Délibérations du comité spécial du Sénat sur les
Accords de l'aéroport Pearson
Témoignages
[Traduction]
Ottawa, le mercredi 26 juillet 1995
Le Comité sénatorial spécial sur les accords de l'aéroport Pearson se réunit aujourd'hui à 9 h 30 pour étudier tous les aspects inhérents aux politiques et aux négociations ayant mené au réaménagement et à l'exploitation des aérogares 1 et 2 de l'Aéroport international Lester B. Pearson, de même que les circonstances ayant entouré l'annulation des accords en question, ainsi que pour faire rapport à ce sujet.
Le sénateur Finlay MacDonald (président) occupe le fauteuil.
Le président: Nous en sommes à la deuxième journée de la deuxième semaine, messieurs. Merci de comparaître.
Je crois que M. Nelligan, notre conseiller juridique, présentera les témoins de ce matin.
M. John P. Nelligan, C.R., conseiller juridique du comité: Sénateurs, nous entendrons ce matin deux témoins du ministère des Transports. M. Gerry Berigan est actuellement directeur régional des aéroports, région de l'Atlantique, mais il était, à l'époque, l'un des hauts fonctionnaires responsables de ce projet à Ottawa. M. Wayne Power était et est encore, je crois, directeur de la période de transition, Aéroport international Pearson, et directement responsable de la rédaction de la demande de propositions.
Je crois comprendre que ces deux messieurs sont prêts à faire une courte déclaration afin de décrire leurs liens avec le sujet qui nous intéresse. Ils répondront ensuite aux questions.
Le président: Avant d'assermenter les témoins, je signale que ces messieurs étaient chargés de l'élaboration des critères de l'évaluation dont nous discuterons cet après-midi, n'est-ce pas?
M. Gerry Berigan, directeur régional des aéroports, région de l'Atlantique: C'est exact.
Le président: Peut-on assermenter les témoins, s'il vous plaît.
(Gerry Berigan, assermenté :)
(Wayne Power, assermenté :)
Le président: Messieurs, voulez-vous faire une déclaration?
M. Berigan: Avec votre permission, monsieur le président.
Bonjour, sénateurs. Je m'appelle Gerry Berigan. Je suis directeur régional des aéroports de la région de l'Atlantique.
Durant la période qui vous intéresse, je travaillais à Ottawa. De juin 1988 à juillet 1990 j'ai été directeur général du développement commercial pour le Groupe des aéroports. De juillet 1990 jusqu'à ce que je parte à Moncton, j'ai été directeur général, Projets spéciaux et planification corporative, au Groupe des aéroports.
Ma participation à ce dossier remonte à 1988, lorsque le sous- ministre a demandé à mon patron de l'époque, Dave McAree, qui était alors directeur exécutif, soit le précurseur du sous-ministre adjoint, Aéroports, si je pouvais assumer des responsabilités supplémentaires et coordonner toutes les mesures qui étaient en cours de planification pour essayer de «régler» le problème de l'aéroport Pearson.
Vous vous rappellerez qu'en décembre 1988, le ministre avait annoncé un plafonnement du nombre de décollages et d'atterrissages à l'aéroport Pearson durant la période des Fêtes. Au bout du compte cependant, ce plafond avait été majoré. D'autres mesures à court et à moyen terme avaient été annoncées par la même occasion pour essayer de décongestionner l'aéroport Pearson.
En plus du plafonnement ou du système de réservation concernant le nombre d'avions qui atterriraient et décolleraient à l'heure à l'aéroport, on s'engageait à créer une infrastructure et à essayer de dérouter certains vols vers l'aéroport de Hamilton. On s'engageait à ce que les aérogares de l'aéroport Pearson soient, sinon réaménagées, du moins embellies pour faire taire les critiques concernant leur état, en particulier celui de l'aérogare 1.
Durant les années qui ont suivi, d'autres mesures ont été prises à Toronto et dans les environs. On m'a demandé de les coordonner à partir d'Ottawa, afin que les gens ne se marchent pas sur les pieds et qu'il y ait une espèce d'organisation dans tout cela. On a lancé un programme de réduction du bruit à l'aéroport. On a majoré les amendes à verser en cas d'infraction aux règles de réduction du bruit. On a pris des mesures concernant les déchets internationaux et la façon de les incinérer.
La grande décision a évidemment été l'annonce, par le gouvernement, de son intention de faire de l'aéroport Pearson la plaque tournante du réseau du sud de l'Ontario. Le gouvernement a décidé du même coup de procéder à une évaluation environnementale au sujet de la construction de pistes supplémentaires à l'aéroport Pearson.
Lorsque cette décision a été prise, il a fallu réfléchir aux diverses façons de financer les pistes. L'engagement donné au comité d'évaluation environnementale prévoyait notamment qu'il y aurait un plan directeur pour l'aéroport Pearson et une stratégie pour tous les aéroports du sud de l'Ontario. Ces travaux ont donc été entrepris. On s'est penché sur tous les aéroports des environs et sur la façon de les intégrer à la stratégie pour le sud de l'Ontario.
En cours de route, on a ouvert l'aérogare 3. On a fait des études pour déterminer quels transporteurs seraient affectés à l'aérogare 3 et lesquels resteraient aux aérogares 1 et 2. Enfin, le gouvernement a annoncé qu'il y aurait une demande de propositions concurrentielles pour le réaménagement des aérogares 1 et 2.
Le processus a commencé. Il était dirigé, essentiellement, à l'aéroport de Toronto, au bureau de Toronto, mais quelques aspects devaient être communiqués à l'administration centrale. Il m'incombait de transmettre ces décisions au bureau du projet à l'aéroport, que dirigeait M. Power, pour élaborer la demande de propositions.
Jusqu'en août 1992, ma participation a donc surtout consisté à coordonner toutes les activités visant à essayer de régler le problème de l'aéroport Pearson.
À la fin de 1992, on m'a offert un poste à Moncton. Je l'ai accepté. Cette offre tombait bien. Les propositions avaient été faites. On était en train de les évaluer. Nous attendions la réponse du comité d'évaluation environnementale au sujet des pistes. Le moment était donc bien choisi pour partir à Moncton, ce que j'ai fait.
J'essaierai donc de répondre à toutes vos questions sur ce qui s'est passé entre octobre 1988 et août 1992. Merci.
Le président: Voulez-vous poursuivre, monsieur Power, ou préférez-vous attendre?
M. Wayne Power, directeur de la période de transition, Aéroport international Pearson: Je peux peut-être poursuivre pour préciser le contexte.
Je m'appelle Wayne Power. Je travaille à Transports Canada, actuellement à l'aéroport international Pearson, où je dirige les activités relatives à la transition d'un aéroport géré par le gouvernement à une administration aéroportuaire.
J'expliquerai mon rôle concernant l'étape de la demande de propositions pour le projet T1T2.
Lorsque le ministre Lewis a annoncé la décision du gouvernement de faire une demande de propositions, d'obtenir des propositions concurrentielles pour le réaménagement, par le secteur privé, des aérogares de l'aéroport Pearson, je faisais partie de l'équipe du projet de l'aérogare 3.
Au début de mars 1991, presque immédiatement après l'ouverture de l'aérogare 3, on m'a affecté au projet T1T2. À ce titre, je relevais du directeur général des grands projets d'État à l'aéroport Pearson, qui, quant à lui, relevait du directeur général de l'aéroport.
Ma tâche consistait à rédiger les documents relatifs à la demande de propositions, à administrer le processus et, durant l'étape de l'évaluation, à faire le lien entre le comité d'évaluation et les proposants, lorsque le comité d'évaluation avait besoin d'éclaircissements sur certains aspects des propositions. Je n'ai pas participé directement à l'évaluation des propositions.
Comme l'a déclaré M. Berigan, je serai ravi de répondre à vos questions.
Le président: Je rappelle simplement au comité qu'il y a environ un an et demi, un comité sénatorial s'est penché sur des questions relatives aux Fonds monétaire international. Les témoins venaient du ministère des Finances. Le premier membre du comité à interroger les témoins était l'honorable Alan J. MacEachen qui, comme vous le savez, avait été ministre des Finances et ministre des Affaires extérieures et qui s'intéressait beaucoup au développement dans le Tiers-Monde. Il a commencé à poser des questions à 10 heures du matin et, de temps en temps, il s'arrêtait pour demander si quelqu'un d'autre voulait interroger les témoins. Il disait: «Je ne veux pas monopoliser l'attention» et tout le monde l'invitait à poursuivre, parce que nous savions à quel point il pouvait poser des questions pertinentes. Il avait perdu la notion du temps.
À 1 heure moins 10, il s'est arrêté et la séance a été levée. Lui seul avait posé des questions. Voilà un exemple de personne qui perd la notion du temps.
Je veux indiquer clairement que si un témoin estime, comme je l'ai déclaré hier, que la règle des 30 minutes est trop restrictive, à mon gré, je pourrai permettre...
M. Nelligan: Un sénateur.
Le président: Qu'est-ce que j'ai dit?
M. Nelligan: Un témoin.
Le président: Désolé. Si des sénateurs souhaitent prendre plus de 30 minutes, sachez que je vous avertirai après un certain temps, afin que d'autres membres du comité aient leur tour eux aussi.
Sénateur Bryden, je crois que vous êtes le premier.
Le sénateur Bryden: Merci, monsieur le président.
Je ne prétends pas être de la trempe du sénateur MacEachen, mais il y a une petite implication que je n'ai pas posé assez de questions hier.
Monsieur Power et monsieur Berigan, je crois que la plupart de mes questions s'adresseront indistinctement à vous deux. Que celui d'entre vous qui peut répondre le fasse, parce que je ne sais pas et je ne vois pas l'utilité d'essayer de faire des distinctions entre les domaines. Par conséquent, si l'un répond et que l'autre veut ajouter quelque chose, allez-y, le processus est assez souple. Nous voulons simplement connaître les faits.
Le 17 octobre 1990, M. Lewis a annoncé que la participation du secteur privé serait recherchée pour la modernisation des aérogares de l'aéroport Pearson. J'aimerais d'abord savoir quelles autres solutions s'offraient ou s'offrent au gouvernement ou au ministère des Transports pour «régler» le problème de l'aéroport Pearson, des solutions autres que celle qui a été retenue, à savoir la privatisation?
M. Berigan: En termes généraux, sénateurs, l'État a toujours le choix de faire les travaux lui-même. Comme l'a indiqué M. Mulder dans sa déclaration, à l'époque il n'y avait pas d'argent pour le type de travaux qu'on jugeait nécessaires.
Une autre solution, qui est ressortie au cours de vos discussions d'hier, aurait pu consister à laisser une AAL faire le travail et la troisième, à faire participer le secteur privé. D'après ce que je comprends de la situation à l'époque, les deux solutions autres que le secteur privé, n'aboutissaient pas.
Le sénateur Bryden: Il y aurait eu une troisième solution, n'est-ce pas, puisqu'on aurait pu maintenir le statu quo et effectuer des travaux d'entretien pour améliorer (je ne sais pas si vous avez affirmé) pour améliorer l'état des aérogares?
M. Berigan: Oui, il y aurait eu (si on avait parlé d'une quatrième solution) un remède temporaire, si vous voulez.
Franchement, je pense que c'était l'essence de l'annonce de M. Lewis, parce qu'il a déclaré qu'il y avait encore beaucoup à faire, que l'évaluation environnementale allait commencer et que l'on ferait tout pour régler le problème de l'aéroport Pearson.
Le sénateur Bryden: La solution retenue était celle du secteur privé.
M. Berigan: C'est exact, faire une demande de propositions.
Le sénateur Bryden: Mais n'y a-t-il pas plusieurs façons de procéder, même quand on retient la solution du secteur privé? On a décidé de faire une demande de propositions prévoyant une seule étape. N'y a-t-il pas une autre façon de procéder, ne peut-on pas demander des déclarations d'intérêt, avant de demander des propositions?
M. Berigan: C'est exact. C'est ainsi qu'on a procédé pour l'aérogare 3.
Le sénateur Bryden: Connaissez-vous les échéanciers de l'aérogare 3? M. Power a déclaré, si je ne m'abuse, que vous avez participé au projet de l'aérogare 3. Était-ce durant la période de déclarations d'intérêt préalable à l'attribution du contrat?
M. Power: Je n'ai pas participé directement durant cette étape, mais je me rappelle que la demande de déclarations d'intérêt a été faite en septembre 1986. La réaction à ces déclarations est venue vers la mi-novembre 1986, si je me souviens bien, puis la demande de propositions a été faite en décembre 1986.
Le sénateur Bryden: Et quels étaient les délais prévus pour déclarer son intérêt... pardon, pour répondre à la demande de propositions?
M. Power: La demande de propositions a été faite, comme je l'ai déjà indiqué, en décembre 1986 et il fallait répondre avant le 1er mai 1987.
Le sénateur Bryden: J'ai posé cette question à d'autres témoins. Y a-t-il un mécanisme appelé «définition du contrat», par lequel un promoteur est retenu à l'issue d'un processus, puis le contrat... ou la proposition est définie au cours de discussions entre le ministère et le promoteur?
M. Berigan: Oui. C'est un processus auquel on fait souvent appel, à ma connaissance, pour les grandes activités d'approvisionnement du gouvernement. C'est un processus différent, qui porte sur une location plutôt qu'un achat.
Le sénateur Bryden: Je veux simplement ne rien oublier.
Il y a aussi l'approvisionnement auprès d'un fournisseur exclusif. Est-ce une possibilité?
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Bryden: On accorde tout simplement un contrat à un fournisseur en particulier, dans ce cas-ci, à un promoteur.
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Bryden: A-t-on envisagé, à cette époque, qu'Air Canada possède l'aérogare 2?
M. Berigan: Oui. Il aurait encore été possible, à ce moment- là, que les transporteurs participent davantage à la gestion des aérogares et peut-être possèdent des aérogares. Le ministère a demandé des instructions à ce sujet au cours de la rédaction de la demande de propositions.
Le sénateur Bryden: Et à qui avez-vous demandé ces instructions?
M. Berigan: Au ministre.
Le sénateur Bryden: Au ministre.
Pourquoi avez-vous décidé de ne pas demander de déclarations d'intérêt comme vous l'aviez fait pour l'aérogare 3?
M. Berigan: Sénateur, je sais que dans ses déclarations lors de la publication de la demande de propositions, le ministre a indiqué que, selon lui, la décision de faire une demande de propositions était connue, était du domaine public, depuis l'annonce de M. Lewis et que ceux qui auraient été intéressés et capables de répondre s'y préparaient déjà. Quoi qu'il en soit, si des gens sérieux voulaient faire une proposition, ils pouvaient participer au processus de demande de propositions, parce qu'il était disposé à envisager de prolonger le délai de 95 jours. Il a donc indiqué dans ses remarques qu'il ne croyait pas que c'était nécessaire.
Le sénateur Bryden: C'est donc le ministre qui a décidé?
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Bryden: Et au lieu de cela (je poursuis simplement votre idée) lorsqu'il a indiqué son intention de faire appel au secteur privé, quand était-ce? En 1990?
M. Berigan: M. Lewis a fait cette annonce en octobre 1990, je crois.
M. Berigan: Il a annoncé son intention de faire appel au secteur privé?
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Bryden: Et la demande de propositions a été faite en mars...
M. Berigan: 1992.
Le sénateur Bryden: ...1992.
Au cours de votre carrière (et elle est assez longue, je pense, dans la fonction publique) avez-vous déjà vu un ministre changer d'idée dans une période de 18 mois?
En réalité, je vous demande si, lorsqu'un ministre annonce en 1990 qu'il a l'intention de faire appel au secteur privé, il lui est interdit de changer d'avis 15 mois plus tard et de faire autre chose?
M. Berigan: Pas que je sache, sénateur.
Le sénateur Bryden: Les personnes qui devaient... afin de répondre à une demande de propositions, est-il juste d'affirmer qu'il faut y consacrer beaucoup d'effort et d'argent?
M. Berigan: Dans une demande de propositions relative à un projet aussi grand et complexe que les aérogares 1 et 2, oui.
Le sénateur Bryden: Et tant qu'une demande officielle de déclarations d'intérêt ou une demande de propositions n'est pas faite à ce sujet, ceux qui se préparent et engagent des frais dans un dossier aussi complexe doivent pouvoir espérer que le ministre ne changera pas d'avis. Il n'y avait pas eu de demande officielle.
M. Berigan: Ils auraient entrepris ces travaux à leurs risques.
Le sénateur Berigan: À tout hasard?
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Bryden: Comme pour les trois... les promoteurs ont fait trois offres spontanées au début de 1989?
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Bryden: Quel est le but d'une demande de déclarations d'intérêt? Que contient une déclaration d'intérêt?
M. Power: Si nous prenons l'exemple de l'aérogare 3, parce que nous n'avions jamais utilisé cette méthode pour aménager des installations aéroportuaires importantes au Canada, le principal objectif de la demande de déclarations d'intérêt au sujet de l'aérogare 3 consistait, comme le dit le nom du processus, à déterminer si des proposants étaient intéressés à réaliser ce type de projets. Nous n'étions pas absolument certains de l'ampleur de la réponse du secteur privé pour ce type de projet, alors la demande de déclarations d'intérêt a prié les parties intéressées à manifester leur intérêt et à indiquer quelles compétences leur permettraient de participer à ce type de processus et à proposer au gouvernement les modalités d'une participation à un tel projet.
Encore une fois, parce que nous ne savions pas, à ce moment- là, quelle serait l'ampleur de la réponse ou de l'intérêt, nous avons eu recours à la demande de déclarations d'intérêt pour déterminer le nombre de parties intéressées et pour en présélectionner un petit groupe qui aurait les compétences nécessaires pour répondre aux exigences du gouvernement concernant le projet.
Le sénateur Bryden: Vous souvenez-vous combien de personnes ont répondu à la demande de déclarations d'intérêt au sujet de l'aérogare 3?
M. Power: Il y a eu huit réponses.
Le sénateur Bryden: Et combien ont été présélectionnées?
M. Power: Cinq.
Le sénateur Bryden: Cinq sur huit?
M. Power: Oui.
Le sénateur Bryden: Vous souvenez-vous combien ont répondu à la demande de propositions concernant les aérogares 1 et 2?
M. Power: Il y a eu deux réponses acceptables, deux qui respectaient les critères obligatoires d'une proposition. Trois propositions ont été reçues, dont une qui ne remplissait pas les conditions minimales nécessaires pour être considérée. Cette proposition n'a pas été évaluée.
Le sénateur Bryden: Les deux organisations qui ont répondu à la demande de propositions étaient essentiellement celles qui avaient présenté des propositions spontanées?
M. Power: En gros, oui.
Le sénateur Bryden: Et l'une d'elles était Paxport?
M. Power: Paxport Inc., et l'autre était Airport Terminals Development Group, un consortium dont le principal membre était Claridge Properties, qui avait participé au projet de l'aérogare 3.
Le sénateur Bryden: Quand il y a une demande de déclarations d'intérêt, évaluez-vous la viabilité financière des gens qui déclarent leur intérêt, leur capacité de réaliser le projet?
M. Power: Dans la déclaration... je suis désolé, sénateur. Avez-vous dit la déclaration...
Le sénateur Bryden: Oui, dans votre évaluation des gens qui ont répondu à la demande de déclarations d'intérêt.
M. Power: Non, pas beaucoup. C'est très peu détaillé. Je ne me souviens pas des critères exacts.
Il faut certainement démontrer sa capacité de réaliser le projet, mais à cette étape, à l'étape de la déclaration d'intérêt, il y a une évaluation très minime de facteurs de ce genre. Cette évaluation se fait normalement pour les réponses à la demande de propositions.
Le sénateur Bryden: Combien de temps s'est écoulé entre le moment où vous avez reçu les réponses à la demande de déclarations d'intérêt au sujet de l'aérogare 3 et la demande de propositions?
M. Power: Environ six semaines.
Le sénateur Bryden: Six semaines.
M. Power: De quatre à six semaines.
Le sénateur Bryden: Et durant cette période, vous avez évalué et présélectionné les candidats?
M. Power: C'est exact.
Le sénateur Bryden: Lorsque M. Lewis... je vais vous poser d'abord cette question.
Vous avez participé au projet de l'aérogare 3 et au projet des aérogares 1 et 2. Quelle demande de propositions était la plus complexe?
M. Power: En ce qui concerne la complexité technique et le nombre d'aspects à considérer, le projet T1T2 était plus complexe, parce qu'il portait sur un plus grand nombre d'aspects.
Je pense que, comme un témoin précédent vous l'a expliqué, l'emplacement mis à la disposition des proposants était essentiellement un espace vert... un terrain vague. Dans le cas des aérogares 1 et 2, nous cédions, par bail, deux aérogares qui fonctionnaient déjà ainsi que leur personnel. Il y avait donc plus de facteurs à considérer.
Le sénateur Bryden: Il y aurait eu des sous-locataires...
M. Power: Un nombre assez important de baux et de contrats devait être signé. Environ 165 employés de Transports Canada seraient passés au secteur privé. Les installations existantes étaient en assez mauvais état à l'époque et il fallait prévoir un plan de modernisation et de rénovation.
Le sénateur Bryden: En effet, et je peux citer l'allocution de M. Lewis: «Il s'agit de l'une des propositions les plus compliquées que j'aie vues durant mes années au gouvernement.» Pour les intéressés, je renvoie à un document intitulé document Berigan, daté du 18 octobre 1990 et portant le numéro 00713.
Malgré la déclaration du ministre et la vôtre que la demande de propositions pour les aérogares 1 et 2 était plus complexe que pour l'aérogare 3, le délai accordé pour répondre à la demande de propositions concernant l'aérogare 3 était beaucoup plus long, n'est-ce pas?
M. Power: En ce qui concerne le délai pour répondre à la demande de propositions, il était d'un peu plus de quatre mois pour l'aérogare 3 et de 95 jours pour les aérogares 1 et 2.
Le sénateur Bryden: J'ai presque terminé mes questions sur la déclaration d'intérêt.
Saviez-vous qu'il y a également eu une demande de déclarations d'intérêt avant la demande de propositions concernant le gros contrat du pont de l'Île-du-Prince-Édouard?
M. Power: Je ne connais pas bien ce projet.
M. Berigan: Je ne le savais pas.
Le sénateur Bryden: Une fois de plus, je renvoie... si vous voulez vous assurer que je ne cite pas incorrectement, il s'agit d'un document Berigan daté du 19 avril 1991, portant le numéro 001114.
Il y a eu une réunion le 15 avril entre Transports Canada et les trois promoteurs et je crois que vous y avez assisté.
M. Berigan: Oui, j'y étais. Il y a eu trois réunions, trois jours de suite, avec les trois parties qui avaient fait des propositions spontanées. C'est exact.
Le sénateur Bryden: A-t-on discuté au cours de ces réunions de la possibilité de faire une demande de déclarations d'intérêt?
M. Berigan: Oui, avec les trois promoteurs.
Le sénateur Bryden: Est-il exact d'affirmer que Paxport ne voulait pas d'une telle demande ou ne pensait pas qu'elle était nécessaire, qu'Airport Corporation n'en a pas vraiment parlé et que Canada Airports voulait un processus à deux étapes, prévoyant une demande de déclarations d'intérêt et une demande de propositions?
M. Berigan: Je crois que c'est exact, oui.
Le sénateur Bryden: Le 27 mai 1991, a-t-on rédigé une ébauche de demande de déclarations d'intérêt?
M. Power: Je ne sais pas les dates, sénateur, mais pour le projet T1T2, il y a eu une ébauche de demande de déclarations d'intérêt. Nous avons préparé les documents afin qu'ils soient prêts lorsque le ministre nous donnerait ses instructions.
Le sénateur Bryden: Il s'agit du document Berigan 001035. On dit dans cette ébauche et je cite: «Les proposants doivent présenter une déclaration d'intérêt qui contient une description détaillée des compétences permettant de réaliser le projet». C'était dans cette ébauche. Qu'aurait compris cette description détaillée?
Prenez votre temps, parce que vous avez toute la journée devant vous. Pas moi. Vous pouvez prendre tout le temps que vous voulez.
M. Power: Dans une grande mesure... rapidement et de mémoire, les principales compétences seraient l'expérience du promoteur, le proposant, relative à des projets semblables; l'ampleur du consortium qu'il était prêt à mettre sur pied pour réaliser le projet; l'expérience et les compétences dans divers domaines; l'exploitation dans le cas des aérogares 1 et 2, la conception et l'élaboration, la gestion de projets, les opérations.
Le sénateur Bryden: Et si les proposants avaient réalisé des projets de cette envergure et de cette complexité par le passé?
M. Power: Ce facteur aurait été pris en considération.
Le sénateur Bryden: L'expérience antérieure, je suppose?
M. Power: Oui, beaucoup. L'expérience antérieure est habituellement un facteur qu'on prend toujours en considération.
Le sénateur Bryden: Pourquoi n'a-t-on pas demandé des déclarations d'intérêt?
M. Power: Encore une fois, comme l'a expliqué M. Berigan, les instructions reçues étaient de n'avoir qu'une seule étape.
Le sénateur Bryden: Et ces instructions ont été données par le ministre?
M. Power: Oui.
Le sénateur Bryden: À cette époque, on songeait aussi à agrandir les pistes ou à ajouter des pistes à l'aéroport Pearson?
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Bryden: Est-ce à ce moment-là... je vous en prie, aidez-moi. Je ne sais pas si c'est arrivé à peu près en même temps ou si un événement en précède un autre.
M. Berigan: Les travaux concernant les pistes ou les préparatifs en vue de l'évaluation par le comité d'évaluation environnementale et de l'énoncé des incidences environnementales ont commencé, voyons, au milieu de 1989. Je dirais vers le milieu de 1989.
L'élaboration de la demande de propositions s'est poursuivie jusqu'à la publication d'un rapport du comité d'évaluation environnementale à la fin de 1992 et la réponse ultérieure du gouvernement aux recommandations de ce comité.
Les travaux relatifs à la demande de propositions ont commencé vers le milieu ou la fin de 1990 et se sont poursuivis en parallèle, si vous voulez.
Le sénateur Bryden: Oui. C'était donc à peu près simultané.
M. Berigan: Oui.
M. Power: Oui.
Le sénateur Bryden: Au début, aviez-vous un plan de travail pour la demande de propositions?
M. Power: Oui, nous en avions un.
M. Berigan: Oui, nous en avions un. Pas simplement pour la demande de propositions. Pour toutes les mesures en cours afin d'essayer de régler le problème de Toronto.
Le sénateur Bryden: Le plan de travail prévoyait-il que les résultats des travaux du comité d'évaluation environnementale devaient être connus avant de faire la demande de propositions?
M. Berigan: Oui, c'était prévu dans le plan de travail initial.
Le sénateur Bryden: C'était prévu. La demande de propositions devait attendre les résultats de l'évaluation environnementale?
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Bryden: Quand ce comité a-t-il été mis sur pied? Pour vous aider, voyons si c'est exact. Le 29 novembre 1989. Cela vous paraît-il juste?
M. Berigan: C'est à ce moment-là que le BFEEE, le Bureau fédéral d'examen des évaluations environnementales, a annoncé qu'il mettait sur pied un comité. C'est exact. Les présidents ont changé par la suite, mais le comité a été annoncé à ce moment-là. C'est juste.
Le sénateur Bryden: Me reportant à nouveau au document Berigan numéro 000713 de 1990, les notes pour l'allocution de M. Lewis: «Nous ne présumerons pas des résultats de l'évaluation environnementale. Nous devrons donc peut-être attendre que le comité d'évaluation ait déposé son rapport avant de mettre la dernière main à la demande de propositions».
Votre plan de travail à ce moment-là coïncidait avec la position de M. Lewis.
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Bryden: Il y a aussi à cet égard une lettre de M. Lewis à M. Claude Taylor. Il s'agit cette fois du document Lewis daté du 7 février 1990 et portant le numéro 000262 et je cite: «Offrir de louer les terminaux avant de connaître avec certitude la capacité des pistes de l'aéroport Pearson ne serait pas une décision commerciale viable pour le gouvernement ni pour le promoteur».
Par conséquent, jusqu'en février 1991, la demande de propositions dépendait, premièrement, des résultats de l'évaluation environnementale et, deuxièmement, de la décision d'agrandir les pistes.
M. Berigan: C'est ce qu'indique ce document. C'est exact.
Le sénateur Bryden: C'est exact. Merci.
Vous reportez-vous à nouveau à un document qui... j'agis ainsi pour aller rapidement. Le 18 avril 1991, il y a un document Berigan numéro 001161. M. Hession écrivait à M. Lewis pour lui exprimer sa consternation devant le fait que la demande de propositions devait attendre les résultats de l'évaluation environnementale. Connaissez-vous cette lettre?
M. Berigan: Oui, je la connais.
Le sénateur Bryden: Et l'un de vous peut-il m'expliquer ce que veut dire le signe BFEEE?
M. Berigan: Il s'agit du Bureau fédéral d'examen des évaluations environnementales, qui faisait partie du ministère de l'Environnement mais qui, si je comprends bien, relevait directement du ministre de l'Environnement?
Le sénateur Bryden: C'est un organisme public, non?
M. Berigan: Oui, en effet.
Le sénateur Bryden: Et c'est au sein de cet organisme que le Comité d'examen des évaluations environnementales est établi?
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Bryden: Et comprend-il des fonctionnaires ou des membres de l'extérieur? Le savez-vous?
M. Berigan: Selon le type d'évaluation requise, je crois qu'on essaie de trouver des experts des domaines pertinents pour siéger au comité.
Le sénateur Bryden: Il s'agit donc en réalité d'un organisme gouvernemental chargé de s'assurer que ces évaluations se font, n'est-ce pas?
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Bryden: Monsieur Power, vous souvenez-vous d'avoir versé à vos dossiers une note de service (je vous renvoie au document numéro 001114) dans laquelle vous affirmez vous-même: «Le ministre a annoncé son intention de faire une demande de propositions lorsque le comité du BFEEE aura publié sa recommandation au sujet des pistes proposées»?
M. Power: Je ne me souviens pas directement de cette note de service, mais c'est bien probable. Comme il en avait été question au début du processus, telle était l'intention.
Le sénateur Jessiman: Quelle est la date, je vous en prie?
Le sénateur Bryden: Le 19 avril 1991.
Le sénateur Bryden: Dans le document 001035 daté du 27 mai 1991, sénateur Jessiman, dans l'ébauche de demande de déclarations d'intérêt, je cite: «Il est prévu de publier la demande de propositions suivante après que le comité d'évaluation environnementale aura fait ses recommandations».
Cette phrase aurait figuré dans la demande de déclarations d'intérêt.
Encore un dernier document de ce genre. Il s'agit du document Berigan n· 001161, daté du 16 mai 1991, une note de service interne de Chern Heed. Qui est Chern Heed?
M. Power: C'était le directeur général de l'aéroport.
Le sénateur Bryden: À ce moment-là.
M. Power: À ce moment-là.
Le sénateur Bryden: Et la note de service s'adressait à un dénommé Mitteregger, M-I-T-T-E-R-E-G-G-E-R. Savez-vous de qui il s'agit?
M. Berigan: Je crois que c'était un membre du personnel administratif à l'administration centrale qui s'occupait de la correspondance ministérielle. S'il fallait répondre à l'aéroport à une lettre adressée au ministre, la lettre était communiquée à cette personne pour être versée aux dossiers de l'administration centrale.
Le sénateur Jessiman: Pardon, pouvez-vous me répéter la date?
Le sénateur Bryden: Le 16 mai 1991.
Le sénateur Jessiman: Merci.
Le sénateur Bryden: Dans cette note de service, M. Heed déclarait: «On s'est engagé clairement envers le public à ce qu'aucune mesure ne soit prise pour agrandir la capacité de l'aéroport Pearson tant que les résultats de l'évaluation environnementale ne seront pas connus».
La demande de propositions a été faite le 16 mars 1992, n'est- ce pas?
M. Power: Exact.
Le sénateur Bryden: Les recommandations du comité d'évaluation environnementale étaient-elles connues à cette date?
M. Berigan: Non.
Le sénateur Bryden: Pardon?
M. Berigan: Non.
Le sénateur Bryden: Qu'est-ce qui a fait changer d'avis le gouvernement qui, jusque-là, avait indiqué si clairement qu'aucune demande de propositions ne serait faite tant que l'évaluation environnementale... si vous ne le savez pas, c'est très bien. Je ne m'attends pas à ce que vous fassiez des hypothèses.
M. Berigan: Je ne sais pas.
Le sénateur Bryden: Je crois que vous avez mentionné l'énoncé. Je n'ai pas noté. Quand le rapport du comité d'évaluation environnementale a-t-il été publié? Je crois que c'était le 30 novembre 1992.
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Bryden: Ce qui veut dire, je ne sais pas, environ cinq mois plus tard. Avez-vous lu ce rapport?
M. Berigan: Le rapport sur les pistes?
Le sénateur Bryden: Le rapport du comité d'évaluation environnementale.
M. Berigan: Non, je ne l'ai pas lu. J'étais à Moncton à ce moment-là.
Le sénateur Bryden: Monsieur Power?
M. Power: Oui, j'ai lu le rapport.
Le sénateur Bryden: Dans le rapport de ce comité, je suis désolé, je dois fouiller là-dedans. J'ai essayé d'être mieux organisé, comme d'habitude.
Pouvez-vous me dire quelles étaient les recommandations au sujet des pistes de l'aéroport Pearson?
M. Power: Je connais les grandes lignes du rapport, sénateur, mais pas les détails.
Le sénateur Bryden: Je faisais ce qu'on fait lorsqu'on se perd dans ses notes. J'essayais de gagner du temps.
J'ai les résultats, et je vous prierais de me dire si vous êtes d'accord avec ce qui suit.
Le rapport intérimaire... c'est-à-dire le rapport du comité d'évaluation environnementale daté du 30 novembre 1992. C'est un document public. Les résultats se trouvent à la page 84: «a) Il n'y a actuellement aucune probabilité que la demande de trafic passagers aérien atteigne avant 2001 et peut-être même plus tard les niveaux projetés pour 1996 dans l'énoncé des incidences environnementales; b) Il n'y a aucun problème grave et continu de congestion à l'aéroport Pearson à l'heure actuelle. Les problèmes de congestion ont presque disparu grâce à une meilleure utilisation des pistes et à un déclin de la demande dû à la récession; c) Une décision concernant l'expansion des pistes peut être reportée de deux ou trois ans sans risque important».
M. Power: Ce sont en effet les déclarations contenues dans le rapport, je me souviens.
Le sénateur Jessiman: Et la date?
Le sénateur Bryden: Le rapport remonte au 30 novembre 1992 et j'ai cité la page 84.
Quelqu'un vous a-t-il exprimé ses inquiétudes face au court délai prévu pour répondre à la demande de propositions?
M. Power: On s'est inquiété du fait que le délai prévu était plus court que la normale et que ce serait... c'était un facteur à considérer, en effet.
Le sénateur Bryden: Un examen de la demande de propositions a été effectué à l'administration centrale entre le 24 et le 26 février 1992 avant que la demande ne soit publiée. A-t-on discuté de l'à-propos du délai de 90 jours à ce moment-là?
M. Power: On a en discuté à plusieurs reprises, mais je ne me souviens pas si on en a discuté en particulier à ce moment-là. Ce serait bien possible, parce que c'était un sujet de discussion.
Le sénateur Bryden: Vous avez déjà indiqué que le délai pour répondre à la demande de propositions concernant l'aérogare 3 était de quatre mois et demi.
M. Power: Oui, sénateur.
M. Bryden: Et c'était une demande moins complexe que celle des aérogares 1 et 2, dont le délai était de 90 jours.
M. Power: Oui.
Le sénateur LeBreton: Quatre mois. Un peu plus de 90 jours, qui ont été portés à 120 jours, soit quatre mois.
Le sénateur Bryden: Non, la demande de propositions ne prévoyait pas un délai de 120 jours.
Le sénateur Jessiman: Le délai a été prolongé.
Le sénateur Bryden: Il a été prolongé parce que les gens qui se préparaient déjà voulaient quelques mois de plus pour s'organiser, mais tous ceux qui répondaient à cette demande de propositions avaient 90 jours pour le faire. Ceux qui ne pouvaient pas s'organiser en 90 jours ne pouvaient pas participer.
M. Berigan: Je ne crois pas que ce soit exact. Immédiatement après la publication de la demande de propositions, M. Corbeil, je crois, a comparu devant le comité permanent et indiqué que si proposant demandait un délai plus long, sa demande serait certainement considérée.
Le sénateur Bryden: Quel comité permanent?
M. Berigan: Le comité permanent des transports.
Le sénateur Bryden: Au ministère?
M. Berigan: À la Chambre.
Le sénateur Bryden: C'était après que la demande de propositions...
M. Berigan: Je crois que c'était le lendemain du jour où il a annoncé la publication de la demande ou le lendemain de la publication de la demande.
M. Power: Je crois que c'était le lendemain de l'annonce. Le 12 mars, si je ne m'abuse.
Le sénateur Bryden: De sorte que lorsque l'administration aéroportuaire de la région métropolitaine de Toronto a demandé un délai, si elle avait demandé six mois pour préparer sa réponse, le ministre aurait pu accepter?
M. Power: Le ministre avait indiqué qu'il était disposé à étudier une demande de prorogation. Mais personne n'a fait une telle demande. La seule demande de délai que nous avons reçue venait d'un des proposants et elle a été exaucée.
Le sénateur Bryden: Le ministre a-t-il publié un communiqué pour dire: «Si quelqu'un veut plus de temps pour répondre, qu'il me le fasse savoir»?
M. Berigan: Pas que je sache.
M. Power: Pas que je sache. Mais nous étions au courant de la décision du ministre à ce sujet. La question a été posée lors de la séance d'information avec les parties intéressées qui a eu lieu immédiatement après la publication de la demande de propositions. L'une des parties a demandé si une prorogation serait envisagée. On a répondu que le ministre était disposé à étudier une telle demande et que, si elle était nécessaire, elle devrait être adressée à mon bureau, au bureau du projet.
Le sénateur Bryden: Combien de personnes assistaient à la séance d'information avec les parties intéressées?
M. Power: De 150 à 200 personnes.
Le sénateur Bryden: Combien y avait-il de promoteurs éventuels?
M. Power: Combien d'entre eux auraient été intéressés à participer en tant que promoteurs? Je ne peux vraiment pas dire. Je suppose que probablement la moitié étaient des consultants et des agents qui auraient été intéressés à participer avec un promoteur, à offrir leurs services à un promoteur plutôt que de faire une proposition.
Le sénateur Bryden: Eux-mêmes.
M. Power: Personnellement, oui.
Le sénateur Bryden: Des sous-traitants.
M. Power: Oui.
Le président: Des concessionnaires.
M. Power: Principalement des ingénieurs-conseils en architecture, des planificateurs d'aéroports et, probablement moins, des concessionnaires.
Le sénateur Bryden: De sorte que British Airways, ou plutôt British Airport Services... on dit quelque part dans la documentation qu'ils ont été intéressés à un moment donné. Si quelqu'un leur avait posté la demande de propositions et leur avait indiqué qu'ils avaient 90 jours pour répondre (je les prends en exemple) et qu'ils n'avaient pas assisté à cette séance d'information avec les parties intéressées, auraient-ils su que le ministre était disposé à envisager de prolonger le délai?
M. Power: Il se peut qu'ils n'aient pas été mis au courant directement de la situation. Mais il n'était pas inhabituel qu'une partie qui jugeait le délai trop court demande au bureau de projet s'il était possible de le prolonger. Mais je ne peux vraiment pas savoir s'ils étaient directement au courant de la situation.
Le sénateur Bryden: Vous ne pourriez pas savoir combien d'autres proposants éventuels n'ont pas répondu parce que les délais étaient courts?
M. Power: C'est exact, je ne peux pas savoir.
Le président: Votre question, sénateur Bryden, implique-t-elle que les méthodes employées par le ministre pour indiquer qu'il était disposé à prolonger les délais n'ont pas été communiquées à tous les intéressés?
Le sénateur Bryden: Non. Je veux faire valoir que la position officielle du ministère des Transports, du ministre était: «Voici une demande de propositions; vous avez 90 jours pour y répondre», n'est-ce pas?
M. Power: C'est exact.
Le sénateur Bryden: Et aucune position officielle n'a émané du ministère, du ministre, par voie de communiqué ou, sauf au cours des réunions avec des parties déjà intéressées, pour indiquer que, en réalité, ce délai non seulement pouvait mais avait été effectivement prolongé, n'est-ce pas?
M. Power: C'est exact.
Le sénateur Bryden: Merci.
Monsieur le président, j'ai presque terminé. Et vous avez pris un peu de temps au début.
Le président: Je le sais. J'en ai tenu compte. Vous avez eu 50 minutes.
Le sénateur Bryden: Cinquante minutes?
Le sénateur Tkachuk: Le temps file quand on s'amuse, sénateur Bryden.
Le sénateur Bryden: Je croyais que c'était 15 minutes.
J'ai presque terminé et je vous remercie de votre patience. J'abuse toujours de sa patience, alors cela ne m'embête pas trop.
Pas seulement à propos des 90 jours, mais au moment de la publication de la demande de propositions, certaines parties se sont carrément opposées à une demande de propositions à ce moment- là, n'est-ce pas?
M. Berigan: J'en ai entendu parler, oui, essentiellement par la presse.
Le sénateur Bryden: Air Canada faisait partie du nombre?
M. Berigan: La position d'Air Canada a changé assez souvent durant cette période. Air Canada a été consultée (et je crois que Wayne le confirmera) et a participé à l'élaboration de la partie de la demande de propositions qui portait sur la façon dont elle serait traitée par les proposants. À divers paliers de l'organisation, on s'est demandé si Air Canada devait être tenue en otage par un promoteur du secteur privé et s'il convenait d'aller de l'avant à ce moment-là. Donc, en général, je dirais qu'Air Canada n'était pas tout à fait de la partie. Elle a par contre participé à l'élaboration de la demande de propositions.
Le sénateur Bryden: Dans son témoignage au comité de la Chambre des communes, Air Canada (la personne qui représentait Air Canada) a indiqué qu'ils voulaient un délai de deux ans. Je ne veux pas engager de polémique, mais si, quand même un peu. Si l'aménagement se fera de toutes façons et qu'il faudra s'adapter à la situation, n'est-il pas logique de participer, si l'on peut, à cet aménagement, que cela nous plaise ou non?
M. Berigan: Vous avez raison.
M. Power: C'est exact et c'est sur cette base que les gens avec qui je travaillais ont participé à la demande de propositions.
Le sénateur Bryden: L'Association du transport aérien du Canada s'est opposée à ce qu'une demande de propositions soit faite à ce moment-là, n'est-ce pas?
M. Berigan: Je ne suis pas au courant, mais...
Le sénateur Bryden: Vous n'êtes pas obligé de tout savoir, mais je renvoie le comité au document n· 000301, daté du 5 mars 1992. Dans ce document, l'Association du transport aérien s'opposait à la publication de la demande de propositions pour le projet T1T2, parce que ce projet n'était pas appuyé par l'industrie au Canada. La nécessité d'accroître la capacité des aérogares ne pouvant être justifiée tant qu'une décision n'avait pas été prise sur la construction de nouvelles pistes, l'Association s'opposait à la demande de propositions.
Est-ce que l'Airport Development Corporation a participé... a répondu à la demande de propositions?
M. Power: Non.
Le sénateur Bryden: Ne s'est-elle pas opposée elle aussi à la demande à ce moment-là?
Je renvoie le comité à un autre document (daté du 26 septembre 1991) et je ne donnerai pas les trois zéros du début, mais le numéro du dossier finit par 649.
M. Power: L'échéancier peut avoir joué un certain rôle, mais je ne sais pas la date exacte à partir de laquelle Airport Development Corporation a cessé de participer au projet de l'aérogare 3. À un moment donné, ADC et Claridge étaient partenaires pour l'aérogare 3. Au moment de la demande de propositions pour les aérogares 1 et 2, ADC ne participait plus au projet de l'aérogare 3. À cette époque, Claridge, qui avait permis à ADC de participer à ce projet, était évidemment une figure de proue pour l'une des proposants, mais ADC ne jouait plus aucun rôle à l'aérogare 3 ou à l'aéroport à cette époque.
Le sénateur Bryden: Oui. À un moment donné au cours des audiences, nous devrons examiner cette situation. Essentiellement, l'opposition exprimée en 1991 reposait sur le fait que le trafic passagers était nettement à la baisse et qu'il n'était plus urgent de faire de grands travaux d'aménagement à ce moment-là.
Je vous poserai la question parce que vous voyez les gens circuler dans les aéroports. Lorsque la demande de propositions a été faite, à part les besoins en travaux de réparation et d'entretien, il y avait beaucoup de capacité en 1992.
M. Power: Il y avait en effet une capacité excédentaire en 1992.
Le sénateur Bryden: Et il y avait une capacité excédentaire au niveau des pistes. En 1992, les aérogares 2 et 3 fonctionnaient à environ... à un taux combiné d'environ 50 p. 100 du nombre de passagers qu'elles pouvaient accueillir.
M. Power: Non, c'était nettement plus élevé. Il y avait... la capacité totale de l'aérogare 2 serait de l'ordre de... «capacité» est un terme très vague, mais de l'ordre de 18 millions de passagers par année pour les aérogares 1 et 2, et à un moment donné, elles en accueillaient de 11 à 12 millions.
Le sénateur Bryden: Et quelle est la capacité de l'aérogare 3?
M. Power: De l'ordre de 10 millions.
Le sénateur Bryden: Des témoins ont indiqué que la capacité actuelle est d'environ 30 millions. Le trafic a peut-être diminué depuis 1992, mais il est actuellement d'environ 20 millions?
M. Power: Le trafic passagers actuel est de l'ordre de 20 à 21 millions.
La capacité des aérogares... je le répète, la capacité est bien subjective. Nous avons estimé qu'on continuera de fournir un service raisonnable, un bon service dans les aérogares jusqu'à concurrence de 28 millions de passagers, mais il faut s'attendre à une détérioration notable du service à ce niveau.
Le sénateur Bryden: Si on s'approche du maximum, il commencera à... si on est au maximum, mais nous sommes loin d'y être.
M. Power: C'est exact.
Le sénateur Bryden: Et vous y étiez en 1992.
M. Power: En effet.
Le sénateur Bryden: Deux autres groupes ont demandé qu'il n'y ait pas de demande de propositions à ce moment-là. La province de l'Ontario...
M. Berigan: Je suis au courant, oui.
Le sénateur Bryden: ...ne voulait pas que vous alliez de l'avant à ce moment-là.
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Bryden: Et l'administration aéroportuaire de la région métropolitaine de Toronto avait demandé un délai.
M. Berigan: Je n'étais pas au courant, personnellement.
Le sénateur Bryden: Des représentants de ce groupe nous ont indiqué hier qu'ils avaient demandé du temps afin de pouvoir faire une proposition. Ils n'avaient pas assez de 90 jours, même si certains ont essayé de respecter ces délais.
M. Power: Ils n'ont pas fait de demande au bureau de projet, non.
Le sénateur Bryden: Pas à vous.
M. Power: Non.
Le sénateur Bryden: C'est tout pour le premier tour, monsieur le président. J'apprécie non seulement la patience des témoins, mais aussi l'indulgence du président. Je ne comprends pas comment il a eu la patience d'attendre jusqu'en 1992 pour déménager à Moncton.
Le président: Cela fait exactement une heure.
Le sénateur Bryden: Je le sais. Il me laisse finir et je n'aurai probablement pas de deuxième tour.
Le président: Je pense que c'est très probable.
Sénateur Tkachuk.
Le sénateur Tkachuk: Merci d'être venus témoigner.
Ces documents nous sont parvenus hier et j'aimerais remercier les gens qui les ont rassemblés. Ils sont très complets, mais je ne lis pas aussi vite que le sénateur Bryden. Je n'ai réussi qu'à en lire quelques-uns. Je demanderai donc peut-être des explications sur le processus, qui me paraît très important et dont nous devons discuter ici aujourd'hui.
Je fais remarquer que j'aime la façon dont les documents sont présentés. Je préférerais cependant que les gens qui les rassemblent au ministère des Transports (et je sais qu'ils essaient de faire du bon travail) nous les fassent parvenir un peu plus tôt, afin qu'un lecteur lent comme moi puisse les lire et poser des questions plus pertinentes, mais j'essaierai de faire de mon mieux.
Certaines questions ont été discutées assez longuement depuis une semaine et demi. Passons à l'aérogare 3.
Quand le public a-t-il été informé que l'aérogare 3 serait construite?
M. Power: La nécessité de l'aérogare a été un sujet de discussion fréquent, vous le savez, depuis la fin des années 70 jusqu'à la fin des années 80. C'était un projet qui avançait par à-coups, selon que le niveau des passagers, la croissance du trafic, augmentait ou déclinait.
C'est au printemps de 1986, je crois, si ma mémoire ne me joue pas de tours, que le ministre de l'époque a annoncé l'intention de procéder à l'aménagement de l'aérogare 3 en faisant appel au secteur privé.
Le sénateur Tkachuk: En 1986?
M. Power: Au printemps de 1986, je crois.
Le sénateur Tkachuk: Avez-vous des dates plus précises?
N. Berigan: Non.
Le sénateur Tkachuk: C'est à peu près exact?
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Tkachuk: On va faire appel au secteur privé. C'est au printemps de 1986. Puis, il y a eu les déclarations d'intérêt, à l'automne, nous a-t-on indiqué.
M. Power: La demande a été faite en septembre 1986.
Le sénateur Tkachuk: En septembre 1986 et la demande de propositions, peu de temps après. On a beaucoup parlé des déclarations d'intérêt. Les déclarations d'intérêt ne sont pas inhabituelles, ne pas avoir de déclarations d'intérêt n'est pas inhabituel. N'est-ce pas...
M. Power: Je pense que c'est juste.
M. Berigan: C'est juste.
Le sénateur Tkachuk: C'est juste pour les marchés publics. On a demandé des déclarations d'intérêt parce que c'était nouveau. Cela ne s'était jamais fait auparavant.
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Tkachuk: C'est une espèce de... comme si j'allais danser et que trois dames me demandaient à danser, je n'aurais pas besoin de déclarations d'intérêt, n'est-ce pas? Je n'aurais pas à faire le tour et à demander aux dames si elles veulent danser avec moi. Je pense que c'est ce que le gouvernement essayait de faire, n'est-ce pas? Il essayait de savoir qui voulait danser.
M. Berigan: Je pense qu'il y avait une incertitude générale quant au désir du secteur privé de participer à la construction d'aérogares et qu'on voulait savoir s'il y avait des intéressés.
Le sénateur Tkachuk: Bien. Donc, on l'a annoncé au public canadien au printemps de 1986 et les déclarations d'intérêt sont venues à l'automne, puis la demande de propositions a été faite peu de temps après, en décembre, n'est-ce pas?
M. Berigan: Exactement.
Le sénateur Tkachuk: C'est une période de quelques mois seulement, C'est plutôt rapide.
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Tkachuk: En 1990, lorsque le ministre a annoncé qu'il allait, que le gouvernement avait décidé de faire appel au secteur privé, c'est-à-dire d'aller à l'extérieur du ministère des Transports pour aménager les aérogares 1 et 2, y avait-il des intéressés?
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Des gens venaient danser?
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Tkachuk: Quelques-uns? Un, deux, trois?
M. Berigan: En réalité, les propositions spontanées avaient été reçues avant l'annonce, par le ministre, de l'intention du gouvernement de faire une demande de propositions concurrentielles.
Le sénateur Tkachuk: Donc, le gouvernement savait parfaitement que des gens étaient intéressés au processus et même à un projet de cette envergure?
M. Berigan: Oui.
M. Power: C'est exact.
Le sénateur Tkachuk: Parlons un instant de la capacité, parce que c'est un autre... vous savez, à part Dieu, qui peut prédire la capacité ou l'utilisation future d'un aéroport?
M. Berigan: La prévision du trafic est un art plus qu'une science, je dirais.
Le sénateur Tkachuk: Par exemple, l'aéroport d'Edmonton a-t-il atteint la capacité maximale, l'aéroport international d'Edmonton, au sud de la ville?
M. Berigan: Je ne le crois pas.
Le sénateur Tkachuk: Non, il ne l'a pas atteint. L'aéroport de Calgary?
M. Berigan: Non.
Le sénateur Tkachuk: Et de loin. Mirabel?
M. Berigan: Certainement pas.
Le sénateur Tkachuk: Je suis convaincu que lorsqu'ils ont construit l'aéroport de Mirabel, même si nous avons entendu un témoin déclarer que cet aéroport sera probablement merveilleux en 2035 ou par là, que nous remercierons tous les politiciens qui ont pris cette décision. Je ne pense pas que, lorsqu'on l'a construit, on visait à ce qu'il soit plein en 2035, n'est-ce pas?
M. Berigan: Je crois que c'est vrai, oui.
Le sénateur Tkachuk: Je crois qu'ils s'attendaient que la situation soit un peu meilleure. Par conséquent, la question de la capacité - il y avait des pressions politiques à l'époque. Nous avons entendu M. Lewis nous parler de pressions exercées sur le gouvernement, de la détérioration de l'aéroport et de la volonté d'aller de l'avant. C'était pour ainsi dire la raison fondamentale de leur décision.
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Tkachuk: Monsieur Berigan, vous étiez responsable des déclarations d'intérêt. Qu'est-ce que cela implique? Comment tout cela a-t-il commencé?
M. Berigan: En ce qui concerne la documentation, sénateur?
Le sénateur Tkachuk: Oui.
M. Berigan: Les fonctionnaires ont commencé à préparer le processus de demande de propositions concurrentielles. Je crois que le premier plan d'action était que M. Barbeau convoque un petit groupe de travail pour essayer de voir quelles leçons on pouvait tirer de l'expérience de l'aérogare 3 et pour essayer d'élaborer un plan de travail pour l'élaboration de la demande de propositions. Par la suite, le bureau de projet à Toronto a pris la relève.
Durant cette période, plusieurs questions de politique ont été soulevées et il a fallu demander des instructions. Il y a eu des travaux importants à ce moment-là pour essayer de régler quelques questions et en tenir compte dans la demande de propositions.
Le sénateur Tkachuk: Cela a commencé à peu près à cette époque?
M. Berigan: À peu près lorsque le ministre Lewis a annoncé qu'il y aurait une demande de propositions. En 1990?
M. Power: Oui, à l'automne de 1990.
Le sénateur Tkachuk: À l'automne de 1990.
Soyons clairs. Vous avez commencé par organiser les documents en vous inspirant du processus employé pour l'aérogare 3.
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Tkachuk: Et vous avez commencé à travailler. Qu'est-il arrivé ensuite?
M. Berigan: C'était un processus continu. Je crois que les solutions apportées à certaines questions nous indiquaient à quel rythme nous pouvions avancer. Il y a eu évidemment de nombreuses études techniques et de nombreux documents à rédiger pour les proposants éventuels, et je crois que nous nous sommes attelés très tôt à cette tâche.
M. Power: Au début de 1991 également.
En ce qui concerne la préparation des documents, nous savions que le choix d'une ou deux étapes était une décision de politique que devait prendre le ministre. Mais afin de pouvoir réagir rapidement à n'importe quelle décision à cet égard, nous avons préparé la documentation pour les deux processus, pour une ou deux étapes.
Le sénateur Tkachuk: Qu'avez-vous préparé pour la demande de déclarations d'intérêt?
M. Power: Nous nous sommes préparés un peu comme s'il s'agissait d'une demande de propositions, sauf que c'était une demande de déclarations d'intérêt. Comme je l'ai déjà décrit, nous demandions davantage une déclaration des compétences, des capacités et de l'intérêt des parties à participer à un projet de cette nature. Nous avons décrit l'ampleur des travaux à effectuer et demandé aux proposants d'indiquer leur intérêt et leurs compétences.
Le sénateur Tkachuk: Donc, nous avons commencé ceci peu de temps après. Pendant tout ce temps, vous rencontrez des gens qui sont peut-être intéressés. Arrive-t-il que certains frappent à la porte et vous demandent ce que vous attendez d'eux ou ce qu'ils doivent faire? Expliquez-moi parce que j'ai un peu d'expérience au CRTC. Vous savez, il y a tellement de chaînes disponibles. Certains qui veulent participer à une chaîne spécialisée viennent au CRTC, et les bureaucrates se font une idée de la situation et de ce qu'on attend d'eux. Parfois, il y a ensuite une demande de propositions. Puis, ils se calment, pour ainsi dire. Expliquez- moi comment cela fonctionne.
M. Berigan: Des lettres ont été adressées au ministre pour lui suggérer ce qu'il fallait faire, indiquer des moyens ou un échéancier. Lorsqu'on savait que j'étais responsable de certaines activités, je recevais des appels et on me demandait de rencontrer des gens pour leur expliquer où nous en étions. Au cours de certaines démarches de ce genre, on a soulevé des questions de politique qu'il fallait régler. Règle générale, nous essayions de répondre aux besoins et de respecter l'échéancier fixé par le ministre.
M. Power: De plus, au niveau du bureau de projet, nous recevions souvent des demandes, surtout de la part d'experts- conseils intéressés à participer avec un grand promoteur ou à vendre leurs services à un grand promoteur. Ces consultants prenaient contact, essayaient de savoir quand il fallait s'attendre à une demande de propositions afin d'être prêts pour aller voir les promoteurs intéressés. Nous recevions donc souvent des demandes de renseignements de ce genre et nous pouvions seulement répondre que nous attendions une décision du ministre et donner une indication approximative, par exemple pas moins de quatre mois. Là encore, nous n'étions pas en mesure de donner une date concrète tant que le ministre n'avait pas pris de décision.
Le sénateur Tkachuk: Il s'écoulait donc beaucoup de temps entre... je déteste engager les polémiques, mais il me semble que pour les aérogares 1 et 2, entre le moment où le ministre a annoncé ses intentions et le jour où la demande de propositions a été faite, il y a eu assez de temps pour que ceux qui voulaient participer puissent le faire. Il y a eu 17 mois.
M. Berigan: Seize ou même 17 mois.
Le sénateur Tkachuk: C'est long, même pour un gouvernement, n'est-ce pas? C'est très long. Les bureaucrates n'ont donc pas tenté de remettre leur travail à plus tard. Avez-vous tenté de le faire? Avez-vous remis au lendemain?
M. Power: Non. Nous nous préparions à faire la demande de propositions aussi rapidement que possible lorsque le ministre nous aurait donné le feu vert, mais nous n'avons pas tenté d'influencer le temps que mettait le ministre à se décider.
Le sénateur Tkachuk: Le ministre vous a donc demandé de faire une demande de propositions?
M. Power: Exactement.
Le sénateur Tkachuk: Par conséquent, s'il vous avait téléphoné après quatre mois pour vous demander de faire avancer le dossier rapidement, parce qu'il voulait des résultats dans un mois, vous l'auriez probablement fait?
M. Power: Après quatre mois, nous aurions peut-être eu du mal à respecter le délai d'un mois. Mais à mesure que le temps passait, le délai nécessaire entre le moment où le ministre nous donnait ses instructions et la mise en oeuvre de ses instructions devenait de plus en plus court. À mesure que les documents avançaient, si le ministre avait dit, en juin 1991, par exemple, il aurait probablement fallu deux ou trois mois pour sortir les documents. Quand le ministre a finalement... quand les instructions ont été données, en février ou mars 1992, nous avions besoin de très peu de temps. Les documents étaient très avancés et nous pouvions les publier rapidement.
Le sénateur Tkachuk: D'accord, mais il a attendu que vous ayez terminé vos devoirs.
M. Berigan: Jusqu'à ce que les questions de politique aient été réglées, à mon avis, oui.
Le sénateur Tkachuk: Et il a décidé de faire une demande de propositions?
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Tkachuk: La demande aurait donc pu être faite un peu plus tôt. Il a simplement décidé d'agir à ce moment-là, 17 mois après que le public a été mis au courant. Ce devait être bien connu, parce que je sais que l'un des partenaires venait d'aussi loin que Saskatoon. Agra Industries a participé. Si on entend parler à Saskatoon, on doit le savoir à Moncton. Ce n'était donc pas un secret au Canada, chez les gens qui voulaient participer.
M. Berigan: C'est exact.
M. Power: C'est exact.
Le sénateur Tkachuk: Vous avez répété à plusieurs reprises qu'il y avait des questions à régler. De quoi s'agissait-il?
M. Berigan: Il s'agissait de questions pour lesquelles le ministère jugeait nécessaire de recevoir ou a effectivement reçu des instructions du ministre sur certains aspects de la demande de propositions. Il s'agissait, par exemple, de la question de savoir s'il y aurait un processus à une ou deux étapes, du délai accordé pour que les proposants répondent à la demande de propositions.
Il y avait des questions comme la portée de la demande de propositions, si elle inclurait l'aérogare 1, l'aérogare 2 ou les deux et si l'une des propriétés centrales ferait partie de celles qui étaient visées par la demande de propositions.
Il fallait décider ce qui serait exigé exactement du promoteur du secteur privé et jusqu'à quel point il participerait à l'exploitation de l'aéroport, par exemple, s'il s'occuperait de l'exploitation et de la sécurité.
Il fallait aussi prendre une décision au sujet du type de capacité des pistes et donc du type d'investissement et d'installations qui seraient exigés du promoteur dans la réponse à la demande de propositions.
Il fallait décider qui aurait le droit de présenter une proposition, si un promoteur de l'aérogare 3 serait admissible, si les transporteurs aériens pouvaient participer, et dans quelle mesure des intérêts étrangers pourraient participer.
Il fallait décider quel serait le sort des employés qui travaillaient déjà dans les aérogares.
Il fallait tenir compte des délais concernant l'évaluation environnementale en cours à propos des pistes.
Il fallait déterminer les critères d'évaluation, Quels facteurs seraient retenus pour évaluer les propositions reçues?
Nous avions besoin que le ministre nous donne des instructions sur des questions de ce genre.
Le sénateur Tkachuk: Ce n'était donc pas un processus rapide ni louche. C'était, il me semble, un processus compliqué, complexe, bien documenté, très organisé. Est-ce que je me trompe?
M. Power: Non.
Le sénateur Tkachuk: Vous avez entendu toute la controverse, c'est évident. Voilà pourquoi nous sommes ici.
Monsieur Berigan, vous avez joué un rôle assez important.
M. Berigan: Parmi bien d'autres.
Le sénateur Tkachuk: C'était un travail normal?
M. Berigan: D'après moi, oui.
Le sénateur Tkachuk: Le ministre a-t-il exercé sur vous des pressions indues pour que la demande de propositions soit conçue de manière à favoriser quelqu'un?
M. Berigan: Non.
Le sénateur Tkachuk: Bavardait-il avec vous ou le voyiez-vous de temps en temps?
M. Berigan: Oui. Il y avait des réunions fréquentes, essentiellement sur ces questions de politique.
Le sénateur Tkachuk: Quoi faire des aérogares 1 et 2?
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Tkachuk: À Toronto, vous jouez un rôle assez important à l'aéroport. Ce devait être assez intéressant. L'administration aéroportuaire de Toronto et les politiciens locaux, les promoteurs venaient tous vous voir?
M. Power: Non. Nous avons peut-être eu de la chance à l'aéroport Pearson, parce que nous étions loin de l'action à Ottawa. Nous avions très peu de contacts avec les grands intéressés, les gens que vous venez de nommer. Je l'ai déjà dit, des gens nous demandaient où nous en étions, si nous pouvions leur donner une indication de la date où la demande serait publiée. Mais nos contacts avec les parties intéressées n'allaient pas beaucoup plus loin, en tous cas à mon niveau, au niveau du projet.
Le sénateur Tkachuk: Qui vous a confié cette tâche, monsieur Berigan?
M. Berigan: Glen Shortliffe, le sous-ministre, en décembre 1988, avec l'accord de mon patron.
Le sénateur Tkachuk: Et qui était votre patron?
M. Berigan: À ce moment-là, c'était Dave McAree, puis ce fut Victor Barbeau.
Le sénateur Tkachuk: Vous releviez d'eux? Comment fonctionnait la structure hiérarchique?
M. Berigan: Oui, je relevais de Victor Barbeau, qui lui, relevait du sous-ministre. Pour beaucoup de ces questions, il fallait tenir M. Barbeau informé parce que la situation évoluait rapidement. Parfois, je recevais des appels du bureau du sous- ministre, qui me demandait de faire quelque chose. Il m'incombait de les tenir informés. C'est ainsi que nous fonctionnions.
Le sénateur Tkachuk: Monsieur Power, de qui releviez-vous?
M. Power: À ce moment-là, je relevais directement de M. McComb, qui était gestionnaire des grands projets d'État à l'aéroport et qui, lui, relevait de M. Heed, le directeur général de l'aéroport.
Le sénateur Tkachuk: S'il y avait eu des manoeuvres que vous aviez considérées malhonnêtes, vous savez, un type qui apporte une mallette remplie de billets, par exemple, l'auriez-vous signalé?
M. Power: Oui, sans aucun doute.
M. Berigan: Je l'aurais fait moi aussi.
Le sénateur Tkachuk: Vous l'auriez signalé?
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Avez-vous eu des raisons de le faire?
M. Power: Non, jamais.
M. Berigan: Non.
Le sénateur Tkachuk: Donc, durant toute cette période, vous étiez là de 1988 à 1992?
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Tkachuk: Vous avez organisé la demande de propositions et n'aviez aucune raison de signaler quelque chose qui, d'après vous, aurait risqué de compromettre le processus?
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Tkachuk: Monsieur Power?
M. Power: C'est exact.
Le sénateur Tkachuk: J'aurai peut-être d'autres questions plus tard, mais c'est tout pour le moment.
Le président: Messieurs, vous avez établi les bases. Vous avez défini les critères que devait appliquer le comité d'évaluation, n'est-ce pas?
M. Power: Non, pas vraiment, en ce qui concerne l'élaboration des critères. Je devais intégrer ces critères dans la demande de propositions. M. Lane, que vous interrogerez plus tard aujourd'hui, avait été désigné président de ce comité et c'est lui qui a défini les critères. Dans une grande mesure, nous nous sommes consultés, parce que les critères visaient à évaluer les exigences de la demande de propositions. Les deux devaient donc être cohérents.
Mais l'énoncé final des critères d'évaluation m'a été fourni par M. Lane.
Le président: Je vois. Quelqu'un a-t-il critiqué votre travail ou celui de M. Berigan, ajouté ou retranché quelque chose ou exprimé des objections?
M. Power: Non, pas que je sache. Personne ne m'a parlé directement et je n'ai pas entendu parler d'objections au sujet de la qualité de la documentation.
M. Berigan: Moi non plus.
Le président: Le sénateur Kirby a demandé la parole. Il n'est pas ici, mais le sénateur LeBreton a demandé à intervenir elle aussi, alors je vous céderai la parole après le sénateur LeBreton.
Le sénateur LeBreton: Merci, monsieur le président. Merci beaucoup de témoigner aujourd'hui. En réalité, le sénateur Tkachuk a déjà posé plusieurs de mes questions. Je n'en poserai qu'une, sinon je poserais les mêmes que lui. Je vous remercie de vos réponses.
J'ai une question qui vise à mettre la situation en perspective. Nous parlons de l'aéroport Pearson, de la fin des années 80, des pressions exercées de toute évidence sur le gouvernement et le ministre, comme il l'a indiqué dans son témoignage, par le milieu des affaires et les voyageurs, ainsi que les gens qui devaient passer par l'aéroport Pearson, afin que cet aéroport soit réaménagé.
Au sujet de l'inexactitude de la science qui consiste à essayer de prévoir la capacité... et M. Farquhar a indiqué hier soir que la capacité de prévision comporte une marge d'erreur de 20 p. 100. Nous souhaiterions parfois que les sondages politiques soient aussi inexacts.
Quelles étaient les prévisions à la fin des années 80?
Nous ne pouvions pas prévoir ce qui allait arriver au début des années 90. Quelles étaient les prévisions pour la période actuelle, lorsqu'on a tenté de régler le problème de l'aéroport Pearson? Que prévoyait-on à l'aéroport Pearson?
M. Power: Sans tenter de donner des chiffres précis, ils prévoyaient que le trafic passagers atteindrait les limites de capacité des aérogares vers la fin des années 90. D'après les prévisions, il y aurait un problème de capacité à la fin des années 90. C'étaient les prévisions à ce moment-là.
Le sénateur LeBreton: On pourrait affirmer qu'étant donné les pressions à la fin des années 80, il y avait lieu de croire qu'il fallait intervenir assez rapidement, compte tenu du temps qu'il faut pour obtenir des propositions et organiser des projets de ce genre, qu'il fallait commencer à agir ou à faire quelque chose à propos de l'aéroport international Pearson?
M. Power: Compte tenu du temps qu'il faut pour réaliser un projet ou des travaux de cette nature. Nous avions l'impression que les travaux devaient être achevés le plus tôt possible avant que ne surviennent des problèmes de capacité.
Le sénateur LeBreton: Une question pour obtenir un éclaircissement. Je pense que vous y avez déjà répondu. Je suis certaine que vous l'avez fait. Des remarques ont été faites sur le délai apparemment très court accordé pour répondre à la demande de propositions ou la ruée, comme la qualifie le sénateur Bryden. D'autres ont indiqué que le délai était suffisant, puisqu'ils sont convaincus que Transports Canada avait beaucoup appris. Et comme vous l'avez déjà déclaré, vous aviez l'expérience de l'aérogare 3, même si c'est assez différent.
Pourriez-vous me décrire à nouveau ce qui s'est passé durant la période de 17 mois entre le moment où le ministre a fait une annonce, en octobre 1990, et celui où il vous a donné des instructions pour la demande de propositions, en mars 1992? Que s'est-il passé dans vos bureaux à cette époque? Je pense que vous avez parlé de l'élaboration d'une politique, mais 17 mois vous ont certainement donné assez de temps pour la peaufiner, alors je voudrais simplement préciser ce qui s'est produit durant ces 17 mois.
M. Power: En plus de rédiger les documents relatifs à la demande de propositions, ce qui a pris pas mal de temps... d'ailleurs une des premières étapes, en février 1991, a consisté à demander à Price Waterhouse de nous fournir des services de supervision et de nous conseiller tout au long de la préparation de la demande de propositions. De fait, les premières ébauches des documents ont été rédigées par Price Waterhouse.
En même temps que se déroulaient ces travaux de rédaction, il a aussi fallu travailler très fort pour obtenir l'information technique et la présenter d'une manière utile à ceux qui voulaient faire une proposition: dessins de génie, rapports de génie, répertoires complets des baux et des contrats à signer, définition des aspects organisationnels pour les employés qui iraient peut- être travailler pour le promoteur. Ces travaux se sont faits parallèlement à la préparation de la demande de propositions. Là encore, il s'agissait des renseignements à fournir aux parties intéressées pour qu'elles puissent préparer leur réponse.
De plus, M. Berigan a décrit un grand nombre des questions plus cruciales ou fondamentales pour lesquelles nous avions besoin d'instructions ministérielles. Par ailleurs, il y a toujours des questions opérationnelles à régler, et nos intentions ou exigences devaient être claires dans la demande de propositions. Il s'agissait de questions dont la portée ne nécessitait pas qu'on les soumette à l'attention du ministre mais qui devaient plutôt être réglées par le directeur de l'aéroport.
Nous devions trouver des solutions aux problèmes, envisager les possibilités et prendre des décisions, puis les intégrer à la demande de proposition.
Dans un projet de cette nature, il y a habituellement un grand nombre de questions de ce genre, et nous avions certainement l'intention que notre position à leur sujet soit claire dans la demande de proposition. Ces questions ont été réglées et les décisions prises à l'aéroport ont été intégrées aux documents.
Le sénateur LeBreton: Autrement dit, les 17 mois ont été bien remplis, et il valait nettement mieux pour vous profiter de cette période que, par exemple, présenter une demande de propositions un an plus tôt, disons en mars 1991, si le ministre vous l'avait demandé. Vous avez ainsi eu plus de temps pour élaborer la politique et la demande de propositions?
M. Power: Cela nous a donné plus de temps, mais je crois avoir indiqué que si le ministre avait pris cette décision en juin 1991, nous aurions eu besoin d'un peu de temps pour préparer les documents, mais nous aurions pu être prêts au début de l'automne. Il est certain que, plus nous avions du temps, plus nous pouvions obtenir de l'information détaillée et polir les documents un peu mieux.
Le sénateur LeBreton: Vous auriez pu être prêts plus tôt, mais vous étiez contents d'avoir plus de temps?
M. Power: Nous avons profité du temps que nous avions.
Le sénateur LeBreton: Merci beaucoup.
Le président: Sénateur Kirby.
Le sénateur Kirby: Merci, monsieur le président.
Je veux simplement m'assurer d'avoir bien compris certaines de vos déclarations. Je voudrais aborder un aspect que personne n'a encore évoqué.
Premièrement, la décision de ne pas avoir deux étapes et plus précisément de ne pas demander de déclarations d'intérêt a été prise par le ministre, n'est-ce pas?
M. Berigan: C'est exact.
Le sénateur Kirby: Et le ministre était M. Corbeil à l'époque?
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Kirby: Les ministres jouent à la chaise musicale. Je voulais seulement m'assurer que j'avais le bon.
Deuxièmement, la décision d'aller de l'avant sans attendre la décision du comité d'évaluation environnementale a été prise elle aussi par M. Corbeil?
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Kirby: Malgré le fait que les questions que vous a posées le sénateur Bryden, je crois, ont confirmé que M. Lewis avait écrit une lettre à Air Canada et que ses notes pour une allocution indiquaient qu'un contrat ne serait pas signé durant son mandat de ministre, que la privatisation ne se ferait pas tant que le processus ne serait pas terminé. Son successeur n'était pas du même avis et a donné le feu vert sans attendre les résultats de l'évaluation environnementale?
M. Berigan: Oui, la position a changé.
Le sénateur Kirby: Puis-je vous interroger sur le processus d'élaboration de la demande de propositions? Monsieur Power, vous avez indiqué, je crois, il y a un instant que Price Waterhouse... je pense que vous avez parlé de la première ébauche de la demande de propositions, n'est-ce pas?
M. Power: Oui, c'est exact. Ils avaient été embauchés par mon bureau pour nous aider à préparer la documentation et ils ont rédigé la première ébauche de la demande.
Le sénateur Kirby: Ils suivaient vos instructions?
M. Power: C'est exact.
Le sénateur Kirby: Cette ébauche prévoyait-elle un délai de 90 jours?
M. Power: Je suis désolé, mais je ne me souviens pas. Je ne saurais dire à propos de la première ébauche, mais certainement l'une des ébauches plus avancées, celle déposée par Price Waterhouse, je crois qu'elle prévoyait ce délai.
Le sénateur Kirby: Qui leur aurait dit quel délai indiquer?
M. Power: Nous leur aurions dit qu'il y avait plusieurs questions à régler et de... pour diverses questions de politique que l'ébauche des documents se ferait en fonction d'un certain délai, à confirmer par le ministre. S'ils ont reçu des instructions à ce sujet, je les leur aurais données.
Le sénateur Kirby: Donc le délai de 90 jours n'était pas leur idée?
M. Power: Non.
Le sénateur Kirby: Avaient-ils une opinion à ce sujet?
M. Power: Oui, ils craignaient que ce soit relativement court.
Le sénateur Kirby: Ont-ils exprimé cette crainte même s'ils étaient des gens de l'extérieur embauchés pour rédiger la demande de propositions? Ils estimaient que c'était trop court. Pourquoi pensaient-ils ainsi?
M. Power: C'était seulement leur... je ne sais pas s'ils m'ont fait un long discours pour m'expliquer pourquoi ils étaient arrivés à cette conclusion. D'après leur expérience dans le domaine, ils estimaient que c'était un délai relativement court.
Le sénateur Kirby: Permettez-moi seulement de vous lire une remarque tirée d'un document. Si cela peut aider, il s'agit du numéro 639. Le document du 29 octobre 1991, de Chern Heed à Victor Barbeau. Je ne lirai qu'une phrase parce qu'elle résume l'essentiel du document. «Price Waterhouse a indiqué que, même si le ministère pourrait étudier des demandes visant à prolonger le délai, fixer un délai de 90 jours dans la demande de propositions donnerait l'impression que le gouvernement n'est pas déterminé à rendre le processus tout à fait transparent et concurrentiel».
Je lirai la phrase suivante afin que vous ne pensiez pas que je fais des citations hors contexte: «Le nombre et la complexité des questions auxquelles doivent répondre les proposants, par des propositions fermes et bien réfléchies, exigent un délai d'au moins six mois». C'était donc le point de vue des experts-conseils que vous aviez embauché pour rédiger le rapport.
Ma question est...
Le sénateur LeBreton: C'était le point de vue des experts- conseils ou de Chern Heed?
Le sénateur Kirby: C'était le point de vue de Price Waterhouse.
Le sénateur Jessiman: De quel document s'agit-il, je vous en prie?
Le sénateur Kirby: Le 000639.
Le sénateur LeBreton: C'est dans ce groupe de documents?
Le sénateur Jessiman: La date, s'il vous plaît?
Le sénateur Kirby: Le 29 octobre 1991.
Le sénateur Jessiman: Comment s'appelle-t-il?
Le sénateur Kirby: Le document Power, ce qui, je suppose, désigne M. Power et pas une autre forme de pouvoir.
Je me demande si je peux... pouvez-vous me dire qui a fixé ce délai de 90 jours? Comment l'a-t-on fixé?
M. Power: Le ministre nous a indiqué que le délai serait de 90 jours.
Le sénateur Kirby: Je suis désolé, seulement pour savoir, il s'agit du ministre Corbeil?
M. Power: C'est exact.
Le sénateur Kirby: Je pensais bien que M. Lewis était parti à ce moment-là. En ce qui concerne... c'est une espèce de question secondaire. Le ministère des Approvisionnements et Services a-t-il participé à l'élaboration de la demande de propositions? D'après mon expérience dans cette ville, ils n'aimaient jamais que des demandes de propositions se fassent sans qu'ils y aient participé, alors je me demande s'ils ont joué un rôle.
M. Power: Ils n'ont pas joué un rôle direct.
Le sénateur Kirby: Était-ce inhabituel?
M. Berigan: Non. Durant toutes les consultations interministérielles, personne n'a jamais indiqué qu'il fallait leur parler.
Le sénateur Kirby: Par curiosité, est-ce habituellement le cas aux Transports? Les Transports sont-ils vraiment aussi indépendants?
M. Berigan: Là encore, sénateur, tout dépend du type d'approvisionnement dont il est question, lorsqu'il s'agit d'un achat de gros matériel ou de système, il est certain que le MAS participe, mais lorsqu'il s'agit d'une location...
Le sénateur Kirby: Ils ne participent pas. Puis-je vous poser quelques questions au sujet des critères d'évaluation. Qui les a définis?
M. Berigan: Il y a eu un...
Le sénateur Kirby: Je fais allusion à la section 7 de la demande de propositions, intitulée Critères d'évaluation, pour que vous sachiez de quoi je parle.
M. Berigan: Il y a eu un processus itératif. Nous nous sommes inspirés de l'expérience de l'aérogare 3 pour rédiger une première version des grandes lignes des critères généraux. Ces critères sont ensuite passés dans le circuit des consultations interministérielles ou ont été vérifiés avec l'expert-conseil.
Le sénateur Kirby: Price Waterhouse?
M. Berigan: Price Waterhouse. Puis, encore une fois, avant de publier le document, ils ont été approuvés et, en réalité, élargis par M. Lane, qui allait présider le comité d'évaluation. Le contenu général du processus d'évaluation a été approuvé par l'organisme central.
Le sénateur Kirby: Je suis curieux... je vous dirai pourquoi. Il n'y a rien de secret là-dedans. Vous avez une section 7.7 Meilleure proposition globale acceptable, dans laquelle vous indiquez deux critères. C'est à la page 50 de la demande de propositions. Vous indiquez deux considérations fondamentales, puis quelques autres secondaires.
Vous avez défini ces critères. Enfin, si je comprends bien, comme d'habitude à Ottawa, tout le monde est consulté à propos de tout. Ce document traduit la pensée de qui? Qui était le groupe de fonctionnaires ou d'autres personnes qui a défini ces critères?
M. Power: Le document final est approuvé par le président du comité d'évaluation. Et, en réalité, certaines parties ont été rédigées, la version finale a été rédigée par le président du comité d'évaluation, et je pense que M. Lane sera en mesure d'en discuter avec vous cet après-midi.
Le sénateur Kirby: D'accord. Je ne vous interroge pas sur l'évaluation. Je comprends que le comité d'évaluation... ce qu'ils ont fait dans l'évaluation. J'essaie de comprendre les critères. Qui a défini les critères d'évaluation et par quel processus? La valeur d'une évaluation dépend de la pertinence des critères.
M. Power: J'ai eu des consultations avec M. Lane, comme je l'ai expliqué, mais la version finale du chapitre qui a figuré dans le document m'a été fournie par M. Lane.
Le sénateur Kirby: Puis-je en déduire que vous n'aviez pas d'opinion quant à savoir si les critères étaient pertinents ou si d'autres critères auraient dû être considérés? Avez-vous été consulté à ce sujet?
M. Power: J'ai eu des consultations avec M. Lane durant la période où il rédigeait ce chapitre.
Le sénateur Kirby: Vous connaissiez très bien le dossier de l'aéroport Pearson à ce moment-là, n'est-ce pas?
M. Power: Oui.
Le sénateur Kirby: Ce qui m'a frappé en lisant ces critères, c'est que, étrangement, il n'est nullement question de l'incidence des changements sur les transporteurs aériens qui fréquentent l'aéroport ni sur les coûts pour les passagers. On s'inquiète beaucoup de ce qui entre dans les coffres du gouvernement ou de ce qui revient au promoteur, mais personne ne semble vraiment se soucier (franchement, il n'en est pas question) des répercussions éventuelles sur les transporteurs, par suite de hausses des redevances, ni sur les passagers, parce que ces hausses finiront par se répercuter sur les passagers. N'est-ce pas un peu étrange?
Quand on regarde les premiers critères, vous vous préoccupez beaucoup du rendement financier pour l'État et vous vous préoccupez du promoteur. Il n'est pas question des transporteurs ni des passagers.
Ma question est simplement (elle s'adresse à M. Power, je suppose) a-t-on jamais discuté de cette question et, dans la négative, pourquoi?
M. Power: Je pense que c'est une question d'évaluation de l'incidence sur les passagers.
Quand on regarde les divers critères d'évaluation du plan d'aménagement et du plan de gestion et d'exploitation, il est question d'une évaluation de la mesure dans laquelle les installations qui seront fournies répondront aux besoins des voyageurs et des usagers.
Le sénateur Kirby: Il est question des installations, mais pas de qui paie la note. Je vais vous dire ce qui me tracasse. Il est très facile d'accroître le rendement pour l'État en offrant simplement de lui payer ce qu'on estime nécessaire pour obtenir le marché, à condition de penser pouvoir répercuter ces coûts d'abord sur les transporteurs, puis sur les passagers. Si on pense pouvoir faire payer indirectement les passagers... et les critères sont muets à ce sujet. Je trouve cela étrange.
Je sais que nous pourrons en discuter en profondeur cet après- midi. Mais puisque, monsieur Berigan, vous avez participé à l'élaboration de la demande de propositions, vous ne vous rappelez pas que cette question ait été un peu délicate à un moment donné?
Monsieur Berigan, je vous ai vu lever le doigt. Je pensais que vous alliez intervenir.
M. Berigan: C'est mon intention. Je me souviens de discussions au cours desquelles on a établi que le traitement accordé aux transporteurs serait pris en considération dans l'évaluation des propositions, et plus particulièrement à propos d'Air Canada. Il y a tout un chapitre sur la façon dont l'établissement des prix et l'aménagement de l'infrastructure seraient considérés par rapport à Air Canada. Je n'arrive pas à trouver où il en est question dans le document.
Le sénateur Kirby: Je vois.
M. Berigan: Je sais qu'il y a certainement eu des discussions avec les organismes centraux et les comités interministériels.
Le sénateur Kirby: Tout se perd quand vient le moment d'évaluer la meilleure proposition globale.
M. Power: Cela revient à des endroits comme le premier facteur du plan d'entreprise, à la page 49. Les stratégies en matière de prix afférentes seraient l'un des facteurs à évaluer. Si vous revenez au début du document, où il est question des stratégies en matière de prix, il est indiqué que nous étions intéressés à connaître les stratégies du promoteur concernant le prix des services aux usagers. Cela constituerait donc un facteur à évaluer dans le cadre du plan.
Le sénateur Kirby: Sachant à quel point les gouvernements sont sensibles, en général, aux hausses de taxes, directes et indirectes, je suis un peu étonné qu'on camoufle l'incidence monétaire sur le consommateur final, ou sur les transporteurs, parce que ce sont eux qui les transmettraient au consommateur. Je saisis l'argument de M. Berigan. C'est là quelque part. C'est camouflé. Quiconque regarde simplement les critères d'évaluation doit se dire que c'est un peu étrange.
Puis-je poser une dernière question? Étant donné qu'il s'est agi d'un processus échelonné sur plusieurs années, l'autre aspect qui m'a semblé étrange à la lecture de la demande de propositions est qu'elle ne semble pas tenir compte du fait que la situation peut changer à l'aéroport avec le temps.
On nous a affirmé qu'en 1987, 1988, il y avait une demande, puis, soudainement, en 1992, à la fin de 1992, il y a une grande capacité et pour assez longtemps.
Voulez-vous m'expliquer pourquoi la demande de propositions et les critères d'évaluation ne tiennent pas compte du fait que, peut- être, lorsqu'arrivera le moment des propositions, il faudrait aussi déterminer si la conjoncture économique n'a pas changé par rapport à ce qu'elle était 17 mois auparavant, lorsque vous avez commencé?
M. Power: On n'a pas jugé que c'était un facteur important dans cette demande de propositions parce que le principal objectif de la demande était de permettre la modernisation des deux aérogares existantes, d'une manière qui utilisait au mieux les terrains disponibles pour ces aérogares et permettait le mieux une expansion future.
La capacité supplémentaire n'était pas un objectif important de la demande de propositions. C'était un peu une question secondaire, en ce sens que nous voulions faire le meilleur usage possible des terrains. Mais la modernisation (à cause de l'état des aérogares existantes) était l'un des principaux objectifs. Sachant que la modernisation allait un peu perturber l'exploitation des aérogares, les niveaux de trafic étaient importants parce que nous essayions d'effectuer ces travaux avant qu'il n'y ait une croissance importante du trafic. Plus la modernisation des aérogares était retardée, plus il devenait risqué que ces travaux s'effectuent à un moment où les aérogares commençaient à être congestionnées.
Le sénateur Kirby: Vous avez déclaré avoir reçu trois réponses, dont une a été rejetée. Vous savez sans doute beaucoup de choses à propos des deux qui ont été acceptées. À titre de renseignements, laquelle a été refusée et pourquoi?
M. Power: Pour qu'une proposition soit valide, la partie intéressée devait s'inscrire et verser un dépôt d'un million de dollars, je crois. Ces deux conditions n'étaient pas remplies.
Le sénateur Kirby: Par un tiers...
M. Power: Par le tiers. Par conséquent, lorsque le bureau des marchés a constaté que ces critères essentiels n'étaient pas respectés, la demande a été renvoyée au proposant et n'a pas été transmise au comité d'évaluation.
Le sénateur Kirby: Elle ne s'est jamais rendue au comité d'évaluation?
M. Power: C'est exact.
Le sénateur Kirby: Vous aviez trois propositions spontanées, que vous avez évoquées à quelques reprises ce matin. Je ne sais pas très bien quelle est la marche à suivre lorsqu'il y a un certain nombre de propositions spontanées sur la table. Mon instinct me dit que des propositions spontanées, conjuguées à un court délai (90 jours dans ce cas-ci), ne mettent pas tous les joueurs sur un pied d'égalité et désavantagent les nouveaux venus, parce que les autres joueurs ont déjà une longueur d'avance et qu'il y a peu de temps pour réagir. Ai-je tort de tirer cette conclusion?
M. Power: Je ne suis pas convaincu que les propositions spontanées aient eu un effet important sur la situation, parce qu'il y avait une différence importante, une très grande différence à vrai dire, entre les propositions spontanées et les propositions en réponse à la demande de propositions, du fait que les critères contenus dans notre demande de propositions étaient beaucoup plus larges et mieux définis. D'ailleurs, je le répète, il y avait une différence radicale entre les propositions spontanées et les propositions finales qui ont été présentées.
Donc je ne peux pas vraiment dire si le fait que des parties avaient préparé des propositions spontanées avant 1990 et 1989 a pu les aider.
Le sénateur Kirby: Le délai de 90 jours aurait été plus contraignant, d'après Price Waterhouse tout au moins?
M. Power: Oui.
Le sénateur Kirby: C'est tout, monsieur le président.
Le président: Deux sénateurs veulent intervenir, le sénateur Hervieux-Payette et le sénateur Jessiman. Je voudrais vous demander si vous pouvez... il est 11 h 30. Nous nous arrêterons pour manger à midi. Je me demande si vous pouvez collaborer avec moi tous les deux pour que nous puissions donner les 10 dernières minutes à M. Nelligan? Sénateur Hervieux-Payette, je vous en prie.
Le sénateur Hervieux-Payette: Avez-vous participé à la rédaction de la demande de propositions pour l'aérogare 3? Avez- vous participé tous les deux à ce processus?
M. Berigan: J'ai participé de loin au processus concernant la demande de propositions pour l'aérogare 3.
Le sénateur Hervieux-Payette: Avez-vous procédé de la même façon, avez-vous embauché dans les deux cas des experts-conseils pour rédiger la demande?
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: Le même cabinet d'experts- conseils dans les deux cas?
M. Power: Non.
Le sénateur Hervieux-Payette: Vous souvenez-vous d'être allé voir M. Barbeau, M. Shortliffe et les ministres pour leur dire que vous aviez besoin d'experts-conseils pour rédiger la demande de propositions, même si vous aviez déjà de l'expérience dans ce domaine?
M. Berigan: Oui, c'était une... nous avons obtenu les autorisations nécessaires pour ce processus, c'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: Et vous avez fait le choix final ou on vous a remis une liste d'experts-conseils disposés à vous aider? Comment avez-vous décidé de faire appel à un autre cabinet?
M. Berigan: Généralement, le processus comprend deux étapes. Normalement, il y a une liste de cabinets d'experts-conseils que les fonctionnaires jugent capables de faire le travail, puis on fait une demande au cabinet du ministre afin d'obtenir l'autorisation de demander des propositions à ce groupe d'experts- conseils.
En outre, dans ce cas-ci, il y avait une indication que certains cabinets en mesure de faire le travail avaient peut-être collaboré avec l'une des parties ayant présenté une proposition spontanée. Dans ce cas, nous en avons pris note. Et lorsque la liste des cabinets approuvés est redescendue vers nous, nous avons demandé des propositions et retenu la meilleure.
M. Power: Je n'ai pas participé à la demande de propositions, mais j'ai contribué à l'évaluation des propositions. D'après les dossiers, je sais que quatre cabinets ont demandé à présenter des propositions. Deux d'entre eux ont ensuite changé d'avis. Je me rappelle directement d'un cabinet, parce qu'il était intéressé à participer avec un promoteur éventuel, mais il y a eu deux réponses à la demande de services de consultation.
Le sénateur Hervieux-Payette: D'accord. Qui leur a indiqué la portée de leur mandat? Avez-vous rédigé, par exemple, des documents demandant à un expert-conseil de faire une proposition pour la demande de propositions?
M. Berigan: Oui. La portée des travaux était annexée à la demande d'autorisation de faire appel à un expert-conseil, et les exigences générales faisaient partie de la documentation.
Le sénateur Hervieux-Payette: Peut-être après la question de mon collègue, simplement pour que ce soit clair dans mon esprit... j'avais l'impression que les compétences nécessaires pour rédiger une demande de propositions se trouvaient ou existent tout au moins à Approvisionnements et Services. Pourquoi n'avez-vous pas demandé leur concours et pourquoi avez-vous fait appel plutôt à des experts de l'extérieur? Enfin, la plupart des travaux de construction du gouvernement du Canada ont été menés pendant de nombreuses années, sont administrés par ce ministère, qui a des ingénieurs et des gens en mesure d'évaluer les coûts, par exemple.
En ce qui concerne les aspects techniques de l'exploitation d'un aéroport, j'ai l'impression que vous étiez plus compétents que quiconque au pays parce que vous étiez les seuls à exploiter des aéroports, de sorte que vous pouviez établir les facteurs à considérer dans les critères d'évaluation, que vous pouviez les fournir à l'expert-conseil, qui devait plus ou moins s'assurer que rien n'avait été oublié du point de vue de la construction et de la viabilité financière.
Bien sûr, l'expert-conseil devait... quels étaient vos rôles respectifs et pourquoi n'avez-vous pas fait appel aux ressources du gouvernement? Je suppose qu'il a fallu verser des honoraires à ce cabinet, ce qui constitue un coût administratif pour le processus.
M. Berigan: J'essaierai de répondre d'abord à la deuxième question. Dans ce type de projet, nous avions l'habitude de demander à Travaux publics...
Le sénateur Hervieux-Payette: Ils sont désormais réunis, d'accord. C'est bien.
M. Berigan: ...d'effectuer les travaux en notre nom. Ils le faisaient évidemment sur une base de recouvrement des coûts et, à notre connaissance, ils n'avaient pas beaucoup d'expérience, en particulier les groupes rattachés au ministère des Transports.
L'autre question était que nous voulions donner à la documentation une perspective commerciale et nous assurer que les experts-conseils apportaient cette vision commerciale externe à la préparation du document. Nous avons évidemment fourni une foule renseignements sur les exigences techniques du point de vue de l'exploitation d'un aéroport.
M. Power: C'était la raison générale pour s'adresser à une entreprise comme Price Waterhouse. L'autre facteur était simplement les ressources humaines. Une équipe de projet avait été mise sur pied pour s'occuper du projet T1T2. Il était difficile de trouver à l'interne assez de ressources pour faire tout le travail.
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada ont de grandes compétences concernant les aspects techniques et architecturaux d'un projet de cette nature. De fait, ils ont fourni ce soutien. Un groupe de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada avait été mis à ma disposition pour fournir ce soutien au niveau du génie et de l'architecture. Nous n'avons pas eu besoin d'aide extérieure pour ces aspects.
Le sénateur Hervieux-Payette: Quelle était, par exemple, l'équipe qui s'en occupait, combien y avait-il de gens de chez vous par rapport à ceux de l'extérieur? Deux contre sept? Quel était le ratio?
M. Power: Non, c'était l'inverse. Price Waterhouse... généralement, nous faisions affaire avec deux ou trois personnes qui nous aidaient à rédiger la demande de propositions et à mettre en place le processus global.
Mon groupe a varié avec le temps, mais il y avait entre six et huit personnes chargées s'occupant des questions techniques pour lesquelles, (je suis tout à fait d'accord avec vous), on trouve au gouvernement des compétences encore plus grandes que chez Price Waterhouse, s'occupant des questions opérationnelles, des questions commerciales relatives à l'aéroport, des baux et des contrats, et du génie et de l'architecture. Price Waterhouse nous a aidés à rassembler tous les morceaux dans un ensemble cohérent.
Le sénateur Hervieux-Payette: S'agissait-il surtout d'experts financiers, parce que vous parlez de l'aspect commercial?
M. Power: Principalement des experts du domaine financier et de la gestion, des procédés, de la façon de gérer un processus de demande de propositions.
Le sénateur Hervieux-Payette: Pour mettre au point, par exemple, une grille d'évaluation afin d'analyser davantage les propositions, qui a établi les cotes pour l'évaluation afin que, lorsque l'équipe d'évaluation s'est mise au travail, elle a su combien de points attribuer à la capacité financière ou à l'ensemble des critères, qui a conçu cette grille?
M. Power: Le comité d'évaluation, M. Lane et son groupe.
L sénateur Hervieux-Payette: Vous n'avez rien eu à voir avec cet aspect?
M. Power: Non.
Le sénateur Hervieux-Payette: Merci.
Le président: Sénateur Jessiman?
Le sénateur Jessiman: On a beaucoup parlé de la demande de propositions en une étape ou en deux étapes. J'aimerais seulement passer en revue et vous demander de confirmer, dites-moi si je me trompe. Au printemps de 1986, le gouvernement a déclaré qu'il allait faire appel au secteur privé pour aménager l'aérogare 3. Puis il a demandé des déclarations d'intérêt en septembre 1986.
L'étape suivante vient en 1987. Il y a alors une nouvelle politique concernant un futur cadre de gestion des aéroports qui prévoit que des baux à long terme avec le secteur privé seront envisagés.
Puis, le 17 octobre 1990, on annonce que le secteur privé participera au projet T1T2 et, 17 mois plus tard, on fait une demande de propositions. Six ans se sont écoulés. Les gens savaient que le gouvernement était intéressé au secteur privé.
Vous avez déclaré qu'il y a eu huit réponses à la demande de propositions. S'agissait-il de huit consortiums ou de huit sociétés? Je vais vous lire quelque noms, parce que vous avez déclaré que cinq ont été présélectionnées. En réalité, d'après le communiqué, seulement quatre ont fait une offre. Il y avait Bramalea/Wardair. Sont-elles toutes seules ou d'autres sociétés se sont-elles unies à elles?
M. Power: Elles ont des entreprises d'appui, à contrat. Je ne me souviens pas exactement qui était membre ou partenaire du consortium et qui pouvait être affilié à lui pour fournir des services de planification des aéroports ou de conception.
Le sénateur Jessiman: Ce sont des groupes cependant, pas des entreprises qui font une offre toutes seules.
En général, ce sont des consortiums. Aucune entreprise ne dépensera 700 000 $ toute seule. Même la dernière proposition, celle de Bronfman, était associée à Lockheed. Y avait-il quelqu'un d'autre avec Bramalea/Wardair, ou simplement ces deux sociétés?
M. Power: Je ne me souviens pas s'il y avait quelqu'un d'autre en partenariat.
Le sénateur Jessiman: Et Cadillac Fairview? Pourriez-vous nous fournir ces renseignements plus tard? Je sais que Falconstar est un consortium parce qu'il comprend Paxport. Airport Development Corporation était seule?
M. Power: Haung and Dansky était Airport Development Corporation même si elle a indiqué dans sa proposition que si la sienne était retenue, elle s'associerait à Lockheed.
Le sénateur Jessiman: D'accord. Et sa soumission a été retenue?
M. Power: C'est exact.
Le sénateur Jessiman: Qui étaient les quatre autres? Vous avez déclaré qu'ils étaient huit. Si vous ne pouvez me donner les noms maintenant, vous pouvez me les fournir plus tard et m'indiquer s'il s'agissait de consortiums.
M. Berigan: En ce qui concerne les gens qui ont déclaré leur intérêt, le partenariat n'était pas vraiment un enjeu. Il importait davantage de savoir qui s'unissait à eux pour les aider et élargir leurs compétences. Donc que ce soit des partenariats financiers ou des relations d'affaires importait...
Le sénateur Jessiman: Ce que je veux faire valoir c'est que les entreprises ne sont jamais seules. D'autres doivent les aider.
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Jessiman: Je veux aussi que vous m'expliquiez, vous m'avez dit qui est Airport Development Corporation et que vous allez me donner une liste. Ils ont fait une proposition spontanée, tout comme Canadian Airports Limited? Qui est cette entreprise?
M. Power: L'un des principaux membres de ce groupe était la British Airport Authority. Je ne connais pas les noms des autres participants.
Le sénateur Jessiman: Ils ont fait une proposition spontanée eux aussi?
M. Berigan: Pour les aérogares 1 et 2.
Le sénateur Jessiman: En effet.
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Jessiman: Tout comme Paxport. Tout le monde de l'autre côté de la table ne fait que parler de Paxport, mais ils étaient trois, en réalité.
En ce qui concerne les offres, ou les gens qui ont répondu à votre demande de propositions, il y avait trois parties. Il y a
Canadian Airports, qui comprend sept parties. Il y a la Banque Toronto-Dominion. Il n'y a que six parties. Puis, Cogan Corporation, Ellis-Don Ltd., J.J. Barnicke, Public Service Pension Board, British Airports Authority. Le deuxième était l'Airport Terminals Development Group, soit Bronfman et LAH Ltd., c'est-à- dire Lockheed. Et le troisième était Paxport, qui comprend Matthews Group Ltd., Allders International, CIBC Wood Gundy Capital Inc., Ellis-Don Inc., Bracknell Corporation, AGRA Industries Ltd., NORR Partnership Ltd., Sunquest Vacations Ltd. Par conséquent, il y avait de nombreux participants.
Je veux revenir un peu en arrière, avant qu'ils ne fassent ces offres. Après avoir fait votre demande de propositions, le ministre a annoncé le lendemain qu'il examinerait les demandes de prorogation si quelqu'un en avait besoin et il a rencontré, si je comprends bien, de 150 à 200 personnes.
M. Power: Il n'a pas assisté à la séance d'information. J'ai présidé... il s'agissait d'une séance d'information avec les proposants, avec les parties intéressées, si vous voulez.
Le sénateur Jessiman: C'était combien de temps après la demande de propositions?
M. Power: Deux à trois semaines.
Le sénateur Jessiman: Il y avait 150 personnes et vous avez expliqué la situation?
M. Power: Nous avons passé en revue, dans une réunion de ce genre, nous passons habituellement en revue les principaux éléments de la demande de propositions et du processus de présentation des propositions.
Une des personnes qui assistaient à cette réunion a demandé si des prorogations seraient permises et c'est en réponse à cette question que j'ai indiqué que le ministre avait exprimé son intention d'étudier les demandes de prorogation, ou indiqué qu'il était disposé à le faire.
Le sénateur Jessiman: J'ai une autre question. Est-il arrivé que des demandes de propositions prévoient un délai de 120 jours?
M. Power: Je ne peux répondre à cette question directement, sénateur. C'est probablement arrivé, mais je ne peux répondre directement. Je ne peux pas donner d'exemples.
Le sénateur Jessiman: À Transports Canada. Vous ne savez pas?
M. Power: Non.
Le sénateur Tkachuk: Pas de commentaire.
M. Berigan: Essentiellement, les deux demandes de propositions que je connais se rapportent aux aérogares 1 et 2.
Le sénateur Jessiman: L'aérogare 3 était flambant neuve. Transports Canada voulait faire participer le secteur privé.
M. Berigan: Oui.
Le sénateur Jessiman: Merci beaucoup.
M. Nelligan: Messieurs, certains ont prétendu devant nous que l'un des problèmes posés par les négociations ultérieures concernant les aérogares 1 et 2 est le fait que la demande de propositions n'indiquait pas que les modalités du bail avec Air Canada avaient été modifiées, alors qu'une lettre remontant à 1988 confirmait que les droits de ce transporteur avaient été prorogés pour une longue période.
Je me demande si vous pouvez nous expliquer comment il se fait que cette modification importante du bail d'Air Canada n'a pas été signalée dans la demande de propositions?
M. Berigan: Je suppose, monsieur Nelligan, que l'entente avait été conclue avec Air Canada peu de temps après l'annonce des mesures concernant le sud de l'Ontario. Transports Canada et Air Canada s'étaient alors entendus sur la façon d'apporter des améliorations à l'aérogare 2.
L'un des principes était que, pour tenir compte de l'investissement que faisait Air Canada, le bail de ce transporteur serait prolongé afin qu'Air Canada puisse recouvrer son investissement.
Par la suite, et encore une fois avant que la demande de propositions ne soit faite, Air Canada a envoyé des messages contradictoires. L'un d'eux était qu'elle appuyait la proposition de Paxport et recommandait que le gouvernement accepte cette proposition.
Quand nous avons reçu ces indications, nous en avons discuté au ministère et conclu que le principe directeur avait été respecté, qu'Air Canada ne voulait plus participer directement puisqu'elle appuyait l'un des promoteurs.
Au bout du compte, évidemment, Air Canada s'est retirée et a indiqué qu'elle voulait conclure une entente avec le promoteur retenu, peu importe qui il était. De fait, la demande de propositions stipule expressément que les proposants doivent tenir compte des investissements effectués par Air Canada dans l'aérogare et expliquer comment ils indemniseraient Air Canada ou tiendraient compte des investissements afin de les protéger et de protéger les garanties d'Air Canada. Y a-t-il autre chose?
M. Power: Je ne crois pas qu'il y ait grand-chose à ajouter. Les mécanismes pour informer les proposants des contrats en vigueur au ministère et dont ils devraient assumer la responsabilité comprenaient une salle des données ou un recueil de tous les baux et contrats, que les experts-conseils pouvaient venir consulter.
Étant donné que, comme l'a expliqué M. Berigan, il a été décidé à l'interne que cet énoncé de principes ne liait plus les parties, ce document n'a pas été inclus parmi les documents exécutoires d'Air Canada. C'est sur cette base que ce document n'a pas été inclus.
M. Berigan: Avec votre permission, deux autres renseignements. Il était reconnu que l'entente conclue auparavant, ces principes directeurs n'étaient pas devenus un bail naturel et donc qu'il n'y avait pas de document légal à fournir.
Il a été reconnu que, de toutes façons, Air Canada avait un bail qui allait au moins jusqu'en 1997 et que si le promoteur avait voulu entreprendre des travaux avant l'expiration de ce bail, il aurait dû s'entendre avec Air Canada en ce qui concerne les modifications qu'il aurait peut-être fallu y apporter.
M. Nelligan: J'ai des difficultés. La lettre pour soutenir Paxport se rapportait à la proposition spontanée, si je comprends bien?
M. Berigan: Oui, c'était avant la demande de propositions.
M. Nelligan: En 1989.
M. Berigan: Je crois que la lettre d'Air Canada est plus récente.
M. Power: Je crois que la lettre d'Air Canada se rapportait au fait que le ministre avait annoncé en 1990 son intention de faire une demande de propositions. La lettre d'Air Canada visait à indiquer que le transporteur s'attendait à ce qu'il y ait une demande de propositions et que Paxport fasse une proposition à laquelle Air Canada participerait. Ce n'était pas à propos de la proposition spontanée. C'était à propos de la proposition qui devait être demandée plus tard.
M. Nelligan: En août 1991, M. DesRochers, et il s'agit du document 801935 des poursuites, a écrit à Mme Labelle pour lui rappeler la correspondance entre Air Canada et Transports Canada en 1989, par laquelle une entente avait été conclue entre M. Shortliffe et M. Groom d'Air Canada au sujet des principes directeurs des négociations concernant le bail à long terme d'Air Canada.
L'un de ces principes, le dixième, se lit comme suit: «Il est compris et convenu que, si Transports Canada vend ou cède l'aérogare 2, les modalités du bail à long terme s'appliqueront en entier pour toute la durée du bail et les options de renouvellement», qui avaient une durée de 40 ans si je comprends bien.
Saviez-vous, lorsque vous avez rédigé la demande de propositions et mis les documents dans la salle, qu'Air Canada avait insisté, en août 1991, sur le respect des modalités du prolongement du bail?
M. Berigan: Oui.
M. Power: Oui. Mais comme l'a indiqué M. Berigan, Air Canada nous envoyait des messages contradictoires. C'était une pièce du casse-tête, si vous voulez. En général, quand on regardait la situation globale, on estimait toujours qu'il ne s'agissait pas d'une obligation liant les parties. J'ai rencontré des représentants d'Air Canada lorsque nous rédigions la demande de propositions. Air Canada leur avait demandé de travailler avec moi. Ils connaissaient les dispositions de la demande qui touchaient à Air Canada et ils ne m'ont jamais demandé de faire allusion aux principes directeurs. Ils ne m'ont jamais dit que ces principes constituaient une obligation contractuelle.
M. Nelligan: Étiez-vous encore là quand ils ont fini par le faire durant les négociations avec le proposant retenu?
M. Power: Oui, je participais encore au projet à ce moment-là.
M. Nelligan: Comment expliquaient-ils qu'ils ne vous en avaient pas parlé plus tôt et insistaient si tard sur leurs droits?
M. Power: Je n'ai pas eu de discussions directes avec Air Canada à ce sujet.
Je participais au projet, mais je n'ai pas eu de discussions directes avec Air Canada à ce sujet.
M. Nelligan: Nous entendrons Air Canada plus tard.
M. Power: Je pourrais peut-être souligner que dans la demande de propositions, dans les documents supplémentaires, nous avons indiqué, je cherche à quel endroit actuellement, nous avons rappelé aux proposants le rôle d'Air Canada et leur avons indiqué le nom d'une personne-ressource à Air Canada. Oui, en réalité nous... je lirai le point 3.9 de la demande de propositions: «Air Canada a préparé un plan directeur présentant sa conception de la façon dont l'aérogare 2 devrait être aménagée. Ce plan directeur joint aux renseignements supplémentaires sur les baux et accords et les noms des personnes-ressources pour les consultations avec Air Canada seront mis à la disposition des proposants». Nous leur avons effectivement communiqué les noms des personnes-ressources que j'avais consultées à Air Canada.
M. Nelligan: Mais c'est la seule indication, sauf celle qui précise qu'Air Canada avait un bail jusqu'en 1997?
M. Power: C'est exact, l'indication se trouve dans la demande de propositions.
M. Nelligan: Tandis que, en réalité, Air Canada a soutenu par la suite que le bail se prolongeait ensuite durant 40 ans. Cela a posé des difficultés.
M. Power: Oui.
M. Nelligan: Messieurs, avez-vous été interviewés par M. Nixon?
M. Berigan: Non, il n'a pas communiqué avec moi.
M. Nelligan: Et vous, monsieur Power?
M. Power: Je ne sais pas si on peut parler d'entrevue. J'ai eu des contacts avec lui. La première fois, c'était à une réunion à son bureau, lorsque nous lui avons remis la plus grande partie de la documentation relative à la proposition, au marché, à l'accord.
J'ai ensuite effectué, en compagnie du directeur général de l'aéroport, une visite guidée pour montrer à M. Nixon les installations visées par le projet. Et son personnel m'a téléphoné pour me demander des renseignements. Une fois, on m'a demandé de commenter une remarque que quelqu'un leur avait faite. On leur aurait indiqué que la demande de propositions et la proposition présentée par Paxport correspondaient presque exactement à la proposition spontanée.
J'ai déclaré à la personne qui m'a téléphoné qu'il n'y avait aucune ressemblance, ni avec la demande de propositions ni avec la proposition ultérieure de Paxport.
On a peut-être communiqué avec moi. Je ne me souviens pas précisément. J'ai peut-être été appelé de temps en temps, pour fournir des données sur les aéroports.
M. Nelligan: Vous a-t-on posé des questions que le comité ne vous a pas posées aujourd'hui et que vous jugez pertinentes pour cette enquête?
M. Power: Non, je pense que les aspects que je viens d'évoquer avec vous sont les seuls contacts avec M. Nixon.
M. Nelligan: Merci beaucoup.
Le président: Nous ferons une pause pour manger. Je déteste interrompre cette séance sur une note plutôt triste, mais je veux informer mes collègues que le sénateur Desmarais est décédé ce matin des suites d'une courte maladie. Il était en phase terminale. Nous nous retrouverons à 13 h 30. Merci beaucoup pour la franchise et l'excellence de vos témoignages. Merci de votre aide.
Ottawa, le mercredi 26 juillet 1995
Le comité sénatorial spécial sur les accords de l'Aéroport Pearson se réunit aujourd'hui, à 13 h 30, pour l'étude de tous les aspects inhérents aux politiques et aux négociations ayant mené aux accords relatifs au réaménagement et à l'exploitation des aérogares 1 et 2 de l'Aéroport international Lester B. Pearson, de même que les circonstances ayant entouré l'annulation des accords en question, ainsi qu'à faire rapport à ce sujet.
Le sénateur Finlay MacDonald (président) occupe le fauteuil.
Le président: La séance est ouverte. Soyez tous les bienvenus. M. Nelligan va nous présenter les témoins.
M. Nelligan: Sénateurs, nous entendrons cet après-midi le témoignage de M. Ron Lane, président du comité d'évaluation, dont il a été question ce matin. Comme vous le savez, il a également été en grande partie responsable de l'élaboration des critères stipulés dans la demande de propositions. À sa gauche se trouvent M. D.G. Dickson, qui était à l'époque directeur général, Politique et opérations financières, et M. John Cloutier, alors conseiller financier principal, Cessions d'aéroports, lesquels ont tous deux travaillé aux côtés de M. Lane.
Sauf erreur, M. Lane va nous présenter dans les grandes lignes le travail effectué par son comité, lorsqu'il aura prêté serment.
(D.G. Dickson, assermenté:)
(Ron Lane, assermenté:)
(John Cloutier, assermenté:)
Le président: Nous n'avons adopté cette façon de procéder, messieurs, que depuis le début du procès de O.J. Simpson. Nous vous écoutons, monsieur Lane.
M. Ron Lane (retraité), membre du comité d'évaluation, Transports Canada: Je m'appelle Ron Lane. Je suis l'ancien directeur général régional des aéroports pour la région de l'Atlantique. En janvier 1992, j'occupais les fonctions de président du comité d'évaluation des propositions relatives aux aérogares 1 et 2.
J'étais chargé d'élaborer la méthodologie, de constituer une équipe d'évaluation, d'établir les critères devant s'appliquer, de préparer la documentation et, après réception des propositions, de diriger le processus d'évaluation et de produire le rapport d'évaluation.
M. Nelligan m'a demandé de vous expliquer en quelques mots comment nous avons procédé. Nous avons adopté un processus décisionnel classique puisque nous avions déjà la demande de propositions qui fixait une bonne partie des conditions, du contexte, des exigences, et cetera.
À partir de là, nous devions établir des critères précis concernant le plan d'aménagement, les conditions d'exploitation aérienne, le plan commercial, le plan financier, le plan de cession. Nous devions élaborer des critères en nous inspirant de la demande de propositions, et diverses solutions devaient nous être présentées dans le cadre du processus. Nous devions évaluer ces solutions de rechange par rapport aux critères préétablis afin de voir dans quelle mesure elles les respectaient, et évaluer les diverses propositions les unes par rapport aux autres.
Il nous fallait procéder à cette évaluation conformément aux grandes lignes de la demande de propositions, c'est-à-dire établir un sous-plan, un plan, et définir la meilleure proposition globale.
Je vous ai fait distribuer certains documents indiquant la composition de l'équipe d'évaluation ainsi que la structure du processus devant mener à la présentation d'un rapport.
Voilà donc en un mot en quoi consistaient mes fonctions. Celles-ci ont pris fin vers décembre 1992 avec l'exécution de ma dernière tâche importante relative au processus d'évaluation.
Le président: Combien de temps cela vous a-t-il pris, monsieur Lane, du début à la fin du processus?
M. Lane: Je le répète, j'ai commencé en janvier et nous avons participé à la demande de propositions en vue d'expliquer aux auteurs comment se déroulerait l'évaluation. Nous avons ensuite réuni une équipe et notre phase I, comme nous l'appelions, a consisté en travaux préparatifs visant à constituer cette équipe, à fixer et à élaborer les critères, à nous assurer que nous comprenions tous la méthodologie prévue et à compiler la documentation requise dans des manuels d'instructions. Tout le processus devait être expliqué dans les manuels dont devait se servir chaque évaluateur, en consignant ses directives et en s'y reportant pour évaluer la partie de la proposition relevant de sa compétence, selon qu'il soit spécialiste de la sécurité aéroportuaire, ingénieur du trafic, conseiller financier ou autre au sein de son équipe; ce manuel d'instructions était donc essentiel à ses fonctions.
Après avoir terminé son travail, l'évaluateur devait remettre ce manuel au coprésident responsable de ce plan. Il y avait cinq plans: qualification des auteurs, plan d'aménagement, plan d'entretien et d'exploitation, plan de cession et plan d'entreprise.
Ces coprésidents responsables des plans devaient réunir toute l'information fournie par leurs évaluateurs et préparer l'évaluation du plan. Quelles notes avaient-ils accordé aux auteurs des propositions en ce qui a trait au plan d'aménagement? Ou encore, pour une autre équipe, comment avait-on évalué les auteurs relativement au plan de cession ou au plan financier?
Ensuite, une fois les cinq plans établis, nous nous sommes réunis à 10, soit les membres du comité d'évaluation, et avons établi à partir de ces plans ce que nous jugions être la meilleure proposition globale. Il est évident que certains auteurs l'emportaient sur un plan, mais venaient après les autres sur un autre plan. Il a évidemment fallu faire une pondération, car certains plans étaient plus importants que les autres. Il incombait donc aux 10 membres du comité de regrouper ces plans et d'en arriver à la meilleure proposition globale.
Comme je vous l'ai déjà dit, nous avons entrepris ce travail en janvier. L'évaluation proprement dite a pris fin le 28 août, sauf erreur. À partir de là, nous avons entrepris les démarches, participé à des séances d'information avec les auteurs dont la proposition n'avait pas été retenue, et autres activités du même genre. Tout cela s'est terminé aux environs du mois de décembre 1992.
Le président: J'aurais dû le vérifier, mais si ma mémoire est bonne, corrigez-moi si je me trompe, M. Barbeau a dit, lors de sa comparution devant le comité, n'avoir pratiquement pas participé au plan d'évaluation. En fait, il a déclaré être venu vous voir de temps à autre pour vous remonter le moral, en laissant entendre que vous étiez tous au bord de la crise de nerfs pendant cette évaluation. C'est mon interprétation personnelle, je dois l'admettre.
M. Lane: Victor est effectivement venu nous voir, et je me réjouis toujours de voir le patron. Nous avions constitué une équipe très solidaire et productive, dont chacun des membres travaillait d'arrache-pied. Si nous étions tendus, je suppose, c'est sans doute parce que nous voulions à tout prix atteindre l'objectif que nous nous étions fixé. Je savais très bien que les membres du comité commençaient à se fatiguer. Nos journées de travail débutaient à 7 heures du matin pour se terminer à 22 ou 23 heures, et les membres de l'équipe étaient absolument submergés de travail. Cela m'inquiétait. Je ne pense pas toutefois qu'un seul d'entre nous ait été sur le point de craquer à cause de l'évaluation ou de la tension. Nous participions simplement à un processus extrêmement exigeant.
Le président: Il n'y avait donc pour vous absolument rien d'inhabituel dans tout cela?
M. Lane: Si, il était inhabituel que huit personnes différentes travaillent avec autant d'intensité pendant tout ce temps-là, et ce, dans des chambres d'hôtel dans une certaine promiscuité, et en surveillant de près tous les documents qui leur passaient entre les mains. Ce n'est pas ce que l'on appelle du travail de tous les jours.
Le président: Votre comité siégeait à Toronto?
M. Lane: Oui, nous sommes partis à Toronto. L'étape des préparatifs s'est déroulée ici à Ottawa en mars, avril, mai et juin. Puis nous sommes partis à Toronto, en fait, l'équipe a déménagé à Toronto le jour où les propositions devaient être soumises.
Le président: Je ne me rappelle pas ce qui a motivé ce déménagement. Y avait-il une raison précise?
M. Lane: J'avais fait cette demande, car bon nombre des membres de notre équipe travaillaient ici à Ottawa, et je voulais les emmener dans un endroit où j'étais certain de mobiliser toute leur attention, en les éloignant de leurs fonctions habituelles, pour éviter qu'ils ne soient rappelés continuellement, et cetera. Je voulais avoir la maîtrise totale de leur temps.
Je voulais aussi que toute la documentation relative aux propositions soit rassemblée à Toronto, pour éviter que des gens de l'extérieur ne demandent à en consulter une partie ou la totalité ou que trois ou quatre évaluations se déroulent en même temps dans divers services gouvernementaux. Pour atteindre ces objectifs, j'ai jugé souhaitable de nous isoler quelque part à Toronto, où se trouvait qui plus est l'équipe du projet de Toronto sur laquelle nous pouvions compter pour nos services de secrétariat. Notre sous-ministre a approuvé cette initiative.
Le président: Sénateur Tkachuk.
Le sénateur Tkachuk: Je souhaite la bienvenue à tous nos témoins.
M. Lane: John, vouliez-vous dire quelque chose?
M. John Cloutier, conseiller financier principal, Cessions d'aéroports, Transports Canada: Veuillez m'excuser, monsieur le président. Nous pensions qu'il serait peut-être utile pour le comité que chacun d'entre nous décrive brièvement son rôle dans ce processus. Nous voulions vous donner une idée générale des délais des diverses étapes, je suppose, et M. Dixon avait prévu de faire de même.
Le président: Nous vous écoutons.
M. Cloutier: Comme l'a dit M. Lane, j'ai fait partie du groupe d'évaluation entre mars et août 1992 et, plus tard, de juin à septembre 1993, j'ai dirigé la vérification des biens meubles et du stock de matières consommables qui faisaient partie de la vente et de la cession des aérogares 1 et 2. Dans le cadre de mes fonctions courantes, je suis conseiller financier principal en matière de cessions d'aéroports.
En tant que tel, j'ai participé à l'élaboration de la stratégie financière de la cession des quatre premiers aéroports à des administrations aéroportuaires locales, en vue d'établir les critères financiers inhérents à la politique nationale des aéroports adoptée en juillet 1994. J'ai en outre participé aux négociations financières entourant les quatre premières cessions, de 1989 à 1992.
En tant que membre de l'équipe d'évaluation, j'étais surtout chargé du plan de cession, vous constaterez qu'il figure dans le diagramme que vous a distribué M. Lane, et j'ai également participé à l'établissement des critères d'évaluation relatifs au plan de cession ainsi qu'à l'évaluation proprement dite des propositions.
L'élément des propositions relatif au plan de cession prévoyait la vente des biens meubles qui devaient faire partie intégrante de la transaction relative aux aérogares 1 et 2, la vente du stock de matières consommables, comme le kérosène en vrac, le carburant, les pièces de rechange, les stocks, et cetera, ainsi que les arrangements concernant le transfert de certains employés de Transports Canada travaillant aux aérogares 1 et 2. Il y avait entre 160 et 170 employés visés, lesquels devaient passer au service du nouvel exploitant des aérogares 1 et 2.
Il y avait en outre l'affectation des contrats actuels de revenus et dépenses de Transports Canada qui faisaient partie intégrante des opérations des aérogares 1 et 2, et notamment des contrats relatifs aux baux des concessions, des contrats de services, et cetera.
Pour poursuivre la description du processus entreprise par M. Lane, l'évaluation du plan de cession prévoyait l'organisation du sous-comité d'experts devant participer à cette évaluation en particulier; notre sous-comité comprenait un responsable de la direction de la gestion du matériel de Transports Canada, en raison de sa connaissance des dossiers relatifs aux biens ministériels, et cetera, un représentant de la direction du personnel de Transports Canada, susceptible de nous aider pour toutes les questions relatives au personnel, un représentant de Justice Canada ayant une connaissance approfondie des contrats, des accords, et cetera, et enfin, un représentant de l'Office national des transports qui avait déjà participé à des cessions d'aéroports.
En tant que membre du comité d'évaluation, je relevais de M. Lane. Celui-ci a su de façon très efficace nous inciter à faire de notre mieux. C'est tout juste s'il ne venait pas nous réveiller le matin.
Outre les quatre membres dont je viens de parler, le sous- comité chargé de l'évaluation du plan de cession comptait deux coprésidents, moi-même et M. Chern Heed, alors directeur général de l'aéroport de Pearson.
Entre mars et juin 1992, à peu près, le sous-comité chargé du plan de cession a élaboré les critères et le plan d'évaluation conformément à la méthode globale dont a parlé M. Lane; notre équipe a donc examiné les exigences relatives au plan de cession dans le cadre de la demande de propositions et établi les critères détaillés que nous devions appliquer ou qui nous permettraient de mesurer ou d'évaluer les propositions dans le cadre d'un plan d'évaluation, avec certains chiffres à l'appui.
Par la suite, entre mai et septembre 1993, j'ai dirigé, tout en y participant, le travail d'un groupe de vérificateurs indépendants chargé de dresser un inventaire et de faire la vérification des biens meubles et du stock de matières consommables; en fait, ce groupe était chargé de déterminer lesquels de ces biens devaient être vendus au nouvel exploitant et à quel prix.
Pour ma part, je suis fonctionnaire depuis une vingtaine d'années. Je me suis absenté en de brèves occasions du gouvernement canadien pour travailler auprès de la Banque mondiale dans le cadre d'un projet en Tunisie, et une autre fois pour participer à un programme de l'O.N.U. pour l'aide aux victimes de la famine en Éthiopie.
J'ai été directeur suppléant de l'administration financière à Transports Canada en tant que conseiller en politique dans le domaine du transport des grains, directeur de la comptabilité et des vérifications à la Commission canadienne des transports et même vérificateur de l'impôt sur le revenu à Revenu Canada.
Je travaille pour Michael Farquhar, qui a déjà témoigné hier soir devant votre comité et, depuis la fin de l'été 1994, je suis chargé du projet de cession de l'aéroport Pearson à une administration aéroportuaire.
M. D.G. Dickson, ancien directeur général, Politique et opérations financières, Transports Canada: Permettez-moi de vous expliquer en quelques mots mes antécédents et mon expérience, ainsi que le rôle que j'ai joué dans le cadre du projet de cession des aérogares 1 et 2. Je suis ingénieur de profession et titulaire d'une maîtrise en administration des affaires. Je suis à la fonction publique depuis environ 24 ans, dont 14 à Transports Canada. J'ai surtout travaillé dans le domaine de l'analyse et de la planification financières. À ce titre, j'ai été appelé à examiner certaines propositions et des projets d'affectation de fonds, et cetera, et à formuler des recommandations à cet égard.
Dans le cadre du projet à l'étude, c'est en avril 1992, comme l'a dit Ron, que j'ai été appelé à élaborer le processus et la méthode d'évaluation. J'ai dû participer à la partie de l'évaluation portant sur le plan d'entreprise et coprésider le sous-comité chargé de cet aspect de l'évaluation. Comme l'a expliqué John, au cours de cette étape, il m'a fallu établir les critères, les coefficients de pondération et la méthode à suivre. Nous avons également retenu les services d'une entreprise de consultation de l'extérieur, Richardson Greenshields, pour nous fournir des conseils professionnels en matière financière et comptable, et ce jusqu'à la fin du processus d'évaluation.
Nous avons constitué une équipe qui a contribué à élaborer les critères et la méthodologie, et avons ensuite procédé à l'examen des propositions, avant d'en arriver à nos conclusions et à l'évaluation finale.
C'est donc en gros le rôle que j'ai joué dans le processus d'évaluation, lequel est, sauf erreur, au centre de la discussion d'aujourd'hui.
En outre, j'ai été appelé par la suite à intervenir dans le cadre des négociations, et si certaines questions se posent à ce sujet, je pourrais vous renseigner également sur ce point. Voici donc un bref aperçu de mes antécédents et du rôle que j'ai joué dans cette étape du projet.
Le président: Voulez-vous ajouter quelque chose, monsieur Lane, avant que nous...
M. Lane: Je voudrais faire une dernière remarque. Après avoir terminé la phase un, c'est-à-dire nos travaux préparatifs, la documentation, les brochures, nous avons demandé à tous les coprésidents de comité, et notamment à John et Don, d'approuver cette documentation par la mention suivante: «Voici la méthode que nous allons suivre et à laquelle nous ne dérogerons pas.»
Nous avons également soumis ce plan à notre ministre. Je ne pense pas qu'il l'ait lu de bout en bout, mais il a ainsi obtenu l'assurance que nous étions prêts et que nous avions adopté une stratégie dont nous ne nous écarterions pas.
Le président: C'est très bien.
Le sénateur Tkachuk: Je souhaite la bienvenue à nos témoins. Je serai bref. Je voudrais revenir sur les diverses étapes du processus.
Je fais la même chose depuis le début car il me paraît important que les Canadiens en général comprennent bien le processus, ainsi que la diligence et le professionnalisme dont vous avez fait preuve.
Monsieur Barbeau, votre supérieur immédiat, a dit qu'il vous avait chargé de mener la barque. Pouvez-vous me dire quand vous en avez été informé?
M. Lane: Je pense que Victor m'a appelé aux environs de décembre 1991, pour me demander si j'étais prêt à accepter cette tâche. Je n'étais guère enthousiaste à l'époque et je lui ai répondu que mon emploi me satisfaisait totalement, et que j'étais à un an de la retraite. Sur ce, il m'a dit qu'il essaierait de trouver quelqu'un d'autre.
En début janvier, Victor est revenu à la charge, car il avait du mal à trouver quelqu'un et m'a donc redemandé si j'acceptais cette responsabilité. Je lui ai alors répondu que oui.
Le sénateur Tkachuk: Vous a-t-il dit pourquoi il tenait à ce que ce soit vous?
M. Lane: Parce qu'il voulait, je pense, une personne qui n'avait absolument rien eu à voir avec les controverses entourant l'affaire Pearson et la présentation de cette demande de propositions, ou qui n'ait jamais eu affaire aux soumissionnaires, ni reçu de propositions spontanées, ou autre chose du même genre. Je pense que c'était l'une des raisons essentielles.
Par ailleurs, j'espère qu'il misait aussi sur mes compétences en matière de coordination et de gestion pour mener à bien ce projet. Au départ, il cherchait une personne connaissant bien le milieu aéroportuaire et notamment l'aéroport Pearson, mais surtout quelqu'un qui ait tiré profit d'une participation à des réunions nationales, et cetera. Il était à la recherche d'une personne n'ayant pas trempé du tout dans l'affaire auparavant.
Le sénateur Tkachuk: Quelles directives vous a-t-il données?
M. Lane: Elles étaient relativement simples. Il s'agissait d'établir la méthodologie et de constituer un comité pour mener à bien l'évaluation. Il me laissait à cette fin une très grande marge de manoeuvre.
Le sénateur Tkachuk: C'est ce qu'il a dit. Il vous a en quelque sorte confié la responsabilité de l'évaluation.
M. Lane: Je pensais avoir cette responsabilité, en effet, et devoir agir le plus rapidement possible.
Le sénateur Tkachuk: Vous vous êtes donc mis au travail. Vous vous êtes organisé: quelle a été votre première tâche? Quelle mesure vous paraissait la plus importante au tout début de votre mandat?
M. Lane: Obtenir de l'aide, je suppose. C'est ce que j'ai fait. Il n'existait pas encore d'équipe dûment constituée à l'époque, mais j'ai demandé à Dan White, l'un de mes directeurs régionaux, de se joindre à moi, ce qu'il a fait. Il m'a beaucoup aidé.
Notre première tâche constituait à préparer l'élément de la demande de propositions relatif à l'évaluation, soit le chapitre 7 de celle-ci, et d'expliquer aux auteurs comment leurs propositions seraient évaluées et la façon de procéder du comité, leur indiquer les facteurs les plus importants et comment l'évaluation était organisée, et cetera, le tout dans des délais assez rapides, car le processus de demande de propositions allait bon train.
Après voir fait tout cela, nous avons constitué notre équipe. Nous nous sommes demandé au préalable comment nous allions procéder. Il nous fallait établir une méthodologie et des lignes directrices pour que tous les membres de l'équipe comprennent bien ce qui les attendait.
Ensuite, nous avons procédé par étapes. Nous avons désigné les coprésidents des comités prévus, et ces derniers ont recruté les membres de leurs équipes respectives. Comme l'a dit Don, au même moment, nous avons retenu les services d'une entreprise de consultation, soit Richardson Greenshields, ainsi que des conseillers en génie architectural dont nous avions besoin. Il nous était impossible de bloquer, il y avait une cinquantaine de personnes qui participaient au processus et il nous était impossible d'affecter d'autres personnes pendant deux ou trois mois à un projet d'une telle envergure. Nous n'avions donc pas d'autre choix que de retenir les services de conseillers de l'extérieur.
Le sénateur Tkachuk: À ce moment-là, le délai de préavis était pratiquement écoulé et les responsables s'organisaient pour lancer vraiment la demande de propositions. Avez-vous eu la possibilité de participer à son élaboration?
M. Lane: Nous avons rédigé le chapitre qui portait précisément sur notre activité. Le processus de demande de propositions était déjà bien avancé, mais il nous a été donné d'y participer et nous l'avons fait dans les cas où il nous aurait été difficile ensuite de procéder à l'évaluation. Nous avons proposé certains changements ici et là ou réorganisé certains aspects de façon à faciliter l'évaluation ultérieure. Nous voulions que la demande de propositions soit rédigée de façon à se prêter à l'évaluation, et nous avons donc donné notre avis lorsque certains points nous préoccupaient.
Le sénateur Tkachuk: J'ai cru vous entendre dire plus tôt que vous aviez fixé vous-même le délai nécessaire à l'évaluation des auteurs qui feraient des propositions, n'est-ce pas?
M. Lane: En effet, nous nous sommes penchés sur la question et, puisque la demande de propositions devait être publiée et que les auteurs avaient environ 90 jours pour y répondre, il nous a semblé la moindre des choses de nous fixer le même délai. Nous nous sommes donc fixé un objectif de deux mois après réception des propositions. Les auteurs de celles-ci avaient trois mois pour les préparer et nous nous sommes donné deux mois pour les évaluer. C'est devenu en quelque sorte notre objectif interne.
Rien ne nous obligeait à accélérer les choses. En fait, on nous a même dit que nous avions tout le temps voulu et que nous pouvions progresser à notre rythme; nous estimions toutefois que pour donner une impression de sérieux et, je le répète, pour garder la haute main sur le processus et le mener à bien dans les plus brefs délais, il nous fallait terminer notre évaluation avant que nos activités ne commencent à être sujettes à controverse et à toutes sortes de spéculations.
Le sénateur Tkachuk: C'était aussi une question de courtoisie?
M. Lane: Oui, je suppose.
Le président: Vous vous êtes donc imposé vous-même une date limite et une certaine discipline pour la respecter?
M. Lane: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Lorsque vous avez constitué vos équipes, avez-vous eu une certaine marge de manoeuvre pour choisir les évaluateurs?
M. Lane: Oui, j'ai eu le... J'ai proposé les noms des membres de l'équipe ainsi que des conseillers de l'extérieur, lesquels ont évidemment été approuvés par le ministre, je pense, et nous avons choisi les membres du comité proprement dit pour des raisons précises; nous avons proposé leurs noms en justifiant notre choix et la structure et la composition du comité ont été approuvées.
Le sénateur Tkachuk: C'est donc vous qui avez choisi tous les membres des comités d'évaluation des propositions, dont certains étaient déjà des professionnels de la fonction publique.
M. Lane: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Et il y en avait d'autres de l'extérieur?
M. Lane: Oui, nous voulions retenir les services de gens de l'extérieur.
Le sénateur Tkachuk: C'est vous qui avez pris cette décision?
M. Lane: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Comment avez-vous recruté ces personnes?
M. Lane: Nous nous sommes d'abord occupés du plan d'aménagement, je pense. Nous cherchions une personne qui soit tout à fait objective relativement à cette affaire, tout en étant compétente dans le domaine des transports. Nous avons cherché un représentant des milieux universitaires. Nous avons parlé à des responsables d'autres ministères qui connaissaient ce genre de personnes et c'est ainsi que nous sommes tombés sur M. Gerry Stewart, que je n'avais jamais rencontré, mais qui dirigeait la recherche sur les transports, sauf erreur, à l'Université de Toronto. Il était alors en congé sabbatique et je me suis dit: «C'est lui qu'il me faut.» D'une part nous pouvons compter sur ses services à plein temps et d'autre part, il habite à Toronto.
Par ailleurs, en ce qui concerne Clayton Glen, coprésident chargé du plan d'entretien et d'exploitation, nous cherchions une personne qui connaisse l'industrie aérienne et comprenne l'impact de cette initiative sur celle-ci. Même si l'industrie n'était pas favorable à ce projet, nous avons tâté le terrain par l'entremise de certaines personnes que nous connaissions et c'est lui qui nous a été proposé. Je m'en suis grandement réjoui car je connaissais Clayton Glen dont la réputation n'était plus à faire à Air Canada et dans l'industrie aérienne. Nous nous sommes donc réjouis de voir que l'industrie, bien que défavorable à ce projet, appuie le choix d'un de nos candidats.
La personne qui nous a été recommandée était M. Paul Adam, un avocat de Toronto. Nous avons discuté du projet avec lui, ainsi que de ses antécédents et de sa participation à des projets gouvernementaux par le passé et de l'intérêt qu'il portait à ce projet en particulier; il a joué un rôle très utile auprès de notre comité et surtout de moi-même, en ma qualité de coprésident du groupe chargé de la qualification des auteurs de proposition.
L'autre personne de l'extérieur était Austin Douglas, un retraité. Austin avait occupé un emploi très important au ministère des Transports, et il était à la fois ingénieur et cadre supérieur; c'est lui qui nous a sans doute posé le plus de problèmes pour retenir ses services. Comme c'était un fonctionnaire retraité, nous avons eu toutes sortes de problèmes pour conclure son contrat, le joindre à notre équipe, et cetera, mais nous y sommes finalement parvenus.
Dans l'ensemble, je le répète, nous avons réussi à constituer une équipe solidaire déterminée à atteindre l'objectif que nous nous étions fixé. Nous n'hésitions pas à nous remettre en cause mutuellement. C'est une chose que faisait volontiers chacun des membres de l'équipe, je dois dire. Toutefois, l'exercice s'est révélé très productif et les choses se sont très bien passées, selon moi. Nous avions les personnes voulues pour faire le travail.
Le sénateur Tkachuk: Est-ce vous qui avez choisi également le conseiller financier et les experts en génie architectural?
M. Lane: Non. C'était la responsabilité des coprésidents du groupe chargé du plan d'aménagement; quant aux coprésidents du plan d'entreprise, ils étaient chargés également de choisir leurs propres conseillers financiers.
Le sénateur Tkachuk: Vous leur avez donc délégué cette responsabilité en leur disant: À vous de trouver les personnes compétentes. Est-ce ainsi que les choses se sont passées?
M. Lane: J'étais assez occupé et il s'agissait des conseillers qui devaient aider chaque sous-comité dans son domaine de compétence. Les coprésidents devaient faire leur choix à partir de la demande de propositions qu'ils avaient publiée à cette fin.
Le sénateur Tkachuk: Ce sont donc M. Joliffe et M. Dickson qui ont choisi le conseiller financier?
M. Lane: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Et Douglas et Stewart ont choisi le conseiller en génie architectural?
M. Lane: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Et la firme Price Waterhouse?
M. Lane: Elle avait été engagée à contrat pour l'équipe de projet de Wayne Power et avait participé à l'élaboration de la demande de propositions. Le processus tirait à sa fin. Le contrat n'était pas arrivé à expiration, et nous avons donc rapidement décidé de retenir les services de l'expert comme conseiller en processus, pour préparer toute la documentation et nous fournir toute l'aide nécessaire à Pearson en matière de soutien administratif, contrôle des documents, zones fermées, reproduction des demandes de propositions, et cetera. Nous l'avons donc au plus tôt joint à l'équipe en tant que conseiller en processus.
Le sénateur Tkachuk: Après avoir constitué votre équipe et décidé d'aller à Toronto pour examiner les propositions, qu'avez- vous fait lorsque celles-ci sont arrivées?
M. Lane: Ce qui nous intéressait avant tout, c'était l'importance de la proposition. Nous avions établi des modèles et disposions de disquettes informatiques, de dessins architecturaux et d'une montagne de matériel. Toutefois, il va sans dire qu'avant toute chose, nous la communiquions à notre conseiller en processus afin de la reproduire et de la soumettre au plus tôt à nos évaluateurs.
Nous avons donc reçu des propositions le lundi et dès le mardi, les évaluateurs avaient en main toute la documentation nécessaire pour se mettre au travail; les divers groupes spécialisés, qu'il s'agisse, je le répète, d'ingénieurs du trafic ou de personnes s'occupant des services d'inspection, des douanes ou autres, avaient en main toute la documentation voulue pour se mettre au travail.
Le sénateur Tkachuk: Une fois reçues, les propositions étaient-elles gardées en lieu sûr?
M. Lane: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Qui était responsable de la sécurité?
M. Lane: Cette tâche incombait principalement à deux groupes. D'une part, le groupe engagé par contrat à Pearson pour recevoir les propositions. Il en prenait livraison, en faisait une copie, la rangeait dans le coffre-fort, où l'original devait rester jusqu'à la fin du processus. On nous remettait ensuite deux exemplaires, un relié et l'autre en feuilles volantes; nous les communiquions à notre conseiller en processus, lequel était chargé d'en préserver la confidentialité, de les faire reproduire, de les ramener en lieu sûr à l'hôtel et de les mettre sous clé.
Tous les évaluateurs pouvaient aller puiser dans la documentation au besoin. Ils travaillaient à partir de cas de vérification, établis par eux-mêmes, qu'ils pouvaient mettre sous clé. Ils prenaient la documentation requise là où elle était gardée en lieu sûr, se rendaient dans leur lieu de travail, également à l'hôtel, et travaillaient avec leur équipe. Une fois terminé, ils ramenaient la documentation, signaient la fiche requise et n'en avaient plus la responsabilité.
Le sénateur Tkachuk: Monsieur le président, il y a une quarantaine de minutes que je pose des questions. J'en ai d'autres, mais j'en suis arrivé au moment de la réception des propositions et j'aimerais donc m'en tenir là et permettre à mes collègues de poser des questions, car ils m'ont déjà sans doute trop entendu.
Le président: Avez-vous entendu cela, sénateur Bryden? N'est- ce pas un bon exemple à donner?
Le sénateur Bryden: J'étais tout à fait disposé à le laisser terminer.
Le président: Nous écoutions avec plaisir. C'est très bien.
Sénateur Hervieux-Payette.
Le sénateur Hervieux-Payette: Si je souhaite que l'un d'entre vous en particulier réponde à une question, je vous le dirai; autrement, n'hésitez pas intervenir quand bon vous semble.
J'aimerais savoir si le processus de huis clos est une pratique courante dans le cadre de l'octroi des contrats par Transports Canada? Vous avez déjà construit des aéroports. Vous avez déjà accordé d'importants contrats, peut-être pas dernièrement à Montréal, mais en tout cas dans d'autres régions du pays. Je trouve cela très curieux. Y avait-il une raison précise de s'assurer que le processus se déroule de façon vraiment irréprochable? Je m'interroge, je n'ai pas l'impression que ce soit la pratique courante.
M. Lane: C'est moi qui ai pris cette décision, je pense. Les membres de l'équipe l'ont approuvée, car nous voulions garder la haute main sur les demandes jusqu'à la fin de l'évaluation; La meilleure façon d'y parvenir, c'était de demander à notre conseiller en processus de nous proposer une façon de procéder qui, selon nous, nous ne travaillions pas dans le secret. Nous n'avions pas le mandat d'agir en secret, mais nous nous sentions en tout cas responsables de garantir la plus grande confidentialité possible au processus sur le plan commercial. Les auteurs des propositions avaient été très clairs sur ce point. La documentation était assujettie au droit d'auteur. Elle devait être considérée comme confidentielle. Nous avions donc adopté une façon de procéder qui garantisse cette confidentialité.
La sénateur Hervieux-Payette: Quelle est la raison qui vous a incité à adopter une nouvelle façon de procéder...
M. Lane: Je ne savais pas que c'était inhabituel. J'estimais devoir garantir la confidentialité des propositions, en attendant la fin de l'évaluation, après quoi le ministre et les auteurs pouvaient faire ce qu'ils souhaitaient de cette information. Toutefois, pendant toute la période où nous en avions la garde et nous en servions pour travailler, nous tenions à faire tout notre possible pour protéger le caractère confidentiel des propositions.
Le sénateur Hervieux-Payette: Votre décision de siéger à Toronto plutôt qu'à Ottawa, qui est votre lieu de travail normal, et où se trouvent les experts du ministère, ce choix a-t-il été motivé par une raison particulière?
M. Lane: Oui. J'ai dit plus tôt que nous avions avec nous bon nombre de fonctionnaires du ministère et d'autres comme Travaux publics, notamment. Notre objectif était double: d'une part, surveiller ces personnes et leur travail, focaliser leur attention sur notre tâche; d'autre part, éviter que la documentation et l'information ne soient dispersées, car je dois dire que nous recevions énormément de demandes pour envoyer certaines parties des propositions à Ottawa, à tel ou tel bureau, car une autre personne voulait y jeter un coup d'oeil, souhaitait les consulter. Nous avons donc refusé en disant que lorsque nous aurions terminé notre évaluation, d'autres se chargeraient de cette information, mais que dans l'intervalle, nous tenions à garder le contrôle de cette documentation et du processus d'évaluation. Par ailleurs, il ne devait y avoir qu'un seul processus d'évaluation: le nôtre.
Le sénateur Hervieux-Payette: Vous surveilliez donc de près la situation et aucune enveloppe brune n'a été envoyée à qui que ce soit à l'époque, je suppose, dans ce contexte?
M. Lane: Je n'en sais rien. Pas à ma connaissance, en tout cas et je...
Le sénateur Hervieux-Payette: Il n'y a pas eu de fuites?
M. Lane: J'avais entière confiance dans l'intégrité de mes collaborateurs et dans leur motivation, au même titre que la mienne, pour mener à bien cette tâche, dans les plus brefs délais, et présenter un rapport. Ensuite, notre ministre prendrait la décision qui s'impose sans se faire court-circuiter par des fuites et des déclarations, des demi-vérités, ou autres, même de la part de l'homme de la rue.
Le sénateur Hervieux-Payette: Très bien. Je veux donc parler du processus.
À la page 106 de votre évaluation se trouvent les notes correspondant à la meilleure proposition globale. Qui a préparé la moyenne pondérée pour chaque élément de l'évaluation? Est-ce votre équipe ou, lorsque vous avez procédé à l'évaluation, les gens qui avaient préparé la demande de propositions avaient-ils déjà attribué des points à chaque activité, par exemple qualification des auteurs: 5 p. 100; plan d'entreprise: 40 p. 100, et cetera. Qui s'est chargé de l'attribution des points?
M. Lane: C'est notre comité d'évaluation, avant de recevoir les propositions. Ce barème et les coefficients de pondération correspondant aux divers plans ont été approuvés avant notre départ pour Toronto.
Le sénateur Hervieux-Payette: Étant donné que vous présidiez le...
Le sénateur Kirby: Me permettez-vous de poser une question?
Le sénateur Hervieux-Payette: Allez-y.
Le sénateur Kirby: Il ne s'agit pas d'une question supplémentaire, mais cela permettra à nos témoins d'éclairer notre lanterne. Certains témoins ce matin ont parlé du «ministre», et je me suis demandé à chaque fois à qui ils faisaient allusion. Lorsque M. Lane dit: «Ce processus a été approuvé», il nous serait utile de savoir par qui. Vous avez dit par exemple, il y a un instant, en réponse à la question de ma collègue concernant la personne qui a établi le système de points, que vous l'aviez proposé et que le système avait ensuite été approuvé. Cela ne nous est guère utile si nous ne savons pas par qui. Si, au lieu de dire «certains» ou «ils», vous citiez des noms, cela nous serait utile. C'est tout ce que je voulais dire.
M. Lane: Je sais que le comité d'évaluation a été approuvé par le ministre et, sauf erreur, celui-ci était au courant de sa composition, du nom des gens de l'intérieur et de l'extérieur, et cetera.
Les coefficients de pondération et toute la documentation relative à l'évaluation ont été soumis au ministre, à sa demande.
Loin de moi l'idée de spéculer au sujet du ministre, mais je ne pense pas qu'il ait tout lu d'un bout à l'autre.
Il voulait s'assurer que la documentation existait et que nous étions prêts. Nous avons fixé ces coefficients de pondération. Je ne suis pas certain qu'ils aient été approuvés par qui que ce soit. C'est notre équipe qui les a établis et adoptés. Nous l'avons fait avant notre départ pour Toronto.
Le sénateur Kirby: Je ne voulais pas vous faire dévier de votre sujet. Vous veniez de dire que cela avait été approuvé et je voulais savoir par qui. Si ce n'est pas le cas, c'est très bien.
M. Lane: Je ne peux pas vous dire, monsieur, dans quelle mesure le ministre a passé au peigne fin cette documentation ou ce qu'il en pensait véritablement.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je vous pose la question suivante car elle relève du comité que vous présidiez en personne. Je m'interroge au sujet des 5 p. 100 de points attribués à la qualification des auteurs de proposition. Premièrement, si les gens ne sont pas qualifiés, ils ne devraient même pas soumettre de proposition. C'est pourquoi, à mon avis et compte tenu de mon expérience chez SNC, je pense que l'on devrait accorder une plus grande importance que 5 p. 100 des points à la compétence professionnelle en vue d'accepter l'offre d'une entreprise sérieuse. Je ne remets donc pas cela en cause car nous ne savons pas précisément comment on en est arrivé à ce taux de 5 p. 100, mais je tiens simplement à signaler que je suis sidérée de voir que l'on a accordé 5 p. 100 des points à la qualification des auteurs de proposition et 40 p. 100 au plan d'entreprise, alors que lorsqu'on est en affaires, on sait ce que vaut le plan d'entreprise. Un plan d'entreprise est valable le jour de sa présentation, et lorsqu'on tient compte de la réalité du monde des affaires, il est rare qu'il se réalise dans la pratique. Je voulais donc simplement dire qu'il y a là un plus grand élément d'inconnu.
M. Lane: Je peux peut-être vous expliquer cette décision. Le processus ne comportait qu'une seule phase. En temps normal, il y aurait un processus de sélection des auteurs: on pourrait recevoir cinq ou six propositions et en retenir quatre, que l'on examinerait ensuite. Notre processus ne comportait qu'une seule phase et il pouvait y avoir quatre ou cinq soumissionnaires. Nous étions conscients de la différence existant entre les propositions et leurs auteurs et avions adopté un système de points différent.
Nous nous sommes dit: «Bon, la qualification des soumissionnaires correspond à un seuil minimum. Ou le soumissionnaire est qualifié ou il ne l'est pas.» Venait ensuite la question de savoir si nous devions lui accorder des points pour cette qualification. Étant donné que c'était prévu dans la demande de propositions, nous nous sommes dit: «Très bien. Nous allons prévoir un système de notation qui donne un avantage au meilleur soumissionnaire.» Ce que nous voulions vraiment évaluer, c'était la proposition proprement dite, les données concrètes, l'avenir de Pearson en tant qu'aéroport international, ce plan d'aménagement, comment le soumissionnaire comptait aménager l'aéroport, le plan d'entretien et d'exploitation, comment le soumissionnaire comptait exploiter l'aéroport et enfin le rendement financier, les dépenses prévues et la validité du projet.
Voilà les questions essentielles. Après avoir examiné la qualification du soumissionnaire et décidé s'il dépassait le seuil fixé, nous nous sommes demandé si nous devions lui accorder des points ou non. Nous avons décidé d'accorder des points à ce titre pour donner un avantage à l'un par rapport aux autres, mais sans en faire l'un de nos critères essentiels.
Le sénateur Hervieux-Payette: En effet, lorsque je considère la composition de chaque consortium, j'ai constaté sous la rubrique de la qualification de l'autre groupe qui n'a pas été retenu, ATDG, vous l'évoquez toujours par ce sigle, ce groupe, tout d'abord, exploitait l'aérogare 3, ou était sur le point de le faire; je ne sais pas si, au moment de votre évaluation, l'aérogare 3 était déjà en exploitation, mais à l'époque, on comptait déjà dans l'équipe un exploitant chevronné, comme le groupe Lougheed dont l'expérience était au moins équivalente à celle de Transports Canada, tandis qu'il n'y avait pas un seul autre groupe ayant vraiment une expérience de l'exploitation aéroportuaire.
À mon sens, c'est l'un des éléments essentiels à prendre en compte lorsqu'on établit la qualification. Il y a l'aspect financier et il y a évidemment l'aptitude. Peu importe le plan d'entreprise que l'on élabore, si l'on veut que celui-ci se concrétise dans la réalité, il faut des gens qui connaissent les méthodes d'exploitation. Pour ma part, je continue de m'interroger à ce sujet en lisant le rapport d'évaluation, je sais que, dans votre système de points, vous avez accordé 36 points au projet de Airport Terminal Development Group et 33 à celui de PAXPORT, soit une différence de trois points. Je suppose que le manque d'expérience dans le domaine de l'exploitation aéroportuaire a peut-être influé sur votre décision et, comme vous faisiez partie de l'équipe, je vous pose la question.
En ce qui concerne la préparation de l'autre document, qu'il s'agisse du plan d'aménagement, du plan d'entreprise ou du plan d'entretien et d'exploitation, j'ai l'impression que lorsqu'un groupe n'a jamais été responsable d'un aéroport, il est difficile d'évaluer ses compétences par rapport aux autres s'il n'a aucune expérience à son actif.
Autrement — et il s'agit là d'une simple observation, j'espère qu'en vertu de votre système de notation, vous auriez donné 100 p. 100 à votre ministère car d'après ce que je peux voir, en considérant l'évaluation globale, est-ce qu'un seul soumissionnaire peut obtenir 100 p. 100? Pourriez-vous vous reporter à la page 106, car cela faciliterait notre discussion?
M. Lane: Oui, je l'ai sous les yeux.
Le sénateur Hervieux-Payette: À la page 106, le chiffre 497 correspond, en pourcentage, à 49,7 p. 100?
M. Lane: Où se trouve le chiffre 496, madame?
Le sénateur Hervieux-Payette: C'est le total pour le Airport Terminal Development Group, sur 100 p. 100, le chiffre 497 correspond à 49,7 p. 100, n'est-ce pas?
M. Lane: Oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: Et pour PAXPORT, c'est 57,7 p. 100?
M. Lane: Oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: Aviez-vous fixé un seuil, comme il en existe dans le système scolaire: si j'ai 60 p. 100, je réussis mon examen et je suis admise dans la classe supérieure; au cas contraire, j'échoue et je dois redoubler ma classe? Vous avait-on fixé un repère ou un seuil avant de sélectionner un exploitant, de façon à pouvoir dire: «Nous allons accorder le contrat à cette entreprise car nous sommes convaincus qu'elle a suffisamment de points pour être apte à exploiter l'aérogare»?
M. Lane: Il n'existait pas de seuil en tant que tel. Dans la demande de propositions, certains motifs de disqualification des candidats étaient prévus: si l'entreprise n'était pas canadienne ou s'il s'agissait d'une compagnie aérienne ou si un palier de gouvernement faisait partie du consortium du soumissionnaire, ou autre chose du même genre. Notre tâche consistait à l'évaluer en fonction de la demande de propositions. À ce titre, en effet, il fallait que le soumissionnaire remplisse la majorité des conditions prévues dans la demande de propositions; il nous fallait ensuite faire l'évaluation comparative des diverses propositions pour sélectionner la meilleure.
Le sénateur Hervieux-Payette: Disons qu'aucun soumissionnaire n'atteigne 100 p. 100. Quel était, pour l'équipe d'évaluation, le pourcentage à atteindre afin d'être admissible, puisque vous deviez consentir un contrat en vue d'exploiter deux grandes aérogares dans le plus important aéroport du pays et que, évidemment, le seul véritable concurrent, c'était vous, ou plus exactement le ministère des Transports. Vous l'auriez fait, si c'était nécessaire. Pour qu'une entreprise privée s'en charge il fallait qu'elle soit en mesure de le faire mieux que vous.
Pour ma part, je me demande si, dans l'ensemble, vous vous êtes contentés d'un total de points inférieur à 50, ou plutôt à 60 p. 100 pour les deux groupes dont les propositions ont été retenues.
M. Dickson: Puis-je répondre à cette question, Ron?
M. Lane: Bien sûr.
M. Dickson: En ce qui concerne le système de points que nous avons établi, et tout a été prévu jusque dans les moindres détails, lorsque nous examinions les divers critères, nous avions trois fourchettes: de zéro à trois pour ceux qui ne répondaient pas aux exigences, si vous voulez, mais qui pouvaient néanmoins obtenir une note dans cette fourchette; de quatre à six, pour ceux qui respectaient les exigences et, là encore, nous avions une certaine marge de manoeuvre au sein de cette fourchette et enfin, de sept à dix pour ceux qui dépassaient les exigences requises. Voilà donc les fourchettes que nous appliquions pour évaluer en détail chaque critère et ensuite, nous réunissions tous les résultats dans le total des points que vous voyez ici.
Ainsi, je suppose que si, après évaluation, 300 points ou moins étaient attribués à une proposition, c'est sans doute que nous l'avions passée au peigne fin.
Le sénateur Hervieux-Payette: À mon avis, lorsqu'on obtient plus de 80 p. 100, c'est un A, et pour plus de 60 p. 100, c'est un B et vient ensuite le C. Ici, je donnerais une note D; il s'agit, je le répète, d'un contrat des plus importants et à très long terme et, lorsque je regarde les feuilles de notes, je dois dire que je m'interroge sur la façon dont ce contrat a été alloué car vous avez recommandé précisément d'accorder le contrat à PAXPORT. Étiez-vous obligés de faire une recommandation? Vous était-il possible de faire simplement une évaluation sans la moindre recommandation et de dire au ministre: «Voici notre évaluation. À vous de prendre la décision»? Vous a-t-on demandé de faire une recommandation?
M. Lane: Mon travail consistait à évaluer les propositions et à choisir la meilleure. Comme l'a dit Don, en vertu de notre système de notes, on tombait dans la fourchette des sept à dix points lorsqu'on dépassait les exigences requises. Cela n'est pas arrivé très souvent, je peux vous le dire. Il y avait d'excellentes propositions soumises par des consortiums très solides. Toutefois, nos évaluateurs ont hésité à leur accorder la note correspondant à la mention «dépasse les exigences requises» pour une raison quelconque, ou alors ils n'ont pas été convaincus par la proposition.
Ainsi, si vous considérez la note de 497, c'est en fait sur 700 car nos évaluateurs ont très rarement atteint cette fourchette de 700 et plus. Ils n'ont pas hésité à le faire lorsque certains éléments de la proposition leur ont paru particulièrement innovateurs, lorsqu'il s'agissait d'une nouvelle approche, par exemple. J'ai toutefois constaté que, pour l'ensemble des propositions, les évaluateurs ont très rarement accordé une note correspondant à la mention «dépasse les exigences requises».
Le président: À quelle page en êtes-vous, sénateur?
Le sénateur Hervieux-Payette: À la page 106 du rapport d'évaluation des propositions préparé par l'équipe d'évaluation et qui compte 135 pages. En fait, nous n'avons pas la moindre idée de la façon dont les points ont été attribués.
Le président: J'aimerais vous poser une question: Où avez- vous obtenu ce document? Je ne l'ai pas.
Le sénateur Hervieux-Payette: Vous l'avez sans doute dans la pile de documentation que nous avons reçue. Le document s'intitule: «Rapport d'évaluation du projet de réaménagement des aérogares 1 et 2 de l'Aéroport Lester B. Pearson de Toronto». Je serais surprise que vous ne l'ayez pas. C'est l'un des documents qui nous ont été remis.
M. Dickson: Je pense que cela se trouve dans le classeur numéro 4.
Le président: Vous l'avez reçu hier?
Le sénateur Hervieux-Payette: Oui, hier.
Le président: Je vois. J'en ai un vieil exemplaire auquel il manque plusieurs pages.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je dis hier, mais c'est peut- être arrivé vendredi, J'en ai pris connaissance hier.
Le président: Le greffier m'informe que ces documents sont arrivés...
M. O'Brien: Hier. On attendait une dispense de Claridge. Celle-ci est arrivée et des exemplaires ont été distribués. Une version antérieure des documents avait été remise au comité, mais on en avait retiré certaines pages en raison de ce...
Le président: Très bien. Je vous remercie.
Le sénateur Tkachuk: Qu'est-ce que cela signifie, monsieur le président?
Le sénateur Hervieux-Payette: Il faut nous assurer que nous nous reportons tous aux mêmes documents.
Le sénateur Tkachuk: Je vous demande ce que cela signifie. Ce document que vous avez reçu, c'est du greffier?
Le président: Non. Le sénateur Hervieux-Payette l'a reçu hier.
M. Nelligan: Permettez-moi de m'expliquer. Dans votre premier cahier d'information...
Le sénateur Kirby: Celui à couverture bleue.
M. Nelligan: Oui. Il contenait les premiers documents fournis par le ministère qui avait appliqué les restrictions habituelles aux termes de la Loi sur l'accès à l'information en ce qui a trait aux renseignements d'ordre commercial privé et c'est pourquoi certains passages avaient été biffés. Les responsables du ministère nous ont demandé d'obtenir des autorisations de la part des soumissionnaires pour pouvoir divulguer toute l'information sans risque de communiquer des renseignements confidentiels. Nous n'avons obtenu ces autorisations qu'hier, sur quoi nous en avons averti le ministère qui devait nous faire parvenir des versions intégrales. Ces documents sont apparemment arrivés dans l'après- midi ou la soirée d'hier.
Le sénateur Tkachuk: Ils ont donc été distribués?
M. O'Brien: Ces documents peuvent être consultés, conformément à la résolution adoptée par le comité, dès leur réception par le greffier, ce qui a eu lieu hier à 14 h 30.
Le président: De toute évidence, nous ne sommes pas retournés dans nos bureaux depuis.
Le sénateur Hervieux-Payette: J'ai lu ce document aux environs de minuit hier.
Le sénateur Tkachuk: Permettez-moi de terminer. Vous les avez reçus hier après-midi et ils ont été distribués à tous les bureaux?
M. O'Brien: La documentation tient en huit volumes. Je ne l'ai pas distribuée. Toutefois, elle est disponible sur demande et les attachés de recherche de divers...
Le sénateur Kirby: L'un des membres de notre personnel a obtenu le document, en a fait trois copies et nous en a remis une à chacun. C'est une documentation très volumineuse. Lorsqu'on nous avertit qu'une pile de documents vient d'arriver, l'un des membres de notre personnel les examine et fait des photocopies de ceux qui intéressent les sénateurs de notre parti; nous en recevons donc tous les trois une copie.
Le sénateur Tkachuk: Vous avez donc averti leurs bureaux?
Le sénateur Kirby: Les sénateurs des deux partis sont avertis.
Le sénateur Tkachuk: Je comprends.
Le président: Veuillez m'excuser, sénateur. Vous pouvez poursuivre.
Le sénateur Hervieux-Payette: Revenons-en au processus d'évaluation. Chaque sous-comité avait sa propre feuille de notes avec des fourchettes de zéro à trois, de quatre à sept, et cetera, et chacun effectuait sa propre évaluation mais ne s'occupait pas de celle des autres sous-comités? Je veux dire que c'était un processus distinct, de la façon dont vous avez organisé votre travail? M. Cloutier et son équipe se chargeaient de l'évaluation du plan de cession?
M. Lane: C'est cela.
Le sénateur Hervieux-Payette: Et M. Dickson, de concert avec votre équipe et vous-même, pouviez compter sur l'aide de votre conseiller? Et à la fin, tous les résultats étaient mis en commun et vous étaient soumis, monsieur Lane?
M. Lane: Oui. Lorsque les coprésidents et John et Chern Heed eurent fini leur rapport et que Keith Joliffe et Don eurent fini le leur, nous voulions que les cinq rapports soient soumis simultanément au comité d'évaluation. Il existait des critères préétablis. Nous devions les appliquer. C'est ainsi que nous devions choisir le soumissionnaire gagnant.
À partir de là, pour répondre à votre remarque au sujet de notre recommandation, il nous a fallu énormément de temps pour régler tous les derniers détails du processus; si je ne m'abuse, c'est John Cloutier qui m'a dit que si nous faisions une grosse erreur, ce serait sans doute au cours de la dernière semaine de notre mandat et qu'il fallait donc prendre notre temps et bien réfléchir aux conséquences de notre décision ainsi qu'à la formulation de notre rapport et notre recommandation éventuelle. Nous devions recommander la meilleure proposition globale, faire une sélection. Quels autres éléments fallait-il ajouter? Pour en arriver là, notre groupe a tenu une discussion très intéressante qui a duré trois ou quatre jours.
Le sénateur Hervieux-Payette: Puisque votre système prévoyait cinq sous-comités chargés de présenter chacun un rapport, est-ce que le premier comité était au courant du rapport des quatre autres et avait l'occasion de l'examiner, de façon à approuver le rapport des quatre autres sous-comités avant de signer le rapport final?
M. Lane: Dès que les coprésidents avaient fini de rédiger leur rapport, ils le soumettaient à l'ensemble du comité composé de 10 membres. Tous les coprésidents s'étaient engagés à lire la proposition d'un bout à l'autre. Ils en connaissaient la teneur et, lorsqu'un d'entre eux soumettait son rapport, qu'il s'agisse du plan de John, ou autre, ce dernier devait être prêt à répondre à nos questions sur ce qu'il avait fait, ses constatations, ce qui avait motivé telle décision; si le texte ou les explications ne nous paraissaient pas satisfaisants, il fallait apporter les modifications requises. Ainsi, à la fin du processus, l'ensemble du comité d'évaluation pouvait signer le rapport d'évaluation en disant qu'il en connaissait véritablement la teneur et n'hésitait pas à l'approuver.
Le sénateur Hervieux-Payette: Étant donné que vous aviez du temps devant vous, avez-vous demandé à certains des sous-comités de se remettre au travail parce que certains membres du comité d'évaluation n'étaient pas satisfaits de leur rapport, ou les coprésidents des divers sous-comités avaient-ils si bien fait leur travail que vous avez approuvé sans hésiter vos rapports respectifs?
M. Lane: Non, malheureusement, il a fallu demander à certains de retourner à leur table de travail. Le comité était d'avis que, à certains égards, le plan était incomplet et que les membres du sous-comité en question avaient laissé tomber après coup certains éléments, leur rapport était bon dans l'ensemble, mais il était incomplet et il fallait y mettre la touche finale. La plupart des rapports ont été remaniés à une ou deux reprises jusqu'à ce que toutes les questions en suspens soient résolues.
M. Dickson: Ce qui manquait également, à l'occasion, c'était des explications sur la façon de noter. Autrement dit, au cours de la première étape, on avait expliqué la façon de noter et les évaluateurs indiquaient les critères appliqués. Certaines décisions étaient bien documentées mais il arrivait qu'ils omettent d'expliquer pourquoi ils en étaient arrivés à telle ou telle note. Pour que tout soit bien clair et que ces notes puissent être incluses dans le rapport final, on leur demandait d'approfondir un peu la question.
Le sénateur Hervieux-Payette: Puisque notre président nous dit que notre comité fonctionne un peu comme le procès O.J. Simpson, est-ce que vous agissiez un peu comme un jury, c'est-à- dire que l'avis de chacun d'entre vous avait le même poids pendant la discussion et qu'il vous fallait avoir l'unanimité avant de formuler une recommandation?
M. Lane: Nous prenions nos décisions par consensus.
L sénateur Hervieux-Payette: Le consensus n'est pas l'unanimité. Le consensus, c'est lorsqu'on n'est pas d'accord mais qu'on ne s'oppose à quelque chose. L'unanimité, c'est lorsqu'on est d'accord avec tous les éléments du document, ce qui est différent.
M. Lane: Cela ne m'inquiète pas. Je ne peux pas parler au nom des autres membres du comité et vous dire s'ils approuvaient à l'unanimité tout ce qui se trouvait dans le rapport. Je n'en suis pas certain.
L sénateur Hervieux-Payette: Il importe pour nous de savoir, si une personne avait des hésitations, pouvait-elle s'abstenir ou dire: «Je veux proposer un rapport minoritaire». Je dis cela parce que je sais qu'il est difficile, au niveau politique, de faire l'unanimité, même au sein d'une même équipe et du même parti et nous fonctionnons donc par consensus. Il y a donc certains collègues qui ne sont pas d'accord mais qui votent comme nous au Sénat. C'est donc différent.
M. Cloutier: Corrigez-moi si je me trompe, Ron, mais je pense que les conclusions et les recommandations ont été adoptées à l'unanimité, car Ron y tenait à tout prix. En ce qui a trait aux autres plans, il s'agissait pour nous d'être satisfaits dans l'ensemble, nous ne cherchions ni à nous mettre à leur place ni à faire leur travail. Nous avons effectivement examiné les rapports et les membres des autres comités ont posé des questions très intéressantes aux coprésidents, de sorte que dans l'ensemble, nous étions satisfaits du résultat. Nous ne cherchions pas, je pense, à obtenir l'unanimité, ce qui était sans doute impossible. Nous étions simplement satisfaits de manière générale. Pour ce qui est des conclusions et des recommandations, nous étions tous d'accord.
M. Dickson: C'est en tout cas dans cet esprit que j'ai apposé ma signature en tête du rapport, et que j'ai appuyé les recommandations et les conclusions générales.
Le sénateur Hervieux-Payette: Monsieur Dickson, étant donné que vous étiez chargé d'évaluer l'élément qui rapportait le plus de points, en effet, 40 p. 100 des points étaient attribués, sauf erreur, au plan d'entreprise, et évidemment, dans ce domaine, il vous fallait tenir compte de la viabilité financière du projet, des liquidités, de la capacité du consortium de mener à bien son plan d'entreprise, et cetera, Il circulait à l'époque des rumeurs selon lesquelles le principal soumissionnaire, PAXPORT, avait de gros problèmes financiers. Nous savons encore aujourd'hui que son dirigeant est en difficulté financière. Si on vous soumet un plan d'entreprise et que les responsables ne sont pas en mesure de le réaliser, que l'une des entreprises qui appuyait ou soutenait plus ou moins PAXPORT était un des principaux locataires de l'aéroport, je veux parler du groupe Allders, dont vous parlez dans votre rapport. Celui-ci détenait 20 p. 100 de l'entreprise, mais en même temps, c'est lui qui appuyait le groupe Matthews, de sorte qu'il représentait beaucoup plus. Ce groupe avait peut-être les reins extrêmement solides sur le plan financier, mais il n'en demeure pas moins qu'il enfreignait le règlement quant à la participation d'un magasin de détail au plan d'aménagement de la nouvelle aérogare.
Comment avez-vous pu évaluer le plan d'entreprise, compte tenu de ce qui précède, et déclarer qu'il s'agissait d'un plan très valable qui allait être mis en oeuvre tel que prévu tout en sachant que l'un des associés, le plus important qui plus est, avait de gros problèmes financiers, à en croire ce qu'on disait dans les médias à l'époque?
M. Dickson: Votre question est à plusieurs volets. Tout d'abord, en ce qui concerne le groupe Allders, rien dans la demande de propositions proprement dite n'empêchait la participation des magasins de détail locataires de l'aéroport, même si c'est un problème que nous avons tenu à signaler en disant qu'il faudrait se pencher sur la question plus tard. Donc, en ce qui concerne l'évaluation, le rôle précis d'Allders n'avait aucune importance ni dans un sens ni dans l'autre.
Quant à la question plus importante de la viabilité financière des soumissionnaires, là encore, nous avions établi certains critères: nous avions demandé certains renseignements et, dans une grande mesure, nous évaluions les renseignements qui nous avaient été fournis.
Or, compte tenu de la conjoncture économique de l'époque et de ces fameuses rumeurs, il va sans dire que nous ne pouvions pas évaluer des rumeurs, mais nous avons néanmoins retenu les services de conseillers de l'extérieur auxquels nous avons demandé de faire rapidement enquête sur les auteurs de propositions et de nous donner leur avis sur leur situation financière. Ils nous ont présenté un résumé sur chacun des principaux partenaires des deux consortiums. Cela a donc constitué notre principale source d'information sur la capacité financière des personnes ou morales devant participer à l'exécution du projet.
Le sénateur Hervieux-Payette: Il est curieux que le zèle dont ils ont fait preuve n'ait pas permis de déterminer que l'entreprise à laquelle le contrat a été accordé n'avait pas la capacité financière voulue. Que faut-il comprendre, je veux dire, qui sont ces conseillers? S'agit-il du groupe Richardson Greenshields dont vous avez parlé?
M. Dickson: C'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: Et ils ont fait preuve du même zèle à l'égard de Airport Terminal Development Group et de PAXPORT?
M. Dickson: Oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: Et ils ont ensuite présenté un rapport disant que les deux groupes avaient la capacité financière voulue pour mettre en oeuvre le...
M. Dickson: Oui, vous trouverez dans votre documentation un résumé du rapport qu'ils nous ont présenté.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je ne l'ai pas lu, mais...
M. Dickson: Il y était dit en gros que, à leur avis, les deux consortiums avaient les moyens de financer le projet.
Je le répète, ces conseillers ont appliqué certains critères financiers pour en arriver à cette conclusion, outre les recherches qu'ils ont faites auprès des entreprises proprement dites.
Le sénateur Hervieux-Payette: Très bien. De toute façon, monsieur le président, j'aurai plus tard d'autres questions à poser, notamment pour savoir pourquoi on a fini par accorder le contrat au Airport Terminal Development Group, sous prétexte que l'autre groupe n'avait pas la capacité financière voulue pour exécuter le contrat. Je sais toutefois que le processus comportait deux phases, que vous avez fait une recommandation, que vous avez participé aux négociations des ententes financières définitives afin de conclure la transaction, mais que vous n'avez pas participé à cette étape du processus.
M. Lane: En effet. Mon rôle a pris fin lorsque l'équipe d'évaluation a présenté son rapport.
Le président: Sénateur Kirby?
Le sénateur Kirby: Très bien. Je pensais que nous allions changer de côté. C'est très bien.
Le sénateur LeBreton: Nous ne changeons pas toujours de côté.
Le président: Nous fonctionnons selon les règles Bryden.
Le sénateur Kirby: C'est très bien.
J'aimerais revenir sur un point dont vous venez de parler. Moi non plus, je n'ai pas vu l'évaluation faite par Richardson Greenshields, mais vous nous dites, monsieur Lane, que cette firme a préparé pour votre comité d'évaluation un rapport visant à vérifier, c'est le terme qui convient, je pense, si les deux soumissionnaires avaient la capacité financière voulue pour exécuter le projet. C'est bien cela?
M. Lane: C'est exact.
M. Dickson: Ces conseillers ont fait une évaluation et nous ont donné leur avis.
Le sénateur Kirby: Et pourtant vous, et vous, cette information vous est parvenue au début, ou plutôt fin novembre, début décembre, n'est-ce pas?
M. Dickson: Non. Cela se passait en juillet ou au début août.
Le sénateur Kirby: Même si l'annonce n'a été faite que beaucoup plus tard?
M. Dickson: C'est exact.
Le sénateur Kirby: L'annonce n'a été faite qu'en décembre, n'est-ce pas?
M. Dickson: En effet, cela fait partie de l'évaluation qui s'est terminée le 28 août.
Le sénateur Kirby: Cela s'est fait pendant l'été.
M. Dickson: Oui.
Le sénateur Kirby: Est-ce que l'un d'entre vous, messieurs, a participé à la décision prise ensuite par le ministère en début janvier 1993, soit un peu plus d'un mois après le dépôt du rapport, après que l'on eut annoncé le nom du gagnant? Le ministère a décidé de demander à la société Deloitte et Touche de faire enquête sur la viabilité financière de la proposition de PAXPORT, cela s'est fait après que celle-ci eut obtenu le contrat. L'un de vous trois, messieurs, a-t-il participé à cette décision, tout d'abord en vue d'engager des conseillers de l'extérieur pour examiner à nouveau la question de la viabilité financière? Monsieur Lane, vous étiez...
M. Lane: Je n'étais pas là.
Le sénateur Kirby: Vous étiez déjà parti?
M. Lane: Oui.
Le sénateur Kirby: Et vous, monsieur Cloutier?
M. Cloutier: J'y ai participé de façon indirecte. J'ai participé à un autre groupe d'évaluation, lorsqu'on a publié une demande de propositions en vue de choisir des conseillers financiers pour le processus de négociation. C'est donc dans le cadre de cette évaluation, ou du processus visant à trouver un conseiller financier pour les négociations, que l'on a retenu les services de conseillers financiers indépendants de Deloitte et Touche. Je n'en sais pas plus, car je n'ai pas participé à leur travail et je ne sais pas avec qui ils ont collaboré. Je pensais qu'ils avaient collaboré avec M. Dickson et M. Keith Joliffe qui...
Le sénateur Kirby: Pendant le processus d'évaluation?
M. Cloutier: Non, par la suite. Cela se passait en janvier ou février 1993. Je n'ai pas participé à ce processus, mais si ma mémoire est bonne, chacun des soumissionnaires a reçu une lettre l'informant de ce qui s'était passé à la suite du processus d'évaluation, et je suppose que PAXPORT a été prévenue par lettre que sa proposition avait été retenue. Je n'ai jamais vu cette correspondance, mais j'ai l'impression que, dans la lettre adressée à PAXPORT, il était dit que la société devait démontrer qu'elle avait la capacité financière voulue pour exécuter son projet.
Le sénateur Kirby: Excusez-moi. Vous voulez dire que, dans cette lettre, l'une des conditions d'obtention du contrat était que la société démontre la viabilité financière de son projet? Je paraphrase.
M. Cloutier: La lettre renfermait des conditions, mais je n'en connais pas les détails. Je dois m'en remettre à mes collègues qui ont participé à cette étape du processus.
M. Dickson: Pour répondre à cette question, j'étais au courant de la lettre qui a été envoyée à PAXPORT. Je n'ai toutefois pas participé à sa rédaction.
Le sénateur Kirby: À quelle date environ cette lettre a-t- elle été envoyée, monsieur Dickson?
M. Dickson: Je pense que c'était dans le courant du mois de décembre 1993.
Le sénateur Kirby: Immédiatement après l'annonce du ministre ou au même moment?
Le sénateur LeBreton: Vous voulez dire 1992.
M. Dickson: En 1992, merci.
Quant à la société Deloitte et Touche, je n'ai pas participé directement au processus, mais je savais qu'on avait retenu ses services; par la suite, j'ai participé avec ses conseillers à certaines discussions sur la viabilité financière, et ensuite à l'étape des négociations.
Le sénateur Kirby: Toutefois, votre groupe d'évaluation était prêt à signer une recommandation visant une entreprise donnée même s'il subsistait de toute évidence des doutes, au cours de la même période environ, quant à la viabilité financière du gagnant?
Le sénateur LeBreton: Me permettez-vous d'intervenir, monsieur le président? J'aimerais attirer votre attention sur un communiqué de presse du ministre des Transports en date du 7 décembre 1992. Il n'y a jamais eu, vous semblez laisser entendre que le contrat a été accordé et que, par la suite, on s'est interrogé sur la viabilité financière du consortium, alors que dans le communiqué de presse émis le 7 décembre 1992 par M. Corbeil pour annoncer le choix de PAXPORT Inc. comme promoteur, il est dit clairement ceci: «En conséquence, PAXPORT devra discuter avec les actionnaires et être en mesure de convaincre le gouvernement du Canada que sa proposition est financièrement viable avant que le gouvernement fédéral entame des négociations qui déboucheront sur une entente, dans le cadre de la demande de propositions.»
C'était donc un secret de polichinelle.
Le sénateur Kirby: C'est exactement ce que j'ai dit il y a un instant, je pense. J'ai demandé précisément à M. Cloutier s'il n'était pas vrai...
Le sénateur LeBreton: Non. Vous avez dit il y a un instant, et nous pourrons vérifier le compte rendu demain, que l'on avait apparemment accordé le contrat et qu'on s'était interrogé ensuite sur la viabilité financière du projet.
Le sénateur Kirby: Je pourrais formuler ma question différemment, si cela peut vous faire plaisir...
M. Nelligan: Je pense qu'il y a un problème de jargon; si vous le permettez, j'aimerais en traiter pendant que nous y sommes.
L sénateur Hervieux-Payette: Continuez à parler. J'aime vous écouter.
Le sénateur LeBreton: Son anglais est différent du mien. Il est manifestement «rouge».
M. Nelligan: Dans la lettre de décembre, il est question de la viabilité financière, c'est-à-dire, je suppose, de l'aptitude des auteurs du projet à obtenir le financement nécessaire. Certains sénateurs ont parlé de la viabilité financière de l'auteur de la proposition, ce qui, d'après mon interprétation, signifie déterminer si l'auteur proprement dit a les moyens financiers voulus. Je tiens à vous signaler que ce n'est pas tout à fait la même chose et qu'il faudrait peut-être obtenir une précision de la part du témoin.
Le sénateur Kirby: Puisque vous avez posé la question, je le ferai volontiers. Si nous avons utilisé une expression pour une autre, c'est parce que, de toute évidence, il serait difficile de conclure qu'un projet est financièrement viable si son auteur ne l'est pas.
M. Nelligan: Je sais, mais je suppose qu'en tant que...
Le sénateur Kirby: Puisque vous avez soulevé la question, pourquoi ne la posez-vous pas à l'intéressé? Je vous cède volontiers ma place.
M. Nelligan: C'est l'une des choses qui me préoccupaient. Dans l'une de ses observations, M. Nixon a critiqué la méthode utilisée en disant qu'il n'y avait pas eu de processus de présélection en fonction de critères financiers.
Or, en tant qu'évaluateurs des propositions, dans quelle mesure avez-vous pris en compte la capacité financière de leurs auteurs?
M. Lane: Si je ne m'abuse, il y était dit dans la demande de propositions que le soumissionnaire devait décrire ses sources de financement, ce qui a été fait. La demande de propositions stipulait également que, avant de conclure une entente, l'auteur devait prouver qu'il disposait du financement nécessaire. Il y avait donc une condition l'obligeant à décrire ses sources de financement et, au moment de conclure le contrat, il devait prouver qu'il avait les fonds nécessaires.
Ce qui nous intéressait, c'était donc une description de ses sources de financement. Nous les avons examinées en vérifiant d'où venaient les fonds, quel en était le montant, avant de décider que le projet était faisable, logique et que l'auteur était donc admissible. C'est tout.
M. Nelligan: À quel élément le ministre s'est-il intéressé ensuite? Après avoir accepté ce seuil de qualification, quel autre facteur intéressait le ministre dans son rapport de décembre?
M. Lane: Je pense qu'il souhaitait que le consortium démontre qu'il disposait du financement nécessaire. Il ne s'agissait pas simplement de décrire ses sources de financement, mais bien de prouver qu'il avait les fonds nécessaires et qu'il était prêt à aller de l'avant.
M. Dickson: Me permettez-vous d'ajouter quelque chose sur ce point?
L'autre facteur clé était, je suppose, les ententes susceptibles de survenir avec les compagnies aériennes qui sont les principaux locataires, pour que le projet soit financièrement viable. C'était, si vous voulez, un autre critère de la viabilité financière du projet. Il y avait donc la capacité du soumissionnaire d'investir dans le projet, mais il fallait aussi que les compagnies aériennes soient d'accord pour signer des baux à certains prix, pour que l'exploitant ait les liquidités nécessaires à la réalisation du projet.
D'après mes renseignements, donc, c'est l'un des facteurs dont on a tenu compte lorsqu'on a écrit à PAXPORT pour lui demander d'obtenir confirmation auprès des principaux locataires que ces derniers étaient prêts, si le projet allait de l'avant, à signer des baux ou à collaborer avec le nouvel exploitant pour faciliter la réalisation du projet.
M. Nelligan: Je ne sais pas si ces renseignements vous sont utiles.
Le sénateur Kirby: C'est bien. Je comprends très bien.
Étant donné que vous avez soulevé la question des baux, j'aimerais aborder un autre point. Nous avons discuté ce matin de la méthodologie et des critères d'évaluation, si on peut les appeler ainsi. Monsieur Lane, vous avez dit, je pense, que les gens de votre équipe avaient participé à l'élaboration de cette partie de la demande de proposition. L'un des critères importants, sur le plan financier, est le rendement pour le gouvernement. Dans la liste des six points figurant sous la rubrique «Principaux critères», il n'est nullement question de l'incidence probable du coût du projet sur les compagnies aériennes et, en dernier ressort, la clientèle des aéroports.
Quelque chose me paraît étrange, et c'est pourquoi je vous pose la question: Pourquoi n'avez-vous pas tenu compte d'un autre facteur, et M. Dickson vient d'en parler il y a un instant, en vous demandant si les compagnies aériennes étaient disposées à conclure des baux aux taux prévus par le soumissionnaire, et il parlait de celui qui a été sélectionné? Pourquoi cela ne faisait-il pas partie des critères, au même titre que l'incidence probable sur les passagers? En effet, il faut s'attendre à ce que les principaux locataires, ce que sont d'une certaine façon les compagnies aériennes, répercutent les augmentations de loyer sur leur clientèle. Pourquoi cela ne faisait-il pas partie de vos critères d'évaluation?
M. Lane: Notre plan de gestion et d'exploitation comportait des stratégies d'établissement de prix.
Le sénateur Kirby: J'ai lu ce document.
M. Lane: Et dans le plan de cession se trouvait l'engagement de la part du soumissionnaire gagnant de reprendre tous les baux en cours.
À l'époque, d'après les données dont nous nous servions, il était dit que le bail d'Air Canada devait aller jusqu'à 1997.
Le sénateur Kirby: Avec possibilité de prolongation, n'est-ce pas?
M. Lane: Nous n'avions rien à voir là-dedans. Il s'agissait d'un bail venant à échéance en 1997 et jusqu'à cette année-là, le nouvel exploitant, quel qu'il soit, devrait obtenir l'approbation d'Air Canada pour occuper cet espace, apporter des changements ou prendre d'autres mesures. Après cette date, par contre, le nouvel exploitant serait propriétaire de l'aérogare et Air Canada devrait alors discuter avec lui des conditions du nouveau bail et des nouveaux tarifs.
Le sénateur Kirby: Ma question s'adresse à M. Dickson. En examinant les données financières que vous a fournies PAXPORT, avez-vous tenu compte du fait que le bail d'Air Canada demeurerait valide jusqu'en 1997 et que les revenus de PAXPORT seraient donc nettement moins élevés que s'il lui était possible de modifier ses tarifs? Sur quelles hypothèses vous êtes-vous fondés en ce qui a trait aux recettes versées par Air Canada à PAXPORT jusqu'à la fin de 1997?
M. Dickson: Je crois me rappeler que nous sommes partis du principe que l'auteur de la proposition retenue devrait négocier avec Air Canada et que, dans le cadre de sa proposition, il devait prévoir une certaine somme à verser à Air Canada au titre des améliorations locatives; l'une de nos hypothèses était que, en remboursant à Air Canada les dépenses effectuées par celle-ci dans l'aérogare, cela permettrait de négocier un nouveau bail le moment venu.
Le sénateur Kirby: Vous vous êtes donc fondés sur l'hypothèse que les deux parties pourraient négocier avant l'expiration de l'ancien bail en vue d'augmenter le loyer d'Air Canada?
M. Dickson: C'est exact.
Le sénateur Kirby: C'est une hypothèse assez curieuse. Partir du principe que les locataires vont payer plus cher alors qu'ils n'y sont pas obligés, où est la logique d'une telle hypothèse?
M. Lane: Le locataire souhaitait que des améliorations soient apportées à l'immeuble. Il souhaitait que certains changements soient apportés dans les zones qui lui étaient réservées et Air Canada désirait que les améliorations s'effectuent au plus tôt.
Le sénateur Kirby: Aviez-vous des preuves que Air Canada était prête à payer ces travaux?
M. Lane: Non. Attendez un peu...
Le sénateur Kirby: Je n'ai vu aucune preuve de la sorte.
M. Lane: Nous n'en avons pas discuté avec Air Canada.
Le sénateur Kirby: C'était ma question. Je n'ai rien à ajouter à ce sujet.
Permettez-moi pendant un instant de revenir sur un point soulevé par le sénateur Hervieux-Payette au sujet du groupe Allders. Pendant votre évaluation, étiez-vous au courant des liens existant entre Matthews et le groupe Allders, à savoir que la participation au capital de Matthews devait prendre la forme d'un prêt consenti par Allders. Le saviez-vous à l'époque?
M. Lane: Non.
M. Dickson: Non.
Le sénateur Kirby: Cela aurait-il changé quelque chose à votre façon d'évaluer le plan d'entreprise, monsieur Dickson? Supposons que vous ayez su que la participation au capital du groupe Matthews consistait en un prêt consenti par l'une des autres entreprises du consortium, et que ce dernier risquait de se retrouver avec d'énormes intérêts à payer, qu'un locataire pouvait finir par être propriétaire de l'édifice, et cetera. Cela aurait- il influé sur vos critères d'évaluation?
M. Dickson: Pour répondre à votre question purement hypothétique, je n'en suis pas certain. Toutefois, de façon générale, si des renseignements différents avaient été fournis dans les propositions, il est possible que nous ayons évalué ces dernières de façon différente.
Si nous avions eu en main des données différentes, nous en aurions sans nul doute tenu compte.
Le sénateur Kirby: Ce n'est pas tout à fait ma question.
Si vous aviez été au courant du lien existant entre Allders et Matthews, cela aurait-il eu une incidence négative sur votre évaluation ou non? C'est ce que je vous demande. Ou est-ce un facteur qui n'est simplement pas entré en ligne de compte?
M. Dickson: Je le répète, les choses auraient été différentes si les faits nous avaient été présentés de façon différente. Sur le plan strictement hypothétique, tout ce que je peux vous dire, c'est que le résultat de mon évaluation n'aurait peut-être pas été le même si j'avais eu en main des données différentes.
Le sénateur Kirby: Très bien. J'aimerais maintenant passer à un autre sujet. La façon dont les choses se sont passées, avec les zones fermées, et cetera, m'intrigue. Nous sommes habitués à ce genre de chose lors de la présentation des budgets, mais pas dans d'autres cas. Je comprends que vous ayez voulu emmener les membres de votre équipe à l'extérieur, mais en ce qui concerne le huis clos, (bien des gens à Ottawa aiment quitter la ville), en ce qui concerne, dis-je, le processus et le huis clos, avez-vous procédé de la même façon lors de votre évaluation des propositions relatives à l'aérogare 3?
M. Lane: Je n'en sais rien, car je n'y ai pas pris part.
Le sénateur Kirby: Je crois qu'aucun d'entre vous n'a participé à cette évaluation. Est-ce que l'un de vous est au courant toutefois?
M. Lane: Je n'en sais rien. Je sais qu'ils...
Le sénateur Kirby: Lorsque votre ministère a évalué les propositions relatives à la construction du pont reliant l'Île-du- Prince-Édouard, a-t-on procédé de cette façon? Quelqu'un le sait- il?
M. Cloutier: Corrigez-moi si je me trompe, Ron, mais je pense que vous avez dit plus tôt que le processus, y compris le huis clos, avait été en grande partie adopté sur décision de M. Lane. Toutefois, vous vous souvenez peut-être, Ron, que lorsque le groupe d'évaluation s'est réuni plus tôt, au cours de la période antérieure à la réception des propositions, le maintien du caractère confidentiel du processus était l'une des questions qui nous préoccupaient le plus. Nous estimions que, si quelque chose clochait en cours de route en raison d'une entorse à la sécurité, cela nuirait à la réputation des membres du groupe.
D'après mon expérience personnelle relative à d'autres demandes de propositions et d'autres projets de moindre envergure, je dirais que nous sommes peut-être allés un peu plus loin cette fois-là, mais de façon générale, sur une plus petite échelle, on prend des mesures de sécurité et on s'assure que les propositions et toute la documentation pertinente sont continuellement conservées en lieu sûr.
M. Lane: J'ajoute que, dans le cadre du projet de construction du pont, celui-ci portait sur une plus longue période et que l'on a donc adopté une méthode différente. Toutefois, lorsque la SRC a procédé à l'évaluation du Centre de radiodiffusion à Toronto, dans des conditions assez semblables, les évaluateurs ont été beaucoup plus stricts que nous en matière de confidentialité, et cetera.
Le sénateur Kirby: Lorsque vous en êtes arrivés au point où votre équipe d'évaluation se penchait sur les rapports soumis par les divers sous-comités et qu'il vous a fallu faire une recommandation, les choses se sont-elles passées assez facilement ou y avait-il des divergences d'opinions?
M. Lane: La décision relative au choix du gagnant était facile à prendre. Nous le savions car nous en étions tous arrivés à la même conclusion. Toutefois, il fallait remanier le texte et nous avions avec nous dans la salle deux juristes; nous avons donc longuement discuté du choix des termes et de leur signification.
Le sénateur Kirby: Je comprends facilement la difficulté de négocier quoi que ce soit avec des juristes, et n'en étant pas un moi-même, je compatis avec vous. Toutefois, j'essaie de comprendre quelque chose. Vous dites que le choix du soumissionnaire gagnant était évident pour tous.
M. Lane: Oui, nous le savions.
Le sénateur Kirby: Puis, vous ajoutez que le choix du texte vous a posé quelques problèmes?
M. Lane: Oui, c'est l'impression que nous avions.
Le sénateur Kirby: Je pensais que vous aviez fait un excellent travail en quelques secondes.
M. Lane: Pour ce qui est des conclusions et recommandations, en premier lieu, nous comptions simplement présenter le fruit de notre évaluation et nous nous sommes dit ensuite qu'il nous fallait présenter des conclusions. C'est alors que nous avons décidé de rédiger les conclusions et notre recommandation, le cas échéant. Voilà comment les choses se sont passées. Tout bien considéré, je pense que nous avons bien fait de prendre le temps de réfléchir à la façon de procéder.
Le président: Je déduis que ce que vous nous avez dit, et corrigez-moi si je me trompe, que c'est uniquement au sujet du texte qu'il y avait une certaine dissension entre les membres du comité, et il y en avait manifestement puisque vous en discutiez. Il n'existait entre les membres du comité aucune divergence sur des questions de fond?
M. Lane: À quel moment, monsieur? Vous parlez de la conclusion?
Le sénateur Kirby: Vous m'avez dit que vous étiez tous d'accord sur le choix du soumissionnaire et que vous aviez ensuite discuté pendant quatre jours sur la façon de rédiger vos conclusions. J'essaie de comprendre sur quoi portait votre discussion. Jusqu'ici, vous avez fait des observations de portée générale, et il m'est difficile de comprendre s'il existait entre vous des divergences de fond ou simplement des désaccords typiques des juristes. Ces derniers sont rémunérés à l'heure et cela se comprend donc.
M. Lane: La discussion portait sur la question qui a été posée plus tôt: nous fallait-il formuler une recommandation? Oui, il le fallait. Tout bien réfléchi, non, c'était inutile. Il nous suffisait d'indiquer quelle était la meilleure proposition globale, sans faire la moindre recommandation. Nous pouvions simplement dire: «Voici la meilleure proposition.»
Le sénateur Kirby: N'est-ce pas déjà une recommandation?
M. Lane: C'est justement sur ce point que nous n'étions pas d'accord. Nous avons dit: Voici la meilleure proposition.
Le sénateur Kirby: Tout cela ne me paraît pas clair.
Le sénateur LeBreton: Vous avez fait valoir votre argument.
M. Lane: Ensuite nous nous sommes demandé à qui faire une recommandation, ou quelles conclusions énoncer. C'est le genre de questions que nous nous sommes posées. Nous avons donc décidé de formuler une recommandation. Nous devions publier certaines conclusions simples, rédiger notre rapport dans les termes les plus simples possibles, et cela nous a quand même pris un certain temps.
La question n'a pas l'air très complexe, mais nous avons fini par nous demander s'il était nécessaire de déclarer dans notre rapport que les deux propositions nous paraissaient acceptables. Était-ce utile? Oui, non, et ainsi de suite. Nous nous sommes dit: «Oui, nous le ferons. Nous énoncerons certaines conclusions et ferons une recommandation.»
Le sénateur Kirby: Dans votre document, en fait, vous dites que les deux propositions sont acceptables, mais que vous avez choisi la deuxième plutôt que la première — je paraphrase.
M. Lane: Oui.
Le sénateur Kirby: Étiez-vous libres de n'en accepter aucune?
M. Lane: Oui, je suppose que nous aurions pu dire qu'aucune des deux offres n'étaient acceptables.
Le sénateur Kirby: Avez-vous comparé les propositions par rapport à, disons, peut-être pas le statu quo car ce n'est pas ce que je veux dire, mais les avez-vous comparées en gardant à l'esprit la possibilité que le gouvernement fédéral continue d'être propriétaire-exploitant des aérogares 1 et 2?
M. Lane: Pas vraiment. Ce n'était pas une option. Les normes de Transports Canada ne devaient pas nécessairement être celles du soumissionnaire. Ce dernier avait toute latitude pour nous dire ce qu'il comptait faire.
Le sénateur Kirby: Je vais vous dire ce qui motive cette question. Dans vos critères d'évaluation vous accordez une haute priorité à la question du rendement pour le gouvernement. Instinctivement, je pense que lorsqu'on parle de rendement pour le gouvernement, il faut faire une comparaison avec — normalement, lorsqu'on fait ce genre d'évaluation, on compare le rendement pour le gouvernement avec la situation actuelle, où ce dernier est propriétaire, et cetera. L'avez-vous fait? Dans l'affirmative, il était indispensable de faire au préalable une évaluation de la situation actuelle.
M. Lane: C'était un processus d'appel d'offres et deux propositions étaient à l'étude. Rien ne stipulait que les soumissionnaires devaient être plus compétents que Transports Canada en matière d'exploitation d'aéroports. Il n'existait aucun critère portant que les nouveaux exploitants devaient être plus compétents que Transports Canada ou que la British Airports Authority ou autre. Il n'y avait qu'une seule comparaison repère.
Le sénateur Kirby: C'était l'offre A par rapport à l'offre B?
M. Lane: C'étaient les deux offres par rapport à la situation actuelle.
M. Dickson: Il y avait, je suppose, l'évaluation commerciale faite de façon indépendante par Price Waterhouse. Il y existait donc un repère, à savoir une autre série de chiffres établie par une firme indépendante pour comparer la teneur des offres. Cette comparaison a donc été faite.
Le sénateur Kirby: Vous avez dit que ces données ont été établies par Price Waterhouse. Cette firme faisait-elle partie des conseillers dont vous aviez retenu les services?
M. Dickson: Il s'agissait d'un contrat distinct, celui des conseillers en processus. Dans le cadre d'un contrat distinct, on leur a demandé d'évaluer la valeur commerciale, si l'on peut dire, de cette offre. Ils ont donc établi une fourchette de valeurs correspondant au bail de 57 ans, par rapport auxquelles nous pourrions comparer ce qui nous était proposé. Et c'est, si vous voulez, ce que l'on a considéré comme un repère.
Le sénateur Kirby: Autrement dit, ces conseillers vous ont simplement remis leur rapport mais vous n'avez pas eu l'occasion d'en discuter, pour voir si leurs chiffres vous semblaient acceptables ou non, n'est-ce pas? Il s'agissait de données de base que vous n'avez pas essayé de vérifier.
M. Dickson: C'est exact, mais nous avons toutefois examiné la méthodologie suivie par ces experts et en sommes arrivés à la conclusion que leur démarche semblait raisonnable compte tenu des données dont ils disposaient.
Le sénateur Kirby: Suis-je simplement... nous devons entendre bientôt le témoignage des représentants de Price Waterhouse.
Le président: Nous n'avions pas prévu de les inviter, mais c'est possible. Nous avons leur rapport.
Le sénateur Kirby: Je voulais simplement soumettre cette idée, mais ce n'est pas une demande expresse.
Très bien, merci de votre patience, monsieur le président.
Le président: Sénateur Tkachuk.
Le sénateur Tkachuk: J'ai deux ou trois questions à poser. En ce qui a trait à l'expérience des auteurs des propositions, l'aérogare 3 était à l'époque la seule à avoir été louée à des intérêts privés; si vous ne vous en étiez tenus qu'à l'expérience, il vous aurait fallu passer contrat avec la même société.
M. Lane: Nous voulions savoir si ces gens-là avaient participé à un grand nombre d'autres projets aéroportuaires dans le monde entier. Nous ne nous intéressions pas uniquement à Toronto et ses environs. Certains responsables du projet de l'aérogare 3 faisaient désormais partie de ces consortiums et avaient une vaste expérience des travaux d'aménagement aéroportuaires, tant aux États-Unis qu'ailleurs.
Le sénateur Tkachuk: Parlons du groupe PAXPORT, car une société qui... Je connais une société de notre province, dont le siège social se trouve actuellement à Calgary, malheureusement, mais je ne sais pas qui en fait véritablement partie. Pour le groupe PAXPORT, pourriez-vous me dire quelles étaient les entreprises membres de ce consortium? Je sais que tout est écrit dans ces documents, mais vous pourriez peut-être nous le dire puisque vous étiez l'évaluateur principal.
M. Lane: Vous voulez dire toutes les entreprises participantes ou propriétaires?
Le sénateur Tkachuk: Les propriétaires.
M. Lane: Eh bien il y avait le groupe Allders et AGRA, ainsi que Bracknell, Matthews, Ellis-Don et Sun Tour Company — Sunquest Tours — comme vous le voyez, le groupe PAXPORT comptait parmi ses membres des entreprises assez diverses.
Le sénateur Tkachuk: Je suppose, mais ce n'est qu'une hypothèse, que ces sociétés étaient censées faire profiter le groupe d'une expérience très diverse.
M. Lane: On peut apporter son expérience à un groupe en participant au capital ou en étant propriétaire à part entière; on peut également l'acheter par le biais d'une firme de consultation, et on peut l'obtenir de l'une ou l'autre façon.
Le sénateur Tkachuk: Je vais récapituler car je ne voudrais pas donner l'impression que notre comité fait le procès du groupe d'évaluation. Vous comprenez ce que je veux dire? Je sais pourquoi je siège à ce comité et pourquoi il a entrepris cette étude. Je pense qu'il faut laisser avancer les choses.
Y a-t-il eu une ingérence politique dans ce processus?
M. Lane: Non, pas que je sache.
Le sénateur Tkachuk: Vous comprenez ce que je veux dire lorsque je parle d'ingérence politique?
M. Lane: Des directives précises.
Le sénateur Tkachuk: Quelqu'un vous appelle au téléphone en vous disant de choisir telle ou telle offre?
M. Lane: La première communication que j'ai eue avec le ministre — je dirais même que la première fois que j'ai rencontré le ministre Corbeil, c'est le jour où je lui ai présenté mon rapport.
Le sénateur Tkachuk: C'est la première fois que vous le rencontriez?
M. Lane: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Parmi les évaluateurs que vous avez recrutés, certains se sont-ils plaints de recevoir des appels téléphoniques de la part de responsables politiques ou de lobbyistes?
M. Lane: Non, absolument pas.
Le sénateur Tkachuk: Pour choisir un groupe plutôt que l'autre?
M. Lane: Non, pas à ma connaissance. S'ils ont reçu ce genre d'appels, ils ne s'en sont pas plaints auprès de moi. Nous n'avons eu aucun contact avec les groupes de pression. Je le répète, les rapports entre l'équipe d'évaluation et les auteurs de propositions étaient tout à fait indépendants et nous n'avons accepté aucune information de l'extérieur.
Le sénateur Tkachuk: Vous avez pris votre retraite de la fonction publique?
M. Lane: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Avez-vous pris votre retraite en règle? Quand l'avez-vous fait?
M. Lane: C'est peut-être à vous, messieurs, d'en décider.
Le sénateur Tkachuk: Quand avez-vous pris votre retraite?
M. Lane: C'est le dernier projet auquel j'ai participé au ministère des Transports et je suis parti à la retraite tout de suite après, en effet.
Le sénateur Tkachuk: «Ouf», n'est-ce pas?
M. Lane: Comme l'a dit mon ami, alors que nous approchions de la fin de notre mandat, prendre sa retraite après un tel projet, c'était un peu comme sauter d'un train de marchandises roulant à 90 milles à l'heure.
Le sénateur Tkachuk: Les deux autres membres de votre groupe ici présents sont des fonctionnaires. Vous faites toujours partie de la fonction publique?
M. Dickson: C'est exact.
Le sénateur Tkachuk: Et vous aussi?
M. Cloutier: C'est exact.
Le sénateur Tkachuk: M. Barbeau a dit que si vous êtes toujours là, c'est parce qu'on est satisfait de votre travail. C'est bien le cas?
M. Cloutier: Nous sommes encore en fonction et le resterons pendant un certain temps, du moins il faut l'espérer étant donné que la tendance actuelle est plutôt aux mises à pied de fonctionnaires. En effet, toutefois, nous continuons d'occuper un emploi dûment rémunéré et travaillons avec assiduité.
Le sénateur Tkachuk: Personne ne vous a demandé des comptes relativement au processus que vous avez mis sur pied. Est-ce que quelqu'un vous a fait des reproches?
M. Cloutier: Non.
Le président: Puis-je poser une question supplémentaire, sénateur?
Le sénateur Tkachuk: Bien sûr.
Le président: Pour me rafraîchir la mémoire, même si j'ai le tableau sous les yeux, combien de personnes ont participé à ce processus d'évaluation?
M. Lane: Je regrette, je ne peux pas vous le dire. Je sais qu'à certains moments, nous étions plus de 50 à travailler. Quant au nombre total, il faut savoir que certaines équipes, une fois constituées, ont voulu retenir les services d'autres conseillers pendant une brève période de deux ou trois jours. Elles voulaient qu'un ingénieur du trafic, par exemple, se penche sur un aspect précis des routes, du réseau d'accès terrestre à l'aéroport Pearson, l'exploitation des bordures, les stationnements, ou autre.
Le président: C'étaient tous des professionnels?
M. Lane: Oui.
Le président: Une fois votre mandat terminé, après avoir remis votre rapport, il ne vous est jamais venu à l'esprit que certains aspects du processus étaient boiteux?
M. Lane: Non. J'étais entièrement satisfait du processus et de la façon dont les choses s'étaient passées.
Le président: Et vous, monsieur Dickson?
M. Dickson: Non.
Le président: Monsieur Cloutier?
M. Cloutier: Non, monsieur le président.
Le sénateur Tkachuk: J'ai une dernière petite question à poser. J'ai presque terminé.
Je comprends la différence entre la viabilité financière du projet et la santé financière des entreprises en cause. Je comprends cette distinction.
Une fois le contrat accordé, après avoir fini votre évaluation et formulé votre recommandation, s'il s'était agi d'une autre société, aurait-elle également reçu une lettre l'enjoignant à prouver sa viabilité financière? À mon avis, c'est la pratique courante; cette société aurait reçu une lettre si, qui était en concurrence avec PAXPORT? Elle aurait reçu une lettre lui indiquant que sa proposition était retenue et qu'elle devait mettre de l'ordre dans ses affaires financières. N'est-ce pas le cas?
M. Lane: C'est ce que je supposais.
Le sénateur Kirby: Quel est ce document?
Le sénateur Tkachuk: Elle me l'a simplement montré.
Le sénateur LeBreton: Il s'agit d'une lettre adressée par Victor Barbeau à PAXPORT en date du 7 décembre 1992.
Le sénateur Tkachuk: Je ne reçois pas d'enveloppe du ministère des Transports, sénateur, pas même une toute petite.
M. Cloutier: Et vous continuez d'espérer.
Le sénateur Kirby: Il ne veut pas rompre les liens, de toute façon.
Le sénateur Tkachuk: Je ne leur ferais pas confiance, de toute façon.
Allez-vous répondre à cette question ou voulez-vous que je demande à quelqu'un d'autre de la poser plus tard?
M. Dickson: Je pensais qu'on y avait déjà répondu. Je suppose que, dans ce genre de situation, si certaines conditions s'appliquent, il n'est pas inhabituel d'envoyer une lettre aux intéressés leur indiquant que l'on souhaite discuter avec eux d'autres conditions ou obtenir de plus amples renseignements.
Le sénateur Tkachuk: Très bien. J'ai terminé. Je vous remercie.
Le président: Sénateur Bryden.
Le sénateur Bryden: Monsieur le président, je suis resté tranquille jusqu'ici, car je me préparais lorsque mon tour viendrait. Combien de temps nous reste-t-il?
Le sénateur Jessiman: Dix-sept ans.
Le sénateur Bryden: Monsieur le président, je n'ai pas de question.
Le président: Monsieur Nelligan?
M. Nelligan: J'aimerais obtenir quelques explications de votre part, messieurs, au sujet des conclusions et recommandations du comité d'évaluation des propositions. Après avoir déclaré que l'offre de PAXPORT était la meilleure offre globale, mais que les deux propositions étaient acceptables, vous dites que certaines conditions et limites inhérentes à la proposition devront faire l'objet de discussions au moment de négocier les ententes requises.
Tout d'abord, pouvez-vous me dire où trouver ces conditions et limites dans votre rapport?
M. Lane: Je ne peux pas, car — y avait-il des questions en suspens dans le plan de cession?
M. Cloutier: Je crois que cela se trouve dans ce document. En ce qui a trait au plan de cession, dans les deux propositions, il y avait un certain nombre de réserves. Après consultation avec Justice Canada, on nous a signalé le problème, car les deux propositions renfermaient des réserves dans certains domaines.
Je ne peux parler que du plan de cession. Je ne sais pas ce qu'il en est pour les autres plans, mais je peux vous citer des exemples. Je ne me souviens pas dans quelle offre, peut-être dans les deux, mais l'un des auteurs, ou les deux, disait que tous les contrats, baux et ententes en vigueur qui seraient cédés par Transports Canada au nouvel exploitant au moment de la prise de contrôle devaient être en règle, et qu'il ne devait y avoir aucun cas d'inexécution. Étant donné qu'il y a en tout plusieurs centaines de contrats en cause, et que, si ma mémoire est bonne, les cas d'inexécution sont inévitables, cela constituait un obstacle à la cession.
Prenons un autre exemple. Pour la vente des biens meubles et du stock de matières consommables, la demande de propositions stipulait clairement que des conditions précises s'appliqueraient et qu'elles n'étaient pas négociables: telles étaient les règles fondamentales et les critères s'appliquant à leur cession, et les marchandises devaient être vendues dans leur état actuel, là où elles se trouvaient, à leur valeur comptable nette, calculée conformément aux pratiques comptables et d'amortissement en vigueur à Transports Canada.
Je n'en suis pas certain, mais je crois que les deux soumissionnaires ont indiqué qu'ils souhaitaient un rajustement de prix en fonction de l'état du bien.
L'un des auteurs a dit également qu'il souhaitait acquérir des biens supplémentaires, outre les biens meubles, et je pense qu'il parlait des passerelles de chargement et d'embarquement; je ne me souviens pas si elles appartenaient véritablement au ministère des Transports ou avaient déjà été louées à bail ou vendues à l'une des compagnies aériennes.
Quant au transfert des employés, et vous comprendrez que c'est une question très délicate, que si ces derniers ne sont pas d'accord et s'ils s'inquiètent au sujet de leur avenir chez leur nouvel employeur, cela risque à un moment donné de faire obstacle à la cession; les conditions dans lesquelles le nouvel exploitant reprend les employés, leur garantit un emploi, accepte les conventions collectives en vigueur, leur accorde une rémunération comparable au moins équivalente à ce qu'ils touchaient en tant que fonctionnaires, et cetera, sont très importantes. L'un des deux soumissionnaires, mais je ne me rappelle pas lequel, proposait dans son offre des conditions de rémunération inférieures à celles des employés de Transports Canada; en outre, les conditions qu'il proposait pour le transfert des prestations de pension n'étaient pas acceptables pour le gouvernement fédéral.
C'est pourquoi, dans le cadre du plan de cession, et tout est indiqué clairement dans le rapport d'évaluation, nous avons cerné les questions qu'il faudrait aborder lors des négociations ou entretiens devant mener à la conclusion d'une série d'ententes et à la cession des aérogares au nouvel exploitant.
M. Nelligan: Il s'agissait donc là en gros de questions de conformité technique qu'il vous fallait vérifier, plutôt que de lacunes fondamentales dans l'une des propositions?
M. Lane: Oui.
M. Cloutier: Vous parlez de lacunes fondamentales. Tout dépend de ce que l'on considère comme fondamental, car les règles de base visant le transfert des employés étaient très clair et le nouvel exploitant devait respecter des exigences minimales. La demande de propositions était très claire à ce sujet. Les problèmes étaient peut-être faciles à résoudre à supposer que les deux parties soient d'accord; mais si l'une des parties refusaient de négocier et restait ferme sur ses positions, il y aurait de toute évidence un problème à résoudre.
M. Nelligan: Nous pourrons donc poser la question suivante la semaine prochaine, lorsque nous discuterons avec les négociateurs: A-t-on traité de ces conditions et limites et, selon eux, le problème a-t-il été résolu? Ce sera à eux de nous dire si, dans les négociations ultérieures, on a résolu la question des conditions et limites.
M. Cloutier: C'est exact.
M. Nelligan: Enfin, l'un d'entre vous a-t-il été interrogé par M. Nixon?
M. Lane: Non.
M. Cloutier: Pas moi.
M. Dickson: Pas directement, mais j'ai rencontré les conseillers qui lui constituaient un dossier.
M. Nelligan: Quels renseignements vous ont-ils demandés, monsieur?
M. Dickson: Ils voulaient comprendre les plans financiers et les données financières qui ont servi à notre évaluation.
M. Nelligan: Très bien. Leur avez-vous fourni des renseignements autres que ceux que vous nous avez donnés aujourd'hui?
M. Dickson: Nous avons examiné en détail les calculs, la façon dont ils ont été faits, et avons passé au peigne fin tous les chiffres contenus dans les propositions. J'ai donc discuté avec eux de façon beaucoup plus détaillée que nous ne l'avons fait aujourd'hui.
M. Nelligan: S'agit-il par hasard d'un représentant de Crosbie and Company?
M. Dickson: Oui.
M. Nelligan: Vous avez parlé de la façon dont vous avez effectué vos calculs pour déterminer si ces deux propositions étaient acceptables?
M. Dickson: C'est exact. Il s'agissait en gros de les aider à comprendre les prévisions financières et les détails des propositions.
M. Nelligan: Très bien. Vous avez donc discuté des aspects financiers non pas du contrat final, mais de la proposition évaluée par le comité de M. Lane?
M. Dickson: C'est exact. Nous avons traité précisément des aspects financiers.
M. Nelligan: Merci beaucoup.
Le président: Puis-je remercier les témoins?
Messieurs, nous vous savons gré de votre aide. Vous nous avez été très utiles et avez répondu franchement à nos questions.
Nous levons la séance jusqu'à 9 heures demain matin, heure où nous débuterons la séance avec le témoignage de représentants d'Industrie Canada.
La séance est levée.