplaire rédigé dans une langue devrait, au strict minimum, prendre un cours d'appoint.
Le sénateur Tkachuk: D'accord. Je suis d'accord avec vous, monsieur le président.
Le président: Voilà un exemple classique d'une insulte au comité et à la démarche qu'il respecte.
Le sénateur Bryden: Monsieur le président, pouvez-nous dire comment il faut procéder parce que j'ai ...
Le président: Vous avez un droit. Vous pouvez citer ... si vous le voulez, vous pouvez citer ce document. Nous ne le reconnaîtrons pas. Vous pouvez citer tout ce que vous voulez de ce document, parce que nous n'avons pas l'intention de cacher quoi que ce soit, mais nous ne l'accepterons pas.
Le sénateur Kirby: Monsieur le président, comme vous le savez, je n'étais pas ici hier. Je suis donc un peu ... nous en avons discuté, vous et moi, plus tôt. En fait, vous m'avez parlé du problème plus tôt, ce matin. Permettez-moi de vous dire, pour le compte rendu, ce que j'ai pu découvrir entre la conversation que nous avons eue, à 8 h, et le moment où nous avons repris la séance, à 9 h.
Je crois comprendre qu'effectivement le document a été préparé, comme l'a dit le conseiller, et a été envoyé au greffier. En raison de la réglementation, le greffier n'a pu accepter officiellement ce document parce qu'il n'était pas dans les deux langues. Que le matériel ... on a alors suggéré, et je crois comprendre qu'il y a eu des consultations et, en fait, un accord entre le leader parlementaire du gouvernement au Sénat et le chef de l'opposition au Sénat, c'est-à-dire les sénateurs Fairbairn et Lynch-Staunton, que la façon d'éviter ce problème aujourd'hui, étant donné que le conseiller allait rencontrer les dirigeants du gouvernement demain, que la façon de régler ce problème aujourd'hui et d'éviter que le greffier ne puisse le distribuer était de remettre le document fourni au leader parlementaire du gouvernement au Sénat, qui en a fait des copies, et l'a remis au chef de l'opposition au Sénat. Il était entendu que le chef du parti remettrait le document aux membres du parti: quatre dans votre cas, et trois dans le nôtre. Cela a permis d'éviter en fait que le document soit distribué officiellement par le greffier.
Maintenant, c'est ce que j'ai pu apprendre entre huit et neuf heures ce matin, et j'ai découvert qu'effectivement, ce qui s'est produit, c'est qu'on a trouvé une réponse pratique au problème afin a) de fournir le document aux gens et b) de ne pas violer les règles selon lesquelles le greffier ne pouvait le distribuer. Je crois comprendre que les bureaux ou, en fait, les chefs des deux partis sont parvenus à cette solution pratique d'un commun accord. C'est ce qu'on m'a dit.
Le président: Ce ne sont pas les faits relatifs à cette affaire, et de toute façon, votre allusion à une solution pratique sous-entend qu'on a créé un précédent dont aucun comité parlementaire n'a jamais entendu parler.
Le sénateur Kirby: Juste pour tirer les choses au clair. J'essayais simplement de vous donner une explication. Vous m'avez posé une question ce matin. J'essayais simplement de donner à l'ensemble des membres du comité la réponse que j'ai trouvée à votre question de ce matin. Je n'étais pas en train de l'appuyer ni de la défendre. Je faisais simplement vous dire ce que j'avais entendu, ce que j'avais trouvé.
Le président: Est-ce quelqu'un présentera une motion maintenant afin que tous les documents pertinents reçus par le greffier du comité soient classés comme pièces soumises au comité et que ces pièces puissent être consultées par les sénateurs, les recherchistes et le public en général à des moments raisonnables?
Maintenant, est-ce que quelqu'un en fait la proposition?
Le sénateur LeBreton: J'en fais la proposition.
Le président: D'accord. Quelqu'un appuie? Adopté. Maintenant, le document que vous avez reçu sera inclus dès que le greffier en aura un exemplaire dans les deux langues.
Le sénateur Kirby: Monsieur le président, si je comprends bien votre proposition, il s'agit simplement de s'assurer que la procédure a toujours été, c'est-à-dire, que tout document reçu par le greffier a) est disponible dans les deux langues et b) ... je veux dire, la consultation publique n'est pas ...
Le président: Effectivement. C'est une motion automatique.
Le sénateur Kirby: N'est-ce pas essentiellement ce que nous avons toujours fait?
Le président: Oui.
Le sénateur Kirby: Simplement pour que tout soit bien clair. Le greffier n'a jamais reçu ces reliures. Je veux dire que je crois simplement que nous devrions établir ce point.
Le président: Oui. Mais nous disons qu'elles ont été déposées.
M. Nelligan: Puis-je soulever un autre problème? Nous serions tout aussi bien de le régler maintenant. Dans le cadre de nos recherches, nous avons reçu des documents de diverses personnes qui nous les ont fournis en toute bonne foi. Nous préparons actuellement un index de ces documents que nous aimerions fournir à tous les membres du comité.
Le sénateur Kirby: Voulez-vous répéter ce que vous venez de dire.
M. Nelligan: Je veux dire que nous préparons un index des documents que nous avons reçus. La plupart de ces documents, bien entendu, sont d'un intérêt très mineur, au mieux. Toutefois, je ne crois pas que nous devrions les éliminer simplement parce que je juge qu'ils ne sont pas pertinents. Ils peuvent être utiles à autre chose. Jusqu'à ce qu'ils deviennent clairement pertinents, toutefois, que leur traduction afin qu'ils fassent partie des dossiers officiels pose un problème économique.
Je me demande simplement (puisque je ne fais pas partie du processus normal ici) s'il existe un moyen de les fournir aux membres du comité, avant qu'ils ne fassent partie des dossiers officiels ...
Le sénateur Kirby: Comme les reliures?
M. Nelligan: Oui, dans leur version originale, dans l'une des deux langues, sans que tout le bureau de traduction du gouvernement passe les deux prochains mois à traduire 120 000 pages de documents.
Je m'en remets à vous pour ce qui est de la procédure. Je ne peux vous conseiller; je ne suis pas un expert de la procédure du Sénat.
Le sénateur Kirby: Puis-je faire une suggestion, monsieur le président, que le comité directeur, c'est-à-dire vous et moi, discute d'abord de cette question, et nous pouvons essayer d'en discuter à nouveau avec le comité la semaine prochaine avec une ... je suis désolé, lorsque nous reviendrons dans dix jours avec une résolution pour ... est-ce que le conseiller, le greffier, est-ce que vous et moi, nous pouvons discuter de cette question?
Le président: Je suis d'accord. Je ne veux pas retarder cette audience.
Le sénateur Tkachuk: Je ne veux pas retarder l'audience, mais peut-être pourriez-vous nous répondre, monsieur le greffier. Je ne suis pas certain, monsieur. Le document que M. Lewis a en sa possession ... s'agit-il de documents qui portent sur lui?
M. Lewis: Je n'ai aucun document.
Le sénateur Tkachuk: Non, la petite reliure. Est-ce que c'est tout ce que vous avez? Disons, vos lettres ou les lettres qui vous étaient adressées, et cetera?
M. Nelligan: La reliure, si je peux me permettre, parce que je l'ai examinée, est un document parfaitement pertinent.
Le sénateur Tkachuk: J'en suis sûr.
M. Nelligan: Il sera indirectement utile au comité. Il traite de la preuve que M. Lewis nous a fournie aujourd'hui, et il s'agit principalement de la correspondance qu'il a échangée avec diverses personnes concernant la question de l'aéroport Pearson, et, je crois, de la lettre de présentation de la chambre de commerce, qu'il a mentionnée ici, ce genre de choses.
Cela aide à établir la chronologie des événements, ce genre de choses. Malheureusement, bien entendu, le ministère de la Justice a eu de la difficulté à démarrer, et je crois que les gens du ministère ont dû faire des pieds et des mains pour obtenir ceci. Mais nous n'avons pas eu le temps de l'organiser.
Le sénateur Tkachuk: Est-ce qu'ils se sont donné autant de mal pour s'assurer que nous aurons ce même genre de document pour notre témoin de cet après-midi? Est-ce que c'est dans la reliure?
M. Nelligan: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Donc, nous avons ce qu'il faut pour les deux témoins d'aujourd'hui?
M. Nelligan: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Nous aurions eu ce qu'il faut?
M. Nelligan: Oui.
Le sénateur Kirby: Vous essayez de dire, je suppose, par insinuation, que les seuls renseignements que renferme la reliure portaient sur ...
Le sénateur Tkachuk: Ne m'attribuez rien.
Le sénateur Kirby: En fait, comme je le comprends, il porte sur les deux. Je n'ai pas lu les documents ...
Le sénateur Tkachuk: Ne m'attribuez rien, sénateur. J'ai simplement posé une question qui était légitime. Franchement, je ne fais pas confiance au ministre des Transports, et c'est tout. Je peux poser la question.
Le président: D'accord. À l'ordre! Qui questionnait le témoin?
Le sénateur Kirby: C'était le sénateur Bryden.
Le président: Sénateur Bryden.
Le sénateur Bryden: Monsieur le président, avant que je ne continue, vraiment, et que je ...
Le président: Incidemment, sénateur Bryden, si vous utilisez ce document, ce que vous pouvez faire, il vous a été remis par une source inconnue, disons ... dites-nous simplement d'où il provient. Cela serait utile.
Le sénateur Bryden: Oh, certainement. Est-ce que je peux d'abord dire que je ne veux mettre aucun témoin dans l'embarras, même s'il s'agit d'un avocat expérimenté et d'un ancien ministre du Cabinet, parce qu'il ne savait pas ce qu'on lui poserait comme question ou d'où proviendraient les questions?
De même, même si ce n'est pas notre enquête, nous avons vraiment essayé d'être coopératifs et d'être justes. Avant que je ne poursuive, j'espère bien, si c'est utile, si les gens disent qu'ils veulent du temps pour que tout cela soit traduit, faites- le comme il se doit, ou informez tout le monde du contenu, j'aimerais qu'on me le dise. Parce que je n'ai pas le goût de continuer si je semble accorder un avantage injuste ou manifester une forme de parti-pris, parce que nous avons beaucoup essayé d'être coopératifs, comme je crois que nous l'avons démontré hier.
J'aimerais avoir l'opinion du conseiller et du président avant de poursuivre. Parce que nous traitons de questions très sérieuses. Le sénateur Tkachuk a dit que le sous-ministre adjoint ne nous avait pas fourni des exemplaires de documents, mais c'est en partie parce qu'il doit suivre la filière hiérarchique, et nous avons en fin de compte parlé aujourd'hui aux deux personnes, c'est-à-dire le sous-ministre et le ministre, qui, faute d'être en charge du ministère, en sont au moins responsables.
J'aimerais faire un autre commentaire au sujet de la façon dont nous procédons. Tout ce que je puis dire, c'est que nous nous retrouvons devant ce problème en raison de notre horaire trop serré. En toute honnêteté, je ne crois pas que nous pouvons faire un travail minutieux en interrogeant M. Lewis, en discutant avec ce dernier et en lui donnant la possibilité de répondre d'ici midi.
Mais nous devons entendre un autre témoin (pardon, non pas midi, mais bien 11 h 30), nous devons entendre un autre témoin très important à 12 h 30. Et pour que nous puissions faire notre travail, nous devrions être en mesure d'obtenir les documents nécessaires à temps afin que nous ne nous retrouvions pas dans une situation malheureuse comme celle-ci où, afin de poursuivre et de ne pas déranger l'horaire de M. Lewis et de M. Shortliffe, ou l'homme qui est venu hier de Vancouver, nous devions modifier le système pour poursuivre.
Le sénateur Jessiman: Je suis d'accord avec les propos du sénateur. Je ne crois pas que nous recevons les documents à temps. Même si nous avions eu la reliure hier soir, nous n'aurions pas eu suffisamment de temps. Et j'essaie de lire les autres documents que nous recevons, mais il n'y a pas suffisamment de temps; je sais que tout le monde travaille sous pression.
Le sénateur Bryden: Je crois que quelqu'un (et je ne sais pas qui) doit juger de l'importance de la preuve relative aux questions, aux témoins qui comparaissent devant nous. J'ai un avantage. J'ai pris une heure d'avance, je me suis levé très tôt ce matin, je me suis rendu à mon bureau à six heures et quart, et la reliure était sur mon bureau. J'ai donc eu la possibilité d'y jeter un coup d'oeil. C'est à mon avantage.
Donc, monsieur le président, je ne sais pas ce que je vous demande, mais j'essaie de dire que je veux poursuivre, seulement à condition de ne pas porter préjudice à cette audition ou au témoin. Bien. Si c'est le cas, j'aimerais qu'on attende.
Le président: Le témoin n'a pas à répondre à des questions à propos desquelles il ne connaît rien et qui n'ont pas été présentées avec l'ensemble de la preuve. Vous pouvez y aller de la façon dont vous souhaitez, sénateur. Vous avez reçu un document officieux, alors allez-y. Il n'y a pas de problème.
Le sénateur Bryden: Eh bien, vous savez que c'est ... je me souviens, monsieur le président, du temps où notre réunion se déroulait encore tout en douceur et nous devions procéder avec politesse et courtoisie.
Ce n'est pas un document officieux. C'est un livre blanc. Donc ce que vous voulez dire par document officieux, c'est que j'ai reçu un document officieux sous forme d'un livre blanc. Vous en avez un, et est-ce que vous en avez un?
Le sénateur Jessiman: Nous ne l'avons pas.
Le sénateur Bryden: Vous avez choisi de ne pas le consulter, ou votre parti a choisi de ne pas le consulter.
Le sénateur Jessiman: Je crois que cette situation est malheureuse. Mais je suis d'accord, j'aimerais croire que nous obtiendrons, et nous en avons peut-être reçu une, et je ne le sais pas, une liste des témoins pour les, disons, deux prochains mois ou peu importe la période, sur laquelle figure la date de leur comparution, et certains documents sur ce qu'ils aborderont, que nous pourrions obtenir au moins une semaine à l'avance, lorsque c'est possible.
Le sénateur Kirby: Je suis d'accord avec cela. Je vous appuie. Je crois que nous avons connu un problème de croissance, et, franchement, j'en ai déduit que les deux leaders parlementaires étaient parvenus à une solution au problème hier soir. Mais j'aimerais simplement insister sur le fait, sénateur Jessiman, que je suis absolument, totalement d'accord avec vous: le fait d'obtenir un document tôt le matin est peut-être intéressant, mais pas opportun. Je suis d'accord. Mais je crois, en toute honnêteté, que nous avons maintenant ... la semaine prochaine, nous ne siégeons pas, et je suppose (je m'adresse au greffier et au conseiller) je suppose que l'on peut régler ce problème de retard et que nous prendrons de l'avance. Au moins, ce serait certainement mon intention.
Le sénateur Jessiman:Monsieur le président, je suppose que nous savons qui comparaîtra devant nous dans une semaine.
Le président: Permettez-moi de vous dire ce qui m'ennuie. Pour ce qui est de notre capacité d'obtenir les documents des ministères concernés, je commence à perdre patience, et c'est mon opinion personnelle. Tous ces documents doivent passer par le processus bureaucratique établi. C'est suffisamment frustrant. Mais dans ce cas-ci, la veille de la comparution du témoin, l'agent du ministère des Finances qui est responsable d'assurer la liaison entre le ministère et le greffier présente un document pertinent pour l'audition d'aujourd'hui que le greffier ne peut accepter parce qu'il n'est pas dans les deux langues officielles, ce qui est un processus clairement établi.
Voilà ce qui m'ennuie. J'allais laisser tomber, jusqu'à ce que j'apprenne qu'on utilisait les documents. Je ne sais pas ce que contient le livre, pas plus que le témoin. Ni mes collègues de ce côté.
Le sénateur Kirby: Monsieur le président, est-ce que nous pouvons éclaircir un mot que vous avez utilisé à quelques reprises? Vous avez parlé du document (je ne faisais pas référence à cette audition, je parlais en général) je parlais des documents que le greffier reçoit. Je suppose que j'aimerais poser la question au greffier.
J'ai toujours cru que le greffier pouvait recevoir n'importe quel document. Il ne peut toutefois les distribuer à moins qu'ils soient dans les deux langues officielles. C'est ce que je croyais, et je pose la question suivante au greffier: ai-je raison?
Le greffier: Honorables sénateurs, jusqu'à présent, nous avons reçu, officieusement, je suppose, un certain nombre de documents. Nous nous efforçons de ne pas les distribuer tant qu'ils ne sont pas dans les deux langues officielles.
Le sénateur Kirby: D'accord. Donc il s'agit non pas d'une question d'acceptabilité, mais bien de distribution. D'accord; parfait. Étant donné que je ne suis pas un avocat, mais s'il arrive que nous devions faire face à un problème juridique, je crois que nous devrions être clairs: vous pouvez recevoir tout document qu'on vous envoie, peu importe la langue; vous ne pouvez les distribuer à moins qu'ils soient dans les deux
langues?
Le greffier: J'espérais que la motion que le président a proposée nous permettrait officiellement de prendre possession de documents, si nous pouvons en parler ainsi.
Le sénateur Kirby: Mais pas dans ce cas. N'est-ce pas? C'est ça que je voulais dire par le fait que les documents peuvent être reçus, mais ne peuvent être distribués. D'accord. Je suis désolé, monsieur le président, vous avez aussi dit que Rory Edge travaille au ministère des Finances. Je ne sais pas qui est Rory Edge, mais cela me surprend qu'il travaille pour les Finances.
M. Nelligan: Monsieur Edge est la personne nommée par le ministère de la Justice.
Le sénateur Kirby: Je suis désolé. Le président a dit Finances, et je voulais faire cette précision.
M. Nelligan: Il ne travaille pas pour le ministère des Finances, mais bien pour le ministère de la Justice.
Le sénateur Kirby: Je croyais simplement qu'il fallait le préciser aux fins du compte rendu.
Le président: Maintenant, pour ce qui est de votre suggestion, je suis sûr que M. Shortliffe accepterait de nous rencontrer un autre jour, si c'est ce que vous souhaitez. Si vous vous sentez pressé par le temps, et que M. Lewis accepte, nous pourrons continuer avec M. Lewis cet après-midi, si c'est ce que vous souhaitez. Nous pouvons en faire l'annonce à la fin de l'audition de ce matin. Est-ce que ça vous va?
M. Lewis: Je suis désolé. Est-ce que vous souhaitez que je reste cet après-midi?
Le président: Eh bien, c'est ce que l'on propose, si vous êtes disponible, monsieur Lewis.
M. Lewis: Pour quelle raison?
Le président: Ils croient qu'ils n'ont pas suffisamment de temps pour vous poser des questions ce matin.
Le sénateur Bryden: Eh bien, en toute honnêteté, je ne sais pas. Je veux dire qu'il est possible que cela se produise. D'un autre côté, je peux poser de très courtes questions, mais je n'ai aucun contrôle sur les réponses. Je veux dire, nous ...
M. Lewis: Si vous me permettez, en tant que simple avocat de campagne et que témoin concerné, j'aimerais faire le commentaire suivant: je suis venu ici pour faire de mon mieux. Monsieur le conseiller, en m'informant du changement d'horaire (je devais comparaître à 9 h 30; il était 9 h hier soir) m'a informé de l'existence de ce livre. J'ai répondu que j'avais mon ... ce que je voulais dire dans ma tête. Je sais quels documents j'ai. Je ne veux pas mettre tout de côté et utiliser un autre livre à l'heure actuelle et je ne veux pas, si je puis dire, être questionné au sujet du livre, parce que l'on peut faire paraître un témoin stupide ou montrer qu'il a une mauvaise mémoire parce que le comité a le livre sous les yeux. Je suis certain que vous comprenez cela, sénateur.
Donc j'ai dit, écoutez, je ne veux pas voir le livre. Lorsque je suis venu ici, le conseiller m'a montré le livre. J'ai dit, il y a une chose que j'aimerais savoir. Est-ce qu'il y a quelque chose là-dedans qui porte sur l'attitude du gouvernement face à une AAL à l'intention de l'ATG? Et il m'a montré l'index, je l'ai pris, et c'est pourquoi j'ai pu citer un document; et c'est le seul qui m'intéressait. Je ne veux pas savoir quels sont les autres documents.
Je suis certain que le sénateur ne voudrait pas tirer profit de ce manque de connaissances en me posant des questions, dans la mesure où le comité comprend que je suis désavantagé étant donné que je n'ai pas le livre. Et je partage le mécontentement de tous les membres du comité; je suis sûr qu'on vous l'a remis à 5 h alors que l'audition était le lendemain. Je veux dire, Transports a suffisamment de gens pour pouvoir produire cette documentation à l'intention du comité, et des témoins plus rapidement, que la veille de l'audience.
Donc, pourquoi ne pas me poser les questions, monsieur, et je ferai de mon mieux.
Le sénateur Bryden: Le ministre actuel n'a peut-être pas plus de contrôle que vous.
M. Lewis: Eh bien, j'espère que vous lui demanderez.
Le président: Allez-y de vos questions, sénateur Bryden.
Le sénateur Bryden: Cela nous met en quelque sorte dans une position telle que le témoin peut pratiquement dire, eh bien, je ne sais pas d'où vous prenez cette information ou, je ne me suis pas préparé à répondre à de telles questions.
Donc, ce sera (j'aurais une autre remarque à faire) je sais, et c'est drôle de taper sur les ministres des Transports passés et actuel ... mais le fait est que les ministères qui essaient de nous fournir des milliers et des milliers de documents ne s'occupent pas d'établir l'horaire de comparution des témoins, je ne pense pas. Je veux dire, il y a une certaine collaboration, je crois, mais néanmoins, lorsqu'une personne est censée comparaître, ils sont supposés fournir les documents pour cette personne; et le fait qu'ils doivent passer au travers d'un très grand nombre de documents pour y arriver, je ne pense pas ... alors qu'à d'autres moments ce n'est pas nécessaire. Dans le cas de l'homme de Vancouver, nous n'avons pas eu besoin vraiment de nous préparer. Quoi qu'il en soit, suis-je supposé poursuivre ici?
Le président: Oui. Et il faudrait préciser bien clairement que c'est ce processus bureaucratique auquel j'ai fait allusion qui est responsable en majeure partie de la comparution de ces témoins. Je vous ai tous fait parvenir une note de service vous indiquant que si vous voulez convoquer un témoin, tout ce que vous avez à faire, c'est de nous le laisser savoir, et nous le convoquerons. Mais jusqu'à présent, les témoins qui ont comparu sont là parce qu'ils ont obtenu «l'approbation» du gouvernement pour traiter de certaines questions particulières que nous abordons cette journée-là ... politique, processus, et cetera. C'est comme cela que les choses ont l'habitude de fonctionner ... sauf dans le cas de M. Lewis.
Le sénateur Kirby: Monsieur le président, ai-je bien compris que pour ce qui est des témoins, c'est notre conseiller et le gouvernement qui ont tout réglé; est-ce exact?
M. Nelligan: Nous leur avons indiqué le type de personnes que nous voulions, et ils nous les ont fournies.
Le sénateur Kirby: Donc, selon vous, les témoins que nous avons entendus ont traité adéquatement des sujets que vous souhaitiez aborder?
M. Nelligan: Au sujet de la politique initiale, nous savons que certaines personnes feront leur part, elles en relateront l'historique plus tard.
Le sénateur Kirby: D'accord. Merci. Mais aujourd'hui, vous êtes satisfait des témoins?
M. Nelligan: Oui. Oh oui.
Le président: Bien, sénateur Bryden. Essayez encore une fois.
Le sénateur Bryden: D'accord. La nomination: vous avez été nommé en février, le 22 février 1990, je crois.
M. Lewis: Oui.
Le sénateur Bryden: Je n'ai pas abordé le fait que vous avez signé un contrat avec Paxport par pur hasard, mais parce que cette entreprise a obtenu le contrat.
M. Lewis: Conjointement avec Claridge, si j'ai bien compris. Claridge est arrivé à la fin. L'entreprise a été retenue, et le contrat final a été signé avec Claridge et Paxport.
Le sénateur Bryden: Oui. Lorsqu'on s'est rendu compte que Paxport n'avait pas les fonds nécessaires pour travailler seul, je crois, ou quelque chose comme ça.
M. Lewis: Je ne sais pas.
Le sénateur Bryden: Donc, vous avez été nommé le 22, et (c'est simplement pour indiquer le contact, je suppose) le 26, Paxport vous a envoyé, à vous, le nouveau ministre, sa proposition spontanée du 5 septembre 1989, accompagnée d'une lettre de présentation de M. Hession?
M. Lewis: Ça se peut.
Le sénateur Bryden: Et c'est indiqué dans cette reliure que personne n'a, sauf moi.
M. Lewis: Exact.
Le sénateur Jessiman: Vos deux collègues en ont un exemplaire; donc ce n'est pas seulement vous.
Le sénateur Kirby: Il est possible qu'il y en ait un dans mon bureau. Je l'ai simplement vu, je veux dire que je ne l'ai pas examiné du tout. Je sais qu'il s'y trouve, c'est tout.
Le sénateur Tkachuk: Monsieur le président, je ne veux pas parler au nom de M. Lewis parce que je suis certain qu'il peut répondre de lui-même extrêmement bien, peu importe ce que M. Bryden a. Mais nous sommes ici très ... nous sommes très désavantagés parce qu'il cite des lettres provenant d'entrepreneurs, et qui sait combien de lettres mentionnera le sénateur Bryden et l'on dira ceci ou cela. Nous n'avons rien ici pour appuyer ce que vous dites ... vous savez, je ne sais même pas si vous avez la bonne lettre. Je ne sais pas qui a écrit cette lettre.
Le sénateur Bryden: Demandez à votre leader parlementaire qu'il vous fournisse le livre, pour l'amour du ciel.
Le président: Une minute, sénateur Tkachuk. Vous pouvez répondre, sénateur Bryden. Indiquez simplement la référence de la lettre, la date et ainsi de suite.
Le sénateur Tkachuk: À mon avis, il faudrait ... vous savez, il faudrait être traité de façon équitable, et nous devrions tous recevoir également les documents, ce qui est la règle établie par le président et le coprésident et le greffier, et nous devrions tous suivre les mêmes règles ... ce qu'un avocat de campagne devrait comprendre, sénateur. Mais je n'ai pas les mêmes règles que vous lorsque je pose des questions à M. Lewis. Cela me pose donc un véritable problème.
Le président: D'accord. Attendez un instant. Veuillez identifier le document et poursuivre; c'est tout. Vous finirez par l'avoir lorsqu'il sera traduit. Je ne vais pas lui accorder du crédit immédiatement en le distribuant.
Le sénateur Tkachuk: D'accord.
Le président: Veuillez simplement vous référer au document que vous citez, c'est tout.
Le sénateur Tkachuk: Poursuivez. J'ai dit ce que j'avais à dire.
Le sénateur Bryden: D'accord. De toute façon, ce n'est qu'une autre violation. Et ensuite le 31 mai 1990, M. Hession a écrit, au nom de Paxport, au sujet ... a indiqué qu'il s'inquiétait du fait que l'on permette à des entreprises étrangères de participer il y avait un concours pour l'investissement privé. Et ensuite, encore une fois, le 19 juin 1990, M. Hession vous a écrit, monsieur le ministre.
M. Lewis: Quelle était la date, encore une fois?
Le sénateur Bryden: Le 19 juin 1990.
M. Lewis: Le 19 juin 1990.
Le sénateur Hervieux-Payette: Est-ce que cela veut dire que la politique que vous venez de mentionner, que nous obtiendrons la lettre de M. Lewis qu'il dépose aujourd'hui, dans trois semaines à cause de la traduction?
Le président: Oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: Bien. Donc, je suppose que vous devriez demander à ce qu'il y ait plus de gens pour traduire parce que ce livre aussi prendra du temps, et ça ne me fait rien de créer beaucoup d'emplois d'étudiants cet été pour traduire tout ce matériel. Une chose est sûre: nous ne savons pas tout sur la transaction. Nous n'étions pas au pouvoir. Je travaillais à Montréal. Je travaillais moi-même dans le secteur privé.
Donc, si nous voulons faire notre travail, je suppose ... et les gens utilisent le prétexte aujourd'hui que, comme le français n'est pas disponible, ils ne le liront pas, et bien entendu je me sens personnellement concernée parce que je suis la seule ici qui soit réellement désavantagée au chapitre de la langue. Je suis la seule qui soit désavantagée. C'est moi qui devrais être offusquée de la façon dont se déroulent les choses. Donc, hier, j'aurais dû être offusquée parce que j'ai reçu le document de l'aéroport de Vancouver. Et je ne veux pas que cette question devienne une question linguistique à ce moment-ci surtout avec ce qui se passe au Québec.
Si vous voulez que certaines personnes soient furieuses, je le serai parce que je ne veux pas que cela devienne un prétexte pour ne pas se pencher sur le coeur du problème que nous étudions. J'ai accepté de passer mon été ici. Je vais faire mon travail. Je suis bilingue et je peux lire les documents en anglais, et si je ne le pouvais pas, je ne serais pas ici. Je veux simplement dire qu'à partir de maintenant ... je veux dire que si nous allons recevoir le document, eh bien, faites ce qu'il faut, vous êtes le président ... et monsieur Nelligan ... et demandez que le document soit traduit peu importe sa taille, et nous n'allons pas repousser ces auditions. Parce qu'autrement, nous serons encore ici l'année prochaine.
Je crois, vous savez, qu'ils peuvent traduire les délibérations de la Chambre des communes chaque jour, nous avons entendu des délibérations toute la journée, nous avons des pages et des pages de traduction. Je ne veux donc pas ... que cette politique linguistique ralentisse le processus, parce que je ne suis pas vraiment contente de la façon dont tout se déroule.
Je sais que vous voulez toujours être gentil, mais cela risque de coûter cher, vous savez. J'ai entendu dire que 298 000 $ pour notre comité représentait un coût énorme. Eh bien, je peux vous dire que la traduction coûtera maintenant un demi million de dollars.
Le président: Ce n'est pas le coût pour le comité. En tant que Néo-Écossais unilingue, je tiens particulièrement que tous les documents présentés à mon ancien comité, qui était celui des transports, et du présent comité soient dans les deux langues officielles, comme il se doit.
Le gouvernement du Canada a des traducteurs. Lorsque nous demandons des documents, nous nous attendons à les recevoir dans les deux langues, ce qui n'a pas été le cas. Maintenant ... laissons tomber la question maintenant. Comme vous dites, ce n'est pas une question linguistique, c'est une question parlementaire.
Sénateur Bryden, reprenez encore une fois. On dirait le deuxième acte des Misérables.
Le sénateur Bryden: Monsieur le président, vous devriez honnêtement revenir à notre première réunion. Vous verrez qu'on a indiqué que nous entrions dans le monde d'Alice au pays des merveilles. Et je m'en attribue le mérite, avec vos Misérables .
Le sénateur LeBreton: Je commence à me sentir comme Alice.
Le sénateur Bryden: Je vais donc de toute façon faire référence à ces deux lettres. Il y en a des copies ici, et je ne vais pas les lire parce qu'une seule question ressort de ces trois lettres.
D'abord, je voulais simplement établir que Paxport est entré en communication très tôt avec vous pour obtenir un exemplaire de sa proposition spontanée, et je crois que tout le monde ...
M. Lewis: Non, non. Pas obtenir, donner.
Le sénateur Bryden: Vous l'ont donné. Oui.
Le sénateur Jessiman: Est-ce que je peux vous interrompre encore une fois. Je suis désolé. Je ne l'ai pas fait beaucoup au cours des deux derniers jours. Comment savons-nous si la personne qui a constitué ce livre a fourni toutes les lettres que le témoin ici ... est-ce quelqu'un a prêté serment?
M. Lewis: Est-ce qu'il y a une lettre d'envoi? Cela serait utile.
Le sénateur Jessiman: Oui. Je ne sais pas si quelqu'un des Transports a dit: «C'est une bonne lettre. Elle mettra M. Lewis dans l'embarras, nous prendrons cette lettre et ce sera embarrassant, et nous laisserons tomber toutes les autres». Je ne sais pas si c'est ce qui est arrivé. Est-ce quelqu'un sait qui a préparé cette reliure?
Le sénateur Bryden: Je suppose qu'elle a été préparée de la même façon que l'autre, que nous avons tous utilisée, y compris les sénateurs de l'autre camp et le conseiller.
Le sénateur Jessiman: Ont-ils tout pris ... est-ce que nous avons tous les documents?
M. Nelligan: Permettez-moi d'ajouter ce qui suit afin que vous compreniez: dans le document d'information, on retrouve des documents publics auxquels tout le monde avait accès, que le greffier et son personnel ont recueillis, non, le personnel de la Bibliothèque du Parlement, pardonnez-moi. Ils étaient tous des documents de base qui selon nous pouvaient nous être utiles. De plus, il a ensuite été facile, non pas facile, mais simple, de faire traduire les documents nécessaires.
Dans nos discussions avec les dirigeants du ministère de la Justice et de leurs conseillers, ces derniers nous ont expliqué qu'il était très difficile de déterminer quels étaient les documents pertinents, ce que nous avons compris. Nous leur avons indiqué qu'au cours de cette première semaine nous aborderions principalement la question liée aux politiques et procédures, et ils nous en ont remercié parce qu'ils ont pu concentrer leurs efforts au départ pour nous obtenir des documents sur les politiques et procédures.
Je crois qu'il faut éclaircir davantage la procédure d'envoi de documents, parce que nous n'avons pas voulu obtenir tous les documents, mais en fait une liste des documents afin que nous puissions déterminer ceux qui, selon nous, pourraient être utiles. Afin de nous fournir les documents, une personne aurait regroupé les documents au cours des derniers jours qui avaient trait au présent témoin.
Nous ne savons qui est cette personne. Je n'ai pas eu la possibilité, parce que j'étais aux audiences, de discuter avec quiconque des paramètres de sélection, et c'est une des raisons pour lesquelles nous aurons une discussion demain. En les examinant, il semble, à prime abord, qu'ils ont été choisis d'une façon impartiale et normale.
J'avais certaines questions à leur poser: est-ce que ce sont tous les documents concernant les AAL? ... des choses du genre ... et j'espère éclaircir la situation. Mais tout ce que je peux dire pour l'instant, sans condamner personne, c'est que nous nous trouvons au tout début du processus. Je crois qu'ils pensaient nous aider énormément hier lorsqu'ils nous l'ont remis. Toutefois, nous avons reçu la reliure un peu tard.
Le sénateur Bryden: Je suis tout à fait prêt à suivre la procédure normale, c'est-à-dire obtenir les affidavits, les présenter un à un, demander au témoin de les observer et les faire classer, et ainsi de suite. C'est un long processus.
Je crois aussi que le témoin est en mesure, s'il en manque ou s'il y a autre chose ...
Le sénateur Tkachuk: Il y a cinq ans, vous rappelez-vous combien de lettres vous avez reçues? Laissez tomber, allez-y.
Le sénateur Bryden: Quoi qu'il en soit, après que vous avez reçu, lorsque vous étiez ministre, la lettre gratuite initiale, au moment de la présentation de la proposition originale de 1989, dans la lettre, on vous recommande vivement de prendre en considération la proposition. Ce n'est pas surprenant.
Dans la lettre du 19 juin 1990, on s'inquiète du fait que le ... que si le ministère ou le gouvernement émet une demande de propositions, qu'on exclue les compétiteurs étrangers. Dans la lettre suivante, du 29 juin 1990, provenant de M. Hession de Paxport, on fait la même chose et on cite ... la British Airports Authority veut avoir une part du gâteau. Ma question est la suivante: est-ce que la demande de propositions qui a suivi a empêché les entreprises étrangères de soumissionner?
M. Lewis: J'aimerais d'abord faire un commentaire ou deux, si vous me le permettez, sur le document d'information. Vous avez mentionné des lettres de Paxport et vous en aviez bien le droit. Il y a aussi des lettres (je viens de les passer en revue) il y a aussi des lettres sur cette question, sur la demande de propositions provenant de Canadian Airports, Canasia House et Air Canada. Air Canada, si ça peut vous intéresser, a recommandé que nous choisissions Paxport.
Je crois que j'ai trouvé une lettre ici (juste rapidement) il y a une lettre de la Airport Development Corporation. Il y a donc beaucoup de lettres provenant d'autres personnes intéressées par l'aménagement de l'aéroport.
Le sénateur Tkachuk: Je suis sûr que le sénateur Bryden en parlera.
M. Lewis: Je ne peux me rappeler, très franchement, si la demande de propositions finale excluait les entreprises étrangères. Je ne m'en souviens pas. Je ne me souviens pas de cette question particulière. Je me souviens toutefois d'avoir fait remarquer que c'est une des questions qu'il fallait traiter si je me souviens bien comme ... je me souviens d'avoir dit que nous laissions l'élaboration des demandes de propositions à des bureaucrates. J'ai dit qu'il y avait encore des questions de politique à régler et je crois que j'ai demandé a) si des compagnies aériennes pouvaient faire partie de consortiums, b) si des entreprises étrangères pouvaient participer et c) si Huang et Danczkay, le propriétaire de l'aérogare ... l'exploitant de l'aérogare 3 pourrait participer.
Je crois qu'un bureaucrate ou peut-être le ministre de l'époque pourrait savoir davantage ce que comportait la demande de propositions finale.
Le sénateur Bryden: Le ministre à l'époque où la demande de propositions a été émise?
M. Lewis: Oui.
Le sénateur Bryden: Et vous n'étiez pas ...
M. Lewis: Non. J'ai annoncé, sénateur, que nous allions procéder à des demandes de propositions. Quelqu'un a mentionné combien de temps cela prendrait pour élaborer la demande de propositions et cela a pris beaucoup de temps. Au moment de la présentation de la demande, j'étais au solliciteur général.
Le sénateur Bryden: Quand avez-vous cessé d'être ministre?
M. Lewis: Avril 1991.
Le sénateur Bryden: Ministre des Transports, je devrais préciser. Je suis désolé.
M. Lewis: Avril 1991, je crois.
Le sénateur Bryden: Mais je ne peux obtenir l'information que petit à petit. Dans tous les cas, si vous ... ces lettres ont été effectivement envoyées, et vous pouvez les vérifier, et c'est la question qui était soulevée. Et nous obtiendrons la réponse concernant la demande de propositions du ministre suivant.
Vous avez fait un commentaire intéressant au sujet d'Air Canada; Air Canada appuyait la proposition de Paxport?
M. Lewis: C'est exact. Je n'ai pas eu la possibilité ... simplement en jetant un rapide coup d'oeil à une lettre de Pierre Jeanniot, datée du 1er juin 1990. Entre autres choses, et je ne crois pas que j'utilise cette citation hors contexte,
Je recommande que vous choisissiez Paxport comme promoteur pour qu'il travaille avec Transports Canada et Air Canada afin de réaliser votre vision de Pearson.
Le sénateur Bryden: Oui. Et cette lettre est là?
M. Lewis: Oui.
Le sénateur Bryden: Il y aussi une lettre précédente, de la part d'Air Canada, qui propose que l'aménagement soit fait par Air Canada et le ministère des Transports.
M. Lewis: Oui, je l'ai vue aussi. C'est une petite ... «je suis convaincu qu'Air Canada et Transports Canada peuvent parvenir à une entente acceptable.» C'est comme j'ai dit plus tôt, chacun avait sa propre idée de ce qu'il fallait faire.
Le sénateur Bryden: Bien sûr. Mais je crois qu'il y a eu ici une progression, monsieur Lewis, pour ce qui est d'Air Canada. En examinant ces documents et la preuve qui a été fournie devant le comité de la Chambre des communes par Air Canada à cet égard, par les dirigeants d'Air Canada et les personnes qui étaient là avant, j'ai remarqué qu'au début du processus les dirigeants d'Air Canada étaient d'avis qu'ils pourraient, en collaboration avec Transports Canada, s'occuper de l'aménagement de l'aéroport. De fait, ils venaient de consacrer la somme énorme de 125 millions de dollars pour l'aérogare 2, et cela fonctionnait bien, et ainsi de suite. Est-ce exact? Est-ce qu'Air Canada a pris cette position à un certain stade?
M. Lewis: Oui. Mais comme je l'ai fait remarquer, dans une autre lettre, ils voulaient collaborer avec Paxport.
Le sénateur Bryden: C'est cela.
M. Lewis: Je savais simplement qu'ils étaient intéressés à aménager les aérogares.
Le sénateur Bryden: Et donc le prochain stade était ... quel était le nom de la personne qui a signé la lettre concernant Paxport?
M. Lewis: Pierre J. Jeanniot?
Le sénateur Bryden: Oui, Pierre Jeanniot. Donc c'était à un autre stade avec Air Canada. Savez-vous qu'avant que la demande de propositions soit en fait rendue publique, selon la preuve fournie par Air Canada devant le comité de la Chambre des communes, Air Canada avait demandé un délai de deux ans?
M. Lewis: Non, je ne le savais pas. À cette époque, j'avais déjà quitté le ministère. Comme je l'ai dit, je n'ai fait qu'annoncer que nous allions procéder à une demande de propositions.
Le sénateur Bryden: D'accord. Juste pour être certain de bien suivre ... je ne peux vous poser que des questions pendant la période où vous étiez là, bien entendu. En octobre, le 18 octobre 1990, vous souvenez-vous d'avoir rencontré les gens de Paxport, ou peut-être d'autres, pour discuter de la demande de propositions imminente?
M. Lewis: J'aimerais être certain de cette date, encore une fois.
Le sénateur Bryden: On fait référence à la date du 22 octobre 1990 dans une lettre de Paxport vous remerciant de la réunion qui a eu lieu à cette date.
M. Lewis: Je m'en souviens ... c'est exact, je les ai tous rencontrés.
Le sénateur Bryden: Oui.
M. Lewis: D'accord. «Notes de la réunion de l'honorable Doug Lewis avec les promoteurs.» C'était le lendemain de l'annonce. Donc l'annonce a probablement été faite le 17 octobre. Le 18 octobre, je les ai rencontrés et j'ai établi les règles de base.
Le sénateur Bryden: Exact.
Le sénateur LeBreton: Que vous avez mentionnées dans votre déclaration liminaire.
M. Lewis: Oui. Donc à quand remonte cette lettre de Paxport? Je connais tout le monde qui était intéressé et qui voulait participer.
Le sénateur Bryden: Oui. Mais je suis vraiment ...
M. Lewis: Vous vous concentrez sur Paxport.
Le sénateur Bryden: Bien sûr.
M. Lewis: Et je comprends cela. Mais je veux que ce soit bien clair dans l'esprit des membres du comité: tous ceux qui le souhaitaient ont pu manifester leur intérêt.
Le sénateur Bryden: Et ensuite, encore une fois, c'est le ... j'essaie de comprendre la tension que vous viviez et qui exerçait cette pression, s'il y avait d'autres sources qui exerçaient des pressions.
M. Lewis: Autant que je sache, aucune de ces personnes intéressées n'exerçait de pression. Ce sont les gens qui souhaitaient que cela se fasse qui exerçaient beaucoup de pressions et, écoutez, nous évoluions sous un verre de loupe. Il aurait fallu être fou pour en favoriser un plutôt qu'un autre. Vous savez, ils ont tous présenté leur cause.
Le sénateur Bryden: Eh bien, si les gens qui voulaient le faire n'exerçaient pas beaucoup de pression, alors, encore une fois, le 22 octobre 1990, M. Hession a écrit au nom de Paxport laissant entendre qu'une période de six à huit semaines allouée pour répondre à la demande de propositions accélérerait le processus et la décision. Vous souvenez-vous ...
M. Lewis: Je ne me souviens pas de ce commentaire, mais ...
Le sénateur Bryden: Juste pour être certain que tout le monde l'a, c'était une lettre datée du 22 octobre 1990. Donc cela aurait été une période de six à huit semaines.
M. Lewis: Eh bien, quand la demande de propositions a-t-elle été rendue publique? Peut-être pourriez-vous m'aider là-dessus?
Le sénateur LeBreton: C'était en 1992.
M. Lewis: 1992. Eh bien, alors, cela n'a pas eu beaucoup d'effet.
Le sénateur Bryden: Non, ça n'en a pas eu, parce que la demande de propositions a été prolongée jusqu'à 95 jours au lieu de 60 jours comme l'avait demandé Paxport.
Le sénateur LeBreton: Dix-sept mois plus tard.
M. Lewis: Je crois que vous vous référez à la période allouée pour répondre à la demande de propositions. Tout le monde devait alors être prêt et être capable de respecter le délai. Cela, selon moi, ne pose pas de problème malencontreux parce que je suis sûr qu'il y a eu constamment des discussions sur ce que comporterait la demande de propositions. Il n'y a pas eu de surprise, je crois, dans la demande de propositions. Vous devriez leur demander, mais je ne crois pas qu'il y en avait.
Le sénateur Bryden: Monsieur Lewis, au sujet du fait que tout le monde avait la possibilité de participer, y a-t-il eu une demande de déclaration d'intérêt au sujet de ce projet, comme ce fut le cas pour l'aérogare 3?
M. Lewis: Je veux m'assurer du sens de votre question. Nous avons annoncé que nous allions procéder à une demande de propositions et que nous allions formuler ... toutefois, le gouvernement avait encore beaucoup de travail à faire avant que nous ne puissions rendre publique une demande de propositions. Donc, nous l'avons fait savoir. L'industrie savait que nous avions fait une annonce officielle, et nous leur avons parlé et dit, vous savez, «nous devons déterminer ce que comportera la demande de propositions. Soyez bons joueurs.» Et ensuite je suis parti et j'ai pris le poste au solliciteur général.
Le sénateur Bryden: Ce qui est intéressant, c'est que la discussion concernant la construction de l'aérogare 3 s'est déroulée, comme l'a indiqué la preuve ici, pendant les années 70 et 80, et les tensions ont monté à divers moments et tout le monde, paraît-il, savait que cela pouvait se produire. Et pourtant, dans le cas de l'aérogare 3, il y a eu un processus en deux étapes qui allouait quatre mois pour la déclaration d'intérêt et ... six autres mois, je crois, pour la déclaration d'intérêt et quatre autres mois pour répondre à la demande de propositions.
Pourquoi (pour compléter la réponse fournie par mes honorables collègues ici présents) pourquoi le processus a-t-il été différent dans ce projet de bien plus grande envergure que celui de l'aérogare 3?
M. Lewis: Je ne suis pas en mesure de répondre à cela, sénateur; cela s'est produit bien après que j'avais quitté le ministère. J'ai pu vous donner une réponse à la question concernant une ALL pour l'ATG, pendant que j'étais ministre des Transports. Mais pour ce qui est de celle-ci, je n'étais plus ministre depuis longtemps et je ne peux y répondre.
Le sénateur Bryden: Concernant une autre question, parce
la question de la Commission d'évaluation environnementale pour l'aéroport de Toronto a été soulevée par d'autres sénateurs, et le 18 avril 1991, M. Hession, au nom de Paxport, vous a indiqué, dans une lettre, son désarroi face à la recommandation du ministère de retarder l'appel d'offres pour l'aménagement des aérogares 1 et 2 jusqu'à ce que Transports Canada soit satisfait de l'avancement du PEEE. Maintenant, vous souvenez-vous de cette lettre ou de la discussion?
M. Lewis: Quelle date avez-vous donnée?
Le sénateur Bryden: C'était le 18 avril 1991.
M. Lewis: Le 18 avril 1991?
Le sénateur Bryden: Oui.
M. Lewis: Est-ce que j'étais encore ministre?
Le sénateur Jessiman: Trois jours avant que vous ne partiez.
M. Lewis: C'est la date de la lettre qu'a envoyée M. Hession?
Le sénateur Bryden: Oui.
M. Lewis: Savez-vous quand elle a été reçue? Certaines ont un tampon qui l'indique. Je ne m'en souviens pas. Je n'aurais certainement pas pu y donner suite.
Le sénateur Bryden: Très bien, si vous ne vous en souvenez pas. Nous pouvons l'examiner, la chercher.
M. Lewis: Non, je ne m'en souviens pas.
Le sénateur Bryden: Je sais que c'était près de votre départ, mais elle était adressée non pas à votre successeur, mais à vous. Probablement qu'elle a été donnée à votre successeur.
J'aimerais maintenant aborder la question de l'étude d'impact sur l'environnement. Il y a certaines questions qui sont soulevées. Vous avez indiqué que vous avez décidé que les deux, comme l'aménagement des aérogares 1 et 2 par le secteur privé, ou une demande de propositions pourraient être annoncés en même temps que l'on procédait à l'étude. Est-ce que vous aviez changé d'opinion? N'était-ce pas votre position initiale, en tant que ministre, que l'étude d'impact sur l'environnement et l'analyse de la piste devaient être terminées; autrement, vous ne savez pas quel sera le trafic, comment pourriez-vous faire un appel d'offres si vous ne connaissiez pas le PEEE et la situation relative à la piste?
M. Lewis: Pas au meilleur de ma connaissance, sénateur. Ce dont je me souviens, au sujet des évaluations environnementales, c'est qu'elles ont duré très longtemps, et je ne me rappelle pas pourquoi l'élaboration d'une demande de propositions ne pourrait pas s'effectuer en parallèle, et nous avons tout fait pour ne pas gêner le processus d'évaluation environnementale.
Au meilleur de ma connaissance, pendant mon mandat et après, personne n'a jamais laissé entendre que nous avions entravé le processus, et on a fourni une conclusion favorable. Maintenant, avec du recul, je n'ai pas à m'excuser d'avoir mis de l'avant autant de choses pour aménager l'aéroport en m'assurant que chacun travaillait sans déranger l'autre.
Le sénateur Bryden: Concernant la question de l'administration aéroportuaire de Toronto, du Grand Toronto, vous avez indiqué que (selon ce que j'ai cru comprendre) que ses membres ont eu de la difficulté à s'entendre pour agir.
M. Lewis: C'est exact.
Le sénateur Bryden: La documentation que nous avons ici indique que pratiquement tous les dirigeants de municipalités vous ont demandé, en tant que ministre, les mêmes dispositions relatives à l'administration aéroportuaire locale et la délégation qui s'est appliquée à Vancouver et aux autres aéroports, qu'on les aide à former l'administration parce que c'était la façon la plus appropriée d'aménager l'aéroport Pearson.
M. Lewis: Eh bien, c'est facile à dire, sénateur, mais pas si facile à réaliser. Je crois que si vous appelez quelqu'un d'une administration aéroportuaire locale établie, il serait intéressant d'obtenir la chronologie des événements, c'est-à-dire lorsque ces discussions ont commencé et leur évolution. Ensuite, nous verrons exactement à quelle vitesse on a progressé.
Je me rappelle que Hazel McCallion à l'époque avait certaines idées bien arrêtées sur qui allait faire partie de l'administration aéroportuaire locale qui allait toucher son aéroport à Mississauga. Si vous avez rencontré Hazel, vous savez qu'il n'est pas facile de lui faire opposition. Je crois que nous nous entendons tous là-dessus. Elle est une très très bonne politicienne. Donc, nous avons quelqu'un comme elle qui tient ces propos, et ensuite quelqu'un d'Oshawa qui dit: «J'aimerais voter aussi». Donc, nous avons deux votes, un de Mississauga, où se trouve l'aéroport, et un du canton où se trouve l'aéroport d'Oshawa.
Je veux dire qu'il n'est pas facile de faire concorder tout cela. De fait, j'aimerais faire une remarque intéressante à ce sujet ... prenez le point de vue de la municipalité d'Etobicoke. Saviez-vous qu'au sein de cette municipalité ... j'ai rencontré ses dirigeants une fois, et ils nous ont remis une proposition d'aménagement, et en premier plan, on parle de l'aéroport Pearson, et la première personne qui se lève se plaint de l'aménagement des pistes à l'aéroport Pearson.
Vous obtenez des opinions différentes dans la municipalité d'Etobicoke selon la circonscription électorale que le conseiller représente, c'est-à-dire, selon la distance à laquelle se trouve l'aéroport, et pourtant lorsque vous leur montrez où vivent les personnes qui travaillent à l'aéroport, bon nombre d'entre eux habitent à Etobicoke ou à Mississauga. Donc, ce que je veux dire, n'est pas si facile à dire, «Ouais, on aurait dû se mettre ensemble comme à Vancouver, à Calgary ou à Edmonton». Ce n'est pas ce qui s'est produit, et pour ces raisons.
Le sénateur Bryden: Mais à ce moment, et c'est peut-être avant, vous étiez là avant, de toute évidence avant que la demande de propositions soit rendue publique, il n'y avait pas d'urgence.
M. Lewis: Je suis désolé; il y avait toujours une urgence.
Le sénateur Bryden: Eh bien, selon l'usager principal des deux aérogares, Air Canada, il avait demandé un délai de deux ans.
M. Lewis: Je n'ai pas cela dans mon ... il faudrait que je voie la lettre, il faudrait que je voie le contexte de la lettre; je crois que ce point particulier devrait être pris dans le contexte de cette, de ces lettres.
Le sénateur Bryden: Je suis désolé. Ce n'est pas dans la lettre. C'est dans les délibérations du comité de la Chambre des communes. Cette information est d'ordre public, et nous pouvons vous la fournir.
Vous avez indiqué clairement dans votre déclaration que des entreprises de l'industrie ont aussi exercé beaucoup de pressions sur vous pour que l'on prenne une décision concernant Pearson. Mais dans une lettre de l'Association du transport aérien du Canada ... non, je suis désolé, elle ne vous est pas adressée. C'est juste après votre départ, vous n'êtes donc pas au courant. Mais on s'inquiète ...
M. Lewis: Cette lettre ne serait pas dans la reliure alors.
Le sénateur Bryden: Non, ce n'est pas dans votre livre.
M. Lewis: Donc, c'est une lettre que je n'ai pas. Je ne sais pas si d'autres membres du comité l'ont.
Le sénateur LeBreton: Quel livre utilisez-vous, sénateur Bryden?
M. Nelligan: Si je peux fournir une explication, sénateur. C'est peut-être dans les documents de M. Shortliffe, et parce que je n'en avais qu'une série, j'ai remis les documents de M. Shortliffe (au moins, j'espère que M. Shortliffe les a consultés ce matin) je les lui ai envoyés, et ce matin, j'ai remis les documents pour M. Lewis à ce dernier.
Le sénateur LeBreton: Donc, ils ont les deux?
M. Nelligan: C'était dans une même reliure.
Le sénateur LeBreton: Je vois.
M. Nelligan: J'ai dû diviser la reliure afin d'en informer les témoins.
Le sénateur LeBreton: Je vois. Donc il a tous les documents. Nous avons dû les partager entre les témoins. Entre-temps, nous n'avons pas de reliure.
Le président: Monsieur Lewis, pouvez-vous rester avec nous cet après-midi?
M. Lewis: Bien sûr, si je peux être utile au comité. Je ne sais trop combien vous avez d'autres questions, je peux rester encore un peu. Comme vous voulez. Ça me fait plaisir.
Le président: D'accord. Merci beaucoup. Nous ajournerons maintenant pour l'heure du lunch et nous reprendrons à 12 h 30.
Ottawa, le jeudi 13 juillet 1995
Le comité sénatorial spécial sur les accords de l'aéroport Pearson se réunit aujourd'hui, à 12 h 30, pour étudier tous les aspects inhérents aux politiques et aux négociations ayant mené au réaménagement et à l'exploitation des aérogares 1 et 2 de l'aéroport international Lester B. Pearson, de même que les circonstances ayant entouré l'annulation des accords en question, ainsi que pour faire rapport à ce sujet.
Le sénateur Finlay MacDonald (président) occupe le fauteuil.
Le président: Monsieur Lewis, nous vous sommes très reconnaissants d'avoir accédé aux souhaits du comité qui voulait vous entendre à nouveau. Nous vous remercions de nous consacrer l'après-midi. Avant que nous commencions à vous interroger, voulez-vous intervenir?
M. Lewis: Oui, si je peux, monsieur le président, deux choses: Premièrement, j'ai pu jeter un bref coup d'oeil sur ce cahier d'information préparé pour le comité et j'ai deux observations. D'abord, vous remarquerez qu'il y a une proposition très épaisse de Paxport au début, ainsi que la lettre du 28 février de cette entreprise. Si vous allez à la lettre de Canadian Airports, on y lit:
J'ai le plaisir de vous présenter l'aperçu de la proposition de Canadian Airports...
Il n'y a pas de pièce jointe. Je pense qu'il serait instructif pour le comité d'obtenir une lettre d'accompagnement expliquant exactement ce que les Transports vous ont envoyé.
Deuxièmement, on m'a demandé si je me sentais désavantagé parce que je n'ai pas eu l'occasion d'examiner le cahier. J'ai déclaré que tous ceux qui comparaissent devant un comité sénatorial ou un comité parlementaire tentent de témoigner de leur mieux. J'aurai préféré avoir la chance de lire cette documentation afin de m'aider à préparer mes réponses.
Il a été question ce matin de la région métropolitaine de Toronto et de l'administration aéroportuaire locale. Ce qui m'a intéressé, le document qui m'intéressait, visait à déterminer si j'avais indiqué par écrit, ou s'il y avait des preuves que j'avais indiqué par écrit au groupe de l'administration aéroportuaire locale ou à la région mes impressions à propos de leur participation. J'ai donc lu un extrait de cette lettre.
Si j'avais eu le temps d'aller à la lettre suivante, pas en ordre numérique ... je ne sais pas pourquoi, parce que ces notes remontent au 11 décembre 1990. Je vous renvoie à une lettre du 3 décembre 1990, adressée par M. D.A. Lychak, directeur de la ville de Mississauga. Je voudrais vous lire un extrait de la première page. Il s'agit d'une lettre aux dirigeants du conseil qui devaient me rencontrer:
Étant donné que les dirigeants du Conseil auront peu de temps pour se rencontrer avant la réunion de 8 h avec le ministre des Transports et étant donné qu'il serait impossible de présenter une position unifiée au ministre, puisque nous sommes aux tous débuts de notre analyse de l'AAL, le Comité consultatif technique a dégagé quelques questions qui, à son avis, devraient constituer la base des discussions...
Un peu plus loin dans cette lettre, à la dernière page, il est question de la création d'une administration aéroportuaire locale.
L'engagement à l'égard d'un processus axé sur un groupe de travail ...
Concernant l'administration aéroportuaire locale.
... n'est pas un engagement définitif en faveur d'une administration aéroportuaire locale. Cet engagement immédiat donnera plutôt aux dirigeants de Conseil et à tous les Conseils de la région métropolitaine de Toronto et des régions avoisinantes tous les renseignements nécessaires, grâce à une étude d'une situation de base, pour prendre des décisions stratégiques informées et responsables sur les opérations aéroportuaires à l'avenir.
Cela corrobore ce que je crois avoir déclaré au comité, à savoir qu'il n'y avait pas d'entente sur l'administration aéroportuaire locale lorsque je parlais ...
Le sénateur LeBreton: À quand remonte cette lettre?
M. Lewis: Elle est datée ... il s'agit de la lettre de M. D.A. Lychak, président du comité consultatif technique de la région métropolitaine de Toronto sur l'administration aéroportuaire locale ... du 3 décembre 1990.
Merci, monsieur le président.
Le président: Merci beaucoup, monsieur Lewis. Sénateur Bryden, vous pouvez continuer.
Le sénateur Bryden: Merci. J'essayais de m'organiser un peu pour être aussi bref que possible.
Vous venez d'indiquer qu'ils étaient encore aux tous débuts de la réflexion sur l'administration aéroportuaire locale pour la région métropolitaine de Toronto. Cela vous semblait-il poser des difficultés pour l'application de la politique de cession des aéroports à des administrations aéroportuaires locales?
M. Lewis: Beaucoup.
Le sénateur Bryden: En plus du fait qu'il y avait beaucoup de municipalités en cause, pourquoi était-ce davantage ... les difficultés étaient-elles surtout liées à la taille par rapport à ce qui aurait existé dans d'autres villes, comme Montréal?
M. Lewis: J'avais déjà rencontré des représentants de ces administrations aéroportuaires locales. Ils avaient déjà engagé les négociations avec le ministère des Transports. C'était en cours et, comme je l'ai indiqué, cela n'allait pas aussi vite que je le voulais, mais ils étaient certainement formés et commençaient à s'organiser.
Le sénateur Bryden: Ce n'était pas aussi avancé à Toronto?
M. Lewis: Ils l'admettaient eux-mêmes.
Le sénateur Bryden: Est-il juste d'affirmer qu'ils faisaient des efforts?
M. Lewis: Cette lettre le démontre. Ils affirmaient:
...nous sommes aux tous débuts de notre analyse de l'AAL...
Le sénateur Bryden: Vous avez donc décidé, c'est-à-dire le gouvernement a décidé de traiter l'aéroport de Toronto, l'aéroport Pearson comme un aéroport assez différent de tous les autres.
M. Lewis: Pas nécessairement, parce que j'ai indiqué à cette rencontre, comme je l'ai mentionné dans les notes d'information, que nous n'écartions pas la possibilité d'une administration aéroportuaire locale, mais qu'il fallait réaliser des progrès.
Le sénateur Bryden: Vous avez rencontré les dirigeants des divers conseils le 7 décembre 1990.
M. Lewis: C'est exact.
Le sénateur Bryden: Et le maire de Toronto vous aurait déclaré ou aurait déclaré à cette rencontre que si vous louiez les aérogares 1 et 2 il ne resterait pas grand-chose pour une administration aéroportuaire de la région métropolitaine de Toronto.
M. Lewis: Il a aussi ajouté que les recettes tirées de ces aérogares étaient nécessaires pour des investissements futurs.
Le sénateur Bryden: Ce n'est pas juste? Cette remarque n'est pas juste?
M. Lewis: Je n'ai aucune objection à ce que M. Eggleton adopte cette position pour la ville de Toronto, mais il est question d'un bien fédéral, et les recettes tirées de l'aéroport Pearson étaient importantes et permettaient d'améliorer tous les autres aéroports. Je pense que dans tout marché qu'il a conclu le gouvernement a adopté la position qu'il doit tirer des recettes des aérogares 1 et 2 de l'aéroport Pearson, au même titre que de l'aérogare 3, si je comprends bien le contrat. Le gouvernement ne peut renoncer à ces recettes, sinon son investissement dans l'ensemble de l'aéroport Pearson ne lui rapportera rien.
Le sénateur Bryden: Nous avons entendu hier le président- directeur général de l'aéroport de Vancouver déclarer qu'ils versent, en redevances de base, environ 35 millions de dollars au gouvernement du Canada.
M. Lewis: Hum, hum.
Le sénateur Bryden: Et qu'il y a toutes sortes d'autres sources de revenus possibles. Nous n'avons pas poursuivi la question. Mais il y a des dérogations selon le volume, et cetera. Le fait qu'une administration aéroportuaire locale exploite l'aéroport ne veut pas dire que cela ne rapporte rien au gouvernement fédéral, n'est-ce pas?
M. Lewis: Non. Non, je ne l'aurais jamais laissé entendre.
Le sénateur Bryden: Vous avez déclaré que l'une des raisons pour lesquelles vous n'avez pas suivi la politique normale du gouvernement au sujet de la cession à des administrations aéroportuaires locales était qu'ils étaient au début de la réflexion et que ce serait trop long. Je pourrais vous citer, mais ce n'est pas nécessaire.
Vous avez aussi déclaré: «Mais nous ne disons pas que nous ne voulons pas d'administration aéroportuaire locale. Nous voulons que l'opération aille dans les deux sens. Nous voulons privatiser les aérogares 1 et 2, mais cela ne vous empêche pas de créer votre administration aéroportuaire locale.»
Ma question est la suivante: N'est-il pas vrai que la plupart des recettes tirées de l'aéroport de Toronto proviennent des aérogares 1, 2 et 3? Et si ces aérogares sont déjà entre les mains de promoteurs publics, où l'administration aéroportuaire locale trouvera-t-elle les fonds nécessaires pour imiter Vancouver?
M. Lewis: Eh bien, à Vancouver. Je vous rappelle une fois de plus, monsieur, que l'administration aéroportuaire locale de Toronto aurait regroupé plusieurs municipalités et plusieurs aéroports. Il y a l'aéroport des îles, celui de Buttonville, et ceux de Brampton, Navy, Markham et Oshawa. Quels aéroports auraient été exploités par l'administration aéroportuaire locale? On s'est demandé s'il fallait inclure Hamilton. Ce n'était donc pas très clair à l'époque. D'accord? Il aurait pu y avoir une administration aéroportuaire locale et une entente aurait pu être conclue avec le gouvernement fédéral pour verser une partie des recettes à l'administration aéroportuaire locale, c'est certain.
Le sénateur Bryden: Encore une fois, vous êtes d'avis qu'il était très urgent de faire quelque chose avec les aérogares 1 et 2, même si, je crois, l'aérogare 3 avait déjà ouvert ...
M. Lewis: Non, pas à ce moment-là, je ne crois pas.
Le sénateur Bryden: Pas à ce moment-là mais tout près. Vous ne pouviez pas attendre que la région de Toronto s'organise.
M. Lewis: C'est exact.
Le sénateur Bryden: En ce qui concerne le comité d'évaluation environnementale et, encore une fois, sans entrer dans les détails et nous étendre sur la question, au début de votre mandat comme ministre, vous avez déclaré dans une entrevue citée ici ...
M. Lewis: Où monsieur?
Le sénateur Bryden: C'est cité dans ce cahier. Voulez-vous le consulter?
M. Lewis: Si je serai ... c'est dans ce cahier?
Le sénateur Bryden: Celui que vous ... celui dont je suis le seul à avoir un exemplaire.
M. Lewis: Oui.
Le sénateur Bryden: D'accord. Le 22 octobre 1990.
M. Lewis: D'accord.
Le sénateur Bryden: Vous êtes cité dans le Globe and Mail du 22 octobre 1990, sous la manchette «Pearson Priority, Lewis Says.»
M. Lewis: D'accord.
Le sénateur Bryden: Vous auriez déclaré: «Le gouvernement fédéral serait incapable de déterminer les niveaux de passagers à l'aéroport Pearson avant l'été de 1991, lorsqu'il aura reçu l'évaluation environnementale sur l'expansion des pistes».
M. Lewis: Hum, hum.
Le sénateur Bryden: Avez-vous reçu une évaluation environnementale sur l'expansion des pistes?
M. Lewis: Pas durant mon mandat de ministre. J'ai quitté en avril 1991.
Le sénateur Bryden: Savez-vous si la décision de privatiser les aérogares 1 et 2 a été prise avant de recevoir l'évaluation environnementale sur l'expansion des pistes?
M. Lewis: Premièrement, j'aimerais revenir sur l'expression privatisation des aérogares 1 et 2, parce que la privatisation suppose un changement de propriété. Il n'a jamais été question de changer de propriétaire. L'intention était de signer un bail à long terme et de permettre au locataire de faire des rénovations.
N'importe quel gouvernement a le droit de changer d'avis. Nous avons pris la décision ferme de demander des propositions. Puis, il a fallu, combien, 16 mois pour déterminer le contenu de cette demande de propositions. Donc, après la publication de l'évaluation environnementale, si je ne m'abuse. Mais nous avons poursuivi les deux dossiers de front. Enfin, une autre façon de procéder aurait consisté à attendre les résultats de l'évaluation environnementale avant de bouger. Nous n'avons pas agi ainsi. Nous avons mené les deux dossiers de front.
Le sénateur Bryden: Jusqu'ici, le gouvernement a exercé deux fois son droit de changer d'avis. D'abord, en 1987, lorsqu'il a adopté la politique de cession des aéroports à des administrations aéroportuaires locales.
Le sénateur Jessiman: Ce n'est pas vrai.
M. Lewis: Non, je ne crois pas.
Le sénateur Tkachuk: Ne leur mettez pas les mots dans la bouche, sénateur Bryden. Vous le faites constamment. La location à long terme a toujours été un élément de la politique.
Le sénateur Bryden: Le témoin peut répondre. Je pense que M. Lewis est parfaitement capable de s'occuper de lui-même.
Le sénateur Tkachuk: Nous avons les documents. Citez les documents.
Le sénateur Jessiman: Pourquoi affirmez-vous que c'est différent? Ils louent une partie de l'aéroport, et c'est prévu dans la politique.
M. Lewis: Avec votre permission, je crois que M. Crosbie, au point 7 de son communiqué, déclare que la cession de la propriété à une entreprise privée n'est pas envisagée (ce qui correspond à ce que je viens d'indiquer), pour le moment, par le gouvernement, mais que des propositions de location à long terme pourraient être considérées. Cet élément a donc toujours été là.
Le sénateur Bryden: Je crois avoir formulé ma question de manière à indiquer que la politique préférée en 1987 était la cession à des administrations aéroportuaires locales. Et elle a été établie. Je ne conteste pas qu'elle ait été établie.
M. Lewis: Vous employez le terme «préférée», monsieur. Je ne vois rien en ce sens dans la politique. Il n'y a pas de transfert de propriété, comme je viens de vous l'indiquer. Des propositions de location à long terme peuvent être envisagées.
Le sénateur Bryden: Nous avons établi que les propositions de location à long terme n'étaient pas incompatibles, tout au moins, avec cette politique.
M. Lewis: Merci.
Le sénateur Bryden: Le gouvernement a aussi changé d'avis parce que, si je comprends bien, au départ vous ne vouliez pas procéder à la conception, à l'appel de propositions pour les aérogares 1 et 2 avant d'avoir obtenu la décision du comité d'évaluation et d'examen en matière d'environnement; au départ, il fallait déterminer non seulement si la piste pouvait être construite mais aussi le trafic passagers. Pourtant, en cours de route, on a changé d'avis.
M. Lewis: Non, non. Je n'en suis pas convaincu. Il nous arrive toujours ... je suis désolé, nous n'avons pas changé d'avis. Il fallait définir le contenu de la demande de propositions. Cette opération a pris 16 mois. Par conséquent, nous n'avons pas ... nous avons annoncé que nous allions faire une demande de propositions, mais nous n'avons pas indiqué ce qu'il fallait faire, ni énoncé les conditions à remplir. Nous avons déclaré que c'était à définir. Nous avons donc déclenché un processus d'élaboration.
Le sénateur Bryden: Monsieur Lewis, durant votre mandat de ministre, vous n'avez jamais adopté comme position que la proposition d'aménagement ne pouvait pas aller plus loin avant que l'examen de l'évaluation environnementale ne soit terminée et que des décisions n'aient été prises au sujet de l'aménagement des pistes.
M. Lewis: Pouvez-vous répéter s'il vous plaît?
Le sénateur Bryden: Lorsque vous étiez ministre, vous n'avez jamais adopté la position que vous ne pouviez procéder à l'aménagement des aérogares 1 et 2 ni à l'appel de propositions tant que vous ne saviez pas si la nouvelle piste serait approuvée, quelle serait la capacité des pistes, et que cela dépendait du comité d'évaluation environnementale.
M. Lewis: Je ne crois pas qu'on m'ait jamais demandé de prendre cette décision, parce que nous savions que l'évaluation environnementale était en cours. Nous voulions mettre en route le processus d'élaboration de la demande de propositions. Si quelqu'un était venu me voir en disant: «La demande de propositions est prête. Tout le monde est d'accord. Voilà ce qu'elle devrait comprendre. Nous voulons aller de l'avant et la distribuer», alors j'aurais demandé un moment de réflexion et je me serais demandé si cette mesure aurait pu entraver une évaluation environnementale. J'aurais dû réfléchir et prendre une décision. Mais je n'ai jamais eu à le faire. Il me semble que mon successeur n'a pas eu à le faire, parce que la décision concernant l'évaluation environnementale a été prise avant que la demande de propositions ne soit prête.
Le sénateur Bryden: La méthode de l'administration aéroportuaire locale ... vous avez cité la lettre du Board of Trade du 18 juin 1991 ... qui vous encourageait à ...
M. Lewis: Désolé, je n'étais pas le ministre à ce moment-là.
Le sénateur Bryden: Non?
M. Lewis: Pas en 1991.
Le sénateur Jessiman: En avril 1991.
Le sénateur LeBreton: Le 21 avril 1991.
Le sénateur Bryden: Et le 15 février 1991?
Le sénateur Jessiman: Il n'était pas ministre à ce moment- là. Pardon, il l'était.
M. Lewis: Oui, je l'étais.
Le sénateur Bryden: Vous l'étiez. En êtes-vous certain?
Le sénateur Jessiman: Je suis positif. Désolé.
Le sénateur LeBreton: Le 21 avril 1991.
Le sénateur Bryden: Désolé, la première date était erronée. Ma première date était le 18 janvier 1991.
M. Lewis: D'accord.
Le sénateur Bryden: La première lettre. Elle provenait du
Board of Trade. Je pense que vous l'avez mentionnée ce matin (si c'est la même lettre et je pense que oui), dans laquelle vous demandez qu'on intervienne pour rénover l'aéroport. La dernière phrase vers la fin du paragraphe de la première page se lit comme suit:
Le Board appuie fortement la création d'une administration aéroportuaire régionale et croit que des aérogares aménagées et exploitées par des intérêts privés pourraient relever d'une telle administration.
C'est un extrait de la lettre.
M. Lewis: Je ne nie pas avoir reçu la lettre. Je ne l'ai pas vue récemment, monsieur.
Le sénateur Bryden: Je croyais que vous l'aviez citée ce matin.
M. Lewis: Je ne crois pas. J'ai cité des lettres qui résultaient de la campagne de lettres du Board of Trade, mais c'était en juin 1989. D'accord?
Le sénateur Bryden: Une dernière question, qui se rapporte en réalité à la politique de la cession aux administrations aéroportuaires locales. Je me reporte cette fois à une lettre du 15 février 1991 que vous a adressée le ministre des Transports de l'Ontario.
M. Lewis: Hum, hum.
Le sénateur Bryden: Dans cette lettre, il déclare (entre autres, si vous voulez, je peux lire le reste), mais j'aimerais que vous me donniez votre opinion sur ce qui suit:
J'aimerais profiter de l'occasion pour confirmer mon appui à une proposition visant à établir une administration aéroportuaire locale (AAL) dans le centre-sud de l'Ontario. Un tel mécanisme servirait mieux les grands intérêts économiques et sociaux de la population du centre-sud de l'Ontario.
Puis, une autre phrase:
L'établissement d'une seule AAL est une condition préalable au plan proposé de Transports Canada de privatiser les aérogares 1 et 2 de l'aéroport Pearson.
C'était la position du ministre de l'Ontario à l'époque. Malgré cette position et celle du maire de Toronto, qui déclarait essentiellement que s'ils n'avaient pas les aérogares 1 et 2, ils ne voyaient pas de raisons d'aller de l'avant, le gouvernement a néanmoins décidé de recourir à des promoteurs privés, n'est-ce pas?
M. Lewis: Non, non, non, non. Le gouvernement avait déjà pris sa décision lorsque cette réunion a eu lieu et que cette lettre a été envoyée pour demander des propositions afin de réaménager les aérogares 1 et 2. Et comme je l'ai signalé en réponse à une question du ministre dont vous avez parlé, le 7 décembre, M. Philip, ministre des Transports de l'Ontario, a demandé si la province pourrait soumissionner pour les aérogares si elle mettait sur pied une société publique. Le ministre a indiqué qu'il fallait examiner ce qui était proposé. Mais il n'avait pas confiance que la région métropolitaine de Toronto pourrait s'organiser.
Enfin, j'ai toujours laissé la porte ouverte.
Le sénateur Bryden: Je vois.
M. Lewis: J'en ai toujours eu l'intention, et je pense que d'autres l'ont confirmé, parce que je ne pouvais pas fermer la porte. Mais ils ne réussissaient pas à entrer. D'accord?
Le sénateur Bryden: En réalité, parce que les installations les plus rentables étaient offertes au secteur privé, la porte était fermée.
M. Lewis: Mais elles n'avaient pas été offertes, monsieur. Nous avons affirmé que nous voulions des demandes de propositions. Nous n'avions même pas établi les conditions des demandes à cette époque. Je leur ai dit de s'organiser, que cela me ferait plaisir. Mes vieilles racines remontent au Board of Trade de la région métropolitaine de Toronto, alors je n'allais certainement pas leur tourner le dos. Ils avaient un argument valide. Mais il leur fallait s'organiser.
Le sénateur Bryden: Et entre le moment où l'indication a été donnée que vous demanderiez des propositions, soit en 19 ...
M. Lewis: Octobre.
Le sénateur Bryden: Octobre 1990?
Le sénateur LeBreton: Oui.
Le sénateur Bryden: Et la demande de propositions a été faite en mars 1991.
Le sénateur LeBreton: Douze.
Le sénateur Bryden: Pardon, 1992.
Le sénateur LeBreton: Dix-sept mois plus tard.
Le sénateur Bryden: Je n'ai jamais affirmé que je savais compter.
Le sénateur LeBreton: Je suppose que les avocats sont de mauvais comptables.
M. Lewis: Je ne sais pas.
Le sénateur LeBreton: Certains avocats sont de mauvais comptables. Je suis contente de n'être ni avocate, ni comptable.
Le sénateur Bryden: Comme vous l'avez indiqué, l'administration aéroportuaire locale dans la région métropolitaine de Toronto commençait à peine à s'organiser. Et même si vous avez indiqué qu'ils ... s'ils pouvaient s'organiser au cours de ces 17 mois et se préparer à répondre à une demande de propositions dans un délai de 95 jours, ils étaient les bienvenus.
M. Lewis: Un instant. Pour le moment, tout ce que vous dites est vrai, mais il faut nuancer. Je n'ai pas fixé le délai de 95 jours. Ce délai a été fixé quand la demande de propositions a été faite, quelque 16 mois plus tard. D'accord?
Le sénateur Bryden: Mais par le ministre des Transports de l'époque, pas par vous.
M. Lewis: Oui.
Le sénateur Bryden: Et vous avez indiqué que depuis presque le début de votre mandat de ministre, le secteur privé, que ce soit Paxport ou Airport Development ou la liste, était déjà assez organisé pour pouvoir faire des propositions? Spontanées, mais tout de même.
M. Lewis: Bien sûr. Je pense que la date ... la lettre de Paxport ne dit-elle pas: «Voici notre vieille proposition de 1989?» Par conséquent, ils y avaient travaillé. Malheureusement, la proposition de Canadian Airports Limited ne figure pas dans la documentation que vous a fournie Transports Canada, alors vous ne savez pas ... je peux supposer qu'on vous la remettra, mais vous ne savez pas à quand elle remonte elle non plus. Ils avaient donc travaillé à ce dossier.
Le sénateur Bryden: C'est probablement à cela que j'essaie
d'en venir. Je ne réussis peut-être pas très bien et je vous prie de m'en excuser. C'est très bien d'affirmer que les municipalités représentant tant de millions de personnes peuvent s'organiser en quelques mois et soumissionner au même titre que les autres. Je me demande si on met ainsi les municipalités sur un pied d'égalité avec le secteur privé, qui était en train de s'organiser, certains de ses membres en tous les cas, depuis 1989, afin de faire cette soumission et de se préparer à répondre à une demande de propositions.
M. Lewis: Je crois qu'il serait intéressant que le comité se demande où en était la région métropolitaine de Toronto lorsque la demande de propositions a été faite. Où en était la région et son administration aéroportuaire locale en mars 1992, lorsque la demande de propositions prévoyant un délai de 95 jours a été faite? Était-elle organisée à ce moment-là? Je ne le sais pas, mais je suis convaincu que le comité voudra trouver la réponse.
Le sénateur Bryden: Un dernier thème. Dans le communiqué qui a accompagné par la suite l'ouverture d'au moins trois des aéroports, ceux de Vancouver, Calgary et Edmonton je crois, et peut-être d'autres, enfin, l'ouverture s'est faite un peu partout en même temps et, dans chaque cas, le ministre Corbeil a déclaré que c'était le fruit de trois longues années d'organisation et de négociations. En tous cas, c'était le sens du communiqué. Dans ces villes plus petites et peut-être moins diversifiées, il a fallu trois longues années pour mettre sur pied une AAL capable de soutenir la concurrence.
M. Lewis: Je ne sais pas quand on a fait cette déclaration.
Le sénateur Bryden: Si c'est vrai, ne peut-on pas s'attendre à ce qu'il faille au moins aussi longtemps pour que la région métropolitaine de Toronto puisse s'organiser pour réaliser un projet aussi gigantesque?
M. Lewis: Je ne sais pas quand on a fait ces déclarations. Je serais intéressé par les déclarations du ministre ... je ne prétends pas qu'il n'a pas parlé de trois ans. Je me demande à quel rythme se sont déroulées les négociations. Je me demanderais quel est le point de départ de cette période de trois ans, parce que ce serait un facteur intéressant à prendre en considération. Et je le répète, en décembre 1990, l'administration aéroportuaire locale dans la région métropolitaine de Toronto en était à ses tous débuts, comme l'a admis la région. Il serait intéressant de demander (je suis certain que vous en aurez l'occasion) pourquoi la région n'a pas présenté de proposition lorsque la demande de propositions a été faite.
Le sénateur Bryden: Dans la même veine, s'ils étaient à la fin (ou au début) en décembre 1990 et qu'il aurait fallu la même période de trois ans, ils auraient eu beaucoup de pain sur la planche pour pouvoir soumissionner, n'est-ce pas? Vous ne le savez pas?
M. Lewis: Je ne suis pas en mesure d'en juger.
Le sénateur Bryden: Monsieur le président, je n'ai rien d'autre à ajouter.
Je vous remercie de votre patience, monsieur Lewis.
Le sénateur Tkachuk: J'ai quelques brèves questions sur l'AAL. Je crois comprendre que l'autre témoin est prêt.
Lorsque M. Mazankoswki était ministre des Transports, s'intéressait-on déjà aux administrations aéroportuaires locales dans l'Ouest canadien? Il y a eu dans les années 80 un mouvement dans l'Ouest pour y établir des administrations aéroportuaires locales, avant même votre politique de 1987.
M. Lewis: Je ne sais pas. Je pense que l'origine remonte au milieu des années 80, c'est certain.
Le sénateur Tkachuk: Je crois que notre politique a été annoncée en 1986-1987, donc trois ans avant votre nomination. Existait-il déjà des administrations aéroportuaires informées, organisées, exerçant des pressions pour qu'il y ait une administration aéroportuaire dans leur ville, à l'exception de la ville de Toronto?
M. Lewis: C'est exact. Autrement dit, ces quatre régions avaient pu s'organiser pour mettre sur pied l'administration aéroportuaire locale, alors que Toronto ne semblait pas être rendue au même point en 1990.
Le sénateur Tkachuk: Je voulais qu'on en prenne note, parce qu'en 1992, déjà six ans s'étaient écoulés après l'annonce de la politique sur les administrations aéroportuaires locales et la ville de Toronto n'avait pas encore mis sur pied son administration aéroportuaire locale. Et je ne suis pas certain qu'elle y soit parvenue aujourd'hui, en 1995. Je pense donc que nous pouvions attendre.
Mais le maire de Toronto ... je n'ai pas vu le cahier, mais vous avez indiqué que plusieurs lobbyistes, que des lettres vous sont parvenues, quand vous étiez ministre au sujet de l'état de l'aéroport de Toronto et de la nécessité de le rénover. Qui était maire de Toronto? M. Eglinton?
M. Lewis: En effet, c'était M. Eggleton.
Le sénateur Tkachuk: A-t-il fait des démarches au nom de la ville de Toronto, ou le conseil municipal en a-t-il fait?
M. Lewis: À ma connaissance, je ne m'en souviens pas, et je ne voudrais pas faire des suppositions. Je ne sais pas. Il y a eu bien des gens, mais je ne saurais l'affirmer avec certitude, alors je ne le ferai pas.
Le sénateur Tkachuk: C'est tout. Merci.
M. Nelligan: Monsieur Lewis, j'aimerais vous poser quelques questions plus politiques, étant donné que c'est un des aspects en cause. On a en effet laissé entendre qu'il y a eu des pressions politiques excessives dans ce dossier.
En tant que ministre des Transports, ou ministre du Cabinet par la suite, pouvez-vous nous dire si des promoteurs immobiliers ont exercé des pressions politiques directes sur vous et quels ont été vos contacts personnels avec eux au sujet des préférences pour l'obtention d'un contrat?
M. Lewis: Personne n'a jamais exercé de pressions politiques sur moi afin d'avantager quelqu'un intéressé à aménager les aérogares 1 et 2. Les pressions visaient à ce que le travail se fasse, peu importe par qui ou quand, mais simplement que le dossier avance le plus loin possible. Il n'y a cependant jamais eu de pressions sur moi, ni quand j'étais ministre, ni après.
M. Nelligan: Merci, monsieur.
Le président: Nous vous sommes très reconnaissants, monsieur Lewis.
M. Lewis: Merci. Je remercie beaucoup les membres du comité. J'ai offert de laisser ces lettres, monsieur le président, et je le ferai. Vous pouvez même avoir mes étiquettes jaunes.
Le président: Monsieur Shortliffe? Vous n'êtes pas étranger aux comités parlementaires.
M. Glen Shortliffe, ancien sous-ministre des Transports: C'est vrai, sénateur.
Le président: Nous sommes heureux de vous revoir. Avant de commencer, vous savez que nous faisons prêter serment aux témoins.
(M. Glen Shortliffe, assermenté:)
Le président: Mesdames et messieurs, comme vous le savez, M. Shortliffe a commencé sa carrière dans la fonction publique fédérale au ministère des Affaires extérieures, en 1962. Après avoir occupé des postes comportant des responsabilités de plus en plus grandes aux Affaires extérieures et à l'Agence canadienne de développement international, il a été sous-secrétaire au Cabinet, opérations du Bureau du Conseil privé, de 1986 à 1988.
Il a ensuite été sous-ministre des Transports, du 1er avril 1988 au 31 août 1990, donc durant deux ans et quatre mois environ.
M. Shortliffe: En réalité, c'était le 1er octobre, sénateur.
Le président: Le 1er octobre 1988?
M. Shortliffe: Non, du 1er mai 1988 au 1er octobre 1990.
Le président: Après avoir quitté le ministère des Transports, il est devenu secrétaire associé du Cabinet, sous- greffier du Conseil privé et enfin greffier du Conseil privé, soit le plus grand mandarin, de 1992 à 1994.
Après avoir quitté la fonction publique, il a oeuvré dans le secteur privé.
Je crois comprendre que vous avez une déclaration à faire, monsieur Shortliffe.
M. Shortliffe: En effet, sénateur. Je veux simplement déclarer que je suis ici pour aider le plus possible tous les membres du comité.
Le sénateur Kirby: Monsieur le président, puis-je préciser, pour le témoin et pour tous les autres, que nous nous sommes entendus pour que M. Shortliffe témoigne aujourd'hui au sujet de la période où il était sous-ministre des Transports et pour qu'il revienne plus tard parler de la période où il a été greffier du Conseil privé. Nous ne lui poserons donc pas aujourd'hui de questions sur cette étape ultérieure de sa carrière. C'est ce que j'ai compris. En est-il vraiment ainsi?
Le président: Oui, c'est exact. Même si nous le faisons revenir, il pourrait être difficile d'essayer de lui tirer les vers du nez ...
Le sénateur Kirby: Je voulais que ce soit clair. J'avais l'impression que nous l'interrogions uniquement sur la période où il était sous-ministre des Transports et qu'il reviendrait pour la suite.
Le président: Bien. C'est entendu.
Le sénateur Kirby: Bien. J'ai pensé qu'il valait mieux qu'il sache à quoi s'en tenir.
Le président: Pour lancer le débat, monsieur Shortliffe, pouvez-vous nous donner une idée du climat qui existait au ministère quand vous y êtes arrivé? C'était au moment de la cession des aéroports. Il y avait beaucoup d'action au ministère.
Qu'avez-vous trouvé quand vous êtes arrivé au ministère? Premièrement, quand vous êtes arrivé, votre ministre était M. Bouchard.
M. Shortliffe: C'est exact, sénateur.
Le président: Puis, il y a eu M. Lewis.
M. Shortliffe: C'est exact. J'étais parti, je crois, quand M. Corbeil est devenu ministre.
Il est un peu difficile, monsieur, de décrire l'atmosphère au ministère des Transports en 1988. Je devais commencer un lundi. Le samedi précédent, un avion s'est écrasé à Dryden. J'ai commencé mon mandat de sous-ministre en tentant de faire face aux conséquences de ce tragique accident.
J'ai vite appris, dès les premiers jours, que les transports sont un domaine très compliqué, vaste et difficile. Je le savais peut-être dans ma tête, mais je n'ai certainement pas mis de temps à l'apprendre viscéralement.
Une des tâches que le ministre et, si je me souviens bien, le greffier du Conseil privé m'ont confiées lorsque je suis devenu sous-ministre consistait à faire avancer le ministère aussi rapidement que possible au sujet des administrations aéroportuaires locales.
Comme l'ont révélé d'autres témoignages, la politique sur les AAL avait été établie avant mon arrivée au ministère. Le ministre de l'époque avait publié des documents décrivant la politique relative aux AAL, comment elle devait fonctionner et quelle serait notre attitude face aux négociations.
Il y avait, à l'époque, des groupes embryonnaires d'AAL dans les quatre villes dont vous avez déjà discuté. Une partie de mon mandat à l'époque consistait donc à déployer des efforts très concrets avec mes fonctionnaires pour déterminer s'il était effectivement possible de céder un aéroport à une AAL, s'il était possible de mener des négociations à terme.
Le tableau n'était pas tout à fait clair à l'époque, je l'avoue. Les questions à régler étaient nombreuses, extrêmement complexes et difficiles et, comme l'ont fait ressortir d'autres témoins je crois, le processus s'est révélé très long et compliqué avant que des négociations n'aboutissent et que des aéroports ne soient effectivement cédés à des AAL.
C'était l'une de mes priorités lorsque je suis arrivé. Une autre était l'aéroport Pearson. À la fin des années 80 (je parle de 1988, 1989 et une partie de 1990), cet aéroport était un vrai gâchis. Une honte. Et pis encore, il ne fonctionnait pas.
De nombreux facteurs expliquaient cette situation. L'un d'eux était qu'il n'y avait pas assez de contrôleurs aériens dans les tours pour s'occuper du trafic existant, et encore moins pour faire face à la croissance du trafic prévue à ce moment-là.
Il me paraît important de souligner que c'était bien avant la récession des années 90. C'était une période de croissance économique et une période durant laquelle ceux d'entre nous qui se préoccupaient de l'aéroport Pearson et d'autres aéroports s'attendaient à une crise dans l'immédiat et à ce que cette crise devienne infiniment plus grave à l'avenir, puisque le trafic augmentait dans les années 80 et devait augmenter dans les années 90.
Un deuxième facteur était que, à la fin des années 80, les professionnels en cause avaient pour ainsi dire conclu que les pistes de l'aéroport Pearson étaient insuffisantes pour le trafic observé et prévu à cet aéroport.
D'ailleurs, à la fin des années 80, lorsque je suis devenu sous-ministre, l'aéroport Pearson était devenu la plaque tournante du réseau de transport aérien national au Canada. L'aéroport Pearson était la porte d'entrée par excellence du trafic aérien international vers le Canada.
Auparavant, les politiciens et les bureaucrates s'étaient posé des questions à ce sujet. Je n'y étais pas à l'époque, mais on avait espéré à un moment donné que Mirabel devienne le principal aéroport international dans l'Est du Canada. Mais quand je suis arrivé aux Transports, l'aéroport Pearson était devenu la plaque tournante.
À la même époque, 1988-1989, les aérogares de l'aéroport Pearson constituaient elles aussi une grande partie du problème. En 1988-1989, l'aérogare 1 était tout simplement sordide. Quiconque y est passé à cette époque (ou doit y passer de nos jours) s'est vite rendu compte que sa vie utile et sa technologie autrefois d'avant-garde lui font désormais ressembler à un vieux hangar qui vient de s'écrouler.
Le garage était plus souvent fermé qu'ouvert. Il a très longtemps été impossible de faire stationner des voitures à l'aérogare 1.
À cette époque, il était évident qu'il n'y avait pas suffisamment de portes à l'aérogare 2. Nous avions l'impression que la pénurie augmenterait très rapidement au fil des années. Et comme on vous l'a fait remarquer dans d'autres témoignages, sénateurs, le gouvernement de l'époque avait décidé de construire l'aérogare 3, et la construction était sur le point de débuter. Elle a commencé peu après que je suis devenu sous-ministre et après quelques ultimes séances de négociations fielleuses ... avec le recul, on peut dire qu'elles étaient amusantes.
Mais quand je suis arrivé, même si le marché avait été conclu, la construction n'avait pas encore débuté; les documents juridiques n'avaient pas encore été signés. Tout cela m'attendait quand j'ai pris les commandes.
Il me paraît aussi important de déclarer d'entrée de jeu que quand j'ai pris les commandes, la position politique des gouvernements successifs, peu importe le parti au pouvoir, avait consisté à éviter de prendre des décisions sur l'aéroport Pearson et son avenir.
D'ailleurs, pendant 15 ou 16 ans, même si la question était soulevée de temps en temps, les gouvernements qui s'étaient succédé n'avaient pas souhaité prendre de décision pour répondre aux questions suivantes: Voulons-nous que l'aéroport Pearson devienne la plaque tournante du réseau de transport national? Voulons-nous qu'il prenne de l'expansion pour faire face au trafic que nous prévoyons dans les années 90 et au XXIe siècle ou le moment est-il venu d'aménager un aéroport à Pickering, où le ministère des Transports avait acquis d'immenses terrains dans les années 70, si je ne m'abuse, et qui, d'après le gouvernement, devait devenir l'aéroport du XXIe siècle?
Il y avait d'autres questions secondaires, telles que la relation entre l'aéroport Pearson et l'aéroport de Hamilton et une autre série de questions secondaires concernant l'utilisation de l'aéroport de Buttonville et de l'aéroport des îles à Toronto.
Ce que j'essaie de démontrer, c'est que les gouvernements successifs n'avaient pas pris de décisions ou avaient évité d'en prendre au sujet de l'avenir à long terme de l'aéroport Pearson et de la place de cet aéroport dans le réseau national de transport aérien du pays.
Pourquoi en était-il ainsi? Je vous donne mon opinion personnelle. Parce que toute décision au sujet de l'aéroport Pearson, et de la plupart des autres grands aéroports du pays mais certainement de l'aéroport Pearson, aurait été très controversée au niveau local, régional et même parfois national, mais sans aucun doute au niveau local et régional.
Si vous me permettez une digression de quelques secondes, je me souviens de la première fois où j'ai vu l'aéroport Pearson, qui s'appelait alors Malton. C'était en 1953 environ. C'était un aéroport perdu dans la campagne, un peu loin de tout et où l'on arrivait par des routes qui n'étaient pas toujours asphaltées.
Quand je suis devenu sous-ministre des Transports en 1988, l'aéroport Pearson était entouré de villes et aucun avion ne pouvait y atterrir ni en décoller sans que quelqu'un ne jette les hauts cris. On n'avait pas pris de décision sur la place de l'aéroport Pearson et son avenir dans le système de transport aérien.
L'une des choses que j'ai tenté de faire au début ... et j'ouvre une petite parenthèse, sénateur, pour préciser que je n'ai plus accès aux documents. Je suis dans le secteur privé. Je serai donc nécessairement vague quant aux dates. Je me fie simplement à ma mémoire.
Il m'est notamment apparu essentiel, peu de temps après avoir pris les commandes et commencé à comprendre certains des problèmes auxquels le ministère était confronté, que les ministres tirent certaines conclusions et décident s'ils voulaient que l'aéroport Pearson prenne de l'expansion, s'ils voulaient commencer à diriger le trafic vers d'autres aéroports, ce qui était possible, ou s'ils voulaient aménager un nouvel aéroport à Pickering. Il fallait décider comment le gouvernement allait faire face à la réalité de la congestion, de l'embouteillage et de la croissance prévue du trafic aérien qui devait survenir dans le sud de l'Ontario dans les années 90 et au XXIe siècle.
Nous nous sommes donc d'abord mobilisés au ministère pour entreprendre un examen de politique des possibilités qui s'offraient au gouvernement, afin de tenter de déterminer si le gouvernement voulait que l'aéroport Pearson devienne une plaque tournante pour longtemps, soit jusqu'à une date avancée au XXIe siècle, ou s'il voulait poursuivre une autre solution au sujet de l'aménagement des aéroports dans cette grande région géographique.
Le gouvernement a fini par prendre cette décision de politique. Il a décidé que l'aéroport Pearson allait devenir la plaque tournante du système de transport aérien national au XXIe siècle et, en réalité, toutes les autres décisions qui ont été prises depuis découlent de cette première décision prise en 1989, si je me souviens bien.
Cela vous donne-t-il une bonne introduction, sénateur?
Le président: J'ai seulement parlé de lancer le débat. Ce n'était pas une question.
Sénateur Kirby, voulez-vous enchaîner?
Le sénateur Kirby: Merci, monsieur le président.
Merci, monsieur Shortliffe, pour cette longue réponse, ou plutôt pour cette réponse détaillée plutôt que simplement longue. Je me demande si je peux revenir sur certains aspects évoqués ce matin, avant d'aborder quelques autres sujets.
Dans votre réponse au sénateur MacDonald, il y a un instant, vous avez notamment déclaré qu'à votre arrivée, vous avez constaté que l'aéroport Pearson était un vrai gâchis. Je pense que c'est l'expression que vous avez employée. Je crois que l'aéroport Pearson ne fonctionnait pas. Je n'aime pas employer ces termes, mais sur qui jetez-vous le blâme, quelle était la cause, qui était responsable du fait que le plus grand aéroport du pays était un gâchis?
M. Shortliffe: Je pense que plusieurs facteurs ont joué, sénateur. Comme je l'ai déclaré il y a un instant, je pense que durant très longtemps on n'a pas pris de décisions de politique au sujet de l'aéroport. Des décisions ont été prises au milieu des années 80 au sujet du nombre de contrôleurs nécessaires, mais il y a eu par la suite un écart entre les prévisions du trafic et la réalité. Pour répondre le plus honnêtement possible à votre question, sénateur, au bout du compte, étant donné que Transports Canada exploitait tous les aéroports à cette époque, c'était la faute du gouvernement.
Le sénateur Kirby: Quand vous dites la faute du gouvernement, expliquez-moi un peu dans quel genre de bureaucratie vous êtes tombé. Il y a quelques minutes, en réponse au sénateur MacDonald, vous avez parlé de l'opinion des professionnels à propos des pistes et des aérogares et de la nécessité d'avoir d'autres portes. Par «professionnels», entendiez-vous les professionnels de votre ministère?
M. Shortliffe: Oui, ceux du ministère et des professionnels de tous genres à l'extérieur du ministère, qui faisaient constamment des démarches auprès du ministère.
Le sénateur Kirby: On peut supposer que les fonctionnaires de votre ministère étaient à vos yeux des professionnels, pour reprendre votre expression.
M. Shortliffe: Sans aucun doute.
Le sénateur Kirby: Je veux dire qu'ils étaient très compétents.
M. Shortliffe: Certainement.
Le sénateur Kirby: Avez-vous eu l'impression, à mesure que la politique sur les aéroports a évolué, que les fonctionnaires s'opposaient à cette politique, se battaient contre elle, mettaient des bâtons dans les roues ou se traînaient les pieds?
M. Shortliffe: Avant de répondre à cette question, j'ai été assez occupé ce matin, mais j'ai jeté un coup d'oeil sur la chaîne parlementaire et j'ai entendu M. Lewis.
Le sénateur Kirby: Puisqu'il a blâmé les bureaucrates et que les bureaucrates étaient vos employés, j'ai pensé que nous devrions au moins vous donner la possibilité de réagir.
M. Shortliffe: Lorsque M. Lewis était ministre, sénateur, nous étions souvent d'accord et il arrivait parfois que nous soyons en profond désaccord. Avec tout le respect que je dois à M. Lewis, je ne suis pas d'accord avec la description de la bureaucratie qu'il a faite ce matin. Je comprends un peu, parce que, comme il vous l'a déclaré, il voulait progresser le plus rapidement possible. Mais quant à savoir si les bureaucrates «étaient opposés et s'ils mettaient des bâtons dans les roues», je répondrai de deux façons. Les bureaucrates des Transports, comme la plupart des bureaucrates de l'ensemble du gouvernement du Canada, sont très professionnels. Ils donnent leur avis librement et ils suivent les instructions des ministres du mieux qu'ils peuvent. C'est ce que faisaient les bureaucrates des Transports à l'époque et je suis convaincu que c'est ce qu'ils font actuellement.
Je crois pouvoir affirmer, puisque j'ai dû m'enfoncer dans les tranchées au sujet d'une foule de questions à Transports Canada, qu'il s'agissait de projets très compliqués, que ce soit les AAL, l'avenir du système de navigation aérienne, les moyens de former suffisamment de contrôleurs pour faire fonctionner le système, l'avenir de la Garde côtière, et cetera. Ce sont tous des projets très compliqués, difficiles, et les négociations relatives aux AAL ont été extrêmement difficiles et compliquées et elles ont pris beaucoup de temps. Personne n'a mis délibérément les bâtons dans les roues.
Le sénateur Kirby: Franchement, je pensais simplement, puisque j'ai été moi-même sous-ministre, que vous deviez au moins avoir la possibilité de répondre au nom de vos anciens employés.
Je me demande s'il est possible de mettre la question des AAL dans le contexte suivant: vous avez décrit la difficulté de négocier les AAL et je suppose que c'était le cas non seulement à Toronto mais aussi ailleurs, parce qu'il y avait des municipalités et tout ce qui est intergouvernemental est difficile. Plus il y a de joueurs, plus c'est difficile, n'est-ce pas.
M. Shortliffe: Plus il y a de joueurs, plus c'est difficile, mais je ne qualifierais pas les négociations relatives aux AAL d'«intergouvernementales» dans le sens traditionnel du terme.
Le sénateur Kirby: Elles n'étaient pas fédérales- provinciales, mais ...
M. Shortliffe: Non, nous avions affaire à un groupe qui est finalement devenu un organisme incorporé.
Le sénateur Kirby: Je vois, d'accord. Même si les
«propriétaires» avaient été des municipalités dans diverses régions du pays?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Kirby: En ce sens, il ne s'agissait pas vraiment des habituelles négociations fédérales, intergouvernementales, c'est d'accord. Avez-vous participé aux négociations sur des AAL ailleurs qu'à Toronto?
M. Shortliffe: Ah oui, absolument.
Le sénateur Kirby: C'est ce que je pensais.
M. Shortliffe: Absolument. C'est durant mon mandat qu'on s'est le plus efforcé d'amorcer les négociations, puis de négocier vraiment avec les groupes (et je vais répéter sans cesse ce terme) de Vancouver, Edmonton, Calgary et Montréal. J'aimerais bien pouvoir déclarer qu'elles ont abouti durant mon mandat, mais ce n'est certainement pas le cas. Mais elles ont commencé durant mon mandat.
Le sénateur Kirby: Puis-je affirmer que toutes ces négociations visaient à céder, à louer à long terme un aéroport à une AAL, qui se chargerait de tous les aspects de la gestion et de l'exploitation de l'aéroport sauf la sécurité?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Kirby: Aucun de ces aéroports ne s'est imaginé que vous négocieriez (je ne veux pas dire vous personnellement) que le gouvernement fédéral négocierait la location de l'aéroport de Dorval, de Calgary ou d'ailleurs à quelqu'un qui ne serait pas une AAL. Si je comprends bien, quand une AAL prenait les commandes, elle se chargeait de tous les aspects de l'exploitation, n'est-ce pas?
M. Shortliffe: C'est exact. Elles obtenaient, je crois que le terme employé était un bail foncier pour l'ensemble de l'aéroport et tout ce qui s'y trouvait. Les Transports demeuraient et demeurent encore responsables de la sécurité et du système de navigation aérienne.
Le sénateur Kirby: Les contrôleurs aériens ont continué de travailler pour votre ministère, n'est-ce pas?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Kirby: Pouvez-vous nous dire, dans ce cas, parce que je n'ai pas très bien compris ce matin, pourquoi la politique ou l'attitude a été complètement différente à Toronto, en ce sens que même si vous aviez réussi à négocier une AAL, à louer les aérogares, à les céder au secteur privé, pourquoi a-t-on suivi une stratégie différente et était-il vraiment logique de vouloir une AAL si la portion lucrative disparaissait en grande partie?
M. Shortliffe: Avec respect, sénateur Kirby, puis-je répondre à l'envers?
Le sénateur Kirby: Bien sûr.
M. Shortliffe: En 1989, nous avions l'impression de faire face à Toronto à une crise qu'il fallait régler et qu'il n'y avait aucun interlocuteur avec qui les Transports pouvaient discuter ou négocier. C'était un problème. Par conséquent, le gouvernement de l'époque a envisagé diverses solutions et fini par choisir celle qui est désormais bien connue, soit de ne pas poursuivre la voie des AAL, parce qu'il n'y avait personne avec qui négocier à l'époque, d'agrandir cet aéroport, d'accroître la capacité des pistes et de moderniser les aérogares. S'agissait-il d'un écart par rapport à la politique relative AAL établie en 1987? Évidemment. S'agissait-il d'une décision de politique délibérée du gouvernement? Oui. Et a-t-elle été prise pour régler ce qu'on croyait être une crise à l'aéroport Pearson? Oui.
Le sénateur Kirby: Si je comprends bien, il ne s'agissait pas simplement d'une crise d'aérogares. On peut voir la situation comme on le veut. La crise n'était pas liée à la capacité des aérogares mais plutôt aux pistes et à toutes sortes d'autres facteurs?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Kirby: Pourtant, on a donné l'impression, j'ai l'impression (corrigez-moi si j'ai tort) qu'on a accordé une plus grande priorité aux aérogares qu'aux pistes, la question des pistes n'a pas été réglée encore, il y a donc sans doute eu un élément, vous savez, ai-je raison?
M. Shortliffe: Non, je ne suis pas tout à fait d'accord, sénateur, en tout cas, quand je pense à l'époque où j'étais sous- ministre ...
Le sénateur Kirby: C'est tout ce que nous vous avons demandé.
M. Shortliffe: ... des Transports. Lorsque j'étais sous- ministre des Transports, on a décidé de régler le plus rapidement possible trois problèmes: les pistes, les aérogares et les contrôleurs. Et nous oeuvrions sur tous les fronts pour tenter de régler ce problème. Quand j'étais là.
Le sénateur Kirby: Les trois problèmes en même temps?
M. Shortliffe: Tous les trois.
Le sénateur Kirby: Quand vous dites le problème, vous désignez les trois?
M. Shortliffe: En effet. A-t-on accordé une priorité plus grande aux pistes qu'aux aérogares, quand j'étais là? Non. Mais les processus étaient très différents.
Le sénateur Kirby: Ils étaient différents en ce sens que, pour les pistes, il fallait une évaluation environnementale, n'est-ce pas?
M. Shortliffe: C'est exact.
Le sénateur Kirby: Elle a traîné en longueur et vous avez essayé de jouer sur trois tableaux à la fois? Logiquement, c'est peut-être seulement ma façon de voir les aéroports, mais il me semble que régler le problème de l'aérogare 1 sans régler celui des pistes ne règle pas nécessairement votre problème général. Une récession aide, parce que le nombre de vols diminue.
M. Shortliffe: C'est évident que la récession a changé le ...
Le sénateur Kirby: A réglé le problème.
M. Shortliffe: Réglé le problème? Franchement, je pense que le problème existe toujours. Il suffit d'être passé à l'aérogare 1 récemment pour le savoir.
Le sénateur Kirby: Beaucoup d'entre nous essaient de l'éviter.
M. Shortliffe: Je pense que le problème existe vraiment. Mais non, il aurait dépendu par la suite, je crois, de la nature du réaménagement des deux aérogares. La nature du réaménagement aurait été influencée par toute décision concernant les pistes, mais avait-on l'impression qu'il fallait moderniser les aérogares, peu importe la situation des pistes? Sans doute.
Le sénateur Kirby: Vous aviez l'impression qu'il fallait jouer sur les deux tableaux, mais vous venez de déclarer que le règlement définitif du problème des aérogares dépendait en partie du règlement définitif du problème des pistes?
M. Shortliffe: Oui, la conception des aérogares modernisées aurait dépendu au bout du compte d'une décision concernant ...
Le sénateur Kirby: Pourtant (et nous pourrons y revenir lorsque vous comparaîtrez à nouveau), au bout du compte, on a signé un contrat portant sur les aérogares même si le problème des pistes n'avait pas été réglé complètement?
M. Shortliffe: Je ne crois pas que vous voulez qu'on parle déjà de la suite.
Le sénateur Kirby: Non, je comprends. Je m'en tiendrai là et nous reviendrons sur le sujet plus tard.
M. Shortliffe: De fait, à ce moment-là, je pense qu'on avait pris une décision au sujet des deux dossiers.
Le sénateur Kirby: Je n'irai pas plus loin pour tout de suite.
Au sujet des AAL, et je crois comprendre que vous avez décidé d'intervenir sur les trois fronts à la fois, peut-on affirmer que plusieurs municipalités vous ont demandé de mettre la pédale douce au sujet de la privatisation des aérogares 1 et 2 afin qu'elles puissent s'organiser pour créer une AAL, parce qu'elles ne voyaient pas l'utilité d'une AAL si vous aviez déjà donné ... pardon, si vous aviez déjà loué ... les aérogares 1 et 2, autrement dit si ces aérogares ne relevaient pas de l'AAL?
M. Shortliffe: Vers la fin de mon mandat de sous-ministre, sénateur, certaines municipalités ont exprimé l'opinion que vous venez de décrire, mais d'autres estimaient que nous devions réparer l'aéroport. Les avis étaient partagés.
Le sénateur Kirby: Vous connaissez les AAL, vous savez beaucoup mieux que moi en quoi elles consistent. J'aimerais donc que vous me disiez s'il est logique d'avoir une AAL sans aérogares à gérer? Dans l'affirmative, j'aimerais des explications.
M. Shortliffe: Tout dépend, franchement. Me demandez-vous si une AAL à Toronto sans les aérogares 1 et 2 ...
Le sénateur Kirby: Et sans l'aérogare 3.
M. Shortliffe: ... et l'aérogare 3 est bien logique? Tout dépend de l'idée qu'on se fait de l'expansion future de l'aéroport. Si d'autres pistes seront ajoutées et qu'il y aura une aérogare 4 et une aérogare 5, ce pourrait être logique. Tout au long de cette période, le gouvernement n'a cessé de répéter qu'il prenait diverses décisions au sujet des aérogares sans que cela empêche d'éventuelles négociations au sujet d'une AAL. Le gouvernement prenait cependant des mesures pour rénover l'aéroport.
Le sénateur Kirby: Il allait le rénover et si une AAL était créée par la suite et que c'était une mesure judicieuse, ce serait un atout de plus.
M. Shortliffe: Et s'il arrivait qu'on puisse un jour négocier avec quelqu'un, parce que quand j'étais là ...
Le sénateur Kirby: Il y avait trop de monde à qui parler ...
M. Shortliffe: Non, je pense à un groupe structuré.
Le sénateur Kirby: Je vois, d'accord. Je saisis.
M. Shortliffe: Un groupe avec qui Transports Canada aurait pu négocier. Et il est certain que durant la période où j'ai été sous-ministre, ce qui va jusqu'au moment où M. Lewis a annoncé sa décision, il n'y avait personne à qui parler.
Le sénateur Kirby: L'évaluation environnementale ou l'examen environnemental, peu importe comment on l'appelait peut-être à l'époque ... les expressions pour désigner ces évaluations changeaient à tout bout de champ ... au sujet des pistes suivait son cours n'est-ce pas?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Kirby: Estimait-on généralement au ministère qu'il était logique de poursuivre les négociations relatives aux
aérogares 1 et 2 ou le réaménagement de ces aérogares avant que l'évaluation environnementale ne soit terminée ou était-ce un autre sujet de controverse au ministère?
M. Shortliffe: Si je me souviens bien, quand a commencé le processus d'évaluation environnementale concernant les pistes, les fonctionnaires de mon ministère, ainsi que ceux du ministère de l'Environnement et du Secrétariat du PEEE, qui portait peut- être un autre nom à l'époque, étaient très optimistes quant à la rapidité avec laquelle l'évaluation serait terminée. Je me souviens avoir échangé de la correspondance avec la personne qui dirigeait l'évaluation à l'époque. Nous y énoncions les modalités de l'évaluation sur lesquelles nous nous étions entendus et nous avions convenu que l'évaluation serait terminée dans un délai de 12 mois. En réalité, si je me souviens bien, il a fallu deux ans et demi et même davantage. Plus le processus s'éternisait, plus il est devenu un point d'interrogation.
Le sénateur Kirby: De sorte que certains soutenaient qu'il fallait en finir avec l'évaluation et d'autres que ...
M. Shortliffe: Qu'il fallait en finir avec le ...
Le sénateur Kirby: Ce n'était pas bien.
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Kirby: Vous étiez sous-ministre quand une lettre d'intention a été signée avec Air Canada au sujet de la prorogation du bail à l'aérogare 2?
M. Shortliffe: Hum.
Le sénateur Kirby: Et au cours de ces négociations, étant donné que c'est à ce moment-là qu'on s'est interrogé sur la modernisation des aérogares, Air Canada s'est-elle exprimée sur cette question? Avait-elle une opinion sur qui devrait être propriétaire de l'aérogare, sur la possibilité qu'elle en prenne possession, sur qui devrait payer les travaux de modernisation, etc.?
M. Shortliffe: La lettre d'intention à laquelle vous faites allusion, sénateur, si je me souviens bien, portait sur un marché que nous avions négocié, par nous j'entends les Transports, avec Air Canada, afin d'effectuer quelques réparations à court terme à l'aérogare 2, à l'aide des fonds d'Air Canada.
Le sénateur Kirby: Pouvez-vous expliquer ce que vous entendez par «réparations»?
M. Shortliffe: Modernisation. Faire payer des travaux de modernisation par Air Canada, au lieu que Transports Canada paie la note, comme cela se faisait habituellement, un point c'est tout. Rien d'autre. Air Canada avait-elle une opinion sur les aérogares? Oui, si je me souviens bien, et je pense qu'à un moment donné Air Canada s'est montrée intéressée à exploiter elle-même les aérogares.
Le sénateur Kirby: Et au moment où vous avez rédigé la lettre d'intention concernant la prorogation du bail, ce bail prévoyait-il que l'aérogare continuerait d'appartenir à Transports Canada? Était-ce un enjeu ou s'agissait-il simplement d'un bail sans aucune allusion à qui finirait par ...
M. Shortliffe: Non, si je me souviens bien, le bail stipulait que Transports Canada était propriétaire de l'aérogare 2, qu'il la contrôlait et que si la situation changeait, Air Canada aurait une chance de recouvrer son investissement.
Le sénateur Kirby: Je vois, en un sens, l'investissement d'Air Canada rapporterait.
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Kirby: Mais puisque la question de la propriété de la propriété de l'aérogare lui importait peu, Air Canada s'en moquait?
M. Shortliffe: Non, je ne dirais pas qu'elle s'en moquait, et une fois de plus, je dois me fier à ma mémoire, mais je me souviens qu'à ce moment-là ... certainement à ce moment-là parce que c'est arrivé durant mon mandat, aucune demande de propositions n'avait été faite au sujet d'un aménagement par le secteur privé. On discutait de toutes sortes de possibilités, mais aucune décision n'avait été annoncée. Air Canada avait-elle des opinions? Évidemment.
Le sénateur Kirby: Bien, nous pourrons demander à Air Canada de les décrire. C'est bien.
En ce qui concerne ... une ou deux questions seulement, monsieur le président, puis j'attendrai volontiers le deuxième tour. Vous faites l'objet de, disons, lobbying ... «lobbying» est malheureusement un terme péjoratif et je ne l'emploie pas
nécessairement dans un sens péjoratif. C'est un peu comme une décision politique, le mot «politique» est généralement un adjectif péjoratif. Vous avez fait sans doute l'objet de toutes sortes de pressions, exercées par diverses personnes, au sujet de l'aménagement des aérogares 1 et 2, n'est-ce pas?
M. Shortliffe: A-t-on fait des démarches auprès de moi?
Le sénateur Kirby: Oui.
M. Shortliffe: Bien sûr.
Le sénateur Kirby: Bien. Paxport en a fait plusieurs, n'est- ce pas?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Kirby: Qui, surtout, les faisait au nom de Paxport?
M. Shortliffe: Surtout? Ray Hession.
Le sénateur Kirby: Vous l'avez connu, je suppose, quand il était sous-ministre à Ottawa, n'est-ce pas?
M. Shortliffe: C'est exact.
Le sénateur Kirby: Et vous rappelez-vous ... j'essaie de me souvenir, il était sous-ministre quand j'étais ici moi aussi, alors je ne me rappelle pas à quel moment il a quitté la fonction publique.
M. Shortliffe: En 1986 ou en 1987.
Le sénateur Kirby: C'est exact, dans la deuxième moitié des années 80. D'accord. Parmi les personnes qui ont fait des démarches auprès de vous, est-il juste de supposer que vous le connaissiez mieux que les autres, simplement parce qu'il avait déjà été un collègue, une connaissance, quelqu'un que vous aviez déjà rencontré?
M. Shortliffe: Si je l'avais connu comme collègue? Certainement. Durant mon mandat, toutes sortes de gens ont fait toutes sortes de démarches sur toutes sortes de sujets, sénateur. Parfois je les connaissais, parfois je ne les connaissais pas.
Le sénateur Kirby: D'accord. Je crois avoir pris beaucoup de temps, monsieur le président. Je reviendrai avec plaisir au deuxième tour, mais je sais que mes collègues ont d'autres questions.
Le président: Malgré la grande estime que vous portez au professionnalisme des fonctionnaires, monsieur Shortliffe, êtes- vous devenu convaincu que l'expansion des aéroports par des AAL était préférable ou que les administrations locales étaient mieux placées que des bureaucrates pour prendre des engagements à long terme?
M. Shortliffe: Sénateur, avec tout le respect que je vous dois, je ne répondrai pas à cette question, parce que mon travail consistait à conseiller le gouvernement, à l'aider à prendre des décisions et à mettre en oeuvre les décisions qui avaient été prises. Et mon travail, comme je l'ai indiqué, lorsque je suis arrivé aux Transports, consistait à poursuivre les négociations pour déterminer s'il était possible ou non de créer une AAL, et c'est ce que j'ai tenté de faire.
Le président: Il semble être devenu évident, d'après le témoignage très impressionnant de M. Emerson hier, que l'aéroport de Vancouver rapporte actuellement davantage au gouvernement fédéral que l'aéroport Pearson.
M. Shortliffe: Je ne peux répondre, sénateur. Premièrement, je ne sais pas combien l'aéroport de Vancouver rapporte et, deuxièmement, la comptabilisation des recettes et des dépenses à Transports Canada est très compliquée; elle l'était tout au moins quand j'y étais parce que Transports Canada administrait 300 aéroports d'un océan à l'autre et que nous faisions des compromis de tous genres. Il était donc très difficile de comptabiliser autre chose que les recettes en espèces. Mais vous avez peut-être raison, monsieur, c'est peut-être vrai aujourd'hui, mais je ne saurais dire.
Le président: Je peux comprendre pourquoi vous hésitez à répondre à la question de savoir si les administrations locales sont mieux en mesure que les bureaucrates de gérer les aéroports. S'il y a un doute dans votre esprit, les employés du ministère des Transports qui administrent les aéroports doivent être plutôt convaincus qu'ils vont perdre leur emploi.
M. Shortliffe: Sénateur, dans le cas des négociations que nous avons eues avec les groupes des quatre villes dont je suis heureux de parler, l'une de nos priorités aux Transports était de nous assurer que ces gens ne perdraient pas leur emploi, tout au moins pendant une période qui paraissait raisonnable. C'était l'un des points les plus difficiles (non, pas difficiles), c'était l'un des points sur lesquels les Transports n'étaient pas prêts à céder. Et si les AAL voulaient mettre la main sur des aéroports, elles devaient respecter notre exigence que les fonctionnaires ne perdent pas leur emploi.
Le président: Et à l'administration centrale?
M. Shortliffe: Vous voulez dire à l'administration centrale des Transports ...
Le président: Des politiques n'ont pas été établies à ce niveau à Vancouver?
M. Shortliffe: Non.
Le président: Alors vous protégiez vos effectifs.
M. Shortliffe: Certainement.
Le président: Et M. Emerson a indiqué, je crois, que 80 p. 100 d'entre eux ont été gardés, mais voudrais savoir combien de fonctionnaires des Transports ...
M. Shortliffe: Quand j'y étais?
Le président: Oui, s'occupaient des aéroports?
M. Shortliffe: D'un océan à l'autre?
Le président: Oui.
M. Shortliffe: Je pense qu'il y en avait environ 6 000.
Le président: Ce nombre a-t-il diminué un peu ces derniers temps?
M. Shortliffe: Oui, probablement, parce que nous avions déjà commencé à réduire les effectifs quand j'y étais et que la réduction a continué presque sans relâche depuis 1988 jusqu'à aujourd'hui. Oui, je suppose qu'ils sont moins nombreux maintenant; de fait, ils sont certainement moins nombreux parce que nous avons cédé quatre aéroports et que les employés de ces quatre aéroports ne travaillent plus pour le ministère.
Le président: Oui. J'interviendrai à nouveau un peu plus tard, mais je cède d'abord la parole au sénateur Jessiman et au sénateur Hervieux-Payette.
Le sénateur Jessiman: Je n'ai qu'une question. Je suppose que votre témoignage au sujet des bureaucrates se limite aux personnes que vous connaissiez au ministère des Transports entre le 1er mai 1988 et le 1er octobre 1990, quand vous travailliez au ministère? Ou parlez-vous des bureaucrates en général?
M. Shortliffe: Je ne suis pas certain de comprendre la ...
Le sénateur Jessiman: Vous avez déclaré, monsieur, que vous avez regardé la télévision et entendu le ministre déclarer qu'il ne pouvait pas le prouver mais que, d'après ses renseignements, il avait du mal à faire avancer le dossier, parce que les gens étaient lents, qu'ils mettaient les bâtons dans les roues. Vous avez déclaré que, dans la mesure où ...
M. Shortliffe: J'ai dit que je n'étais pas d'accord avec M. Lewis, et c'est la vérité.
Le sénateur Jessiman: D'accord, je le comprends et je sais que vous le comprenez aussi, mais je veux savoir si votre témoignage d'aujourd'hui se rapporte, comme je le croyais, à la période comprise entre le 1er mai 1988 et le 1er octobre 1990?
M. Shortliffe: Sénateur, ma réponse est non, je me fie sur mes 32 ans d'expérience comme haut fonctionnaire du pays.
Le sénateur Jessiman: Vous défendez donc tous les bureaucrates?
M. Shortliffe: Oui, monsieur.
Le sénateur Jessiman: Et vous déclarez qu'aucun d'eux, à votre connaissance, n'a jamais ralenti ou n'a jamais été moins bon que les autres? Il y a certainement des gens ...
M. Shortliffe: Non, non, sénateur, ce n'est pas la question que vous m'avez posée. Si vous me demandez si je crois que le talent varie chez les bureaucrates, je vous répondrai que oui.
Le sénateur Jessiman: Vous pensez qu'il peut y avoir des différences? Parce que vous n'étiez là que durant cette période, n'est-ce pas?
M. Shortliffe: Je n'ai été à Transports Canada que durant cette période, j'ai été fonctionnaire du gouvernement du Canada jusqu'à l'an dernier.
Le sénateur Jessiman: Je vois. Mais je pose la question au sujet des fonctionnaires des Transports en dehors de cette période.
M. Shortliffe: Je ne peux me prononcer, sauf pour affirmer que, d'après mon expérience avec les bureaucrates, ce sont des gens très travailleurs, dévoués, professionnels et très intègres.
Le sénateur Jessiman: Je ne nie pas que ce soit la règle, mais vous conviendrez qu'il y a parfois des exceptions?
M. Shortliffe: Il y a des exceptions à toute règle.
Le sénateur Jessiman: Merci. C'est tout. Merci beaucoup.
Le sénateur Hervieux-Payette: J'ai essayé d'éclaircir ce point auparavant et vous êtes peut-être la personne à qui je devrais poser cette question. Entre-temps, j'ai reçu le document sur le ministre de la privatisation, quelles étaient ses responsabilités et quel était le processus auquel la formule se serait appliquée. Le gouvernement de l'époque avait pour politique de recourir, entre autres, à la privatisation pour s'assurer qu'une partie de ses responsabilités seraient assumées par des mécanismes plus efficients. J'ai donc les critères et, monsieur le président, ils doivent provenir de quelqu'un qui faisait partie de votre secrétariat, puisqu'ils remontent au 25 mai 1987. La politique était donc en place quand vous étiez là. Ce matin, le ministre a parlé d'une décision du Cabinet afin d'accélérer le projet. J'ai donc demandé également aux fonctionnaires de Transports Canada depuis deux jours si un mémoire au Cabinet a été rédigé et s'il y a eu des discussions avec les fonctionnaires qui s'occupaient de la privatisation afin de prendre une décision conforme avec la politique globale de privatisation et de régler les trois problèmes, parce qu'il y a un problème ... en réalité, on peut dire qu'il y en a trois. Vous venez d'en discuter avec mon collègue. Il s'agit du problème des aérogares, du problème des pistes et du problème des contrôleurs. Je suppose qu'il en aurait été question dans le mémoire au Cabinet et qu'on aurait proposé des solutions au problème global de l'aéroport Pearson. Donc, y a-t-il eu un document qui aurait permis de prendre une décision et de donner des instructions pour que vous puissiez aller de l'avant? Je ne sais pas pourquoi ni où a été prise la décision au sujet des pistes, parce que cela n'a pas été fait. Je me demande donc où ce problème s'est perdu dans le processus. Vous aviez déterminé qu'il s'agissait des trois problèmes les plus importants à l'aéroport Pearson. Alors je vous demande comment on s'y est attaqué dans le processus de prise de décision du gouvernement?
M. Shortliffe: Sénateur, vous comprendrez bien que je ne peux pas, ni maintenant ni à un autre moment, discuter des renseignements confidentiels du Cabinet. Ce que je peux vous dire c'est que le Cabinet a pris les décisions.
Le sénateur Hervieux-Payette: Mais il y a un processus de prise de décision. Un document a-t-il été rédigé? Hier, nous avons ...
M. Shortliffe: Je ne peux vous répondre, sénateur.
Le président: Je voudrais comprendre, sénateur. La confusion est-elle en train de s'installer? Parlez-vous de l'emploi officiel du terme «privatisation», dont la responsabilité a été confiée à l'honorable Barbara McDougall lorsqu'elle était ministre d'État aux Finances? Si je me souviens bien, c'est ce ministère qui s'est occupé de vendre la première tranche d'actions d'Air Canada et qui s'est occupé de questions comme les sociétés d'État, par exemple, mais je ne crois pas qu'il se soit jamais occupé des aéroports.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je suis désolée, mais je me suis occupée des Arsenaux canadiens. Il s'agissait d'une société d'État, mais le processus a été suivi et il s'agissait d'un actif du gouvernement. Oublions le bail. Nous cédions un actif de 500 millions, vous savez que ce n'est pas rien pour le gouvernement.
Le sénateur Jessiman: C'est encore un bail.
Le sénateur Hervieux-Payette: Oublions le bail. Nous n'allons pas nous demander si un bail à long terme est la même chose qu'être propriétaire. Je pense que c'est déjà assez compliqué. Je demande simplement si, lorsque vous décidez de ne pas vous engager dans la voie des administrations aéroportuaires locales, vous affirmez: «Le Cabinet a pris la décision, très bien, cela me satisfait»; je demande s'il y a d'abord eu des consultations avec le personnel de la Privatisation ou avec d'autres intéressés, si vous dites oui ou non avec un collègue de votre niveau.
M. Shortliffe: Je ne me souviens pas, sénateur.
Le sénateur Tkachuk: Sénateur, avant de poser votre prochaine question, pouvez-vous m'expliquer la différence entre la possession et un bail? Et quand vous utiliserez ces termes, je saurai ce que vous voulez dire, parce que je ne suis pas certain de vous comprendre, je ne sais pas si c'est un problème de définition, mais expliquez-moi la différence entre être propriétaire ou locataire à long terme.
Le sénateur Hervieux-Payette: Non, ce n'est pas un problème de définition, parce que nous en aurions discuté auparavant. Simplement pour préciser ce que j'entends par ces termes, en droit civil, un bail à long terme donne parfois tous les droits de propriété. C'est donc équivalent. Vous n'êtes pas propriétaire, mais vous avez les mêmes droits qu'un propriétaire.
Le sénateur Jessiman: Pour un certain temps seulement.
Le sénateur Hervieux-Payette: Ce sont habituellement des baux à long terme, qui ont normalement une durée de plus de 25 ans et parfois jusqu'à 99 ans. En français, nous parlons de «bail emphytéotique» et c'est l'équivalent de la propriété. Voilà ce que j'entends par ce terme et pourquoi je dis que j'ai tendance à l'associer à une forme de propriété indirecte, à cause de la taille, du transfert des responsabilités, qui doit assurer le bien, qui l'exploitera, qui prendra tous les risques connexes et pas parce qu'on possède le terrain. Le locataire est responsable de l'immeuble, de l'entretien, il doit s'assurer que l'immeuble sera rénové et qu'il s'en occupera comme s'il lui appartenait. S'il va à la banque, il peut ...
Le sénateur Jessiman: Il est locataire.
Le président: À l'ordre, s'il vous plaît. Nous avons un témoin très utile, pouvons-nous l'interroger, pouvons-nous profiter de ...
Le sénateur Hervieux-Payette: Ma dernière question est la suivante: A-t-on fait une analyse coûts-avantages? On nous a déclaré que Price Waterhouse a effectué par la suite une évaluation de la demande de propositions, mais avant de prendre la décision de ne pas retenir la solution de l'administration aéroportuaire locale et de demander plutôt des propositions pour les aérogares 1 et 2, a-t-on effectué une analyse des coûts et des avantages pour le gouvernement, afin de savoir si une solution était préférable à l'autre, en termes de coûts? Était-il plus avantageux financièrement pour le gouvernement de choisir une solution plutôt qu'une autre?
M. Shortliffe: Sénateur, je pense que le ministre Lewis vous a expliqué ce matin que les ministres ont envisagé plusieurs solutions. Et si je me souviens bien, des coûts comparatifs ont été établis pour chacune, mais je vous répète que Transports Canada n'avait aucun interlocuteur avec qui discuter de la cession d'un aéroport à une administration aéroportuaire locale à Toronto lorsque la décision a été prise de rénover les aérogares, d'ouvrir des pistes et d'ajouter des contrôleurs. Il n'y avait aucun groupe à qui parler.
Le sénateur Hervieux-Payette: Mais comment pouviez-vous régler le problème, les trois problèmes que vous avez évoqués? Dans le cas des contrôleurs, il fallait accroître leur nombre, augmenter le budget et embaucher. Cela aurait dû se faire sans consulter le Cabinet.
M. Shortliffe: J'aurais bien aimé que ce soit aussi simple. En réalité, il fallait accélérer les programmes de formation, trouver d'autres enseignants. C'était donc plus compliqué que cela, mais oui, effectivement, la priorité consistait à accroître le nombre de contrôleurs et à les former pour qu'ils puissent travailler à Toronto. J'ai appris à ma grande surprise quand je suis devenu sous-ministre que tous les contrôleurs aériens ne sont pas égaux. Un contrôleur aérien qui travaille à Whitehorse n'est pas nécessairement en mesure de travailler à Toronto. Il y a différents niveaux, c'est plus compliqué que je ne le croyais avant d'arriver au ministère. Et la réponse aux deux autres questions est qu'à cause des lacunes de l'aéroport Pearson, le gouvernement a pris des décisions au sujet des aérogares et des pistes.
Le sénateur Hervieux-Payette: Nous pouvons peut-être demander plus tard à M. MacDonald s'il y a eu une analyse comparative et si nous pouvons avoir accès à ce document.
M. Nelligan: Je crains malheureusement que ce témoin n'aurait pas été au ministère au moment où elle aurait été effectuée.
Le sénateur Hervieux-Payette: Non, mais c'est quand M. Shortliffe était là que la décision de faire une demande de propositions a été prise. Quand on prend une décision, il y a normalement de la documentation et il faut au moins indiquer les choix; et pour analyser un choix, il faut connaître le coût et savoir pourquoi on retient une solution plutôt qu'une autre, parce que le temps, si c'était le facteur le plus important, les travaux n'ont pas encore été effectués, le trafic est à peu près le même et la piste n'existe pas. La décision a été prise. Vous me direz bien sûr que c'était une décision difficile à prendre, vous deviez probablement convaincre le ministre des Finances de vous accorder les fonds pour construire la piste et c'est un long processus, mais, d'un autre côté, je sais ce qui arrive à Vancouver. Le témoin d'hier nous a déclaré qu'ils font tous ces travaux de construction et que la taxe de 10 $ n'est certainement pas agréable pour les passagers, mais ils vont tout de même de l'avant et réalisent toutes ces choses. Même si une administration aéroportuaire locale semble une organisation bien difficile à mettre en place, une fois établie, elle paraît bien fonctionner.
M. Shortliffe: Oui, et l'un des avantages de la politique des AAL est que toute critique relative à la taxe à Vancouver s'adresse à l'administration aéroportuaire locale et pas au gouvernement. Les gouvernements étaient heureux de se libérer de se fardeau.
Le président: Monsieur Shortliffe, est-il juste d'affirmer, enfin, je sais que c'est juste, que nous sommes en juillet 1995 et que l'administration aéroportuaire de Toronto n'a toujours pas trouvé de directeur général?
M. Shortliffe: Je devrais peut-être présenter ma candidature.
Le président: Pouvez-vous nous indiquer approximativement quand l'aéroport international Pearson deviendra un aéroport de calibre mondial, puisque vous savez ce qu'il faut pour y parvenir?
M. Shortliffe: Si toutes les décisions sont prises et mises en oeuvre, en 2002, 2003, par là.
Le président: Dans sept ans.
M. Shortliffe: Oui.
Le président: Sénateur Tkachuk.
Le sénateur Tkachuk: Quelques questions seulement. Les derniers jours ont été fascinants, tout comme les documents que nous avons reçus, mais je suis en politique depuis longtemps et les transports sont toujours un domaine très politique.
M. Shortliffe: Je suis tout à fait d'accord, monsieur.
Le sénateur Tkachuk: Les décisions qui se prennent aujourd'hui dans le domaine des transports sont lourdes de conséquences pour l'avenir. Hier, le directeur de l'administration aéroportuaire locale de Vancouver a déclaré qu'il n'est pas inhabituel de prendre des décisions à long terme, vous savez, 30 ou 40 ans. Par conséquent, nous nous intéressons à une très courte période. Les problèmes de l'aéroport Pearson, si je comprends bien, résultent de décisions prises trois ou quatre ans plus tôt, 10 ans plus tôt, 20 ans plus tôt?
M. Shortliffe: Dans ma très longue réponse à la première question du président, visant à lancer le débat, j'ai essayé de faire ressortir deux choses. Le gâchis dont j'ai hérité à l'aéroport Pearson se préparait depuis des années. La décision de politique prise par la suite par le gouvernement du Canada
d'agrandir l'aéroport Pearson visait à nous amener bien au-delà du premier quart du XXIe siècle. Nous nous intéressons donc (et j'espère répondre à votre question, monsieur) à des périodes très longues. C'est ce qui explique pourquoi la décision d'agrandir, qui vient avant celle concernant le moyen d'y parvenir, cette décision d'agrandir est, à mon avis, une décision très importante pour le gouvernement du Canada, parce qu'il se penche sur des solutions qui se concrétiseront et qui fonctionneront bien au XXIe siècle. De fait, si je me souviens bien, il était question de 2025, 2035, et je croyais franchement à l'époque que le gouvernement au pouvoir dans un avenir aussi lointain devrait prendre d'autres décisions de nature différente. Est-ce que je réponds à votre question?
Le sénateur Tkachuk: C'est très utile, parce que je crois que nous mettons des ministres et des fonctionnaires sur la sellette pour des décisions prises durant une courte période, à cause de l'urgence d'un problème qui s'était développé à l'aéroport Pearson, mais dans les années 70, disons, il n'y avait pas d'administrations aéroportuaires. Essentiellement, le ministère des Transports exploitait tous les aéroports et s'ils ont pris de bonnes décisions, ils en ont aussi pris d'autres, je vais essayer d'être aussi gentil que possible, ils ont pris des décisions lourdes de conséquences pour l'aéroport Pearson, notamment la construction de Mirabel, le choix entre l'aménagement de Pickering et la rénovation de l'aéroport Pearson. Quel serait votre ...
M. Shortliffe: Me permettez-vous une observation personnelle? Et je n'étais pas là, je n'étais pas aux Transports dans les années 70, alors je suis innocent, en un sens, mais je fais sans crainte des prédictions que je ne pourrai pas prouver, parce que je serai mort. Mais je crois vraiment que les personnes, et cela inclut les ministres et les fonctionnaires, qui ont pris dans les années 70 les décisions à propos de Mirabel et de Pickering seront remerciées du fond du coeur par la population canadienne en 2035. Parce qu'en réalité, les aéroports de Pickering et de Mirabel sont les deux seuls de l'est de l'Amérique du Nord ayant assez d'espace pour grandir. Aucun autre aéroport important dans l'est de l'Amérique du Nord ne peut grandir. Ils sont tous limités. Ils sont tous congestionnés. Et un jour, malgré toutes les blagues sur les éléphants blancs et tout le reste, la population canadienne remerciera les ministres et les fonctionnaires d'avoir pris la décision d'acheter des terrains et de les garder. Cela ne veut pas dire pour autant que Mirabel n'a pas évolué comme tout le monde l'avait prévu.
Le sénateur Tkachuk: Je comprends bien. Ce que j'essaie de faire ressortir, c'est que les jugements à court terme sur les décisions prises par les fonctionnaires des Transports, par les bureaucrates et par les politiciens ne sont pas nécessairement vrais 20 ans plus tard. Par conséquent, la privatisation, comme certains l'appellent (je préfère quant à moi parler de location à long terme), même si nous avons des points de vue différents sur la politique, nous ne savons pas si ce sera encore vrai dans dix ans; nous pensons que ce sera une politique positive, qu'elle pourrait être positive, les administrations aéroportuaires elles- mêmes pourraient être positives, mais peut-être pas, parce que nous ne pouvons pas prédire l'avenir. C'est pourtant ce que nous essayons de faire ici et quelles sont les implications ...
M. Shortliffe: L'avenir nous le dira.
Le sénateur Tkachuk: ... dans une courte période de deux ou trois ans.
M. Shortliffe: L'avenir nous le dira. Il est un peu trop tôt pour porter des jugements définitifs, mais je pense que les deux parties ont entamé les négociations sur les AAL en supposant qu'elles fonctionneraient. Mais fonctionneront-elles vraiment?
Le sénateur Tkachuk: Exactement. Nous le saurons dans 20 ans.
Je voulais vous interroger sur la procédure. Nous avons entendu hier un fonctionnaire, M. Barbeau, qui a été sous- ministre adjoint des aéroports et qui a expliqué la procédure. L'avez-vous embauché?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Ou était-il déjà là?
M. Shortliffe: Non, je l'ai embauché.
Le sénateur Tkachuk: Vous l'avez embauché?
M. Shortliffe: Enfin, techniquement, la Commission de la fonction publique fait les nominations, mais était-ce lui que je voulais comme sous-ministre adjoint du Groupe des aéroports? Oui.
Le sénateur Tkachuk: Pour une question de procédure, qui prend la décision, le ministre, le sous-ministre ou le sous- ministre associé?
M. Shortliffe: Le sous-ministre adjoint.
Le sénateur Tkachuk: Le sous-ministre adjoint. Fait-il tout le travail? Il faut bien rendre des comptes aux supérieurs et communiquer les décisions aux subalternes. Quand, par exemple, on prend au cabinet du ministre une décision qui se rapporte directement au travail du sous-ministre adjoint, Aéroports, comment s'y prend-on?
M. Shortliffe: Il y a plusieurs façons. Les décisions peuvent être prises au cours d'une conversation entre le sous- ministre et le ministre, de conversations entre le ministre, le sous-ministre et une foule d'autres fonctionnaires, par une note de service officielle, par téléphone. Il y a toutes sortes de moyens.
Le sénateur Tkachuk: Quand un service particulier du ministère veut réaliser un projet qui nécessite l'approbation du Conseil du Trésor, par exemple, comment obtient-on cette approbation? Comment cela se faisait-il de votre temps?
M. Shortliffe: La demande monterait jusqu'à ... vous parlez d'une demande au Conseil du Trésor?
Le sénateur Tkachuk: Oui.
M. Shortliffe: La demande serait montée jusqu'à moi, par l'entremise du sous-ministre adjoint, puis de moi au ministre, pour obtenir une signature.
Le sénateur Tkachuk: Y a-t-il eu des approbations en cours de route? A-t-il fallu obtenir un accord du Conseil du Trésor indiquant que tel ou tel niveau avait donné son approbation, ou a-t-il suffi d'une ...
M. Shortliffe: La caractéristique importante des demandes au Conseil du Trésor est qu'elles exigent presque toujours la signature du ministre. Il y a quelques exceptions qui permettent parfois à un sous-ministre de signer une demande au Conseil du Trésor en l'absence du ministre, mais elles sont rares et ne portent certainement pas sur les projets importants. La signature qui doit figurer sur une demande au Conseil du Trésor est celle du ministre.
Le sénateur Tkachuk: Et est-ce à la suite d'une demande au Conseil du Trésor ou d'un document qui aurait été rédigé au
ministère afin de demander au Conseil du Trésor de prendre une décision? Autrement dit ...
M. Shortliffe: Une demande au Conseil du Trésor est une forme particulière, alors que je parle maintenant en termes généraux, pas de tous les cas.
Le sénateur Tkachuk: C'est ce que je veux. J'essaie simplement d'avoir une idée.
M. Shortliffe: C'est un document qui prend une forme particulière et qui est signé par le ministre au bas de la première page.
Le sénateur Tkachuk: Avez-vous ...
M. Shortliffe: Et, en passant, sénateur, avec votre permission, un ministère comme les Transports, dont les responsabilités sont très variées, produit des documents de ce genre presque tous les jours.
Le sénateur Tkachuk: Y avait-il un comité de direction au ministère?
M. Shortliffe: Oui.
M. Tkachuk: Et qui en faisait partie?
M. Shortliffe: Mes SMA, et, je crois, mon DG, Communications.
Le sénateur Tkachuk: Pourriez-vous ne pas employer d'acronymes?
M. Shortliffe: Les sous-ministres adjoints et mon directeur général des communications, ainsi que quelques membres de mon personnel.
Le sénateur Tkachuk: Et vous vous rencontriez assez régulièrement?
M. Shortliffe: Oui, monsieur.
Le sénateur Tkachuk: À quelle fréquence?
M. Shortliffe: Au moins une fois par semaine, parfois deux.
Le sénateur Tkachuk: Pour discuter des décisions prises ou seulement des activités générales du ministère?
M. Shortliffe: Pour discuter, sénateur, la meilleure description que je peux en donner, pour discuter de la gestion du ministère.
Le sénateur Tkachuk: Donc, l'aéroport Pearson serait revenu assez souvent dans les discussions à cette époque?
M. Shortliffe: Au comité de direction?
Le sénateur Tkachuk: Oui.
M. Shortliffe: Évidemment. Mais je ne voudrais pas vous donner l'impression que c'est le seul endroit où l'on en discutait au ministère.
Le sénateur Tkachuk: Mais votre fonction consiste à gérer, vous gérez le ministère et le comité de direction en discute. Dans le cas de l'aéroport Pearson, la discussion aurait-elle été dirigée par le sous-ministre adjoint chargé des aéroports? Comment cela fonctionnait-il? Ou un fonctionnaire des aéroports venait-il aux réunions?
M. Shortliffe: Non, au comité de direction, il n'y avait que les membres du comité de direction. Seuls les membres du comité assistaient aux réunions. Si je voulais avoir des renseignements détaillés sur un aspect en particulier de l'aéroport Pearson, ou sur n'importe quel autre sujet d'ailleurs, j'aurais normalement demandé au sous-ministre adjoint et à quelques fonctionnaires responsables de me rencontrer aussi longtemps qu'il le fallait, une heure, deux heures, trois heures, une demi-journée, peu importe.
Le sénateur Tkachuk: Alors, M. Barbeau aurait assisté à ces réunions?
M. Shortliffe: Du comité de direction?
Le sénateur Tkachuk: Oui.
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Et il connaissait donc parfaitement les problèmes soulevés, disons, par le ministre ce matin et par la population du sud de l'Ontario, ainsi que les pressions sur l'aéroport Pearson?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Et il proposait des solutions? Vous vous seriez attendu à ce qu'il le fasse?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Et quel était son travail dans tout cela?
M. Shortliffe: Je ne comprends pas bien votre question, sénateur. Présentait-il des idées et des propositions à examiner? Rappelez-vous que nous sommes des fonctionnaires et que nous vivons dans un monde très politisé, alors nous ne «décidons pas grand-chose», mais faisait-il des propositions et donnait-il son point de vue? Certainement.
Le sénateur Tkachuk: Et vous aviez beaucoup confiance en lui?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Et il était responsable, en 1990, lorsque le ministre a annoncé la demande de propositions, il était chargé d'élaborer la demande de propositions, c'est ainsi que vous l'appelez, n'est-ce pas?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Et vous pensez qu'il aurait fait un excellent travail?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Et je sais que cela dépasse votre mandat, mais vous auriez eu confiance qu'il s'occupe du processus jusqu'à la fin, que le processus soit intègre, qu'il s'occupe avec intégrité du processus de la demande de propositions et de tout le reste?
M. Shortliffe: Sénateur, vous m'avez demandé si je l'avais «embauché» et vous me demandez si j'avais confiance en lui lorsque j'étais aux Transports? Absolument.
Le sénateur Tkachuk: D'accord, merci beaucoup.
Le président: J'aimerais mettre fin au premier tour avant que M. Nelligan intervienne et je suis très mal à l'aise quand le sénateur Bryden est silencieux.
Le sénateur Bryden: On m'a donné une telle raclée ce matin que j'hésite à ouvrir la bouche, mais je vais essayer.
Au cours des derniers jours, on s'est interrogé, monsieur Shortliffe, sur la définition de trois processus différents. Vous êtes probablement qualifié pour répondre aux questions, pas nécessairement en tant que sous-ministre des Transports. Lorsque le gouvernement a demandé au secteur privé de présenter des propositions, il était question dans divers documents de trois façons différentes, si je comprends bien. Je me demande si vous pouvez nous expliquer, dans des mots simples, quelles sont ces trois façons. Il est question d'appel de propositions concurrentielles, d'accord négocié et de définition du contrat. Connaissez-vous ces termes?
M. Shortliffe: Je les connais, mais je ne suis pas un expert de ces questions, sénateur, et franchement j'hésiterais à vous donner des définitions de ce genre de choses. Je pense que vous devriez demander aux fonctionnaires du Conseil du Trésor. C'est de leur ressort. J'ai passé presque toute ma vie à essayer d'éviter ces questions.
Le sénateur Bryden: Je comprends et, croyez-moi, je ...
Le sénateur Kirby: Je fais remarquer au témoin, monsieur le président, que je ne suis pas le seul, de ce côté-ci, à avoir été sous-ministre. Le sénateur Bryden l'a été également au Nouveau- Brunswick et s'il y a une chose que nous avons en commun c'est bien le désir d'éviter les règles du Conseil du Trésor.
Le sénateur Bryden: Je pense que tout a été bien couvert durant la période où vous étiez aux commandes, comme vous dites. Je voulais seulement m'assurer que j'ai compris votre longue et utile réponse à la première question au sujet de la décision relative à la politique sur l'aéroport Pearson. Ce que j'ai compris, c'est que les gouvernements, d'après ce que vous avez dit, peu importe de quel parti, avaient soigneusement évité d'énoncer une politique à propos de l'aéroport Pearson, parce que d'autres facteurs entraient en jeu. Mais on a réglé cette question au début de 1989, si je ne m'abuse?
M. Shortliffe: Oui, si je me souviens bien, c'est arrivé à peu près à ce moment-là, mais je dois me fier à ma mémoire. Si je me souviens bien, c'est arrivé à peu près à cette époque.
Le sénateur Bryden: Et qui était ministre à ce moment-là?
M. Shortliffe: L'honorable Benoît Bouchard était ministre.
Le sénateur Bryden: Pouvez-vous nous répéter une fois de plus quelle était cette décision de politique?
M. Shortliffe: Les Transports étaient autorisés à trouver des moyens d'aménager l'aéroport Pearson pour les années 90 et le XXIe siècle. Cela impliquait qu'il fallait prendre des mesures au sujet des pistes, des aérogares, etc., plutôt que de poursuivre d'autres possibilités.
Le sénateur Bryden: Donc, d'aménager l'aéroport Pearson. Vous, ou peut-être le ministre, avez employé le terme «plaque tournante»?
M. Shortliffe: Je l'emploie certainement, la plaque tournante du système national de transport aérien.
Le sénateur Bryden: Qu'entendez-vous par «plaque tournante»? Pour moi, il s'agit du point central autour duquel s'articule tout le reste, le moyeu de la roue de la charrette.
M. Shortliffe: Et à bien des égards ... je ne veux insulter personne dans d'autres régions du pays ... mais l'analogie est assez juste, quand on pense au mode de fonctionnement du système. Si, par exemple, vous fermez des pistes à l'aéroport Pearson, vous retardez la circulation à Halifax, Vancouver, Edmonton, Calgary, Ottawa, vous pouvez même bloquer au sol des avions à Londres, Paris, Francfort et Tokyo. Voilà ce que je veux dire.
Le sénateur Bryden: Et je suppose qu'il n'y a qu'une plaque tournante?
M. Shortliffe: Pardon?
Le sénateur Bryden: Il n'y a qu'une plaque tournante dans le système de transport aérien?
M. Shortliffe: Ce serait la plaque tournante centrale du système de transport aérien. Non, en réalité, avec le temps, pour les transporteurs régionaux du pays, Halifax est clairement devenue une plaque tournante, et Vancouver est aussi à bien des égards une plaque tournante régionale, mais au niveau national, c'est Toronto.
Le sénateur Bryden: Je n'insiste pas sur le fait que Moncton conviendrait mieux, mais le ...
M. Shortliffe: De fait, l'une des choses qui m'ont agacées, bien après ma période aux commandes, alors que je n'y pouvais plus rien, c'est qu'il est impossible de voler entre deux villes dans les Maritimes sans passer par Halifax.
Le sénateur Bryden: Il se fait tard et je ne veux pas engager de polémique.
Après cette décision de politique de transformer l'aéroport Pearson en plaque tournante et donc d'y parvenir en l'an 2000, en 2025, y avait-il un sentiment d'urgence en ce qui concerne la décision de développer l'aéroport?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Bryden: Dans trois domaines, si je vous ai bien compris?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Bryden: Les pistes.
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Bryden: Les aérogares?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Bryden: Et les contrôleurs?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Bryden: Et quand vous étiez aux commandes, le problème des contrôleurs a-t-il été réglé?
M. Shortliffe: Pas entièrement.
Le sénateur Bryden: Vous êtes resté au gouvernement. Il a dû être réglé, parce qu'il n'y a plus de congestion.
M. Shortliffe: Nous sommes en 1995. Je suis parti en 1990, sénateur.
Le sénateur Bryden: Mais on peut dire, monsieur Shortliffe, que le problème des contrôleurs a été réglé? Les contrôleurs ne sont plus un ...
M. Shortliffe: Je crois comprendre, sénateur, que le problème n'est plus ce qu'il était en 1988, en 1989 et en 1990, Dieu merci.
Le sénateur Bryden: Et, à votre connaissance, le problème de la capacité des pistes a été réglé?
M. Shortliffe: Non.
Le sénateur Bryden: Et, de toute évidence, les aérogares, sauf l'aérogare 3 qui n'était pas ouvert quand vous étiez là, ou l'était-il?
M. Shortliffe: La construction a commencé durant mon mandat et, si je me souviens bien, elle s'est terminée après mon départ. Oui, c'était plus tard, parce que je me souviens avoir reçu une invitation spéciale pour assister à l'ouverture lorsque j'étais au Conseil privé.
Le sénateur LeBreton: En février 1991.
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Bryden: Quelle est la capacité de l'aérogare 3, vous en souvenez-vous?
M. Shortliffe: La capacité en passagers, lorsque les avions sont pleins, est de 10 millions.
Le sénateur Bryden: Savez-vous ... non, vous ne le savez probablement pas, je poserai la question à quelqu'un d'autre. Je me demande quel est le taux d'utilisation de l'aérogare 3 actuellement?
M. Shortliffe: Je ne peux répondre à cette question. Je peux vous dire, sénateur, que dans le cadre de l'accord négocié au sujet de l'aérogare 3, Transports Canada a garanti un trafic minimum. Le ministère peut contrôler qui va à quelle aérogare et il a garanti un trafic minimum pour l'aérogare 3. Je crois comprendre que le trafic actuel est bien supérieur à ce minimum.
Le sénateur Bryden: Si je comprends bien, le gouvernement s'est engagé envers les exploitants de l'aérogare 3 à détourner au besoin une partie du trafic des aérogares 1 et 2 vers l'aérogare 3?
M. Shortliffe: Oui.
Vous me faites entrer dans des domaines qui dépassent mon mandat de sous-ministre, et le sénateur Kirby a déclaré il y a un moment, si vous avez l'intention de m'inviter à nouveau, je serais heureux de discuter de ces questions, mais puisque vous essayez de procéder en ordre chronologique ...
Le sénateur Bryden: La politique poursuivie ou qui a commencé à être poursuivie à votre époque visait-elle expressément l'aéroport Pearson, en tant que plaque tournante?
M. Shortliffe: Oui, sénateur. Parmi les autres activités qui étaient en cours et, encore une fois, d'après mes souvenirs, qui n'ont pas été achevées quand j'étais aux commandes, en plus des décisions de politique concernant l'aéroport Pearson, nous examinions aux Transports des solutions et des stratégies pour le sud de l'Ontario. Elles portaient sur plusieurs autres aéroports du sud de l'Ontario. Il y avait même un nom à ce projet. Je ne m'en souviens plus, mais il y avait un nom. Mais la politique que je vous ai décrite porte sur l'aéroport Pearson.
Le sénateur Bryden: Mais parallèlement, si je peux dire, il y avait une politique distincte, dont vous ne vous souvenez plus du nom, pour les aéroports du reste de ...
M. Shortliffe: Du sud de l'Ontario.
Le sénateur Bryden: Il y avait donc une politique au sujet de l'aéroport Pearson?
M. Shortliffe: Oui.
Le sénateur Bryden: Et une pour les autres?
M. Shortliffe: Je serai plus précis, sénateur, pour ne pas vous induire en erreur par inadvertance. Il y a eu une décision de politique au sujet de l'aéroport Pearson et il y a eu des travaux d'analyse de nature politique lorsque j'étais aux commandes, au sujet des aéroports du sud de l'Ontario.
Le sénateur LeBreton: Avec votre permission, sénateur, il y a dans nos cahiers d'information à l'onglet Q, un document intitulé «Aviation in Southern Ontario, a Strategy for the Future», qui a été publié en janvier 1990.
Le sénateur Bryden: Merci beaucoup, je n'ai pas encore lu cette partie du cahier.
La politique pour les autres aéroports du sud de l'Ontario n'était pas terminée, mais on l'analysait quand vous étiez là?
M. Shortliffe: Si j'ai bien saisi l'intervention du sénateur LeBreton, je suppose que oui, parce que j'étais encore sous- ministre en janvier 1990, alors c'est possible.
Le sénateur Bryden: Ce qu'il m'importe vraiment d'établir clairement, c'est que l'existence d'une politique distincte au sujet de l'aéroport Pearson n'empêchait pas l'élaboration d'une politique pour le reste du sud de l'Ontario?
M. Shortliffe: C'est exact, monsieur.
Le sénateur Bryden: Et la politique appliquée ailleurs au Canada est celle qu'on appelle généralement la politique de cession des aéroports aux AAL, aux administrations aéroportuaires locales, comme on les appelait à ce moment-là?
M. Shortliffe: Oui. Le gouvernement du Canada a énoncé une politique au sujet de la cession des aéroports, que nous avons appelé la politique sur les AAL. La décision de politique à laquelle je fais allusion cet après-midi, monsieur, en ce qui concerne l'aéroport Pearson portait sur l'aménagement de cet aéroport.
Le sénateur Bryden: Oui. Et elle a été ...
M. Shortliffe: À mon avis, ce n'est pas la même chose.
Le sénateur Bryden: Je pensais que tout commençait à s'éclaircir dans ma tête. Il y a eu une décision de politique au début de 1989 au sujet de l'aéroport Pearson?
M. Shortliffe: Oui, monsieur.
Le sénateur Bryden: Qu'alliez-vous faire de cet aéroport?
M. Shortliffe: Non, encore une fois monsieur, pour être bien précis, le gouvernement a pris la décision politique d'agrandir l'aéroport Pearson, après environ 15 ans de ce qui avait été en réalité une politique d'abandon. Il y a alors eu une politique d'expansion active.
Le sénateur Bryden: Et presque en même temps ou en étroite relation, il y a eu l'élaboration ou les discussions en vue de l'élaboration de la politique indiquée par la sénatrice LeBreton pour les autres aéroports du sud de l'Ontario?
M. Shortliffe: C'était simultané, en effet.
Le sénateur Bryden: On peut donc affirmer qu'après cette décision de politique, il y a eu une politique au sujet de l'aéroport Pearson et une politique générale appliquée à tous les autres aéroports?
M. Shortliffe: Non, monsieur. Avec tout le respect que je vous dois, vous mêlez les questions de cession et d'aménagement. Et ce n'est pas la même chose.
Le sénateur Bryden: Par conséquent, la politique à l'égard de l'aéroport Pearson était une décision de réaménager Pearson d'une certaine façon, mais par une méthode en particulier?
M. Shortliffe: La première décision a été d'agrandir. Je l'ai déjà dit, c'était une décision de politique très importante prise par le gouvernement. Il y a eu d'autres décisions par la suite, qui nous intéressent aujourd'hui, au sujet de la façon de procéder et par quels moyens. Mais la première décision visait à réaménager l'aéroport après de nombreuses années d'inaction.
Le sénateur Bryden: Et d'en faire la plaque tournante du système?
M. Shortliffe: Oui, voilà pourquoi j'établis cette distinction, monsieur, avec une autre politique du gouvernement, soit celle de céder les aéroports.
Le sénateur Bryden: Oui. Monsieur le président, cette ...
Le sénateur Hervieux-Payette: Un petit éclaircissement, parce qu'il est question de politique sur ceci et de politique sur cela, je me demande parfois, parce que dans ma tête ce n'est pas la même chose, mais la politique d'aménagement ne faisait pas partie de la politique sur les AAL, c'est ce que vous voulez dire en fin de compte? J'avais l'impression qu'il y avait une politique globale pour l'ensemble du pays.
M. Shortliffe: C'était le cas.
Le sénateur Hervieux-Payette: Et parce qu'il n'y avait pas d'AAL à Toronto, une autre politique a été élaborée afin de permettre l'agrandissement de l'aéroport Pearson, mais cela ne faisait pas partie de la politique globale?
M. Shortliffe: Non, bien sûr qu'il en faisait partie, sénatrice, et je pense avoir déjà déclaré que, d'après mes souvenirs, chaque fois que le ministre des Transports, peu importe lequel, faisait une déclaration de politique au sujet de l'aéroport Pearson à cette époque, il ajoutait habituellement: «et rien de ce que je viens d'annoncer n'empêche la cession éventuelle de l'aéroport Pearson à une AAL».
Le sénateur Hervieux-Payette: Et je veux simplement qu'un fait soit clair, parce que beaucoup d'entre vous affirment que les problèmes découlaient de la hausse du trafic et du problème que posait Mirabel. Je veux enchaîner sur ce que vous avez déclaré. Je ne sais pas si c'était notoire, public ou connu de peu de gens à votre ministère à ce moment-là, et je le dis parce que Mirabel n'était pas nécessairement la fierté du Québec et que les prévisions du nombre de passagers ne se sont jamais matérialisées, malgré la grande planification et les nombreuses études. Mais je dois rappeler au comité qu'un gouvernement a été élu en 1976 pour séparer le Québec et qu'il y a eu un référendum en 1980, et l'une des plaintes des Québécois et des députés québécois à l'époque était que de nombreux transporteurs ne demandaient pas à atterrir à Mirabel, mais plutôt à Toronto et dirigeaient leurs vols internationaux, leurs vols de correspondance vers Toronto, au lieu de faire Amsterdam-Mirabel- Tokyo ou Tokyo-Mirabel-Londres. C'était évidemment bien discret. Ils ne cognaient pas à la porte pour dire qu'ils ne passeraient pas à Montréal, mais il me semblait que dans les plans du début, l'aéroport de Mirabel ... je ne fais qu'exprimer un point de vue afin que nous soyons sur la ... pourquoi a-t-on fait ce compromis, pourquoi s'est-on éloigné de ce qui, je crois, ne
figurait pas dans les plans des années 70? Chaque fois qu'un transporteur demandait à passer par Toronto, cela créait des frictions au Québec, les gens n'étaient pas satisfaits de ne pas atterrir à Mirabel, et ils blâmaient Transports Canada. C'est vrai.
M. Shortliffe: Oui, sénateur, les ministres des Transports des divers gouvernements qui se sont succédé, si je me souviens bien, se sont vraiment efforcés d'obliger les transporteurs qui voulaient atterrir à Toronto, à s'arrêter d'abord à Mirabel. Et pour être franc, cela a fonctionné pendant un certain temps, puis, vous le savez, sénatrice, tous les accords bilatéraux doivent être renégociés et, avec le temps, la capacité du Canada de négocier l'accès à des marchés que nous voulions a érodé notre capacité d'obliger les transporteurs à passer par Mirabel.
Le sénateur Hervieux-Payette: D'accord, et il y a eu un deuxième facteur que j'aimerais aussi expliquer, monsieur MacDonald. Nous avons constaté, et cela ne nous a certainement pas réjoui, que de nombreux sièges sociaux allaient s'installer à Toronto, pour des raisons politiques, c'est évident, et ce sont ces gens qui voyagent. Ils ne partaient plus de Dorval, mais de Toronto. Et ce fut un mouvement massif entre 1976 et 1980. Soit dit en passant, les prévisions du ministère des Transports n'étaient peut-être pas mauvaises dans les années 70, mais le cours des événements a changé les prévisions, et le trafic est allé à Toronto plutôt qu'à Mirabel. Quand on regarde l'ensemble du trafic aérien au pays, les gens n'étaient probablement pas plus ou moins étrangers au pays selon l'endroit où ils arrivaient, mais au lieu d'atterrir à Mirabel, ils atterrissaient à Toronto. Voilà comment j'interprète la situation. Il y a eu une hausse du trafic passagers, mais pas à Montréal.
M. Shortliffe: En gros, c'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: Merci.
Le président: Une brève question?
Le sénateur Kirby: Deux brèves questions.
Le président: Je vais céder la parole à M. Nelligan, et vous pourrez poser vos questions ensuite, Mike, si vous êtes d'accord.
Le sénateur Kirby: D'accord.
Le président: Très bien, monsieur Nelligan.
M. Nelligan: Quelques brèves questions, monsieur Shortliffe. Lorsque vous étiez sous-ministre et que vous vous occupiez de cette question de l'aménagement de l'aéroport Pearson, le ministère connaissait-il des organisations capables d'effectuer les travaux nécessaires?
M. Shortliffe: Oui, monsieur.
Cela me fait rire. Il n'y avait pas de fin à la liste des gens qui voulaient effectuer les travaux d'aménagement à l'aéroport Pearson, je peux vous l'assurer.
M. Nelligan: Qui étaient les principaux intéressés à cette époque?
M. Shortliffe: Les noms habituels: Paxport, Airport Development Corporation, Huang and Danczkay, Air Canada, British Airports Authority, Claridge.
M. Nelligan: Et quand vous étiez là, des lobbyistes ont-ils exercé des pressions sur le ministère?
M. Shortliffe: Évidemment.
M. Nelligan: Et comment les traitait-on?
M. Shortliffe: Comment on les traitait?
M. Nelligan: Comment vous traitiez les lobbyistes, s'il y avait une procédure interne; jusqu'où ils pouvaient aller ou quelle était leur influence?
M. Shortliffe: On les écoutait. Ils étaient reçus avec courtoisie, j'espère, la plupart du temps, à moins qu'ils n'aient été persistants, trop persistants. Avaient-ils une influence? Je dois avouer, monsieur, que j'ai vu au fil des années beaucoup de lobbyistes être grassement payés pour n'exercer en fin de compte aucune influence sur la façon dont les projets sont élaborés, négociés et décidés. Voilà ma réponse à votre question.
M. Nelligan: Et avez-vous constaté des différences lorsque vous étiez sous-ministre des Transports?
M. Shortliffe: Non.
M. Nelligan: Je n'ai pas d'autres questions.
Le président: Sénateur Kirby.
Le sénateur Kirby: Monsieur le président, j'ai quelques questions afin d'obtenir des éclaircissements, mais j'aimerais revenir sur une remarque de M. Nelligan. J'ai écouté attentivement votre réponse. Elle indique que vous avez vu bien souvent des cas où l'influence était inexistante. Cela ne veut pas dire, je suppose, que dans ce cas-ci, dans le cas particulier qui nous intéresse, les lobbyistes n'exerçaient aucune influence. Vous avez parlé en termes généraux, vous ne pensiez pas à un cas en particulier, n'est-ce pas?
M. Shortliffe: En ce qui concerne M. Nelligan, sénateur, si le sens de sa question visait à savoir si les lobbyistes influencent les pratiques et les procédures bureaucratiques, ma réponse est non.
Le sénateur Kirby: En général.
M. Shortliffe: Oui, et en particulier, dans ce cas-ci.
Le sénateur Kirby: Je croyais que c'était une affirmation en général.
M. Shortliffe: Oui. Quant à savoir si les lobbyistes exercent une influence sur le processus politique, c'est une autre histoire.
Le sénateur Kirby: Je voulais simplement m'assurer que j'avais compris votre réponse.
Pour revenir à la question du sénateur Jessiman, je veux m'assurer d'avoir bien compris votre réponse à une question que je vous ai posée plus tôt, alors je vais la formuler un peu différemment.
Lorsque M. Lewis était votre ministre et que vous étiez son sous-ministre, vous a-t-il exprimé les points de vue qu'il a exprimés ici ce matin, et je vais citer son témoignage de ce matin, même si vous avez déclaré avoir regardé la chaîne parlementaire. Il nous a déclaré ce matin que les bureaucrates ne voulaient en aucun cas se départir de l'aéroport Pearson. Il a ajouté que les bureaucrates voulaient diriger leur propre aéroport et qu'ils ont ralenti le processus. A-t-il jamais exprimé ces points de vue lorsque vous étiez sous-ministre?
M. Shortliffe: Je parle de façon très générale, sénateur. Il a souvent exprimé sa grande impatience face à la vitesse avec laquelle se déroulaient les choses et je crois avoir répété avec beaucoup de patience à mon distingué ministre que c'est toujours comme cela.
Le sénateur Kirby: Mais la frustration à l'égard de ce qui, en réalité ...
Le sénateur Tkachuk: Était-ce un comportement différent de celui des autres ministres?
Le sénateur Kirby: Je dois avouer que je ne connais aucun ministre n'ayant jamais exprimé ce point de vue, alors je pense que vous avez répondu à ma question, vous ne l'avez pas entendu directement pointer du doigt un groupe en particulier. J'aimerais seulement vous poser une ...
M. Shortliffe: Sénateur, puis-je ajouter un autre renseignement?
Le sénateur Kirby: Bien sûr, absolument.
M. Shortliffe: Ce n'était pas M. Lewis, je crois que c'était M. Bouchard, lorsqu'il était ministre. Quand nous avons commencé à négocier les AAL, M. Bouchard a décidé de créer un comité consultatif sur la cession des aéroports, composé exclusivement de représentants du secteur privé, sauf moi. Je présidais ce comité, qui avait pour fonction de conseiller le ministre et le ministère sur l'état des négociations, de surveiller les négociations et de s'assurer que les bureaucrates faisaient leur travail. J'ai eu l'honneur de présider ce comité qui, au fil des négociations, en est venu à défendre beaucoup plus les intérêts fédéraux que la plupart des bureaucrates fédéraux.
Le sénateur Kirby: Merci, monsieur le président, c'est tout.
Le président: La dernière question, sénateur Tkachuk.
Le sénateur Tkachuk: Non, ça va, j'ai fini. Vous pouvez me rayer de la liste.
Le président: D'accord. Nous serons ravis si vous pouvez trouver le temps de revenir nous aider, monsieur Shortliffe. Nous vous sommes très reconnaissants de votre témoignage d'aujourd'hui.
M. Shortliffe: Pas de quoi. Je vous remercie et j'essaierai de vous aider le plus possible, sénateur.
Le président: Avant que vous partiez, j'aimerais faire quelques annonces.
Comme vous le savez, chers collègues, nous devions commencer nos audiences le 4 juillet, mais nous n'avons pas pu, parce que nous n'avons pas pu obtenir les documents et les renseignements nécessaires à ce moment-là. Nous avons donc perdu une semaine et commencé le 11 juillet. Nous voulions au départ travailler deux semaines, puis prendre la troisième semaine pour évaluer ce que nous aurions accompli et nous préparer pour une autre semaine. Puisque nous avons raté la première semaine et terminé la seconde, nous arrivons à la troisième, durant laquelle il n'y aura pas d'audiences. Nous nous retrouverons donc le mardi 25 juillet, à 15 h, pour entendre les témoins d'Air Canada, et à 19 h, pour entendre ceux de Price Waterhouse.
Les comptes rendus des séances sont en cours de préparation. Nous avons été un peu lents cette semaine, parce que le Sénat siégeait, mais les sténographes rattrapent maintenant le retard. Ce compte rendu des sténographes, non révisé et non édité, est mis à la disposition de quiconque le demande. À Ottawa, il sera livré en main propre, si vous êtes au centre-ville, c'est le cas de la plupart de ceux qui l'ont demandé, et par Purolator aux gens de l'extérieur qui en ont fait la demande (ils sont nombreux, surtout chez les médias) et par Internet à ceux qui nous le demanderont.
Je répondrai à vos questions à ce sujet si vous avez besoin d'éclaircissements. Sinon, je vous souhaite à tous une bonne fin de semaine. Merci.
La séance est levée.