Délibérations du sous-comité de la
Sécurité
des transports
du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 4 - Témoignages pour la séance le l'après-midi
EDMONTON, le mardi 3 décembre 1996
Reprise des travaux.
Le président: Je suis heureux d'accueillir nos premiers témoins de cet après-midi, des représentants du Canadien Pacifique Limitée.
Il s'agit en l'occurrence de M. Ed Dodge, vice-président général, Opérations, et de Mme Faye Ackermans, gestionnaire générale, Sécurité et réglementation, qui, bien sûr, est la question qui nous préoccupe.
Je vous souhaite la bienvenue et vous remercie d'être avec nous. Nous entendrons votre déclaration après quoi les sénateurs voudront peut-être se joindre à la discussion en vous posant des questions.
Monsieur Dodge, je vous cède la parole.
M. Ed Dodge, vice-président général, Opérations, Canadien Pacifique Limitée: Monsieur le président, honorables sénateurs, je vous remercie de nous donner la possibilité de témoigner devant votre comité.
La sécurité est une question très importante pour notre entreprise. Nos opérations comportent trois volets: la sécurité, le service et la productivité. La sécurité est l'une des questions à laquelle nous attachons le plus d'importance dans notre entreprise. À vrai dire, si une entreprise néglige l'aspect sécurité, elle a beaucoup plus de chances d'être rentable.
La sécurité, comme vous êtes probablement en train de l'apprendre, est une question très complexe. Et votre travail est d'autant plus difficile que vous examinez cette question dans différents modes de transport. Nous, nous nous concentrons sur le transport ferroviaire. Quand on examine cette question de la sécurité et qu'on essaie de comprendre certaines des préoccupations de base, on découvre des choses intéressantes.
Cet après-midi, je comprends que les gens auront peut-être tendance à somnoler un peu en raison du cycle naturel de notre organisme. Il est tout à fait normal de se sentir fatigué entre 14 h 30 et 16 heures.
Le président: En réalité, il est 16 h 30 pour nous, nous avons donc passé cette période critique.
M. Dodge: Je vous souligne que nous avons participé, de concert avec le CN, VIA Rail et Transports Canada, à une étude sur la sécurité appelée CANALERT. Nous avons alors découvert beaucoup d'éléments nouveaux, non seulement au Canada mais en Amérique du Nord. L'étude portait sur la façon de constituer les équipes à bord des trains pour que les employés demeurent vigilants, entre autres choses.
Voici certains éléments que nous avons découverts. Nous vous présenterons un diaporama cet après-midi qui, nous l'espérons, saura vous intéresser.
Je suis accompagné de Mme Faye Ackermans. Mme Ackermans est la gestionnaire générale, Sécurité et réglementation du Canadien Pacifique Limitée, et elle relève de moi aux Opérations. Elle est l'un des principaux membres de notre équipe.
Nous sommes également accompagnés de M. Dan Clark, un employé de Mme Ackermans. Il ne fait pas que s'occuper des aspects techniques des présentations; il est également membre de l'équipe de Mme Ackermans et, à ce titre, participe à la rédaction de nombre des guides de sécurité que nous remettons à notre personnel.
Même si vous avez un exemplaire papier devant vous, j'aimerais vous présenter le diaporama. Si vous avez des questions en cours de route, je me ferai un plaisir d'y répondre, ou vous pouvez attendre à la fin. Mme Ackermans fera une partie de l'exposé également. Cela devrait nous prendre de 20 à 25 minutes environ, si cela vous va.
Le président: Allez-y.
M. Dodge: Si vous n'y voyez pas d'objection, je vais rester debout. Je pense que vous devriez pouvoir m'entendre sans le microphone.
Le président: Les rubans doivent être clairs, monsieur Dodge. Je vais donc vous demander de prendre le microphone. Comme le CP, le Sénat du Canada est toujours prêt.
M. Dodge: C'est ce que l'on appelle de la planification d'urgence.
Je vais vous donner un aperçu des activités du Canadien Pacifique Limitée. Je vais vous parler de notre gestion de la sécurité -- c'est-à-dire des gens et de la technologie que nous employons pour assurer la sécurité sur notre réseau ferroviaire. Je vais faire des observations sur certains des résultats que nous avons obtenus cette année et l'an dernier dans le domaine, comparativement à d'autres industries et sociétés ferroviaires en Amérique du Nord. Je vais également vous parler du climat législatif et réglementaire du Canada et de certains déséquilibres que nous y percevons. Enfin, je vais conclure avec un résumé des questions.
Voici un schéma des activités du Canadien Pacifique Limitée. La ligne rouge représente ce que nous appelons nos opérations principales, qui s'étendent de Toronto à Vancouver, de Chicago à Moose Jaw et jusqu'à Louisville. Nous avons effectivement un embranchement à Kansas City que nous souhaitons vendre, ce qui, nous l'espérons, sera chose faite au début de l'an prochain.
La ligne bleue est une nouvelle compagnie que nous avons constituée en corporation cette année. Il s'agit de la St. Lawrence & Hudson Railroad. Elle faisait partie du CP, elle en fait toujours partie, mais légalement parlant, elle constitue maintenant une entité distincte. Elle dessert le corridor Québec-Chicago pour ensuite se rendre à New York, Albany et Washington.
Cette diapositive vous donne une idée générale des endroits où travaille notre personnel dans tout le Canada: en Alberta et en Saskatchewan, on compte près de 5 000 employés, en Colombie-Britannique, 2 638; au Manitoba, en Ontario et au Québec, nous avons un nombre important d'employés, et au Nouveau-Brunswick, nous en avons quatre. Cela est assez surprenant, mais nous possédons toujours une petite section de chemin de fer dans cette province. Nous tentons de nous en départir.
Permettez-moi de vous donner une idée générale de notre activité. Comme les gens ne voyagent plus en train, ils ne voient pas nos trains de marchandises, ils ne les connaissent plus autant.
Dans le corridor de la Colombie-Britannique, le plus fréquenté, notre voie principale accueille de 28 à 34 trains entre Golden et Mission. Nous y transportons jusqu'à un million de tonnes-milles brutes de marchandises, pour un niveau de densité de 76 à 88 millions de tonnes brutes, ce qui est très élevé. C'est énorme pour un système à voie simple.
Sur notre voie principale dans les Prairies, disons entre Regina et Calgary, nous avons de 15 à 21 trains de marchandises par jour. Au Manitoba, disons jusqu'à Thunder Bay, nous avons de 14 à 21 trains; dans le nord de l'Ontario, de 11 à 15 trains par jour, et entre Montréal et Toronto, de 18 à 20 trains. Cela vous donne une idée approximative de notre niveau d'activité.
Il nous faut des gens pour accomplir le travail tous les jours. Au chapitre des opérations, nous avons les équipes de ligne, qui travaillent entre les gares comme celles de Calgary et de Field ou de Kamloops et North Bend. Nous avons 560 équipes qui se présentent au travail tous les jours. Dans les cours de triage, comme à Coquitlam ou Calgary, nous avons 275 équipes à l'oeuvre. Grâce à leurs services, nous faisons rouler 47 000 trains remplis de marchandises et 36 000 wagons vides. Et ce, tous les jours.
Quant à la nature du fret, disons que le transport en vrac de matières agricoles compte pour 50 p. 100 des expéditions. Il s'agit de produits comme la potasse, les céréales, les engrais, et d'autres comme l'ammoniac et le charbon. Les produits provenant des ressources naturelles comme le bois d'oeuvre, la pâte de bois, le contreplaqué et certains produits chimiques constituent environ 25 p. 100 de notre trafic. Les 27 p. 100 qui restent sont transportés de façon intermodale, c'est-à-dire dans les conteneurs que vous voyez sur les trains et les wagons porte-automobiles, les trains à deux et à trois niveaux.
Cela vous donne un assez bon aperçu de la diversité de nos activités. Comme vous pouvez le voir, nous sommes surtout actifs dans l'ouest du Canada; c'est ainsi que la tendance dans le transport ferroviaire s'est développée au cours des 30 dernières années.
Je vais vous parler un peu de la gestion de la sécurité. Comme je l'ai dit, Mme Ackermans est notre gestionnaire générale, Sécurité et réglementation; toutefois, notre groupe des opérations comprend également quatre vice-présidents. Si on examine la hiérarchie descendante de notre organisation, on constate que beaucoup de nos employés se consacrent à la sécurité. Nous avons environ 4 000 personnes qui travaillent sur nos voies en tout temps.
Nous avons aussi des draisines de surveillance que nous utilisons sur les voies. Elles sont munies d'ordinateurs et de capteurs qui peuvent détecter les problèmes sur les voies. Les ordinateurs mesurent l'écartement des rails et les dévers. Quant à l'usure des rails, il s'agit simplement d'en déterminer la nature. Nous remplaçons beaucoup de voies. Pour ce qui est de l'infrastructure, des rails, des voies, des traverses, et cetera, nous avons non seulement des employés sur place, mais nous recourons également à la technologie pour procéder à des vérifications de sécurité.
Les inspections visuelles des voies sont faites en fonction de la densité de la circulation, c'est-à-dire du nombre de trains qui passent quotidiennement. Dans une section, par exemple, entre Revelstoke et Kamloops ou Kamloops et North Bend, nous effectuons des inspections visuelles tous les jours simplement à cause de la densité du trafic. Nous avons beaucoup de préposés à l'entretien des voies dans ce secteur à cause de la densité du trafic et de la composante géographique.
Pour ce qui est de l'infrastructure et de la sécurité des voies, nous avons un système de sécurité absolue et un système de contrôle des trains. Si une voie est signalée comme étant défectueuse et se casse à cause de la température, un signal nous indiquera qu'il y a un problème sur cette partie de la voie. Il en va de même des passages à niveau et des dispositifs d'avertissement. S'il y a interruption de l'électricité à un passage à niveau et que les dispositifs de protection s'arrêtent de fonctionner, que ce soit des cloches ou des barrières, nous avons des batteries suffisamment puissantes pour continuer d'alimenter les dispositifs pendant huit heures. Nous intégrons des plans d'urgence à nos systèmes de sécurité.
Pour ce qui est de l'équipement, c'est-à-dire le matériel roulant, les locomotives et les wagons, nous avons environ 4 000 autres personnes qui sont affectées à l'entretien de cet équipement. Ces employés se retrouvent surtout dans nos centres comme Winnipeg, Moose Jaw, Calgary, Coquitlam et Minneapolis.
Lorsque nous composons un train, par exemple, qui vient de Vancouver pour aller à Toronto, le train est inspecté visuellement, les freins sont testés, c'est-à-dire appliqués et relâchés, et on mesure l'air. Lorsque nous mettons un train en marche, nous procédons à une inspection visuelle et il est ensuite soumis à une inspection complète.
Outre cette inspection de départ, notre système comprend de l'équipement de détection comme celui-ci qui détectera le matériel défectueux. En outre, nous détectons les roues qui surchauffent. Si nous constatons une défectuosité de l'équipement, nous établissons une liaison phonique avec le train au sujet de la roue ou de l'endroit dans le train où il y a un problème, et le train est immobilisé. Le fait de rouler dans une région urbaine ou à la campagne détermine la fréquence d'utilisation de ce matériel de détection qui est installé approximativement à tous les 42 milles sur la voie principale et à tous les 22 miles dans les zones urbaines. Il y a 30 ans, cela n'existait pas, il y a 20 ans non plus. Avec les années, nous nous sommes considérablement préoccupés de notre voie principale afin de nous assurer de déceler le matériel défectueux.
De même, nous installons actuellement de l'équipement pour mesurer l'impact sur les roues. Si une roue comporte des méplats causés par un frein ou si elle a trop de méplats, elle peut faire craquer la voie, donc nous mettons actuellement en place de l'équipement pour mesurer ces impacts. Là encore, on décèlera l'essieu défectueux et nous serons en mesure de réparer l'équipement.
Cette diapositive montre le taux de défauts que Transports Canada établit lorsque nous sommes soumis à une vérification. Le taux est de 20 p. 100 pour les locomotives, et de 39 p. 100 pour les wagons. Bien que cela semble élevé, s'il y a de l'huile sur une plate-forme, c'est là un défaut que nous devons corriger. Si une barre pour monter dans le train est courbée, elle doit être remplacée. Lorsque vous comparez cette vérification à celle effectuée sur les camions et dans les autres modes de transport, même si ce taux semble élevé, je pense que vous constaterez qu'il est en réalité très faible.
Mme Faye Ackermans, gestionnaire générale, Sécurité et réglementation, Canadien Pacifique Limitée: Puis-je vous interrompre? Le taux est de 3,9 p. 100.
M. Dodge: Je m'excuse, 3,9 p. 100.
Lorsque nous avons envisagé la façon de gérer la sécurité à partir d'un bureau, nous nous sommes rendu compte que grâce à la technologie, nous étions capables de recueillir beaucoup d'information en un seul endroit. Dans le cadre de notre restructuration et de notre déménagement à Calgary, nous avons créé un centre de gestion du réseau dans notre immeuble, un étage plus bas que celui où j'ai mon bureau. Nous disposons d'installations très modernes pour recueillir les informations qui sont emmagasinées dans ce centre. Cela nous permet de planifier nos opérations de façon plus efficace et de réagir rapidement à tout incident. Nous avons constaté que nous pouvons réagir de façon efficace aux incidents qui se produisent sur la voie.
À la fin de l'année, de notre bureau de Calgary, nous répartirons tous les trains entre Toronto et Thunder Bay et entre Swift Current et Vancouver. À la fin de l'an prochain, toutes les opérations concernant les trains entre Thunder Bay et Swift Current se feront dans ce centre. Nous ferons toute la répartition de nos opérations canadiennes à partir de là. Celles des États-Unis seront toujours réparties à Minneapolis. Cela veut dire que nous aurons un meilleur contact pour assurer la gestion de nos trains et pour réagir en cas d'incident.
Dans cette diapositive sur les ordinateurs et les écrans, la personne que l'on voit met en marche les dispositifs d'aiguillage pour les trains. Elle est en contact radio avec tous les trains dans différentes sections du Canada.
En ce qui a trait à nos équipes, nous en avons environ 560; si vous multipliez cela par 2,5, vous obtiendrez la taille moyenne des équipes. Nous avons beaucoup de gens qui viennent travailler chez nous. Nous ne sommes pas comme une société aérienne qui a un horaire de 7 heures à 21 heures. Nous sommes en service 24 heures sur 24, sept jours sur sept. Nous devons nous accommoder des variations dans les activités, que celles-ci soient causées par une tempête de neige ou par des trains de charbon que l'on ne peut décharger à Roberts Bank parce qu'il y vente trop fort. Il y a beaucoup de variations dont nous devons nous accommoder. Notamment, la façon de constituer nos équipes, de les appeler au travail et de les gérer. Nous avons tout centralisé cela, ce qui nous permet d'effectuer une meilleure gestion des équipes. Par conséquent, nous savons quand les employés sont reposés et quand ils ne le sont pas. Nous constatons des améliorations considérables.
Cela devrait nous permettre de mettre plus efficacement en oeuvre les recommandations de l'étude CANALERT dont j'ai parlé tout à l'heure lorsque nous négocierons notre prochaine convention collective.
La gestion de l'expédition, c'est, par exemple, le mouvement d'un wagon de bois d'oeuvre d'Edmonton à Minneapolis. La paperasserie se fait à l'écran maintenant. Là encore, cela nous permet de nous assurer que nous avons les bons documents. S'il s'agit d'un wagon d'éthylèneglycol ou d'un wagon de gaz de pétrole liquéfié, nous allons nous assurer que les documents et les renseignements qui doivent suivre sont les bons.
Enfin, pour les employés sur le terrain, ceux qui font fonctionner les trains, nous mettons l'accent sur la gestion de première ligne. Lors de notre récente rationalisation, où nous avons supprimé 25 p. 100 de nos postes de cadres, nous avons exclu de l'exercice les gestionnaires de première ligne. Nous voulions nous assurer d'avoir une meilleure gestion sur le terrain, et effectivement, nous avons augmenté le nombre de gestionnaires qui s'occupent de la gestion des équipes concernées et d'autres employés.
Comment cela se traduit-il dans leur gestion? Nous faisons des tests de rendement. Nous vérifions un train pour nous assurer qu'il roule à la bonne vitesse, qu'on y fait un usage approprié du sifflet, que les freins à main ont été vérifiés afin de nous assurer qu'ils sont bien en place.
Sur cette diapositive, vous voyez que nous faisons des tests de rendement pour la circulation d'un train où le gestionnaire de première ligne montera à bord avec l'équipe et vérifiera comment les employés font fonctionner le train et vérifiera leurs compétences. Le gestionnaire fait une vérification de la vitesse. On procède à une vérification des communications pour s'assurer que les employés utilisent le bon protocole lorsqu'ils communiquent les ordres de marche et qu'ils donnent d'autres sortes de communication entre le train et le répartiteur.
La question de l'arrimage est importante pour nous. Cette année, nous avons fait plus de 1 200 tests d'arrimage des wagons pour nous assurer que ceux qui sont placés sur l'embranchement particulier de l'expéditeur ou sur une voie d'évitement sont en sécurité et qu'il y a suffisamment de freins à main qui sont en place. Nous avions mis l'accent sur cet aspect en 1994.
À ce jour, nous avons effectué environ 29 000 tests de rendement comparativement à un total de 27 300 l'an dernier. D'ici à la fin de l'année, nous en aurons effectué 35 000. Il s'agit simplement là de procédures de base pour une société ferroviaire, pour s'assurer que l'accent est mis, comme il se doit, sur la sécurité.
Je cède maintenant la parole à Mme Ackermans qui vous parlera des résultats obtenus en matière de sécurité.
Mme Ackermans: J'ai essayé de faire preuve d'innovation et j'ai tiré des données de différentes sources à des fins de comparaison. Je sais que vous avez entendu le témoignage des représentants de Transports Canada et du Bureau de la sécurité des transports, et j'ai essayé de ne pas répéter ce que ces gens-là vous ont dit.
Dans notre industrie, l'un des moyens d'évaluer la sécurité en général est d'évaluer la sécurité personnelle. Statistique Canada conserve des données sur la sécurité industrielle. J'ai tiré certaines données comparatives d'un rapport de 1994, soit les données les plus récentes dont on dispose. J'ai effectué certaines conversions pour que les données soient conformes au pourcentage d'employés. Ce graphique indique que, dans le domaine ferroviaire, le pourcentage des employés qui se blessent et qui s'absentent du travail est plus faible.
Cela se vérifie quand on nous compare à d'autres industries au Canada. Nous sommes une industrie lourde, très lourde. Nous avons des ateliers de révision où se font beaucoup de gros travaux, où l'on soude, où il y a de la machinerie lourde. Nous essayons de nous comparer aux autres industries semblables. Notre situation est assez comparable. Notre taux d'accident est à peu près le double de celui enregistré dans la fonction publique; quand on sait que la plupart des fonctionnaires sont assis dans des bureaux, donc, nous croyons que nous nous tirons assez bien d'affaire.
J'ai fait la même chose pour les données disponibles aux États-Unis provenant du National Safety Council. Ce sont des résultats concernant l'industrie ferroviaire aux États-Unis. Vous constatez une tendance semblable, le transport ferroviaire étant le mode de transport le moins propice aux blessures. En réalité, tout le monde, chacun de son côté, consacre beaucoup d'efforts et de temps à éviter que les employés se blessent. J'ai comparé les données à d'autres types d'industries manufacturières, et les employés des sociétés ferroviaires, indiqués à gauche dans la partie bleue, affichent même un meilleur rendement que les gens qui fabriquent du matériel ferroviaire.
L'une des questions que votre comité a été chargé d'étudier, et que l'on avait déjà confiée également à d'autres comités qui ont examiné la sécurité, est de savoir si l'industrie ferroviaire canadienne est une industrie plus sûre que d'autres industries et d'autres modes de transport, même aux États-Unis. J'ai ici un rapport de la Federal Railroad Administration qui a été présenté au Congrès en octobre dernier et qui remonte jusqu'à 1984; on y montre la tendance des accidents ferroviaires aux États-Unis. Lorsque nous parlons d'accidents aux États-Unis et d'accidents au Canada, nous mesurons deux choses différentes. Les règlements du Canada nous obligent à signaler des choses différentes au Bureau de la sécurité des transports, différentes de celles qu'exige la Federal Railroad Administration aux États-Unis. Nous devons toujours voir qui signale quoi et à qui.
Cependant, même sans tenir compte des absolus, il est frappant de voir quand on examine ce graphique que la ligne des tendances est la même des deux côtés de la frontière. Par conséquent, en termes absolus, peu importe ce qui est mesuré, on constate dans l'industrie une tendance à l'amélioration.
Vous noterez un écart en 1992. Le Bureau de la sécurité des transports a établi de nouvelles exigences concernant la production des rapports, et nous devons tenir compte à la fois des anciennes exigences et des nouvelles puisque c'était là un changement assez important quant au nombre d'incidents que nous étions tenus de signaler.
Cette année, au Canada, on a beaucoup mis l'accent sur les accidents ferroviaires survenus sur la voie principale. Ce graphique fait état de certains travaux qu'a effectués le Bureau de la sécurité des transports et qui ont été publiés à nouveau dans le rapport sur l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire qui porte le titre de Sur la voie. Le Bureau de la sécurité des transports a essayé de recalibrer, si vous voulez, les accidents au Canada, d'utiliser la même terminologie et de signaler les mêmes accidents qu'aux États-Unis, et le Bureau a abouti avec une différence absolue indiquant que les sociétés ferroviaires canadiennes enregistraient moins de déraillements sur la voie principale.
Je me suis reportée aux données du Bureau de la sécurité des transports de 1991 et j'ai essayé de les modifier moi-même en me fondant sur ce que l'on trouve à l'arrière du document du Bureau. N'oubliez pas que les exigences concernant la production des rapports ont changé en 1992. J'ai modifié les données du Bureau de 1992 pour les adapter à celles de 1995 en me fondant sur ce que le Bureau dit maintenant devoir être signalé et qui ne l'aurait pas été avant. Même si je n'ai pas abouti aux mêmes niveaux en 1991 que le Bureau, la tendance demeure la même et nous nous améliorons continuellement. C'est-à-dire jusqu'à la fin de 1995.
Cette année, les incidents que le Canadien Pacifique Limitée a signalés au Bureau de la sécurité des transports, c'est ce qui est sur la ligne supérieure. Nous avons signalé 66 déraillements sur la voie principale cette année au Bureau. Cependant, lorsque nous nous comparons à nos homologues des États-Unis en utilisant les critères de la FRA -- ce que nous faisons assez souvent, soit dit en passant, étant donné que la seule façon de nous mesurer à nos concurrents des États-Unis est d'utiliser leur terminologie et leur système de mesure -- vous constaterez que nous sommes pratiquement égaux. Le nombre était de 35 il y a deux ans, de 33 l'an dernier et de 36 cette année.
En termes absolus, notre bilan est meilleur. Notre bilan concernant les accidents de train, pas uniquement les accidents sur la voie principale mais tous les accidents de train, s'est amélioré cette année. Vous remarquerez que notre premier trimestre a été assez désastreux. Ceux d'entre vous qui ont la mémoire assez longue se souviendront que nous avons eu l'un des hivers les plus froids jamais enregistrés. J'ai ici un graphique qui fournit certaines données sur les températures. Dans l'ensemble, nous nous sommes améliorés cette année par rapport à l'an dernier en ce qui a trait au nombre absolu d'accidents.
Ça, c'est le graphique sur les données météorologiques dont j'ai parlé. La ligne rouge indique une température de moins 25 degrés Celsius. Ici, vous avez le nombre de jours durant les quatre premiers mois de l'année où nous avons assuré le service à des températures considérées comme bien en deçà des normales. Nous avons eu de nombreux problèmes à cause des ruptures de rails l'an dernier. Si l'on prend cela en compte et qu'on essaie de jumeler les deux, vous constaterez qu'il y a une assez forte correspondance entre le nombre de fois où nous avons eu des ruptures de rails et le nombre de fois où la température était inférieure à 25 degrés pendant une longue période.
M. Dodge vous a montré un graphique concernant les inspections ferroviaires. Cette année, nous avons accru le nombre de ces inspections en janvier afin de pouvoir déceler les défectuosités des rails plus rapidement et d'éviter certaines des ruptures.
Une autre question qui intéresse habituellement les gens, c'est le transport des marchandises dangereuses. Ici, vous voyez les incidents de 1995 que l'industrie a signalés au Bureau de la sécurité des transports. À vrai dire, il y a eu seulement 35 accidents sur la voie principale impliquant des wagons de marchandises dangereuses l'an dernier, 250 dans les cours de triage et 14 autres. C'étaient probablement des accidents qui se sont produits sur les embranchements de particuliers et des choses du genre. Si vous comparez ce chiffre au nombre total d'expéditions, 99,95 p. 100 de toutes les expéditions au Canada se font sans accident.
Il y a un autre morceau du casse-tête qui est important, c'est la responsabilité de l'expéditeur, c'est le nombre d'expéditions sans accident (ESA). Prenons l'exemple d'un wagon citerne dont les valves fuient. Ça, c'est la responsabilité de l'expéditeur parce que c'est lui qui charge et décharge son matériel, mais la fuite peut se produire sur la propriété de la société ferroviaire. Si l'on tient compte de ces situations, 99,9 p. 100 de toutes les expéditions se font toujours sans incident.
Peut-être avez-vous entendu parler du programme d'expéditions sans accident. Aux alentours de 1992, le président du Bureau de la sécurité des transports a fait part de ses inquiétudes aux dirigeants du CN et du CP à l'égard de ce qu'il considérait comme une augmentation du nombre de wagons citernes non étanches. De concert avec les expéditeurs, les responsables de l'industrie ont mis à peu près deux ans pour élaborer un programme. Comme vous pouvez le constater, ce programme a permis de réduire le nombre d'expéditions sans accident. En même temps aux États-Unis, le nombre de wagons citernes non étanches continuait d'augmenter.
En 1995, lorsque nous nous sommes rendu compte que la situation s'était stabilisée et que nous avions exploité ce programme au maximum, nous avons pressenti les expéditeurs des États-Unis et l'American Association of Railroads, qui se sont maintenant joints à nous pour appliquer ce programme. Nous avons actuellement un programme qui est appliqué à la grandeur de l'Amérique du Nord et nous prévoyons qu'en 1997 et au-delà, le nombre de ces incidents diminuera également.
De 1990 à 1995, le CP a enregistré 11 accidents où il y a eu perte de produit qui s'est écoulé d'un wagon citerne. Cela, c'est sur un total de plus de 750 000 wagons chargés et probablement autant de wagons vides qui sont toujours utilisés mais qui sont placardés parce qu'ils contiennent encore des résidus de produit.
J'ai utilisé certaines données tirées de la base de données sur la sécurité routière de Transports Canada et je les ai comparées avec celles du Bureau de la sécurité des transports pour ce qui est des accidents aux passages à niveau. Pour ce qui est des véhicules commerciaux, on note une diminution assez considérable du nombre de morts au cours des cinq, six ou sept dernières années. Dans le domaine ferroviaire, 1989 a été une très mauvaise année, et nous avons un nombre absolu relativement stable de mortalités qui se situe entre 50 à 60 personnes qui ont été tuées à un passage à niveau.
Si vous prenez le nombre d'accidents à un passage à niveau et que vous le comparez à la charge de travail, c'est-à-dire au nombre de millions de trains-milles, en réalité, notre taux diminue. Cependant, je n'arrive pas à trouver de données pour les véhicules automobiles et je ne peux les mettre dans cette équation puisque le trafic de véhicules automobiles augmente et que ces véhicules risquent d'entrer en collision avec un train ou un autre véhicule automobile.
Bien qu'il y ait beaucoup moins d'accidents aux passages à niveau que sur la route, lorsqu'une personne est en contact avec du matériel ferroviaire alors qu'elle ne serait pas supposée être à un passage à niveau, le risque de blessure est bien plus grand. Ça, c'est le pourcentage de gens qui ont été blessés dans des accidents de véhicules commerciaux, et ce taux se situe autour de 20 p. 100. Pour ce qui est du transport ferroviaire, si vous avez un accident avec un train, il y a 60 p. 100 de risques que les gens seront blessés. Le risque de blessure est de trois fois supérieur. Et le risque de mort est encore bien plus grand. La différence est de neuf fois plus grande entre les deux modes de transport. Cela veut simplement dire que le matériel ferroviaire est beaucoup plus lourd et que lors d'un accident, il pardonne moins.
Quelques tentatives ont été faites dans le passé pour comparer les données absolues en matière de sécurité ferroviaire et routière. Je n'ai pas de bonnes données, mais je me suis dit que ce serait peut-être bon de vous montrer certaines données préparées pour la rédaction du rapport sur l'examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire effectué par le comité. Ces données visent à établir un lien entre la charge de travail, c'est-à-dire dans ce cas-ci des milliards de tonnes-kilomètres, entre les deux modes de transport. Tant en ce qui a trait aux accidents qu'au nombre de décès, le transport ferroviaire semble avoir un dossier de sécurité beaucoup meilleur que celui du transport par camion.
Du point de vue de la réglementation de la sécurité, nous nous plaisons à y voir là une approche systémique où les sociétés de chemin de fer sont responsables de la gestion de la sécurité. La Loi sur la sécurité ferroviaire qui a été adoptée en 1989 prévoyait qu'il fallait confier à nouveau la gestion de la sécurité aux sociétés ferroviaires. Le rôle de Transports Canada est de veiller à ce que nous respections la loi afin de préserver la sécurité du public, et le Bureau de la sécurité des transports est là pour faire enquête sur les manquements.
Nous sommes d'avis que la Loi sur la sécurité ferroviaire est progressiste. Elle permet d'éliminer graduellement les obstacles autres que ceux qui se posent à la sécurité. Nous continuons notre travail en ce sens, et j'ai quelques diapositives à vous montrer. Cela fait effectivement appel aux syndicats. Je dois dire que le fait de permettre aux syndicats d'aborder la question de la sécurité à la table des négociations a été tout un changement pour les sociétés ferroviaires. Cependant, le processus fonctionne bien.
Nous n'avons pas encore atteint notre objectif, mais nous essayons d'adopter un processus nous permettant de gérer les risques relatifs afin que nous puissions investir là où c'est le plus rentable pour tout le système plutôt que d'essayer de régler chaque problème de façon précise selon l'opinion des gens quant à savoir ce qui serait préférable.
L'une des iniquités qui existent toujours, ce sont les restrictions de vitesse dans l'agglomération de Toronto. Nous venons tout juste d'inaugurer un nouveau service que l'on appelle «Iron Highway» qui permet de prendre 20 semi-remorques en même temps et de les mettre sur la même rampe. La rampe se plie dans le milieu pour permettre le chargement et le déchargement. Nous voulons faire concurrence pour éliminer le transport par remorques routières dans le corridor Toronto-Montréal.
Je dirais qu'environ 80 p. 100 des remorques qui roulent sur l'autoroute transportent des biens qui ne peuvent pas être transportés par du matériel ferroviaire normal. Les forces qui s'exercent sur le train sont trop grandes, et les conteneurs ne sont pas faits pour cela. Par conséquent, nous avons conçu du matériel qui permettra d'accueillir les véhicules routiers.
Si ce matériel circule dans Toronto et que l'on y transporte des contenants de peinture, la vitesse est restreinte à 55 kilomètres à l'heure. Les mêmes remorques sur la route roulent à 100 kilomètres à l'heure, et les deux activités se font à environ cinq milles de distance l'une de l'autre dans le même secteur de la ville.
Le président: Si les wagons roulent à 100 kilomètres à l'heure, je veux vous parler.
Mme Ackermans: C'est la limite de vitesse officielle.
Nous voulons vous signaler une autre iniquité, c'est que le Bureau de la sécurité des transports possède des données complètes sur les accidents ferroviaires et d'autres modes de transport, avions, pipelines, bateaux. Cependant, des données équivalentes de notre principal concurrent, le véhicule moteur, sont extrêmement difficiles à trouver. Les provinces gardent l'information. Elles ne l'emmagasinent pas de la même façon, et elles n'en font pas rapport de la même façon non plus. Lorsque nous effectuons des comparaisons en matière de sécurité, nous avons de la difficulté à trouver les données qui nous permettent d'obtenir l'information.
Nous sommes aussi désavantagés en ce qui concerne les accidents. Il semble que nous soyons devenus insensibles aux problèmes des véhicules automobiles sur l'autoroute. Les autorités examinent les cas individuels, mais pas le problème dans son ensemble. En ce qui concerne le transport ferroviaire, le Bureau de la sécurité fait enquête sur les accidents. Un an, deux ou trois ans après l'accident, le Bureau présente encore des recommandations à l'organisme de réglementation ou à l'association ferroviaire ou aux compagnies sur la façon de régler leurs problèmes. On n'insiste pas autant dans le domaine des véhicules moteur.
Nous sommes aussi victimes d'injustices sur le plan financier. La ligne supérieure ici est le taux de rendement du capital, que l'Office canadien des transports a établi comme étant un coût de capital pour les remplacements. Le CP, sur une période de dix ans, a affiché un rendement inférieur à cela. Cela a notamment des incidences sur le fardeau fiscal que nous avons et sur le fardeau fiscal comparatif entre le Canada et les États-Unis et entre chacun des modes de transport. Nous sommes désavantagés sur le plan fiscal comparativement à notre concurrent américain et comparativement à l'industrie du transport routier.
Le sénateur St. Germain: Est-ce que votre compagnie était rentable?
M. Dodge: L'an dernier, non; cette année, oui, jusqu'à maintenant.
Mme Ackermans: Je dirais qu'au cours des quatre dernières années, non.
Le sénateur St. Germain: Est-ce que vous avez amorti certaines choses?
M. Dodge: Oui.
On peut aussi voir la situation de cette façon: est-ce qu'on a eu des rentrées nettes de fonds? La réponse est non. Nous avons dépensé pas mal d'argent pour investir dans l'infrastructure de nos voies, nos rails, les travers, le ballast et les locomotives. Nous savons que nous avons un problème.
Le sénateur St. Germain: C'est un investissement pour l'avenir, cependant, n'est-ce pas monsieur?
M. Dodge: Oui et non. Par exemple, lorsque nous remplaçons des locomotives qui tirent les trains de charbon qui vont en Colombie-Britannique, nous en remplaçons cinq qui sont vieilles. Nous ne transportons pas plus de charbon. Nous mettons de nouvelles locomotives en service. C'est un investissement pour l'avenir pour mieux servir cette industrie. Ce n'est pas du capital de croissance.
Notre problème, dans l'industrie ferroviaire, c'est que nous avons besoin de capitaux pour préserver notre propre infrastructure de voies, contrairement aux autoroutes, contrairement au transport par bateau, et contrairement aux avions. Non seulement nous devons assurer l'entretien au jour le jour, mais nous avons la responsabilité de mettre en place une nouvelle infrastructure de voies, de remplacer l'infrastructure qui est usée. C'est un désavantage important.
De même, si vous examinez nos taux d'amortissement par rapport aux autres modes de transport, après quatre ans, nous avons seulement amorti 6,9 p. 100 sur nos locomotives. Si c'était un camion, vous auriez amorti 17 p. 100. Si vous êtes propriétaire d'une société d'expédition comme le transporteur en vrac Great Lakes, vous pouvez faire cet amortissement après trois ans. Aux États-Unis, après quatre ans, vous pouvez amortir 31 p. 100 de votre équipement. Tout cela entre en jeu en ce qui concerne les rentrées nettes de fonds et les investissements que nous sommes tenus de faire.
Nous voulons prouver qu'il y a déséquilibre avec les autres modes de transport. Je ne crois pas que ni le CN ni le CP obtiennent des taux de rendement équivalents à certains des transporteurs américains. Comme le marché des capitaux est assez flottant, à moins d'améliorer notre position, nous serons toujours incapables d'obtenir des capitaux.
L'une des raisons pour lesquelles nous nous sommes départis de cette ligne entre Québec et Detroit, en réalité Windsor, c'est que nous nous rendons compte que nous faisons face à un défi simplement à cause de la concurrence avec les camions qui voyagent sur la 401, de même qu'avec le CN. Il y a là surcapacité. Nous nous rendons compte que nous devons trouver une solution dans ce secteur parce qu'il n'est pas rentable. Cependant, il faut toujours assurer notre propre infrastructure de voies pour faire concurrence au transport routier.
C'est là une longue explication pour vous dire oui, nous avons perdu de l'argent l'an dernier parce que nous avons amorti de l'équipement et oui, nous faisons de l'argent cette année. Nos rentrées nettes de fonds sont toujours négatives. Nous réalisons que nous ne pouvons pas continuer tout le temps comme cela. Comme vous le dites, nous investissons dans l'avenir. Je crois que nous nous rattrapons dans certains des investissements que nous n'avons pas faits dans le passé parce que nous ne générions pas suffisamment de rentrées de fonds. Nous avons fait beaucoup de sacrifices pour nous restructurer, rationaliser nos opérations, fermer des ateliers, nous avons pris toutes ces mesures difficiles -- et nous étions obligés de le faire -- afin d'essayer d'améliorer la rentabilité de cet investissement pour pouvoir générer des rentrées de fonds.
Mme Ackermans: Dans le domaine ferroviaire, il est assez simple d'assurer la sécurité. Il suffit d'aller moins vite. C'est la solution que nous avons appliquée au cours des 10 à 15 dernières années. Parce que nous n'avons pas l'argent à investir, nous ralentissons le trafic. Mais en faisant cela, nous sommes moins concurrentiels, et nous entrons dans un cercle vicieux. M. Dodge vous a parlé de notre tentative l'an dernier ou l'année d'avant pour briser ce cercle et investir suffisamment dans nos activités et dans l'équipement afin de nous sortir de ce cercle vicieux.
M. Dodge: Je vais terminer en résumant les questions dont nous avons discuté. Le transport ferroviaire est un mode de transport sûr comparativement aux autres, qu'on examine la question sous l'angle de la sécurité personnelle, du transport des marchandises dangereuses, ou de tout l'aspect sécurité des opérations. Lorsque nous comparons notre rendement en matière de sécurité à celui des chemins de fer américains, nous constatons que nous sommes en bien meilleure position qu'eux.
La majorité des accidents aux passages à niveaux sont attribuables au comportement des conducteurs. C'est étrange, il y a un fait intéressant à remarquer, c'est que dans plus de la moitié des accidents qui se sont produits aux passages à niveau, il y avait des systèmes automatiques d'avertissement, que ce soit une cloche ou une barrière.
Je voyage sur une section de voie que les sénateurs de la Colombie-Britannique connaissent peut-être, c'est l'ancienne section de B.C. Hydro qui passe par Langley, et cetera. Il y a un stop à chacun des passages à niveau sur la route. Je pense que l'Ontario en avait des semblables, mais les a enlevés.
Quand on pense que la majorité des accidents sont attribuables au comportement des conducteurs et que 50 p. 100 d'entre eux surviennent là où il y a des systèmes automatisés d'avertissement, vous vous dites: quelle est la façon la meilleure et la plus rentable d'essayer de sensibiliser davantage les conducteurs? Comme l'a dit Mme Ackermans, si vous avez un accident avec un train, le risque de mort est considérablement plus élevé simplement à cause du poids de la locomotive même. Comme nous disons ici, Transports Canada doit faire de la recherche sur la façon de définir le risque pour l'usager de la route à certains des passages à niveau qui sont dotés de divers dispositifs d'avertissement.
En ce qui concerne les groupes cibles de notre programme de sensibilisation à la sécurité aux passages à niveau, les policiers du CP font partie de notre groupe des Opérations auquel ils font rapport. Nous avons également ce que nous appelons le programme Gareautrain. Nous envoyons des constables dans les écoles pour qu'ils parlent de la sécurité à proximité des infrastructures ferroviaires, des emprises. Nous le faisons tant aux États-Unis qu'au Canada. Nous envoyons également des conducteurs de locomotive dans ces écoles afin que ces derniers fassent part de leur expérience aux élèves. Aussi, nous avons accepté certains groupes dans nos trains pour qu'ils viennent voir ce que font les automobilistes qui essaient de traverser un passage à niveau au moment où le train s'en vient et qui jouent presque au chat et à la souris avec nous. Quiconque de la presse a vécu une telle expérience comprend mieux certains des risques que nos conducteurs de locomotive courent quotidiennement dans le cadre de leur travail. L'un des pires corridors est le corridor Edmonton-Calgary où il y a de nombreux passages à niveau et de nombreux trains.
Lorsqu'une personne subit son examen de conduite, on devrait mettre davantage l'accent sur la sécurité aux passages à niveau afin qu'elle comprenne le danger et ne tienne pas tout simplement cette réalité pour acquise. Je suis certain qu'il y a beaucoup de gens qui essaient de traverser des barrières lorsqu'elles sont abaissées.
Mme Ackermans vous a parlé d'équité en ce qui concerne le Bureau de la sécurité des transports et la rigueur avec laquelle ses responsables enquêtent sur nos accidents comparativement aux accidents dans les pipelines, aux accidents d'avion. À notre avis, la même rigueur devrait être appliquée, du moins en partie, à notre concurrent, l'industrie du camionnage, afin que nous comprenions tous très bien le risque que pose le transport des marchandises pour la sécurité.
Enfin, les iniquités en matière de réglementation dont nous devons nous accommoder devraient être examinées afin que les règles du jeu soient équitables pour tous.
Le président: Je vais exercer ma prérogative en posant plusieurs questions, car le temps file.
Merci beaucoup de cette excellente présentation.
Pourriez-vous nous dire quels sont les trois grands problèmes au chapitre de la sécurité pour les sociétés de chemin de fer?
En dépit de votre travail sur la sécurité aux passages à niveau, il y a eu quand même 66 déraillements. Cela me semble un peu élevé. Je suis certain que vous vous en préoccupez, mais pourriez-vous nous dire comment vous abordez ce problème des déraillements et des événements de ce genre? À quoi sont attribuables la majorité d'entre eux?
Pourriez-vous nous dire comment vous percevez l'industrie en l'an 2010 ou même jusqu'en l'an 2025? Sera-t-elle totalement informatisée, par exemple? Quel genre de train peut-on prévoir? Nous devons penser à l'aspect sécurité pour les trains que vous voulez voir dans 25 ans. Quelles marchandises transporteront ces trains et à votre avis, quels seront les problèmes de sécurité à ce moment-là?
Je vais vous demander de répondre à ces questions au cours des prochaines minutes, mais je vais d'abord céder la parole à le sénateur Bacon.
Le sénateur Bacon: Mme Barbara Butler a comparu devant notre comité et dans son livre intitulé Alcohol and Drugs in the Work Place, elle parle à la page 14 de la consommation abusive d'alcool et de drogue dans l'industrie ferroviaire. Un groupe de travail nommé par le gouvernement fédéral a effectué une enquête en 1987 sur la lutte contre la drogue et l'alcool dans l'industrie ferroviaire. Mme Butler écrit que même si tous les efforts ont été déployés pour concevoir et mener une enquête adéquate, il a été très difficile de le faire parce que les gens ne voulaient pas donner leur nom à cause de leur employeur. Pourtant, 20,6 p. 100 ont dit qu'ils s'étaient déjà présentés au travail sous l'effet de l'alcool, 15,2 p. 100 deux heures après avoir consommé de l'alcool, et 4,4 p. 100 deux heures après avoir consommé quatre verres ou plus d'alcool.
À votre avis, est-ce qu'il y a un problème d'abus de drogue et d'alcool au sein du personnel ferroviaire? Si oui, êtes-vous en faveur de tests obligatoires ou aléatoires pour vos employés? Voudriez-vous avoir une loi fédérale vous permettant d'appliquer un programme de test anti-drogue et anti-alcool?
M. Dodge: Le CP est présent aux États-Unis. J'ai vécu à Minneapolis, et j'étais PDG de la société là-bas. Aux États-Unis, nous faisons effectivement des tests anti-drogue au hasard sur nos équipes, pas pour l'alcool, mais pour la drogue. Nous avons pris cette mesure après l'accident impliquant un train de Conrail et d'Amtrak. Certains disaient que l'on trouverait un taux de 15 p. 100 d'employés ayant consommé de la drogue. En réalité, nous avons observé ce phénomène chez 1 p. 100 ou moins de nos employés qui travaillent dans des postes touchant la sécurité. Il s'agit des équipes des trains, des personnes qui inspectent des wagons, des répartiteurs, ce genre d'employés. Il ne s'agit pas du responsable de la gestion de l'expédition que vous avez vu tout à l'heure.
Pour répondre à votre question, nous avons constaté qu'il y avait 1 p. 100 des employés qui prenaient de la drogue. Personnellement, je crois que les tests au hasard ont probablement un bon effet. Je ne peux pas vous donner de statistiques sur le nombre d'employés qui consomment ou qui ne consomment pas. Mme Ackermans vous le dira probablement lorsqu'elle parlera des tests anti-drogue, ce n'est pas aussi simple qu'il n'y paraît. Il est assez difficile de faire des tests anti-drogue de façon précise pour vraiment trouver la cause du problème.
Aux États-Unis, nous avons commencé à faire des tests anti-alcool au hasard. Vous vous souviendrez peut-être qu'il a fallu modifier la loi aux États-Unis parce qu'il s'agit d'un test de nature interventionniste, c'est-à-dire qu'on le fait sans avoir de cause. Nous effectuons des tests au hasard. Aux États-Unis, tout le personnel est obligé de subir des tests après un accident. S'il y a déraillement ou accident du genre, l'équipe au complet doit se soumettre au test. Ce n'est pas le cas au Canada.
Il y a eu récemment un incident en Ontario, pas sur notre ligne, pour lequel la PPO a dû soumettre l'équipe à un test. Le test révélait un taux de 0,04, ce qui est correct d'après les normes du transport routier. D'après les nôtres, ça ne l'est pas, parce que chez nous, c'est tolérance zéro pour ce qui est de l'alcool. Lorsque les employés sont arrivés à l'hôpital et qu'on leur a demandé de faire un test sanguin, ils ont refusé, et ils étaient parfaitement justifiés de le faire.
Si nous constatons que quelqu'un est de toute évidence en boisson, oui, nous avons une raison de le congédier, et cetera. Il s'agit plus d'un test visuel que d'un test après un incident.
En réponse à votre question au sujet des gens qui se présentent au travail et qui ont bu huit heures au préalable, nous n'avons aucun moyen de le savoir. Nous n'avons aucun moyen de savoir s'ils sont aptes au travail. C'est là un problème auquel nous faisons face et que nous confions au gestionnaire de première ligne. Celui-ci joue trois rôles. Le premier concerne la sécurité, le deuxième la communication avec l'employé, le troisième, c'est de comprendre les motivations personnelles de l'employé afin que nous puissions détecter si ce dernier a un problème personnel ou familial. Le président demandait quelles sont les causes de nos déraillements, et je dois dire qu'il ne fait aucun doute que l'erreur humaine est importante. Je crois que cela s'explique en partie par le fait que les gens se concentrent sur leur travail, cela peut aussi être relié à des difficultés familiales ou autres.
Le sénateur Bacon: Est-ce que vous avez des ressources spéciales au sein de votre personnel pour régler des problèmes de ce genre et prévenir les accidents?
M. Dodge: Oui, nous en avons. Nous avons un programme d'aide aux employés et à leur famille que nous appliquons ou gérons de concert avec les syndicats. Nous le finançons en partie, ils font de même. Notre médecin chef, qui fait également partie des Opérations, participe à ce programme. Il s'agit d'un programme officiel dans lequel nous établissons un réseau de personnes qui sont disposées à aider les employés, que ceux-ci aient un problème d'alcool, de drogue ou tout simplement un problème familial.
Mme Ackermans: Pour ajouter à ce qu'a dit M. Dodge, nous offrons aussi des services de counselling chaque fois qu'une équipe est impliquée dans un accident avec un véhicule moteur ou un piéton. Ce sont ces employés qui sont les victimes cachées dans ces accidents, alors, nous offrons du counselling psychologique pour les aider à récupérer.
M. Dodge et moi-même avons discuté de la question de la drogue sous tous ses aspects. La drogue et l'alcool ont probablement des répercussions sur le sommeil et le repos des employés qui se présentent au travail, tout comme la drogue influe sur le rendement des employés. Nous avons aussi des employés qui prennent des médicaments d'ordonnance, ce qui a des effets sur leur rendement, et les tests au hasard ne permettraient pas de le déceler. Nous avons abordé le problème après six, sept ou huit ans de discussion avec le gouvernement quant au contenu du programme de tests et nous nous rendons compte que nous n'aboutissons à rien à cause de la loi sur les droits de la personne.
À mon point de vue, et je n'ai toujours pas convaincu entièrement mon patron, je crois qu'il est préférable que nous tentions de régler ce problème à l'aide d'une politique, de notre programme d'aide aux employés et que nous instaurions un changement de culture et d'attitude au travail chez nos employés plutôt que d'arriver avec la menace du test au hasard.
Le sénateur Bacon: La prévention serait efficace.
Mme Ackermans: Oui.
Le président: À votre avis, faudrait-il que le gouvernement fédéral adopte une loi dans ce domaine?
M. Dodge: Nous en discutons encore.
Le sénateur Bacon: Je croyais que vous n'en vouliez pas.
M. Dodge: Non, nous en discutons encore. J'aimerais que cette loi, si elle était adoptée, soit appliquée après un incident.
Le sénateur St. Germain: Y a-t-il des aspects particuliers qui concernent les chemins de fer, et y a-t-il quelque chose que vous pourriez faire?
Vous avez les sociétés aériennes, l'industrie du camionnage et l'industrie ferroviaire qui sont trois industries différentes, mais qui font toutes du transport. Ce ne sont pas réellement des industries différentes, mais leur mode d'activité est différent. Pourtant, le problème ne semble pas aussi aigu dans les sociétés aériennes. Il est plus présent chez les travailleurs ferroviaires, est-ce que c'est une culture qui est en train de changer? Je ne veux pas vous mettre sur la sellette, et je ne veux pas que vous ayez des problèmes avec le syndicat. Si vous ne pouvez pas répondre, vous ne pouvez pas répondre.
Mme Ackermans: Je me fie davantage à mon intuition qu'à des données concrètes. Dans notre industrie, les gens m'ont dit qu'ils pensent que les équipes de travailleurs sur les voies ont probablement le problème le plus grave parce qu'ils travaillent pendant 14 jours d'affilée, ils sont éloignés de la maison, et ils font la fête avec leurs compagnons une fois le travail terminé. Le problème se pose peut-être plus dans leur cas.
Je ne crois pas que nous ayons un problème important avec les gens qui travaillent dans nos trains. On a assisté à un changement de culture en ce qui a trait à la conduite d'une voiture avec facultés affaiblies, on constate ce même genre de changement de culture actuellement au sein de l'industrie ferroviaire chez les conducteurs de trains. Il y a peut-être des groupes avec qui nous pourrions avoir des problèmes, mais je ne crois pas que le public soit en danger.
Le sénateur St. Germain: Ma question concerne l'Association canadienne des fabricants de produits chimiques que nous avons entendue plus tôt. J'ai posé une question à ses représentants; elle portait sur le fait que j'ai été pressenti par la Vancouver Firefighters Association et l'Association des pompiers en ce qui concerne le système qui est utilisé aux États-Unis pour repérer les marchandises dangereuses. Qu'en pensez-vous? Vous avez des activités aux États-Unis et au Canada.
Mme Ackermans: Je crois que le système dont vous parlez est un projet pilote en place dans la région du Texas.
Le sénateur St. Germain: C'est possible. Est-ce que leur système est différent du nôtre? Nous avons ici un système.
Mme Ackermans: Je sais que les pompiers ont déployé beaucoup d'efforts pour obtenir l'information rapidement. Ils ont besoin de cette information immédiatement.
Le sénateur St. Germain: C'est exactement ce qu'ils disent.
Mme Ackermans: Nous avons un système informatisé. Tout notre système sera exploité bientôt à partir de Calgary. Un appel à notre centre de gestion du réseau de Calgary et on pourra obtenir la liste des marchandises qui sont dans le train et l'endroit exact où elles se trouvent. Les pompiers pendant des années ont réclamé la liste des marchandises se trouvant dans un train, mais ça ne sert à rien si la locomotive n'est pas là. Ils ont besoin de l'information, il nous faut un moyen de leur fournir l'information qui se trouve dans nos systèmes informatiques.
Le sénateur St. Germain: Est-ce que votre système est semblable à celui qui est en place aux États-Unis?
Mme Ackermans: Le système aux États-Unis est un projet pilote qui est mené dans la région du Texas. Je n'en connais pas tous les détails, mais en général, toutes les sociétés de chemin de fer là-bas ont des systèmes semblables à ceux que nous avons pour savoir ce qui est dans leurs trains et à quel endroit.
Le sénateur St. Germain: Si ces sociétés ont le meilleur système, nous l'adopterions tout de suite, ou vice versa? Est-ce ainsi que ça se passe?
M. Dodge: Est-ce que votre question est la suivante: si nous voyons un meilleur système, est-ce que nous allons l'utiliser?
Le sénateur St. Germain: Je ne veux pas nécessairement dire que vous l'utiliseriez. Il s'agit de voir si le système de réglementation le permettrait au Canada. Notre rôle n'est pas de vous dire comment mener vos affaires, mais comment mettre en oeuvre les règlements ou adopter un système que tout le monde peut utiliser avec un maximum d'efficacité.
Mme Ackermans: Il y a quelques années, certains ont avancé l'idée que pour chaque transport ou expédition de marchandises dangereuses, il faudrait verser une fiche quelconque dans une base de données centrale. Nous expédions des marchandises 99,5 p. 100 du temps sans incident, c'est donc beaucoup d'efforts pour couvrir les 0,05 p. 100 qui restent.
Il existe une meilleure façon d'envisager la situation, c'est de traiter l'exception et d'avoir l'information disponible immédiatement lorsqu'un incident se produit.
Le sénateur St. Germain: En pourcentage, vous pourriez avoir seulement 0,5 de 1 p. 100, mais ça pourrait être un désastre comme celui de Bhopal. C'est là qu'est tout le danger.
Mme Ackermans: Oui, et la première personne qui répond à l'appel doit savoir ce qu'il y a dans le train.
Le président: C'est la qualité, non pas la quantité, qui fait peur aux gens.
Le sénateur Perrault: Il y a eu toute une controverse ces dernières années au sujet de l'élimination de certains postes. Quelle était la taille des équipes en 1960 et en 1996? Est-ce que vous avez les chiffres?
M. Dodge: Je peux vous donner un ordre de grandeur.
En 1960, l'équipe était probablement composée de quatre personnes, parfois cinq. Il y avait le conducteur de locomotive, une locomotive à vapeur, ensuite le chef de train, un serre-freins à l'avant et deux serre-freins à l'arrière.
Le sénateur Perrault: Est-ce qu'il y a eu de la controverse au sujet du serre-freins à l'arrière?
Mme Ackermans: Pas au Canada.
Le sénateur Perrault: Je me souviens d'une controverse qui a eu lieu au Canada concernant l'élimination des postes dans les chemins de fer canadiens, pas uniquement aux États-Unis.
M. Dodge: Oui, il y a eu de la controverse. Les opinions étaient partagées quant à savoir s'il était efficace, dans les opérations d'aujourd'hui, de placer les deux personnes à la queue du train.
Le sénateur Perrault: Vous avez automatisé la queue du train, n'est-ce pas?
M. Dodge: C'est exact. Nous pouvons laisser sortir l'air. Nous pouvons faire la même chose à l'arrière du train que dans le wagon de queue. Vous avez vu cet équipement de détection qui n'existait pas en 1960 et qui constitue une source de données beaucoup plus fiables que la simple observation de la situation à partir d'un wagon de queue.
Le sénateur Perrault: Qu'advient-il s'il y a une panne électronique? Il n'y a pas d'être humain à la queue du train. Cela ne pose-t-il pas de danger pour les passagers et les marchandises que vous transportez? C'est ce que prétendent les syndicats, bien sûr.
Mme Ackermans: S'il y a panne électronique ou panne de communication, l'équipe à la queue du train en est informée immédiatement. Les employés peuvent prendre les précautions nécessaires en fonction des procédures qui sont en place. Cependant, cela est très rare.
M. Dodge: Est-ce que vous demandez ce qui arrive en cas de déraillement?
Le sénateur Perrault: Je vous parle d'un incident qui pourrait mettre en danger les marchandises que vous transportez ou les êtres humains qui sont à bord. Certains soutiennent qu'on ne peut pas remplacer le travail fait par un être humain. Vous avez entendu les arguments.
M. Dodge: Oui, sénateur.
Le sénateur Perrault: Est-ce que vous y croyez? Est-ce que le problème a été réglé? Est-ce que vous avez vous-même des doutes maintenant?
Mme Ackermans: Dans le travail que nous avons fait pour l'étude CANALERT, pour la première fois, nous nous sommes rendu compte que l'élément le plus faible de certains de nos systèmes, c'est l'élément humain. Ce sont les gens qui causent les pannes, que ce soit à cause de la façon dont les êtres humains conçoivent les systèmes ou de la façon dont on s'attend à ce qu'ils les utilisent. On ne peut pas s'attendre à ce qu'un employé qui est dans un wagon de queue soit aussi alerte qu'un dispositif électronique capable de détecter une défectuosité à tout moment au cours d'une expédition de 24 heures.
Le sénateur Perrault: Est-ce que vous envisagez quelque chose comme le Sky Train à Vancouver où il n'y a aucun opérateur, aucun employé, tout est fait sur ordinateur?
Mme Ackermans: En théorie, c'est possible.
Le sénateur Perrault: Est-ce vraiment ce que prévoient nos grandes sociétés ferroviaires?
M. Dodge: Le président a demandé de quoi auraient l'air les chemins de fer en l'an 2030. C'est possible. Je ne pense pas que cela se produira au cours des cinq ou dix prochaines années, mais c'est possible. Je crois que l'on intégrera plus d'équipement informatisé pour la sécurité dans la locomotive et dans tout le train, de même que pour la surveillance.
Cependant, penser qu'il n'y aura personne à la tête du train en l'an 2030? Probablement pas, mais c'est possible. Vous savez probablement qu'à la société Quebec North Shore, on essaie de faire rouler les trains avec une seule personne dans la cabine. Je pense que cela est possible dans le secteur que dessert cette entreprise.
Mme Ackermans: J'aimerais répondre à la question du sénateur Forrestall au sujet des 66 déraillements de cette année qui se sont produits sur la voie principale. Vous remarquerez que 66 accidents, c'est le nombre que nous avons signalé au Bureau de la sécurité des transports, mais c'est 36 que nous aurions dû signaler si nous avions été une société ferroviaire américaine tenue de rendre des comptes à la FRA. La différence entre les deux, les 30 déraillements, ce sont des déraillements qui ont coûté moins de 8 600 dollars.
Le président: Madame, cela ne m'intéresse pas tellement. Je dis simplement qu'il y en a eu 66. Quelle en est la cause?
Mme Ackermans: Vous parlez de petits accidents. Vous parlez d'une roue qui quitte la voie, ou d'un wagon qui dépasse le sabot d'arrêt.
Le président: Comment pouvez-vous parler d'un petit accident quand un wagon déraille?
M. Dodge: Comment définissez-vous un accident de train? La Federal Railroad Administration aux États-Unis a défini ce qu'est un accident ferroviaire. Si un wagon de charbon qui est dans une cour de triage perd une roue et que cela détruit 10 traverses, que vous devez remplacer toutes les roues et que cela coûte plus de 8 000 $, alors on dit qu'il y a eu accident.
Le sénateur Perrault: Un accident, n'est-ce pas heurter du bétail?
M. Dodge: Non.
Le sénateur Perrault: Comment décrivez-vous cela alors?
M. Dodge: Eh bien, on n'a fait que heurter du bétail de grand prix, je peux vous l'assurer.
Le sénateur Adams: Vous compariez les accidents du CP et ceux des sociétés ferroviaires américaines. J'ai pris le train d'Amtrak entre Washington et New York, et nous roulions à plus de 150 milles à l'heure dans un train de voyageurs. Je suis sûr qu'il y a une différence entre un train de marchandises et un train de voyageurs.
Est-ce qu'il y a une différence dans la vitesse à laquelle peuvent rouler les sociétés ferroviaires canadiennes et américaines? Est-ce que vous avez des règlements?
M. Dodge: Les sociétés américaines ont plus de trains de banlieue, qui roulent donc plus vite. Cependant, dans l'ensemble, nous avons le même type d'infrastructure de la voie. Lorsque nous traversons les Prairies sur notre voie principale, nos trains de marchandises roulent entre 50 et 60 milles à l'heure. Lorsque nous sommes en Colombie-Britannique, nous ralentissons à 20 milles à l'heure jusqu'à ce que nous atteignions la vallée du bas Fraser, et ensuite autour de Hope, nous pouvons accélérer jusqu'à environ 60 milles à l'heure.
Nous avons des trains de banlieue qui vont rouler jusqu'à 70 milles à l'heure. Sur nos voies aux États-Unis, nous avons des trains d'Amtrak qui font 79 milles à l'heure sur les voies réservées au transport des marchandises.
Cependant, votre question est intéressante en ce qui concerne le mélange des activités de transport de marchandises et de voyageurs. Je puis vous assurer que si j'avais des trains qui roulent à 150 milles à l'heure, ou à 300 kilomètres à l'heure, je voudrais que ces trains roulent sur des voies séparées de celles des trains de marchandises. En fait, on constate de plus en plus que l'on préfère que les trains à haute vitesse aient leur propre corridor, leurs propres voies, et on essaie d'éviter le partage de l'infrastructure des voies avec les trains de marchandises.
Le sénateur Adams: Je me souviens d'une audience d'un comité sénatorial où le CN a dit que ses conducteurs de locomotive, à cause des règlements syndicaux, n'étaient autorisés à effectuer qu'un certain nombre de kilomètres. Est-ce que vous avez le même genre de règlements au CP?
M. Dodge: Oui. Actuellement, un voyage normal pour un conducteur de locomotive est d'environ 125 milles. S'il travaille dans les Prairies, il peut parcourir cette distance en trois heures environ. S'il est en Colombie-Britannique, il peut faire son travail en cinq heures environ s'il voyage entre Revelstoke et Kamloops.
Les conducteurs de locomotive aux États-Unis font des quarts de 12 heures de travail. Vous savez probablement que les pilotes de ligne font des quarts de travail de 14 heures. Avec certaines des équipes que nous avons actuellement, nous pouvons faire des quarts de 10 à 12 heures. Je crois que l'on parlait de l'écart entre ce que les employés peuvent faire et ce qu'ils font effectivement.
Le sénateur Adams: On nous a dit aussi que ces conducteurs gagnaient entre 60 000 et 70 000 $ par année, et qu'ils devaient aussi être en disponibilité. Quelqu'un peut être là pendant huit heures par jour, assis simplement au cas où quelque chose arrive aux autres conducteurs, après quoi il pourrait reprendre le service. Est-ce que c'est le genre d'approche que vous utilisez au CP?
M. Dodge: Il n'est pas rare qu'un conducteur de locomotive fasse 60 000 $ à 80 000 $ par année. Il faut remonter aux règles de travail établies à l'époque des locomotives à vapeur et qu'il fallait mettre de l'eau dans la locomotive tous les 100 milles; à ce moment-là nous avions des chefs de train, c'étaient les trains de desserte, ce que l'on appelait les trains de ramassage, et cetera.
Nous offrons maintenant des services intermodaux avec trains qui circulent sans arrêt entre Toronto et Vancouver. Nous avons des trains pour le transport du charbon qui circulent sans arrêt entre le sud-est de Kootenay et Roberts Bank. Il en va de même des trains de potasse.
Il y a amplement de place pour l'amélioration au chapitre de la productivité, mais il y a beaucoup de conventions collectives que nous devons respecter.
Notre défi, en ce qui concerne l'accroissement de la sécurité, c'est de nous assurer que lorsque les gens sont au travail, ils font fonctionner un train et n'en attendent pas un autre. Nous savons qu'il y a place chez nous pour améliorer la productivité et la sécurité en prenant certaines des règles de travail que nous avons pour les ingénieurs et les chefs de train et en les adaptant au marché et à la réalité technologique d'aujourd'hui. Ce sera certainement une très grande priorité lorsque nous négocierons les prochaines conventions collectives, car je pense que cela accroîtra la sécurité du transport ferroviaire.
Le président: Est-ce que vous assumeriez les coûts du doublement de vos voies?
M. Dodge: Nous avons effectivement assumé les coûts du doublement de vos voies.
Le président: Continueriez-vous à le faire? Vous avez de graves problèmes là.
Pourriez-vous répondre à ma question quant à l'avenir?
M. Dodge: En l'an 2030?
Le président: Ou 2025.
M. Dodge: Compte tenu de la réalité d'aujourd'hui, j'essaie de me rendre en l'an 2000 en assurant la sécurité du transport et la rentabilité de la société.
Le président: Quel genre d'entreprise vous souhaitez laisser à votre successeur?
M. Dodge: Je suis dans le domaine du transport ferroviaire depuis maintenant 27 ou 28 ans. J'ai été témoin de changements considérables dans le transport par conteneur et la manutention des marchandises. J'ai été témoin de la croissance dans le transport des marchandises en vrac et des produits provenant des ressources naturelles au Canada. J'ai assisté à la transformation qu'ont subie les chemins de fer lorsque l'industrie du camionnage les a dépassés et que les camions sont devenus le principal mode de transport des marchandises, particulièrement des produits finis.
En l'an 2030, je crois que nous aurons beaucoup d'équipement informatique, mais que nous aurons encore un système de propulsion électrique et diesel et que nous aurons encore aussi des voies. Je crois que notre système de gestion des voies sera perfectionné, de même que la façon de faire le travail et de mesurer le rendement. Je crois que les communications avec les trains et les communications entre les clients seront améliorées.
Le président: Est-ce que vous prévoyez des changements matériels en ce qui a trait à la qualité de l'acier?
M. Dodge: Oui, la qualité de l'acier s'améliorera. Nous avons aujourd'hui de l'acier qui est beaucoup plus résistant qu'il y a 15 ans. Les Japonais ont fabriqué de l'acier qui est meilleur. Sydney produit de l'acier qui est aussi meilleur. L'acier que l'on utilise pour nos roues est plus résistant.
Le sénateur Perrault: Est-ce qu'il est plus durable?
M. Dodge: Oui, les caractéristiques métallurgiques se sont beaucoup améliorées. Les nombreuses voies qui sont fissurées le sont à cause de défauts de métallurgie. Une partie de l'acier est de l'acier fabriqué en 1947, en 1930, mais pas sur notre voie principale. Même l'acier d'Algoma produit en 1980 comporte des failles qui créent des problèmes lorsque le thermomètre descend à moins 25 pendant une longue période. Nous devons remplacer cet acier.
Je ne sais pas si j'ai répondu à votre question en ce qui concerne la vision de l'an 2030.
Le président: Si vous ne nous donnez pas votre vision concernant l'avenir et la sécurité, comment la connaîtrons-nous?
M. Dodge: Je vais laisser à Mme Ackermans le soin de répondre en ce qui concerne la sécurité. Je croyais que vous parliez des opérations et du marché.
Le sénateur Perrault: Et la concurrence américaine?
M. Dodge: Oui, je pense qu'il y aura deux sociétés ferroviaires aux États-Unis. Le marché se rétrécit.
Le président: Serez-vous l'une d'elles?
M. Dodge: Nous pourrions être intégrés à la fusion qui se produit actuellement aux États-Unis.
Le sénateur Perrault: Les agriculteurs peuvent maintenant expédier leurs céréales par n'importe quelle route.
M. Dodge: Oui. Ils peuvent les expédier par camion au CN, au CP, ou à la Burlington Northern.
Le sénateur Perrault: Est-ce que vous perdez une part du marché?
M. Dodge: Je ne crois pas. Nos taux sont réglementés, entre autres choses, mais notre système est très efficace. Nos taux sont de 30 p. 100 inférieurs à ceux des États-Unis. Il se peut que les agriculteurs ne veuillent pas tenir compte de la commission du blé et souhaitent vendre eux-mêmes leurs céréales.
Mme Ackermans: En ce qui a trait à la vision, il y a encore de nouvelles technologies qui s'en viennent. Il y a de nouveaux systèmes de freins à air sur lesquels on travaille actuellement et qui amélioreront les distances d'arrêt et l'efficacité des opérations.
Vous avez posé une question au sujet de trois grands problèmes. Je pourrais vous parler des deux plus importants.
Le premier est l'erreur humaine, peu importe où elle se produit. Nombre de nos accidents sont imputables à l'erreur humaine, et nous déployons des efforts en matière de sécurité pour déterminer les causes de ces erreurs et pour éliminer ces erreurs du système, parce que ces erreurs proviennent des processus que nos employés doivent utiliser. Nous examinons cette question très attentivement.
L'un des aspects sur lesquels les gens ont insisté à la réunion d'aujourd'hui, ce sont les accidents aux passages à niveau, mais nous n'avons pas parlé des intrus. Cela ne touche pas vraiment la sécurité des opérations ferroviaires, mais les accidents aux passages à niveau, oui. Nos employés meurent. Il y a des pertes de vies humaines à cause des accidents aux passages à niveau. Nous n'y pouvons rien. Nous ne pouvons pas arrêter le train. C'est physiquement impossible.
Le sénateur Perrault: Est-ce que vous parlez des passages supérieurs et inférieurs?
Mme Ackermans: Oui. Ces passages sont le seul moyen d'assurer la sécurité. Le moyen absolu d'assurer la sécurité, c'est de ne pas avoir de passage à niveau sur les routes, pas plus qu'il n'y en a dans les aéroports. C'est la seule chose que nous puissions faire.
Le sénateur St. Germain: Est-ce que vous devez toujours garder les gens alertes? Si vous les surprotégez, vont-ils cesser de penser et mourir?
M. Dodge: Il faut sensibiliser les gens.
Le président: Merci beaucoup à vous deux. Nous pourrions probablement être ici jusqu'à minuit ce soir, mais nous devons continuer. Nous apprécions le professionnalisme de votre rapport et votre gentillesse.
Je demande maintenant à M. Bill Kurtze, directeur général, Transports et intervention d'urgence de l'Association canadienne du gaz propane, de s'avancer.
Pourriez-vous nous présenter votre exposé après quoi nous aurons peut-être la chance de vous poser quelques questions. Nous sommes un peu en retard, comme vous vous en rendez compte.
M. Bill Kurtze, directeur général, Transports et intervention d'urgence, Association canadienne du gaz propane: Honorables sénateurs, je vois qu'il est tard, je serai bref.
L'Association canadienne du gaz propane vous remercie de la possibilité que vous lui offrez de comparaître ici cet après-midi. En guise d'introduction, je vais vous expliquer ce que sont l'Association canadienne du gaz propane et le programme d'intervention d'urgence de la LPG Assistance Corp.
L'Association canadienne du gaz propane compte de 165 à 170 sociétés membres qui font de la production, du transport, de la vente au détail, et de la vente en gros de propane, de butane et de mélanges des deux. Nos sociétés membres sont Petro-Canada, la Compagnie pétrolière impériale Ltée, Shell, qui sont des entreprises de détail, ICG Propane, Superior Propane, et de petites entreprises composées d'une ou deux personnes que l'on trouve d'un bout à l'autre du Canada. La société ferroviaire qui nous a précédés n'est pas membre de notre association, mais il en est autrement du CN. Nous entretenons également des relations professionnelles assez étroites avec diverses entreprises de camionnage qui transportent les produits.
Cet après-midi, je vais prendre quelques minutes pour replacer toutes les choses dans leur contexte, c'est-à-dire examiner le nombre d'incidents qui se sont produits et pour lesquels on a eu recours au programme d'intervention d'urgence de la LPG Assistance Corp; je vais ensuite vous décrire les plans de prévention, de préparation et d'intervention qui nous amèneront au XXIe siècle.
La LPG Assistance Corp. est une filiale à part entière de l'Association canadienne du gaz propane et offre aux sociétés membres de l'Association une capacité d'intervention en cas d'urgence. C'est ce qu'exige la loi pour le transport des marchandises dangereuses et l'expédition des produits. Nous avons établi également un programme d'intervention d'urgence pour les réservoirs fixes et les réservoirs mobiles.
Les deux principes qui ont guidé notre présentation de cet après-midi sont les suivants: comme les gouvernements de tous les niveaux se restructurent, ils commencent à recourir à l'impartition pour assurer de nombreux services. Nous avons été témoins de ce phénomène, que ce soit au niveau municipal, provincial ou fédéral. Non seulement aujourd'hui, mais plus on se rapproche du XXIe siècle, l'industrie, tout comme l'Association et ses membres, ont la responsabilité, et en réalité, la possibilité de relever les défis que pose l'impartition et de prendre leur propre destinée plus en main.
Si vous regardez le nombre de fois où le programme de la LPG Assistance Corp. est utilisé, cela vous donnera une idée de ce que nous avons fait au cours des dix dernières années depuis que la LPG a été formée en 1987. Pour replacer les choses dans leur contexte, en moyenne au cours des dix dernières années, nous avons reçu un peu plus de 3 000 appels sur notre ligne d'intervention d'urgence. Nous vous avons remis une ventilation détaillée du nombre d'incidents et de l'utilisation du plan d'intervention à la suite de ces 3 000 appels.
Nous cherchons toujours à dégager des tendances afin de déterminer si la situation s'améliore ou se détériore. Bien honnêtement, nous n'avons rien trouvé. Nous n'avons décelé aucune tendance à la baisse ou à la hausse par suite de la déréglementation ou de l'impartition qui se fait maintenant.
Nous avons inclus deux séries de statistiques qui ne relèvent peut-être pas de la compétence de votre comité, mais qui, néanmoins, ne sont pas dépourvues d'intérêt, c'est-à-dire des statistiques sur ce que l'on appelle les réservoirs publics et les réservoirs fixes. Il s'agit de situations non réglementées où nous avons répondu à des incidents impliquant le public, divers véhicules, des véhicules récréatifs, des accidents causés par un barbecue, peu importe. De même, notre plan d'intervention pour les réservoirs fixes nous permet de répondre à des appels dans des résidences, des commerces ou des industries. Lorsqu'on regarde la situation d'urgence dans son ensemble pour le gaz de pétrole liquéfié au Canada, bien sûr, ce qui nous intéresse, ce sont les sociétés ferroviaires et les transporteurs routiers de ce produit; cependant, cela n'est qu'un volet de notre travail.
Nous avons mis en place un plan d'intervention d'urgence en 1987. Au fil des ans, nous avons constaté qu'il fallait établir un nouveau plan d'urgence. Nous sommes en train de mettre la dernière main à ce nouveau plan que je vais vous présenter cet après-midi.
Jusqu'à maintenant, la LPG Assistance Corp. a représenté un petit segment de l'industrie qui incluait certains des producteurs, tous les commerçants de détail, et certains transporteurs. Nous évoluons maintenant vers un plan plus vaste, un plan plus global qui permettra à l'industrie du gaz de pétrole liquéfié d'entrer dans le XXIe siècle. Cependant, si je consulte ma boule de cristal pour vous dire où nous en sommes, je vous dirais qu'il ne s'agit là que d'une étape dans une série de démarches qui pourraient très bien impliquer certaines des marchandises dangereuses décrites à l'annexe 12 qui font l'objet d'un plan d'intervention d'urgence global.
Honorables sénateurs, je vais maintenant vous décrire la nouvelle organisation d'urgence pour le gaz de pétrole liquéfié.
En créant cette nouvelle organisation, nous avons tenu compte d'environ 15 principes qui sont les suivants:
Premièrement, satisfaire aux exigences de la réglementation, voire les dépasser.
Deuxièmement, établir un plan d'urgence pour le gaz de pétrole liquéfié au Canada tant en ce qui concerne le transport et les réservoirs fixes.
Troisièmement, maintenir ou réduire la responsabilité d'une personne impliquée dans un plan d'intervention d'urgence.
Quatrièmement, et cela a trait à une partie du plan de préparation du PPI que nous connaissons tous très bien, afin qu'il y ait un minimum d'assurance requise si quelque chose se produit, afin d'être certain que les petites organisations puissent intervenir et assumer leurs obligations civiles et légales.
Cinquièmement, offrir une capacité d'intervention basée sur les risques et fournir une solution à long terme. Les mécanismes actuellement en place sont le résultat de dix années d'efforts, mais nous devons penser à plus long terme et à plus grande échelle.
Sixièmement, mettre sur pied un programme d'intervention qui réponde aux attentes du public et, du point de vue de l'industrie, qui soit rentable compte tenu des services globaux qui sont assurés.
Septièmement, examiner certains des coûts associés à l'intervention. Nous avons établi une formule de financement équitable et une organisation qui mise sur ses forces. Les grandes sociétés canadiennes avaient et ont encore des moyens extrêmement puissants pour réagir aux accidents ferroviaires. Pour sa part et dans sa situation actuelle, la LPG Assistance Corp. est bien en mesure de s'occuper des accidents mettant en cause des camions-citernes et des réservoirs fixes. En combinant ces compétences, chacune des deux parties dispose d'une capacité d'intervention plus efficace.
Huitièmement, normaliser les capacités d'intervention. Il est important de s'assurer que soient normalisés dans tout le pays les niveaux de formation des intervenants et des équipes d'urgence, ainsi que les équipements dont ils se servent là où ils interviennent.
Neuvièmement, aider les sociétés à répondre au besoin d'intendance permanente. Il existe une tendance marquée, non seulement dans le secteur du GPL, mais aussi dans toutes les industries, à s'intéresser davantage à cette forme d'administration permanente. Nous essayons de faire comprendre que la sécurité n'est pas qu'un simple service, mais une philosophie de gestion.
Dixièmement, instaurer un système de gestion solide pour que le processus continue de fonctionner. Une partie de ce système de gestion concerne les vérifications et la possibilité de vérifier les équipements et les compétences du personnel pour qu'ils soient conformes aux techniques d'intervention existantes et nouvelles.
Onzièmement, créer une organisation simple à administrer et capable d'évaluer son efficacité globale.
Le plan lui-même vise le propane, le butane et les mélanges des deux. Nous ne sommes pas en mesure ni désireux à ce stade-ci de nous occuper des liquides. C'est là un point important à considérer.
Notre organisation doit également être consciente du fait qu'elle n'est jamais en charge des opérations. Conformément au plan d'intervention d'urgence, il se trouve toujours un responsable sur les lieux de l'incident ou en route pour s'y rendre. Les équipes d'urgence que nous dépêchons ne sont jamais en charge des opérations. La personne en charge est toujours le responsable sur place -- en général un membre du service de police ou d'incendie et parfois un agent du gouvernement fédéral ou provincial.
Le plan d'intervention vise les wagons-citernes, les camions-citernes et les réservoirs fixes, surtout les gros.
Comme il s'agit d'un plan industriel privé, nous devons définir la façon dont nous intervenons lors d'incidents mettant en cause des entités qui ne participent pas au plan. Ce que nous avons fait par le passé, et que nous continuerons de faire, c'est que nous travaillons très étroitement avec les autorités pour qu'elles activent le plan. Par «autorités», nous n'entendons pas nécessairement le gouvernement fédéral ou Transports Canada. Il peut s'agir des autorités municipales et des services d'incendie. Notre vaste expérience nous enseigne que ce sont là des gens qui veulent de l'aide et qui se trouvent sur place.
Nous voulons établir, en matière de capacité d'intervention, certains critères nous permettant de fournir aux intéressés des preuves tangibles. Nous avons essayé de hausser la barre et de réduire le délai d'intervention, premièrement en fournissant sur place des informations de base, ce que nous faisons en quelques minutes, et deuxièmement en dépêchant sur les lieux un conseiller en mesures correctives -- ou CMC -- en moins de six heures et l'équipe d'intervention, si sa présence est nécessaire, en 12 heures tout au plus.
Nous avons défini et continuons d'améliorer les équipements à utiliser sur les lieux. Nous avons établi les critères de façon à disposer de la capacité suffisante pour décharger un super wagon-citerne en moins de huit heures et un camion-remorque en moins de quatre heures. Pour nous assurer la participation permanente des sociétés, nous avons décidé que la propriété et la maintenance des équipements seraient confiées aux conseillers en mesures correctives et aux équipes d'intervention.
Soit dit en passant, pour éviter tout malentendu, les conseillers en mesures correctives sont au service des sociétés elles-mêmes. Nous les avons stratégiquement répartis dans tout le pays, et ils relèvent des sociétés membres de l'Association. Il s'agit donc d'un plan d'intervention d'urgence parrainé et exécuté par les membres.
Le plan lui-même comporte une structure organisationnelle constituée d'un conseil d'administration, d'un directeur, d'un administrateur général et, au coeur même de la structure, des conseillers en mesures correctives et des équipes d'intervention d'urgence.
Nous avons tenté d'assurer une présence et une participation à l'échelle nationale. Ainsi, le conseil d'administration est constitué de manière que huit de ses membres proviennent de l'ACGP, c'est-à-dire l'Association canadienne du gaz propane, et du LP-Map. Le LP-Map est le plan d'aide mutuelle que bon nombre de grandes sociétés pétrolières et gazières ont déjà utilisé. Nous avons toutefois décidé de laisser quelques places libres car il existe, en plus de l'Association du gaz propane, des organisations qui représentent le secteur du propane au Canada. Nous voulions faire en sorte qu'elles aussi soient représentées à la table, en particulier l'Ontario Propane Association et l'AQP, l'association québécoise.
Nous avons constitué un comité d'exploitation chargé de conseiller le conseil d'administration et la direction; ses membres travaillant sur le terrain, le comité peut tenir les intéressés au courant des détails techniques que comportent diverses interventions.
Au coeur même du plan se trouvent les conseillers en mesures correctives, les équipes d'intervention et les gestionnaires des interventions.
Cette fonction de gestion des interventions est actuellement établie à Sarnia. Grâce à un numéro 1-800, on peut obtenir une aide d'urgence 365 jours sur 365 et signaler les incidents. Si l'incident exige la présence de quelqu'un sur les lieux, un CMC y est dépêché. Il en existe ainsi 35 dans tout le Canada qui peuvent noliser un avion ou conduire leur véhicule pour arriver à l'endroit indiqué en moins de six heures.
Onze équipes d'intervention sont en poste à des endroits stratégiques: Vancouver, nord-est de la Colombie-Britannique, Calgary, Edmonton, Regina, Winnipeg, Thunder Bay, Toronto, Montréal et Saint John, au Nouveau-Brunswick. Nous avons déjà conclu des ententes verbales avec 10 de ces 11 équipes, et nous essayons d'en arriver à des ententes officielles. Compte tenu des réactions que nous recevons, je ne crois pas que cela pose un problème. Au contraire, nous nous trouvons dans la situation politiquement enviable où nous devons rejeter la candidature de certaines sociétés pour la simple raison qu'elles ne sont pas aussi qualifiées que d'autres. Les membres de l'industrie sont non seulement disposés à participer au programme, mais ils veulent y adhérer. La compétence technique générale des intéressés est importante. S'ils n'ont pas la capacité, la formation ni les compétences, ils ne sont d'aucune utilité.
Nous avons défini, en général en nous inspirant de la NFPA, la National Fire Prevention Association aux États-Unis, les critères et les exigences imposés aux membres des équipes d'intervention. Nous mettons actuellement sur pied un programme de formation et faisons en sorte que les membres s'y inscrivent. Nous croyons qu'en ce moment, les 35 CMC disposent de cette compétence. Nous formons encore certains membres des équipes.
Pour l'avenir, en ce qui concerne le volet préparation du plan de prévention, de préparation et d'intervention (PPI), nous aimerions que les membres de notre industrie -- ceux qui ne font pas partie des équipes d'intervention ou qui ne sont pas des conseillers en mesures correctives -- aient davantage la capacité de s'occuper de leurs propres incidents et de veiller à la formation des non-membres. Lorsqu'on observe les services d'incendie en particulier, et les services de police dans une moindre mesure, on constate qu'il existe un réel besoin de mieux former les premiers intervenants pour qu'ils puissent évaluer les situations mettant en cause du GPL et prendre les mesures correctives appropriées en attendant les équipes d'intervention.
Que ce soit sur les lieux de l'incident ou avant qu'il ne se produise, on observe un réel besoin d'établir des communications. Le plan de préparation, de prévention et d'intervention déjà cité nécessite des communications intenses. Un peu comme quelques-uns des autres groupes d'intervention d'urgence au Canada, nous voulons être en mesure de mettre sur pied des programmes destinés à la collectivité afin d'expliquer aux gens ce qu'est le GPL, ses dangers et la capacité de réaction de l'industrie, et de dissiper certaines inquiétudes et craintes.
Pour résumer, je parlerai de l'intervention, de la préparation, de la prévention et de l'évolution de notre pensée. Si nous devons avoir un objectif, c'est celui de faire de la sécurité, non pas un simple service, mais une philosophie de gestion.
Lorsqu'on fait mention de la prévention, de la préparation et de l'intervention, tout le monde s'attarde à l'intervention, et c'est en général à ce niveau que les gouvernements agissent et essaient de mettre en place une réglementation et une législation nécessaires pour faire en sorte que les intérêts du public soient protégés. Je crois que nous avons déjà réglé la question de l'intervention et de la préparation. Nous disposons des équipements, des effectifs et des compétences nous permettant de réagir. Nos travaux doivent maintenant porter sur la prévention.
Des représentants de l'ACFPC, Association canadienne des fabricants de produits chimiques, ont déjà comparu devant vous et ont expliqué une partie des efforts qu'ils ont déployés pour établir des codes de conduite pour l'industrie et les membres de leur organisation. Ils ont fait du bon travail et ont tracé la voie en créant certains de ces codes.
Dans le cadre du projet de deux ans destiné à nous doter pour le prochain millénaire d'une série de programmes visant à faire adopter à nos membres une philosophie valable en matière d'intervention d'urgence, nous rédigeons nous aussi des codes de conduite. Nous avons déjà entrepris ce projet biennal, et nous avons noté une réaction positive, non seulement de la part des sociétés participant à l'exercice similaire avec l'ACFPC, mais aussi de la part de sociétés membres qui s'occupent de la vente au détail et du transport.
En résumé, honorables sénateurs, nous en sommes à une étape précise de notre évolution. Cette évolution nous mènera à l'adoption d'un plan d'intervention d'urgence et d'une philosophie de PPI associée aux codes de conduite. Pour 2010 ou 2020, le gouvernement fédéral et l'industrie ont déjà commencé à discuter de l'instauration d'un système national d'intervention d'urgence qui portera sur une foule de produits de l'annexe 12 et qui permettra en fin de compte à toutes les industries d'adopter une attitude responsable en regard de l'intérêt public et de la sécurité.
Je me ferai un grand plaisir de répondre aux questions que vous voudrez bien poser.
Le président: Merci beaucoup. C'était fort intéressant. Je ne croyais pas que vous étiez aussi avancé dans ce domaine.
Le sénateur St. Germain: J'ignore jusqu'à quel point vous êtes avancé, mais vous avez certainement fait une bonne présentation, monsieur.
M. Kurtze: Venant de vous, sénateur, c'est un compliment.
Le sénateur St. Germain: Ma question concerne les liens étroits que vous avez avec l'Association des fabricants de produits chimiques. Y a-t-il une raison pour laquelle vous ne devriez pas vous entendre comme larrons en foire? Après tout, vous vous occupez tous deux de produits dangereux transportés de façon semblable. J'ignore si les vôtres sont plus dangereux que les leurs, mais ils le sont certainement s'ils ne sont pas bien gérés.
M. Kurtze: Il ne fait aucun doute qu'ils sont dangereux s'ils sont mal gérés. Je ne sais pas si je parlerais de larrons en foire. Bien des gens utiliseraient une comparaison moins flatteuse, de sorte que je ne me sens pas insulté.
Il est certain que des liens plus étroits seront établis. Nous avons déjà mis le processus en branle.
Il ne faut pas non plus oublier le gouvernement. Le transport des matières dangereuses et la direction générale qui s'en occupe jouent et continueront de jouer un rôle important dans cet exercice.
Je n'ai pas honte de reconnaître que l'ACFPC est plus avancée que nous. Cela étant dit, toutefois, nous sommes actuellement en mesure d'accélérer notre évolution. Je vois venir le jour où, en matière d'intervention d'urgence, ces organisations et d'autres qui transportent elles aussi des matières dangereuses seront intégrées à un système national d'intervention d'urgence.
Le sénateur St. Germain: Y a-t-il des problèmes dans ce domaine entre les compétences provinciales et fédérales? Selon vous, les instances fédérales pourraient-elles coordonner et établir un système faisant appel aux techniques disponibles? Je pense à un système -- j'ignore si vous avez entendu le témoignage de Mme Ackermans -- semblable au programme dont on fait l'essai au Texas et à ce genre de choses.
M. Kurtze: Parlez-vous d'un système national de données?
Le sénateur St. Germain: Oui.
M. Kurtze: À ce propos, je suis d'accord avec les sociétés ferroviaires. La base de données d'information qu'elles constituent est nécessaire. Le bulletin de composition est le document clé, et il est avantageux de pouvoir composer un numéro de téléphone pour obtenir ces données. Je constate que les sociétés ferroviaires ont cette capacité, et je ne vois pas pourquoi elles ne la conserveraient pas.
Bien que je comprenne l'attitude des centralisateurs qui préconisent l'établissement d'une base de données majeure en un endroit précis pour tout l'acheminement des biens et services, qu'il s'agisse de matières dangereuses ou non, je ne crois pas que ce soit la méthode la plus rentable. Tous les transporteurs, en particulier les sociétés ferroviaires, s'orientent vers un système qui rendra accessibles les informations nécessaires. Je ne suis pas certain d'approuver un tel système.
J'aimerais revenir à la première partie de votre question qui concerne les interactions entre instances fédérales et provinciales. Les divergences les plus profondes à propos des interventions d'urgence apparaissent sur les lieux mêmes de l'incident. Vous pouvez y constater un net désaccord quant à la manière la plus avantageuse et la plus efficace d'agir. C'est particulièrement évident dans le cas d'un déraillement mettant en cause une foule de matières dangereuses. Assez souvent, les diverses instances discutent et argumentent énergiquement quant à savoir qui a le pouvoir de prendre la bonne décision. Je ne suis pas sûr qu'on puisse jamais régler ce problème à la satisfaction de toutes les parties. Dans les situations de ce genre, les intéressés veulent pouvoir prendre les décisions nécessaires pour se protéger eux-mêmes ainsi que les gens qu'ils estiment représenter.
Je ne suis pas certain de pouvoir recommander une solution selon laquelle des autorités pourraient édicter un règlement ou une loi prescrivant que ces pouvoirs relèvent toujours de la province ou du gouvernement fédéral. Ce débat et ce dialogue sont sains car souvent, c'est ainsi qu'on trouve la meilleure méthode d'intervention d'urgence.
Il existe des arguments pour et contre. Les opinions sont partagées quant à savoir si les intervenants sur place, qui sont au coeur de l'action, devraient être écartés du débat. Assez souvent, on constitue sur les lieux d'un incident un centre de contrôle. Ce centre réunit des représentants du gouvernement fédéral, du gouvernement provincial, des autorités et des services municipaux, des services de police et, dans le cas du GPL...
Le président: Ils sont présents à cause de l'incident.
M. Kurtze: Certainement.
Le président: Et non pas parce qu'il existe une organisation planifiée.
M. Kurtze: Non. Ils représentent leurs propres intérêts politiques, si je peux m'exprimer ainsi -- pour s'assurer que le règlement ou la loi qui énonce leurs responsabilités est respecté.
En situation d'intervention d'urgence, les désaccords entre autorités fédérales et provinciales causent des problèmes. Mais dans certains cas, ces problèmes peuvent avoir des effets positifs.
Le sénateur St. Germain: Que fournissez-vous aux services d'incendie? Quel soutien apportez-vous à l'association nationale des pompiers, aux associations de policiers et le reste pour les aider à maîtriser les situations mettant en cause vos produits?
M. Kurtze: Le rôle de l'Association canadienne du gaz propane, en tant qu'association industrielle, est de fournir de l'information et de concevoir un plan d'intervention d'urgence. Nous dépêchons sur les lieux des gens qui connaissent le produit et qui peuvent conseiller le commandant des opérations, pompier ou policier, sur la façon de maîtriser la situation. Nous envoyons également une ou plusieurs équipes d'intervention qui peuvent limiter les dégâts et informer les intéressés. Une de nos orientations permanentes consiste à essayer de fournir aux intervenants de l'information et des programmes de formation pour les aider, ainsi que les pompiers sur le terrain, à comprendre ce qu'est le GPL, comment il réagit dans certaines circonstances et ce qu'ils doivent faire et ne pas faire en attendant l'arrivée d'experts.
Le sénateur St. Germain: Jusqu'à quel point la réaction est-elle immédiate? Si un appel provenant du service 911 vous informe qu'un camion-citerne de propane s'est renversé dans un fossé au nord de Red Deer, qui envoyez-vous sur les lieux? Peut-on vous appeler et être en contact avec vous sur-le-champ?
M. Kurtze: Certainement.
Le sénateur St. Germain: Le service est-il assuré 24 heures sur 24?
M. Kurtze: Certainement. Le numéro est le 1-800-265-0212, sénateur.
Le sénateur St. Germain: J'espère ne jamais avoir à composer ce numéro.
Le président: Moi de même.
Quels critères a-t-on retenus pour décider où seraient situés les centres d'intervention? Pouvez-nous nous décrire le déroulement d'un incident du début à la fin? Qu'est-ce qui se passe?
M. Kurtze: Nous avons examiné les principaux corridors de transport routier et ferroviaire et choisi des endroits précis. Très franchement, nous avons ensuite tracé des cercles sur une carte de façon à pouvoir nous rendre n'importe où en moins de 12 heures. Tenant compte des distances à parcourir et du temps nécessaire, nous avons disposé nos équipes le long des principaux corridors de transport pour qu'elles puissent intervenir dans la limite de 12 heures que nous nous sommes fixée. Le gouvernement ne fixe pas de limites de temps, d'offres ni de directives, et à notre avis, c'est très bien ainsi.
Pour ce qui est d'un incident typique, normalement un appel serait acheminé au numéro 1-800 déjà mentionné. Des personnes faisant des quarts de 12 heures, 365 jours sur 365, répondraient à cet appel. Pour les appels en français, nous avons une entente avec Canutec, que vous connaissez sûrement, qui dispose de personnel bilingue. Nous transmettons sur-le-champ l'appel à Canutec qui détermine la nature de l'incident et décide si une équipe d'intervention doit être dépêchée. Nous recevons de nombreux appels, les plus drôles provenant probablement de personnes qui composent un mauvais numéro et commandent une pizza ou un toit de Chevrolet Corvette 1965.
En temps normal, lorsque le numéro composé est le bon, nous envoyons sur les lieux de l'incident un ou plusieurs intervenants. Cette ou ces personnes s'y rendent le plus vite possible pour évaluer la situation. En général, un responsable -- normalement un pompier -- est déjà sur les lieux.
Une fois sur place, le CMC, ou conseiller en mesures correctives, s'identifie, évalue la situation et détermine avec le responsable sur place ce qui doit être fait. Règle générale, le conseiller recommanderait qu'une équipe d'intervention d'urgence soit convoquée. Si c'était là sa recommandation, l'équipe serait alertée par le biais de notre fonction de gestion des interventions. Autrement dit, on composerait de nouveau le 1-800, le téléphoniste communiquerait avec l'équipe d'urgence et celle-ci serait dépêchée sur les lieux.
À partir de ce moment, le conseiller confie le contrôle des opérations à l'équipe d'intervention et lui dit: «Voici comment je vois la situation, voici ce que je crois nécessaire de faire et vous pouvez vérifier par vous-mêmes.» Le chef de l'équipe vérifie et prend la situation en main.
La nature nous aide quelque peu dans les cas de fuite de GPL par opposition aux cas de déversement de liquides. Très souvent, le produit qui fuit s'échappe sans problème dans l'atmosphère. Plus fréquemment, la citerne ferroviaire ou routière est déchargée une fois redressée et déplacée par divers moyens vers un endroit où nous pouvons nous en occuper.
Il y a environ dix jours, un véhicule longeant un des lacs dans l'Okanagan a dévalé un talus de 30 pieds. Une citerne contenant du propane et son tracteur ont abouti dans le lac. Nous avons suivi le processus que je viens de décrire. L'équipe d'intervention est arrivée sur les lieux à 19 heures. La police avait bouclé le secteur et nous a dit qu'il vaudrait mieux attendre au matin pour que nous puissions descendre et faire une évaluation. Comme la citerne était percée, le produit s'en était échappé et au matin, il n'en restait plus rien. Il a alors suffi de faire appel à des plongeurs et à des grues pour ramener la citerne et son tracteur à la surface, de les charger sur une plate-forme et de les transporter à Calgary.
S'il n'y a pas de fuite, le problème se complique du fait qu'il faut disposer des équipements nécessaires pour décharger la citerne. La pire situation se produit lorsqu'il faut décharger un gros wagon-citerne ou un gros camion-citerne. Nous devons disposer des équipements permettant à une personne ou à une équipe d'intervention de décharger un super wagon-citerne en 12 heures et un camion-citerne en huit heures, afin que les activités puissent reprendre. Tous les transporteurs, ferroviaires ou routiers, tiennent à ce que leurs équipements soient de nouveau disponibles le plus tôt possible. Il faut disposer des équipements permettant à la fois de répondre aux besoins de l'expéditeur et d'assurer la sécurité du public.
Le président: Parlons de maîtrise des incendies, de contrôle policier, d'évacuation si nécessaire et de ces situations habituelles. Préférez-vous qu'on ne touche à rien sur les lieux avant l'arrivée des experts?
M. Kurtze: Bien sûr, sénateur. Très franchement, c'est ce que veulent ceux qui se trouvent sur les lieux. Autrement dit, le responsable sur place n'a pas envie de risquer la vie de ses hommes dans un incident. Il préfère s'assurer que le secteur est bouclé, que les personnes touchées sont évacuées et que lui-même et ses effectifs se tiennent à distance. Je pense à un incident au Québec où un réservoir fixe a explosé et tué quelques pompiers. Cela se produit trop souvent. Très franchement, nous préférons attendre et c'est aussi ce que préfèrent les services d'incendie d'après les conversations que j'ai eues avec eux.
Le président: Auriez-vous l'approbation ou le consentement des services d'incendie locaux? Si quelque chose se produisait sur le front de mer de Halifax, le chef des pompiers de la région de Halifax ou l'officier en service en seraient-ils pleinement informés?
M. Kurtze: En temps normal, je dirais oui. Canutec est le plus connu des services d'incendie. Normalement, les services d'incendie communiqueraient avec Canutec directement ou par l'entremise de leur répartiteur. Lorsque du GPL est en cause, Canutec nous téléphone sur-le-champ.
Le président: Il n'est pas rassurant de savoir que Halifax doit compter sur Saint John, Nouveau-Brunswick. J'en suis personnellement assez offusqué. Je blague.
M. Kurtze: Je sais. Je m'excuse si vous êtes offensé, sénateur, mais nous nous en tenons au corridor de 12 heures pour servir équitablement tous les citoyens.
Le président: Si Halifax avait été choisie et que Saint John se trouvait dans ce corridor de 12 heures, j'en serais très heureux.
Le sénateur Perrault: Je ne suis pas très familier avec la terminologie de l'industrie du propane. J'ai pris quelques notes durant votre excellente présentation. Vous avez parlé d'équipe d'intervention apportant des mesures correctives. Vous avez aussi parlé de la nouvelle organisation d'intervention d'urgence pour le GPL. Enfin, vous avez souvent fait mention du responsable qu'on ne voit pas, qui est presque une présence sans en être une.
J'aimerais que vous nous citiez un, deux ou trois autres cas précis où ce plan a été mis en application. Vous avez dit que le plan était suivi dans des secteurs où se trouvent des réservoirs publics, fixes, ferroviaires et routiers. Vous avez cité un exemple, et il est intéressant. Toutefois, des cas précis aideraient à comprendre: voici ce qui s'est passé et c'est ce que signifie la mise en application du plan.
M. Kurtze: Pour répondre à la première partie de votre question à propos de notre façon de penser, sénateur, chaque industrie a malheureusement ses mots à la mode et son propre jargon. C'est peut-être que je suis porté à parler un peu trop vite.
Le sénateur Perrault: Votre présentation était très bonne.
M. Kurtze: J'ai dit «on-scene commander» (responsable sur place) et non «unseen» (invisible). Il est bel et bien vu. Je n'articule pas très bien.
Pour ce qui est des chemins de fer, nous avons eu six déraillements l'an dernier. Certains mettaient en cause du GPL, et d'autres, d'autres produits. Il y en a eu un en janvier ou février 1996, près de Brandon, au cours duquel un certain nombre de wagons ont quitté la voie, dont certains contenaient du GPL.
Au fait, le propane et le butane sont aussi des GPL, dans le jargon de notre industrie.
Le sénateur Perrault: Ils ont des caractéristiques différentes, n'est-ce pas? Le gaz naturel se dissipe dans l'atmosphère alors que le propane reste au sol.
M. Kurtze: Oui. GPL signifie gaz de pétrole liquéfié. On désigne par là le propane, le butane et des mélanges des deux. Le gaz naturel étant plus léger que l'air, il s'élève. Par contre, le propane, plus lourd que l'air, reste au niveau du sol.
Cet incident en particulier a duré plusieurs jours et mettait en cause plusieurs produits. De même, les autorités municipales, provinciales et fédérales y ont été mêlées. Il a fallu classer par ordre de priorité les matières dangereuses contenues dans les wagons qui ont quitté la voie. On a suivi à peu près le processus que j'ai décrit. Un appel téléphonique a été acheminé. Dans ce cas, l'appel était de toute évidence destiné à certains groupes d'intervention d'urgence. Pour ce qui nous préoccupe, nous avons reçu un appel et dépêché un CMC, ou conseiller en mesures correctives, pour évaluer les aspects de l'incident mettant en cause du GPL.
Le sénateur Perrault: S'est-il rendu sur place sans délai?
M. Kurtze: Oui, sénateur. Il a évalué la situation dans la mesure où du GPL était en cause.
Le sénateur Perrault: Vous parlez de la gravité de la situation?
M. Kurtze: Oui, sénateur. Il a ensuite demandé qu'une équipe d'intervention de Petro-Canada à Winnipeg soit envoyée sur place, dans la mesure où du GPL était déversé. Cela a pris plusieurs jours. Les conditions météorologiques étaient affreuses. Lors de cet incident, il a fallu évacuer des résidents du secteur pour assurer leur sécurité.
Après que les intéressés -- des représentants du gouvernement, de l'industrie et de la société ferroviaire -- sur place se sont réunis pour décider de la suite des événements et de la façon dont les produits en question seraient déchargés des véhicules, le processus a suivi son cours normal, heureusement sans anicroches. Il n'y a eu ni dommages ni blessés.
Le sénateur Perrault: Je suis content d'entendre ces exemples, monsieur le président. De toute évidence, les choses se sont beaucoup améliorées en 20 ans. Dans les années 1950 et 1960, les gens étaient craintifs à l'égard du propane, n'est-ce pas?
M. Kurtze: Pour être honnête et franc avec vous, c'est encore le cas. Des craintes subsistent à propos des matières dangereuses, et notre objectif en tant qu'industrie, association et groupe d'intervention d'urgence consiste à mieux renseigner le public.
Comme je l'ai dit, je n'ai pas honte d'affirmer qu'à propos des produits chimiques, l'ACFPC nous devance dans ce domaine.
Le sénateur Perrault: Vous orientez-vous dans la même direction?
M. Kurtze: Il est assez clair que oui.
Le sénateur Perrault: Il semble s'agir d'un plan assez systématique, monsieur le président.
Le président: Pour ajouter une précision, vous avez parlé des gaz plus lourds et plus légers. Quitte à faire une blague, d'autres gaz débilitants sont transportés. Le concept englobe-t-il d'autres gaz que ceux dont vous avez parlé? En d'autres termes, les substances dangereuses peuvent affecter le système nerveux ou être autrement assez toxiques. La même méthode s'appliquerait-elle dans ce cas?
M. Kurtze: Je m'écarte ici un peu de ma spécialité, sénateur. Je crois que la même méthode s'appliquerait. Il est clair que les équipements, en particulier le matériel de protection individuelle, sont complètement et totalement différents, y compris les combinaisons entièrement étanches et les appareils respiratoires autonomes.
Comme le GPL n'est pas toxique dans ce contexte, vous n'avez pas besoin de combinaison entièrement étanche. Par contre, un appareil respiratoire autonome est utilisé, car lorsque vous vous rendez sur les lieux d'un incident, vous ne savez jamais ce qui vous attend. Vous savez ce qu'on vous a dit, ce que les plaques de danger indiquent et ce que contient le bulletin de composition, mais comme vous ne pouvez pas prendre de risques, vous utilisez l'appareil respiratoire autonome.
Les interventions dont vous avez parlé nécessitent une formation et des équipements particuliers.
Pour ce qui est de l'évolution pouvant mener à un système d'intervention d'urgence au Canada, si vous voulez rêver un peu, j'entrevois la possibilité qu'un tel système soit un jour mis en place. Nous avons la capacité de le faire. Je crois qu'on adoptera une démarche entièrement coordonnée et intégrée et que nous serons tous témoins de cette réalisation.
Le sénateur Perrault: Le président a soulevé une question intéressante. Nous faisions l'essai de gaz neurotoxiques à Suffield, en Alberta. Pouvez-nous nous dire comment ces substances ont été transportées en toute sécurité?
Le président: Nous pouvons répondre à cette question. Nous sommes bien orientés vers l'avenir. Il est facile d'ajuster le système en place pour répondre à certains des besoins du XXIe siècle pendant que nos réseaux de transport sont encore limités et gérables. C'est maintenant qu'il faut y penser, et non quand 70 ou 80 millions de personnes traverseront les basses terres continentales avec des matières dangereuses. C'est une bonne question et peut-être les attachés de recherche pourraient-ils découvrir comment nous avons transporté ces substances. Merci d'avoir lancé l'idée.
Il est important d'avoir des équipes d'intervention qualifiées et compétentes. Nous devons les mettre en place dès maintenant, qu'elles proviennent de l'industrie de l'affinage chimique, du secteur militaire ou de la garde côtière.
M. Kurtze: Un grand nombre d'industries, y compris l'ACFPC, y ont consacré beaucoup d'efforts pour faire en sorte que cette capacité d'intervention existe. La prochaine étape consiste à coordonner les travaux pour aboutir à un système d'intervention d'urgence entièrement intégré.
J'admire la sagesse dont vous faites preuve pour vous concentrer sur l'avenir, car il est important de mettre en place le milieu réglementaire et législatif facilitant ce processus. C'est avec plaisir et fierté que j'ai participé à certaines des premières réunions devant déboucher sur ce système intégré. J'ai également été enchanté de voir que Transports Canada était un des artisans de l'unification de tous les plans d'intervention d'urgence. Il y a là de beaux esprits qui semblent tous oeuvrer dans la même direction.
Le président: Merci beaucoup. Je souhaiterais que nous disposions d'une autre heure. Vous présentez les choses de manière claire et précise, et nous vous en sommes reconnaissants.
Nous demandons maintenant au directeur, Opérations d'aérogare, de l'aéroport de Calgary, de commencer sa présentation.
M. John Terpstra, directeur, Opérations d'aérogare, Administration aéroportuaire de Calgary: Comme je sais que vous avez été ici pour la plus grande partie de la journée, je ne vous retiendrai pas longtemps.
Bon après-midi, mesdames et messieurs. Mon nom est John Terpstra, et je suis directeur des Opérations d'aérogare pour l'Administration aéroportuaire de Calgary. Je remercie le président de nous donner l'occasion de témoigner devant ce comité à propos d'un sujet aussi important que la sécurité, plus particulièrement la sécurité dans les aéroports. En tant que résident de Calgary, c'est toujours un plaisir que de venir à Edmonton pour parler des opérations aéroportuaires.
J'ai travaillé dans un certain nombre d'aéroports: Prince Rupert en Colombie-Britannique, Kingston en Ontario, Lethbridge en Alberta et Cambridge Bay dans les Territoires du Nord-Ouest. Inutile de vous dire que la gestion et l'exploitation des aéroports continue de représenter pour moi des activités stimulantes, exigeantes et excitantes, particulièrement de nos jours.
Même si nous vivons dans un monde où la technologie évolue rapidement et où la concurrence se resserre, il est essentiel que nos passagers, les fournisseurs, les autorités de réglementation et le gouvernement estiment que le transport aérien est un mode sûr. Notre industrie est particulièrement sensible aux incidents ou événements qui remettent en question la sécurité de nos clients, de nos employés et du public en général.
Je suis sûr que vous avez tous entendu parler des événements hautement médiatisés mettant en cause Air India, le vol 103 de la Pan Am, le vol 800 de la TWA à New York, le DC-9 de ValuJet en Floride, la récente collision en plein vol en Inde et le récent détournement du Boeing 767 des lignes éthiopiennes qui s'est écrasé après être tombé en panne de carburant. Ces tragédies bien connues, qui ont coûté tant de vies innocentes, soulignent l'importance absolue de la sécurité tant au sol que dans les airs. Elles nuisent également à la réputation du secteur du transport aérien dans le monde.
Il y a quelques années, le gouvernement fédéral a annoncé une politique nationale visant à céder tous les grands aéroports nationaux et internationaux du Canada à des administrations aéroportuaires locales ou canadiennes.
L'aéroport international de Calgary a été le premier grand aéroport international canadien à être transféré du ministère fédéral des Transports à une administration aéroportuaire locale, le 1er juillet 1992. L'aéroport international de Vancouver a été cédé plus tard le même jour, et l'aéroport international d'Edmonton, ainsi que les deux aéroports de Montréal, Dorval et Mirabel, l'ont été environ un mois après. Un certain nombre d'autres aéroports internationaux canadiens et de grands aéroports nationaux sont eux aussi en voie d'être contrôlés et gérés par des administrations locales. J'ai entendu aux nouvelles hier soir que l'aéroport de Toronto a été cédé hier.
En tant qu'exploitant d'aérodrome, je considère qu'actuellement, notre aéroport est aussi sûr, sinon plus, que lorsque nous relevions de Transports Canada. Le fait de ne plus dépendre du gouvernement fédéral nous a permis d'établir notre propre vision, nos valeurs, une mission, une orientation stratégique, des objectifs à long terme, des plans d'entreprise, des budgets d'immobilisations, ainsi que des budgets de fonctionnement et d'entretien, grâce à une consultation et une collaboration étroites avec nos partenaires de l'industrie et du gouvernement.
Elle est révolue l'époque des compressions gouvernementales, du gel des dépenses et de la rationalisation. Elle est finie l'ère de l'inaction gouvernementale et des discussions interminables à propos de l'agrandissement des installations. Plus question de manquer de fonds pour exploiter et entretenir convenablement notre aéroport, encore moins pour agrandir les installations afin de répondre à l'accroissement de la demande.
Au cours des deux dernières années, le nombre de passagers utilisant les installations de Calgary a grimpé d'environ 44 p. 100, ce qui représente une hausse considérable puisqu'il était d'environ 4,8 millions en 1994 et qu'il devrait atteindre 6,9 millions à la fin de l'année. Aujourd'hui, l'aéroport international de Calgary est sur le point de devenir le troisième aéroport le plus fréquenté au Canada, après Toronto et Vancouver.
Aujourd'hui, nous pouvons être et sommes effectivement attentifs aux exigences de nos clients. D'après nos sondages, il ne s'agit pas seulement des passagers, mais aussi de nos locataires, des transporteurs aériens, des exploitants de commerces fixes, des entreprises de taxi et d'autocar, des diverses sociétés organisant des excursions, des exploitants de terrain de stationnement et de bien d'autres encore.
Selon nos estimations, environ 7 millions de passagers passeront par notre aérogare cette année. De ce nombre, beaucoup proviennent de divers pays du monde. Nous avons la mission de répondre aux besoins de gens dont la langue maternelle n'est ni l'anglais ni le français.
En plus des passagers, nous calculons que quelque 7 millions d'autres clients utilisent nos installations pour rencontrer des gens, les accueillir, leur souhaiter bon voyage ou simplement faire une visite parce qu'ils aiment ce qu'ils voient et entendent, les divertissements, les différentes boutiques et les nombreux restaurants et bars aménagés dans notre aérogare.
Cette grande diversité de notre clientèle nous oblige à communiquer avec elle, surtout lorsque l'importante question de la sécurité est en cause.
Pour mieux servir cette clientèle cosmopolite en expansion, nous avons remplacé dans l'aérogare les principaux écriteaux clés bilingues traitant des situations d'urgence par des affiches multilingues. Nous continuerons de passer des affiches bilingues aux affiches multilingues, non pas parce qu'une loi ou un règlement nous y oblige, mais parce que nos clients le souhaitent et en ont besoin.
À bien des égards, nous sommes un propriétaire de très grande envergure, et nous assumons toutes les responsabilités et obligations d'un propriétaire. Parmi celles-ci figure la sécurité de nos clients à partir du moment où ils laissent leur voiture dans le stationnement jusqu'à leur embarquement à bord de l'avion.
La sécurité des employés de l'aéroport et de nos clients demeure notre priorité absolue. En réalité, la sécurité est une de nos valeurs clés, les autres étant le service à la clientèle, le respect, la responsabilité, l'équité et le travail d'équipe, ce que nous désignons dans notre organisation par le sigle CRAFTS en anglais.
Parmi les améliorations que nous avons apportées ces dernières années pour promouvoir la sécurité dans nos opérations, citons l'aménagement de passerelles surélevées, un meilleur éclairage, les systèmes de caméras de télévision en circuit fermé, l'installation de téléphones d'urgence dans des endroits stratégiques des terrains de stationnement, l'intensification des inspections pour déceler les conditions dangereuses dans les airs, au sol et dans l'aérogare, une sensibilisation accrue des employés et la multiplication des patrouilles à pied et en véhicule.
En outre, nous continuons de travailler en étroite collaboration avec notre comité consultatif, autonome et implanté dans la collectivité, pour recenser et mettre en application de nouvelles techniques et des changements répondant aux besoins de nos employés et clients.
Un nouvel aspect qui prend de plus en plus d'importance pour nous est la sécurité des systèmes de télécommunication vitaux dont la mise hors service ou la destruction causerait des torts considérables aux sociétés qui doivent absolument compter sur l'échange rapide de données et d'information à partir de l'aéroport.
Au début de 1997 -- nous croyons que ce sera le 1er avril -- l'Administration aéroportuaire de Calgary assumera, avec tous les autres aéroports internationaux canadiens, les responsabilités et les coûts associés au retrait des services de police et de sécurité qu'assure actuellement la GRC. Bien que certains puissent voir dans cette initiative une autre manifestation de la stratégie permanente du gouvernement fédéral pour confier programmes et coûts à d'autres parties, j'y vois l'occasion d'harmoniser la prestation des services de police et de sécurité à notre aéroport, de hausser de beaucoup les niveaux de service à la clientèle et, en même temps, de réduire considérablement les coûts globaux.
J'ai pleinement confiance que Transports Canada continuera d'être présent et de jouer un rôle efficace en tant qu'organisme de réglementation, de surveillance et de mise en application, de façon que les Canadiens d'un océan à l'autre reçoivent de la part des exploitants d'aéroport des services de sécurité adéquats.
D'après mon expérience, avant que notre aéroport ne soit cédé par Transports Canada, la plupart des gens qui étaient victimes d'accidents dans notre aéroport ne portaient pas plainte. Il semblerait que la plupart n'avaient ni le goût, ni le temps, ni l'argent pour en saisir Transports Canada et le ministère de la Justice. La situation semble toutefois avoir changé ces dernières années, soit parce que l'Administration aéroportuaire de Calgary est une entité commerciale beaucoup plus restreinte ou que les gens sont maintenant plus désireux d'intenter des poursuites contre nous. Non seulement notre aéroport est beaucoup plus vulnérable aux poursuites préjudiciables et aux règlements coûteux, mais nous sommes aussi beaucoup plus conscients de notre obligation d'assumer nos responsabilités sociales dans la ville de Calgary.
Nous estimons que l'Administration aéroportuaire de Calgary a, parmi tous les aéroports internationaux au Canada, un des meilleurs services d'intervention d'urgence. Selon nous, l'entente et le contrat qui nous lient à la Ville de Calgary serviront de modèles pour les autres aéroports et collectivités au Canada. Grâce à notre système, nous disposons en tout temps dans les limites de l'aéroport de pompiers hautement formés et expérimentés. Nous recevons également un appui secondaire des pompiers de Calgary du fait qu'un grand nombre d'entre eux jouissent d'une formation spécialisée et d'une expérience que la plupart des pompiers de Transports Canada n'ont probablement jamais acquises. Je pense en particulier à la formation portant sur les incendies de structures et de bâtiments, les accidents de véhicules, les déversements de produits chimiques et les urgences d'ordre médical.
Nous continuons d'être assujettis au Code canadien du travail et aux autres règlements fédéraux régissant la santé et la sécurité au travail. Encore là, nos employés et les représentants de la direction qui siègent à notre comité de la santé et de la sécurité au travail savent et sont parfaitement conscients que nous sommes nos propres patrons. Il n'existe pas de bureau régional ou d'administration centrale à Ottawa pour repenser, soupeser, accepter ou rejeter nos recommandations. Je pense par exemple à la récente politique qu'a adoptée notre société en matière d'abus de drogue et d'alcool.
Il existe un sens réel d'autorité et de responsabilité à l'égard des actes de chacun et des réactions des clients en ce qui concerne les services et les installations que nous mettons à leur disposition.
Au chapitre de la gestion de l'environnement, l'Administration aéroportuaire de Calgary a fait preuve de leadership et d'innovation en satisfaisant aux fortes exigences croissantes qui régissent nos opérations.
Au lieu d'être aux prises année après année avec les compressions et les réductions de budget qui constituaient la norme dans les aéroports de Transports Canada avant la cession, nous sommes maintenant en mesure d'établir des budgets d'exploitation et de fonctionnement et d'immobilisations raisonnables, fondés sur les demandes et exigences réelles. Nous investissons de plus en plus pour contrôler les oiseaux et les mammifères et faire usage de techniques comme le Phoenix Whaler dans le but d'éloigner de l'aéroport les oiseaux et les mammifères qui peuvent menacer sérieusement la sécurité des avions.
Même si nous tentons d'instaurer des conditions sûres tant dans les airs qu'au sol, des incidents et des accidents se produisent de temps à autre. Malheureusement, dimanche soir dernier, un jeune employé de l'Administration a été tué juste au nord de l'aérogare, sur la piste Barlow, pendant qu'il se rendait au travail à bicyclette. En novembre, notre conseil a approuvé pour 1997 un budget d'immobilisations qui prévoit, entre autres, l'aménagement d'une piste cyclable de 20 kilomètres autour de l'aéroport. J'ignore si l'existence de cette piste aurait pu prévenir cette tragédie. Quoi qu'il en soit, la conception et l'aménagement de cette piste démontreront clairement que l'Administration aéroportuaire de Calgary tient à assumer ses responsabilités sociales.
Nous sommes déterminés à faire preuve de leadership et d'innovation et à veiller à la sécurité de tous nos employés, clients et locataires, ainsi qu'à celle du public qui considère que l'aéroport international de Calgary est sien.
Encore une fois, monsieur le président, je tiens à vous remercier ainsi que les membres du comité de m'avoir permis de témoigner.
Le sénateur St. Germain: Vous vous occupez maintenant vous-mêmes de votre sécurité. Je connais bien la question. Je ne sais pas si c'est vous qui m'avez rendu visite à Ottawa, mais il se trouve que j'étais ministre d'État aux Transports lorsque cette initiative a été lancée.
Quoi qu'il en soit, pourquoi voudriez-vous écarter la GRC et prendre en charge votre propre sécurité? Il vous faudra alors mettre sur pied vos propres programmes de formation. Le ferez-vous en collaboration avec d'autres autorités locales? Selon moi, vous ne pouvez obtenir meilleure formation policière que celle qu'offre la GRC. Si vous en obtenez une, elle ne sera pas bien meilleure. Je dirais que c'est à peu près la meilleure du monde, et depuis longtemps. Pourquoi voulez-vous écarter la GRC?
M. Terpstra: L'Administration aéroportuaire de Calgary est entièrement assujettie à la Ville de Calgary. Actuellement, le service de police de Calgary a compétence en matière pénale à l'aéroport. Nous avons toujours traité avec le service de police de Calgary et la GRC.
Dans les discussions que nous avons avec la GRC et le service de police de Calgary, tout le monde reconnaît qu'il est très logique de ne traiter qu'avec un seul service. Ils ont toujours été d'accord sur ce point. Cette question n'a jamais été contestée par la GRC, nous-mêmes ou le service de police de Calgary.
Quand vous dites que la sécurité est assurée à l'interne, ce n'est pas vraiment le cas. Laissez-moi vous éclairer. Nous aurions l'intention de signer un contrat avec le service de police de Calgary pour élargir les fonctions qui relèvent des mesures de sécurité de l'aérodrome car ce service a déjà entière compétence en matière pénale à l'aéroport. Lorsqu'il y a appel à la bombe ou un incident à l'aéroport, qu'il s'agisse d'un écrasement ou d'un problème à l'aérogare, le service de police de Calgary s'amène et prend le contrôle des opérations. Traditionnellement, la GRC a joué le rôle de premier intervenant à notre aéroport.
Le sénateur St. Germain: Quels sont les accidents dont vous parliez et qui n'étaient pas signalés à cause des problèmes qu'il y a à traiter avec les ministères des Transports et de la Justice?
M. Terpstra: Dans la plupart des cas, il s'agissait de gens qui glissaient ou tombaient. Si je repense à tous les incidents et accidents que nous ont signalés les employés des opérations, la grande majorité de ceux qui se produisent sur notre propriété impliquent des gens qui glissent ou font des chutes sur la glace, dans la neige ou, parfois, sur pavé sec. Les gens se blessent. Il arrive qu'ils perdent des dents. Ils poursuivent pour diverses raisons et réclament le remboursement de leurs dépenses.
Maintenant, nous traitons les cas différemment, avec plus de compassion, espérons-le, et plus rapidement.
Le sénateur Bacon: Je trouve votre exposé très positif. Éprouvez-vous des problèmes?
M. Terpstra: Oui, beaucoup.
Le sénateur Bacon: Tout semble positif. Pouvez-vous parler d'un problème?
M. Terpstra: Je suppose que notre principal problème est que nous sommes débordés. Nous n'y étions pas préparés lorsque la cession a eu lieu. Nous ne disposions pas des installations ni de la capacité pour répondre à la demande actuelle.
Un des problèmes est que nous sommes vraiment à l'étroit autour des passerelles et des comptoirs. Le simple fait de tenter de répondre aux besoins des gens qui veulent nous rencontrer et faire affaire avec nous pose un gros problème opérationnel.
Le sénateur Bacon: Est-ce à cause du volume accru de passagers?
M. Terpstra: Nous avons eu des volumes phénoménaux ces deux dernières années, bien supérieurs à ce que nous avions prévu ou escompté.
Le sénateur Bacon: Cela signifie-t-il que la cession des aéroports aux administrations aéroportuaires locales est positive?
M. Terpstra: D'après mon expérience, elle a été extrêmement positive. Comprenez-moi bien. J'ai beaucoup aimé travailler à Transports Canada. Le Ministère était merveilleux. J'ai pu visiter une bonne partie du Canada et je l'ai toujours apprécié.
Cependant, nous sommes beaucoup plus libres, en tant qu'administration aéroportuaire locale, de répondre aux besoins et désirs de nos clients. Bon nombre de règles, de règlements et de formalités sont disparus.
Le sénateur Bacon: Trouvez-vous que les décisions entraînent des réactions immédiates? Quand vous adoptez des mesures, voyez-vous les résultats sur-le-champ? Est-ce plus rapide?
M. Terpstra: C'est immensément plus rapide. Mon président et mon directeur général sont dans le même couloir que moi, de sorte que je ne peux me cacher et flâner très longtemps.
Le sénateur Bacon: Quels effets la réglementation du temps de vol et de service des pilotes et des équipages a-t-elle sur la sécurité?
M. Terpstra: Vous parlez de la restriction de ces périodes?
Le sénateur Bacon: Oui.
M. Terpstra: Je pense que je n'en connais pas suffisamment sur les pilotes et les équipages pour répondre à cette question, madame le sénateur.
Le sénateur Bacon: L'accroissement du nombre de passagers est-il aussi attribuable à la déréglementation aux États-Unis? La déréglementation est en place depuis maintenant dix ans.
M. Terpstra: La déréglementation a eu un effet positif à Calgary. Le nombre des vols transfrontaliers a sensiblement augmenté. Cependant, la plus forte hausse vient probablement des vols internationaux qui enregistrent une croissance de bien plus de 50 p. 100 année après année. Au total, il est certain que les vols transfrontaliers ont eu un effet positif pour Calgary et son aéroport international, et cela est dû en grande partie à la déréglementation. Nous en avons certainement profité.
Le sénateur Bacon: Vous avez dit que vous aviez en tout temps des pompiers formés et expérimentés à l'aéroport. Où acquièrent-ils cette expérience spécialisée? À Calgary?
M. Terpstra: Oui. Nous avons un contrat avec le Service des incendies de Calgary qui nous fournit ces pompiers qui ont reçu une bonne formation. Quand ils se présentent sur les lieux, il nous suffit de leur montrer à utiliser les véhicules de lutte contre les incendies et d'intervention. Autrement, ils ont une excellente formation.
Nous faisons appel à un certain nombre d'entre eux comme premiers intervenants en cas d'urgence médicale à l'aérogare car ils ont une formation de technicien ambulancier. Ils ont leurs propres défibrillateurs. Nous en avons pour notre argent.
Le sénateur Bacon: Prévoyez-vous une autre augmentation du volume des passagers au cours des quelques années à venir, et pouvez-vous y faire face?
M. Terpstra: Nous avons un programme d'immobilisations ambitieux. Pour revenir à une de vos premières questions, oui, nous avons un problème. Notre position est très inconfortable, et nous devons construire encore et encore. Nous espérons seulement qu'après tous ces travaux, le volume ne diminuera pas.
Nous avons d'excellentes relations avec les sociétés aériennes et comme elles ont approuvé notre plan directeur étalé sur dix ans et notre programme d'immobilisations, elles aussi verseront en grande partie leur contribution.
Le sénateur Perrault: Monsieur le président, c'était d'après moi une excellente présentation.
Monsieur Terpstra, vous avez une attitude optimiste face aux défis à relever. J'étais à Nanaïmo hier au moment où nous avons cédé l'aéroport de Nanaïmo aux autorités locales. On pense la même chose là-bas. Les gens disent: «Nous connaissons notre collectivité mieux qu'Ottawa ou toute autre région du pays et nous voulons faire des choses originales, créer une vraie source de revenu.» J'aime cet aspect de votre présentation.
M. Terpstra: Merci, sénateur.
Le sénateur Perrault: J'espère que vous obtiendrez l'exposition internationale à Calgary et que l'aéroport sera très occupé.
M. Terpstra: Moi aussi. Les policiers et les pompiers nous visiteront en juin. Ce sera un véritable défi. Ils sont certainement nombreux.
Merci pour ces paroles encourageantes. C'est une opération ardue. Les collectivités qui passeront par ce processus devraient savoir que oui, la transition comporte des problèmes.
Le sénateur Perrault: Tout est une question de confiance en soi. C'est la même chose à Vancouver actuellement. Les gens là-bas participent à un grand projet.
M. Terpstra: C'est vrai.
Le sénateur Adams: Monsieur Terpstra, vous connaissez les Territoires pour y être déjà allé. Vous avez parlé de sécurité autour des aéroports. Dans les Territoires, on se sent parfois comme des citoyens de seconde classe. Dans le Sud, nombre d'avions se rendent directement à un aérogare. Hier soir, à notre arrivée de Yellowknife, nous avons atterri à l'aéroport international et sommes descendus dans un champ.
Pourquoi les avions de NWT Air et de Canadien qui viennent du Nord ne peuvent-ils pas utiliser un module de stationnement à l'aérogare?
À Rankin, l'avion se stationne parfois dans un champ près des réservoirs. Il vous faut marcher longtemps par un vent de 30 ou 40 kilomètres à l'heure. Les patients qui sortent de l'hôpital doivent franchir une assez longue distance au grand vent. Nous payons aussi beaucoup plus cher pour les billets d'avion pour nous rendre dans d'autres aéroports au Canada -- par exemple lorsque NWT Air et Canadien se rendent dans toute autre localité.
Pourquoi y a-t-il une différence de réglementation entre Calgary et les petites localités? Il fait froid et nous sommes forcés de monter à bord de l'avion et d'en descendre avec des gens en fauteuil roulant. Certains doivent être poussés dans leur fauteuil au milieu d'un champ.
M. Terpstra: Sénateur, je suis d'accord avec vous. J'ai passé quelques années à Fort Simpson, la mine de cuivre de Cambridge Bay et dans de plus petites localités. Je peux comprendre la frustration que cause le prix élevé des billets qu'il faut payer pour se rendre dans le Nord et en revenir.
Si je comprends bien votre question, elle a trait aux passerelles, aux avions qui peuvent en faire usage et à la façon dont les passagers peuvent se déplacer en tout confort et en toute sécurité entre un aérogare et un avion.
Encore là, le coût est un facteur majeur. Une passerelle coûte à elle seule un quart de million de dollars. Chaque aéroport doit veiller à recouvrer l'investissement initial de cette installation et à l'utiliser. Certains avions ne peuvent être raccordés à une passerelle, et à Calgary, c'est certainement le cas pour plusieurs vols régionaux. Nous avons aménagé des passages. Nous tentons de réduire au minimum les distances à franchir à pied. Je connais bien le vent qui souffle dans l'extrême Arctique.
La décision appartient à chaque aéroport. Aucun règlement n'indique que vous pouvez ou ne pouvez pas faire ça. Tout est fonction des coûts et du traitement que vous réservez à vos clients.
Je sais qu'il y a une passerelle à Whitehorse. Peut-être que certains pensent qu'il ne devrait pas y en avoir, mais ce genre de service est apprécié.
Je comprends très bien vos préoccupations à propos des petites localités, mais tout est fonction du coût. Pouvez-vous vous payer ces installations? Le bâtiment est-il même conçu pour s'adapter à ce type de structure?
Le sénateur Adams: Nous payons des impôts.
Ma deuxième question porte sur les organisations qui prennent en charge des parties d'aéroport et sur NAV CANADA. Que pensez-vous, au niveau de la sécurité et du contrôle accru à l'avenir, de la cession par Transports Canada et de la privatisation croissante à certains aéroports?
M. Terpstra: Je suis en faveur de la cession des aéroports et du service de navigation aérienne assuré par NAV CANADA. Je crois que c'est une mesure positive pour l'industrie et les usagers de ces services.
Si je peux exprimer une réserve à propos de NAV CANADA, c'est simplement que ces gens ont maintenant le droit de grève alors qu'ils ne l'avaient pas avant, ou du moins pas le même droit que maintenant. En tant qu'exploitant d'aérodrome, j'aurais certaines inquiétudes si les services n'étaient plus assurés. Les activités de l'aéroport pourraient être gravement perturbées.
Le sénateur Adams: Entre temps, tout le monde parle des compressions à venir. Transports Canada dit que nous avons un contrat avec NAV CANADA et qu'il faut attendre le prochain budget. Voyez-vous se dessiner un problème ou aurait-il été préférable pour Transports Canada d'exploiter les aérogares et l'aéroport?
M. Terpstra: NAV CANADA, à mon humble avis, serait bien plus en mesure de traiter avec les transporteurs aériens, de répondre à leurs exigences, de déterminer leurs besoins et de mettre en place une structure tarifaire qui permettrait de recouvrer ces coûts. Il serait mieux placé pour le faire que le ministère des Transports.
Le sénateur Adams: Vous avez parlé des pistes cyclables. Je croyais que la plupart des terrains entourant l'aéroport appartenaient à Transports Canada. La municipalité est-elle d'accord, et peut-on y aménager des pistes cyclables? Vous avez fait mention de quelqu'un qui a été tué. L'a-t-il été par un avion ou autrement?
M. Terpstra: Non, la personne a été heurtée dimanche soir par un véhicule.
Le président: Pourriez-vous nous dire ce qu'est un Phoenix Whaler?
M. Terpstra: C'est un dispositif qui émet des sons à très haute fréquence que seuls les oiseaux entendent et qui, apparemment, les dérangent assez pour qu'ils s'éloignent et ne reviennent pas. C'est ce que dit la théorie et c'est ce que nous avons acheté.
Le président: Ça fonctionne?
M. Terpstra: C'est ce qu'on prétend.
Le président: Qu'en est-il des goélands en particulier?
M. Terpstra: Je crois que ça fonctionne. Là où nous avons installé l'appareil, nous avons noté une diminution du nombre d'oiseaux.
Le sénateur Perrault: Et si les oiseaux sont sourds?
M. Terpstra: Alors nous avons un problème. Il nous faudra adopter une autre stratégie.
Le président: Nous sommes tous en faveur de la cession. Tout n'est pas aussi simple qu'à Calgary. Sydney, Halifax et St. John's ont perdu l'avantage du fonds renouvelable. La situation se complique sans cesse, et l'écart entre un niveau de service aérien et le vôtre continuera de se creuser. Nous n'avons pas encore trouvé la solution, mais nous espérons que vous le ferez vous-mêmes. Les services seront différents d'un aéroport à l'autre. Cela n'est pas sans créer de problèmes, même si tout semble beau. J'en parle parce que cette situation me préoccupe depuis très longtemps.
Après quatre ou cinq ans, que pensez-vous des contrôles de sécurité du personnel? Avez-vous vu des différences? Pouvez-vous les effectuer en toute confiance? Comment faites-vous subir un contrôle de sécurité à un employé de Cara, par exemple? Comment contrôlez-vous toutes ces personnes qui ont accès à un avion?
Jadis, on élevait des clôtures autour des aéroports pour protéger les gens des avions. Maintenant, nous en élevons pour protéger les avions des gens. Je suis sérieux. C'est un signe, et vous pouvez en conclure ce que vous voulez.
Comment nous débrouillons-nous avec les autres formes d'affermage comportant sur place des travaux d'entretien, des activités spécialisées et certaines techniques, surtout lorsque des experts entrent dans la ronde? Vous entretenez un chantier étendu et spécialisé. N'importe qui portant un insigne qui semble acceptable peut aller où il veut. Peut-on encore se sentir en sécurité? Auriez-vous quelque chose à proposer à mesure que la situation se complique?
Vous vous préparez à accueillir encore plus de gens. Si un problème se pose, qui le résoudra? Ferez-vous appel aux militaires? La police de Calgary demandera-t-elle l'aide de la GRC? Nous sommes soit très en avance, soit très en retard sur le nouvel aéroport à Tokyo, et seuls les événements pourront nous le dire.
Quel est votre sentiment à propos de la sécurité? La sécurité et les avions nous rendent un peu nerveux.
Enfin, pour poser toutes mes questions en même temps, comme nous disposons de la technologie nécessaire, entrevoyez-vous le jour où vous pourrez disposer à votre aéroport d'un avion entièrement sûr?
M. Terpstra: Monsieur le président, vous avez soulevé plusieurs points, et je vais tenter de donner des explications sur chacun.
Vous avez d'abord parlé des laissez-passer ou des autorisations à la fois pour le personnel des opérations aériennes et pour les employés qui travaillent dans les secteurs à accès limité de l'aérogare. Nous nous conformons encore au programme de Transports Canada concernant l'autorisation de pénétrer dans les secteurs à accès restreint des aéroports, ce qui implique évidemment le recours à des laissez-passer. Il n'y a pas eu de changement dans nos relations avec Transports Canada à cet égard.
Le président: Est-ce encore le gouvernement fédéral, et non vous, qui administre ce programme?
M. Terpstra: Oui. Nous recueillons l'information, comme nous l'avons toujours fait, et nous remplissons les formulaires. Ceux-ci sont alors envoyés, et le SCRS et d'autres font enquête sur les personnes en question. Ils nous informent ensuite que nous pouvons ou ne pouvons pas délivrer des laissez-passer. Rien n'a changé depuis la cession des aéroports.
Ce qui a changé, c'est qu'il s'écoule moins de temps entre le moment où nous envoyons les documents à Ottawa et le moment où nous recevons la réponse. Les gens n'ont plus à attendre aussi longtemps, et j'en sais gré à Transports Canada. C'est un bon point.
Il y a plusieurs années, les quatre administrations aéroportuaires locales se sont demandé si mon laissez-passer serait accepté à Vancouver si j'acceptais les leurs. C'est aussi vrai pour Toronto et Montréal. Pour éviter de multiplier les formalités, nous avons décidé d'accepter les laissez-passer. Si vous ne représentez pas une menace à Vancouver ou à Montréal, vous ne devriez pas être plus dangereux à Calgary ou à Edmonton. C'est ce qui a motivé notre décision.
Cependant, un avocat de Vancouver a jugé qu'il y avait là responsabilité légale. Nous avons donc laissé les choses en suspens pendant un certain temps. Nous en sommes revenus au point où un laissez-passer valide à Calgary n'est accepté que dans cette ville. Si vous voulez vous rendre à Vancouver, vous devez échanger votre laissez-passer pour Calgary contre un autre pour Vancouver. Personnellement, cela me dérange, mais nous en sommes là.
Le président: Le fait que vous apparteniez à la direction change-t-il quelque chose? Vos chefs de service auraient-ils un traitement de faveur?
M. Terpstra: Cela concerne tous ceux qui détiennent un laissez-passer pour les secteurs à accès restreint de l'aéroport de Calgary. Auparavant, si vous aviez l'obligation et le droit de pénétrer dans ces secteurs, vous pouviez le faire dans un autre aéroport sans qu'on pose de questions. Il fallait cependant que vous ayez l'obligation et le droit. En cas de contestation, il vous fallait démontrer que vous deviez y être. Si je voulais visiter quelqu'un à Montréal ou à Edmonton, ce laissez-passer me permettait de franchir les systèmes de sécurité parce qu'il attestait que je n'étais pas une menace pour l'aviation civile à Calgary. C'est logique.
Le sénateur Perrault: Y a-t-il une puce électronique dans ces laissez-passer?
M. Terpstra: Non.
Le président: Je croyais que si.
M. Terpstra: Il n'y a rien de tout cela. C'est simplement un document laminé.
Le sénateur Perrault: La sécurité en serait accrue.
Le président: Voyez-vous cela comme une lacune? Je croyais que cette technique était au point depuis deux ou trois ans.
M. Terpstra: Nous n'avons pas pour les laissez-passer un système électronique permettant de glisser une carte ou de la lire à distance. Il s'agit simplement d'une carte laminée qu'on contrôle visuellement.
Le sénateur Perrault: Est-ce une autre mesure de protection?
M. Terpstra: Nous considérons plus ce système comme un outil pratique permettant aux employés des autorités aéroportuaires de tout le pays de travailler et de se déplacer librement d'un aéroport à l'autre, sachant pertinemment qu'ils doivent avoir l'obligation et le droit de pénétrer dans un secteur à accès limité.
L'autre question que j'aimerais aborder est celle du contrôle avant embarquement. Au cours des deux dernières années, je me suis rendu aux États-Unis avec ma famille et mes quatre jeunes enfants, et je trouve qu'il est très agréable de pouvoir amener ma famille au-delà des points de contrôle avant embarquement, de parcourir les halls, de prendre un repas ou de simplement flâner. Mes quatre jeunes enfants semblent certainement l'apprécier. Je ne vois pas pourquoi les Canadiens, les enfants et le reste ne devraient pas avoir au moins la même possibilité.
Vous avez parlé en dernier lieu de la police. Mis à part le service de police de Calgary, nous retiendrons les services du Corps canadien des commissionnaires pour assurer les fonctions de sécurité de base. Nous augmenterons sensiblement les effectifs. En réalité, il y aura moins d'agents sur place, mais nous procéderons de façon plus raisonnable et rentable. La plupart des tâches ont trait à la sécurité, et le Corps canadien des commissionnaires est amplement capable d'en assumer une large part.
Le président: Quelles sont vos trois principales préoccupations en matière de sécurité?
M. Terpstra: Personnellement, je pense que nous devons toujours nous concentrer sur nos propres employés. Nous nous sommes habitués aux systèmes. Nous savons comment les contourner, si vous voulez. Nous devons veiller à ce que les employés soient toujours attentifs et conscients, à ce qu'ils ne relâchent pas leur vigilance. Il est facile de devenir nonchalant dans notre secteur. Il nous faut garder nos employés conscients de leurs responsabilités pour conserver leur enthousiasme. Quand vous faites la même chose jour après jour, vous risquez de devenir nonchalant. C'est une grosse difficulté à surmonter pour tout exploitant d'aéroport.
Il y a aussi toute la question de la détection des explosifs. Je siège au comité directeur national de Transports Canada. Nous cherchons actuellement à fixer des normes et à trouver des nouveaux équipements qui pourraient être achetés dans les années à venir et installés dans les aéroports pour détecter les explosifs.
Ce sont probablement là mes deux principales préoccupations. Je ne suis pas sûr de pouvoir en nommer une troisième.
Le président: Un avion entièrement sûr serait l'idéal, n'est-ce pas?
M. Terpstra: Actuellement, je me sens en confiance quand je prends l'avion; cependant, il est certain que nous aimerions que quelqu'un vérifie tout avant le décollage pour pouvoir affirmer que l'avion est absolument sûr. Nous n'en sommes toutefois pas encore là.
Le président: Vous savez comment il est facile de placer une arme sur un plateau de nourriture, et vous savez ce qui se passe ensuite. Tout le monde parle encore du récent vol en partance de New York.
Le sénateur Bacon: La politique de votre société inclut-elle un volet de détection des substances chimiques pour les emplois posant des risques?
M. Terpstra: Quand vous dites «substances chimiques», faites-vous allusion aux drogues et à l'alcool?
Le sénateur Bacon: Oui, aux deux.
M. Terpstra: Oui. Il y a trois ou quatre mois, après de longues discussions avec notre syndicat, nous avons élaboré notre propre politique interne en matière d'abus de drogue et d'alcool. On vise les employés nouvellement embauchés, ainsi que les causes des incidents et accidents. La direction et le syndicat ont unanimement endossé cette politique. Il nous a fallu du temps pour y parvenir.
Nous ne l'avons pas fait parce qu'un règlement nous y oblige, mais pour faire preuve de diligence raisonnable. Nous estimions devoir le faire. Il est logique de procéder ainsi en cas d'accident ou d'incident, et c'est ce qui a motivé notre décision.
Le sénateur Perrault: Monsieur le président, l'avion de ValuJet qui s'est écrasé récemment transportait à son bord des bouteilles d'oxygène. Est-ce la compagnie elle-même qui est responsable de vérifier cela?
M. Terpstra: Je dirais que oui.
Le sénateur Perrault: Si des bouteilles étaient embarquées à Calgary, par exemple, qui vérifierait pour s'assurer qu'elles sont bien vides?
M. Terpstra: Je dirais qu'il incomberait à la fois à la compagnie aérienne et à l'entreprise avec laquelle elle fait affaire au sol et qui charge les bouteilles de veiller a) à ce que les bouteilles soient vides et b) à ce qu'on n'en embarque pas plus que ce que le règlement ou la loi permet. Donc, la compagnie aérienne et l'entreprise de manutention au sol seraient tenues de s'assurer que tout est conforme à la réglementation.
Le sénateur Perrault: Les compagnies aériennes à Calgary assurent-elles convenablement ce service?
M. Terpstra: Je ne veux pas me prononcer sur le contenu des contrats signés par les compagnies aériennes.
Le sénateur Perrault: Y a-t-il de nouvelles hypothèses à propos de l'écrasement à New York? C'est encore un mystère, n'est-ce pas?
M. Terpstra: C'est effectivement le cas. C'est toute une énigme. Le pire qui puisse arriver, c'est que vous ne disposiez pas de preuves tangibles après enquête. Parfois, vous souhaitez que des preuves étayent votre théorie pour que vous puissiez passer à autre chose.
Le président: On espère que le problème ne se posera pas à Calgary et nous allons faire pour qu'il ne se pose pas à Halifax non plus.
Je vous remercie de votre patience et de votre gentillesse. Ce fut un plaisir de parler avec vous et d'apprendre ce qui s'est passé les premières années. Je suis heureux, comme tout le monde j'en suis sûr, de voir que vous êtes toujours enthousiaste et tout feu tout flamme à ce propos. Merci beaucoup.
J'aimerais aussi remercier les représentants du ministère des Transports pour leur présence. Il est assez rassurant de voir qu'ils écoutent avec grande attention.
La séance est levée.