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Délibérations du comité spécial du Sénat sur les

Accords de l'aéroport Pearson

Témoignages

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Ottawa, le mercredi 20 septembre 1995

[Traduction]

Le comité spécial du sénat sur les accords de l'aéroport Pearson se réunit aujourd'hui, à 9 heures, pour étudier tous les aspects inhérents aux politiques et aux négociations ayant mené aux accords relatifs au réaménagement et à l'exploitation des aérogares 1 et 2 de l'aéroport international Lester B. Pearson, de même que les circonstances ayant entouré l'annulation des accords en question, ainsi que pour faire rapport à ce sujet.

Le président: À l'ordre, s'il vous plaît. M. Nelligan va nous présenter notre premier témoin.

M. Nelligan: Sénateurs, notre premier et seul témoin d'aujourd'hui est l'honorable Jean Corbeil, qui était ministre des Transports du 21 avril 1991 au 24 juin 1993. Je crois qu'il a une déclaration à nous faire après son assermentation.

Le président: Êtes-vous prêt à prêter serment, monsieur Corbeil?

[Français]

M. Corbeil: Oui.

[Traduction]

(Jean Corbeil, assermenté:)

Le président: Nous nous réjouissons de vous recevoir.

Le sénateur Kirby: Avant que le témoin ne commence, pourrais-je demander un éclaircissement à notre conseiller? Quand avez-vous dit que le mandat de M. Corbeil avait pris fin en tant que ministre? Si je ne me trompe, il a été ministre jusqu'à la fin du gouvernement. Je crois que vous avez parlé du 24 juin.

M. Nelligan: Je regrette. Je lisais le plan. C'est vrai. Il a ensuite conservé son portefeuille, sous le nouveau régime, jusqu'au 3 novembre 1993.

Le sénateur Kirby: C'est ce que j'avais toujours compris, et je croyais nécessaire d'apporter cette précision.

Le sénateur Stewart: Avant de continuer, pour que ce soit encore plus clair, a-t-il été assermenté de nouveau ou son mandat a-t-il été prolongé?

M. Nelligan: Il vous l'expliquera sans doute, mais quand il y a un nouveau premier ministre, je pense que les membres du Cabinet sont tous nommés et assermentés de nouveau, mais il vous le précisera lui-même.

Le président: Monsieur Corbeil, vous avez une déclaration à nous faire. La parole est à vous.

[Français]

L'honorable Jean Corbeil c.p., ancien ministre des Transports: Monsieur le président du comité, monsieur le vice-président, honorables sénateurs, monsieur le conseiller. Mes premiers mots seront pour vous remercier de votre accueil et pour vous féliciter, de même que vos collaborateurs et collaboratrices, d'avoir accepté de remplir un mandat complexe et exigeant.

Votre sens du devoir vous honore et j'espère contribuer, par les réponses aux questions que vous me poserez, à éclairer davantage les éléments constitutifs d'une démarche gouvernementale capitale dont la réussite m'incombait en tant que ministre des Transports du Canada.

J'aimerais rappeler, monsieur le président, que j'ai accepté, en 1988, de quitter le monde municipal, auquel j'avais consacré près de 20 ans de ma vie, afin de poursuivre mon engagement public sur la scène politique fédérale.

J'ai accepté de relever ce nouveau défi, monsieur le président, parce que je considérais qu'il était de mon devoir de contribuer, dans la mesure de mes modestes moyens, à l'indispensable démarche de solidification et de modernisation d'un pays qui m'a beaucoup apporté et auquel j'étais, je suis et je serai toujours profondément attaché.

J'ai posé ce geste parce que je partageais profondément les valeurs fondamentales d'un parti politique qui a joué un rôle majeur dans l'histoire de ce pays, et parce que je partageais plus particulièrement la vision moderne, large et généreuse d'un leader exceptionnellement talentueux que j'ai vraiment appris à connaître au moment de mon accession au cabinet, où il m'a invité à siéger à titre de ministre du Travail, le 30 janvier 1989.

Si j'ai finalement consenti à solliciter un mandat de député fédéral le 21 novembre 1988, c'est parce que l'orientation que Brian Mulroney avait imprimée à son parti et à notre pays au cours de son premier mandat m'avait fortement impressionné.

D'abord, sa détermination inébranlable à cimenter l'unité canadienne par l'Accord du lac Meech, auquel il avait rallié les premiers ministres de chacune des 10 provinces canadiennes, m'avait fait réaliser que cet homme était d'une clairvoyance peu commune et qu'il possédait une vision stimulante de l'avenir auquel un Canada reconstitué pouvait accéder.

En plus, j'étais emballé, séduit même, par le défi du libre-échange avec les États-Unis, ce géant financier et industriel habité par une population de 250 millions d'hommes et de femmes, et si facilement accessible pour nos gens d'affaires, qui allaient ainsi avoir la possibilité de rejoindre un réservoir de consommateurs et de consommatrices dix fois plus important que celui de leurs marchés habituels.

Avec énergie et détermination, Brian Mulroney a convaincu une Chambre des communes récalcitrante de l'opportunité d'adopter l'Accord de libre-échange entre le Canada et les États-Unis (l'ALÉNA), comme on l'appelle, un outil indispensable pour relever avec succès le défi de la mondialisation de l'économie.

C'est d'ailleurs avec la même énergie et la même détermination qu'il s'est acharné, tout au long de son deuxième mandat, à faire adopter, par une Chambre des communes toujours aussi récalcitrante, un nouvel accord, en l'occurrence l'Accord de libre-échange nord-américain (I'ALÉNA), qui a repoussé encore plus profondément vers le sud les frontières de nos marchés potentiels, nous permettant maintenant de participer à cette globalisation des marchés que l'instantanéité des communications rend incontournable.

Et dire que nos exportateurs sont passés à une déchirure près d'être exclus de ce fabuleux marché de 350 millions de consommateurs et consommatrices dont le produit «continental» brut atteint 7 000 milliards $! ll s'en est fallu de peu que nous ne puissions être un des trois amigos.

Je savais aussi que dès le début de son premier mandat, le gouvernement progressiste-conservateur s'était préoccupé très intensément de la question des aéroports du pays, puisque le rapport du groupe de travail sur la révision des programmes et le rapport annuel du vérificateur général, publiés tous deux moins de huit mois après l'élection de ce gouvernement, en septembre 1984, en avaient traité abondamment.

Par la suite, dès le mois de juillet 1985, Don Mazankowski avait publié, à titre de ministre des Transports, un document d'orientation politique intitulé: «Freedom to Move», avant de mandater, en octobre 1985, un autre groupe de travail chargé d'examiner de nouvelles structures de gestion susceptibles d'améliorer le fonctionnement des aéroports fédéraux.

Complété en moins de 12 mois, le rapport de ce groupe de travail a été rendu public en septembre 1986 par le nouveau ministre des Transports, John C. Crosbie, et, dès le 9 avril 1987, le gouvernement de Brian Mulroney en retenait la recommandation principale, par l'adoption du principe de la dévolution des aéroports à des autorités aéroportuaires locales (LAA).

Presque simultanément, d'ailleurs, à la publication du rapport de ce groupe de travail, en septembre 1986, le processus de demande de propositions relatif à l'aérogare 3 de l'aéroport Pearson de Toronto s'enclenchait.

Ce processus devait se terminer, le 22 janvier 1987, par la sélection de la proposition soumise par Airport Development Corporation pour la construction d'une nouvelle aérogare, «The Trillium», et pour l'exploitation subséquente de cette flamboyante installation aéroportuaire, si longtemps requise.

Puis vint l'adoption, par le gouvernement du premier ministre Brian Mulroney, d'une Stratégie du futur que le nouveau ministre des Transports, Benoît Bouchard, a dévoilée le 18 août 1989, et en vertu de laquelle l'aéroport international Lester B. Pearson voyait son statut d'aéroport majeur du Canada officiellement confirmé.

Comment? Par diverses mesures, dont la rénovation urgente des aérogares 1 et 2 et la construction de nouvelles pistes, ainsi qu'une entente ultérieure visant à partager avec Air Canada les coûts d'une démarche initiale de rénovation de l'aérogare 2.

En janvier 1990, Transports Canada publiait un document pour les fins de l'examen environnemental du projet de construction de trois pistes additionnelles à l'aéroport Pearson.

Finalement, le nouveau ministre des Transports, M. Doug Lewis, annonçait, le 17 octobre 1990, la décision du gouvernement du Canada de procéder au redéploiement des aérogares 1 et 2 par l'intervention du secteur privé, au moyen d'une demande de propositions (RFP).

En même temps, le ministre Lewis faisait connaître son intention de recueillir les suggestions du milieu torontois (les élus, les voyageurs, les gens d'affaires) quant au contenu des documents appropriés.

J'ai été nommé ministre des Transports le 21 avril 1991, comme l'a mentionné le conseiller, et je me suis alors fixé le triple objectif de finaliser ces dossiers d'importance nationale:

1) la dévolution des quatre aéroports dans les villes de Vancouver, Calgary, Edmonton et Montréal;

2) la privatisation des aérogares 1 et 2 de l'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto, afin que leur modernisation puisse permettre à la région torontoise et à l'ensemble du Canada de disposer d'un aéroport national de classe internationale;

3) l'ajout à cet aéroport des pistes supplémentaires nécessaires à son plein rayonnement, à l'aube du 21e siècle.

Les deux premiers objectifs ont été atteints, monsieur le président, et le troisième, à ce que je sache, est en voie de réalisation.

L'esprit d'innovation et le sens du renouveau que Brian Mulroney et son équipe avaient réussi à inspirer à l'administration fédérale au cours d'un premier mandat constituait évidemment, à mes yeux, une garantie que le concept de privatisation des activités gouvernementales allait enfin être implanté à l'échelon national et, par voie de conséquence, contribuer à décharger éventuellement l'État de son implication coûteuse, laborieuse et inefficace dans tout ce qui, somme toute, n'appartient pas au secteur gouvernemental.

Contribuer ainsi à la réduction éventuelle du déficit budgétaire annuel et de la dette publique, par le délestage de fonctions opérationnelles incombant davantage au secteur privé, représentait à mes yeux un objectif très intéressant et très stimulant.

Vous vous souviendrez, monsieur le président, que j'ai mentionné plus tôt que ma première assignation au sein du cabinet des ministres fut au ministère du Travail, où j'ai été excessivement heureux, gråce à la collaboration ma sous-ministre, Jennifer MacQueen, et à son successeur, Robert Proti, ainsi qu'à tous les fonctionnaires du ministère qui m'ont permis d'apprivoiser cette énorme machine qu'est le gouvernement du Canada. J'ai la conviction que nous avons pu accomplir ensemble des choses significatives, orientées vers l'amélioration des relations entre employeurs et employés.

Lorsque le premier ministre du Canada me confia la responsabilité supplémentaire de ministre d'État aux Transports, le 23 février 1990, j'ai dû me familiariser rapidement avec les innombrables dossiers de ce ministère envoûtant. Au cours de l'inévitable et obligatoire période d'acclimatation et de familiarisation à ce nouveau poste, j'ai pu constater que, depuis le début de son premier mandat, en 1984, le gouvernement progressiste-conservateur s'était passionnément intéressé en plus à la modernisation des aéroports canadiens, et que cette préoccupation s'était transportée (sans jeu de mot) de façon ininterrompue d'un ministre à l'autre parmi mes prédécesseurs, soit de Don Mazankowsky à Doug Lewis, en passant par John C. Crosbie et Benoît Bouchard.

J'avais donc de grandes bottes à chausser, monsieur le président, et ce d'autant plus que Transports Canada s'apprêtait à déposer quelques jours plus tard, auprès du Bureau fédéral d'examen des études environnementales, son analyse des impacts environnementaux et socio-économiques du projet de construction de trois pistes additionnelles à l'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto.

L'inauguration, quelques semaines auparavant, de la magnifique aérogare 3 de ce même aéroport, continuait à meubler bon nombre de conversations au sein du ministère, tout comme l'orientation des négociations en cours relativement au traité «Open Skies» avec nos voisins américains, ainsi que la poursuite des pourparlers avec les villes de Vancouver, Calgary, Edmonton et Montréal concernant la dévolution, à des autorités aéroportuaires locales, des aéroports situés dans chacune de ces villes. De plus, les interventions publiques de mes prédécesseurs, au cours des deux années antérieures, continuaient d'occuper la majeure partie des délibérations intraministérielles.

Peut-être vous souviendrez-vous, monsieur le président, que le 18 août 1989, le ministre des Transports de l'époque, Benoît Bouchard, avait annoncé, au nom du gouvernement du Canada, que tous les efforts nécessaires seraient déployés afin que l'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto soit développé au maximum de sa capacité économique, environnementale et aéroportuaire.

À cet effet, le ministre Bouchard avait annoncé qu'une priorité absolue serait enfin accordée à la rénovation des aérogares 1 et 2 et à la construction de nouvelles pistes, des travaux qui, combinés à l'ouverture de l'aérogare 3 prévue pour le milieu de 1990, allaient procurer au public voyageur trois aérogares efficientes et confortables, ainsi qu'un aéroport de classe internationale.

Le 21 novembre 1989, mon collègue Benoit Bouchard annonçait ensuite, également, au nom du gouvernement du Canada, la conclusion d'une entente entre Transports Canada et Air Canada quant à un projet initial de rénovation de l'aérogare 2, dans lequel le gouvernement investirait 52 millions de dollars.

En janvier 1990, Transports Canada transmettait au Bureau fédéral d'examen des évaluations environnementales un document intitulé: «Aviation in Southern Ontario A Strategy for the Future», et comprenant entre autres les renseignements requis pour l'étude préliminaire de la proposition de construire les pistes supplémentaires dont j'ai parlé tantôt, ainsi que l'étude environnementale appropriée.

Il faudrait accorder la première priorité au projet de rénovation et l'accélérer au maximum pour que l'on puisse construire une nouvelle piste d'atterrissage d'une longueur de 8 500 pieds à l'aéroport international Lester B. Pearson.

Le 19 octobre 1990, le ministre Doug Lewis intervenait donc de nouveau pour annoncer la décision du gouvernement du Canada d'entreprendre, de concert avec le secteur privé, le projet de modernisation des aérogares 1 et 2, et ce, au terme d'un processus compétitif de demande de propositions.

Vous imaginez sans doute que je n'allais certainement pas abandonner le travail acharné accompli par mes prédécesseurs au cours des neuf années antérieures en vue d'atteindre cette cible difficile, à savoir consolider le rôle et le statut de l'aéroport international Lester B. Pearson en tant qu'aéroport majeur et de classe internationale.

Tout en réfléchissant à la façon la plus appropriée de dénouer l'impasse dans laquelle ce projet de modernisation et d'exploitation des aérogares 1 et 2 par le secteur privé semblait se trouver, nous continuions à focaliser notre attention vers les négociations relatives à la dévolution des aéroports des quatre villes mentionnées plus tôt, car les représentants de ces quatre autorités aéroportuaires locales commençaient à manifester d'inquiétants signes d'impatience.

Cette politique de dévolution des aéroports à des autorités aéroportuaires supportées par leurs milieux respectifs constituait, pour notre gouvernement, la condition sine qua non du dynamisme que nous voulions insuffler à la gestion des aéroports canadiens afin que ces installations contribuent à supporter et activer l'économie canadienne, en favorisant une approche plus commerciale du transport des passagers et du cargo, et mieux adaptée aux besoins et aux conditions de chaque région de ce vaste pays qui est le nôtre.

Gråce à la précieuse collaboration de ma collègue Shirley Martin, ministre d'État aux Transports, de ma sous-ministre, Huguette Labelle, de celle qui lui a succédé, Jocelyne Bourgon, et de tous les membres du comité de gestion interne du ministère des Transports, nous avons pu cerner rapidement les options qui s'offraient à nous dans le laborieux dossier des aérogares 1 et 2 de l'aéroport Pearson, et nous avons agi.

Nous avons analysé les avantages et inconvénients de quelques options réalisables, et nous avons convenu, ensemble, d'enclencher le plus tôt possible le processus de demande de propositions pour la modernisation et l'exploitation des aérogares 1 et 2 de l'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto.

Tout au long de ce travail ardu, nous sommes demeurés attentifs aux difficultés que traversait l'industrie de l'aviation civile commerciale au Canada, aux préoccupations des transporteurs aériens de tailles variées pour qui l'aéroport Pearson est une base opérationnelle primordiale et aux besoins des passagers qui utilisent ces installations ainsi qu'aux attentes des résidents du secteur.

Les événements se déroulaient à un rythme accéléré, et nous ne pouvions ignorer leurs effets potentiels sur le fonctionnement de l'ensemble de l'aéroport Pearson.

Nous avons tous et toutes travaillé de façon rigoureuse, responsable et professionnelle.

Le 16 mars 1992, nous procédions à la publication des documents relatifs à la demande de propositions.

Au début du mois d'août 1993, une entente finale totalement respectueuse de l'intérêt des contribuables canadiens et du public voyageur, et susceptible de générer des retombées économiques importantes et bénéfiques pour la ville de Toronto et la région de Toronto, pour la province de l'Ontario et pour le Canada tout entier, était finalement conclue.

Nous l'avons rendue publique à la fin du même mois, conformément au processus décisionnel régulier du gouvernement du Canada.

Je voudrais ouvrir ici une parenthèse, monsieur le président, pour féliciter Ran Quail, Dave Broadbent et Bill Rowat, qui ont uni leurs expertises, leurs talents, leur temps et, je dirais même, leurs coeurs afin de conclure une entente respectueuse de l'intérêt public. Ils ont magnifiquement réussi.

Sans l'ombre d'un doute, je réitère ici aujourd'hui que le processus habituel dans ce genre de situation a été religieusement suivi tout au long d'une démarche saine, intègre et rigoureusement surveillée.

Monsieur le président, sur la foi du serment que j'ai prêté devant vous il y a quelques instants, et sur la foi du serment que j'ai prêté et signé le 21 avril 1991, au moment d'assumer les responsabilités de ministre des Transports du Canada, j'affirme solennellement que l'entente relative aux aérogares 1 et 2 de l'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto a été conclue, au début du mois d'août 1993, dans le respect absolu des lois qui nous gouvernent, ainsi que des principes d'honnêteté, de probité, d'intégrité et d'équité qui caractérisent nos institutions. J'affirme également, monsieur le président, que l'intérêt public a guidé la démarche de tous les participants à cette réussite collective dont je suis particulièrement fier. L'intérêt des contribuables canadiens en a été avantagé parce que la réalisation de ce projet, de la façon prévue à l'entente, aurait permis des investissements graduels d'un montant global de 750 millions $ de la part du secteur privé, évitant ainsi les lourdes conséquences fiscales et budgétaires qu'aurait entraînées, pour le gouvernement canadien, un investissement de même nature à même les fonds publics.

Monsieur le président, il est impératif que la population sache que l'intérêt des Canadiens et des Canadiennes a aussi été protégé par le fait que les coûts normaux de tous ces travaux auraient désormais été absorbés uniquement par ceux et celles qui, voyageurs ou visiteurs canadiens ou étrangers, utilisent les services aériens, libérant ainsi de tout fardeau fiscal additionnel ceux et celles qui n'utilisent pas ce moyen de transport. L'intérêt du public voyageur a été également préservé, parce que l'accroissement éventuel des coûts d'utilisation d'un aéroport Pearson plus moderne, plus accueillant, plus confortable et plus efficace aurait quand même maintenu les frais assumés par les voyageurs à un niveau inférieur à celui en vigueur dans la majorité des aéroports internationaux, car l'entente prévoyait un mécanisme de contrôle de la plupart des frais à être perçus par l'exploitant. Les retombées économiques pour la ville et la région de Toronto, pour la province de l'Ontario et pour le Canada tout entier, auraient été privilégiées par une injection garantie de 100 millions $ dès la première année, suivie d'une injection supplémentaire de 240 millions $ à compter du dix-neuvième mois suivant l'entrée en vigueur de l'entente, soit un montant initial de 340 millions $.

Les trois autres phases d'investissement se seraient réalisées au gré de l'accroissement de l'achalandage, pour totaliser, éventuellement, 750 millions $.

Tous ces travaux de rénovation et de modernisation auraient créé une moyenne annuelle d'environ 1 400 emplois rémunérateurs tout au long de leur durée.

Si tel avait été leur désir, les employés actuels de Transports Canada à l'aéroport Pearson auraient été automatiquement embauchés par le nouvel exploitant.

Monsieur le président, je ne vous entretiendrai pas de toutes les retombées indirectes inhérentes à un projet d'une telle envergure; les membres de votre comité sont en mesure de bien les évaluer eux-mêmes.

Je tiens cependant à vous en citer une qui n'est pas aussi évidente que d'autres, en l'occurrence l'exportation de l'expertise que le Canada est à développer dans ce créneau en émergence que constituent les infrastructures privatisées.

Conséquemment, le traitement déraisonnable et injustifié que l'actuel gouvernement du Canada a réservé à l'entente sur la modernisation et l'exploitation, par le secteur privé, des aérogares 1 et 2 de l'aéroport Pearson, prive les entreprises canadiennes, qui veulent offrir leur savoir-faire aux pays étrangers, de nombreuses occasions d'affaires fort intéressantes. Personnellement, je suis très honoré d'avoir agi comme maître-d'oeuvre de la démarche sans faille qui nous a conduit à la conclusion d'une entente dont le rapport Nixon n'a fait ressortir aucun élément négatif autre que la répétition de commérages, d'insinuations et d'allégations sans fondement colportées à tout vent avant, durant et après la campagne électorale de l'automne 1993, par des individus qui confondaient leurs intérêts personnels avec l'intérêt public.

Je tiens toutefois à exprimer ma profonde gratitude à tous ceux et à toutes celles qui, à titre de membres de la fonction publique ou du personnel politique, ou à titre de consultants externes, ont contribué de près ou de loin à la réalisation d'un processus conçu dans un seul et unique but: celui, noble et hautement stratégique, de conserver au plus important aéroport du pays son statut de centre majeur des liaisons aériennes internes et son rôle de plaque tournante de l'aviation civile canadienne, dans un environnement de classe internationale.

Avec toutes mes collaboratrices et tous mes collaborateurs de cette époque, je partage la satisfaction et la fierté légitimes de tous les gens qui ont contribué à ce projet collectif dont les retombées étaient porteuses de bénéfices tangibles pour l'ensemble de la population canadienne.

Monsieur le président, tous les citoyens et toutes les citoyennes qui ont suivi les travaux de ce comité spécial du Sénat, que ce soit en personne, par la télévision ou par la lecture des transcriptions des auditions, sont aujourd'hui en mesure de constater que le processus de demande de propositions, le processus d'évaluation des propositions et les négociations qui ont conduit à l'entente globale du mois d'août 1993, ainsi que l'entente elle-même, sont marqués du sceau de l'honnêteté, de la probité et de l'équité.

Et comme aucune preuve de manipulation ni d'influence indue n'a été apportée, force nous est de conclure, monsieur le président, que le gouvernement actuel n'était d'aucune façon justifié de s'appuyer sur un rapport non signé, d'un peu plus de 4 000 mots, pour pulvériser une entente de 750 millions $.

En conclusion, monsieur le président, je ne peux qu'espérer que les travaux de ce comité spécial du Sénat permettront de sauvegarder l'avenir, présentement menacé, de cet aéroport si précieux pour la santé économique de notre pays.

Monsieur le président, honorables sénateurs, monsieur le conseiller, je vous remercie de m'avoir écouté et je suis tout à fait disposé à répondre à vos questions.

[Traduction]

Le président: Merci beaucoup, monsieur Corbeil.

Chers collègues, nous allons entendre le témoignage de M. Corbeil de 9 heures à midi, ce matin et de nouveau, cet après-midi, de 13 h 30 à 17 heures. Je suggère de limiter nos questions à environ une trentaine de minutes pour le premier tour. Nous disposons de beaucoup de temps aujourd'hui.

Le sénateur Tkachuk va commencer, et il sera suivi du sénateur Bryden.

Le sénateur Tkachuk: Bonjour, monsieur, et merci beaucoup d'être venu.

Je voudrais d'abord vous poser plusieurs questions sur le processus que vous avez suivi pour l'adjudication du contrat qui a finalement été signé en 1993. Je vais commencer par quelques documents qui figuraient parmi ceux qui nous ont été envoyés.

Je tiens à souligner qu'il y a là certaines choses sur lesquelles je me sens obligé de poser des questions, mais ce n'est pas à vous que je dois les adresser. C'est ce que m'ont dit mes collègues d'en face. Ces lettres n'ont pas été rédigées par vous et elles ne vous sont pas adressées, mais comme elles concernent l'entente relative à l'aéroport, je vais vous interroger à ce sujet.

Je demande à mon collègue de bien vouloir vous les donner. Prenez le temps de les examiner. Il y a d'abord le document 00304, qui a déjà été distribué au comité. Il émane de Mel Cappe. Il y a beaucoup de mémorandums écrits par Mel Cappe ou adressés à Mel Cappe. C'est le type du Conseil du Trésor. C'est une lettre du 12 mars 1993 adressée à Ian Clark avec copie conforme à J.A. Macdonald.

Nous avons déjà demandé à d'autres personnes ce qu'elles pensaient de ce qui figure en bas de la deuxième page:

D'après ce que nous avons compris, le ministre Corbeil a fait savoir à ses collaborateurs qu'il préférerait adjuger le contrat à Paxport, mais qu'il souhaitait respecter le processus.

J'ajouterais que c'était après que Paxport ait obtenu le contrat en décembre 1992. Je vais vous poser une ou deux questions à ce sujet.

Quand la demande de propositions a été émise, ou quand la décision a été prise de retenir la proposition de Paxport, vous êtes-vous ingéré de façon quelconque dans le processus, ou avez-vous essayé d'influer sur le processus pour favoriser un groupe par rapport à l'autre?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, je pense que dans ma déclaration d'ouverture, je vous ai dit et répété, et je pense que tous les officiers du gouvernement qui ont témoigné avant moi ici, d'après ce que j'ai lu des transcriptions des audiences, ont déterminé, je le répète encore de nouveau, je ne suis intervenu d'aucune façon pour influencer d'aucune façon le travail des fonctionnaires, dans tout le processus de A à Z.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: J'ai ici un autre document. Il porte le numéro de référence 5700-1.35/P1-13. Il est daté du 4 octobre 1991 et il est adressé à un certain Richard Lelay qui était, je crois, un chef de cabinet. Il émane d'un certain M. Doucet. Il vous adresse une lettre de deux pages, qu'il vous demande de transmettre au Conseil du Trésor. Il précise:

J'en ai envoyé la copie à Perrin Beatty et à Otto Jelinek.

Il semble qu'il vous envoie une lettre à transmettre à d'autres personnes. Pourriez-vous m'expliquer ce qu'il en est?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, ma première réponse est à l'effet que ce n'est pas adressé à moi, c'est adressé à M. Richard Lelay, qui était mon chef de cabinet, et je lis pour la première fois ce document. Je n'ai aucune souvenance d'avoir vu ce document précédemment. Je ne peux apporter aucun éclairage sur ce document.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Lorsqu'il est question de «chef de cabinet», s'agit-il du chef du cabinet du sous-ministre ou du ministre? De qui s'agit-il?

[Français]

M. Corbeil: Le chef de cabinet du ministre.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Vous connaissez donc M. Richard Lelay?

M. Corbeil: Certainement.

Le sénateur Tkachuk: Ce M. Doucet a écrit cette lettre en 1991. J'ignore pourquoi il a dit, lors de son témoignage, qu'il n'était pas le lobbyiste de Paxport à ce moment-là, il était cependant le lobbyiste des aéroports britanniques, je crois, n'est-ce pas?

Le sénateur LeBreton: De l'administration aéroportuaire britannique.

Le sénateur Tkachuk: Je voulais seulement en finir avec ces deux documents et vous laisser faire quelques observations, si vous en avez. Je vais maintenant vous poser plusieurs questions au sujet du processus.

J'allais vous poser une question au sujet de l'élaboration de la politique, mais vous en avez parlé dans votre déclaration liminaire. Quand vous avez pris cette décision le 7 décembre, et qu'il y a eu des discussions ensuite, que s'est-il passé exactement? Avez-vous rencontré vos collègues du Cabinet ou le Conseil du Trésor, ou cela a-t-il eu lieu le 7 décembre, quand vous avez pris votre décision? Le Cabinet a-t-il été consulté avant l'émission du communiqué annonçant le gagnant?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, j'ai certains problèmes avec le document que vous m'avez fait transmettre tantôt et la capacité de répondre à des questions qui sont reliées au travail du Cabinet.

Comme vous, qui êtes membre du Conseil privé, j'ai prêté serment de confidentialité. Alors, si je réponds à cette question-là, sans référence au processus du Cabinet, je suis disposé à répondre à toutes vos questions. Mais vous comprendrez que j'ai un problème de respecter le serment de confidentialité des membres du Conseil privé et toutes les questions qui se rapportent directement au fonctionnement du Cabinet, ou ce qui a pu se passer au Cabinet.

Ce que je peux vous dire, en réponse à votre question, c'est que la décision du comité d'évaluation a été communiquée, et que nous avons suivi le processus décisionnel du Cabinet par la suite pour toutes les actions que nous avons posées. Autrement dit, le Cabinet a été constamment tenu au courant de tous les gestes que le ministre des Transports a posés par la suite. Le ministre des Transports n'a pas l'autorité de faire des décisions de cette importance sous sa seule initiative, et le ministre des Transports que j'étais n'aurait même jamais pensé à faire des choses qui avaient une importance semblable sans consulter comme il se doit les collègues du Cabinet.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Sans parler de votre serment d'office et du secret ministériel, je voulais simplement m'assurer que pour une décision de cette importance, qui a été annoncée publiquement le 7 décembre, normalement, une fois que les fonctionnaires du ministère avaient pris leur décision, vous auriez dû en informer le Cabinet. Telle aurait été la procédure normale. Une décision aurait été prise, et cela se serait passé au cours de cette période, avant le 7 décembre.

[Français]

M. Corbeil: C'était la procédure qui a été suivie. C'est effectivement le processus décisionnel dont je parlais tantôt, qui a été respecté. Il y a donc une décision du comité d'évaluation qui est transmise par les voies normales de la bureaucratie, qui est ensuite transmise au Cabinet, et le Cabinet, ensuite, oriente le ministre des Transports qui, lui, en fait rapport au Cabinet, évidemment.

Donc, encore une fois, tout les processus, à chaque fois qu'il y a eu des étapes qui nous ont conduits à la signature de l'entente, à chacune de ces étapes-là, le Cabinet a été consulté et le processus habituel de décision a été respecté.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Combien de ministres y avait-il alors, au Cabinet? Je ne suis pas certain de leur nombre.

Le sénateur Corbin: Je pense qu'il y en avait 29.

[Français]

M. Corbeil: Vingt-neuf dans le Cabinet. Votre question était la composition totale? Je pense que c'est 29 ou 32, dans la trentaine, je crois.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Et bien sûr, je dirais que, comme chacun sait, c'est le genre de décision qui fait intervenir de nombreuses personnes. Je vous pose ces questions parce que selon certaines allégations qui circulent depuis 1993, il s'agissait d'une vaste conspiration visant à avantager certains amis du Parti conservateur.

Vous auriez donc eu besoin de l'accord d'un tas de gens, dont le ministre Mazankowski, qui était là également. Il était membre du Cabinet à l'époque. M. McKnight en faisait également partie. Barbara McDougall était également ministre. À en croire M. Nixon, il y aurait eu toute une conspiration.

[Français]

M. Corbeil: C'est la raison, monsieur le président, pour laquelle j'ai cru nécessaire d'inclure dans ma présentation originale que le processus habituel de décision du Cabinet a été respecté intégralement à chaque étape de cette démarche qui a été très longue, puisqu'on peut la retracer jusqu'à août 1989, et qui s'est conclue en août 1993.

Alors, c'est un processus qui a évolué graduellement jusqu'en août 1993 et à chacune des étapes (j'insiste là-dessus), et c'est la raison pour laquelle j'affirme qu'il n'y a absolument rien de répréhensible dans cette entente. Tout a été fait selon les règles du jeu, et tout le Cabinet a été impliqué à chacune des étapes plus, évidemment, toute la structure bureaucratique du gouvernement. Il doit y avoir eu 200-250 personnes qui, à un moment ou l'autre, ont participé à cette démarche. Et on peut donc voir, à ce moment-là, combien c'est impossible d'imaginer que 250 personnes, ou à peu près, vont conspirer pour arriver à un objectif qui serait prédéterminé.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Soyez patient avec moi. Mes questions visent à démontrer combien toute cette affaire est ridicule. Je veux pour cela passer le processus en revue, mais je veux également souligner qu'un ministre n'a pas pu agir tout seul, qu'il fallait aussi l'intervention du Cabinet, du Conseil du Trésor et des fonctionnaires du ministère et que l'on suit tout un processus pour choisir un soumissionnaire. Un tas de gens y participent dès la publication de la demande de propositions jusqu'à la signature du contrat. Je vous demande donc d'être patient avec moi.

Je voudrais aborder avec vous certains aspects du processus. Pourquoi avez-vous décidé de ne pas demander une déclaration d'intérêt au lieu d'opter pour un processus en une étape?

[Français]

M. Corbeil: Ma conception d'une demande d'expression d'intérêt est à l'effet que vous recourez normalement à ce processus lorsque vous essayez de tester l'eau pour savoir s'il y a un intéressé. C'est le processus qui a été retenu au moment de la demande de propositions pour le Terminal 3, parce que c'était, à ce moment-là, quelque chose de complètement nouveau qui ne s'était jamais fait au Canada, et pas beaucoup dans le monde.

Il était normal que le ministre des Transports de l'époque veuille vérifier si, en allant sur le marché pour une demande de propositions, il allait y avoir des possibilités de réponses. Dans le cas de T1 et de T2, quelques années plus tard, le concept de privatisation des aéroports n'était plus nouveau. Nous savions qu'il y avait de l'intérêt puisqu'il y avait eu des propositions non sollicitées qui avaient été présentées au gouvernement. Nous savions donc que, oui, il y avait un intérêt dans le marché pour ce genre de chose et la période d'expression d'intérêt, à mon avis, était tout à fait inutile et constituait une étape que nous n'avions pas à nous préoccuper.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Pourquoi avez-vous décidé d'émettre la demande de propositions avant l'évaluation environnementale des pistes d'atterrissage?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, il faut se rappeler que quelques mois auparavant, avant qu'il soit assigné à une autre responsabilité, M. Lewis avait fait une déclaration comme quoi nous allions procéder à l'émission d'une demande de propositions au secteur privé pour les aérogares 1 et 2.

Il avait dit: «Nous avons l'intention...», parce qu'il y avait une sensibilité dans les régions de Toronto, à la question surtout de nouvelles pistes. Les gens étaient préoccupés par les conséquences environnementales de la construction de nouvelles pistes. Alors, il y avait une sensibilité et, en informant la population qu'il allait demander des demandes de propositions pour rénover et exploiter T1 et T2, M. Lewis avait pris la peine de préciser que le gouvernement ne voulait d'aucune façon circonscrire le processus environnemental.

Il avait donc établi une espèce de façon de procéder qui prévoyait que le rapport de l'étude environnementale serait fait au cours de l'été 1991, et qu'il allait demander la demande de propositions vers le mois de décembre 1991. Et nous avons appris, à peu près au moment où je suis arrivé au ministère des Transports, que le bureau d'évaluation environnementale n'allait pas commencer les audiences publiques avant la fin de l'été.

Plus tard, il a décidé qu'il ne commencerait pas les audiences publiques avant les élections municipales de l'Ontario, qui auraient lieu en novembre, ce qui voulait dire que sûrement, le rapport final nous parviendrait seulement tard au cours de l'année 1992. J'avais reçu à ce moment-là un rapport semblable de l'aéroport de Vancouver où, là, il n'y avait aucune opposition à la construction d'une nouvelle piste.

Il y avait à peu près 85 municipalités de la région qui avaient donné leur accord à la construction d'une nouvelle piste à Vancouver et le rapport du bureau chargé des évaluations environnementales avait été terminé, je pense que c'est en février 1991, et la conclusion n'avait été transmise au gouvernement qu'en septembre 1991. Ça voulait dire qu'il y a à peu près sept mois entre la fin des audiences et la remise du rapport.

Alors, en mettant toutes ces choses-là ensemble, ça nous amenait encore davantage à repousser indéfiniment la demande de propositions pour T1 et T2. Alors, nous avons simplement dit: «Le groupe qui fait les évaluations, le EARP comme on l'appelle dans le jargon du métier, allait prendre beaucoup de temps» et qu'il n'y avait, en réalité, aucune liaison entre les pistes et l'aéroport.

Nous avons donc décidé que nous ferions la démonstration publique lorsque le temps viendrait d'émettre la demande de propositions, nous ferions la démonstration qu'il n'y avait aucun lien entre la rénovation des deux aéroports existants et la construction des pistes qui, elles, avaient une incidence environnementale.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Certains des autres sénateurs ont beaucoup insisté sur le fait que même en 1988, 1989, et au début de 1990, l'aéroport Pearson était très achalandé, qu'il était surpeuplé, que les plaintes étaient nombreuses, qu'il y avait beaucoup de retards et toutes sortes d'autres inconvénients, mais qu'en 1992, pour des raisons économiques et autres, la situation s'était légèrement améliorée. Pourquoi le gouvernement a-t-il poursuivi son projet, même si le public se plaignait moins de ce qui se passait à l'aéroport Pearson?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, je pense qu'il est important de signaler ici que, à m'a connaissance et à ma souvenance, il n'y avait pas d'opposition à rénover les aérogares 1 et 2. La demande de propositions que nous avons émise en mars 1992 n'était que pour rénover les deux aérogares existants, l'aérogare 1 et l'aérogare 2, et de remettre l'exploitation de ces deux aérogares à l'entreprise privée.

Alors, c'est la raison pour laquelle je disais tantôt qu'il n'y avait aucun lien entre la construction de nouvelles pistes et la rénovation des aérogares qui, elle, était urgente. Je pense que plusieurs gens ici ont témoigné que T1 tombait littéralement en ruine. La situation ne s'est pas améliorée depuis ce temps-là. Au contraire, je pense qu'on a maintenant été obligé de fermer complètement le garage.

C'était essentiel de rénover le plus rapidement possible les terminaux T1 et T2, parce que T3 créait un certain débalancement entre la possibilité qu'une des compagnies aériennes nationales opérait à partir d'un aérogare absolument moderne, et que l'autre compagnie opérait dans l'aérogare 2, qui n'était certainement pas de classe internationale. Alors, il était important, pour atteindre l'objectif, de donner à Pearson un statut complètement international pour consolider son rôle comme aéroport majeur du Canada, il était important que l'on procède à ça.

On l'avait dit en 1989, on était rendu à 1991-1992 et on recevait de toutes parts des lettres de gens qui nous disaient: «Écoutez, vous avez annoncé ça à plusieurs reprises, quand est-ce que vous allez procéder?» Et je pense qu'en 1992, effectivement, nous avons d'ailleurs perdu en cours de route un proposeur, parce que ça prenait trop de temps à procéder.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Pourquoi avez-vous établi la durée de la demande de propositions à 90 jours?

[Français]

M. Corbeil: Je considérais, monsieur le président, que c'était une période normale et nous avons dit même, à cette époque-là, en lançant la demande de propositions, que s'il y avait des proposants qui trouvaient que ce n'était pas suffisamment long, que nous étions disposés à l'allonger, mais qu'il était important que l'on donne un temps normal pour que les gens s'attaquent à ça de façon rapide et qu'on puisse livrer la marchandise et avoir un aéroport moderne le plus tôt possible. Et donc, pour moi, 90 jours étaient un temps tout à fait normal.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: En mars 1992, vous avez déclaré devant le comité permanent des transports de la Chambre des communes que si quelqu'un demandait une prolongation, cela ne poserait pas de problème. L'avez-vous annoncé publiquement?

[Français]

M. Corbeil: Je l'ai fait publiquement à plusieurs reprises, et je pense que les fonctionnaires qui témoigné ont dit que lorsqu'il y a eu la première réunion des gens intéressés d'une façon quelconque à la demande de propositions dans les jours qui ont suivi mon annonce publique, il y avait peut-être 200 personnes à cette réunion-là et les fonctionnaires qui étaient en charge du processus ont répété, et cela a été rapporté dans les médias, que nous étions disposés à accepter éventuellement des demandes qui seraient faites, si quelqu'un trouvait que le 90 jours n'était pas assez long.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Quelqu'un s'est-il plaint de ne pas avoir eu suffisamment le temps ou la possibilité de répondre à la demande de propositions?

[Français]

M. Corbeil: Aucune.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Les journaux et d'autres ont insinué que la demande de propositions penchait en faveur de Paxport.

[Français]

M. Corbeil: Comme vous le dites, monsieur le président, ce sont des insinuations qui ne résistent pas à l'examen. Toute personne qui a pris connaissance de ce document-là pourrait témoigner, comme je le fais, que c'était un document absolument très explicite, qui couvrait tous les angles et qui permettait à tout le monde qui pouvait avoir des idées innovatrices de les faire valoir.

J'en veux pour preuve simplement la façon dont on a traité la question de l'aérogare 1. On se rappelle qu'il y avait les opérateurs du Terminal 3, il y avait Air Canada et il y avait d'autres personnes qui jugeaient que ce qu'on devait faire, c'était éliminer le Terminal 1 et concentrer toutes les opérations dans les aérogares 2 et 3.

Par contre, le ministère soutenait, avec preuve à l'appui, qu'il était impossible dans un avenir rapproché de procéder à la fermeture de l'aérogare 1, parce qu'on aurait subi une réduction du nombre de portes, les «gates», on aurait subi une perte de 24 à peu près et que, à ce moment-là, on se serait tiré dans le pied, on aurait eu une opération déficiente.

Alors, ce qu'on a fait dans le RFP, on a dit: «Nous sommes d'avis que l'aérogare 1 doit demeurer en place, mais s'il y a des proposeurs qui ont des idées brillantes et innovatrices pour nous permettre de disposer du Terminal 1, ils peuvent le faire, et nous allons les examiner», et c'est ce qu'un des proposeurs a soumis. Claridge, lui, proposait purement et simplement d'éliminer l'aérogare 1 dès le début.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Pourquoi a-t-on finalement choisi Paxport?

[Français]

M. Corbeil: Je pense que le président du comité d'évaluation vous a dit, lors de son apparition ici, qu'il avait mis en place un système d'évaluation absolument étanche composé de, si ma mémoire est fidèle, cinq comités indépendants les uns des autres. Les membres de chaque comité ne se réunissaient pas ensemble, ne discutaient pas ensemble, chacun examinait un aspect de la demande de propositions.

Ensuite, il y avait un comité coordonnateur, ou un comité exécutif, présidé par le sous-ministre qui examinait tout ça, et c'est le respect de ce processus-là qui a permis à ce comité-là d'arriver à la conclusion que la proposition soumise par Paxport était «the best overall acceptable proposal».

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Quand vous avez annoncé cette décision dans votre communiqué, plusieurs conditions étaient rattachées à la meilleure proposition globale. L'une d'elles concernait le financement. Pourriez-vous nous expliquer quel était le problème ou comment...

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, on doit se rappeler que, durant toute cette période-là, la situation des lignes aériennes s'était détériorée de façon sensible, dramatique. Il y avait dans l'air des possibilités d'amalgamation à certains moments et de non-amalgamation à certains autres, de Canadian Airlines avec Air Canada. Il y avait toutes sortes d'éléments: une possibilité d'alliance de Air Canada avec U.S. Air, et ainsi de suite.

Le monde de l'aviation était en difficulté, et le gouvernement ne voulait pas que le geste qui serait posé soit basé sur des augmentations de loyer, sur l'augmentation des prix en général, qui détérioreraient ou contribueraient à détériorer davantage la situation des lignes aériennes.

Alors, nous avons demandé que la proposition retenue puisse démontrer sa «finançabilité» (je ne sais pas si c'est un mot correctement français, mais «financeability»), devait démontrer que ça pouvait se faire dans le respect de la situation des compagnies aériennes, et c'est la raison pour laquelle nous avons établi que la décision du comité d'évaluation était respectée. Nous retenions la proposition de Paxport, mais que Paxport devait se soumettre à un test de vérification de la «finançabilité» de sa proposition, compte tenu de la situation du monde aérien en général.

[Traduction]

Le président: Sénateur Tkachuk, me permettez-vous de poser une question supplémentaire?

Le sénateur Tkachuk: Certainement.

Le président: Monsieur Corbeil, vous avez mentionné tout à l'heure le comité d'évaluation... comme vous le savez, il était présidé par M. Lane, mais n'avez-vous pas laissé entendre qu'il était présidé par un sous-ministre?

[Français]

M. Corbeil: Non. Le comité d'évaluation était composé de cinq comités indépendants qui étaient présidés chacun par un fonctionnaire, et M. Lane était le patron, si on veut, le coordonnateur de ce comité-là. Ensuite de ça, il y avait comme une espèce de comité excécutif sur lequel siégeaient les présidents de chacun des comités. Et, à ma souvenance, ce comité exécutif était présidé par la sous-ministre elle-même.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Pour en revenir au processus décisionnel dont j'ai parlé tout à l'heure, vous aviez alors pris plusieurs décisions en tant que ministre en ce qui concerne la déclaration d'intérêt, la demande de propositions, la décision d'aller de l'avant en 1992, l'établissement de la durée de l'appel d'offre à 90 jours, la décision de prolonger cette période si quelqu'un pouvait justifier une telle demande. Avez-vous pris ces décisions tout seul dans votre bureau? Comment les avez-vous prises?

[Français]

M. Corbeil: Quelles décisions? Toutes les décisions?

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Oui. Suiviez-vous un processus prédéterminé?

[Français]

M. Corbeil: Après l'émission de la demande de propositions, tout est devenu strictement une question du processus bureaucratique du gouvernement. La constitution de ce comité d'évaluation, je n'ai eu rien à faire avec quoi que ce soit pour choisir les membres, pour définir comment ça se ferait, pour établir le pointage. Tout ça a été fait exclusivement, je le répète, exclusivement par le fonctionnariat. Le ministre, le bureau du ministre n'a rien eu à faire de A à Z dans ce processus d'évaluation, aucun. Ça a été fait entièrement par la bureaucratie gouvernementale.

[Traduction]

Le président: Sénateur Tkachuk, vous avez eu droit à 32 minutes. Êtes-vous prêt à conclure et à attendre le deuxième tour?

Le sénateur Tkachuk: J'ai plusieurs questions qui portent encore sur le processus. Alors pourquoi ne pas céder la parole à d'autres sénateurs et j'y reviendrai lorsqu'ils auront terminé.

Le président: Merci. Sénateur Bryden.

Le sénateur Bryden: Merci, monsieur le président.

Monsieur Corbeil, vous étiez ministre des Transports du 22 avril 1991 aux environs du 25 octobre 1993.

[Français]

M. Corbeil: Officiellement, du 21 avril 1991. Je pense que la dernière réunion du comité a eu lieu le 3 novembre pour finaliser les dossiers. C'est effectivement la période durant laquelle j'ai été ministre des Transports.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Au début de nos délibérations - en fait, tout à fait au début - le comité a reçu un document du ministère des Transports indiquant les principaux événements qui se sont produits de 1989 à octobre 1993, ainsi que les ministres, sous-ministres et cadres qui y ont joué un rôle. Je voudrais distribuer ce document, car il me paraît très utile. Mes collègues ne l'ont peut-être pas apporté aujourd'hui.

Si vous regardez la deuxième ligne concernant les événements qui ont eu lieu au cours de la période où vous étiez ministre, en tout cas à compter de l'annonce de la demande de propositions le 11 mars 1992... la version française est à la page suivante, monsieur Corbeil. Les deux versions étaient recto verso, mais je les ai présentées de cette façon parce qu'elles sont plus faciles à lire.

M. Corbeil: Je n'ai aucune difficulté à lire l'anglais.

Le sénateur Bryden: D'accord. Vous étiez donc le ministre des Transports au cours de la période, parfois qualifiée de cruciale, allant de la publication de la demande de propositions à la signature du contrat en octobre 1993, n'est-ce pas?

M. Corbeil: Ce document me paraît suffisamment éloquent.

[Français]

J'ai été ministre du 21 avril 1991 jusqu'à la fin du mandat du parti avec lequel j'étais affilié. Alors, tout ce qui s'est passé durant cette période était ma responsabilité.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Même si, comme vous l'avez dit tout à l'heure, vous ne faisiez pas tout vous-même, selon notre système, en tant que ministre, vous deviez rendre compte au Cabinet et au premier ministre de toutes les activités de votre ministère, de ses fonctionnaires, de ses organismes et de ses conseillers à l'égard de cet accord?

[Français]

M. Corbeil: Comme on dit dans le langage populaire, «That's where the buck stops». Le ministre est responsable de tout ce qui se passe dans son ministère qui, comme vous le savez, est un ministère qui comprend 22 000 employés.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: En conséquence, vous deviez également faire savoir au premier ministre et au Cabinet et, finalement, aux Canadiens, par l'entremise du Parlement, si cet accord était bon ou mauvais, n'est-ce pas?

[Français]

M. Corbeil: Oui, monsieur.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Oui. Selon quelle fréquence avez-vous fait rapport au premier ministre des progrès de ces négociations et de l'accord?

[Français]

M. Corbeil: Je n'ai jamais reporté, monsieur le président, quoique ce soit au premier ministre comme tel. Les rapports que j'ai faits, les autorisations que j'ai reçues on été faits à travers le processus habituel, décisionnel du Cabinet.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Vous faisiez donc votre rapport au Cabinet?

[Français]

M. Corbeil: Oui, monsieur.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Monsieur Corbeil, je voudrais vous montrer un document portant le numéro 2188 ou 002188. Il s'agit de mon onglet «B».

C'est un mémorandum adressé au premier ministre, le 16 novembre 1992, par M. Shortliffe. Je vous demanderai de vous reporter au deuxième point et je vais vous lire le premier paragraphe. Voici:

Le ministère des Transports a mis en lumière plusieurs questions à examiner avant d'aller plus loin:

...la récession se poursuit plus longtemps que prévu et le trafic peut diminuer en raison de la situation actuelle du transport aérien. Par conséquent, l'agrandissement de la superficie des aérogares peut attendre deux à trois ans de plus. Il n'est pas nécessaire d'entamer les travaux avant 1996;

En tant que ministre responsable, étiez-vous d'accord pour dire que le réaménagement pouvait attendre deux à trois ans de plus?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, je voudrais de nouveau ici mentionner que je ne commenterai pas un document intitulé «secret», qui est une correspondance entre le premier ministre et le président du Conseil privé de l'époque, duquel je n'ai aucune connaissance.

Si la question est relative à la construction elle-même, quelle est mon opinion, je dois dire d'abord que c'était pas une question de construction de nouvelles facilités, ce n'était pas une décision d'augmenter la capacité de deux aérogares, c'était simplement une question de moderniser, de reconditionner plus spécialement l'aérogare 1 et de moderniser l'aérogare 2 et d'en confier l'exploitation à l'entreprise privé. Et à chaque fois qu'on parle de «capacité», pour utiliser le mot anglais, ce n'est pas tout à fait juste, parce que ce n'est pas la «capacité», la grandeur des deux aérogares dont on était préoccupé, c'était de leur modernisation, pour qu'ils puissent atteindre leur statut qui ressemblerait le plus possible à T3, de façon à ne pas désavantager un groupe de voyageurs qui étaient tenus d'utiliser ces deux aérogares-là, puisque - pardon - l'aérogare numéro 3 était utilisée par un autre groupe de transporteurs. A mon avis, la décision de procéder avec T1, T2, n'avait rien à voir avec l'augmentation d'une capacité quelconque, c'était de se doter d'un instrument moderne et efficace.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Par conséquent, le 16 novembre, vous n'envisagiez pas de retarder les travaux de deux ou trois ans?

[Français]

M. Corbeil: Jamais, en ce qui me concerne, monsieur le président.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Le 16 novembre, et je me sers de ce mémorandum déposé en preuve comme d'un aide-mémoire pour reprendre l'expression de notre conseiller. Dans le deuxième paragraphe il est dit et je cite:

...on s'attendait au départ à ce que les travaux commencent l'année prochaine. Le ministère des Transports s'attend maintenant à ce qu'ils ne débutent pas avant 1994, car il faudra au moins 12 mois pour négocier le bail.

Telle était l'opinion du ministère des Transports, dont vous étiez responsable?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, je ne veux pas être réfractaire, je ne veux pas éviter les questions, mais pour moi, je pense, comme pour vous, le serment d'office du Conseil privé est très clair et que je ne peux pas, encore une fois, commenter. Si on veut me poser des questions qui viennent de ça, mais sans référer à ça, à ce moment-là, je ne suis pas... je ne me sens pas retenu par le serment parce qu'on me pose des questions d'ordre général que n'importe qui peut se poser. Mais si on réfère à des questions qui proviennent d'un document qui est marqué «secret», qui appartient au Conseil privé, dans lequel je n'ai été pas participant, je ne peux pas répondre à ça.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: D'accord. Le 12 novembre, le ministère estimait-il qu'il faudrait 12 mois pour négocier l'entente?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, on peut juste se retourner aux négociations, parce que c'était parallèle aux négociations concernant le transfert des aéroports de Vancouver, Calgary, Edmonton et Montréal à des organismes aéroportuaires locaux, et le temps a été très long. On sait que dans la machine gouvernementale, les décisions passent à travers plusieurs comités et que par conséquent, c'est presque devenu accepté par la fonction publique que les négociations de quelque chose prennent toujours beaucoup de temps. Alors, c'était probablement la pensée du ministère, de certaines personnes du ministère, que ça prendrait 12 mois.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: À ce moment-là, en novembre, avant que le nom du soumissionnaire choisi ne soit annoncé, le ministère estimait-il que les frais des transporteurs aériens doubleraient pour atteindre 60 millions, comme c'est dit ici? Je sais que vous ne pouvez pas répondre à cela.

[Français]

M. Corbeil: Tout le monde, et c'est d'ailleurs la réponse que j'ai donnée au sénateur Tkachuk tantôt, tout le monde était préoccupé de l'augmentation possible... si quelqu'un est pour dépenser 700 millions de dollars, c'est évident qu'il doit y avoir des revenus pour payer ces coûts-là. Et tout le monde était préoccupé. Est-ce que compte tenu de la situation des transporteurs aériens, quelle va être la conséquence? Quelle va être la hauteur, la grandeur des augmentations et comment ça, va réellement affecter les compagnies aériennes? Alors, tout le monde était... le ministre, le ministère, le Cabinet, tout le monde était préoccupé de comment ces choses-là seraient financées... ces dépenses-là seraient financées et quel serait l'effet de ces augmentations-là sur les compagnies aériennes.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Saviez-vous alors qu'Air Canada avait demandé que le réaménagement soit différé?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, j'étais au courant que Air Canada avait demandé que l'on fasse la rénovation de l'aérogare 1, et que la... l'espèce de pratique qui avait été utilisée précédemment pour rénover la section domestique de l'aéroport 2, conjointement par Transport Canada et Air Canada, soit continuée.

J'ai aussi connaissance, à ce moment-là, que Claridge veut absolument que le gouvernement du Canada ferme T1, l'aérogare 1 et concentre sur une modernisation de T2. Je suis conscient que, et j'ai des demandes de la part des unions, du milieu des affaires et ainsi de suite, de procéder à cette démarche-là. Je sais, parce c'est ce que le ministère me dit et me démontre, qu'il est impossible de ne pas procéder à T1... l'amélioration de l'aérogare 1, parce qu'à cause des problèmes opérationnels et qu'on ne peut pas isoler l'aérogare 1 pour en faire une entité distincte, parce que ce n'est pas un aérogare suffisamment grand pour pouvoir se supporter lui-même. Il faut donc... on est pour faire des améliorations, considérer globalement l'aérogare 1 et l'aérogare 2.

Mais des opinions conflictuelles comme dans tous les projets de cette nature, il y a chacun... chacun et chacune a sa perception des choses et ça alimente les discussions et c'est ce qui fait qu'à la fin on arrive avec ce qu'on pense être la solution qui est la plus adéquate. Et, quelque soit la solution qui est choisie, comme vous l'avez si bien mentionné, c'est la responsabilité du ministre, éventuellement, et j'ai assumé ma responsabilité.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: À cette date-là, avait-il été question que les deux soumissionnaires s'associent? Parce qu'il est dit ici que rien n'incite les soumissionnaires à s'associer. Les soumissionnaires vous avaient-ils parlé d'une possibilité d'association?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, je n'ai absolument aucune mémoire, aucune connaissance, aucun indice avant que ça soit annoncé que les deux propositions qui ont été soumises... l'examen vont finir par être une seule proposition par celui qui a été choisi le meilleur et qui s'est allié avec Claridge. Jusqu'à temps que ça se fasse, j'en ai aucune connaissance.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Monsieur le président, avant qu'on ne me reproche d'avoir en ma possession un document que je ne devrais pas avoir, celui que je vous ai remis aujourd'hui contient la phrase complète qui manquait; si elle est complète c'est parce que nous avons réexaminé le document qui figurait dans le classeur. Cette phrase a été coupée lorsqu'on a fait des photocopies. Cela figure donc dans le document qui se trouve relié dans le classeur et la phrase complète dit: «Comme nous en avons discuté jeudi dernier, j'envisage un dédommagement pour les soumissionnaires».

Le ministère a-t-il discuté de la possibilité de dédommager les soumissionnaires? Je suppose que c'était au cas où l'entente ne serait pas conclue. Vous souvenez-vous de discussions au sujet du dédommagement des soumissionnaires?

[Français]

M. Corbeil: Non, monsieur.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Monsieur Corbeil, je vous demande de bien vouloir vous reporter au document 002184, qui se trouve dans mon onglet «C». C'est un mémorandum que M. Shortliffe a adressé au premier ministre le 4 décembre 1992.

Au troisième point, sans compter le passage qui a été supprimé pour la protection des renseignements personnels, on peut lire que si Paxport ne peut pas assurer le financement, le gouvernement devra songer à remettre tout le projet à plus tard.

Le 4 décembre, en tant que ministre responsable, aviez-vous discuté de la possibilité de remettre tout le projet à une date ultérieure?

[Français]

M. Corbeil: Non, monsieur.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Encore une fois, au bas de la page, il est dit que le gouvernement pourrait examiner d'autres solutions. De quelles autres solutions s'agissait-il?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, si la question est reliée à ce document, je ne répondrai pas à cette question. Si la question est générale, je vais y répondre. Mais si on se réfère de nouveau à ce document-là, pour les mêmes raisons que j'ai expliquées tantôt, je ne commenterai pas sur un document qui est un document secret du Conseil privé, c'est hors de question.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Monsieur Corbeil, je vous demande de vous reporter au document 002181. C'est mon onglet «D». Encore une fois, c'est un mémorandum adressé par M. Shortliffe au premier ministre et qui figure dans nos classeurs.

Il est dit dans ce mémorandum qu'il va falloir prendre des mesures le 22 mars 1993 pour débloquer les choses.

Pourriez-vous nous dire ce qui pouvait bloquer le processus le 22 mars 1993?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le sénateur, est-ce que je pourrais vous demander de respecter la décision et l'obligation que je mentionne depuis tantôt; si vous voulez me poser des questions, posez-les moi sans me référer à un document, sur lequel, je vous dis pour la troisième fois, que je ne répondrai pas à des questions qui se rapportent à un document...

[Traduction]

Le président: Posez-vous une question générale, à savoir si le processus a été bloqué sans faire allusion au mémorandum?

Le sénateur Bryden: Monsieur le président, je pose les questions que je désirais poser. Si ce témoin ne veut pas y répondre, c'est son privilège. Je ne vais pas gaspiller le peu de temps dont je dispose à discuter à propos de documents.

Le président: Le témoin n'a pas refusé de répondre. Il vous demande seulement de lui poser une question générale sans mentionner un document au sujet duquel il ne s'estime pas en mesure de répondre. Si vous lui posez une question au sujet de l'impasse sans vous reporter à un mémorandum secret, il vous donnera la réponse.

Le sénateur Bryden: Monsieur le président, c'est peut-être un mémorandum secret, mais la police de la protection des renseignements personnels l'a examiné, il nous a été communiqué et nous avons eu cette discussion à de nombreuses reprises. Je refuse qu'on me fasse perdre mon temps en me disant que je ne peux pas me servir de documents qui ont été déposés en toute légitimité auprès du greffier.

M. Nelligan: Sénateur, le problème n'est pas là. Ce témoin n'est ni l'auteur ni le destinataire de ce document. Vous pouvez lui poser des questions qui nous aideront à interpréter le document mais, dans les circonstances, puis-je vous suggérer de lui demander: «Vous souvenez-vous qu'il y ait eu une réunion le 19 mars? Son but était-il de rompre l'impasse? Y avait-il une impasse?» Il y a toutes sortes de questions que vous pouvez poser gråce à la lecture de ce document.

Cependant, que le témoin ait prêté ou non un serment d'office, vous ne pouvez pas l'obliger à faire des commentaires sur ce document. Nous ferons comparaître son auteur en temps voulu.

Le sénateur Bryden: Monsieur le conseiller, j'essaie de suivre vos instructions, même si vous ne me croyez peut-être pas. Je me sers simplement de ce document comme d'un aide-mémoire, et vous m'avez dit que c'était parfaitement légitime. Si cet aide-mémoire doit rafraîchir ma propre mémoire et non pas celle des témoins, très bien.

M. Nelligan: Vous pouvez simplement lui demander ceci: «Vous souvenez-vous d'une réunion qui aurait eu lieu le 19 mars? Vous souvenez-vous d'avoir discuté d'une impasse?» Il y a plusieurs questions de ce genre que vous pouvez lui poser.

Le sénateur Bryden: Merci. Vous m'avez fait perdre ma place.

Le sénateur Tkachuk: Monsieur le conseiller, cette réponse m'intéresse. Pourriez-vous lui poser cette question? Pourriez-vous la poser?

Le sénateur Bryden: Je l'ai posée.

Le sénateur Tkachuk: Non, laissez le conseiller poser la question.

M. Nelligan: Monsieur Corbeil, au cours de nos audiences, il a été question d'une réunion qui a eu lieu le 19 mars, et à laquelle assistaient M. Bronfman, M. Matthews et M. Coughlin. Vous souvenez-vous de cette réunion?

[Français]

M. Corbeil: Si vous me demandez si j'ai souvenance d'une réunion précisément le 19 mars, je dis vous dis, non, il y a eu beaucoup de discussions qui ont suivi la décision de confier le contrôle ou l'entente à Paxport, suite à la décision du comité. Il y a eu beaucoup de discussions à partir du moment où on met une condition à l'effet qu'on doit prouver la «financiabilité». C'est bien évident qu'il y a beaucoup de discussion.

La discussion première que je me rappelle est à l'effet: qu'est-ce que le gouvernement veut qu'on démontre comme «financiabilité»? Et la position du gouvernement a été: «Ce n'est pas à nous de vous dire comment prouver la «financiabilité».» Vous devez requérir les services d'un consultant, s'il le faut, qui, connaissant le domaine financier, va vous dire si vous voulez démontrer que c'est finançable, vous devez faire A, X, Z.

Il y a eu beaucoup de discussions. La question, avec Air Canada... le bail avec Air Canada posait des problèmes, mais qui est un problème qui, à ma connaissance personnelle, est arrivé en janvier 1993, l'existence de ce fameux bail à long terme avec Air Canada. Ça, ça posait des problèmes et à chaque fois que notre position a été, comme gouvernement, de dire aux gens: «Vous devez régler vos problèmes puis nous revenir avec des solutions.»

[Traduction]

M. Nelligan: Encore une fois, monsieur Corbeil, l'association des deux premiers soumissionnaires posait des problèmes et le 19 mars, les discussions se poursuivaient entre ces deux groupes et votre ministère quant à savoir s'il fallait négocier une entreprise en coparticipation. Il est dit que le 19 mars, ces messieurs ont rencontré les représentants du ministère dont Mme Labelle et M. Broadbent et qu'on s'était demandé si le processus d'appel d'offres n'avait pas été enfreint, étant donné que l'un des soumissionnaires avait été choisi et si les deux parties ne devraient pas retirer toutes les deux leurs soumissions. Vous souvenez-vous de ces discussions?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, monsieur le conseiller, ce que j'ai comme note, ici, c'est que les deux proposants, Paxport et Claridge, ont annoncé le 29 janvier 1993 leur affiliation. Après cela, il y a eu des discussions justement. Est-ce que c'est légal? Comment est-ce que ça va... est-ce qu'on peut accepter... si c'est légal, est-ce qu'on peut accepter de négocier avec la nouvelle entité corporative avec deux propositions qui sont sur la table, ou est-ce que Claridge doit retirer sa proposition puisque la proposition qui a été retenue par le comité d'évaluation est celle de Paxport, donc, on ne peut pas envisager que la nouvelle discussion tourne alentour d'un mélange des deux propositions.

Il y a une décision du comité d'évaluation qui dit: «La meilleure proposition c'est celle de Paxport, et donc, il y a des discussions qui doivent continuer, ça doit être sur cette proposition-là. Et, après que la question de la légalité ou la possibilité légale pour nous de faire affaire avec une nouvelle entité corporative a été finalisée, les discussions ont continué sur le retrait de la proposition qui avait pas été retenue, ce qui s'est fait un peu plus tard. J'ai la date ici. Je n'ai pas la date à laquelle ils ont retiré la proposition, mais il y a eu... oui, le 5 mai 1993, la proposition de Claridge a été retirée de la table, et c'est après ça seulement que les négociations véritables sur l'entente elle-même ont commencé.

Alors, durant la période de décembre 1992 à mai 1993, il y a eu toutes les discussions que j'appellerais des discussions périphériques, mais seulement qu'en mai '93, que les vraies négociations ont commencé.

En ce qui concerne - si vous me permettez l'expression -, le «merger» entre Claridge et Paxport, ça a été annoncé en janvier 1993, et les questions que vous venez de mentionner ont commencé à se poser.

[Traduction]

M. Nelligan: Le retrait de la proposition a-t-il permis de débloquer les choses, ou étiez-vous au courant de l'impasse?

[Français]

M. Corbeil: Je pense qu'il y avait deux... dans des négociations, à chaque fois qu'on arrive à un point où les deux participants ne s'entendent pas, il y a un espèce de «logjam». Comment c'est sérieux? Est-ce que c'est résolvable ou pas, les évènements, par la suite, le démontre ou pas.

Mais c'est certain qu'à partir du moment où il fallait que... la première question, pour qu'on puisse vraiment poursuivre était: «Est-ce que d'abord c'est légal?» La réponse à ça étant, oui. Qu'est-ce qui advient des deux propositions? Et, là on a fait comprendre à Claridge qu'ils ne pouvaient pas à Claridge et à Paxport, qu'ils ne pouvaient pas laisser les deux propositions sur la table. Il y avait déjà une décision du comité d'évaluation. Donc, éventuellement, ils ont retiré leur proposition. Je ne sais pas si c'est avant ou après, mais simultanément à ça, il y avait les problèmes avec Air Canada concernant l'existence de ce bail, je pense que c'était de 20 ans, avec deux options de renouvellement pour cela 10 ans. Ça posait un problème.

Et, effectivement, ce qu'on a dit à la nouvelle entité corporative, à ce moment-là, c'est: «Vous devez régler ça avec Air Canada.» Et ça s'est réglé éventuellement entre Air Canada et la nouvelle entité corporative. quand ça été terminé, là, il y avait plus d'obstacle à poursuivre les négociations ou à entreprendre les négociations. C'est ce qui a été fait.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Monsieur le président, avez-vous noté que M. Nelligan vient de prendre 15 minutes sur mon temps de parole?

Le président: C'est noté.

Le sénateur Bryden: Merci.

Le sénateur Tkachuk: Il faut noter également que nous avons obtenu une réponse au sujet de l'impasse.

M. Nelligan: Nous sommes sortis de l'impasse.

Le sénateur Tkachuk: Je pense que vous devriez continuer, sénateur Bryden.

Le sénateur Bryden: Même dans la région de la Miramichi, il ne faut pas aussi longtemps pour débloquer les choses.

Quoi qu'il en soit, à peu près à la même époque, M. Broadbent a été désigné comme le nouveau négociateur en chef aux environs du 22 mars 1993. Est-ce vous qui avez choisi M. Broadbent?

M. Corbeil: Non, monsieur.

[Français]

Ça été proposé par madame Labelle et ça été causé par le fait que monsieur Ran Quail qui, à ce moment-là, dès le début des négociations, c'est-à-dire de la période potentielle de négociation, après le choix de Paxport comme étant la meilleure proposition, c'est Ran Quail qui avait été choisi par madame Labelle, la sous-ministre, pour agir comme négociateur. Quelque temps après, monsieur Ran Quail a eu l'opportunité d'être nommé sous-ministre des Travaux publics (Approvisionnement et services).

Et je dois dire ici publiquement, pour souligner l'abnégation, entre parenthèses, d'un sous-ministre et d'un haut-fonctionnaire du gouvernement. Il a demandé, et à madame Labelle et à votre serviteur, le ministre des Transports, si il était... il devait refuser cette nomination-là, compte tenu qu'on lui avait demandé de faire un travail important.

Évidemment, nous lui avons tous les deux dit que, non, on pouvait pas s'opposer à ce qu'il accepte un poste de sous-ministre, que c'était, probablement, la dernière chance qu'il avait puisque, comme nous, il avançait en åge.

Donc, c'est à ce moment-là que s'est posée la question d'un successeur. Madame Labelle m'a dit: «Il y a un ancien fonctionnaire qui vient tout juste de prendre sa retraite, qui a de l'expérience dans la question des négociations. J'ai pleine confiance en lui. Est-ce que accepté?» Et j'ai dit oui.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Je voudrais maintenant déposer un document portant le numéro 2097. Le témoin peut s'y reporter, s'il le désire, et j'ai une question à ce sujet. C'est un mémorandum que M. Shortliffe a adressé au premier ministre le 8 avril 1993.

Aux environs de cette date, M. Broadbent a lancé à Mergeco ce qui, selon ce document, constituait un ultimatum: «Ou bien vous nous présentez une proposition ferme d'ici sept à dix jours, ou nous laissons tomber».

Avez-vous discuté de cet ultimatum avec M. Broadbent?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, c'est beaucoup plus facile pour moi de coopérer dans la très grande mesure que je peux avec le comité, avec n'importe quelle question, si on ne me met pas dans la face un document sur lequel, encore une fois, je dois vous dire et j'espère que c'est compris par tout le monde, que je n'essaie pas d'éviter, dans des cas ce serait beaucoup plus facile pour moi de répondre à cette question-là, mais le fait qu'on réfère à un document sur lequel je n'ai pas, en vertu de mon serment, le droit de commenter, je ne peux pas commenter. Si on me pose des questions, que ce soit les mêmes questions et qui soient d'ordre général, à ce moment-là, je suis complètement confortable. Mais je ne répondrai pas, même si ça l'air que je ne veux pas répondre, je vous dis que c'est bien souvent plus facile pour moi de répondre, mais je n'y répondrai pas pour une question de principe, monsieur le président.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: D'accord. Je voudrais maintenant déposer le document 2210.

Le président: Avant cela, y a-t-il dans ce document des renseignements qui vous ont aidé à poser une question générale au témoin?

Le sénateur Bryden: Oui.

Le président: Vous avez demandé un autre document. Vous déposez celui-ci?

Le sénateur Bryden: Oui.

Le président: Vous ne posez pas de question?

Le sénateur Bryden: Je viens de le faire. J'ai demandé si à peu près à cette époque - et j'ai dit au témoin qu'il pouvait examiner le document s'il le désirait - M. Broadbent a sommé Mergeco de faire une offre d'ici sept à dix jours, faute de quoi le gouvernement réexaminerait sa position, et je lui ai demandé s'il était au courant de cette situation.

M. Broadbent a-t-il lancé un ultimatum aux environs de cette date?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, pour bien mettre la différence entre le document et la réponse. La question que l'on me pose est une question d'ordre général. Je n'ai même pas lu le document, je ne l'ai même pas regardé. À ce moment-là, si le sénateur admet que sa question n'est pas reliée, il peut l'avoir dans sa tête, mais qu'il ne me mette pas dans la position de commenter ce document-là, et qu'il me parle des négociations elles-mêmes, c'est certain qu'au cours des négociations, le négociateur, quel qu'il ait été, monsieur Broadbent ou après ça monsieur Rowat, comme tout bon négociateur, on est obligé de ce qu'on appelle «caller le bluff» de l'adversaire et de le mettre en position... je n'utiliserai pas l'expression qu'on utilise habituellement, mais s'il prend une décision, on s'entend sur quelque chose qui est un compromis ou respecte notre décision et produit un document ou une entente.

Le négociateur, étant un négociateur d'expérience, n'avait pas téléphoné au sous-ministre ou au ministre pour lui dire à chaque fois: «C'est-tu correct que je dise telle phrase?» Quelles phrases qui se sont dites, j'en ai pas connaissance. Mais je sais, parce qu'on se parlait régulièrement, que les négociateurs m'informaient du progrès de leurs affaires et à quels endroits ils avaient des difficultés plutôt que d'autres. Il n'y a aucun problème avec ça, c'est dans le processus.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Monsieur le président, je vais déposer le document 2210. Je vais poser au témoin la question suivante: à peu près à ce moment-là... et, encore une fois cela figure dans mon aide-mémoire... vers la fin d'avril, et ne regardez pas le document, s'il vous plaît, car il porte la mention «secret».

[Français]

M. Corbeil: Je vais juste m'assurer, monsieur le président, que, justement, est-ce que c'est marqué que c'est un document de la même nature, ou pas? Si vous me présentez différents documents, je veux m'assurer simplement, et je vous vous assure que je ne les lirai pas.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Je m'excuse, mais j'aurais dû dire que c'est un mémorandum adressé par M. Shortliffe au premier ministre.

[Français]

M. Corbeil: D'abord qu'on comprend les règles du jeu, il y a pas de problèmes.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Environ à cette époque on a fixé au 31 mai le délai pour la conclusion d'une entente. Avez-vous fixé ce délai?

[Français]

M. Corbeil: Je pense qu'on a décidé cela entre nous. Une des conditions, si on veut, que monsieur Broadbent avait posées pour accepter le mandat de négocier, était que ça devait se terminer dans un temps assez rapide parce qu'il avait déjà accepté, préalablement, un autre mandat avec d'autres personnes. Et cela m'apparaîssait une échéance très normale, parce que quand tous les problèmes de la légalité de l'amalgamation, la question de laquelle proposition qui serait discutée, la question d'Air Canada, ça pouvait effectivement en arriver au 31 mai.

Comme vous avez pu le constater par la suite, ce n'était pas une échéance coulée dans le béton. C'était pour, justement, qu'on aie régulièrement des rapports sur, où nous en étions, est-ce ça allait bien ou est-ce que ça allait pas bien et c'était un échéance mis sur la table pour les fins de discussion qui a été reporté, par la suite, dans un premier temps, au 15 juillet, et, dans un deuxième temps, au 31 août.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Monsieur le président, je voudrais seulement ajouter une chose. Je pourrais m'arrêter maintenant, mais j'ai besoin de très peu de temps pour terminer cette série de questions, après quoi je passerai à autre chose. Je suis certainement prêt à revenir au deuxième tour, mais c'est à vous d'en décider. J'espère qu'il ne me faudra pas plus de dix minutes, mais cela dépend du temps que le témoin mettra à répondre.

Le président: Allez-y.

Le sénateur Bryden: J'ai perdu ma place, ce qui me cause quelques difficultés.

Quand avez-vous annoncé que la négociation du contrat avait été officiellement entamée?

[Français]

M. Corbeil: Je ne pense pas, à ma souvenance, d'avoir fait une annonce officielle. Je ne pense pas, monsieur le président, qu'il y ait eu une annonce officielle que les négociations commençaient. À ma connaissance, nous avons annoncé, le 30 ou le 31 août, qu'il y avait une entente. Le restant, ce n'était que de la procédure interne. C'est ce que je me rappelle. Je n'ai pas d'indication que l'on a effectivement fait une annonce officielle que les négociations commencent.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: D'accord. Je voudrais déposer ce document. Je n'essaie pas de contredire le témoin, mais n'avez-vous pas annoncé - le numéro du document est 2213 - que les négociations avaient débuté officiellement, à peu près à cette époque-là?

[Français]

M. Corbeil: Je répète, à ma connaissance, je n'ai pas de souvenance, mais si vous avez effectivement un document qui démontre que je l'ai fait. Moi, je n'ai pas dans tous les documents que j'ai... je n'ai pas de document qui dit quelle date il y a eu une annonce.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: J'avoue ne pas avoir de document indiquant que cela a été fait. Celui que j'ai déposé indique que c'est ce qu'on envisageait. Vous ne l'avez donc peut-être pas fait, mais je voulais seulement le savoir.

[Français]

M. Corbeil: Je n'ai pas de souvenance d'avoir fait une annonce publique à cet effet-là.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Lors des discussions que vous avez eues avec Mergeco, après que Claridge et Paxport se sont associées, Mergeco a-t-elle proposé la fermeture de l'aérogare 1 dans le cadre des négociations?

[Français]

M. Corbeil: Je ne crois pas. Je pense que dans l'entente, il était prévu qu'il y aurait éventuellement une, excusez l'expression, un «phasing-out» de T1, dans une phase ultérieure. Je pense en ma mémoire, l'entente prévoit que s'il y a - Transports Canada - le gouvernement voulait que l'aérogare 1 reste en opération jusqu'à 1999. Si ma mémoire est bonne, et qu'après ça on puisse procéder à la fermeture de l'aérogare 1, parce que dans le plan, je pense, qui faisait l'objet de l'entente, il y avait les fameuses portes, les «gates» dont on parlait tantôt, qui étaient ajoutées d'une façon différente qui permettait l'opération efficace de l'aéroport. Ça prenait ça absolument pour qu'on puisse éliminer l'aérogare 1.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Aux environs du 30 juin 1993, Air Canada ne considérait-elle pas toujours qu'il fallait différer ce projet?

[Français]

M. Corbeil: Je pense que, oui. Air Canada, comme tout bon négociateur, était assis sur sa position et préférait, lui, ils l'ont dit dès le début,ils préféraient que T 1 soit fermé.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Monsieur le président, je dépose le document 2183 afin qu'il figure dans le dossier où cela a été établi.

Enfin, vous serez heureux d'apprendre que je dépose le document numéro 2087, et sans même le lire - M. Shortliffe l'a adressé au premier ministre le 27 août 1993 -, sans vous demander de vous reporter à ce document, n'est-ce pas à peu près à cette époque que vous-même, monsieur Corbeil et M. Lewis avez annoncé que le projet continuait?

M. Corbeil: Excusez-moi?

Le sénateur Bryden: Est-ce vers le 27 août 1993 que vous avez annoncé la continuation du projet?

M. Corbeil: Le 27 août 1993?

Le sénateur Bryden: Vous et M. Lewis.

[Français]

M. Corbeil: Je ne pense pas. Je ne suis pas sûr. Je pense que monsieur Wilson... Est-ce que monsieur Lewis était là? Je ne pourrais par l'affirmer. Ma mémoire me dit que monsieur Wilson était là. Mais, c'est possible que ce soit monsieur Lewis.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Voilà pourquoi je vous ai posé la question, car c'est le seul indice me permettant de croire qu'il s'agissait de vous-même et de Doug Lewis, ce qui serait logique vu qu'il était là au départ, mais...

[Français]

M. Corbeil: Je pense que monsieur Wilson, je pense aussi que madame Martin était là, parce qu'elle était la ministre d'État aux Transports et qu'elle était de la région de Toronto.

Je pense, personnellement, que c'était monsieur Wilson et madame Martin, mais s'il y a de l'évidence à l'effet que monsieur Wilson était là, ça ne me surprendrait pas. Ça aurait été logique.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Monsieur le président, ce sont là toutes mes questions pour le moment.

[Français]

M. Corbeil: Est-ce que je peux juste, monsieur le président, rajouter parce qu'il y a l'autre question concernant Air Canada. Je constate qu'en juillet 1993, je n'ai pas la date précise, mais qu'Air Canada a annoncé qu'ils avaient fait une entente, ils avaient complété une entente avec Mergeco concernant leur position.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Monsieur le président, c'est tout ce que je vais demander cette fois-ci.

Le sénateur LeBreton: Ce devait être mon tour, mais je le cède au sénateur Tkachuk, parce qu'il voudrait poser certaines questions sur le processus qui précèdent en quelque sorte celles que je voudrais soulever quant au rôle des administrations aéroportuaires locales. Je vais donc attendre cet après-midi, monsieur le président.

Le président: D'accord. Sénateur Tkachuk.

Le sénateur Tkachuk: Merci, sénateur et monsieur le président.

Au cours de nos audiences, le sénateur Bryden a laissé entendre - en fait, c'était le 2 août - que l'association de Mergeco était purement bidon et que les deux compagnies s'étaient entendues avant la demande de propositions pour se fusionner après le 7 décembre; les propositions initiales qu'elles ont faites au gouvernement étaient purement bidon. Pourriez-vous me dire ce que vous en pensez?

[Français]

M. Corbeil: Je n'ai aucune connaissance d'une situation semblable. Tout ce que je sais, c'est les témoignages qui ont été faits ici devant ce comité, au cours des auditions antérieures, dans laquelle les deux protagonistes ont nié ces allégations qui, à mon avis, n'étaient que des allégations et les insinuations dont je parlais tantôt.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: La question a déjà été posée ce matin, mais je la pose de nouveau parce qu'elle est sur ma liste: le gouvernement ou vous-même avez-vous participé au mariage de ces deux sociétés?

[Français]

M. Corbeil: D'aucune façon.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: L'un des principaux problèmes que les négociations ont soulevés était la question d'Air Canada. Pensez-vous qu'Air Canada ou ses représentants aient délibérément empêché la conclusion du bail?

[Français]

M. Corbeil: Je ne crois pas qu'Air Canada avait quelque besoin de faire une déclaration quelconque. Ils avaient un document et je ne prête aucune intention malveillante ou malicieuse à Air Canada. Ils avaient, à leurs yeux, une entente avec le gouvernement. Ils ont par la suite essayé, dans la mesure de leurs moyens, de la faire respecter et, en quelque part, ils ont, je présume, compris que c'était dans l'intérêt de tout le monde de procéder comme il l'a été fait, parce que, comme je le disais tantôt, en juillet 1993, ils ont annoncé eux-mêmes qu'ils avaient conclu une entente avec Mergeco pour la rénovation de T2, et un arrangement quelconque concernant le bail.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Avez-vous participé d'une façon quelconque à l'entente finale conclue entre Air Canada et...

[Français]

M. Corbeil: Absolument pas. Il y a eu une demande de la part des proposants que le département intervienne... le ministère intervienne et la réponse du ministère a été: «C'est une question que vous devez régler comme des adultes en négociation entre Air Canada et Mergeco.»

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Étiez-vous satisfait des résultats des tractations?

[Français]

M. Corbeil: En autant que ça permettait de remplir les préoccupations que l'on avait à l'effet que ça permettait à la proposition d'être finançable et, en même temps, rencontrer les objectifs que nous avions. Je pense que le document de l'entente lui-même parle et détermine, qu'effectivement, le gouvernement du Canada était satisfait de l'entente qui était intervenue entre Air Canada et Mergeco.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: J'en reviens à une question précédente, car je pense que nous avons raté quelque chose à cause de la traduction. Je vais simplement la formuler de façon légèrement différente. Pourriez-vous décrire vos relations avec les fonctionnaires de votre ministère? Comment les décisions importantes étaient-elles prises? Comment les preniez-vous?

[Français]

M. Corbeil: Je peux affirmer que la symbiose, la relation entre tous les officiers supérieurs du ministère et le ministre, étaient des relations tout à fait cordiales, coopératives. On a fonctionné, on a avancé dans ce dossier par des décisions collectives.

Ce n'était pas ni le ministre, ni les officiers et les sous-ministres qui imposaient des solutions à un ou l'autre. Nous avons procédé du commencement à la fin dans ce dossier-là avec une coordination, des ententes très partagées par tous les intervenants du ministre, sous-ministre, du ministre adjoint, tous ceux qui étaient là. Ça été de la cordialité et de «meeting of the minds», le ministre et ses officiers supérieurs.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Par conséquent, quand vous preniez les décisions importantes, ce n'était pas de façon totalitaire ou autoritaire, mais plutôt de façon collégiale?

[Français]

M. Corbeil: Vous avez trouvé le mot que je cherchais, monsieur le sénateur, c'est la collégialité qui a prévalu durant toutes ces démarches-là.

Mon expérience antérieure, à un autre palier, me démontrait que c'est impossible d'arriver à des solutions acceptables et fonctionnelles s'il n'y a pas une collégialité entre les décideurs politiques et les collaborateurs et collaboratrices de la Fonction publique.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Donc, quand vous avez décidé d'établir la durée de la demande de propositions à 90 jours, vous l'avez fait après avoir consulté les fonctionnaires de votre ministère et...

[Français]

M. Corbeil: Toutes les décisions, sans exception, faisaient l'object de discussions entre nous. Et cette question-là a été posée: «Quelle période de temps nous allons accorder pour la proposition?» Et après discussion, je posais des questions, on me répondait et ainsi de suite. Ayant dit à la fin, je suis d'opinion que l'on devrait donner 90 jours, c'est une période raisonnable. Ma connaissance de d'autres choses semblables, dans le gouvernement ou ailleurs, me démontrait que 90 jours, c'était suffisant. Et pour bien s'assurer que l'on ne bloquait, à ce moment-là, qui que ce soit ou quoi que ce soit, on a fait ce caveat qu'on donnerait du temps supplémentaire, s'il y avait des participants qui avaient entré dans le processus dès l'annonce, au 16 de mars, et qui trouvaient à la fin qu'il leur manquait du temps. On était disposé à faire ça et on l'a fait, d'ailleurs.

Claridge a demandé une extension. Nous avons effectivement donné une extension de 30 jours. Alors le processus réel a pris 120 jours, et non pas 90 jours.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Je pense que le sénateur Kirby a une question supplémentaire.

Le sénateur Kirby: Une brève question supplémentaire. Merci, sénateur Tkachuk.

Je n'ai malheureusement pas sous les yeux ce document, qui nous a été remis il y a longtemps, mais la maison Price Waterhouse, qui a participé à l'élaboration de la demande de propositions à titre d'expert-conseil, avait recommandé dans son rapport que l'appel d'offres ait une durée minimum de six mois - je dis bien minimum et non pas maximum - parce qu'une période plus brève aurait, et je pense que ce sont ses paroles, «pu créer l'impression...»

Le sénateur LeBreton: Ce n'était pas une recommandation formulée directement par Price Waterhouse. C'est plutôt Chern Heed qui a fait cette observation dans un mémorandum adressé à Victor Barbeau où il parlait de Price Waterhouse. Voilà d'où cela vient.

Le sénateur Kirby: Vous avez peut-être raison, mais le nom de Price Waterhouse était associé à cette remarque. En conséquence, les fonctionnaires du ministère ont dit que la décision de ne pas fixer la durée de l'appel d'offres à six mois ou 180 jours, mais à 90 jours, était la vôtre. J'ai remarqué qu'en répondant à l'instant au sénateur Tkachuk, et même à une question qu'il a posée avant, vous avez dit que cette durée de 90 jours était normale. Je pense que c'est bien l'adjectif que vous avez employé. Pouvez-vous alors m'expliquer pourquoi une durée de 90 jours vous paraît normale alors que selon d'autres preuves, étant donné la complexité du projet une période de six mois aurait été plus normale entre guillements?

Le sénateur Jessiman: Nous n'en avons pas la preuve non plus.

Le sénateur Kirby: J'ai employé ce mot entre guillemets.

Le sénateur Jessiman: Mais nous n'en avons pas la preuve. Rien ne prouve que six mois était la durée normale. Un mémorandum suggérait simplement...

Le sénateur Kirby: Que ce devrait être six mois.

Le sénateur Jessiman: ...que Price Waterhouse avait recommandé une période de six mois, mais c'est tout. Toutes les autres preuves mentionnent une durée de 90 jours, 120 jours, et les documents que nous avons reçus du ministère parlent de 95 jours, si je ne m'abuse.

Le sénateur LeBreton: Et le mémorandum émane de M. Chern Heed.

Le sénateur Kirby: Sans tenir compte... pouvez-vous répondre à ma question?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, monsieur le sénateur, durant tout ce processus, nous avons essayé de consulter tout le monde qui avait des choses à nous dire sur le contenu de ce qui devrait être dans la demande de propositions.

J'ai mentionné tantôt qu'il y avait toutes sortes de points de vue. Le sénateur, votre collègue m'a fait spécifier que la décision ultime, c'était le ministre. Mon expérience antérieure dans les différentes institutions publiques que j'ai servies était que c'est une période moyenne - j'ai peut-être employé le mot normal - disons, moyenne, de 90 jours.

Il y a même Canadian Airports qui, dans une lettre en 1991, je pense, quand on préparait le processus, avait dit: «Nous autre ça fait assez longtemps, on pourrait être prêt en 60 jours.»

Alors, analysant tout cela et le besoin de procéder, encore une fois, l'objectif c'était de régler cette fameuse inefficacité et inefficience de Pearson et lui donner son statut d'aéroport de classe internationalle. Cela avait commencé en '89. On voulait que cela fonctionne et, donc, dans ma sagesse, j'ai décidé tel que le prévoit mon serment d'office de ministre des Transports, de procéder avec son expérience et connaissances et sa sagesse. Alors, j'ai essayé d'utiliser les trois. J'en suis venu à la conclusion que 90 jours étaient une période suffisante en disant: «Si je me trompe et que des gens ont besoin davantage, on est disponible pour l'extensionner.»

Il y a eu une demande à cet effet-là. On l'a extensionné. Alors quand on parle d'une période de 90 jours, je pense que l'on induit les gens en erreur, ça a été 120 jours qui se sont écoulés entre la demande de propositions et la réception des propositions.

[Traduction]

Le sénateur Kirby: Merci.

Le sénateur Tkachuk: Je vais aller au fond des choses.

Le président: Une question supplémentaire. Monsieur Corbeil, quand vous avez parlé tout à l'heure de vos bonnes relations de travail avec vos hauts fonctionnaires, saviez-vous si les autorités aéroportuaires locales de Vancouver, Calgary, Edmonton, Montréal et ailleurs s'étaient plaintes que votre ministère faisait traîner les choses?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur je président, vous savez que le public en général a la sensation que les choses gouvernementales prennent toujours trop de temps. Pas longtemps, très peu de semaines et à peu près dans le même moment dont on parle, j'ai reçu une demande des présidents des quatre autorités aéroportuaires locales qui étaient en négociation avec le gouvernement de me rencontrer.

J'étais à Halifax à ce moment-là et j'ai dit à mon personnel, qui me demandait de tenir cette réunion... qui me faisait part que cette réunion avait été demandée, que je ne pouvais pas rentrer à Ottawa pour rencontrer ces gens-là, mais que je le ferais dès que je serais de retour à Ottawa. La même journée, une demande m'est revenue à l'effet, accepteriez-vous...

[Traduction]

Le sénateur Kirby: C'était à peu près à quelle date?

[Français]

M. Corbeil: Je pense qu'on pourrait vérifier en quelque part avec les gens concernés, mais je pense que c'est juillet à peu près, juin ou juillet 199l. Ces gens-là me disent: «Si vous êtes disposé à nous recevoir, nous allons aller les quatre présidents vous rencontrer à Halifax, c'est absolument urgent que nous tenions cette réunion-là.»

Alors, on a trouvé du temps à travers l'agenda et ils sont venus à Halifax. Des gens du ministère, de la Fonction publique sont venus aussi et on a fait une réunion, réunion qui a duré assez longtemps, qui a été assez vigoureuse et la conclusion de ça était: «Monsieur le ministre, cela fait quatre ans et plus que nous discutons de la question de transfert des aéroports des quatre villes en question, et nous avons accumulé à peu près un million de dollars de dettes que les banques nous ont prêtés sur la bonne foi, parce que nous sommes des organismes sans but lucratif, qui n'avons aucun actif, et les banques nous l'ont prêté sur l'entente qu'il y aurait...» ou sur l'espérance et la croyance qu'il y aurait des autorités aéroportuaires locales qui seraient formées. Cela fait quatre ans, et les banques maintenant nous disent: On va vous couper le financement, parce qu'on est arrivé à la conclusion que ça ne se produira jamais.» Et je peux vous dire que ça a été une discussion houleuse.

Les fonctionnaires concernés étaient présents. Je percevais très bien ... ou je sentais très bien que ces gens-là étaient comme tout le monde qui veut quelque chose, qui l'attend, puis qui a travaillé beaucoup, puis qui trouve que ça n'arrive pas assez vite et puis tout ça.

Les fonctionnaires disaient, eux (et je pense que c'était normal), qu'ils faisaient tout ce qui était possible, mais comme il y avait quatre négociations très importantes qui se produisaient en même temps, un avait des idées et, sans affront aux avocats, l'avocat ou les avocats de chaque organisation aéroportuaire trouvait que lui, sa phrase pour dire telle chose était plus brillante et plus effective que celle d'un autre, que ça faisait évidemment beaucoup de discussions.

Donc, conclusion, les fonctionnaires, eux, je pense, (non seulement je pense, mais je suis certain) étaient de bonne foi, mais il en restait que les gens concernés, non seulement les présidents, mais leur soutien financier, en arrivaient à la conclusion qu'ils devaient quitter rapidement la table des négociations s'il n'y avait pas des choses qui se produisent rapidement.

J'ai pris l'engagement, comme ministre des Transports, qu'ils devraient nous donner un délai jusqu'au 1er décembre 1991 pour qu'on puisse arriver le plus près possible de la finalisation d'une négociation. Je n'ai pas été capable de livrer la marchandise parce que, finalement, l'entente avec les quatre s'est signée au début d'avril 1992.

Mais au moins, ils ont eu la satisfaction d'entendre de la part du ministre qu'il n'y avait pas, semble-t-il, de «foot dragging», comme vous avez mentionné. Mais la perception était là, très forte, que oui, il y avait une démarche de la part du gouvernement et de ses fonctionnaires de retarder indûment cette discussion-là.

Mais, à partir de cette réunion-là, les choses semblent avoir changé à la satisfaction des autorités aéroportuaires locales, puisque la «menace» ne s'est plus fait entendre et qu'effectivement, le 1er avril 1992, on a signé dans l'allégresse totale les ententes entre ces quatre autorités-là.

Le transfert physique s'est fait le 1er juillet, puis le 1er août et, depuis ce temps-là, ça doit sûrement bien fonctionner parce que quand il n'y a pas de nouvelles, c'est des bonnes nouvelles, puis on n'entend plus jamais parler des problèmes qui pourraient exister avec les entités aéroportuaires locales.

[Traduction]

Le président: Vous avez donc rencontré à Halifax ce que nous appellerons l'association des administrations aéroportuaires locales. Il y en avait quatre.

[Français]

M. Corbeil: Oui. Mais les quatre présidents effectivement s'étaient constitués en association, de façon à s'assurer que le contenu de chaque entente serait similaire pour chacun des aéroports.

[Traduction]

Le président: Cette rencontre vous a-t-elle appris quelque chose qui vous a aidé...

[Français]

M. Corbeil: Je pense que ça m'a amené à suivre le dossier de façon beaucoup plus ciblée et m'assurer qu'effectivement, il n'y avait pas de problèmes. C'est bien sûr que c'est long, ces choses-là, et je ne voulais pas me mettre comme juge: est-ce que les présidents ont raison ou les fonctionnaires ont raison?

Je prends pour acquis que tout le monde fonctionne de bonne foi, mais qu'il y a des perceptions puis des interprétations différentes et mon travail, comme ministre, était de m'assurer que ces perceptions-là soient le plus diminuées, les plus tempérées possible, de façon à ce qu'on arrive à un règlement, à une entente et c'est ce qui s'est produit.

[Traduction]

Le président: Avez-vous indiqué à votre sous-ministre qui devrait mener les négociations?

[Français]

M. Corbeil: En ce qui concerne les aéroports, il n'y a pas eu de changement, je n'ai pas demandé de changement. Je pense que ça aurait été une erreur monumentale de changer l'équipe de négociations, puisque ça aurait donné la conviction aux présidents que c'est parce que c'était les fonctionnaires vraiment qui négociaient ça.

J'ai pris le pari, et j'ai eu raison, même si ça a pris plus de temps que le «deadline» que j'avais donné, qu'après ça, les relations ont semblé se faire mieux. Il y a eu une meilleure compréhension, je pense, entre les fonctionnaires qui avaient un travail à faire et les présidents des autorités aéroportuaires locales qu'effectivement, ce travail-là devait se faire, mais l'espèce de tension qui semblait exister à ce moment-là entre les présidents et les fonctionnaires a semblé diminuer, et on est arrivé à une décision finale, un résultat final.

[Traduction]

Le président: Ce n'est pas à vous qu'il faut poser la question, mais on peut se demander pourquoi, après tout ce temps, l'administration aéroportuaire d'Ottawa a tellement reproché au gouvernement actuel d'établir une administration aéroportuaire à Ottawa. On peut se demander si les bureaucrates ont fini par apprendre. C'est vraiment étonnant.

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, je pense que tous ceux parmi nous qui ont fonctionné dans le secteur privé ne connaissent pas de situation où ça prend quatre ans ou cinq ans pour finaliser un dossier de quelque importance que ce soit. Les gens n'ont pas les moyens d'étendre des négociations sur quatre ans ou cinq ans parce que, de toute façon, entre le début et la fin, il se passe des choses qui finalement viendraient compliquer.

Mais il faut se rappeler ici qu'on est en face d'une organisation gouvernementale. Et, dans le gouvernement, il y a des paliers de décision qui doivent être rencontrés. Il faut qu'on fasse rapport au Conseil du Trésor, au ministère de l'Environnement, à celui-ci, à celui-là et quelqu'un qui est à l'extérieur ne peut pas comprendre ces choses-là.

Moi, je ne peux pas dire que les fonctionnaires se sont traîné les pieds. Ce que je dis, c'est qu'il y avait une perception que les fonctionnaires se traînaient les pieds, et qu'il était important qu'on replace cette situation-là pour pas qu'un ou l'autre se sente frustré davantage et qu'il s'éloigne, plutôt qu'il se rapproche. Alors, je pense que cette réunion-là a réussi à mettre de l'huile dans le fonctionnement de l'appareil et de rapprocher davantage les fonctionnaires et leurs correspondants.

Et finalement, ça s'est réglé quand on a signé en avril, puis surtout quand on a transféré les aéroports, en juillet 1991, tout le monde était bien heureux, autant les fonctionnaires que le ministère, et que les autorités locales.

[Traduction]

Le président: Merci. Sénateur Tkachuk?

Le sénateur Kirby: Vous avez dit que la cession des aéroports avait eu lieu en juillet 1991. Vouliez-vous dire en 1992?

M. Corbeil: 1992.

Le sénateur Tkachuk: J'en reviens à la durée de la demande de propositions, car certaines personnes se sont servi de cet argument pour démontrer que le gouvernement avait précipité les choses. J'en arrive donc au noeud du problème. D'après mon expérience au gouvernement, je sais - le sénateur Kirby et le sénateur Bryden le savent autant que moi - que lorsqu'on doit prendre une décision, un tas de bureaucrates commencent à rédiger des notes. Ils conseillent au ministre la voie à suivre et bien entendu ils ont tous raison. Ils ont tous leur propre opinion et tous ont raison. C'est ce que je sais. J'en fait exactement autant.

Par conséquent, ils ont dû vous conseiller de fixer la durée de la demande de propositions à 30 jours, 60 jours, 90 jours, 120 jours, six mois, un an ou peut-être même cinq ans. Néanmoins, quand vous avez opté pour 90 jours, l'avez-vous fait parce que cela vous paraissait avantageux pour Paxport? Toute la question est là.

[Français]

M. Corbeil: Non, monsieur le président. J'ai fait la décision parce que je pensais que c'était la bonne décision pour atteindre l'objectif de finaliser ce dossier-là. Ça m'apparaissait un temps acceptable à l'intérieur duquel les gens avaient amplement le temps de faire leurs propositions.

Encore une fois, je me répète. Il y a eu un des participants qui n'est pas Paxport, qui est Claridge, qui a demandé d'étendre la période. Nous l'avons étendue de 30 jours. Je pense qu'ils demandaient 20 jours, nous l'avons étendue de 30 jours pour s'assurer qu'ils aient le temps voulu. Alors, à la question qui m'a été posée tantôt, j'ai répondu non, il n'y a absolument personne qui, au moment de l'émission s'est plaint de dire: «Nous autres, on aurait participé mais, parce qu'il y a seulement 90 jours, on a décidé de ne pas participer.» Il n'y a absolument aucun individu, aucune organisation qui a fait des représentations de cette nature.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Je vais vous poser une autre question, car bien souvent, ceux qui donnent des conseils ne sont pas d'accord avec votre décision une fois que vous l'avez prise parce que ce n'est pas ce qu'ils avaient recommandé au ministre. Il y a toujours des gens qui se demandent si la décision était la bonne. Des fonctionnaires ont-ils sauté par la fenêtre de l'immeuble des Transports ou démissionné parce que vous aviez opté pour une durée de 90 jours? Ont-ils désapprouvé votre décision, ou que s'est-il passé?

[Français]

M. Corbeil: Non. Il n'y a pas eu de suicide ou de tentative de suicide ou de désespoir de la part de qui que ce soit. C'est une discussion normale qui a eu lieu entre le ministre et les fonctionnaires, où chacun a exprimé son point de vue et, finalement, on a dit: «Monsieur le ministre, c'est à vous à nous dire quel temps doit-on accorder pour cette période-là» et que j'ai dit, dans mon esprit, qu'une période de 30 jours est suffisante et si, effectivement, vous avez raison que ça prend plus que ça, on va le voir quand les demandes vont être là, dans les 90 jours.

Et si, effectivement, il y a des gens qui se plaignent que ce n'est pas suffisant, on l'extensionnera. C'est ce qui a été fait, et tout le monde semblait heureux. Maintenant, je suis tout à fait positif et très satisfait que les fonctionnaires n'aient pas craint d'exprimer leur point de vue.

Je pense que si on veut avoir une décision finale la mieux adaptée possible, il faut que chacun mentionne et fasse part de ses préoccupations en autant qu'à la fin du processus, comme on l'a dit tantôt, il y a quelqu'un qui doit prendre la décision finale et en assumer la responsabilité. C'est le ministre, c'est ce que j'ai fait.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Vous n'aviez pas l'habitude de mettre des gens à la porte parce qu'ils n'étaient pas d'accord avec vous?

[Français]

M. Corbeil: Non. Et ce que je disais tantôt, c'est ce qui amène n'importe quelle décision gouvernementale d'être si longue, c'est parce qu'il y a tellement de gens qui, par la nature des choses, doivent être consultés. On ne peut pas parler de dépenses sans que le Conseil du Trésor soit impliqué. On ne peut pas parler de faire des choses comme on faisait à Pearson sans que le ministère de l'Environnement soit concerné, sans que le ministère des Finances soit concerné.

Alors, il y a un va-et-vient continuel entre les fonctionnaires. C'est ça, le processus décisionnel gouvernemental, puis c'est pour ça qu'il faut sortir tout ce qui n'est pas obligatoirement gouvernemental, qu'il faut le sortir du système gouvernemental, de façon à ce qu'il y ait des décisions opportunes qui soient prises en temps opportun.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Je voudrais régler une fois pour toutes la question des 90 jours. M. Nixon l'a soulevée et les sénateurs libéraux la soulèvent continuellement. Je vais donc vous demander si la sous-ministre... je ne vous demanderai pas si elle était d'accord ou non avec vous, mais il s'agit là d'une question de principe, car ces personnes sont peut-être allées par la suite dire à M. Nixon que la durée aurait dû être de 120 jours. La sous-ministre a-t-elle démissionné ou menacé de sauter par la fenêtre de l'immeuble des Transports parce que vous aviez opté pour 90 jours?

[Français]

M. Corbeil: Non. Monsieur le président, ma façon de fonctionner n'est pas de ce genre. S'il y avait eu effectivement une opinion très dithyrambique que ça ne peut pas être 90 jours, on aurait continué à en discuter mais le consensus s'est fait rapidement. Ça n'a pas été une discussion qui a duré trois heures.

On discutait de différentes autres choses et quand on est arrivé à ce point-là, chacun a dit: Je pense... j'ai demandé qu'est-ce qu'on devrait mettre, chacun a dit telle, telle chose. Et à la fin, on a dit: «Monsieur le ministre, la décision c'est à vous que ça revient et qu'est-ce que vous pensez?»

Et moi, ce que j'ai dit (je ne veux pas me répéter de nouveau) 90 jours avec une possibilité d'extension, si les participants la demandent. Et c'est ce qui a été fait, et c'est ce qui a donné les résultats qu'on a. Et c'est ce qui me fait dire que le processus a été complètement suivi de façon très acceptable et acceptée par l'ensemble du fonctionnariat.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Merci. Le sénateur Kirby a déclaré que le gouvernement était prêt à donner au consortium Paxport/ Pearson tout ce qu'il voulait simplement pour conclure l'entente. Est-ce bien ce que vous avez fait, selon vous?

[Français]

M. Corbeil: Je ne sais pas si le sénateur Kirby a lu le rapport Nixon. Je présume que oui. Mais je ne pourrais pas vous citer le paragraphe.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: J'espère qu'il ne l'a pas écrit, mais je sais qu'il l'a lu.

[Français]

M. Corbeil: Je pense qu'il écrit mieux que ça, de façon plus ordonnée, en tout cas. Je me suis donné la peine, monsieur le président, de lire ce rapport-là quatre fois. J'ai fait une analyse de chacune des phrases de chaque paragraphe de ce document.

Donc, je me rappelle très bien qu'il y a un paragraphe qui fait allusion à cette situation-là mais le paragraphe, si vous l'avez devant vous (il y a un paragraphe en quelque part, je ne sais pas à quelle page), où on dit que Claridge a été forcée d'accepter le «deal» de Paxport, qui était un meilleur «deal» que le «deal» qu'avait suggéré ... une meilleure transaction que ce qu'avait suggéré....

Autrement dit, la proposition de Claridge était là. La proposition de Paxport était là. Si on suit le raisonnement du comité d'évaluation, et ce paragraphe-là dit que Claridge a été obligée d'accepter la proposition qui était soumise par Paxport parce que c'est ça que Transports Canada exigeait. Et ce paragraphe-là fait allusion effectivement que la proposition de Claridge était moins bonne pour le gouvernement du Canada que la proposition de Paxport.

Alors, en lisant ce document-là, et ce paragraphe-là en particulier, qu'il manquait de logique dans un raisonnement qui disait que Paxport a forcé... puis ce n'est pas Paxport qui a forcé, c'est le gouvernement du Canada qui a dit: «On ne négociera pas sur rien d'autre que la proposition qui a été retenue par le comité d'évaluation. Et ce rapport-là dit que c'est une meilleure proposition et Claridge a été forcée de l'accepter.»

Je regrette, mais Claridge n'a été forcée d'accepter rien. Il y a eu une entente entre les deux. J'imagine que s'il y a eu entente entre les deux, c'est parce que les deux étaient consentants. C'est des adultes majeurs, je pense, et on ne peut pas taxer Claridge d'être des incompétents dans le domaine de l'immeuble. C'est un des gros promoteurs immobiliers du Canada. Alors, ils savaient ce qu'ils faisaient et ils ont accepté de se lier pour réaliser une entente qui était meilleure que celle que Claridge elle-même avait proposée.

Cette question, je pense, démontre effectivement que la proposition qui a été jugée par le comité d'évaluation comme étant la meilleure a été retenue et a été opérationalisée par l'entente que nous avons signée et que, fatalement, elle est dans l'intérêt public, parce que c'était la meilleure proposition qu'on a retenue.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Le 27 juillet, M. Kirby a dit également que le consortium Paxport avait manifesté peu d'intérêt dans sa proposition pour les passagers qui paieraient pour les nouveaux aérogares 1 et 2. J'aimerais également savoir ce que vous en pensez.

[Français]

M. Corbeil: Il y a une clause dans l'entente qui prévoit que le gouvernement doit mettre en place un mécanisme pour surveiller les décisions opérationnelles de Paxport en ce qui concerne les charges qui seront faites, autant aux concessionnaires qu'aux voyageurs et, encore une fois, pour démontrer la difficulté de suivre le raisonnement et l'argumentation du rapport Nixon.

C'est qu'en quelque part ailleurs, dans un des autres paragraphes, on prétend qu'on va être très injuste parce qu'on va augmenter le prix du stationnement qui, d'après le rapport lui-même, est plus bas qu'à n'importe quel autre endroit dans l'ensemble de Toronto, où les places de stationnement sont meilleur marché.

Alors, il y avait une «underpricing» de la part de Transports Canada sur la question du stationnement. Et l'entente dit qu'on doit prendre la moyenne de ce qui se fait dans la région de Toronto et l'appliquer. Alors, il s'agissait en même temps de réconcilier les intérêts des contribuables en général et les intérêts des utilisateurs, les voyageurs de Pearson.

Et l'ensemble des charges, comme je l'ai dit dans ma présentation tantôt, étaient de cette façon-là, en étant privées, réparties non seulement sur les voyageurs canadiens, mais sur les voyageurs internationaux, et en même temps, sur les concessionnaires, donc les gens qui venaient d'un peu partout, et ce n'était plus à la charge des payeurs de taxes qui, eux, n'utilisent pas un ou l'autre des aéroports du Canada, et spécialement Pearson.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Merci beaucoup, monsieur le président.

Le président: Chers collègues, avant d'accorder la parole au sénateur Stewart, nous n'avons pas encore fini le premier tour de questions. Qui veut faire suite au sénateur Stewart? Dans ce cas, très bien. Sénateur Stewart?

Le sénateur Stewart: Merci, monsieur le président. J'ai deux ou trois questions. Je vais les poser dans l'ordre chronologique. Vous attendiez-vous à recevoir des propositions plus nombreuses ou plus acceptables à la suite de votre demande de propositions?

[Français]

M. Corbeil: Je ne suis pas sûr que je vous comprends bien.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Dans ce cas, allons-y plus lentement. Combien de propositions avez-vous reçues à la suite de votre demande de propositions?

[Français]

M. Corbeil: Nous avons reçu, à ma connaissance, au moment de l'ouverture, il y avait trois proposants mais il y en avait un qui ne rencontrait pas les exigences de dépôt d'argent ou de cautionnement de sécurité, et sa proposition n'a pas été ouverte, elle a été retournée immédiatement. Il est donc resté deux proposeurs.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Avez-vous été étonné qu'il n'y ait que deux propositions ouvertes?

[Français]

M. Corbeil: J'étais persuadé qu'il y aurait au moins trois proposeurs, parce que Canadian Airports était dans le processus tout le long. Ils avaient communiqué avec nous à plusieurs reprises nous pressant de demander la proposition.

Lorsque j'ai reçu, le 23 décembre 1991, une lettre à l'effet qu'ils quittaient le Canada parce que le processus avait été trop long, puis qu'il n'y avait pas encore de demande de propositions d'émise, j'étais à peu près convaincu qu'ils reviendraient sur leur décision quand, trois mois plus tard, on émettrait la demande de propositions. Ça ne s'est pas matérialisé et on a eu deux proposeurs. Je rappelle que dans T3, il y avait eu quatre proposeurs.

Par la suite, il y a deux des principaux proposeurs de l'époque, Cadillac Fairview, Bramalea, je pense, Wardair et ainsi de suite, qui ont eu des problèmes financiers et qu'il me semble, en regardant par en arrière, n'avaient plus la possibilité de participer à ce processus-là.

Vous savez, le monde de privatisation, ou le concept de privatisation des infrastructures, qu'on a toujours traditionnellement considéré comme gouvernemental, est encore à son stage de développement et on ne pouvait pas s'attendre à ce qu'il y ait 25 proposeurs pour un genre d'entreprise comme celle-là.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: J'ignore si vous avez lu les témoignages que le comité a entendus, mais l'un des membres d'une des équipes de lobbyistes nous a dit que pendant longtemps, ce lobbyiste voulait surtout que la faisabilité financière de chaque proposition entre en ligne de compte lors de l'évaluation. Savez-vous si votre ministère a tenu des discussions à ce sujet?

[Français]

M. Corbeil: Le document de propositions qui a été publié au mois de mars contenait un paragraphe, plusieurs paragraphes, concernant la capacité du proposeur, quels étaient ses états financiers et ainsi de suite. Et c'est un des éléments qui étaient dent les critères d'évaluation et sur lequel un pointage a été inclus dans le processus d'évaluation.

La question de la capacité du proposeur était effectivement un des éléments d'évaluation.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Par conséquent, vous dites que lorsque la proposition de Paxport a été jugée la meilleure...

[Français]

M. Corbeil: La meilleure proposition globale.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: ...la meilleure proposition globale, cette décision partait du principe que Paxport pouvait tenir ses promesses?

[Français]

M. Corbeil: Ce que je dis, monsieur le président, c'est que le document de demande de propositions faisait allusion que la question de la capacité financière du proposeur serait prise en compte, les critères seraient pris en compte, les critères qui ont été établis par le comité d'évaluation avaient dans leurs composantes cette question-là et que, dans le résultat final, ils ont pris connaisance de ça et qu'ils ont accordé une «rating» quelconque à Paxport comme ils en ont accordé un à Claridge. C'était obligatoire.

Alors, il en a été effectivement tenu compte dans la décision éventuelle du comité d'évaluation.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: De toute évidence, vous avez accepté cette décision. Savez-vous si le gouvernement se préoccupait de la faisabilité financière de la proposition de Paxport?

[Français]

M. Corbeil: Le gouvernement... je pense que les décisions parlent par elles-mêmes. Quand le gouvernement a suivi la recommandation du comité d'évaluation et a retenu sa recommandation d'accorder le contrat à venir à Paxport, nous avons ajouté... le gouvernement a ajouté une condition de prouver la «financiabilité» du projet, compte tenu de la situation des transporteurs aériens qui allaient nécessairement être affectés par cette décision-là.

Alors, dans mon esprit (puis je suis sûr que dans le vôtre aussi), il y a une différence considérable entre la capacité de financer et la «financiabilité». Vous pouvez, dans un contrat, dire: «Je base ma proposition sur un taux d'intérêt de 10 p. 100, sur un honoraire de gestion de la part du partenaire de 10 p. 100, et ainsi de suite.» Il met dans sa proposition, quelle qu'elle soit, des composantes qui démontrent comment il va financer ça.

Ce n'est que lorsqu'il va les financer que là, il est capable de démontrer la «financiabilité». Est-ce qu'il y a un preneur pour ça dans le monde financier? Et il était important pour le gouvernement qu'on prenne compte, dans la «financiabilité» qui viendrait éventuellement du monde financier, qu'on ne pouvait pas augmenter les loyers des locataires d'une façon trop rapide parce que ça aurait affecté leur situation financière, qui n'était déjà pas bonne.

Alors, la demande de prouver la «financiabilité» c'était justement d'aller sur le marché, d'exposer aux gens que les loyers devaient être augmentés de façon raisonnable, qui faisait l'objet de ce «caveat», encore une fois, quand le contrat a été accordé, la différence considérable entre la capacité de financer et la «financiabilité», qui a son test lorsqu'on va chercher le financement.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Si je me trompe, dites-le moi, mais si je comprends bien, vous dites que lorsque vous avez annoncé que la proposition de Paxport avait été retenue, il n'était pas nécessaire de réunir les deux soumissionnaires pour des raisons financières?

M. Corbeil: Non, monsieur.

Le sénateur Stewart: D'accord. Je vais poser une question très différente, monsieur le président.

[Français]

M. Corbeil: Je suis très à l'aise, si vous voulez continuer dans la même direction.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Ce n'est pas cela. Je veux seulement poser d'autres questions. Monsieur le président, je soulève la question parce que nous avons parlé tout à l'heure des comptes que le ministre devait rendre au premier ministre. Si je me trompe, dites-le moi. Si j'ai bien compris, en tant que ministre, vous avez autorisé la signature qui a eu lieu en octobre 1993, n'est-ce pas? Du point de vue juridique, c'est vous qui avez signé ou autorisé la signature en tant que ministre, n'est-ce pas?

[Français]

M. Corbeil: Oui et non. Les questions ne sont jamais aussi tranchées que ça. Lorsque nous avons finalisé l'entente, lorsqu'elle a été conclue entre les négociateurs et Mergeco, il était prévu que nous l'annoncions immédiatement, que la signature, si vous voulez, le «due process», se continuerait jusqu'à un «closing date», une date de fermeture, qui avait été établie en quelque part au début du mois d'octobre pour que les avocats puissent mettre en langage légal tout ce qui avait été convenu au moment de l'entente.

Alors, dans mon esprit à moi (et je pense que je suis, sans être avocat, sur du plancher solide), au mois d'août, lorsque les négociateurs et Mergeco se sont entendus, il y avait effectivement un contrat en existence.

J'ai appris ça quand j'étais dans l'assurance, qui est un domaine de contrats, il existe les cinq principes fondamentaux pour l'existence d'un contrat, ces cinq conditions-là étaient présentes au mois d'août lorsque le Cabinet a accepté la proposition et que nous l'avons annoncée. Le restant, c'était de la formalité légale qui devait être signée à l'intérieur d'un délai raisonnable que les aviseurs légaux considéraient être la fin de juillet, début octobre. Effectivement, moi, en ce qui me concerne, ma portion a été le 4 octobre.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Vous avez répondu à une question que je n'avais pas posée. Nous vous sommes tous reconnaissants de votre gentillesse. Je vous ai demandé si vous étiez effectivement, du point de vue juridique, la personne responsable de la signature des contrats, ou si vous aviez autorisé d'autres personnes à signer les contrats?

[Français]

M. Corbeil: Vous me demandez une question que vous allez devoir poser à des conseillers juridiques.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: En tant que ministre, vous connaissiez en principe les limites de vos responsabilités et des pouvoirs que vous possédiez.

[Français]

M. Corbeil: Oui. Ma responsabilité était de soumettre, à travers le processus décisionnel habituel du gouvernement les recommandations auxquelles il en était arrivé, et de recommander que le contrat soit accordé tel que l'entente avait été convenue entre les négociateurs et Mergeco. C'est ce que j'ai fait. Le Cabinet s'est prononcé en quelque part à travers son processus au mois d'août.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Vous dites que vous avez fait une recommandation et que vous avez ensuite parlé au Cabinet. Dans un certain sens, vous étiez conseiller auprès du Cabinet?

M. Corbeil: Bien entendu.

Le sénateur Stewart: C'est le Cabinet qui possédait légalement le pouvoir de signer les contrats, n'est-ce pas?

M. Corbeil: C'est le Cabinet qui doit accepter ou non le contrat. Le ministre des Transports ne peut pas...

Le sénateur Stewart: Je vous pose des questions au sujet de votre situation juridique et non pas politique.

[Français]

M. Corbeil: C'est le processus que je comprends de décision du gouvernement, qu'un ministre ne peut pas de sa propre autorité dire: «J'accepte cette entente-là.» Il doit absolument soumettre le tout au Cabinet, et le Cabinet se prononce au nom du gouvernement du Canada. J'ai toujours compris que les décisions quelles qu'elles soient du gouvernement, à part des questions routinières, doivent faire l'objet d'une décision du Cabinet. Et j'ai fonctionné de cette façon-là pendant cinq ans, et personne ne m'a dit que ce n'était pas la bonne façon.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: C'est très intéressant. En supposant qu'il y ait eu des discussions au Cabinet, comment le résultat de ces discussions a-t-il un effet juridique? Un décret du conseil constitue une possibilité, la signature d'un ministre en est une autre. Ai-je raison de dire que, dans ce cas, le Cabinet n'est pas une entité juridique?

M. Corbeil: C'est l'autorité du gouvernement.

Le sénateur Stewart: Je pose des questions juridiques et l'ancien ministre nous dit qu'il ne comprend pas la Constitution, alors j'abandonne.

Le sénateur Tkachuk: Le sénateur Stewart est très déplaisant. Premièrement, ce n'est pas ce qu'il vous a dit.

Le sénateur Stewart: C'est effectivement ce qu'il nous a dit.

Le sénateur Tkachuk: Non.

Le sénateur Stewart: Dans ce cas, en voilà un autre.

Le sénateur Tkachuk: Un autre sénateur stupide. Vous avez demandé comment la décision devait être prise. Il vous a dit que c'était une décision du Cabinet.

Le sénateur Stewart: Ce n'est pas ce que j'ai demandé. J'ai demandé qui était légalement autorisé à signer.

Le sénateur Tkachuk: Pourquoi ne le dites-vous pas?

Le sénateur Stewart: J'ai posé la question au témoin.

Le sénateur Tkachuk: Comme vous êtes intelligent, dites-le nous.

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, si la question est ce que le ministre a signé, le ministre a effectivement signé le 4 octobre 1993. Le ministre a signé le 4 octobre 1993, Il n'y a pas de... le document parle par lui-même.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Nous aurions pu gagner beaucoup de temps, monsieur le président. J'ai posé une question et c'est seulement maintenant que j'obtiens la réponse.

Le sénateur LeBreton: Vous avez dit tout à l'heure que vous aviez la réponse. C'est exactement la réponse qu'il a donnée...

Le sénateur Stewart: Le compte rendu montrera ce que nous avons obtenu.

Le sénateur LeBreton: Il le montrera certainement, de même que d'autres choses.

Le sénateur Stewart: Nous perdons davantage de temps. Avant de signer ces documents ou d'en autoriser la signature, avez-vous obtenu l'approbation du Conseil du Trésor et, dans l'affirmative, sur quels plans aviez-vous besoin de l'approbation du Conseil du Trésor?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, c'est le processus décisionnel dont je parlais tantôt. Toutes les décisions qui comportent des dépenses d'une certaine importance suivent le chemin du Conseil du Trésor. Alors, c'est l'opérationalisation, si l'on veut, de la décision et ça a été suivi. Les dossiers sont là.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: La question n'est pas là. J'essaie seulement d'établir si, comme on semble le penser dans certains cercles, vous avez signé ou autorisé la signature du contrat au nom du Conseil du Trésor.

Si je comprends bien, et votre réponse semble le confirmer, certains aspects du contrat nécessitaient l'approbation du Conseil du Trésor avant que vous ne puissiez signer, mais pas tous.

[Français]

M. Corbeil: Je vais essayer d'être encore plus clair, monsieur le président. Lorsque l'entente est convenue entre les deux parties, on me fait rapport. Les négociateurs me disent: «Nous avons une entente», et m'expliquent l'entente et ainsi de suite. J'en fais l'analyse avec les fonctionnaires autorisés et, de là, sort un rapport qui s'en va au Cabinet et au Conseil du Trésor d'une façon quelconque à travers le système et après ça, il y a une décision du Cabinet.

Si le Conseil du Trésor n'a pas déjà donné sa bénédiction, ça se fait à peu près simultanément. Et après ça il y a une date qui est déterminée de fermeture qui se fait au mois d'octobre. Mais à ce moment-là, en autant que je suis concerné, le document est total et il n'y a pas de signature à ce moment-là, les signatures se font au 4 octobre, le 5 octobre et le six. Je pense que ça a été espacé sur quelques jours. J'ai été un des signataires de cette entente-là.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Permettez-moi de soulever la question d'une autre façon. Voulez-vous dire que le Conseil du Trésor a examiné la totalité de l'entente... je vais recommencer. Voulez-vous dire que le Conseil du Trésor avait la responsabilité d'examiner la totalité de l'entente et qu'il l'a fait?

[Français]

M. Corbeil: Le Conseil du Trésor n'est pas arrivé à la dernière minute en disant: «Voici, on vous annonce qu'il y a eu des discussions qui se sont produites pendant quelques mois, et que vous devez maintenant tout examiner ça.» Le Conseil du Trésor est un participant parallèle à toute démarche qui implique des décisions financières importantes, et ça s'est fait.

Je vous le redis, le processus intégral de décision à l'intérieur d'un gouvernement a été suivi. Il y a partout des avocats tout le long qui se sont prononcés, et il n'y a personne qui a jamais soulevé qu'il y avait une procédure quelconque qui n'avait pas été suivie.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Merci, monsieur le président.

Le président: Monsieur Corbeil, êtes-vous d'accord sur le fait que le Décret du conseil vous autorisant à conclure les ententes de réaménagement avec le consortium pour les aérogares 1 et 2 avec l'approbation du Conseil du Trésor a été signé le 27 août?

[Français]

M. Corbeil: Je ne me rappelle pas de la date exacte, mais effectivement (encore là je ne veux pas rentrer dans les détails), c'est le processus habituel. Il y a assez d'avocats dans le gouvernement, ministères de la Justice et des Transports, que s'il y avait eu une portion du processus qui n'avait pas été suivie, qu'ils l'auraient fait savoir et puis on se serait conformé. Tout le processus a été fait selon la façon habituelle du gouvernement de fonctionner, Conseil du Trésor, différents ministères, Cabinets et ainsi de suite, tout ça a été fait de façon absolument respectueuse des façons de faire du gouvernement du Canada.

[Traduction]

Le président: Sénateur LeBreton, voulez-vous continuer pendant dix minutes, et poursuivre cet après-midi?

Le sénateur LeBreton: Mes questions dureront environ 35 minutes.

Le sénateur Kirby: Prenons une pause.

Le sénateur LeBreton: Au lieu de commencer maintenant...

Le président: Voulez-vous suspendre la séance jusqu'à 13 h 30? Veuillez revenir à 13 h 30, monsieur Corbeil. Merci beaucoup.

La séance est suspendue jusqu'à 13 h 30.

À la reprise, à 13 h 30.

Le sénateur Tkachuk: Monsieur le président, avant de commencer, j'aimerais revenir sur une question que j'ai déjà soulevée. J'aimerais obtenir de vous et de notre avocat quelques éclaircissements concernant certains des documents dont nous avons parlé précédemment. Nous sommes aujourd'hui mercredi; il nous reste une journée complète demain; nous sommes pris lundi et M. Nixon arrive mardi. J'ai reçu une note du greffier disant qu'un certain nombre de documents provenant des archives de M. Nixon sont arrivés. J'aimerais savoir, en particulier, si nous avons reçu par hasard l'agenda de M. Nixon?

M. Nelligan: Nous avons les documents versés au dossier pour M. Goudge, mais je n'ai connaissance d'aucun agenda de M. Nixon.

Le sénateur Tkachuk: M. Nixon n'avait pas d'agenda? Est-ce que M. Nixon vous l'a dit, ou bien est-ce l'absence d'agenda qui vous amène à cette conclusion?

M. Nelligan: J'ai reçu certaines indications concernant les diverses personnes qu'il a rencontrées, et vous avez peut-être vu ce document, mais rien n'indique qu'il ait tenu un agenda. Je vérifierai, juste pour confirmer.

Le sénateur Tkachuk: Vous pourriez lui poser une autre question encore. J'ai entendu dire... et ce sont des rumeurs, mais émanant de gens bien informés. J'ai entendu dire, jusqu'à Saskatoon, qu'au début de la procédure judiciaire, M. Nixon avait quelques dossiers, et ensuite on leur a fait savoir que le ministère de la Justice avait indiqué que 14 autres classeurs allaient venir, mais ils se font beaucoup attendre et j'aimerais que vous avisiez les fonctionnaires de la Justice que je demanderai demain si ces 14 classeurs, qui étaient censés être envoyés au tribunal, sont arrivés ici, pour notre usage, aux fins de notre entretien avec M. Nixon.

M. Nelligan: Juste pour que les choses soient claires, les 14 classeurs en question destinés au procès intéresseraient spécifiquement M. Nixon?

Le sénateur Tkachuk: Oui. Je veux donc savoir si ces 14 classeurs figurent - mais je ne le pense pas - dans la documentation que nous avons déjà reçue. Et je considère que nous devons interroger M. Nixon sur la base de ce qu'il savait à l'époque, et non de ce qu'il a appris depuis. C'est donc très, très important. Je ne veux pas - et les autres sénateurs non plus, je pense - me retrouver dans une situation où, dans deux mois, nous apprendrons l'existence de nouveaux documents et de renseignements qu'il avait en sa possession.

Je veux soulever aussi un autre point, que j'ai déjà fait valoir auparavant. Nous avons le document 00092, daté du 7 octobre 1993, qui est un fax de Rowat à Bourgon, concernant des avis relatifs à la signature de l'entente qui avait été conclue en août; la cérémonie de signature, en quelque sorte.

À mon sens, cela est pleinement de la nature d'un avis donné au ministre. Tout est là, et je n'ai rien contre la présence de ces documents, mais je voudrais informer les gens du ministère de la Justice que l'élection a eu lieu le 25 octobre et que l'édifice Langevin était toujours là et, pour autant que je sache, l'administration était toujours intacte, et j'aimerais qu'ils utilisent les mêmes - je cherche mes mots - les mêmes prémisses ou les mêmes critères pour ce qui est de la communication de documents qui ont été présentés au ministre, au premier ministre, à M. Nixon, entre le 25 et le moment où le Cabinet a pris la décision de résilier. Je fonde mon argumentation sur le rapport de M. Nixon, qui recommande la résiliation du contrat en invoquant non seulement des vices de procédure, mais en mettant aussi en cause les motifs du gouvernement et tout le caractère politique du processus.

Je vais vous citer son rapport, monsieur l'avocat, car je veux que les choses soient bien claires, d'autant plus que nous arrivons à la fin de notre enquête et que nous n'avons toujours pas ces documents. Nixon affirme:

Ces faits, combinés au processus boiteux décrit plus haut, amènent naturellement à soupçonner...

...soupçonner...

...que le favoritisme n'est pas étranger au choix de Paxport Inc.

Il a fondé toute son argumentation sur le fait que M. Don Matthews jouait un rôle actif au sein du Parti progressiste-conservateur. C'est la seule justification qu'il avance pour fonder cette déclaration. C'est pourquoi je dis que vous ne pouvez jouer sur les deux tableaux, et que le gouvernement ne peut jouer sur les deux tableaux, car si ce qu'il dit est une supposition logique, ce que nous sommes actuellement en train de déterminer, alors il est également logique que l'on puisse résilier un contrat parce que M. Matthews était un Progressiste-conservateur et, bien entendu, le premier ministre à l'époque et M. Nixon étaient des Libéraux.

Donc, puisque nous avons examiné de façon approfondie les questions soulevées par Nixon, nous devons examiner également la dimension politique de l'annulation. Et nous avons certes d'amples preuves de cette dimension, puisque M. Nixon a été désigné par le premier ministre avant la prestation de serment et que M. Nixon est un Libéral. Un conseiller éminent de M. Chrétien lors de la transition était M. Eddie Goldenberg qui, bien entendu, est un Libéral et maintenant chef de cabinet. M. Wright, qui a été chargé de négocier la création de la Pearson Development Corporation au nom du gouvernement fédéral, a été engagé par le ministre des Transports, rédige des notes et des rapports à Eddie Goldenberg au bureau du premier ministre. Il est Libéral.

Donc, M. Chrétien avait un motif pour nuire à Paxport. Don Matthews est un Progressiste-conservateur, et Jack Matthews était le président de Paxport.

M. Nixon a préparé le terrain avec ce que je qualifie des hypothèses absurdes. J'aimerais examiner les mêmes hypothèses absurdes s'agissant de la question de la résiliation.

Cela est donc très, très important. Nous sommes maintenant mercredi; la semaine prochaine, M. Nixon sera ici. Nous recevons aussi les gens de la Justice. Nous recevons M. Shortliffe et pourtant, il semble qu'il y ait une réticence à traiter de cette question, mais je resterai ici aussi longtemps qu'il le faudra, en attendant que ces documents arrivent.

M. Nelligan: J'ai demandé tous les documents pertinents, y compris ceux ultérieurs au changement de gouvernement, le même type de notes de service que celles rédigées par M. Shortliffe et qui sont en notre possession. Je n'en ai reçu aucun, et je ne peux donc que supposer qu'ils n'en ont trouvé aucun. Cependant, vous aurez l'occasion demain de parler aux responsables de cela, et ils pourront vous expliquer quelles recherches ils ont entreprises et avec quelle diligence ils ont cherché à localiser de tels documents.

Le sénateur Tkachuk: Je tiens à ce que vous compreniez clairement, monsieur le conseiller juridique. Je sais que vous faites toujours ce à quoi vous vous engagez, mais je dis tout cela publiquement afin qu'ils sachent que j'ai demandé ces documents et que je réitère la demande, et je veux tout simplement savoir pourquoi la documentation a disparu, ou a été détruite.

Dans une hypothèse ou dans l'autre, tout cela est extrêmement important. Je veux donc bien préciser cela avant que nous commencions avec notre témoin d'aujourd'hui.

Le président: Ce qui me laisse perplexe, c'est de savoir pourquoi le gouvernement voudrait résilier un contrat qui profite à 67 p. 100 à M. Bronfman qui n'est pas, pour autant que je sache, détenteur d'une carte de membre du Parti conservateur.

Le sénateur Tkachuk: Il est également Libéral.

Le président: De plus en plus curieux.

Le sénateur Bryden: Peut-être était-ce simplement une mauvaise affaire.

Le président: Peut-être était-ce une affaire politique. Qui sait? Nous verrons bien.

Monsieur Corbeil, avant d'ouvrir cet après-midi la période des questions, en commençant par le sénateur LeBreton, aimeriez-vous ajouter quoi que ce soit à votre témoignage de ce matin?

M. Corbeil: Je suis prêt à répondre aux questions.

Le sénateur LeBreton: Je vous remercie de comparaître, monsieur Corbeil.

Si je considère l'ensemble du processus, l'un des témoins à notre comité, un certain M. Stephen Turner, des Travaux publics, qui a comparu le 12 juillet - son témoignage figure à la page 1600-10 - a fait état des trois principes fondamentaux régissant les marchés gouvernementaux, y compris les baux, à savoir la concurrence, l'égalité de traitement et la transparence.

Selon votre perspective de ministre des Transports, ces trois principes ont-ils été suivis dans ce marché particulier?

[Français]

M. Corbeil: Comme j'ai mentionné plutôt, le processus qui a été mis en place était excellent. Il a été suivi à la lettre d'un bout à l'autre et comme vous le dites à propos d'un fonctionnaire, tous ceux dont j'ai pris connaissance de leur apparition devant ce comité ont tous dit la même chose. C'est un processus correct, absolument intact, qui a été très bien suivi, et à moins que l'on veuille changer tout à coup l'intégrité des fonctionnaires, c'est d'après moi de la folie furieuse que 200 quelques fonctionnaires qui ont été impliqués dans ce processus-là auraient accepté de conspirer pour faire une mauvaise transaction avec quelqu'un qui aurait été selectionné d'avance.

Je présume que si ces gens-là s'étaient tout à coup rendu compte qu'ils ont été manipulés, qu'ils seraient venus dire ici devant ce comité, sous serment, qu'effectivement ils ont été manipulés. Alors, il n'y a personne d'entre eux qui a dit, on ne peut pas d'un côté, quand cela fait notre affaire, dire comme certains le font que les fonctionnaires mentent et de l'autre côté, dire que les fonctionnaires ont fait telle ou telle suggestion, comme il leur appartient de le faire, et c'est leur devoir de souligner à un ministre avec qui ils travaillent que telle chose, ils ne sont pas d'accord ou qu'il y aurait d'autres meilleures solutions.

C'est ça qui fait qu'à la fin, il y a le meilleur contrat possible. Les fonctionnaires ont fait leur travail. Comme je le disais ce matin, on a fonctionné dans la plus grande cordialité. Ce qu'on a fait, on l'a fait ensemble. Il n'y a pas eu de directives, vous allez faire cela parce que je vous le dis. Toutes les décisions importantes ont été prises à la suite d'un consensus dans lequel tout le monde se sentait confortable.

[Traduction]

Le sénateur LeBreton: Dans cette même veine, monsieur Corbeil, je vous connais comme un homme intègre, de bonne moralité, un homme honnête. J'ai trouvé que vous étiez un excellent ministre lorsque nous étions au pouvoir. Si vous aviez eu des indications d'activités illégales ou inconvenantes, ou d'un contrat immoral, pour reprendre les mots du premier ministre actuel - il a qualifié l'affaire d'immorale -, ou si vous aviez eu des indications montrant que tout le processus manquait à l'honnêteté et à l'intégrité - ce sont les deux mots que l'on tend à utiliser beaucoup ici - touchant différents aspects du processus relatif à l'aéroport Pearson, auriez-vous personnellement élevé la voix, ou seriez-vous intervenu pour rectifier la situation?

[Français]

M. Corbeil: Si à n'importe quel moment de ce processus, j'aurais reçu des directives ou des indications de faire telle chose ou telle chose, j'aurais remis ma décision immédiatement. Je suis venu à Ottawa pour contribuer à faire des choses pour consolider ce pays.

Pearson était un des éléments importants, l'aéroport le plus important du Canada, 21 millions de passagers à l'époque par année, c'est rendu je crois à 26 ou 27 millions, cela faisait partie de ce que j'appellerais le «nation's building». Il faut se doter des instruments nécessaires, et c'est ce que nous avons fait. Pour répondre très clairement à votre question, si, à n'importe quel moment, il y avait eu des interventions pas correctes,si j'avais perçu quoi que ce soit, je serais tout simplement parti. J'aurai remis ma démission.

[Traduction]

Le sénateur LeBreton: J'aimerais prendre quelques instants maintenant pour aborder divers sujets sur lesquels les membres du comité divergent, et qui méritent, je pense, que l'on y prête davantage attention et je pense que vous, en votre capacité de ministre, pourriez nous éclairer.

Le premier de ces éléments est l'affirmation de certaines personnes voulant que l'accord Pearson ait été précipité, aurait été marqué par une håte excessive. J'ai déjà dit que nous regardons sans doute trop le procès d'O. J. Simpson, mais particulièrement pendant l'été 1993, lorsque les négociations sont entrées dans leur avant-dernière phase... Victor Barbeau, votre sous-ministre adjoint responsable des aéroports... je suis sûr que vous vous souvenez de ce fonctionnaire... a déclaré ici le 12 juillet, page 1530-8:

Encore une fois, monsieur, je ne peux vous donner de raisons. Le ministre de l'époque vous les donnera. Je peux certainement confirmer que nous devions travailler à la håte. On nous avait donné l'ordre de faire de notre mieux pour agir le plus rapidement possible.

Pourriez-vous nous donner votre avis sur cette déclaration de M. Barbeau et jeter quelque lumière sur cette théorie d'une soi-disant précipitation?

[Français]

M. Corbeil: Je pense que la question de vitesse est une question de perception. Les gens vont en automobile à 100 kilomètres à l'heure. Ils pensent qu'ils vont très vite. D'autres personnes pensent qu'à 100 kilomètres à l'heure, c'est le pas de tortue. Je pense que la meilleure évidence qui nous a été donnée ici au comité, ce que j'ai lu des transcriptions, c'est la personne qui était en charge du comité d'évaluation ou, dans l'apparition de monsieur Barbeau précédemment, faisait allusion au fait que les gens qui avaient fait l'évaluation avaient été mis dans une démarche absolument rapide au-delà du bon sens.

Monsieur Lane, dans son témoignage devant vous, a dit que c'était lui qui s'était imposé, ainsi qu'à son équipe, la nécessité de prendre une décision importante. Encore une fois, on parle d'une entente, ici. Ce n'est pas d'ouvrir un stand à limonade au coin d'une rue. C'est de consolider Pearson. Il va y avoir là-dedans 750 millions de dollars investis.

Les personnes qui se sont donnés la peine de préparer une proposition ont investi là-dedans des millions de dollars. Le gouvernement veut que cette chose se fasse. La demande, qui je pense était une demande très raisonnable du ministre, c'est que l'on procède le plus rapidement possible, que l'on ne doit pas se traîner les pieds, et personne n'a jamais dit à personne: «Vous devez absolument faire cela coûte que coûte.» La consigne, c'était il faut procéder le plus vite que l'on peut, je pense que c'est une décision d'affaires normale de procéder le plus vite possible, mais en prenant toutes les précautions possibles, pour qu'on ait l'entente qui rencontre tous les objectifs, aider l'économie par la création d'emplois et ainsi de suite, tout cela devait être respecté, je l'ai dit ce matin, je suis extrêmement orgueilleux du fait qu'on a réussi cette démarche en respectant intégralement le processus qui avait été mis en place.

[Traduction]

Le sénateur LeBreton: La deuxième question qui a retenu notre attention ici est celle de l'administration aéroportuaire locale de Toronto, avec les divers noms qui y sont associés. M. Lewis nous a dit que les représentants de ce groupe avaient du mal à se mettre d'accord - la maire McCallion ne cessait de les qualifier hier soir d'«administrations aéroportuaires illégales» - si bien que le gouvernement n'a jamais eu en face de lui un groupe identifiable avec lequel négocier.

Quelle a été votre expérience avec les personnes représentant les intérêts de l'administration aéroportuaire locale de Toronto? Je sais qu'ils étaient nombreux, mais quelle expérience avez-vous faite lorsqu'il s'est agi pour vous de déterminer à qui vous aviez réellement affaire?

[Français]

M. Corbeil: Le plus grand choc auquel j'ai fait face, le plus grand choc qui m'est arrivé, c'est lorsque juste au moment même où on s'apprêtait à émettre la demande de proposition, le RFP, apparaît dans le Toronto Star un article daté du quatre mars 1992 qui a fait allusion au fait que la demande de proposition va être lancée sur le marché dans les prochains jours et par la suite, le lendemain ou le surlendemain, les gens de la région de Toronto nous convoquaient, Michael Wilson, Shirley Martin et moi à les rencontrer à Toronto pour parler de la demande de proposition de RFP et de se faire dire immédiatement en s'assoyant à la table que ce que l'on voulait en réalité, c'était que le gouvernement repousse indéfiniment l'émission d'une demande de proposition pour permettre à des gens qui venaient de se réveiller qu'il existait une politique à l'effet de favoriser les autorités aéroportuaires locales.

On ne pouvait pas croire que des gens qui savaient depuis 1986-1987 que cette politique-là existait. Ils étaient au courant que les villes de Vancouver, Calgary, Edmonton et Montréal avaient embarqué dans ce processus, que ce n'était pas encore terminé rendu en 1982, cela avait pris quatre ou cinq ans à se finaliser et que là, on venait de dire, mettez de côté la demande de proposition ad vitam aeternam, on va peut-être vous présenter une demande pour reconnaître une autorité aéroportuaire locale.

Là, cela a été le premier choc. Mais après cela, ce qui a été le deuxième choc, cela a été la présentation d'un document par ce groupe qui comprenait le ministre des Transports de l'Ontario et le ministre responsable de la région de Toronto à l'intérieur du gouvernement de l'Ontario de l'époque, à l'effet qu'il y avait effectivement un projet de formation d'une autorité aéroportuaire locale à Toronto. Là, on nous a présenté un papier complètement différent de tous les principes de base. C'était une entreprise privée et non pas des gens du milieu. C'était une entreprise privée qui allait s'unir avec le gouvernement de l'Ontario.

Le gouvernement de l'Ontario voulait dominer cette autorité aéroportuaire locale contrairement au principe. On nous sortait des chiffres quant aux profits possibles que le gouvernement retirerait. C'était extraordinaire.

Quatrièmement, il fallait absolument que le gouvernement de l'Ontario soit dans une autorité aéroportuaire locale parce qu'il fallait se préoccuper non pas seulement de Pearson, mais de tous les aéroports des environs, Hamilton, Oshawa, Toronto Island et ainsi de suite quand on sait que la circulation aérienne en Ontario est à 95 p. 100 à Pearson. Cela nous semblait assez tiré par les cheveux et notre impression était que c'était simplement une tactique de vouloir empêcher pour des fins idéologiques que ce soit l'entreprise privée qui s'introduise dans ce dossier.

C'est suite à la réception d'un rapport qui avait été commencé en 1990 dont monsieur Tonks nous avait dit que c'était lui le président de ce comité. Ce comité ou bien venait de déposer son rapport ou bien allait le déposer bientôt. Mais quand on lit ce rapport, il n'y a aucun focus sur Pearson.

Alors on était un peu inquiet de savoir que c'est ça qui se tramait. On a dit aux gens, écoutez, si vous êtes vraiment sérieux et que vous voulez faire une autorité aéroportuaire locale conforme aux politiques gouvernementales, vous n'avez qu'à le faire et en temps et lieu, quand ce sera en forme et ainsi de suite, vous pourrez prendre la place du gouvernement pour être les opérateurs de l'ensemble de l'aéroport, remplacer littéralement le ministère des Transports fédéral et qu'on était prêt à travailler dans ce sens.

Il y a eu toutes sortes d'expressions autour de la table, mais c'est à peu près là-dessus qu'on s'est laissé. Non, on ne repoussera pas la demande de proposition mais oui, on est prêt à reconnaître une autorité aéroportuaire locale qui rencontrera tous les objectifs du gouvernement.

[Traduction]

Le sénateur LeBreton: Selon le sénateur Bryden, affirmation qu'il a faite le 25 juillet, à la page 1500-14, Toronto aura été traitée différemment des autres villes demandant à former une AAL. Il a dit que des critères différents avaient été appliqués à la demande torontoise de former une AAL. Est-ce vrai?

[Français]

M. Corbeil: Absolument, nous avons traité tout le monde sur le même pied. Les problèmes n'étaient pas les mêmes partout. À Vancouver, par exemple, il y avait vraiment seulement l'aéroport de Vancouver. On a dit que les autres aéroports pourraient éventuellement faire partie de l'autorité aéroportuaire locale. Il n'y a pas eu aucune discussion d'inclure là-dedans automatiquement tous les aéroports. Il n'y avait pas de démarche dans ce sens.

À Calgary non plus, à Hamilton, il y a eu une situation semblable concernant l'aéroport municipal qui a été réglé à la satisfaction des deux et qui a fait partie de l'entente qui a été signée avec l'aéroport international d'Edmonton à l'effet que l'aéroport municipal serait incluse dans l'aéroport international, donc dans le LAA lorsque la ville d'Edmonton le déciderait par une résolution de son conseil municipal.

À Montréal, il n'y a pas eu chose semblable. Il y a juste l'aéroport de Saint-Hubert qui à un moment donné à lever le drapeau. Là aussi, cela s'est réglé par l'autorité aéroportuaire locale et la ville de Saint-Hubert par une espèce d'addendum à l'effet que cela serait réglé lorsque la ville de Saint-Hubert et la région sud le voudraient.

À Toronto, cela n'était pas du tout la même chose. Nous savions et des documents nous ont été fournis lorsqu'on a demandé, par exemple, les résolutions pour voir s'il y avait vraiment un support, on a demandé les résolutions des 5 régions du Greater Toronto Area et des principales villes.

Là nous est arrivé toutes sortes de propositions. Il y en a une qui voulait qu'en même temps, on s'engage à régler le problème de taxis, l'autre, c'était le stationnement dans l'aérogare 1 et l'autre, je pense que c'était la plus contentieuse, la Ville de Toronto ne voulait absolument pas que le Toronto Island soit inclus dans l'aéroport, l'autorité aéroportuaire locale et la maire de Mississauga, madame McCallion, en faisait une condition expresse.

Notre attitude a été tout le long, blanchissez, réglez, purifiez les résolutions. Tout ce qu'on veut avoir pour vous reconnaître, c'est que l'ensemble des joueurs locaux, des impliqués disent: nous supportons la création d'une autorité aéroportuaire locale à Toronto. Avec cela, on va vous reconnaître immédiatement. Ce n'est jamais arrivé.

[Traduction]

Le sénateur Kirby: Puis-je poser une question complémentaire?

Le sénateur LeBreton: J'en ai une moi-même et le sénateur Kirby pourra - en fait, je vais sans doute poser moi-même la question à laquelle vous songez.

Le sénateur Tkachuk: Je ne pense pas.

Le sénateur LeBreton: Le sénateur Kirby a suivi le raisonnement du sénateur Bryden et à demandé à M. Robert Bandeen - et je parlerai plus tard de M. Bandeen - le 25 juillet - la même date, donc - pourquoi Toronto a apparemment été traitée différemment des autres villes canadiennes? M. Bandeen a répondu:

Certains ont pensé que l'on essayait de favoriser Montréal, Calgary et Vancouver, aux dépens de Toronto. C'est ce qu'a donné à entendre l'un des ministres.

Et je cite ici M. Bandeen: «Corbeil, je pense».

Est-ce vrai et pouvez-vous nous en dire plus à ce sujet?

M. Corbeil: Pourrais-je obtenir ce texte?

Le sénateur LeBreton: C'était lui qui a dit cela, citant Bandeen. C'était dans le témoignage où Bandeen - et bien entendu le sénateur Kirby est revenu là-dessus, le fait que Bandeen ait dit que d'aucuns considéraient que l'on voulait favoriser Montréal, Calgary et Vancouver aux dépens de Toronto.

Cela a été donné à entendre par l'un des ministres.

Corbeil, je pense...

[Français]

M. Corbeil: Je pense qu'une déclaration comme cela parle par elle-même. Comment quelqu'un, même s'il vient de Montréal et est intéressé au bien-être économique de sa ville et de sa région, comment quelqu'un pourrait-il émettre des propos aussi ridicules, qu'on va vouloir prendre des envolées de Toronto pour les forcer à aller vers Montréal ou encore moins à Calgary ou Vancouver. Cela n'a juste pas de bons sens ou bien donc ce sont des choses qui ont été dites dans un esprit humoristique. Cela ne se peut pas. On a assez payé pour ça qu'il y a eu à un moment donné des décisions d'essayer de prendre des vols de Dorval pour les amener à Mirabel, et cela a créé ce que l'on connaît. Il était sûr et impossible et cela a été démontré de façon très claire qu'un gouvernement ne peut pas dire à quelqu'un qui part de l'Europe, vous allez atterrir à Vancouver, Montréal ou Toronto. Les gens prennent l'avion qui va les amener où ils veulent aller et prendre cela comme un argument, témoigne d'une question qu'une personne qui est biaisée d'avance, enligner les gens sur une piste fausse, et cela ne me surprend pas. Moi aussi, j'ai une de ces lettres de M. Bandeen. Je vais demander à quelqu'un de les distribuer. Je vais la lire pour que vous puissiez comprendre que ce qu'il disait à ce moment-là, ce n'était pas juste le dessus de sa tête. C'était quelque chose qu'il développait. Il a commencé à le développer dans la lettre en question qui est à peu près dans la même date que vous avez mentionnée tantôt.

[Traduction]

Le sénateur LeBreton: Et bien, je pense que ce que vous avez dit est réellement - j'ai quelques exemples de ces écrits que je citerai tout à l'heure - je l'ai déjà fait précédemment - qui montrent bien la rhétorique enflée de M. Bandeen et ses déclarations scandaleuses. Mais si vous voulez aborder cette lettre, car manifestement nous...

Le sénateur Kirby: Je ne voudrais pas vous détourner de votre suite de questions. J'ai simplement une question complémentaire.

Pour ce qui est du niveau de soutien que vous attendiez des municipalités, il y a des indications montrant - et même des preuves écrites - que le gouvernement exigeait qu'il y ait, à toutes fins pratiques, unanimité entre les quelque 35 municipalités concernées.

On a également fait valoir que vous n'aviez pas exigé une telle unanimité entre toutes les municipalités de la Communauté urbaine de Montréal, c'est-à-dire de l'agglomération de Montréal, au moment où l'AAL de Montréal a été formée. Si je vous ai bien suivi - rectifiez si je me trompe - dans votre réponse au sénateur LeBreton, vous avez parlé - et je comprends bien le problème que vous avez soulevé, mais ce n'était pas précisément celui-ci. Vous avez répondu sur certains des autres aspects du processus.

Pourriez-vous nous dire précisément pourquoi il y avait cette exigence que toutes les municipalités de la Région du Grand Toronto appuient l'AAL?

[Français]

M. Corbeil: Je pourrais référer à cette lettre tantôt si vous voulez.

[Traduction]

Le sénateur Kirby: Bien, je comprends bien ce que vous dites. Vous dites en substance qu'il n'est pas exact que vous exigiez l'unanimité entre les 35 municipalités. Ce que vous demandiez, c'étaient des résolutions inconditionnelles des cinq municipalités régionales?

M. Corbeil: Les cinq régions et la municipalité...

[Français]

Ma demande n'était pas qu'il y ait unanimité. Il était nécessaire que les résolutions... il fallait que les cinq régions qui sont dans la Greater Toronto Area... que ces régions, indiquent leur support et indiquent leur support sans aucune condition. Cela a été rencontré.

Par après, les municipalités régionales de comté ont tous nettoyé leur résolution pour dire tout simplement qu'ils voulaient, sauf qu'il y avait deux...

[Traduction]

Le sénateur Kirby: Bien. Ce n'est pas ainsi que les choses nous ont été présentées, mais c'est bien.

M. Corbeil: Il n'y a pas que cela.

Le sénateur Kirby: Je demandais simplement un éclaircissement.

Le sénateur LeBreton: Pour en revenir à M. Bandeen - et je ne vous demande pas de prendre position sur ce que je vais dire, car ce n'est pas vous qui l'avez écrit, et cela n'a été écrit ni à vous ni sur vous, mais il apparaît très clairement qu'il y avait quelque résistance, et par cette lettre - je ne l'ai parcourue que très rapidement - que vous avez distribuée, M. Bandeen demande, même encore le 15 juin, qu'il soit autorisé à la table de quelque façon, bien que le groupe n'ait pas été reconnu, ce qui me paraît une requête plutôt étrange.

Quoi qu'il en soit - et cela a déjà été lu publiquement, c'est le document 001316, et je vais le relire encore une fois pour le procès-verbal. Il s'agit du résultat d'une rencontre entre M. Robert Bandeen et Steve Shaw de la Greater Toronto Regional Airport Authority, comme on l'appelait à l'époque et M. Jack Matthews. Je poserai, bien sûr, la même question à M. Matthews demain, lorsqu'il comparaîtra.

Mais il s'agit là d'un rapport sur une réunion tenue le mardi 6 juillet 1993, c'est-à-dire après la lettre qu'il vous a adressée, monsieur le ministre. Il écrit:

Jack Matthews a commencé en disant que Paxport n'était pas opposée à la c$éation d'une AAL à Toronto et est disposé à collaborer avec une Administration future, mais que la décision d'accréditer une AAL appartient au gouvernement fédéral. En tout état de cause, actuellement la première priorité de Paxport est de parachever les négociations sur le bail. Bandeen a exprimé sa frustration devant le refus du ministre Corbeil d'accorder l'accréditation à la GTRAA, ce qu'il attribue à la préférence gouvernementale de signer son accord de «favoritisme» avec Paxport.

Soit dit en passant, il est intéressant de noter que le même terme se retrouve dans le rapport Nixon.

Mais revenons à ce qu'il a dit:

Il a qualifié le gouvernement fédéral d'«obstructionniste» et indiqué que s'il n'obtenait pas une réponse satisfaisante du ministre Corbeil lors de la réunion de jeudi, l'AAL le «dénoncerait publiquement».

Bandeen a exprimé l'avis que le gouvernement fédéral «a besoin de l'Ontario» pour gagner la prochaine élection, mais qu'il ne «l'aurait pas» si le public découvrait à quel point l'AAL, qui «représente cinq millions de personnes», était maltraitée. Bandeen a indiqué que la GTRAA fait l'objet de pressions considérables de la part des municipalités, qui ne voient guère de signe de progrès, alors que Montréal et Vancouver possèdent déjà une AAL. Bien que Mississauga et Toronto soient actuellement en désaccord...

...même lui reconnaît cela...

...au sujet des aéroports à englober dans une AAL, il affirmait qu'il y a unanimité entre les municipalités locales.

L'AAL craint que Paxport et le ministère des Transports signent un contrat qui ne conviendrait pas à l'AAL du point de vue commercial et opérationnel, mais elle ne peut protéger ses intérêts sans jouir du statut d'observateur.

Ce qui explique ce qu'il vous dit dans sa lettre.

Bandeen a paru alarmé lorsqu'il a appris qu'une lettre d'intention avait déjà été signée par Paxport et Transports.

Et nous savons que cette lettre a réellement été signée en juin.

Il ne cessait de répéter qu'il n'avait pas la moindre idée de ce qui était en négociation, mais lorsqu'on lui a demandé ce qu'il voulait savoir, il a parlé vaguement des répercussions d'une future «aérogare 4».

C'est de là que j'ai tiré ma référence à une aérogare 4. Quelqu'un, précédemment, se demandait où j'avais bien entendu parler d'une aérogare 4. Je savais bien que je l'avais vu quelque part.

Revenons au rapport:

Même après que Jack Matthews a répété l'offre faite en février à Gerry Meinzer d'une séance d'information de Paxport à l'intention de l'AAL, et ait esquissé les grandes lignes du projet de bail de Paxport avec le ministère des Transports, Bandeen a répété que l'AAL devrait «saisir les journaux» pour contraindre le gouvernement à ouvrir des négociations avec la GTRAA. À la question de savoir ce que l'AAL ferait des renseignements donnés par Paxport sur les négociations - donnés sous la réserve qu'ils ne seraient pas utilisés contre Paxport - Bandeen a donné à entendre que la GTRAA «hurlerait» publiquement si elle estimait que l'on ignorait ses intérêts.

Voici la fin du rapport, qui a déjà été lu précédemment aux fins du procès-verbal, lors du témoignage des lobbyistes.

La question que je vous pose, monsieur le ministre, est de savoir quelles relations vous avez eues avec M. Bandeen? L'avez-vous rencontré et que pensiez-vous de ses motivations?

M. Corbeil: Je n'aime pas dire des choses négatives sur les gens, mais il était évident à mes yeux, dès notre toute première réunion, que les buts poursuivis par ce monsieur n'étaient pas les mêmes que ceux du gouvernement. Il vous a écrit cette lettre et il m'a écrit une lettre de la même veine. Il n'y faisait pas état des journaux, et cetera, mais il y avait les mêmes insinuations et j'aimerais moi aussi lire publiquement cette lettre. C'est celle qui vous a été distribuée, je pense, il y a quelques instants par le greffier. Elle m'est adressée et elle est datée du 15 juin 1993. Elle dit:

Monsieur le ministre, Objet: Greater Toronto Regional Airports Authority

Le conseil d'administration de la Greater Toronto Regional Airports Authority (GTRAA) s'est réuni le 14 juin 1993 et m'a autorisé à demander l'accréditation voulue pour entamer d'urgence les négociations avec Transports Canada au sujet de l'Aéroport international Lester B. Pearson (AILBP). Cette question est maintenant urgente car, aussi longtemps que cette accréditation lui sera refusée, il est impossible à la GTRAA de jouer un rôle dans des affaires telles que le projet de réaménagement des aérogares 1 et 2 et de construction de nouvelles pistes à l'aéroport. C'est là le genre de décisions majeures auxquelles l'Administration aéroportuaire locale qui sera chargée de la gestion future de l'AILBP devrait être appelée à participer, vu qu'elles détermineront l'exploitation future de l'aéroport pendant de nombreuses années et retentiront certainement aussi sur le rôle futur de la GTRAA. Sans une représentation de la GTRAA, une importante partie (cinq millions) des Canadiens vivant dans la région de Toronto ne pourront participer directement à ces négociations vitales par l'intermédiaire d'une organisation dont les administrateurs représentent la collectivité locale.

Les membres du conseil d'administration de la GTRAA craignent que si l'accréditation n'est pas accordée rapidement à la GTRAA, celle-ci se retrouve dans une situation où elle devra gérer un système qui a été conçu sans sa participation. Les membres du conseil d'administration craignent également que, si les dispositions concernant les aérogares 1 et 2 et la construction de pistes sont prises avant que la GTRAA soit accréditée, et si la nature de ces dispositions est telle, du fait peut-être de l'absence de la GTRAA des négociations, qu'elle ne laisse guère ou pas de rôle utile à la GTRAA à l'avenir, la notion d'Administration aéroportuaire locale ne soit un échec à Toronto, après avoir été mise en oeuvre avec succès dans les autres grandes agglomérations canadiennes, dont Montréal et Vancouver. Si la GTRAA n'obtient pas l'accréditation de Transports Canada de manière à pouvoir participer au processus de planification de l'aéroport à un moment où toutes ces questions font l'objet de négociations, d'aucuns pourraient penser que cette accréditation est refusée pour empêcher une administration aéroportuaire locale d'avoir son mot à dire. Certaines spéculations circulent déjà...

Curieux comme les mêmes termes se retrouvent dans différentes bouches.

...à l'effet que c'est précisément ce qui se passe et les membres du conseil de la GTRAA estiment que son accréditation rapide est nécessaire en guise de démenti.

Suite à notre rencontre récente, la GTRAA a entrepris et accompli les démarches ultérieures que vous demandiez pour être officiellement accréditée et autorisée par Transports Canada à entamer les discussions pour le transfert ultérieur de l'AILBP à la GTRAA à titre d'Administration aéroportuaire locale pour la région de Toronto.

Dans votre lettre du 6 mai 1993, et lors de notre réunion subséquente du 13 mai 1993, vous avez demandé que la GTRAA obtienne un appui uniforme et sans réserve des cinq régions et des municipalités clés...

Est-ce que M. Kirby est là? Voici votre réponse, monsieur Kirby. Le paragraphe que je viens de commencer dit:

Dans votre lettre du 6 mai 1993, et lors de notre réunion subséquente du 13 mai 1993, vous avez demandé que la GTRAA obtienne l'appui uniforme et sans réserve des cinq régions et des municipalités clés, avant qu'un statut officiel ne lui soit accordé. Lors d'entretiens ultérieurs entre M. Stephen Shaw de la GTRAA et M. Michael Farquhar, de Transports Canada, le texte d'une résolution a été élaboré et les municipalités clés identifiées comme étant la ville de Mississauga, la ville de Brampton et la ville de Toronto.

Je suis très heureux de vous informer que le conseil de la municipalité de la communauté urbaine de Toronto, le conseil de la municipalité régionale de Durham, le conseil de la municipalité régionale de Halton, le conseil de la municipalité régionale de York, et les conseils de la Corporation de la ville de Brampton et de la Corporation de la ville de Toronto ont tous adopté cette résolution de clarification complémentaire. M. Shaw transmet le texte de ces résolutions à M. Farquhar, sous pli distinct.

La ville de Mississauga a adopté une résolution (17 février 1993) appuyant la création d'une AAL et approuvant les recommandations contenues dans le rapport du président de la région de Peel. Le 26 novembre 1992, le conseil de la municipalité régionale de Peel a approuvé la création d'une administration aéroportuaire locale pour l'agglomération de Toronto. Ces résolutions restent en vigueur. J'ai demandé au conseil de la municipalité régionale de Peel de confirmer son appui à la GTRAA en adoptant la résolution de clarification, de même qu'aux cinq régions et aux trois municipalités clés. La question a été examinée par ce conseil, mais mise en délibéré sans vote, du fait de la controverse actuelle entourant la construction de nouvelles pistes à l'AILBP et le Toronto Island Airport.

Je crois savoir que les questions que vous avez soulevées concernant les documents d'incorporation ont maintenant été réglées avec le personnel de Transports Canada. En outre, les conseils de la ville de North York, du canton de East York et de la ville d'Oakville ont maintenant confirmé leur appui à la GTRAA et la ville de York est en voie de faire de même.

Il n'y a aucune raison de douter que toutes les cinq municipalités régionales de l'agglomération de Toronto ont affirmé leur appui à l'idée de la création d'une AAL qui entamerait les discussions en vue de la cession de l'AILBP à une telle administration. Il est également clair que toutes les grandes municipalités, dont les conseils de la ville de Brampton, de Mississauga, et de Toronto, ont donné ou reconfirmé leur appui à cette même notion. Aucune municipalité ne s'est opposée à cette initiative. Je forme le voeu que vous accepterez cette expression inhabituellement large de soutien comme un appui approprié et suffisant.

En vue de l'approbation claire qui a maintenant été réaffirmée, selon votre demande, à la reconnaissance de la GTRAA comme organisme représentatif aux fins de l'ouverture de négociations officielles avec Transports Canada en vue du transfert de l'aéroport, nous espérons que vous accorderez cette accréditation aussi rapidement que possible et nous ferez participer à toute négociation concernant la construction de pistes et l'exploitation et le réaménagement des aérogares.

J'attends avec impatience votre réponse sur cette question.

Très sincèrement vôtre,

Robert A. Bandeen

Président-directeur général

Greater Toronto Regional Airports Authority

c.c. Le très honorable Brian Mulroney

L'honorable Kim Campbell

Président de la Région du Grand Toronto.

Si donc vous voulez savoir qui a introduit la notion que Brian Mulroney dirigeait le tout, je pense que cette lettre en est une assez bonne indication.

Cette lettre est datée du 15 juin 1993. Il y a une chose qu'il ne faut pas oublier. La demande de propositions a été émise le 16 mars 1992. C'est donc 15 mois après le lancement de la demande de propositions. La décision, le choix du comité d'évaluation, a été rendue le 7 décembre 1992 et cette lettre a été rédigée 15 mois après que le choix de la meilleure offre d'ensemble ait été annoncée. Comment pouvait-on s'attendre, après tout ce processus, que nous disions: «Nous allons mettre tout cela de côté, nous allons ouvrir des négociations avec une...

[Français]

M. Corbeil: Une autorité aéroportuaire qui n'est pas encore déjà formée, on ne sait pas quand elle va devenir en vigueur, comment les négociations vont aller, et on va tout mettre ça de côté parce que monsieur Robert Banden pense que les gens de Transport Canada ne sont pas capables de négocier une bonne entente avec le choix du comité d'évaluation.

Alors nous avons dit continuellement la même chose, monsieur le président. Je vais vous demander la permission de lire une autre lettre d'une personne que vous avez vue hier, la mairesse de Mississauga qui démontre qu'il y a au moins des demi-vérités dans ce document quand on essaie de nous laisser croire que la préoccupation de Mississauga concernant le Toronto Island Airport s'est évaporée. Il ne s'est pas évaporé, je pense que madame McCallion vous a dit hier que cela s'est réglé en 1994. Jusqu'en 1994, il n'y a avait même pas encore la possibilité de former vraiment une autorité aéroportuaire locale qui encore une fois dans cette lettre dit lui-même qu'il doit avoir, ce que j'ai demandé, c'est la reconnaissance, des endossements, des acceptations par les cinq régions et par la ville principale, et la ville qui s'oppose, parce qu'elle veut avoir le Toronto Island en même temps, c'est pas la petite municipalité de 3 000 habitants dans le grand Toronto, c'est la municipalité sur laquelle est située l'aéroport, lui-même et qui donc peut utiliser toutes sortes de moyens si sa demande est mise de côté pour que cela se développe.

On a vu en 1989, plus que ça je pense, vu en 1975 un gouvernement de l'Ontario a empêché que Pickering se développe en disant tout simplement, vous avez toute l'autorité de le faire, le gouvernement fédéral si vous le voulez, c'est notre responsabilité, le gouvernement de l'Ontario de båtir des routes et vous allez båtir un aéroport en plein champ parce que nous, nous ne construirons pas de route qui se rend l'aéroport.

On n'allait pas se placer, on était pas stupide au point de dire, cela va, Mississauga, on a pris note de votre résolution mais on ne s'en occupe pas. On peut imaginer la possibilité des conflits judiciaires et légaux qui auraient pu s'ensuivre en disant que la ville de Mississauga, elle n'a approuvé la condition, elle n'a supporté la création d'une autorité aéroportuaire locale que si ça comprenait le Toronto Island. Ces démarches ne comprenaient pas cela. En plus de cela, il y avait quatre autorités aéroportuaires locales qui traînaient dans le paysage.

J'ai parlé ce matin de la South Central Ontario Airport Authority qui n'était pas une autorité aéroportuaire conforme parce que c'était strictement privé. C'était une compagnie qui s'était incorporé en prenant ce nom auprès du gouvernement de l'Ontario, et qui allait recevoir l'aide financière du gouvernement provincial pour procéder.

Tout ce scénario - le gouvernement et le ministère des Transports étant opposés par simple caprice à la reconnaissance d'une autorité aéroportuaire locale - est du vent, mis de l'avant par quelqu'un qui tout à coup se découvrait le grand sauveur de l'aéroport de Toronto. La création des autorités aéroportuaires locales a commencé en 1986. En 1986, monsieur Bandeen, où était-il pour venir nous dire en 1993, messieurs ôtez-vous de là, monsieur, l'ancien président du Canadien national arrive sur place et va vous montrer quoi faire. Nous sommes un gouvernement. Nous avons étudié ce dossier ad vitam aeternam, ad nauseam.

Nous avons mis en place le processus. Il a été respecté complètement. Il y a eu un choix. Messieurs, vous êtes bienvenue à créer une autorité aéroportuaire locale, conformez-vous aux exigences du gouvernemental. En même temps on va continuer avec la privatisation et l'exploitation des aérogares 1 et 2 et en quelque part, quand votre nouvelle LAA sera créée, vous prendrez la place du gouvernement.

Au-delà du SCOAA, il y avait le Pearson Regional Airport Corporation, PRAC, il y avait Pearson International and Greater Toronto Airport Authority et le GTRAA, le Greater Toronto Airport Authority. Alors, on naviguait dans tout cela. C'est certainement que ce n'est pas pas ces interventions de dernière minute qui allaient simplement nous faire dévier, peut-être en cas qu'il arrive une autorité aéroportuaire locale. Nous avons pris les décisions. Nous les avons suivis à travers le processus régulier et nous avons toujours maintenu, et on le maintient encore, que cela n'empêchait pas la création d'une autorité aéroportuaire locale, l'empêchement de reconnaître, cela était l'insistance de la ville de Mississauga, à bon droit, à mon avis, de demander que cela inclue dans cela l'aéroport de Toronto.

Maintenant une lettre a été déposée ici par madame McCallion hier et qui aussi jette un peu de la lumière sur cette question. Je pense que vous en avez une copie. Je n'ai pas besoin de vous vous en distribuer une copie. C'est moi qui s'adresse à madame McCallion.

[Traduction]

Son Excellence la maire Hazel McCallion

La Corporation de la ville de Mississauga

300 City Centre

Madame,

J'ai grandement apprécié l'occasion de vous rencontrer à Montréal le 9 juillet 1993, pour m'entretenir avec vous d'un certain nombre de questions d'intérêt mutuel concernant l'Aéroport international Lester B. Pearson. J'ai trouvé cette conversation très constructive et productive.

Dans notre discussion concernant la Greater Toronto Regional Airports Authority (GTRAA), je vous ai indiqué que j'estimais nécessaire que la ville de Mississauga exprime de façon plus claire son soutien à l'AAL. Plus précisément, je vous réitère ma demande de soumettre à votre conseil une nouvelle résolution accordant un soutien sans condition à la GTRAA, donc de retirer l'exigence dans votre résolution actuelle d'une cession parallèle du Toronto Island Airport. Sur réception d'une telle résolution inconditionnelle, je serai disposé à accréditer l'Administration aéroportuaire locale.

Une telle résolution n'empêcherait en rien la GTRAA d'ouvrir ultérieurement des pourparlers avec les parties appropriées en vue du transfert du Toronto Island Airport. Comme vous le savez, les accords de transfert des grands aéroports fédéraux à des administrations aéroportuaires locales à Montréal, Edmonton, Calgary et Vancouver comprennent des dispositions qui autorisent le transfert éventuel futur d'aéroports satellites. Cependant, les négociations qui ont conduit au transfert des grands aéroports se limitaient exclusivement à ces derniers. Les aéroports satellites n'étaient pas couverts par ces négociations, leur cas étant repoussé à plus tard.

Ainsi, une résolution de soutien inconditionnelle et claire de votre conseil à la GTRAA clarifierait l'appui de votre ville au transfert de l'AILBP et à l'initiative de la GTRAA d'entamer des négociations officielles avec Transports Canada en vue du transfert à l'Administration, initialement, de l'AILBP.

Je vous serais grandement reconnaissant de prendre en considération cette demande dans les meilleurs délais.

Signée: Jean Corbeil.

Le sénateur LeBreton: J'allais vous demander, en guise de plaisanterie, ce que vous pensez de tout cela.

[Français]

M. Corbeil: Je ne peux pas tolérer qu'une personne pas plus responsable que cela, ait propagé des ragots, des insinuations, des malversations qui m'ont souillée et tous nos collègues du Cabinet.

[Traduction]

Le sénateur LeBreton: Bien dit. Je suis d'accord.

Comment s'appelle-t-il aujourd'hui, l'organisme accrédité? Ce n'est plus la GTRAA, n'est-ce pas? C'est quelque chose d'autre. Peu importe. Cela ne nous concerne pas ici. Mais ce n'est plus la GTRAA.

J'ai juste une dernière question, car mon temps de parole est écoulé, bien que j'aie encore quelques questions sur le lobbying et sur Nixon, mais j'y reviendrai plus tard.

Pour en revenir au témoignage fait à ce comité, le sénateur Kirby a ensuite donné à entendre, le 25 juillet, page 1900-7, que le gouvernement n'avait pas du tout l'intention de transférer T1T2 à une administration aéroportuaire locale. Je voulais simplement vous demander de répondre à cela.

[Français]

M. Corbeil: Les faits parlent par eux-même. Il y a des tonnes de documents, de correspondance et de discussions. Je pourrais rajouter, suite à la lettre que j'avais envoyée à madame McCallion et qu'il n'y a pas eu de suite de sa part, je lui ai par la suite posé la question.

Pourquoi vous ne voulez pas enlever cela? Elle m'a donné les explications satisfaisantes qui démontraient que l'endossement qu'avait donné son conseil municipal était explicitement à cette condition. C'est la résolution du conseil municipal de Mississauga qui disait, on endosse et ou supporte la formation d'une autorité aéroportuaire locale seulement à la condition expresse que cela inclue les aéroports de Pearson et l'aéroport du Toronto Island. C'était expressément. On ne pouvait pas passer à travers cela.

La question est que personne n'a pu y passer jusqu'à récemment, pour des raisons que je ne connais pas.

[Traduction]

Le sénateur LeBreton: Et comme elle l'a expliqué hier soir, c'est parce que la municipalité souhaitait que le Toronto Island Airport décharge Pearson d'une partie du trafic, des vols courts courriers entre Toronto, Ottawa, Montréal et les vols courts courriers à destination des États-Unis, à cause de tous les problèmes de bruit.

J'avais une dernière question, qui vient de me venir. Hier soir, Madame la maire a parlé de la piste nord-sud et a dit qu'un accord était sur le point d'être conclu avec vous, en guise de solution finale, à l'effet que la piste nord-sud ne soit utilisée que pour les atterrissages. Elle a mentionné cela. Je ne pense pas que cela ait été réglé encore et je ne sais pas si vous suivez cela ou si vous avez simplement...

[Français]

M. Corbeil: J'ai tourné la page et l'action politique directe est maintenant derrière moi, je ne serai pas candidat à une prochaine élection ou quoi que ce soit. J'ai fait ma contribution. J'ai payé mon tribut je crois à la nation. La question de la nouvelle piste nord-sud a fait l'objet de beaucoup plus, beaucoup plus de vrais problèmes, pas des problèmes artificiels comme on vient de parler et qui a été créé dans la tête d'une personne, des problèmes réels de bruit causé par l'aéroport. On a adopté, le gouvernement a adopté dans les mois qui ont suivi une législation qui tend à faire accélérer l'utilisation beaucoup plus répandue de ce qu'on appelle dans le jargon des Chapter 3 Aircraft, des avions modernes, des 749 et ainsi de suite dont le niveau de bruit causé est beaucoup diminué.

On a aussi créé à ce moment, je pense à la satisfaction des municipalités... j'ai un back-ground de municipalités, je suis attentif à leur préoccupations. Nous avons créé un comité de contrôle du bruit sur lequel siège des gens de l'aéroport, des groupes de pression, des citoyens et ainsi de suite pour essayer justement de régler les problèmes et d'agir comme un comité de surveillance, pour voir si les compagnies aériennes suivent une espèce de corridor qui a été désigné dans le but de réduire au maximum possible les bruits.

Mais il est bien sûr qu'un aéroport va toujours avoir des bruits jusqu'au moment où on fabriquera des moteurs silencieux, mais l'important était de réduire le niveau des bruits au plus bas possible. Je pense que cela doit être partiellement, sinon totalement, réglé parce qu'on n'entend pas en tout cas parler. Je ne vis pas dans la région de Toronto, cela ne semble pas transpirer dans les médias nationaux que le problème est aussi aigu qu'il l'était à l'époque.

[Traduction]

Le sénateur LeBreton: Je vous remercie. Merci beaucoup.

Le président: Je pense qu'il n'y a qu'un seul sénateur qui n'a pas eu son premier tour, je donne donc la parole au sénateur Jessiman, puis au sénateur Bryden. Ai-je oublié quelqu'un au premier tour?

Le sénateur Kirby: Non.

Le président: Sénateur Jessiman.

Le sénateur Jessiman: Je ne prendrai pas trop de temps, je ne pense pas, monsieur le président.

Monsieur Corbeil, on a dit que beaucoup de pressions avaient été exercées pour conclure le marché Pearson et que des gens occupant toutes sortes de fonctions s'en étaient mêlés. Aviez-vous connaissance de pressions exercées par des membres du cabinet du premier ministre?

M. Corbeil: Pas du tout.

Le sénateur Jessiman: On a dit également que l'ancien premier ministre Mulroney s'intéressait vivement au dossier Pearson. Diriez-vous que c'était vrai?

M. Corbeil: Eh bien, le premier ministre est le premier ministre, et il a pour tåche de veiller à ce que son Cabinet travaille et règle les problèmes qui se posent, si bien que l'on discute de ces choses lors des réunions du Cabinet, et rien ne m'amenait à penser qu'il ait fait une telle fixation sur Pearson. C'était un dossier très important.

[Français]

C'était un dossier extrêmement important à cause de ce que Pearson représente et à cause que les travaux qui devaient être faits, pouvaient avoir une incidence tellement importante sur la création d'emplois et l'activation de l'économie dans la région.

[Traduction]

Le sénateur Jessiman: Diriez-vous qu'il n'était pas inhabituel qu'il s'intéresse d'aussi près à de grandes initiatives politiques du gouvernement?

[Français]

M. Corbeil: J'espère que tous les gouvernements du monde sont dirigés par un premier ministre qui ne, permettez l'expression, qui ne dort pas sur la «switch» et qui ne se préoccupe pas des dossiers importants. C'est, il me semble que c'est la fonction, entre autres, d'un premier ministre de s'assurer que ses ministres font leur travail.

Je pense que dans toutes les entreprises, le patron demande régulièrement aux gens comment ça va tel dossier et ainsi de suite, à l'intérieur, encore une fois, du processus normal de la prise de décision du Cabinet et du gouvernement.

[Traduction]

Le sénateur Jessiman: Lui a-t-on jamais reproché à l'époque de s'intéresser activement à des dossiers aussi importants que celui-ci?

[Français]

M. Corbeil: Moi, si je pouvais mettre ensemble toutes les pièces du puzzle...

[Traduction]

Le sénateur LeBreton: On l'a critiqué pour le libre-échange.

[Français]

M. Corbeil: La fameuse TPS qui devait être changée. Ce n'est pas le fait que quelqu'un est critiqué, mais je pourrais, je pense, faire un tableau en mettant ensemble les lettres, les interventions des différentes personnes. Je pourrais facilement démontrer que la fureur, s'y on veut, et la multiplication des insinuations a commencé à peu près au moment de la lettre dont je vous ai fait effet lecture tantôt. Avant ça, il y avait des interventions, comme je disais tantôt, des gens qui voulaient pas qu'on ferme l'aérogare 1, des gens qui voulaient qu'on la ferme et ainsi de suite. Il y avait ces interventions-là. Mais, il n'y avait pas de fureur nationale sur le dossier. Ça l'a pris évidemment de l'ampleur, on approchait des élections, de réchauffer son engin et pour les gens qui voulaient défaire le gouvernement comme c'est normal dans un processus démocratique, on utilisait toutes les armes possibles pour essayer de démontrer que ce gouvernement ne faisait pas les choses comme il faut.

Ce qui est intéressant, c'est que le rapport Nixon qui a été convoqué spécialement pour ça, il y a aucunde démonstration du bien-fondé d'aucune de ces allégations-là.

[Traduction]

Le sénateur Jessiman: Je vois. Qu'en est-il de vos contacts avec M. Shortliffe pendant cette période? Lui parliez-vous régulièrement?

[Français]

M. Corbeil: Dans le processus normal, les fonctionnaires, leur patron, c'est monsieur Shortliffe, et il s'adresse à eux. Je n'ai pas de souvenance autre qu'à l'intérieur, encore une fois, du processus décisionnel du gouvernement, d'avoir parlé de façon précise à monsieur Shortliffe à quelque temps que ce soit ailleurs que dans les endroits où ces choses se discutent et où la présence du secrétaire du Conseil privé est acquise.

[Traduction]

Le sénateur Jessiman: Les fonctionnaires s'adressent à vous de temps à autre pour demander des conseils et des directives, et j'aimerais distinguer deux périodes, celle avant le 7 décembre 1992, lorsque vous avez déclaré le gagnant, et celle après décembre 1992. Parlons d'abord de celle avant que vous déclariez, comme on dit, le gagnant, c'est-à-dire annonciez la meilleure proposition acceptable d'ensemble.

M. Corbeil: Ce n'est pas une expression très maniable.

Le sénateur Jessiman: Avez-vous indiqué à quiconque s'adressait à vous que vous préfériez Paxport à Claridge?

[Français]

M. Corbeil: Non, monsieur le sénateur, cela aurait été tout à fait inacceptable et inconsidéré et stupide pour un ministre de laisser entendre quelque soit de cette nature-là, et je sais que si cela s'était produit, ça aurait fait les manchettes, avec raison, et c'est le fonctionnaire qui aurait demandé, à travers le processus que banni du ministère des Transports au moins et, possiblement, du Cabinet. Cela aurait été une grossière erreur et c'est une erreur que je n'ai pas commise.

[Traduction]

Le sénateur Jessiman: Mais après l'annonce de la meilleure proposition acceptable d'ensemble...

Le sénateur Stewart: Je propose un sigle, MPAE.

[Français]

M. Corbeil: C'est une chose à laquelle il faut s'habituer au gouvernement, on en a parlé tantôt, LAA, GTRAA, tout se passe avec des acronymes.

[Traduction]

Le sénateur Jessiman: Mais tous les autres témoins ont dit que vous la préfériez et que vous insistiez pour que l'on négocie la transaction avec Paxport, car elle était meilleure.

[Traduction]

M. Corbeil: Si je l'avez pas fait, monsieur le sénateur, monsieur le président, j'aurais gravement manqué à mes responsabilités. Nous avions mis en place - je l'ai dit tantôt qu'on l'avait respecté intégralement - nous avons mis en place une demande de proposition qui était une excellente demande, très bien formulée, et qui comprenait tous les renseignements prévus.

Nous avons créé un processus d'évaluation qui était étanche et complètement protégé de quoique ce soit, et ensuite, ce comité d'évaluation-là nous dit: voici celui que j'ai considéré comme étant la meilleure proposition et rajoute en même temps: les deux propositions étaient bonnes, mais celui que l'on a choisi c'est celui-là.

Alors, qui suis-je pour revoir une chose semblable et dire: non, non, c'est pas celle-là avec laquelle il faut négocier, c'est l'autre. Si, à certains moments, j'ai dit à des gens: il faut négocier avec celui-là, je pense que j'assumais les responsabilités qu'on attendait de moi: il y a un processus qui a été adopté, ces personnes qui ont faits ce choix-là, vous ont dit que le gagnant c'était lui, pour employer votre expression - négociez avec ce choix-là. Le choix c'était Paxport, et c'est avec eux que l'on a commencé immédiatement après la décision du Cabinet, à ne pas négocier mais à, ce qu'on appellerait, à déblayer le terrain.

La question de la «financiabilité » ayant été mise dans la décision du Conseil, il fallait que les fonctionnaires travaillent avec Paxport pour essayer de rencontrer les exigences de cette caveat-là.

[Traduction]

Le sénateur Jessiman: Je vous remercie, monsieur Corbeil.

Vous avez dit tout à l'heure que vous avez étudié ce rapport, et je parle là du rapport Nixon que j'ai en mains. Je pense que c'est le - je ne suis pas sûr si c'est le premier ou le deuxième, mais c'est celui qui a été publié. Je voudrais simplement vous lire un certain nombre de phrases et vous poser une question après chacune. À la page 9, il écrit:

Les groupes de pression, cela ne laisse aucun doute, ont joué un rôle déterminant en vue d'infléchir les décisions prises à ce moment-là, débordant largement le principe acceptable de la «consultation».

Selon votre optique, est-ce là - que dites-vous de cette phrase en particulier?

[Français]

M. Corbeil: Moi, j'ai toujours fonctionné sur la base qu'un politicien et une personne qui occupe une fonction politique qui se retranche de toute communication avec quelque personne que ce soit, ne se rend pas service et ne rend pas service au gouvernement qu'il doit servir.

Je sais que ce n'est pas dans ce pays «politically correct» de parler des lobbyistes. La notion qu'on veut en donner, c'est que ce sont des espèces de criminels et des gens qui exercent une profession illégale.

Il y a une législation adoptée par notre gouvernement qui détermine que les lobbyistes doivent s'enregistrer, ce qui n'existait pas autrefois. Les lobbyistes doivent s'enregister.

Pour moi, les lobbyistes sont des gens qui vivent au Canada, qui ont le droit à la même Charte des droits et liberté, et quiconque leur dit parce que vous occupez telle fonction, vous n'avez pas d'affaire à me parler. Je pense, encore une fois, à une conduite répréhensible.

Spécialement dans ce cas-là, à peu près toutes les communications qui se sont faites avec ce qu'on pourrait identifier des lobbyistes, et puis dans le cas de Paxport, ils ne l'étaient pas puisque c'était le président de l'entreprise. Je dirais que moi, toutes les communications que j'ai eues étaient soit des communications écrites ou des communications verbales qui étaient confirmées ensuite par des communications écrites.

Je pense que des gens qui ont l'idée de tramer quelque chose par en-dessous qui ne seraient pas correcte ou qui seraient frauduleuse ou qui serait remplie de questions de pression indue, ne le ferait pas par écrit. Je réitère que le processus était un processus propre d'un bout à l'autre de la ligne. Si je n'avais pas reçu Paxport, un moment donné si je n'avais pas reçu Claridge, si je n'avais pas reçu Canadian Airports et si je n'avais pas reçu tout le monde qui avait quelque chose à dire dans le dossier, je ne pense pas que l'on aurait réussi à développer une demande de proposition qui soit aussi large qu'elle l'était.

Je pense, encore une fois, non seulement je pense, mais je suis absolument convaincu que l'on a développé une bonne demande de proposition.

À peu près tout le monde qui avait quelque chose à dire, ont été entendus, lobbyistes compris, et pour moi, ce n'est pas parce que quelqu'un qui est intéressé fait une présentation pour pousser sa marchandise, que ça rend cette personne-là un espèce de hors-la-loi. Autrement, tous les gens qui sont vice-président au développement d'affaires, les vendeurs et ainsi de suite, seraient tous des voleurs.

[Traduction]

Le sénateur Jessiman: Je vais vous lire une autre phrase et, avant de le faire, je crois que nous avons questionné tous les principaux fonctionnaires ayant pris part aux négociations. Si vous avez lu les témoignages, vous savez que tous ont déclaré n'avoir été influencés en rien par les lobbyistes. Mais voici ce que dit M. Nixon, et j'aimerais que vous nous disiez, sur la foi de ce que vous savez, s'il y a quelque chose de vrai dans tout cela.

Lorsque les bureaucrates supérieurs qui représentent le gouvernement du Canada dans des négociations estiment que ces groupes influencent leurs actes et leurs décisions au point où ceux-ci l'ont fait dans cette affaire, le rôle de ces groupes dépasse, à mon avis, les limites permises.

Je vous pose donc la question: connaissez-vous des administrateurs supérieurs qui auraient été influencés de cette manière?

[Français]

M. Corbeil: Durant tout le temps que j'ai été ministre des Transports, il y a aucun, aucun «civil servant», comme on les appelle, les officiers du ministère, la bureaucratie, il y a jamais personne qui est venu me dire qu'il y a de l'intrusion indue de la part de qui que soit, incluant les lobbyistes.

En lisant le compte rendu de vos séances, j'ai été, comme vous, en mesure de constater que ces gens-là sous serment devant le comité, sont venus répondre la même chose.

[Traduction]

Le sénateur Jessiman: Je vais poursuivre ma lecture.

[Français]

M. Corbeil: On peut pas les croire certaines fois et pas les croire d'autre fois. Ces gens-là parlent sous serment, et pour moi, c'est parce qu'ils disent la vérité.

[Traduction]

Le sénateur Jessiman: Je vais poursuivre. Il ne reste que deux phrases.

De plus, le personnel politique a donné l'impression que cette transaction l'intéressait de manière fort peu commune.

Pensez-vous que ce soit vrai, pour ce qui est de...

[Français]

M. Corbeil: Absolument faux.

[Traduction]

Le sénateur Jessiman: Absolument pas?

[Français]

M. Corbeil: Absolument faux.

[Traduction]

Le sénateur Jessiman: «En fait, les pressions qui entouraient ce dossier ont entraîné la réaffectation de plusieurs fonctionnaires et en ont poussé d'autres à faire eux-mêmes une demande en ce sens».

Nous en avons interrogé un certain nombre et n'en avons trouvé aucun qui ait été muté ou ait demandé une mutation. En connaissez-vous?

[Français]

M. Corbeil: Non, monsieur.

[Traduction]

Le sénateur Jessiman: Je vous remercie. Je vous remercie, monsieur le président.

Le sénateur LeBreton: Puis-je poser une question complémentaire?

Le sénateur Jessiman: Certainement, j'ai fini.

Le sénateur LeBreton: Est-ce que M. Nixon a jamais tenté de vous contacter lorsqu'il était...

M. Corbeil: Jamais.

Le sénateur LeBreton: Ni personne d'autre en son nom?

M. Corbeil: Personne.

Le président: Je pense que nous pouvons maintenant entamer le deuxième tour, avec le sénateur Bryden.

Le sénateur Bryden: Je vous remercie, monsieur le président.

Monsieur Corbeil, avez-vous toujours en mains le document A que j'ai distribué tout au début ce matin? Il s'agit du tableau synoptique.

Si vous regardez à la deuxième rangée de la première page, sous «Événements», il y a une grande case, puis une série de cases plus petites, et vous remarquez qu'à la date du 17 octobre, l'annonce a été faite qu'il y aurait une participation du secteur privé à la modernisation des aérogares 1 et 2, et si vous avancez ensuite jusqu'en 1992, vous voyez cette petite inscription que j'ai faite il y a des semaines et des semaines «que se passait-il?» durant cette période.

Cela a l'air d'être le préambule de quelqu'un d'autre. Nous savons que certaines choses se passaient. Par exemple, il me semble que le processus d'évaluation environnementale était en cours durant cette période; n'est-ce pas exact?

[Français]

M. Corbeil: Oui, monsieur.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Nous savons également que Paxport faisait pression pour que la DDP soit émise le plus rapidement possible. Toute cette activité avait lieu durant cette période. Nous pourrions réunir toutes sortes d'autres éléments, mais il est apparu au cours de cette audience que ces deux choses au moins se passaient durant cette période.

Étant des gens d'affaires avisés, ils voulaient que la DDP soit conçue de manière à faire ressortir leurs points forts et exclure un aussi grand nombre de concurrents que possible.

Des indications ont été fournies lors de nos audiences, mais sans que nous en ayons la preuve absolue, que Paxport souhaitait plus précisément les éléments suivants: pas d'invitation à exprimer un intérêt; pas de concurrents étrangers; pas d'intervention d'une AAL dans le processus; le réaménagement de T1T2 scindé de l'évaluation environnementale; un délai de DDP aussi court que possible; l'absence d'obligation pour le soumissionnaire de prouver la viabilité financière du projet; enfin, que le facteur décisif du choix de la soumission gagnante soit le revenu, en valeur nette, retiré par l'État.

Ce sont tous là des éléments qui ont été introduits ici en preuve.

Le sénateur Jessiman: Est-ce un document ou plusieurs?

Le sénateur Bryden: Non, beaucoup.

Le sénateur Jessiman: Il faudrait que je voie cela. Je ne suis pas tout à fait d'accord.

Le sénateur Bryden: Je ne dis pas que cela a été totalement prouvé, mais en fait Paxport a fait pression pour obtenir toutes ces choses.

Quoi qu'il en soit, si c'étaient là les objectifs de Paxport, elle a pas mal réussi à les arracher, puisque le 16 mars 1992, la DDP ne prévoyait aucune période de déclaration d'intérêt, aucun concurrent étranger n'était autorisé à soumissionner, aucune AAL n'a été autorisée à participer au processus, la DDP a été lancée sans que l'on connaisse les résultats de l'évaluation environnementale, le délai pour répondre à la DDP n'était que de 90 jours, le proposant n'avait pas à établir sa solidité financière ni la viabilité financière du projet, et le critère d'évaluation prépondérant était le rendement net pour l'État.

Je pense avoir résumé de manière parfaitement exacte la teneur de la DDP, n'est-ce pas?

M. Corbeil: Monsieur le président, pour être capable de répondre à cela dans un sens ou l'autre, je peux vous lire, si vous voulez, le document de RFP, qui va vous dire exactement ce qu'on a demandé. Je ne suis pas capable de prendre cette récitation-là comme étant la preuve absolue et irréfutable que c'est ça qui est dans le demande de proposition. Si c'est le voeu du comité, je vais vous le lire. Je dis depuis le tout début, que nous avons écouté tout le monde. Il y a des gens qui voulaient pas que l'on ferme le T 1. Il y a d'autres gens qui le voulaient. Il y a des gens qui voulaient que l'on procède immédiatement. Il n'y a pas seulement que Paxport.

On pourrait passer à travers cela ici et on verrait des organismes. Ici, j'ai un conseiller de la ville de Toronto. J'ai ici une lettre du 22 août 1991.

[Traduction]

«Je joins pour votre gouverne...»

[Français]

Et, c'est de la compagnie Claridge.

[Traduction]

«Je joins pour votre gouverne une note du 21 août qui remplace celle que le sénateur Kolber et moi-même vous avons remise le 19. La version révisée donne de plus amples renseignements sur un certain nombre de points que nous avons abordés et traite de l'association récemment annoncée entre Air Canada et US Air».

[Français]

On a reçu, le 25 septembre 1991, je pense, tout un document de Claridge qui exprimait ses préoccupations. Alors, on a reçu continuellement du monde syndical, du monde des affaires, du monde municipale la demande de procéder le plus rapidement possible avec cet aéroport-là qui était en train de s'écrouler, monsieur le président. T 1 était en train littéralement, encore une fois je répète, on a fermé virtuellement presque la totalité des espaces de stationnement.

Alors, ce que le sénateur mentionne, ce sont le résultat des «inputs» qu'on a reçu d'à peu près tout le monde. Et on a fait la demande de proposition, de façon à ce que, par exemple, en ce qui concerne T 1, alors que le ministère disait, avec raison, que l'on ne pouvait pas fermer ou démolir T 1, parce que ça aurait éliminé 24 «gates». Nous en sommes venus ensemble à la conclusion, à la fin, que l'on devait mettre une clause dans la demande de proposition pour que si quelqu'un avait une solution à cette question de l'aérogare T 1, de le démolir et de l'éliminer tout en permettant qu'on aie les 24 portes qu'on avait besoin que cela serait regardé et ça été regardé dans la demande de proposition.

En ce qui concerne la «financiabilité» et la capacité financière, ce sont deux questions. En ce qui concerne la capacité financière, c'était couvert dans le document. Et la «financiabilité» c'est un élément que l'on a ajouté non pas durant la demande de proposition mais après que le choix ait été fait. Pour les raisons que j'ai mentionné cet avant-midi à deux reprises, il y avait une évolution, je dirais, très négative de tout le domaine du transport aérien au Canada qui affectait autant Air Canada que Canadian, et on voulait s'assurer que les baux qui seraient demandés à ces gens-là, les tarifs qui leur seraient imposés ne soient pas une cause que ça ne soit pas finançable.

Alors cette question-là, je suis certain qu'à peu près tous les sénateurs qui sont ici, ont une expérience des affaires et il me semble que c'est le cours 101 du CÉGEP qui donne la différence entre la capacité financière et la «financiabilité».

[Traduction]

Le sénateur LeBreton: Monsieur le président, juste pour aider le sénateur Bryden avec cette longue question qu'il a posée sur ce qui se faisait pendant cette période. Je pensais que des témoignages avaient pu être donnés à ce sujet à un moment où il était absent. Mais, en fait, le sénateur Bryden était là le 26 juillet 1995, lorsque j'ai posé cette même question à M. Berigan et à M. Power, et je le renvoie aux pages 631 et 632 où ces derniers parlent assez longuement de ce qu'ils ont fait pendant cette période de temps, dont ils ont fait bon usage. Je signale donc que nous avons déjà les réponses de certains fonctionnaires à ce sujet.

Le président: Puisque le sénateur Bryden dit que cela résulte des témoignages...

Le sénateur Bryden: Oui.

Le président: ...pourriez-vous aider ceux qui compilent les témoignages en donnant les références voulues, car cela les aidera beaucoup?

Le sénateur Bryden: Certainement, mais je ne peux le faire immédiatement.

Le président: Lorsque vous le pourrez.

Le sénateur Bryden: Ce qu'il me semble avoir dit, ayant passé en revue tout ce que nous avons - et je ne disais pas qu'il ne se passait rien d'autre, hormis l'évaluation environnementale et cetera, il a pu y avoir d'autres démarches, mais il y avait en tout cas ce processus que j'ai mentionné.

Le président: Pourrions-nous aussi - c'est assez important - convenir d'annexer les critères d'évaluation des propositions au procès-verbal d'aujourd'hui, au lieu d'en faire la lecture?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, si je peux juste vous lire la portion qui touche exactement à ce que le sénateur a demandé tantôt qui concerne les exigences financières, elles sont ici mais si c'est préférable, c'est très long - c'est ma copie, j'espère que vais le ravoir - mais pouvez certainement en faire des copies semblables de la part du ministère des Transports puisque c'est le document officiel du ministère des Transports.

Alors, ou bien je vous laisse mon document, mais je voudrais qu'on me le retourne parce ça va faire partie de mes mémoires.

[Traduction]

Le président: Oui, très bien. Nous pouvons en obtenir d'autres copies. Est-ce convenu?

Des voix: D'accord.

Le président: Sénateur Bryden.

Le sénateur Bryden: Je vous remercie. Monsieur Corbeil, si vous voulez bien vous reporter au même document A, le tableau synoptique des événements, de nouveau. Si vous regardez dans les cases sous la colonne «Événements», vous avez là une liste: ministre, sous-ministre, gestionnaire de projet et exécutant principal - lorsque je regarde cela, lorsque je regarde la première page, et en suivant les lignes jusqu'au 7 décembre 1992, le personnel, entre 1989 et cette date, semble avoir été pas mal stable. Si vous passez à la page suivante...

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le sénateur, j'ai de la misère à vous suivre. À quel endroit vous référez exactement?

[Traduction]

Le sénateur Bryden: D'accord. Eh bien, si vous - la ligne, sur la première page, dit «Ministre». On indique «Benoît Bouchard» 31 mars; il y a eu ensuite M. Lewis; ensuite vous êtes arrivé le 21 avril 1991, et vous êtes resté en fonctions jusqu'à la fin de votre mandat.

Dans la colonne sous-ministre, M. Shortliffe a été là pendant une courte période, puis Mme Labelle le reste du temps, et le gestionnaire de projet pour la période 1989 à 1992, Victor Barbeau, est resté inchangé. L'exécutant principal était M. Berigan pour la plus grande partie du temps, avec M. Farquhar seulement à la fin.

Donc, si vous passez à la page suivante...

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le sénateur, monsieur Shortliffe a été là de mai 1988 à octobre 1990, ce qui fait à peu près un an et pas tout à fait et demi. Madame Labelle a été là de octobre 1990 à, à peu près avril ou mai 1993, je pense. Elle a été là à peu près trois ans - deux ans et demi.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: D'accord. Maintenant, si vous passez à la période commençant en janvier 1993 et qui va jusqu'à octobre 1993, c'est-à-dire neuf mois environ, on voit que le sous-ministre a été remplacé le 24 juin. Il y a eu quatre négociateurs en chef: M. Quail, M. Barbeau, M. Broadbent et, enfin, M. Rowat le 15 juin 1993; et le conseiller principal du groupe aéroport, M. Heed, a été remplacé le 12 juillet 1993 par M. Power et M. Desmarais.

Monsieur Corbeil, je dois vous poser cette question: faisiez-vous valser les fonctionnaires jusqu'à ce que vous trouviez quelqu'un qui accepte de conclure cette transaction?

M. Corbeil: C'est une question très insidieuse, du même type que les allégations que l'on trouve dans le rapport Nixon, et je...

Le sénateur LeBreton: Exactement.

M. Corbeil: - et je suis très surpris qu'un membre du Conseil privé pose ce genre de questions, car je suis sûr que le membre du Conseil privé, le sénateur, sait que lorsqu'on déplace un haut fonctionnaire, il...

[Français]

...amène automatiquement une série de nominations et que toutes ces choses-là, évidemment, ne sont pas de mon ressort. Et moi, je n'y vois rien de dramatique et de conspiratoire là-dedans. Cela dépend toujours, évidemment, de l'endroit où l'on part.

Si l'on part avec, comme monsieur Nixon l'a fait, que tout est mauvais et qu'ensuite on arrive a cette conclusion-là, ce n'est pas surprenant. Si vous assumez qu'il y a eu un manigançage de gens pour un besoin particulier, vous en arrivez à la conclusion.

Moi, j'en arrive pas du tout à la même conclusion. Je sais que monsieur Ran Quail était depuis longtemps au ministère des Transports comme sous-ministre associé et qu'il a eu l'occasion d'avoir une promotion. Il s'est enquis de ce que ça aurait comme conséquence pour nous et nous lui avons dit qu'il n'y avait pas d'intention sûrement de notre part de se mettre en travers de lui. Et, je vous ai expliqué que le départ de monsieur Ran Quail a amené l'entrée de monsieur Broadbent, et que monsieur Broadbent avait informé d'avance qu'il espérait terminer ces négociations avant d'assumer un nouveau mandat.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: C'est une réponse utile.

Le sénateur Tkachuk: Puis-je poser une question complémentaire?

Le sénateur Bryden: Un simple «oui» ou «non» aurait bien suffi.

[Français]

M. Corbeil: Oui, mais, monsieur, je ne peux pas dire un oui ou non quand vous insinuez que j'ai fait parti d'une conspiration qui n'existe que dans votre tête. Je sais que vous êtes ici pour des fins libérales, partisanes. Je suis aussi un participant en cette chose-là et, encore une fois, je vous dis que votre opération de salissage m'a profondément touchée parce que je me considère un homme aussi honnête que vous.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Juste une question complémentaire là-dessus. Même si votre théorie... ce n'est peut-être qu'une simple remarque, mais je la trouve réellement intéressante, sénateur Bryden. Même si votre théorie était exacte, le dernier fonctionnaire que le ministre aura sélectionné était M. Rowat parce que, évidemment, votre théorie implique que le ministre s'est débarrassé successivement de ses fonctionnaires jusqu'à ce qu'il en trouve un qui lui donne ce qu'il voulait. Évidemment, celui qu'il voulait était le dernier, or c'est le même que celui que votre gouvernement a promu au poste de sous-ministre des Pêches, n'est-ce pas?

Le président: Très bien. Je pense que nous pouvons...

Le sénateur Tkachuk: Je ne fais que poser la question. N'est-ce pas?

Le président: Je pense que vous pouvez poser la question au témoin.

Le sénateur Bryden: Il est sous-ministre, oui.

Le sénateur Tkachuk: Vous devriez peut-être lui poser la question.

Le sénateur Bryden: J'ai posé une question au témoin et il a répondu.

Le sénateur Tkachuk: Prenez aussi longtemps que vous voulez.

Le sénateur LeBreton: C'est juste. Vous récoltez ce que vous semez.

Le sénateur Bryden: J'ai encore 16 années avant la retraite et je ne suis pas pressé.

Monsieur Corbeil, virtuellement depuis le jour où Paxport a été déclarée comme ayant la meilleure proposition d'ensemble, on s'est demandé si elle était capable de mener à bien ce projet seule. N'est-ce pas exact?

M. Corbeil: Je ne sais pas, monsieur.

Le sénateur Bryden: M. Hession, qui est le président de Paxport, dans son témoignage ici, et je peux citer ses paroles exactes car j'ai apporté le texte, c'est la page 0945-36 du procès-verbal - il y avait une controverse sur la question de savoir si M. Hession pouvait divulguer le nom de sa source, mais ce n'était pas le sujet qui m'intéressait.

Ce qui m'intéressait - et je lis ici la transcription: le sénateur Bryden dit:

Le sénateur Bryden: Peu importe de qui il s'agit; pour essayer de revenir à la question à laquelle vous avez répondu, vous avez été informé ou les parties (vous n'avez été informé ni par l'une ni par l'autre) ni par Paxport, ni par Claridge, mais c'est quelqu'un du gouvernement qui a dit que les parties devraient se rencontrer?

Il avait répondu à cela et je ne faisais que résumer.

La réponse de M. Hession était:

J'ai dit que c'était un cadre supérieur de Transports Canada.

Le sénateur Bryden: Et approximativement, quand cela s'est-il passé?

M. Hession: Oh, dans les deux ou trois jours suivant la publication de la décision.

Ainsi donc, M. Hession a déclaré sous serment que deux ou trois jours après l'adjudication, un fonctionnaire du ministère des Transports, dont vous êtes responsable, l'a contacté et lui a dit que les parties allaient en toute probabilité s'associer.

M. Nelligan: Excusez-moi, sénateur, mais ce n'est pas ce qu'il a dit. Je pense que le terme utilisé était qu'il y avait des synergies à exploiter, voilà le mot qui a été utilisé.

Le président: Explorer.

M. Nelligan: Mais il n'y avait pas - si je me souviens bien, il n'était pas question que les parties voulaient s'associer; l'idée a été lancée qu'il y aurait des synergies. Je pense que vous devriez vérifier votre citation, en toute justice pour le témoin qui n'était pas là pour entendre le témoignage.

Le sénateur Bryden: C'est que nous avons eu quantité de documents concernant...

Le sénateur Tkachuk: Il faut bien préciser que nous n'avons aucune certitude que c'était quelqu'un du ministère des Transports qui a appelé, même si M. Hession pense que c'était le cas, mais nous n'avons aucune certitude car il n'a jamais vu la personne, manifestement. Il ne savait pas qui c'était.

Le sénateur Bryden: Un instant.

Le sénateur Tkachuk: Nous ne savons pas qui c'était.

Le sénateur Bryden: Vous avez tout à fait raison, monsieur l'avocat, et je pense avoir la citation exacte.

J'étais en train d'explorer un autre sujet...

Le sénateur LeBreton: Comme d'habitude.

Le sénateur Bryden: ...et j'avais demandé: «Qui a fait les premiers pas? Est-ce Paxport ou Claridge?»

Nous savons depuis que c'était Claridge ou bien - peu importe. M. Hession, en réponse à cela, a déclaré: Non. Ni l'un ni l'autre. Un cadre supérieur de Transports Canada m'a contacté et m'a suggéré d'examiner les synergies possibles avec les propriétaires de l'aérogare 3. En effet, indépendamment du fait qu'il s'agissait de deux concurrents, il n'y avait alors plus de concurrence entre eux. Cela ne changeait rien au fait qu'il existait concrètement sur le terrain une aérogare appelée aérogare 3. Et il fallait rationaliser la situation des deux parties si l'on voulait que les choses fonctionnent efficacement du point de vue de ceux qui pensaient que les trois aérogares devaient être gérées conjointement. Voilà la raison.

Voici donc la citation exacte et je remercie l'avocat de l'avoir signalé.

Ce à quoi je voulais en venir, c'est qu'en l'espace de deux ou trois jours, selon M. Hession, un haut fonctionnaire du ministère des Transports lui a demandé d'explorer, ou a demandé aux parties d'explorer ces synergies. J'imagine, monsieur Corbeil, que ce n'était pas vous.

M. Corbeil: Mm.

Le sénateur Bryden: Et je vous demande, puisque cela a beaucoup intrigué les gens: savez-vous qui était cette personne?

M. Corbeil: Non, monsieur.

Le sénateur Bryden: Bien. À quel moment, monsieur Corbeil, y a-t-il eu des discussions au sein de votre ministère sur l'idée d'explorer les synergies qui résulteraient d'une collaboration entre les deux parties?

M. Corbeil: La première discussion que nous avons eue là-dessus était fin janvier, lorsque la fusion entre les deux parties a été annoncée, et la question posée était de savoir si c'était légal.

Le sénateur Bryden: Encore une fois, je peux fournir la référence. Je ne répéterai pas les paroles exactes, mais la sous-ministre des Transports, Mme Labelle, qui a témoigné après M. Hession, a indiqué qu'elle en avait eu connaissance aux alentours de Noël. N'en aurait-elle pas informé alors son ministre, c'est-à-dire vous-même?

M. Corbeil: Je viens de déclarer, monsieur, sous serment, que je n'ai pas été informé de la fusion avant le 16 ou le 20 janvier, l'annonce par Claridge et Paxport de la formation de Mergeco.

Le sénateur Bryden: C'était à peu près au moment où ils ont signé...

M. Corbeil: Après l'annonce.

Le sénateur Bryden: ...la lettre d'entente, je pense.

M. Corbeil: Ce doit être cela. Mais ils ont fait une annonce officielle vers la fin janvier et nous avons eu une réunion dans les jours suivants - c'était peut-être le lendemain - où la question de la légalité de la fusion a été posée.

Le sénateur Kirby: Une question complémentaire, monsieur Corbeil. Je ne conteste pas votre réponse, mais je veux simplement que ce soit clair: puisque nous savons tous deux, d'après le témoignage de votre sous-ministre de l'époque et d'après les documents écrits, que deux ou trois hauts fonctionnaires du ministère, à tout le moins, savaient en décembre qu'il y avait un projet de fusion, soit la création de Mergeco, vous n'en avez pas été informé?

M. Corbeil: Non.

Le sénateur Kirby: Bien que les hauts fonctionnaires aient été au courant, ils ne vous l'ont pas dit?

M. Corbeil: Non. Je n'étais pas au courant du projet de fusion jusqu'à l'annonce officielle.

Le sénateur Kirby: Vous êtes catégorique - bien que les fonctionnaires savaient, bien que le BCP savait, personne ne vous a mis au courant?

Le sénateur LeBreton: Quels fonctionnaires?

Le sénateur Tkachuk: Quels trois fonctionnaires?

M. Corbeil: Monsieur, pendant toute cette affaire, des fonctionnaires tenaient quantité de discussions dont ils ne me tenaient pas nécessairement au courant tant que rien ne se passait.

Le sénateur Kirby: Je voulais simplement clarifier cela pour être sûr de bien comprendre.

Le sénateur Tkachuk: Quels trois fonctionnaires? Avons-nous un témoignage faisant état de trois fonctionnaires ou... il me semble que seule la sous-ministre a dit à un moment donné qu'elle savait. Quels étaient les deux autres fonctionnaires, pour que ce soit bien clair?

Le sénateur Bryden: J'ai parlé de la sous-ministre...

Le sénateur Tkachuk: Je pose la question au sénateur Kirby.

Le sénateur LeBreton: Le sénateur Kirby vient de dire: «Je ne réponds pas à ces questions».

Le sénateur Tkachuk: Vous avez dit à un témoin qu'il y avait deux ou trois fonctionnaires. Je vous demande...

Le sénateur Kirby: La sous-ministre savait. Nous avions la note de service - désolé, je m'y perds si tout le monde...

Le sénateur Tkachuk: La sous-ministre savait.

Le sénateur Kirby: Non, non, allons donc, il y avait une note de service qui indiquait que... parce que la note disait explicitement: «Ne dites rien à personne, cela est hautement confidentiel». Franchement, je ne me souviens plus des noms des autres fonctionnaires, outre la sous-ministre, mais il y avait deux autres noms sur la note de service.

Le sénateur Bryden: Si nous vérifions le procès-verbal, la sous-ministre a dit qu'elle a été informée aux alentours de Noël par Glen Shortliffe que l'on explorait les synergies d'une collaboration entre les parties.

Le sénateur LeBreton: Et nous avons également le témoignage de M. Matthews - tirons cela au clair - à l'effet que M. Matthews a appelé M. Bronfman le 9 décembre; et du côté de Paxport, ils ont parlé de cela à très peu de gens; mais M. Coughlin...

Le sénateur Kirby: C'était le 9, pas le 11.

Le sénateur LeBreton: M. Coughlin a témoigné avoir informé ses chargés des relations gouvernementales et quiconque vit dans cette ville sait que si on dit quelque chose aux chargés des relations gouvernementales, c'est-à-dire aux lobbyistes, tout le monde au ministère sera au courant avant tous les autres.

Le sénateur Kirby: Le ministre n'était pas dans la boucle.

Le président: À l'ordre, à l'ordre. Cela devient une discussion interne. Posez vos questions au témoin.

Le sénateur Kirby: C'est pourquoi j'essayais de les ignorer.

Le président: Pas d'interventions, s'il vous plaît, uniquement des questions au témoin. Sénateur Bryden.

Le sénateur Bryden: Je vous demande de vous référer à un document, le document 001540, qui est l'onglet 1 de mon manuel.

Je sais que cette note ne vous est pas destinée, mais la série de questions que je vais poser, monsieur Corbeil, porte sur la préoccupation presque immédiate, sinon même antérieure, concernant la capacité de Paxport à financer seule le projet. Au bas de cette note de service, et qui émane de... elle est adressée à Chern Heed par Michael Farquhar, qui étaient tous deux des fonctionnaires de votre ministère, il y a une annotation qui dit:

Discussion de Claridge avec SM/Victor...

Il y a mention de la profonde déception de Claridge de n'avoir pas remporté l'adjudication, et c'est bien normal.

On lit ensuite:

...sont catégoriques qu'ils ne pourront trouver le financement et ils vont donc suivre de près et prendront les mesures juridiques appropriées si la proposition change.

Donc, encore le 17 décembre, le compte rendu de la réunion entre la sous-ministre et Victor de - Victor Barbeau - de Claridge, montre que l'on n'explorait pas les synergies, mais que Claridge protégeait sa position juridique et considérait que Paxport, son concurrent, ne pouvait financer le projet, n'est-ce pas?

M. Corbeil: Si vous me demandez si c'est cela qui est écrit dans le document, oui, c'est ce qui est écrit.

Le sénateur Bryden: Non. Mais avez-vous eu des conversations avec les gens de Claridge ou quiconque de cette nature pour déterminer ce que... vous ont-ils contacté pour vous faire part de leur déception?

M. Corbeil: Non, monsieur.

Il s'agit là d'une note de service de Michael Farquhar à Chern Heed, rapportant une discussion entre Claridge et quelqu'un d'autre. Je n'en ai donc pas connaissance.

Le sénateur Bryden: Bien. Si vous - juste pour avancer plus rapidement, j'ai essayé de résumer ceci, la page suivante, c'est-à-dire de la note de service qui rend compte d'une réunion tenue le 15 décembre, à laquelle participaient Victor Barbeau, Michael Farquhar, Bob Green du ministère de la Justice, Ray Hession de Paxport et Jack Matthews. Il y a ici un paragraphe qui dit:

M. Barbeau a souligné que:

- Les ministres s'inquiètent de la capacité de financer le projet vu les incertitudes actuelles dans le secteur aérien...

Étiez-vous l'un des ministres qui s'inquiétaient de la possibilité de financer le projet?

M. Corbeil: Ce qui est écrit ici:

- Les ministres s'inquiètent de la capacité de financer le projet vu les incertitudes actuelles dans le secteur aérien...

C'est ce que je n'ai cessé de dire toute la matinée et toute la journée.

Le sénateur Bryden: Vous étiez donc préoccupé vous-même?

M. Corbeil: Nous avions un... l'annonce disait expressément que nous devions être convaincus avant qu'un accord puisse être signé. Nous devions être convaincus précisément de cela. Donc, que M. Barbeau le dise dans une note de service n'est pas surprenant, car la décision était précisément cela.

Le sénateur Bryden: Il est question ici, au quatrième paragraphe, d'une option de démarrage rapide. Je ne vais pas lire tout le texte. Pouvez-vous nous dire ce qu'est ou était une option de démarrage rapide?

M. Corbeil: Pour autant que sache - ce qu'il me semblait et me semble - excusez-moi - est que l'un des éléments auxquels nous tenions était de soutenir...

[Français]

...et de l'économie de la région de Toronto et créer des emplois et pour arriver à faire cela, la proposition de Paxport disait qu'ils allaient faire une entrée, si l'on veut, commencer à réaliser leur projet très rapidement. En fait, je pense qu'ils disaient qu'ils allaient commencer le mois qui suivrait la conclusion de tous les documents légaux, c'est-à dire je pense que les documents légaux ont été signés le 5 ou 6 octobre, et donc ils parlaient de commencer immédiatement les travaux vers le 5 ou 6 novembre.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Est-ce que cette option était prévue dans la DDP?

[Français]

M. Corbeil: Je pourrais pas vous dire. Il faudrait que je revoie le RF. Mais cela ne changeait pas, à mon avis, la demande de proposition. Cela ne faisait qu'accélérer l'exécution des travaux.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: C'était une proposition spontanée.

[Français]

M. Corbeil: Non, on parle du contrat qui a été accordé. On ne parle plus d'une proposition non-sollicitée, on parle du contrat qui a été accordé.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Je suis désolé, je vais recommencer.

La proposition de procéder à un démarrage rapide, je ne parle pas de l'accord d'ensemble mais de la proposition d'un démarrage rapide, était une proposition spontanée, n'est-ce pas, de Paxport? Cela n'était pas une contrainte de la demande de propositions.

[Français]

M. Corbeil: C'est exactement, je pense, ce que dit monsieur Barbeau.

[Traduction]

M. Barbeau a estimé que:

...ce que l'on appelle l'option de démarrage rapide serait inacceptable tant sur le fond, en ce sens qu'elle suppose de céder immédiatement et à perpétuité les recettes nettes du gouvernement, que sur la forme, étant donné qu'elle ne faisait pas partie de la demande de propositions et n'avait donc pas été évaluée dans le cadre du processus d'évaluation de la demande de propositions.

Vous avez donc là votre réponse.

Le sénateur Bryden: Donc l'option de démarrage rapide a été rejetée, j'imagine.

[Français]

M. Corbeil: C'est ce que j'ai compris, à cause des considérations financières.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: À cette même réunion, à la deuxième page, on lit: «MM. Hession et Matthews ont indiqué que:». Il y avait donc ce qui a été noté par vos fonctionnaires ministériels, et il y a là une disparité qui m'intéresse, si vous descendez un, deux, trois, quatre, cinq, six paragraphes: les gens de Paxport voulaient donner le premier coup de pelle dès le 30 avril, ce qui supposait que l'accord soit finalisé et que la construction commence à cette date; et la position du ministère, qui est indiquée ici, était que ce calendrier était irréaliste et que l'élaboration de toute la documentation prendrait un an ou plus.

[Français]

M. Corbeil: Si je lis le mémo au complet en ce qui concerne cela.

[Traduction]

MM. Hession et Matthews ont indiqué que:

- ils appréciaient une réunion de prise de contact aussi rapide.

- M. Hession traiterait principalement des questions opérationnelles et de personnel et que M. Matthews conduirait les négociations elles-mêmes.

- leur équipe de négociation comprenait cinq personnes, dont MM. Hession et Matthews, plus une équipe d'environ dix avocats.

- ils restent assurés que le projet de réaménagement est finançable.

- ils aimeraient avoir accès aux données de Transports Canada sur l'AILBP afin de mettre à jour leur base de données aux fins de la planification financière et du calendrier de développement. (M. Barbeau leur a fait savoir qu'ils pouvaient s'adresser directement à Chern Heed et Wayne Powers pour cela).

- ils prévoient de donner le premier coup de pelle le 30 avril 1993 mais reconnaissent que ce pourrait être difficile (M. Barbeau a fait valoir que l'expérience faite avec la rédaction des baux de l'aérogare 3 et des transferts d'aéroports indique que le 30 avril était irréaliste et que l'établissement des documents juridiques pourrait bien prendre un an ou plus...

Il s'est avéré qu'il n'en a pas été ainsi.

- ajoutant qu'un préavis d'un an aux employés était sans doute une condition de leur transfert à Paxport.

- l'élaboration de...

Ce n'est pas très lisible. Je ne sais pas s'il est écrit «réaliste» ou «irréaliste».

- calendriers estimatifs pour le projet serait utile, sachant que la seule date ferme est le 15 février 1992, pour établir à la satisfaction du gouvernement que la proposition est finançable; les deux parties ont convenu de réfléchir à l'établissement d'un calendrier réaliste.

Il a été convenu que les actions sur un certain nombre de points seraient entreprises au cours des semaines à venir, tout en sachant que les progrès seraient sans doute limités pendant la période des Fêtes de fin d'année. Les deux parties ont convenu de rester en contact et de donner suite au fur et à mesure à toute question qui pourrait exiger des éclaircissements.

C'est donc un...

[Français]

M. Corbeil. Ma perception de ça, c'est des minutes que l'on prend habituellement quand il y a une rencontre entre des personnes, et les principaux points qui ont été discuté, ces sont ces principaux points-là.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Est-ce que Paxport a respecté l'échéance du 15 février pour établir sa capacité de financement?

[Français]

M. Corbeil: Je pense que la décision de se fusionner a été prise, comme je l'ai mentionné tantôt, le 16 ou le 20, quelque chose comme cela, 1993, qu'ils s'étaient entendus.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Puis-je donc juste...

[Français]

M. Corbeil: Janvier 1993.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Puis-je simplement poursuivre un peu? Paxport n'a jamais pu, de son propre chef, en tant qu'adjudicataire, prouver qu'elle pouvait financer le projet jusqu'à ce que Mergeco...

[Français]

M. Corbeil: Je n'ai jamais eu d'indication de cette information-là. Il n'y a jamais aucun... personne qui a fait la démonstration qu'effectivement Paxport n'était pas capable de le faire.

Si j'ai bien lu le témoignage des gens que vous avez entendu, ils ont eux-mêmes témoigné à l'effet que leur capacité de financer était mise en question. Ce que j'ai compris, c'est ce que sénateur LeBreton disait tantôt que les deux se sont contactés en décembre 1992, et en sont venu à la conclusion qu'il serait à leur bénéfice personnel de se mettre ensemble, et ils nous en ont avisés le 16 décembre, et à ce moment-là nous nous sommes questionnés sur la légalité de cette entente et après que l'on ait eu la réponse affirmative, nous avons continué à discuter quand les négociations devraient être entreprises. Une des derniers embûches qui restait à ce moment-là, était la question du bail avec Air Canada.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Donc, Mergeco, lorsqu'elle arrivée sur la scène, une fois l'accord conclu, a essentiellement supprimé la nécessité pour Paxport de prouver la capacité financière?

[Français]

M. Corbeil: Ma compréhension, c'est que ça été conclu, que la nouvelle entité corporative qui s'appelait Mergeco, a apporté la démonstration aux yeux des négociateurs que la «financiabilité» était effectivement prouvée. Je pense pas que l'on ait besoin de se poser des grandes questions quand on sait que un des partenaires principaux de Claridge est une famille très bien connue au Canada, et qu'elle apportait avec elle des garanties que même des banques ne sont pas capables d'apporter.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: J'ai toujours été intrigué de savoir comment le gouvernement, votre ministère, a pu négocier avec une société appelée Mergeco, qui n'a jamais participé à l'appel d'offres.

M. Corbeil: Eh bien, Mergeco n'était qu'une entité commerciale provisoire car le contrat final...

[Français]

La répartition finale de tout ce que comporte l'entente était repartie entre diverses compagnies et plutôt que de choisir un nom de compagnie existante, ils ont convenu tous les deux que pour les fins de discussion, cela serait beaucoup plus simple de parler de l'entité Mergeco qui représentait les deux partis, et cela s'est fait, à ma connaissance, de façon agréable entre les deux. Ils se sont dit que c'est la façon qu'ils voudraient traiter la chose pour ne pas avoir à entrer dans des légalités qui seraient dûes à la fin, lorsqu'on signerait le contrat.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: La société avec laquelle le gouvernement a conclu le contrat final était, je pense, la Pearson Development Corporation T1T2 Limited Partnership.

[Français]

M. Corbeil: Je pense que vous avez entre les mains une liste des 100 quelques documents légaux qui ont été signés. Et, dans ces 111 documents légaux, je pense que vous voyez toute une panoplie d'entreprises qui sont toutes de la même famille, mais qui assument des responsabilités différentes pour signer différentes portions de l'entente globale.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Juste pour que les choses soient claires, car il y a quantité de noms qui circulent, mais je me référais au document du ministère des Transports qui a pour titre «7 octobre - calendrier de clôture de l'accord signé avec la Pearson Development Corporation T1T2 Limited Partnership».

[Français]

M. Corbeil: C'est ce que je dis; la grande corporation parapluie, si on veut l'appeler, est cette entreprise-là qui n'existait pas légalement, à ma connaissance, au moment où les discussions ont commencées. Il a donc été choisi un nom que tout le monde reconnaissait comme étant l'entité, pour fin de discussion, qui serait ensuite remplacée par une entité légale dûment incorporée.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Je suppose que - mais cette société, même portant ce nom, n'a pas participé à la DDP.

[Français]

M. Corbeil: Mais, je vous dis, monsieur le sénateur, que les deux parties qui avait fait une entente, se sont concertées, et les avocats du ministère n'ont pas fait aucune esclandre du fait qu'ils utilisaient pour les fins de la discussion, un nom de compagnie qui allait être remplacé, éventuellement, par une une entité légale vraiment constituée.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Monsieur le président, j'ai beaucoup de documents et j'arrive à la fin. J'avance aussi rapidement que je le peux.

Le président: Pourrais-je vous éclairer au sujet du nom? Moi aussi, cela m'a dérouté. Il s'agissait de la T1T2 Partnership Limited, dont la Pearson Development Corporation est devenue l'associé gérant, les deux parties y étant représentées.

Le sénateur Bryden: D'accord. Tout ce que je voulais dire c'est que, en tout état de cause, elle ne faisait pas partie des soumissionnaires.

Le président: Non, pas en tant que telle.

Le sénateur Bryden: Pas en tant que telle. C'est une sorte d'hybride.

[Français]

M. Corbeil: Comme je l'ai dit, si on avait eu à transiger continuellement et à parler de...

[Traduction]

...Paxport Corporation et Claridge et toutes les autres sociétés qui étaient finalement partie prenante à l'accord. Cela aurait été très difficile de suivre les choses autrement.

[Français]

Je pense qu'il a été convenu par tout le monde quand le nom générique de Mergeco disait ce que ça voulait dire, c'était le partenariat entre Airport Development Corporation et Paxport.

[Traduction]

Le président: C'est un sigle.

Le sénateur Bryden: Ce document a été introduit par le sénateur Tkachuk ce matin pour d'autres raisons, mais c'est mon document numéro deux, il porte la référence 00304, pour que vous... vous êtes tout à fait autorisé à le lire. Il s'agit d'un document du Conseil du Trésor, mais je peux vous résumer sa teneur.

M. Corbeil: Je vous en prie.

Le sénateur Bryden: Il dit, essentiellement, que votre annonce, dont il est dit qu'elle a été faite en décembre - effectivement, elle a été faite le 7 décembre - comportait une condition, à savoir la preuve de la capacité financière de la société, avant que les négociations puissent commencer.

M. Corbeil: Exactement.

Le sénateur Bryden: Puis, ultérieurement, Mergeco a été créée, ce qui réglait à toutes fins pratiques la question de la capacité financière, si j'ai bien compris.

[Français]

M. Corbeil: À la satisfaction des négociateurs et des aviseurs légaux du gouvernement.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Le problème avec cela était que Claridge refusait de finaliser l'accord avec Mergeco jusqu'à ce que Paxport signe le bail pour le projet. Aussi, ce qui est dit ici et ce que je demande: Il semble qu'ils aient été pris dans un cercle vicieux. Ils ne pouvaient négocier tant qu'ils n'avaient pas démontré leur capacité financière. Ils pouvaient s'entendre avec Mergeco pour régler la question financière, sauf que Mergeco refuse de signer un accord jusqu'après la fin des négociations avec le ministère. Comment avez-vous résolu cela?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le sénateur, encore une fois, sans référer à ce mémo, ce document interne secret, ce qui s'est passé, c'est que lorsque les deux entreprises sont devenues conjointes et que cela formait une seule entreprise du nom de Mergeco, après s'être préoccupé de la légalité de cette question et de l'avoir résolue, nous nous sommes attaqués à la question qu'il y avait en réalité tout à coup, à cause de l'apparition de Claridge dans le portrait, qu'il y avait sur la table, à toute fin pratique, deux propositions; la proposition de Paxport et la proposition de Claridge. Il était absolument important que les discussions qui allaient suivre et les négociations qui allaient suivre, ne se fassent que sur la proposition de Paxport, parce que c'est celle-là qui avait été choisie par le comité de sélection. Tant qu'on a pas eu un avis écrit de Airport Development comme quoi ils retiraient leur proposition, les discussions et les négociations n'ont pas commencé.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Je vous remercie. Dans le même document, on mentionne - et je me rafraîchis la mémoire afin de pouvoir formuler ma question - que même si Airport Terminals Group retirait son offre... mais à ce moment-là celle-ci restait valide, son million de dollars était toujours sous caution et l'est restée jusqu'en mai, je pense... mais même alors, la négociation sur la proposition de Paxport continuait à poser des problèmes avec celui que l'on dénomme le VG, et je suppose qu'il s'agit du procureur général...

M. Corbeil: Le vérificateur général.

Le sénateur Bryden: Exactement, le vérificateur général, car le contrat apparaîtrait alors être un contrat à fournisseur unique, sans ouverture à la concurrence. Avez-vous obtenu un avis juridique à ce sujet, ou le ministère l'a-t-il fait?

[Français]

M. Corbeil: Dans le processus habituel de décision, décisionnel, du Cabinet, cela a été examiné par les personnes concernées. Si à la fin, tous les documents ont été préparés par les aviseurs légaux, à mon avis, cela prime sur toute opinion qui peut avoir été émise en cours de route par un fonctionnaire qui n'est pas nécessairement un avocat.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Et de la manière dont les choses ont tourné, bien entendu, le vérificateur général n'a jamais eu à se pencher sur le contrat, puisqu'il a été résilié.

[Français]

M. Corbeil: Cela, c'est votre prétention que l'entente est annulée. Je pense que si l'entente était vraiment annulée, et que s'il n'y avait pas de querelle là-dessus, on serait pas ici aujourd'hui.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Je ne pense pas qu'il y ait contestation quant au fait que le contrat a été résilié.

[Français]

M. Corbeil: C'est pas moi qui va régler cette question-là. Je regarde les événements tout simplement. Je ne préjugerai pas de tous les litiges qui sont en cours.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Finalement, on a même dit à l'époque que la meilleure chose à faire, peut-être, serait de déclarer les deux soumissions comme non conformes. Avez-vous participé à une telle discussion?

M. Corbeil: Jamais, jamais.

[Français]

Je pense que n'importe quelle personne qui aurait suggéré cela aurait besoin de se faire examiner. Il y a un processus qui a été suivi. Il y a eu un gagnant, comme l'expression a été utilisée cet après-midi, qui était Paxport. Le deuxième soumissionnaire, si on peut l'appeler comme cela, et Paxport se sont réunis. Nous avons vérifié la légalité de cette démarche et elle a été confirmée. Nous avons demandé que la deuxième proposition de Claridge ou de Airport Development soit retirée de façon à ce qu'on puisse négocier sur la proposition gagnante, ce qui a été fait.

Cela revient encore une fois à dire, comme je l'ai dit ce matin, que le processus a été suivi de toutes les façons, et que tous les problèmes qui ont été soulevés ont été résolus par les personnes qui sont compétentes pour cela, et dans bien des cas, les avocats.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Les gens dont vous parlez étaient le secrétaire adjoint du Conseil du Trésor et le secrétaire du Conseil du Trésor qui ont écrit que: «Les fonctionnaires des Transports rencontreront de nouveau sous peu leur ministre afin de protéger leur position juridique. Le ministère pourrait bien être obligé de déclarer les deux soumissions comme non conformes».

[Français]

M. Corbeil: Je l'entend, je l'ai pas vu et, encore une fois, je ne discute pas du contenu. Je dis tout simplement si ce que vous dites est arrivé, cela a été réglé, puisqu'ils ont dit que c'est Transport Canada qui va régler cela. Alors Transport Canada sûrement a vérifié avec les avocats du ministère de la Justice, qui sont prêtés au gouvernement, et que le problème a été résolu.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Mais vous ne dites plus que ces personnes devraient se faire soigner la tête?

[Français]

M. Corbeil: J'ai dit qu'il fallait le référer. Vous sembliez dire tantôt que c'est eux qui disaient cela. Ce que je comprends de ce que vous avez répété par la suite, c'est qu'ils suggéraient que Transport Canada vérifie cette question-là. Alors de façon évidente, ce n'était qu'une idée qu'ils avaient et qu'ils n'affirmaient pas des choses, qu'ils faisaient l'hypothèse. Cela a été, effectivement, réglé par Transport Canada.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Avant de passer à autre chose, puis-je poser une question?

Le sénateur Bryden: Certainement.

Le sénateur Stewart: Je vous remercie, monsieur le président.

Je regarde le même document, monsieur le président, et il émane d'un certain Mel Cappe et est adressé à I.D. Clark, Clark étant le secrétaire du Conseil du Trésor.

Je lis:

Le rapport de Deloitte et Touche (copie ci-jointe) est très clair. Paxport n'est pas en conformité avec la DDP. Des réunions ultérieures entre les Transports, Paxport et Deloitte & Touche Inc. n'ont permis de régler aucune des questions soulevées dans le rapport.

Et il dit ensuite que l'un des principaux problèmes soulevés dans le rapport est le fait que Paxport n'ait pas obtenu l'appui d'Air Canada, le principal locataire de T2, et ajoute dans ce paragraphe certaines autres précisions concernant Air Canada.

Puis nous avons un titre «Réaction de Paxport».

Les représentants de Paxport (MM. Hession et Matthews) ont rencontré Mme Labelle la semaine dernière et ont exprimé leur indignation devant ce qu'ils considèrent être un blocage bureaucratique.

Les représentants de Paxport ont contesté la crédibilité de tout le monde, Deloitte & Touche compris. Ils ont également estimé qu'aussi longtemps qu'ils ne seraient pas déclarés «le promoteur» par Transports Canada, Air Canada ne les prendrait pas au sérieux.

Depuis la semaine dernière, Paxport a intensifié ses pressions via le BPM et les ministres.

Vous n'étiez sans doute pas au courant des pressions exercées par l'intermédiaire du BPM, mais quelqu'un s'est-il adressé à vous à ce stade de tout le processus? Étiez-vous l'un des ministres sur lesquels Paxport a intensifié les pressions, ainsi que le signale M. Cappe?

[Français]

M. Corbeil: Sans égard au contenu du document que je n'ai pas lu et que je ne lirai pas, et je ne répondrai pas à cette question-là, je veux simplement vous dire qu'avant que les négociation commencent, il y a eu une déclaration par Air Canada et Mergeco à l'effet qu'ils s'étaient entendus sur le fameux bail d'Air Canada et que, après ça, les négociations ont commencé.

Alors les problèmes qui avaient été soulevés, comme je vous ai dit tantôt, ont tous été réglés en cours de route à travers le processus décisionnel habituel du gouvernement du Canada.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Le document est daté du 12 mars 1993. Ma question ne devrait donc pas trop taxer la mémoire du ministre. Avez-vous fait l'objet de pressions de la part de Paxport à quelque moment durant les mois de janvier, février ou mars 1993?

[Français]

M. Corbeil: Je ne sais pas comment vous allez prendre ça, si je me vante ou quoi que ce soit, mais après 20 ans dans la vie politique, les pressions ne me touchent pas beaucoup. Quand quelqu'un vient faire des représentations, je les écoute et après ça, je prends mes décisions.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Mais, en d'autres termes, il y a eu des interventions.

[Français]

M. Corbeil: J'ai mentionné ce matin que le dernier problème qui restait avant que l'on commence les négociations était la question du bail d'Air Canada. Et j'ai mentionné, je pense, ce matin, qu'on a eu des représentations (si je ne l'ai pas fait, je le fais) à l'effet d'intervenir et nous avons dit: Ce n'est pas notre bébé, c'est votre bébé et c'est à vous d'aller, comme des grands garçons, négocier avec Air Canada. Et de façon évidente, ils ont bien négocié, puisque les deux ensemble ont annoncé qu'ils s'étaient entendus. Et ça, ça a donné ouverture au début vraiment des négociations.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Monsieur le président, il ne me reste plus grand-chose, juste un autre document. C'est le numéro 002052 et il s'agit d'une note de service adressée au Président du Conseil du Trésor par son secrétariat. Vous ne voudrez peut-être pas en prendre connaissance. Elle est datée du 20 juillet 1993 et c'est pourquoi je pense qu'elle importe pour le sujet qui nous préoccupe. L'évaluation faite par le secrétariat du Conseil du Trésor de l'état des négociations avec T1T2, à l'époque, indique que le gouvernement serait contraint sans doute de payer un prix très lourd pour obtenir le soutien d'Air Canada ou accorder des concessions à Mergeco dans le but d'amener une signature rapide. A-t-il été question du fait que les pressions pour conclure l'entente allaient causer un problème quant à la qualité de celle-ci?

[Français]

M. Corbeil: Pas du tout, monsieur le président, je pense que l'entente finale qui a été négociée parle par elle-même. C'est une entente qui était au bénéfice du gouvernement, des contribuables, de l'économie et ainsi de suite. J'ai dit, voilà deux secondes, que les gens de Mergeco, quand ils ont fait des interventions auprès du ministère des Transports pour qu'il fasse des pressions sur Air Canada, afin qu'il y ait une entente quelconque, nous leur avons indiqué le chemin d'Air Canada, et nous leur avons dit que c'était à cet endroit-là, entre ces deux personnes-là, deux adultes, que ça devait se négocier.

Quand le résultat des négociations a été finalisé, l'ensemble de l'entente a subi le même processus dont vous parliez tantôt, le processus décisionnel habituel du gouvernement dans lequel le Conseil du Trésor, évidemment, joue un rôle important.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Au sein du gouvernement, et je m'y connais un peu, le Conseil du Trésor, et en particulier le secrétariat du Conseil du Trésor, tend à tenir les cordons de la bourse.

M. Corbeil: Oui.

Le sénateur Bryden: Le 20 juillet 1993, le secrétariat du Conseil du Trésor est d'avis que Mergeco se décharge de tous les risques sur le gouvernement, soit sous forme de volumes de voyageurs garantis, de loyers reportés ou de l'introduction d'une redevance de voyageur, puisque Mergeco pense que le gouvernement veut un accord à tout prix. Ne craignez-vous pas que vous ne négociez plus en position de force avec votre vis-à-vis, de l'autre côté de la table?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, je n'ai pas lu le document et je n'ai donc aucune notion que qui que ce soit avait l'impression... c'est des impressions et des perceptions, il n'y a personne qui contrôle ça. La seule chose sur laquelle je peux témoigner c'est le résultat final, l'entente finale et je n'ai vu, depuis la signature de cette entente-là, aucune démonstration, ni par M. Nixon ni par qui que ce soit d'autre, qui indique de façon précise que le gouvernement, à toutes fins pratiques, a cédé de façon inacceptable.

Je vous réitère de nouveau le paragraphe - que j'aimerais pouvoir vous citer la page - où il est dit explicitement que la proposition, ce n'est pas par moi, c'est par les rédacteurs - ou quels qu'ils soient - du rapport Nixon. C'est ces gens-là qui disent textuellement dans le rapport Nixon que la proposition de Paxport était la plus avantageuse, et qui se demandent comment ça se fait que Claridge a accepté de faire les sacrifices nécessaires pour négocier avec Claridge.

Alors, on ne peut pas parler des deux côtés de la bouche. Un rapport commandé par le gouvernement pour justifier une décision d'annuler le contrat dit: Pauvre Claridge, ils ont été obligés de signer et ils ont signé un «deal» qui, eux autres n'avaient pas soumis et que le «deal» dans lequel finalement ils participent est un meilleur «deal» qu'ils avaient proposé eux-mêmes.

Alors, si le rédacteur du rapport a fait son devoir et qu'il en est venu à cette conclusion, je trouve un peu étonnant que ce comité-ci dise, comme on dit nous, que le rapport Nixon n'a pas examiné partout le document, ou s'il l'a fait, il n'a rien trouvé de répréhensible. C'est la seule réponse que je peux vous donner.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Ce que vous avez dit, monsieur Corbeil, mérite un examen plus approfondi mais je ne vais pas le faire car j'ai largement dépassé mon temps de parole, j'en ai conscience.

Le sénateur Stewart: Juste pour le procès-verbal, monsieur le président...

Le sénateur Tkachuk: Qui a écrit cette chose?

Le sénateur Stewart: C'est la question. C'est à l'en-tête du secrétariat du Conseil du Trésor et la date est le 20 juillet 1993. C'est une note de service adressée au Président. Qui donc était le Président du Conseil du Trésor?

Le sénateur Tkachuk: Je pense que le Président du Conseil du Trésor était...

Le sénateur Bryden: M. Edwards.

Le sénateur Tkachuk: Est-ce là vraiment un document du Conseil du Trésor? Il semble que oui. Six copies sont envoyées au Président, deux au secrétaire, deux conservées par Cappe. Il me semble que c'est bien le Conseil du Trésor. Avons-nous accès aux documents du Conseil du Trésor? Évidemment, nous avons accès à certains d'eux, mais non tous.

Le sénateur Stewart: Savons-nous qui a envoyé ce document à M. Edwards?

Le sénateur Tkachuk: Pour ce que nous en savons, il a été écrit la semaine dernière, franchement.

Le sénateur Bryden: Et estampillé à la date du 20 juillet 1993 par moi-même.

Le sénateur Tkachuk: Je ne vous accuserais pas de cela, sénateur Bryden.

Le sénateur Stewart: Peut-être notre conseiller pourrait-il nous aider. Puisqu'il s'agit d'une communication au Conseil du Trésor émanant du secrétariat du Conseil du Trésor, peut-on supposer qu'elle a été adressée par le secrétaire du Conseil du Trésor? Est-ce une bonne hypothèse?

Le président: Je pense que oui.

Le sénateur Stewart: Est-ce qu'un secrétaire adjoint enverrait une note comme celle-ci au président du Conseil? Je ne pense pas, mais je peux me tromper.

M. Nelligan: Je pense que c'est généralement le secrétaire adjoint qui rédige et le secrétaire appose son paraphe avant de faire suivre.

Le sénateur Stewart: Oui, mais techniquement parlant, c'est le secrétaire qui paraphe avant de faire suivre plus haut.

M. Nelligan: Sauf que ce document n'est pas paraphé.

Le sénateur Stewart: C'est pourquoi je pose la question.

Le sénateur Bryden: Monsieur le président, j'aborderai un dernier sujet avant de quitter les aspects techniques. Monsieur Corbeil, je crois que vous avez dit lors de votre exposé, ou à un autre moment de la journée, que l'accord final était dans le meilleur intérêt du contribuable canadien, ou quelque chose à cet effet, n'est-ce pas?

M. Corbeil: Oui, monsieur.

Le sénateur Bryden: C'est une énorme transaction. Les sommes en jeu sont très grosses, 500 millions de dollars, trois quarts de milliard de dollars, et certains d'entre nous avons du mal à nous représenter des sommes de cette importance. Mais je peux comprendre et la plupart des gens peuvent comprendre les montants à six chiffres. Et je voudrais vous montrer deux documents comportant des montants à six et sept chiffres. Ce sont deux ententes, et je les fais distribuer. Ils l'ont déjà été par le passé.

Le comité me reprendra certainement si je résume mal le document le plus long, qui est un contrat passé avec Government Business Consulting Group, c'est-à-dire en réalité Fred Doucet, prévoyant le versement à M. Doucet de 2 millions de dollars sur une période de dix ans. Nul n'a pu déterminer ce qu'il était censé faire en échange, mais même si nous le pouvions, il n'y a aucune possibilité, dans quelque circonstance que ce soit, de résilier ce contrat. Il y a donc là un paiement à quelqu'un qui est absolument impossible à résilier et qui fait d'ailleurs l'objet d'une poursuite en justice intentée par... au bout du compte T1T2 Limited Partnership.

L'autre que j'aimerais vous soumettre est plus facile à cerner, mais il est de nature similaire. Il s'agit d'une lettre contractuelle adressée à Matthews Investment Incorporated, et je vais la lire. L'avez-vous jamais vue auparavant, monsieur Corbeil?

M. Corbeil: Non.

Le sénateur Bryden: Elle dit ceci:

Le soussigné s'engage par la présente à vous verser des honoraires de consultant de 350 000 dollars par année pendant dix ans (payables mensuellement), commençant avec le premier versement le 31 octobre 1993.

Le présent contrat ne peut être résilié pour quelque raison que ce soit et est cessible et peut être cédé par vous.

C'est daté du 4 octobre 1993 et signé par T1T2 Limited Partnership.

Nous n'avons trouvé absolument aucune indication que des services doivent être fournis en contrepartie de ce contrat. Même s'il y en avait, et s'ils étaient interrompus, ceci représente une garantie de paiement en béton armé, sans possibilité de résiliation.

Le sénateur Jessiman: Ce n'est pas ce que nous avons entendu en témoignage. Ce n'est pas ce que M. Matthews a dit.

Le sénateur Bryden: Eh bien, M. Matthews...

Le sénateur Jessiman: Pourquoi montrez-vous cela? C'est là. Que peut-il vous dire?

Le sénateur Bryden: La question que je lui pose, c'est s'il est dans les meilleurs intérêts du contribuable canadien de signer le 4 octobre un contrat qui ne peut être résilié pour aucune raison et qui ne prévoit en échange la fourniture d'aucun service, du moins d'aucun service spécifié.

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, c'est un contrat fait entre Matthews Investments, ou une lettre signée par et Mr. Peter Coughlin et M. Norman Spencer, au nom Pearson Development Corporation, adressée à Matthews Investment 4 Inc. Je n'ai aucun commentaire à faire sur une lettre qui ne me concerne pas. Il n'y a aucune indication de quoi que ce soit, c'est une lettre qui dit ce qu'elle dit et qui n'a aucune référence à quoi que ce soit.

Alors, je ne commenterai certainement pas sur cette lettre qui est hors de ma connaissance.

[Traduction]

Le sénateur Bryden: Puis-je vous demander ceci, monsieur Corbeil? D'où provient l'argent que T1T2 Limited Partnership distribue de cette façon? Ne provient-il pas des loyers, des redevances payées par les transporteurs aériens, des droits de stationnement, si bien que plus élevés sont les frais de T1T2, et plus élevés sont ces droits et redevances?

[Français]

M. Corbeil: Ce que je vous dis, c'est que le document que j'ai ici s'adresse à Matthews Investment 4 Inc.

[Traduction]

a/s Weir and Foulds, Suite 1600, The Exchange Tower, 2 First Canadian Place, B.P. 480, Toronto (Ontario), M5X 1J5. Le soussigné convient par la présente de vous verser des honoraires de consultant de 350 000 dollars par an pendant dix ans (payables mensuellement), à compter du premier paiement du 31 octobre 1993. Le présent contrat ne peut être résilié pour quelque raison que ce soit et est cessible et peut être cédé par vous. Daté ce quatrième jour d'octobre 1993.

T1T2 Limited Partnership, par l'intermédiaire de son associé général gérant Pearson Development Corporation, par l'intermédiaire de Peter Coughlin et Norman Spencer.

Je ne vois pas en quoi, hormis votre interprétation, cela a quoi que ce soit à voir avec T1T2.

Le sénateur Bryden: Je pensais que vous aviez dit que c'était la première fois que vous voyiez cela, ou en aviez connaissance?

M. Corbeil: Oui.

Le sénateur Bryden: Même chose pour le contrat avec Fred Doucet?

M. Corbeil: Oui.

Le sénateur Bryden: Vous n'en aviez aucune connaissance?

M. Corbeil: Non.

Le sénateur Bryden: C'est tout, monsieur le président. Je vous remercie, monsieur Corbeil.

Le président: Juste une brève question. Ce seront les dernières questions des sénateurs avant que nous demandions à M. Nelligan de conclure.

Le sénateur Tkachuk: Ce ne sera pas long. Je veux simplement... à l'époque où ce contrat a été conclu, le gouvernement libéral actuel formait l'opposition. L'opposition vous a-t-elle posé beaucoup de questions sur ce contrat?

[Français]

M. Corbeil: À ma connaissance, à ma souvenance, lorsque on a émis la demande de propositions le 16 mars, je pense que c'est le lendemain, il y a eu ce qu'on appelle «government parlance» un «late show» et un soir, il y a eu une session de mise là-dessus, et après ça, il y a eu des questions individuelles assez sporadiques qui ont été demandées à l'occasion.

À chaque fois à peu près qu'apparaissait dans les médias un article critique, il y avait une quesiton ou deux qui étaient posées le lendemain, mais on ne peut pas dire que c'était l'objet d'intenses questionnements de la part de l'opposition. Et je pense que si vous regardez le Hansard, vous allez effectivement trouver que le nombre de questions n'est pas très élevé.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: La DDP avait été rendue publique, nous le savons d'après les témoignages. L'annonce du 7 décembre de la meilleure proposition d'ensemble était elle aussi publique, avec communiqué de presse et tout le tralala. Il y a eu ensuite la formation de Mergeco. Cela aussi était connu du public. Cela a été annoncé en février, je pense, fin février. Nous avons... en 1992, je trouve cinq mentions, cinq jours et un certain nombre de questions du type habituel. Mais, chose surprenante, en 1993, pas de question du tout. Aucune, n'est-ce pas? Il n'y a donc pas de grand tollé ni de politique aéroportuaire libérale brillante pour le Canada qui ait été annoncée en janvier, février, mars, avril, mai. Est-ce qu'il y a une grande controverse publique sur ce dossier?

[Français]

M. Corbeil: Non. La réponse que j'ai donnée tantôt est la même. Il n'y avait pas dans le Parlement une grande activité, si on peut appeler ça, d'opposition. De temps à autres, quand il y avait un article qui apparaissait dans les médias, ça donnait lieu dans les jours qui suivent à une ou deux ou trois questions, un nombre de questions limité, et c'était tout.

Il y avait plus de questions sur «open skies» et ces genres de choses-là, ou la situation des compagnies aériennes amenaient beaucoup plus de questions que le dossier de Pearson.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Si bien qu'il n'y a eu guère de critiques publiques à cette époque en 1993. Le Parti libéral ne posait absolument question à la Chambre des communes et, pour autant que je puisse voir, il n'y a guère eu de critiques publiques du Parti libéral formulées pendant tout ce temps, jusqu'à l'élection fédérale?

[Français]

M. Corbeil: Dès le moment où on a annoncé que nous allions procéder à l'émission de la demande de propositions, le RFP, en mars 1982, et que, je pense, on ait bien expliqué aux gens que la modernisation de T1 T2 n'était pas reliée de quelque façon que ce soit avec la question des pistes, et on avait fait ça d'une façon, je pense, qui était très claire et que les gens ont comprise.

C'est qu'on avait dit: on va procéder avec l'amélioration des aérogares 1 et 2, et que les proposeurs doivent soumettre, à toutes fins pratiques, deux alternatives, une avec sans piste et l'autre avec des pistes, de façon à ce que si le rapport environnemental arrive avec des propositions qui nous empêchent de procéder à l'addition de nouvelles pistes, nous allons quand même procéder, parce que c'était la question qui, du tout début, m'était apparue un peu interrogative, dans le sens que si on garde ça lié ensemble cette question, est-ce que ça veut dire que, supposons que le rapport environnemental dit non pas de pistes, on n'améliorera jamais T1, T2?

La réponse de tout le monde a été de dire: non, T1, T2 il faut que ce soit fait. Et à partir de ce moment-là, on a dit: il faut informer le public que nous allons procéder avec la demande de propositions pour l'amélioration de T1 et T2, en expliquant très bien ce qu'on faisait. Donc, la proposition va être faite sans tenir compte de nouvelles pistes, et puis il y aura une alternative en construisant des nouvelles pistes.

Et à partir de ce moment-là, les gens se sont préoccupés de savoir ... c'était ça les proéoccupsations des gens dans la région de Toronto. Est-ce que le processus du panel environnemental va bien se dérouler? Est-ce qu'il va y avoir les auditions publiques et ainsi de suite?

Et dans toute cette période-là, j'ai reçu une lettre de Mme Barretta, je pense, qui était la coprésidente du comité qui se préoccupait beaucoup de l'addition des pistes et elle exprimait ses préoccupations là-dessus. Est-ce que vraiment, maintenant que vous avez décidé de procéder avec la demande de propositions pour l'amélioration de T1 et T2, ça va avoir des influences sur la question des pistes? Et on a dit non. On va attendre le rapport, puis après ça, on traitera de cette question.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Donc, durant tout ce temps, il n'y a pas vraiment de solution de rechange libérale. Rien ne semble se passer en période des questions. Il n'y a réellement pas grand-chose dans les journaux. J'ai vérifié, il y a quelques articles, mais rien de sérieux. Tout ce battage a donc surgi pendant la campagne électorale?

[Français]

M. Corbeil: Oui. J'ai mentionné tantôt... j'ai surtout mentionné dans ma déclaration d'ouverte que, à mon avis - ça reste mon avis et je le partage -, qu'il y a eu une campagne qui s'est mise en branle à la suite des lettres dont madame LeBreton a mentionnées, celle que j'ai mentionnée, il y en beaucoup d'autres.

Il s'est créé tout à coup une espèce de momentum à l'effet que c'était impossible que le gouvernement procède avec la privatisation de T1 et T2 et fasse la modernisation avant que l'autorité aéroportuaire locale, LAA, soit formée, de façon à ce que la LAA puisse participer aux négociations qui ont été conduites par le gouvernement.

Alors, on sait que le RFP, la demande de propositions, a été émise en mars 1982. C'est seulement en mars-avril 1993 qu'il y a un intérêt pour une autorité aéroportuaire locale de se créer à Toronto et là, tout à coup, ça devient une affaire insurmontable, c'est épouvantable ce qu'on va faire. Parce que ces gens-là ont décidé, pour des raisons qui sont les leurs et qui sont des - parce que je connais un peu la situation - qui sont des au fait qu'à Toronto il y a cinq grandes régions et puis qu'ils ont de la misère à prendre des décisions, et que le focus pris par l'ensemble des élus municipaux est plus sur d'autres aéroports que l'aéroport Pearson.

Alors, encore une fois, au-delà de 95 p. 100 de la circulation aérienne en Ontario se fait évidemment sur Pearson. Il y a 21 millions de passagers par an à Pearson. L'aéroport qui suit, celui de Toronto Island, il y a un million. Puis les autres, je pense que c'est London avec 250 000-300 000. Alors, il n'y a vraiment pas de relation.

Comme on dit chez nous, c'est un bateau que des gens ont monté parce qu'ils voulaient qu'on arrête la demande de propositions pour que, ensuite, eux forment une autorité aéroportuaire locale et négocient. Et ça, ça nous mettait dans une position de ne pas savoir quand on pourrait... on est le 20 septembre 1994. Tout ça s'est passé... pardon le 20 septembre 1995.

Tout ça s'est passé voilà plus de deux ans et il n'y a rien de fait encore. Alors, on avait raison, par a posteriori, on avait raison d'être inquiet, que si on disait oui on arrête tout, d'abord ç'aurait été très injuste puis on se serait sûrement exposé à des poursuites légales mais, pratiquement parlant, ce n'était pas possible qu'aucune autorité aéroportuaire locale soit formée, négociée assez rapidement pour vraiment faire ce qui était nécessaire de faire à Pearson.

C'est de là, je pense, que... Je ne voudrais pas employer l'expression qu'on emploie chez nous, ça ce se dit pas dans un salon comme ça, mais il y a quelqu'un qui a soufflé dans les oreilles de quelqu'un qu'il y avait quelque chose d'épouvantable qui se passait là, et donc qu'il fallait annuler ça, et ce quelqu'un-là a pris des engagements, je pense, sans vraiment pousser l'affaire au fond.

Puis on se réveille finalement avec un rapport de 14 pages écrit sur le bout d'une table, de façon très évidente, par quelqu'un qui ne peut pas être M. Nixon parce qu'un ancien trésorier de la province de l'Ontario ne peut pas avoir écrit un document aussi insignifiant.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Donc, et ce sera ma dernière question, ce que nous avons ici, en réalité, lorsqu'on y réfléchit bien, c'est que ni l'opposition libérale ni le Parti libéral, durant tout ce temps, n'offraient de solution de rechange réelle à ce que le gouvernement de l'époque faisait à l'Aéroport international Pearson, et puis un petit malin dans le quartier général de campagne libéral s'est dit qu'il pouvait en faire un sujet de la campagne. Je veux dire par là que si nous sommes réunis ici, c'est parce qu'un petit malin, un stratège, un politicien, une éminence grise, s'est dit...

Le sénateur Kirby: Est-ce que vous êtes en train de faire votre propre portrait, en vous fiant à vos antécédents?

Le sénateur Tkachuk: Oui, je me décris moi-même, d'une certaine façon. C'est pourquoi je peux bien imaginer ce qui s'est passé. Quelqu'un au quartier général de campagne a pris la décision d'en faire un enjeu politique. Et ça l'est devenu. Puis cela a dérapé. Et c'est ainsi que le contrat s'est trouvé résilié, des gens ont été pénalisés, des milliers de travailleurs se trouvent privés d'emploi et nous nous retrouvons ici à mener cette enquête. Pensez-vous que les choses se sont passées ainsi?

[Français]

M. Corbeil: Les énoncés que vous faites ne sont pas basés, à mon avis, sur des assumations ou des insinuations gratuites. Mme LeBreton a lu, dans l'audition d'aujourd'hui, une lettre dans laquelle on parle de «menaces» ... pas de menaces armées mais de menaces médiatiques, qu'on va faire une grosse affaire avec cette question-là et dans une lettre aussi que j'ai lue avec des mots différents, on dit la même chose.

Alors, c'est évident d'après moi que c'est là que ça a commencé toute cette question-là et que ceux qui ont commencé cette démarche-là ne se sont pas préoccupés du tout de l'intérêt public. Ils se sont intéressés de la position qu'ils pourraient... cette personne-là pourrait occuper éventuellement si l'autorité aéroportuaire locale se mettait en branle, et qu'il pourrait retrouver la position de commande qu'il avait mélancoliquement occupée quelques années plus tôt.

[Traduction]

Le sénateur Tkachuk: Il serait intéressant de voir les sondages quotidiens au quartier général de campagne libéral et les documents montrant comment cette décision a été prise et qui a fait que nous soyons tous ici aujourd'hui. Je ne sais pas si nous pourrions obtenir ces documents, monsieur l'avocat, mais nous pourrions toujours les demander car il devait bien y avoir des notes adressées au chef du parti de l'époque, des rapports de sondages et sans doute aussi des notes de stratégie émanant du président de la campagne expliquant comment on pourrait en faire un enjeu politique car cette affaire semblait avoir un certain retentissement; ensuite, on a perdu le contrôle. À mon avis, ils n'ont jamais eu l'intention de résilier le contrat, c'est un peu arrivé par accident.

J'aimerais que vous vous fendiez d'une lettre. Le leader au Sénat était coprésident de la campagne. J'ai essayé de lui poser la question au Sénat. Elle n'était pas très coopérative, mais peut-être pourrions-nous lui demander de nous remettre ces documents.

M. Nelligan: Si vous allez fouiller dans les documents de campagne les uns des autres, vous ouvrirez une boîte de Pandore que vous ne pourrez jamais refermer.

Le sénateur Kirby: Lorsqu'on se retrouve avec deux députés seulement, on n'a probablement pas de documents de campagne.

Le sénateur Tkachuk: C'est juste pour marquer le coup, et cela je peux le faire, monsieur. Que nous les obtenions ou non, cela est une autre histoire.

Le sénateur Kirby: Pourrais-je, au nom du comité, déposer une plainte? Mercredi dernier, cette salle ressemblait à un sauna et vous avez fait quelque chose entre mercredi et jeudi qui a fait que la température revienne à la normale. Je vois bien que la température est plus basse aujourd'hui parce que John n'a pas été là pendant la plus grande partie de la journée, mais le fait est qu'il fait toujours chaud.

Sérieusement, nous allons avoir une longue journée demain. Pourriez-vous refaire ce que vous avez fait mercredi soir, car il me suffit de regarder Dave pour voir que je ne suis pas le seul à souffrir de la chaleur.

Le sénateur Stewart: Je pense que le sénateur Kirby soulève un problème systémique. Ce båtiment n'a jamais été destiné à être permanent. Je me souviens avoir participé aux travaux d'une commission sur les locaux parlementaires il y a une vingtaine d'années, où il a été décidé de ne pas investir grand-chose dans ce båtiment parce qu'il n'était que temporaire.

Je ne pense donc pas qu'il faille déployer de grands efforts car je doute qu'ils soient couronnés de succès.

Le président: Puis-je vous rappeler que nous commençons à 9 heures demain et que les témoins seront là toute la journée ou jusqu'à ce que nous en ayons fini avec eux.

M. Nelligan: J'ai parlé à M. Hunter et il a exprimé sa préoccupation devant le fait que deux de ses principaux collaborateurs comparaissent et il espère que nous n'allons pas les garder pendant l'après-midi, à moins que ce ne soit absolument nécessaire. Je lui ai donc promis de vous transmettre le message, mais je lui ai dit aussi que nous gardions l'après-midi ouverte au cas où la matinée ne suffirait pas.

Il ne faisait que transmettre le message. M. Hunter ne faisait pas cette requête pour son propre compte.

Le sénateur Lynch-Staunton: Connaissons-nous les noms des fonctionnaires qui viendront demain?

Le président: Le sous-ministre de la Justice et le secrétaire adjoint du Cabinet, Margaret Bloodworth et d'autres. Je ne connais pas les autres.

Le sénateur Kirby: Pour ce qui est des témoins ici présents, nous n'avons pas d'autres questions à leur poser, de notre côté de la table.

M. Nelligan: Je n'ai que quelques brèves questions.

Le président: Monsieur Nelligan?

M. Nelligan: Monsieur Corbeil, M. Barbeau nous a indiqué qu'il avait été placé, au début de l'été 1993, en congé de jardinage, pour reprendre sa jolie expression. D'aucuns ont dit que cela avait un rapport avec les négociations sur le contrat Pearson. J'aimerais savoir si vous saviez qu'il avait été mis en congé pendant cinq ou six semaines à cette époque?

M. Corbeil: Non, monsieur.

M. Nelligan: Quelqu'un a-t-il jamais indiqué à quiconque qu'il conviendrait de le priver de ses fonctions habituelles à ce moment-là?

[Français]

M. Corbeil: L'intervention que j'ai faite auprès de la sous-ministre est à l'effet que nous avions eu des difficultés considérables avec la finalisation des négociations concernant les quatre autorités aéroportuaires que j'ai mentionnées: Vancouver, Edmonton, Calgary et Montréal, et que la perception des gens était à l'effet qu'il y avait une intention de la part des négociateurs de ne pas permettre que ces dévolutions - puisque c'est le mot qui est employé - la dévolution de ces quatre aéroports-là.

Ça, ça se produisait à peu près dans les mêmes moments. J'ai signalé tantôt que c'est en avril 1992 qu'on a finalement signé les ententes avec les quatre autorités aéroportuaires. Alors, j'ai mentionné à Mme Labelle qu'il ne serait probablement pas de bonne augure dès ce moment-là que M. Barbeau soit le négociateur dans le dossier des aéroports, parce qu'on ne pouvait pas se permettre que les mêmes perceptions soient déjà là, parce que c'était public, que les mêmes perceptions, avant même que les négociations débutent, que les mêmes perceptions seraient là, que ce que les représentants de Transports Canada feraient, selon ce que les gens pensaient, serait de retarder ces discusions-là de façon indéterminée.

Et je pense bien que vous allez comprendre que ce n'est pas une offense, vous l'avez reçu ici. M. Barbeau a un style qui lui appartient et qui, je pense, alimente ces perceptions-là parce qu'il est de nature - et je ne lui reproche pas - je vous dis tout simplement ce que je pense, il est de nature extrêmement précautionneuse et c'est ce qui l'amène à dire à diférents documents que ça va prendre tel temps et tel temps, et tel temps parce qu'il fonctionne comme ça.

Et ça a causé les problèmes que ça a causé avec les quatre aéroports, les LAA, et que ça a faili finalement ne pas aboutir à cause de ça. Et je ne voulais pas qu'on reparte les négociations de la même façon.

Alors, j'ai tout simplement suggéré à la sous-ministre qu'elle mette quelqu'un d'autre en charge des négociations, et c'est pourquoi elle a imédiatement choisi quelqu'un qui était d'un niveau supérieur au niveau hiérarchique à M. Barbeau, puisqu'elle a choisi Ran Quail qui avait le titre de sous-ministre associé. Alors, c'est Ran Quail qui a été à ce moment-là chargé de faire les négociations.

Mais en aucun temps, je pense, que... Mme Labelle va vous confirmer ça... en n'importe quel temps il a été question, dans ma demande à moi, que M. Barbeau soit renvoyé chez lui ou quoi que ce soit. Ce n'était pas mes prérogatives et mon champ d'activités, ça revenait à la sous-ministre de décider ce qu'elle ferait avec M. Barbeau. Alors, elle ne m'en a pas parlé puis je ne lui en ai pas parlé.

Pour moi, ce que M. Barbeau faisait durant cette période-là, je suis sûr qu'il pouvait être utilisé ailleurs mais qu'il ne puisse pas être le négociateur à cause, selon moi, des inconvénients qui surviendraient pour toutes les personnes concernées, tous les organismes concernés, incluant le gouvernement.

[Traduction]

M. Nelligan: Hormis cet incident, avez-vous connaissance d'un autre fonctionnaire qui aurait été réaffecté en raison de sa conduite concernant le dossier Pearson?

[Français]

M. Corbeil: Non, monsieur. J'étais surpris au moment des auditions de lire justement dans les documents que vous émettez qu'il y avait eu possiblement cet incident-là et, par la suite, lorsqu'il y a eu des... les témoignages, je pense, de la sous-ministre de l'époque et d'autres fonctionnaires, ils ont témoigné à l'effet qu'il n'y avait pas eu de changements massifs et de transferts d'un endroit à un autre. Selon moi, c'était «business as usual».

[Traduction]

M. Nelligan: Quel rôle votre personnel politique a-t-il joué dans les négociations relatives au contrat Pearson?

[Français]

M. Corbeil: Aucune.

[Traduction]

M. Nelligan: Leur avez-vous attribué des tåches spéciales, telles qu'observer ce qui se faisait?

[Français]

M. Corbeil: Non. Je pense que la plupart du monde ici savent comment fonctionne le personnel dit politique dans un bureau de ministre. Il y a une grande portion de ces personnes-là, même si on les appelle le personnel politique, qui sont, à toutes fins pratiques, des membres permanents de la Fonction publique, qui sont - je ne connais pas l'expression française - «seconded» aux bureaux des ministres.

Donc, ils sont des employés de la Fonction publique qui habituellement - en tout cas, c'est comme ça qu'on faisait chez nous - ont une sphère d'activités bien précise. Si c'est un employé qui travaillait dans le domaine du chemin de fer, il sert «d'adjoint politique» au ministre et ainsi de suite. Il n'y a pas d'autres assignations qui ont été données à qui que ce soit de surveiller de façon intense les personnels politiques, vraiment politiques, qui ne sont pas de la Fonction publique, ont chacun leur fonction de suivre les dossiers qui sont en cours, pour que le ministre puisse réagir à temps aux différents événements qui se produisent.

[Traduction]

M. Nelligan: Avez-vous eu connaissance de fonctionnaires demandant à être dessaisis du projet Pearson pendant que vous étiez ministre?

[Français]

M. Corbeil: Absolument pas.

[Traduction]

M. Nelligan: Pendant la campagne électorale, on nous a dit que certains documents vous avaient été remis pour signature, aux alentours du 4 octobre. Avant cette transmission, votre personnel vous avait-il conseillé une prudence particulière concernant la finalisation de la transaction le 7 octobre?

M. Corbeil: Pas du tout.

M. Nelligan: Lorsque vous avez reçu les documents pour signature, qui vous les a remis?

[Français]

M. Corbeil: Ma mémoire est à l'effet que le représentant légal était maître Jacques Pigeon, qui est un avocat du ministère de la Justice, évidemment, qui est encore une fois «seconded» au ministère des Transports de façon permanente. Alors, c'est quelqu'un qui manipule tous les dossiers importants légaux au ministère des Transports, et c'est autant au moment du transfert des aéroports qu'au moment de Pearson. Ma souvenance, c'est que ça a toujours été maître Jacques Pigeon.

[Traduction]

M. Nelligan: Connaissait-il les détails du dossier Pearson à cette époque?

[Français]

M. Corbeil: Monsieur le président, c'est obligatoire qu'il l'ait été puisque ça aurait été un peu incongru que l'avocat chargé d'aviser le ministre, quant à ce qu'il devrait signer ou pas, n'ait pas été complètement familier avec toutes les composantes qu'ils avaient préparées conjointement avec les aviseurs de l'autre partie durant les mois de mai... du mois d'août au mois d'octobre.

Alors, mon confort était que les avis et les observations qu'on me faisait étaient effectivement dans le meilleur intérêt du gouvernement et de la population, de l'intérêt public.

[Traduction]

M. Nelligan: Lorsque vous avez signé les documents, vous a-t-on fait savoir qu'il en restait d'autres à signer ultérieurement?

[Français]

M. Corbeil: Oui. On m'a donné les... je pense que vous avez une lettre en quelque part dans laquelle on vous a transmis... le ministère de la Justice, je pense, ou le ministres des Transports, vous a donné une liste de tous les différents contrats. Les 111 documents légaux qui avaient à être signés. Et sur ce document-là, si je me rappelle bien, que vous avez reçu, il y a une espèce de X ou une astérisque en quelque part qui dit les documents que je dois absolument signer moi-même.

[Traduction]

M. Nelligan: Vous saviez donc que certains documents exigeaient votre signature personnelle?

M. Corbeil: Oui.

M. Nelligan: Que saviez-vous de la nature des documents qui pouvaient être signés par quelqu'un d'autre?

[Français]

M. Corbeil: La compréhension que j'en avais c'est qu'il y avait un certain nombre de documents - encore une fois, je ne sais pas comment on traduit le mot - certains documents qui étaient «in escrow» et que ces documents-là qui allaient être signés par la première ministre du Canada pour permette que les documents soient extirpés de l'«escrow», qu'ils deviennent des documents attachés à l'entente.

[Traduction]

M. Nelligan: Afin de ne pas vous induire en erreur, monsieur, nous avons connaissance d'un document signé par M. Rowat ultérieurement, qui autorise la transmission d'un certain nombre de contrats différents placés sous seing-privé et cetera, après exécution de certaines conditions telles que le dépôt de fonds, des choses de ce genre.

Il y avait quelques autres documents, semble-t-il, dont nous n'avons reçu que récemment la liste, qui ont été signés après que vous ayez signé les documents principaux. J'aimerais simplement savoir si vous aviez été informé à l'époque par M. Pigeon de la raison pour laquelle ils n'étaient pas présentés à votre signature à ce moment-là?

[Français]

M. Corbeil: Parce que je pense que j'avais reçu soit des des instructions... pas des instructions mais des commentaires verbaux ou par écrit - je pense que c'était par écrit - de Mme Jocelyne Bourgon qui était devenue, à ce moment-là, depuis quelque temps, la sous-ministre et qui me disait qu'elle avait eu une demande des représentants de Mme Campbell qui, comme première ministre, voulait signer les documents.

Alors, ce que M. Pigeon m'a demandé de signer cette journée-là, il les avait indiqués par l'astérisque dont je parle et j'ai signé ces documents-là.

[Traduction]

M. Nelligan: Très bien. D'après ce que vous saviez, qui allait signer ces autres documents?

[Français]

M. Corbeil: Par la première ministre.

Le sénateur Lynch-Staunton: Pas par elle, mais autorisés par elle.

M. Corbeil: Pardon?

Le sénateur Lynch-Staunton: Pas par elle mais autorisés par elle. Ce n'est pas elle qui les a signés. Elle a autorisé la signature.

[Traduction]

Le sénateur Kirby: Il lui a posé une question. Acceptons sa réponse.

[Français]

M. Corbeil: Je pense que les faits parlent. Je veux dire, si ça a été signé par d'autres, c'est avec l'autorisation de Mme Campbell. Si ça a été signé par elle...

Le sénateur Lynch-Staunton: Parce que Mme Campbell n'a rien signé. Madame Campbell n'a rien signé.

M. Corbeil: Je pense que les faits parlent par eux-mêmes. On a qu'à examiner...

[Traduction]

Le sénateur Stewart: Il est si utile de vous avoir ici afin que vous puissiez conseiller le témoin.

Le sénateur Lynch-Staunton: Faut-il que ce soit vous qui disiez cela, sénateur Stewart? Pourquoi ne nous rappelez-vous pas ce que vous avez dit au Sénat il y a quelques mois?

M. Nelligan: La liste des documents... il vaudrait peut-être mieux que je vous la remette. Il semble que la plupart des documents aient été signés soit par vous ou n'avaient pas besoin d'être signés du tout. Il y en a un très petit nombre qui ont été signés ultérieurement par M. Rowat. Je crois savoir que vous avez signé un pouvoir, adressé à l'autre partie, l'autorisant à signer les documents restants. Il n'y avait pas de signature du premier ministre, et personne n'a jamais émis l'idée qu'elle devrait signer. J'essaie simplement de savoir si cela vous a été expliqué à l'époque où M. Pigeon vous a apporté les documents à Montréal.

[Français]

M. Corbeil: Je ne peux vraiment pas vous dire qui... ce que M. Pigeon m'a dit, je pense... La seule chose que je sais, c'est qu'il a indiqué sur une liste avec un astérisque les documents que je devais signer, et qu'on m'a informé que Mme Campbell signerait d'autres documents. Je pense que c'est la question de relever l'«escrow», mais est-ce que ça voulait dire que c'était Mme Campbell qui le signerait elle-même ou pas, je ne peux pas faire de témoignage là-dessus. Je dois dire que je ne n'ai pas de souvenance de cette situation-là.

[Traduction]

M. Nelligan: Dans ce cas, nous devrons demander à M. Pigeon.

[Français]

M. Corbeil: C'est ça. Et de vérifier les documents, qui a signé quel document.

[Traduction]

M. Nelligan: Quoi qu'il en soit, connaissiez-vous, au moment de signer, la position prise par M. Chrétien sur cette affaire?

[Français]

M. Corbeil: Oui.

[Traduction]

M. Nelligan: À ma connaissance, monsieur, son premier discours traitant de cette question a été prononcé le 5 octobre. Avez-vous connaissance d'autres déclarations qu'il aurait faites précédemment?

[Français]

M. Corbeil: Non, je n'ai pas de souvenance de ça, mais c'était dans le temps où ces choses-là ont été signées les 4, 5, 6. C'était à cette période-là et ça faisait un certain temps, durant la campagne électorale, qu'il y avait des interventions en disant que c'était un mauvais contrat et ainsi de suite, et qu'il serait considéré de l'annuler après les élections. Alors, c'était dans le paysage.

[Traduction]

M. Nelligan: Avez-vous pris cela en considération lorsque vous avez signé les documents?

[Français]

M. Corbeil: Lorsque j'ai constaté ces engagements, je me suis posé la question mais, en même temps, je me suis rappelé ce que je disais ce matin, que ma notion d'existence d'un contrat qui est basé sur la présence de certains éléments prévus par les juristes, que la décision du Cabinet, en août 1993, était effectivement la confection d'un contrat légal, exécutoire et que tout le restant (ce qu'on appelle normalement le «closing» ou la «closure») était de la légalité pour finaliser ce document.

Alors, je ne me suis pas interrogé, est-ce qu'on devrait signer ou pas. D'après moi, c'était et c'est encore une question commune qui se passe dans toutes les transactions où les gens s'entendent, conviennent que l'entente est finalisée, l'entente est en vigueur et qu'ensuite, il y a toute la paperasse, la documentation légale qui doit se faire.

Alors, je pense qu'il n'y avait pas lieu pour moi de ne pas procéder puis il me semble que c'est assez évident que l'avocat Jacques Pigeon, qui a procédé avec moi à la signature, qui a été témoin de ma signature, m'aurait sûrement dit: «Monsieur le ministre, ce que je vous demande de faire là n'est pas légal.» Alors, je n'ai jamais compris pourquoi on faisait une montagne avec ça.

Ça ne se peut pas que les jurisites du gouvernement aient laissé qui que ce soit signer un document si ce n'était pas conforme aux us et coutumes. Je pense que tout le monde réalisait qu'effectivement, le contrat avait été fait quand il y avait eu un «meeting of the minds» par la décision du Conseil du Trésor... du Cabinet, au cours du mois d'août. Il n'y a aucun doute dans mon esprit que le contrat était déjà existant, il était en force. C'est pour ça qu'on l'avait annoncé.

D'ailleurs, si on avait eu des réserves au mois d'août sur le fait que ce n'était pas vraiment un contrat, on n'aurait pas annoncé qu'effectivement, il y avait une attente de conclue. On aurait dit: «On va attendre que le tout soit fini.» Pour nous, c'était terminé et c'est les observations qu'on m'a faites à ce moment-là et c'est dans ce sens-là qu'on a procédé.

[Traduction]

M. Nelligan: Je vous remercie, monsieur.

Le président: Aviez-vous une question, sénateur Stewart?

Le sénateur Stewart: J'ai deux questions qui découlent de celles de notre avocat. La première intéresse ceux que l'on appelle le personnel politique. J'ai sous les yeux une lettre datée du 4 octobre 1991. Elle est adressée à M. Richard LeLay, chef de Cabinet, Transports Canada.

Cher Richard; ces deux pages pourraient être utiles. Vous pourriez inciter le ministre à les envoyer, ou quelque chose du genre, aux membres du Conseil du Trésor ou à d'autres. J'en ai fait parvenir une copie à Perrin Beatty et Otto Jelinek. Sincèrement vôtre...

Et c'est signé Fred, et en dessous figure le nom J.A. Doucet, président-directeur général. L'en-tête est Fred Doucet Consulting International.

Est-ce que M. LeLay était un fonctionnaire détaché à votre cabinet?

M. Corbeil: Non.

Le sénateur Stewart: Nous avons donc ici le président-directeur général d'un cabinet d'experts-conseils qui rédige un projet de note de service au Conseil du Trésor. Cela vous paraît-il étrange?

M. Corbeil: Eh bien, je pense qu'il faut...

[Français]

Ce qu'on a besoin de savoir, c'est est-ce qu'il a été donné suite à cette intervention-là. Que quelqu'un suggère au chef de cabinet de faire quelque chose, je pense qu'il faut ensuite vérifier pour qu'on ait le portrait complet, s'il y a eu effectivement transmission et avec des recommandations ... pas des recommandations, enfin il faut voir le portrait complet. Là, il y a un mémo qui est écrit par quelqu'un de l'extérieur qui dit: «Faites donc ça.» Ça ne veut pas nécessairement dire, loin de là, que le ministre des Transports agit de cette façon-là.

[Traduction]

Le sénateur Stewart: La seconde question est de nature très différente. Notre conseiller vous a posé des questions concernant la signature du document, et l'expression utilisée, je pense... la traduction anglaise disait quelque chose du genre «we were out». Étiez-vous candidat à la réélection lorsque vous avez signé les documents?

M. Corbeil: Oui.

Le sénateur Stewart: Je vous remercie, monsieur le président.

M. Corbeil: Et toujours ministre.

Le sénateur Lynch-Staunton: Une chose qu'il faut laisser au sénateur Stewart, c'est qu'il sait laisser planer les questions, si bien que je me retrouve, au moment d'essayer de m'endormir, à me demander ce qu'il pouvait bien chercher.

Ma question vise à obtenir un éclaircissement, monsieur le ministre. Peu importent les signatures et qui les a apposées sur une période de trois ou quatre jours en octobre, car il m'apparaît, et rectifiez si je me trompe, que les avis donnés au gouvernement étaient à l'effet qu'il y avait une entente ferme fin août...

Le sénateur Kirby: Il n'y aucune preuve de cela. Il n'y a aucune preuve établissant... je fais simplement ce qu'il a fait toute la journée pendant que vous n'étiez pas là, John. Rien n'indique que le gouvernement ait été saisi d'avis juridiques indiquant qu'il y avait un contrat ferme dès le 27 août.

Le président: C'est juste. Personne n'a à intervenir dans les questions d'autrui. Laissez le sénateur Lynch-Staunton poser sa question.

Le sénateur Kirby: Il n'y a aucune raison que le leader soit mieux traité que tous les autres.

Le sénateur Lynch-Staunton: Mon pauvre ami. Tout ce que j'essaie d'établir, à tort ou à raison, c'est que la position du ministre, à l'époque, reposait sur un avis juridique indiquant que les autorisations et accords donnés le 27 août devaient être considérés par le gouvernement comme un engagement ferme et final envers la Pearson Development Corporation.

[Français]

C'est exact?

M. Corbeil: C'est l'évidence même.

Le sénateur Lynch-Staunton: Vous aviez des avis légaux à cet effet?

M. Corbeil: Je n'ai pas, moi, d'avis légaux à cette affaire-là. Je dis tout simplement que le contrat a été approuvé... l'entente, c'est-à-dire, a été approuvée par le gouvernement, par le Cabinet. L'autorité proprement constituée a accepté une entente et que de facto, à ce moment-là, il y avait un contrat.

À chaque fois qu'on achète une maison ou quoi que ce soit, on accepte l'offre. Il y a une offre d'achat, puis une offre de vente qui est acceptée et le contrat lui-même se finalise, parce que c'est évident que lorsque l'entente est faite, il y a ensuite tout un travail légal, très minutieux, qui doit être fait pour coucher en termes légaux le contrat en question.

Alors c'est, à mon avis, l'évidence même qui n'a certainement pas, jusqu'à date, été contestée en cour. Moi, si le contrat n'avait pas existé, pourquoi y aurait-il une loi pour annuler un contrat qui n'existe pas?

Le sénateur Lynch-Staunton: Et l'avis du gouvernement était partagé, évidemment, je présume, par les parties cosignataires du contrat, parce qu'on a entendu ici les représentants de Claridge et les représentants de Matthews qui nous ont dit que leur conclusion était que le 17 octobre, ou quelle que soit la date, la fin août, c'est-à-dire, il y avait une entente sur laquelle les deux parties s'étaient entendues au point que s'il y avait bris de contrat sans consentement mutuel, un ou l'autre, il y aurait une mise en demeure et des implications extrêmement négatives.

M. Corbeil: En fait, ma perception était que j'ai tiré d'une expérience de 25 ans dans le domaine de l'assurance où on ne parle que de ça, des contrats, et que lorsqu'il y a une entente entre le souscripteur d'un risque d'assurance et l'assuré, d'une façon quelconque, par téléphone ou par lettre, qu'il y a simplement une entente, l'entente est exécutoire et le restant, c'est de la documentation et puis du légalisme qui est obligatoire mais qu'il n'y a aucun doute que, quand il y a un «meeting of the minds», puis les trois ou quatre autres principes qu'il faut pour l'existence d'un contrat, ces éléments-là étaient existants au moment où le Cabinet a pris sa décision.

Le sénateur Lynch-Staunton: Et lorsque M. Pigeon vous a apporté toute la documentation, que vous avez signée le 3 ou le 4, est-ce que vous avez posé la question théorique soit-elle, hypothétique soit-elle: «Qu'arriverait-il si je ne signe pas?» Est-ce qu'on vous a mis en garde? Est-ce qu'il y avait un choix?

M. Corbeil: J'ai simplement dit à M. Pigeon: J'espère que vous ne me faites pas faire des choses qui vont m'amener en prison. Ça a été plus une question... une «joke» que d'autre chose, et de sa part et de ma part, de dire: On ne vous ferait pas faire des choses qui seraient illégales. Notre fonction, c'est de s'assurer que tout se fait dans la légalité.

Le sénateur Lynch-Staunton: Et vos dernières signatures ont été cette journée-là?

M. Corbeil: Oui.

Le sénateur Lynch-Staunton: Parce que Mme Bourgon, dans son témoignage, a dit que vous avez signé le 7 octobre certains contrats.

M. Corbeil: C'est pour ça que je dis, c'est des... Ça fait quand même un certain nombre d'années, et la date exacte où des choses se sont produites, ce n'est pas toujours facile à se dire. On sait que c'est au début d'octobre, les 4, 5, 6, 7. C'est dans ces choses-là.

Le sénateur Lynch-Staunton: Vous n'avez signé qu'une fois au mois d'octobre?

M. Corbeil: Mais moi, cela a été... par la suite, j'ai pu vérifier que c'était le 4 octobre.

[Traduction]

Le sénateur Lynch-Staunton: Mme Bourgon dit que le ministre a aussi signé le 7 octobre, ce qui a causé beaucoup de confusion.

Le sénateur Kirby: Je ne savais pas qu'elle avait dit cela, car cela me paraissait évident.

[Français]

M. Corbeil: Il faudrait voir les contrats. C'est seulement les contrats qui pourraient déterminer ça.

[Traduction]

Le sénateur Lynch-Staunton: Le ministre n'a signé qu'une fois, en présence de Me Pigeon. On nous a dit que Mme Campbell a signé le 7 octobre. Ensuite, quelqu'un nous dit que le ministre a signé le 7 octobre. Il faut mettre un terme au mythe que l'on veut créer au sujet de l'importance du 7 octobre.

Le sénateur Kirby: Que ce soit un mythe ou non, c'est une interprétation juridique d'un non-juriste.

Le sénateur Lynch-Staunton: La question est de savoir qui a signé. Nous ne donnons pas ici des avis juridiques. Nous essayons de déterminer les faits, qui a signé quoi, et quelle en est l'importance, à la date du 7 octobre. Mme Campbell a signé les contrats. C'est dans le rapport Nixon. M. Bryden l'a également affirmé dans des questions à des témoins antérieurs.

Le sénateur Bryden: Sénateur Lynch-Staunton...

Le sénateur Lynch-Staunton: C'est vous qui avez amené cela, sénateur Bryden, et je vous apporterai la transcription demain, si vous voulez.

Le sénateur Bryden: Apportez-moi la transcription. Je suis totalement abasourdi de vous voir déformer ainsi mes propos. Absolument et totalement choqué.

Le sénateur Lynch-Staunton: Vous voudrez peut-être faire venir votre avocat pour me contredire, comme vous voulez faire venir l'autre avocat.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Corbeil, d'être venu et de nous avoir donné quelques renseignements très utiles. Je vous remercie. Thank you very much.

La séance est levée.

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