Délibérations du sous-comité de la
Sécurité
des transports
du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 7 - Témoignages du 18 avril 1997, séance du matin
MONTRÉAL, le mardi 18 février 1997
Le sous-comité de la sécurité des transports du comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 33, pour examiner l'état de la sécurité des transports au Canada.
Le sénateur J. Michael Forrestall (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président: Nous avons le plaisir d'accueillir ce matin des représentants du Canadien National: M. McBain, premier vice-président, Opérations, et M. Bob Dolan, vice-président, Ressources humaines.
Je vous cède la parole, monsieur McBain.
M. Jack McBain, vice-président, Opérations, Canadien National: Merci de nous donner l'occasion de vous présenter notre témoignage ce matin.
Notre exposé qui est un aperçu général de notre entreprise décrit certaines tendances en matière de sécurité, quelques programmes de sécurité que nous avons dernièrement mis au point, ainsi que certaines questions relatives à la réglementation.
Pour commencer, nous sommes avant tout une entreprise de chemin de fer, comme nous ne cessons de le dire depuis quelques années. Nous avons essentiellement la responsabilité de fournir des services de transport de qualité supérieure à nos clients; notre objectif est de faire du CN le meilleur chemin de fer en Amérique du Nord.
Notre réseau est transcontinental. En fait, nous sommes le seul chemin de fer en Amérique du Nord à être complètement transcontinental. Par tradition, nous sommes en mesure de desservir toutes les industries de ressources naturelles dans le Nord canadien, ainsi que tous les centres industriels. De même, nous sommes stratégiquement reliés aux transporteurs américains, par Chicago essentiellement.
En premier lieu, le CN a essayé ces dernières années de devenir concurrentiel au plan des prix; deuxièmement, nous avons essayé de remplir nos engagements de service à l'égard de nos clients; ensuite, en nous concentrant sur ces deux domaines, nous avons tenté de prendre de l'expansion. La sécurité est le fondement de notre entreprise et j'espère souligner ce point dans mon exposé.
Je vais vous montrer plusieurs tableaux qui indiquent les tendances en matière d'accidents ferroviaires pour ce qui est du transport des matières dangereuses, des accidents du travail et des accidents causés par des intrus.
Je commencerai par les tendances en matière de sécurité: par rapport aux chemins de fer américains de catégorie I, le CN n'a pas plus d'accidents sur ses voies principales depuis au moins 1990 ou en a encore moins. Les chemins de fer américains nous rattrapent, mais la performance du CN à cet égard reste égale ou supérieure à la leur. Vous pouvez voir une tendance légèrement à la hausse dans les résultats de 1996 que j'espère pouvoir expliquer plus en détail au fur et à mesure de mon exposé.
Voici une autre façon de décrire notre position par rapport aux chemins de fer américains. Le CN a toujours été le deuxième ou le troisième chemin de fer à enregistrer le moins d'accidents ferroviaires en Amérique du Nord.
Les chemins de fer CSX et NS sont en tête depuis quelques années et nous servent de modèles.
En ce qui concerne les incidents causés par le transport de matières dangereuses, par rapport au nombre de wagons de matières dangereuses, vous voyez que la tendance est à la baisse. On note en fait une amélioration de 26 p. 100 en ce qui concerne le nombre d'accidents comme pourcentage du nombre total de wagons.
Vu sous un autre angle, on peut dire qu'il n'y a pas d'accident dans 99,92 p. 100 de tous les transports de matières dangereuses. Comme le montre la ligne pleine, le nombre d'expéditions a considérablement augmenté. En fait, au cours de cette période, le nombre de wagons de matières dangereuses a augmenté de 48 p. 100 en 1996 par rapport à l'année 1992.
Au chapitre de la sécurité des employés, nous sommes fiers des résultats obtenus depuis 1989. On note une amélioration de 59 p. 100 en ce qui concerne le temps perdu pour accidents du travail depuis 1989. Cette tendance s'est toutefois stabilisée depuis 1992. Nous déployons plus d'efforts dans ce domaine pour améliorer encore davantage la situation. Depuis 1994, elle s'est légèrement améliorée.
C'est dans l'industrie ferroviaire qu'il y a le moins d'accidents du travail, si l'on compare cette industrie en général, le CN en particulier et les autres modes de transport.
Les chemins de fer canadiens ont toujours enregistré moins d'accidents aux passages à niveau que les chemins de fer américains. Le CN lui-même a connu moins d'accidents aux passages à niveau que les chemins de fer américains par million de trains-milles. Vous remarquerez toutefois que cet écart disparaît peu à peu. Notre tendance s'est relativement stabilisée et les chemins de fer américains rattrapent leur retard.
Cela s'explique essentiellement par l'existence d'un programme important de rationalisation et de fermeture de passages à niveau entre le gouvernement fédéral et les divers États. Je me propose de parler un peu plus tard de ce que nous aimerions faire pour commencer à afficher une tendance à la baisse en ce qui concerne le nombre d'accidents aux passages à niveau.
Il suffit de comparer le nombre d'accidents aux passages à niveau du CN par million de milles à celui des chemins de fer américains pour s'apercevoir que le CN ne connaît pas plus d'accidents que n'importe quel chemin de fer américain, voire même moins. On pourrait croire que c'est parce que les chemins de fer américains sont dotés de plus de passages à niveau que le CN au Canada, mais c'est loin d'être le cas. Aux États-Unis, il y a deux passages à niveau par mille et au Canada, 1,9 passages à niveau par mille. Par conséquent, le nombre de passages à niveau par mille est tout à fait semblable et pourtant, nous continuons à avoir de meilleurs résultats dans ce domaine.
Examinons le nombre d'accidents sous un autre angle: depuis 1984, on note une baisse de 44 p. 100 du nombre des accidents; au CN, ce pourcentage s'est relativement stabilisé depuis 1990. Ce qui est inquiétant, c'est que le nombre des accidents mortels est resté constant tout au long de cette période.
L'année dernière, toutefois, il n'y a eu que 29 accidents mortels, soit le nombre le plus bas depuis 1990, si bien que la tendance est légèrement positive ces cinq dernières années. Autre statistique intéressante, 50 p. 100 de ces accidents aux passages à niveau se produisent à des passages à niveau dotés de dispositifs automatiques d'avertissement, ce qui prouve que ces dispositifs n'offrent pas toujours la meilleure solution; 40 p. 100 de ces accidents mettent en cause des camions, alors que ces véhicules ne représentent que 20 p. 100 du trafic routier total. Enfin, les accidents aux passages à niveau ne représentent que 1 p. 100 du nombre total des accidents routiers au Canada. C'est sans doute pour cette raison que nous avons beaucoup de mal à convaincre les municipalités et les provinces de la gravité de la situation et de la nécessité pour elles de travailler avec nous pour diminuer le nombre des accidents aux passages à niveau. Pour les diverses provinces, ce n'est pas une priorité, puisque cela ne représente que 1 p. 100 de tous les accidents routiers.
Il s'agit, de loin, de la pire tendance. La plupart de nos autres tendances sont à la baisse mais, depuis 1984, les accidents causés par des intrus ont augmenté de 71 p. 100. Plus inquiétant encore, dans la catégorie des accidents causés par des intrus, le nombre des accidents mortels a doublé depuis 1984.
Vous pourriez dire -- et c'est ce que nous disons -- qu'un certain nombre de ces accidents sont purement et simplement des suicides; en fait, d'après les rapports de coroners, près de 40 p. 100 de ces accidents sont des suicides. Ceci étant dit, il faut s'efforcer de diminuer les cas d'intrusion, diminuer le nombre des accidents causés par suite d'intrusion et bien entendu, diminuer le nombre des accidents mortels. J'aimerais un peu plus tard dans mon exposé parler de quelques-unes des recommandations faites à cet égard.
Les intrus ne sont pas seulement des piétons; ce sont aussi des skieurs de fond et des véhicules tout terrain, ce qui comprend les motoneiges. Il y a de plus en plus de véhicules tout terrain, ce qui contribue à l'augmentation importante du nombre d'accidents. Pour ce qui est de la prévention des accidents, nous nous intéressons tout particulièrement à ces nouveaux genres d'intrus.
En résumé, nous en concluons -- et je crois que les statistiques le confirment -- qu'en Amérique du Nord, le transport ferroviaire est sécuritaire. Le CN se classe parmi les chemins de fer les plus sûrs d'Amérique du Nord. Toutefois, l'année 1996 a été difficile, en raison essentiellement d'un hiver rigoureux.
Je vais m'attarder quelques instants avec vous sur l'analyse de 1996; il s'agissait de s'assurer que le nombre d'accidents ne serait pas plus élevé que dans le passé.
Bien que certains détails s'imposent, j'ai pensé qu'il était important d'examiner l'analyse des tendances que nous avons réalisée au sujet des accidents survenus en 1996. Comme vous pouvez le voir à l'écran, les accidents sur les voies principales ont été essentiellement causés par des défauts de voie, des défauts de rail et la détérioration des coussinets de locomotives et de wagons. Nous avons réagi en améliorant la formation de notre personnel et en augmentant le nombre d'inspections des voies à l'aide de matériel à ultrasons.
En ce qui concerne les défauts de rail, le nombre d'essais par ultrasons que nous effectuons l'hiver a considérablement augmenté. En fait, 50 p. 100 de l'inspection totale des rails se fait pendant les quatre mois d'hiver à l'aide de matériel à ultrasons. Je ferais une digression en disant qu'en hiver, lorsque l'assiette de route est gelée, toute imperfection des roues ou des rails se traduit par une rupture de rail. C'est donc pour cette raison et par suite de l'analyse effectuée l'hiver dernier que 50 p. 100 de nos essais par ultrasons se font pendant les quatre mois d'hiver, ce qui a considérablement diminué le nombre de ruptures de rail.
En fait, grâce à ces nouvelles façons de procéder, nous avons eu 50 p. 100 de ruptures de rail de moins dans nos grands couloirs en janvier et février, par rapport à l'an passé.
Détecteurs de charge de roue: nous sommes en tête des chemins de fer nord-américains pour ce qui est de l'utilisation et de la mise au point de détecteurs de charge de roue. On peut se demander en quoi cela influe sur les défauts de rail. Et bien, on peut imaginer que par temps froid, un défaut de roue se répercute sur le rail et intensifie tout risque de problème existant au niveau de l'acier. C'est donc pour cela que nous avons mis au point 11 détecteurs de charge de roue qui sont situés de manière stratégique dans tout le pays. Les résultats du passage de tous les wagons et de toutes les roues sur ces détecteurs de charge de roue arrivent dans un système informatisé central. Nous analysons les données et, dans certains cas, prenons des mesures immédiates pour éliminer un wagon du train; dans d'autres cas, lorsqu'il n'y a pas de danger immédiat, nous amenons le wagon jusqu'au terminal suivant pour le réparer. Ces mesures ont permis de diminuer considérablement le nombre de ruptures de rail cet hiver.
En ce qui concerne la détérioration des coussinets, nous avons des détecteurs de boîtes chaudes, ou détecteurs de coussinets, situés le long de la voie, tous les 25 ou 30 milles environ. L'analyse que nous avons effectuée l'hiver dernier nous a permis de conclure qu'il fallait augmenter le nombre de nos détecteurs de boîtes chaudes. Nous avons donc l'été dernier installé 11 détecteurs supplémentaires, la plupart dans le nord de l'Ontario, et nous avons pour cette année et l'année prochaine un programme d'installation de détecteurs supplémentaires de 7 millions de dollars.
Dans nos principaux couloirs canadiens, nous prévoyons diminuer de moitié l'espacement de nos détecteurs de boîtes chaudes, car nous pensons que c'est ainsi que l'on arrivera à diminuer le nombre des accidents ferroviaires causés par la détérioration des coussinets. De même, nous remplaçons 60 p. 100 des locomotives de grande puissance à cause d'un problème de paliers de suspension. Nous sommes arrivés à contrôler ce problème grâce à des mesures d'entretien, mais le remplacement de ces vieilles locomotives s'impose. Le programme actuel nous a déjà permis de remplacer plus de 25 p. 100 de ces locomotives. Comme je l'ai dit, nous prévoyons remplacer 60 p. 100 de ces locomotives dans le proche avenir.
Accidents dans les gares de triage: dans ce cas, ce sont davantage les infractions au règlement que le bris de matériel et d'équipement qui sont la cause, comme vous l'avez vu, de nos accidents sur les voies principales. Par conséquent, les collisions de côté dans les gares de triage, les accidents associés aux manoeuvres d'aiguillage, le mauvais arrimage de l'équipement, parmi tant d'autres, perturbent le mouvement des wagons.
Nous y avons réagi en intensifiant les directives à l'intention de nos employés dans nos gares de triage, en améliorant nos programmes de formation et en procédant à un certain nombre de vérifications de rendement. Nous disposons d'équipes de vérification locales de même que d'une équipe de vérification du système qui se déplace d'un bout à l'autre du pays pour déterminer si les méthodes utilisées dans nos gares de triage nous permettent d'apporter des améliorations dans ces trois secteurs cruciaux.
Qu'en est-il des résultats? Dans cinq des six secteurs où des problèmes se sont posé l'an dernier, nous constatons une nette amélioration. En fait, si vous jetez un coup d'oeil aux accidents qui se sont produits sur nos voies principales, jusqu'à la même période de l'année, vous constatez qu'ils ont diminué de 20 p. 100. La diminution est de 18 p. 100 dans nos gares de triage. De là, nous croyons que malgré la vague d'accidents de l'hiver dernier, nous avons bien analysé les tendances et nous avons mis en place des plans d'action qui donnent déjà des résultats. Et nous ne nous arrêtons pas là. Nous continuons à travailler dans un certain nombre d'autres secteurs.
Le CN utilise l'une des meilleures méthodes pour contrôler l'état géométrique de ses voies. Nous avons deux voitures de contrôle équipées de matériel à ultrasons. L'une d'entre elles circule dans l'Est et l'autre dans l'Ouest, en permanence, surtout sur notre voie principale. En fait, ces voitures couvrent l'ensemble de notre voie principale quatre ou cinq fois par année. Ces engins, au moyen d'ultrasons et de mesures électroniques, détectent toutes les conditions géométriques dans la voie. À la différence de la plupart des autres compagnies de chemin de fer, nous effectuons le contrôle dans des conditions dynamiques.
Nous sommes en mesure de répartir par essieu les charges que nous transportons habituellement sur nos trains et par l'entremise de ce processus, nous croyons...
Le président: Une pleine charge par essieu sur vos voitures de contrôle?
M. McBain: Tout à fait. Nous appliquons diverses normes, selon que nos trains circulent sur notre ligne principale ou sur nos lignes secondaires. Certaines de ces lignes secondaires à plus faible densité ont des charges par essieu inférieures. Lorsque nous y utilisons cette voiture, nous diminuons alors la charge totale et nous effectuons le contrôle dans les conditions réelles. Sur notre voie principale, nous augmentons le ballast total de la voiture de contrôle afin qu'il corresponde aux charges totales par essieu de nos wagons. Ainsi, nous croyons contrôler nos voies dans des conditions réelles, même si nous n'utilisons pour se faire que deux wagons attelés à une locomotive.
Ce contrôle, bien sûr, n'est effectué que quatre ou cinq fois l'an. Il vient compléter nos inspections visuelles. Conformément au règlement, des employés compétents contrôlent visuellement notre ligne principale au moins deux fois par semaine. Cette voiture de contrôle est surtout un outil d'entretien. Cependant, elle peut sortir instantanément un imprimé de toute défectuosité qui pourrait constituer un danger et qui exige d'être immédiatement réparée. À cet égard, des équipes sont déployées sur-le-champ derrière cette voiture, soit pour ralentir les trains, lorsque nous repérons une situation dangereuse, soit pour effectuer une réparation pour que nous puissions faire circuler nos trains selon la vitesse en voie. Il s'agit, à notre avis, d'un outil très efficace.
À intervalles réguliers, nous faisons monter à bord ce cette voiture de contrôle des représentants de Transports Canada et du Bureau de la sécurité des transports pour qu'ils soient tout à fait au courant de son potentiel et des résultats qu'elle nous apporte. Je crois que c'est tout ce que j'ai besoin de dire au sujet de notre voiture de contrôle, à moins que vous ayez des questions à la fin de mon exposé.
Vous avez peut-être beaucoup entendu parler de la commande de nos locomotives au moyen du pupitre portable. Nous avons été les premiers à utiliser les pupitres portables, des dispositifs télécommandés, dans nos gares de triage. Un certain nombre de compagnies de chemin de fer... le CP utilise maintenant le pupitre portable que nous avons mis au point au CN. Il s'agit pour ainsi dire d'un dispositif télécommandé que nos employés utilisent dans la gare de triage pour diriger les locomotives lorsqu'elles s'y trouvent.
La principale tâche de ces employés consiste à manoeuvrer les aiguillages et à atteler les wagons. Bien que nous comptions accroître la productivité en utilisant ces pupitres, nous avons aussi amélioré la sécurité; l'employé sur place est en fait celui qui commande la locomotive. Ainsi, nous ne nous en remettons pas aux signaux manuels ou à la communication radio pour nous assurer qu'il n'arrive pas d'incidents. Ce dispositif nous a permis d'une part d'atteindre tous les objectifs visés en matière de productivité et, d'autre part, d'améliorer la sécurité dans nos gares de triage.
L'an dernier, nous avons entrepris, de concert avec le CP et VIA Rail, un projet pilote que nous avons appelé Canalert. Je crois qu'il s'agissait de la première étude scientifique du genre portant sur la fatigue à être entreprise par une société ferroviaire en Amérique du Nord. Étant donné les résultats très encourageants de notre étude, nous avons mis au point un plan qui sera intégralement mis en oeuvre au sein de notre système en 1997.
Je dirai aussi que les résultats ont été à ce point encourageants que tout le système ferroviaire américain se lance à l'heure actuelle dans un processus similaire afin de comprendre les problèmes biologiques qui se posent lorsque nous tentons de faire effectuer le travail sur une plage de 24 heures, comme nous le faisons sur notre voie principale. Le projet pilote a fait ressortir au moins quatre secteurs clés où nous pourrions contrer la fatigue chez notre personnel roulant. Le changement principal qu'il nous faut apporter touche à l'horaire de travail.
Pour diminuer la fatigue, nous devons avant tout fournir un horaire de travail prévisible à notre personnel roulant ou à notre équipe de trains. Nous devons également leur donner une formation pour un meilleur style de vie, ce que les employés peuvent faire chez eux pour mieux se préparer à accomplir leur travail en pleine forme. Nous devons aussi modifier l'ergonomie de notre cabine, par exemple fournir des casques et des haut-parleurs afin de réduire au minimum les bruits parasites de la locomotive, ce qui permettra aux occupants de se concentrer sur leur travail et de converser plus facilement entre eux de même que fournir de meilleures installations de repos à nos employés afin qu'ils puissent se détendre, avant de se présenter au travail ou à la fin d'un quart, en y créant une ambiance qui leur permettrait de bénéficier des huit ou dix heures de repos dont ils pourraient avoir besoin.
Il s'agit d'un très grand changement dans la culture ferroviaire. En fait, l'ironie veut qu'il soit à ce point important que nous nous butions à certains barrages de la part de certains de nos employés et de nos syndicats. Les employés qui ont participé au projet pilote me supplient de l'appliquer d'un bout à l'autre du pays.
La plupart de nos employés qui ont participé, même de loin, à ce programme se rendent compte des énormes avantages qu'il comporte non seulement au travail mais aussi dans leur vie sociale. Toute cette idée de calendrier de travail est à ce point un changement radical que cela pose un problème avec certains employés et certains chefs de syndicats. Je ne veux pas prétendre que tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes, mais je dis carrément qu'on arrivera par là à réduire la fatigue au minimum dans l'industrie ferroviaire en Amérique du Nord.
Nous nous sommes lancés dans un programme de contrôle exhaustif, un programme d'analyse. Nous disposons, comme je l'ai dit plus tôt, d'équipes de vérification qui sont constituées, dans certaines gares de triage locales, d'employés locaux et de superviseurs de première ligne. Nous y avons ajouté des équipes de vérification de système qui parcourent le pays pour s'assurer que les processus et les procédés sont suivis conformément à nos guides de procédures.
Nous avons aussi multiplié les observations de terrains qui sont exigés de nos surveillants, afin de les obliger à se rendre sur place et à parler aux employés au sujet des processus et des mesures. Nous procédons à des analyses détaillées afin de nous assurer que nous comprenons parfaitement la cause profonde de n'importe quel des accidents qui se produisent sur notre voie principale ou dans nos gares de triage. Nous consacrons beaucoup de temps à l'analyse des tendances afin de repérer les secteurs qui comportent des faiblesses et je vous ai déjà parlé de quelques-unes d'entre elles.
Nous nous assurons que tous nos superviseurs à tous les niveaux rendent des comptes. Nous imposons, je le répète, des contacts personnels additionnels. La tolérance zéro est une expression que vous entendrez tant de la part du CN que de nos syndicats. On se méprend beaucoup sur le sens que nous donnons à cette expression. Je prends quelques secondes pour vous dire que nous entendons par là qu'un surveillant, n'importe qui d'entre nous au CN, est tenu, toutes les fois qu'il est témoin d'une situation qui pourrait être dangereuse selon lui, de corriger la situation et de dire aux employés pourquoi il y a un danger et ce qu'il faudrait faire pour changer les choses.
Le sens que nous donnons à cette expression n'a donc rien à voir avec ce que laissent entendre certains de nos chefs syndicaux. Pour eux, tolérance zéro signifie un renvoi immédiat. Ce n'est pas ce que nous cherchons. Nous nous attachons plutôt à corriger la situation, à former nos superviseurs, à guider et à encadrer nos employés. Il est arrivé à maintes reprises par le passé que la faute soit imputable à nos superviseurs qui ont probablement fermé les yeux devant certaines situations. Nous leur demandons donc de s'attacher à la tolérance zéro, même s'ils ne sont pas sûrs de leur coup, et de s'arrêter pour parler aux employés afin d'être bien sûrs qu'ils s'entendent de part et d'autre sur la façon d'exécuter une opération en toute sécurité.
Nous ne vérifions pas suffisamment la compétence et l'efficacité. Ce sont des aspects que nous allons développer cette année. Cependant, nous avons offert à nos superviseurs passablement de formation pour qu'ils acquièrent de nouvelles compétences. Nous leur avons surtout appris à communiquer avec les employés et à mieux les encadrer en matière de sécurité. Nous avons beaucoup travaillé pour réviser et revoir nos pratiques d'exploitation, lorsque cela s'imposait.
Nous consacrons chaque année 50 millions de dollars à la formation ce qui représente 80 000 heures, dont 80 p. 100 sont reliées directement ou indirectement à la sécurité. Presque toute notre formation en matière de sécurité comporte des démonstrations. Nous y intégrons beaucoup de cours pratiques et nous vérifions le rendement. En fait, nous avons gagné plusieurs prix ferroviaires en Amérique du Nord pour nos trousses de formation exceptionnelles.
La réussite de notre programme de sécurité, surtout en ce qui a trait aux blessures personnelles, est surtout attribuable selon moi à la participation de nos comités d'hygiène et de santé. Nous en avons 80 au sein de notre système qui sont constitués de superviseurs de première ligne et d'employés. Nous encourageons ces comités à collaborer, à faire leur propre analyse des tendances, à mettre en place leurs propres méthodes pour améliorer la sécurité et nous incitons nos superviseurs à souscrire aux idées qui en émanent et à y donner suite.
Nous avons un certain nombre de réunions ou d'activités que nous tenons quotidiennement au début de la journée de travail. Nous disposons de programmes d'encouragement pour inciter les employés à penser à la sécurité tant au travail qu'ailleurs. Je crois que nous sommes la seule compagnie ferroviaire en Amérique du Nord à avoir un ombudsman, un poste que nous avons créé il y a plusieurs mois. Nous mettons ainsi à la disposition de l'employé frustré qui n'a pu trouver une solution à ses problèmes au travail un autre moyen d'explorer les questions et de chercher des solutions.
En ce qui a trait au transport des marchandises dangereuses, nous disposons depuis 1988 d'un programme TransCaer qui contribue grandement à planifier avec les collectivités et les premiers intervenants des moyens pour mieux réagir aux incidents reliés au transport de marchandises dangereuses.
Nous remettons à nos clients des récompenses pour la manipulation sécuritaire. Lorsque nous pensons aux incidents concernant des marchandises dangereuses, ce sont les accidents causés par les déraillements qui nous viennent à l'esprit, mais il ne faut pas oublier les soupapes non étanches et les couvercles de trous d'hommes mal fermés sur les wagons. Ce sont nos clients qui se chargent de cette opération et nous mettons à leur disposition un excellent programme qui leur permet de suivre les directives appropriées pour nous éviter des problèmes de fuites et de déversements.
Nous utilisons un modèle de risque informatisé pour essayer de réduire au minimum le niveau des risques tout au long de certains corridors principaux. En Colombie-Britannique, nous nous sommes récemment engagés dans un projet pilote intitulé «Operation Respond» qui est vraiment, selon moi, un sous-programme de TransCaer. TransCaer fournit, en quelque 30 minutes, toute l'information dont les premiers intervenants pourraient avoir besoin pour réagir à un accident concernant des marchandises dangereuses. Premièrement, le programme Operation Respond, tel qu'il fonctionne jusqu'à maintenant, fournit un numéro plus direct à quelqu'un qui, même s'il est peut-être le premier sur les lieux, pourrait ne pas être un service d'incendie ou un service de police type. Il permet à la première personne qui se rend sur les lieux de se renseigner au sujet des marchandises qui peuvent être en cause dans l'accident. Nous n'avons pas beaucoup progressé dans ce projet pilote, mais nous sommes encouragés par ce que nous voyons aujourd'hui.
En ce qui a trait aux passages à niveau, le CN dispose d'un représentant au sein du groupe de travail du sous-ministre. Nous nous sommes fixé comme objectif de réduire de 50 p. 100 le nombre d'accidents sur une période de 10 ans. Nous avons été l'une des premières compagnies à utiliser un numéro d'urgence 1-800 à nos passages à niveau. En composant le numéro affiché à ces passages à niveau, une personne qui se trouve sur les lieux peut nous appeler, si, par exemple, un véhicule reste pris sur la voie, ce qui nous fournit une excellente occasion d'intervenir immédiatement, d'arrêter les trains, au besoin. La police du Canadien National a passé beaucoup de temps dans les écoles et dans les collectivités, pour sensibiliser les gens aux dangers que représentent les comportements dangereux aux passages à niveau. De même, nous préconisons, de concert avec Transports Canada -- même s'il s'agit de domaines que j'aimerais approfondir davantage -- la fermeture et le regroupement des passages à niveau comme autres moyens de réduire au minimum le nombre d'accidents qui s'y produisent au Canada.
Le principal problème -- je procède par l'ordre inverse -- ce sont les intrus et les accidents dont ils sont victimes, comme vous l'avez vu dans les graphiques précédents. Nous collaborons avec les forces policières locales à la mise au point de stratégies qui nous permettront de réduire au minimum le nombre d'intrus qui circulent sur notre propriété. Nous avons placardé des affiches aux endroits où nous savons que les intrus pénètrent plus fréquemment. Notre Police du CN a travaillé de concert avec les clubs de motoneigistes et de fondeurs pour leur faire bien comprendre les dangers auxquels ils s'exposent en circulant sur notre emprise. De plus, nous sommes un des principaux participants à l'Opération Gareautrain.
Je présenterai cette diapositive en disant qu'à mes autres responsabilités au CN s'ajoute ma charge de coprésident d'un comité consultatif principal sur la drogue et l'alcool. L'autre coprésident est un cadre syndical supérieur. Ce comité se compose de cadres syndicaux supérieurs de même que de cadres supérieurs de compagnies. Nous devons surtout nous assurer qu'il est tenu compte des préoccupations des employés et que notre programme d'assistance aux employés et aux familles répond aux besoins de tous nos employés.
Nous nous rencontrons deux fois l'an. La direction dispose ainsi de moyens très efficaces pour collaborer avec les syndicats afin de garantir que nous disposons d'un programme préventif. Je puis vous renseigner sur les questions et les réponses dont nous nous occupons, si vous voulez, mais je crois que notre programme est l'un des plus efficaces de n'importe quelle industrie en Amérique du Nord, et pas seulement de l'industrie ferroviaire.
Cela dit, il y a une autre question qui nous préoccupe en ce qui a trait à notre programme de sécurité globale et c'est la raison pour laquelle nous avons élaboré une nouvelle politique sur la prévention des problèmes causés par l'alcool et les drogues. Cette politique entre en vigueur à la mi-mars et elle continue de mettre l'accent sur la prévention et sur le recours à nos programmes d'assistance aux employés et aux familles mais nous y ajoutons, si vous voulez, des dispositions relatives au dépistage. Nous y disons très clairement à nos employés et à nos superviseurs que nous intensifierons le dépistage. Nous veillerons à ce que le dépistage se fasse de façon rigoureuse à l'avenir et nous insisterons pour qu'il en soit ainsi. Il s'agit d'une nouvelle initiative. Même si la politique n'accomplit pas tout ce que nous voudrions, nous la lançons le 15 mars.
La Loi sur la sécurité ferroviaire: il s'agit d'une loi très progressive, en ce sens qu'elle permet à l'industrie de contrôler la sécurité, et à Transports Canada d'assurer l'observation de la loi dans tous nos secteurs d'activité. Nous sommes tenus de consulter les syndicats chaque fois que nous adoptons une nouvelle règle ou un nouveau règlement. Le comité d'examen de la LSF, qui a terminé ses travaux en 1994, a confirmé l'efficacité des mesures de sécurité ferroviaire en vigueur au Canada. À cet égard, je tiens à préciser que nous sommes très satisfaits des dispositions de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
En ce qui concerne la réglementation, nous aimerions qu'on adopte à l'égard de la sécurité une approche plus analytique. Nous voudrions que les risques relatifs fassent l'objet d'un plus grand nombre d'évaluations, par le biais de l'étalonnage et de l'analyse des statistiques. Nous aimerions que les ressources soient mieux réparties afin d'améliorer la sécurité.
On fait déjà beaucoup dans ce domaine. Toutefois, je crois que si nous adoptions un esprit un peu plus analytique et que nous analysions les coûts et avantages des diverses initiatives, il serait possible d'accroître encore davantage la sécurité des chemins de fer canadiens.
L'harmonisation des règlements américains et canadiens devient de plus en plus pressante, puisque 35 p. 100 des marchandises sont acheminées vers le sud, où les compagnies canadiennes procèdent à des échanges de voies avec les compagnies ferroviaires américaines. Par conséquent, nous sommes en faveur d'une plus grande harmonisation des règlements et des pratiques au sein de l'industrie canadienne et américaine.
En ce qui concerne le transport modal, nous aimerions qu'il y ait plus d'uniformité entre l'industrie ferroviaire et celle du camionnage, surtout au chapitre des rapports d'accidents. Le Bureau de la sécurité des transports compile et publie des statistiques sur les incidents et les accidents de chemin de fer. Toutefois, il n'est pas aussi rigoureux du côté de l'industrie du camionnage. Il est donc très difficile pour nous d'effectuer des analyses comparatives avec notre principal concurrent au Canada.
Les responsabilités aux passages à niveau: nous aimerions voir des améliorations dans ce domaine. Comme je l'ai dit plus tôt, nous aimerions que les municipalités et les autorités provinciales se rendent compte du grand nombre d'accidents qui arrivent aux passages à niveau et de la nécessité d'améliorer la sécurité à ces endroits. Enfin, en ce qui concerne les entrées sur propriétés interdites, nous aimerions qu'il y ait un plus grand partage des responsabilités entre les sociétés ferroviaires, les municipalités et les provinces.
Prenons, par exemple, les contraventions et la surveillance policière. La police du CN et celle du CP peuvent émettre des sommations en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire. En Ontario et en Colombie-Britannique, certains de nos agents peuvent émettre des contraventions en vertu des lois provinciales des transports, ce qui nous permet d'intenter des poursuites contre les contrevenants devant les tribunaux provinciaux.
En fait, dans la plupart des cas, l'intrus qui reçoit une contravention se contente tout simplement de la payer. Nous aimerions que la police du CN et du CP ait le pouvoir d'émettre des contraventions, ce qui aurait pour effet d'alléger le fardeau administratif des tribunaux provinciaux. Nous croyons que des mesures peuvent être prises en ce sens pour réduire le nombre d'intrus sur nos propriétés.
Côté règlements, le gouvernement fédéral prévoit des fonds pour le matériel, comme par exemple l'installation de signaux automatiques aux passages à niveau et de sauts-de-mouton. Tous ces fonds sont consacrés au matériel. Il faudrait, à notre avis, consacrer davantage de fonds à l'éducation et à la recherche.
J'ai parlé de la fermeture de passages à niveaux et de consolidations. La FRA, aux États-Unis, a mis sur pied un programme très efficace de concert avec les compagnies ferroviaires américaines. Le ministère des Transports a pris, lui aussi, des mesures en ce sens. Toutefois, nous estimons que nous pouvons, ensemble, en concentrant nos efforts, réduire considérablement le nombre d'accidents aux passages à niveau. Tout cela s'inscrit dans le processus auquel nous participons auprès du groupe de travail des sous-ministres.
Le partage des renseignements: nous devons faire en sorte que les sociétés ferroviaires, Transports Canada et le Bureau de la sécurité des transports disposent tous de renseignements qui se recoupent. Nous devons établir des procédés et des méthodes pour faire en sorte que nous travaillons à partir d'une base de données commune.
Mon exposé est terminé, monsieur le président. Je suis prêt à répondre à vos questions.
Le président: Nous avons entendu, l'autre jour, le point de vue du syndicat. Il a soulevé beaucoup de points intéressants, dont un en particulier, que je juge très important pour diverses raisons. J'aimerais vous répéter ce qu'un des représentants syndicaux nous a dit, et j'aimerais savoir ce que vous en pensez. Il a dit qu'on ne saurait sous-estimer la diligence dont font preuve les travailleurs sur le lieu de travail; que si les travailleurs avaient le pouvoir de cesser d'utiliser de l'équipement non sécuritaire sans crainte de représailles de la part de leurs employeurs, ils amélioreraient leur sécurité et celle du public; que des changements s'imposent pour donner aux travailleurs le pouvoir d'agir dans leur intérêt et dans celui du public.
Nous savons tous ce que contiennent le Code canadien du travail et les diverses lois provinciales concernant la sécurité en milieu de travail. Pouvez-vous nous dire ce que vous pensez de cette déclaration, parce que la perception contribue parfois à rehausser l'importance de certains de vos autres programmes?
M. McBain: Nous nous sommes efforcés d'établir des liens de communication pour permettre aux employés de signaler toute condition dangereuse. Les comités de santé et de sécurité constituent un excellent exemple. Nous les encourageons à examiner les conditions dangereuses qui leur sont signalées et de formuler des recommandations à cet égard. Nous exerçons d'énormes pressions sur nos surveillants pour qu'ils répondent à ces préoccupations.
De plus, les colloques sur la sécurité que nous organisons dans nos six districts à l'échelle nationale visent à encourager les dirigeants syndicaux, et les employés, à collaborer avec les surveillants pour régler les problèmes qui se posent. Enfin, notre numéro 1-800, qui permet de communiquer avec le bureau de l'ombudsman, vise à faire en sorte que les surveillants aux divers paliers prennent les mesures qui s'imposent pour répondre aux préoccupations des employés.
L'ombudsman fait rapport directement au président de la compagnie sur les questions qui touchent la santé ou la sécurité. Nous avions déjà pris des mesures dans le passé, mais je crois que ces nouvelles initiatives permettent plus facilement aux employés de porter à notre attention les questions qui les préoccupent.
Le président: Je suis heureux de vous l'entendre dire, monsieur McBain, mais je crois que vous n'avez pas saisi le point de vue du syndicat. Si l'opérateur d'un treuil estime que l'appareil n'est pas sécuritaire, est-ce qu'il a le droit de cesser de l'utiliser et d'interrompre les travaux en attendant que le treuil soit réparé, sans crainte de représailles? Voilà où il voulait en venir.
M. McBain: Eh bien, les employés ont le droit de le faire en vertu du Code du travail, si leur sécurité est compromise.
Le président: Mais est-ce que la compagnie les autorise à le faire?
M. McBain: En ce qui me concerne, ils...
Le président: Si le contremaître dit, «Ce treuil fonctionne très bien; nous l'utilisons depuis un mois. Il est tout à fait sécuritaire, même si vous pensez le contraire», et que l'employé dit, «Non, je refuse d'utiliser ce treuil», qu'est-ce qui arrive à l'employé?
M. McBain: Il peut s'adresser immédiatement au comité de la santé et de la sécurité.
Le président: Est-ce que l'appareil va être mis de côté pendant ce temps là?
M. McBain: Si ses préoccupations sont légitimes, il ne sera pas utilisé. Nous allons faire venir des représentants du comité de la santé et de la sécurité, qui est composé d'employés syndiqués et de surveillants, et ils travailleront ensemble avec l'employé. S'ils jugent que l'appareil n'est pas sécuritaire, ils vont le faire réparer.
Le président: Qui décide, et il s'agit là d'un point fondamental, que les préoccupations de l'opérateur sont légitimes: la compagnie ou le syndicat, ou la compagnie et le syndicat?
M. McBain: Souvent, la question ne se pose pas, parce que le délégué syndical, les représentants du comité de la santé et de la sécurité arrivent tout de suite à trouver une solution qui convient à tous. Toutefois, s'il y a désaccord, le ministère du Travail intervient pour trancher. L'employé peut s'adresser à divers paliers pour régler le problème, il peut faire valoir qu'il est confronté à une situation dangereuse et qu'il faut entre-temps cesser d'utiliser l'appareil.
[Français]
Le sénateur Rivest: D'abord, j'ai été assez impressionné par l'ensemble des mesures qui ont été prises par le CN pour accroître la sécurité. Je vous remercie pour une présentation très complète. J'ai deux questions sur lesquelles je voudrais avoir des données. Évidemment, vous nous donnez la position relative du CN par rapport aux autres entreprises ferroviaires et, effectivement, je pense que tous les membres du comité ont constaté que la performance du CN est exceptionnelle et la meilleure dans la plupart des domaines; je voudrais savoir, par contre, combien il y a eu de victimes en termes concrets pour voir un peu l'ampleur du problème. Combien de morts ou de blessés ont été enregistrés, autant chezle public que chez les employés? De quoi parlons-nous exactement quand on parle des blessures dans le domaine du transport ferroviaire?
[Traduction]
M. McBain: Je vous obtiendrai les chiffres précis. Toutefois, je peux vous donner une idée générale du nombre d'accidents. En ce qui concerne les accidents mortels, il y en aurait entre cinq et quinze.
Le sénateur Rivest: Au Canada?
M. McBain: Oui, chez le CN.
Le président: Sur une base annuelle?
M. McBain: Oui. De plus, entre 200 et 300 employés subissent des blessures. Toutefois, je fournirai les chiffres précis au comité.
[Français]
Le sénateur Rivest: Et combien d'employés avez-vous à l'intérieur de cela?
[Traduction]
M. McBain: Je ne parle que des employés. Si vous voulez savoir combien d'accidents mortels surviennent aux passages à niveau...
M. Rivest: Oui.
M. McBain: Comme je l'ai dit plus tôt, je crois qu'il y a eu, en 1996, 29 accidents mortels aux passages à niveau.
[Français]
Le sénateur Rivest: Vous nous avez expliqué, dans votre représentation, les initiatives que le CN a prises pour accroître la sécurité dans le transport ferroviaire. Le CN a procédé à des réductions de personnel considérables au cours des dernières années pour des raisons de rationalisation et de rentabilisation de l'entreprise. Quel a été, à votre avis, l'impact de ces réductions de personnel sur les mesures d'accroissement de la sécurité que vous avez mises en place?
[Traduction]
M. McBain: Je tiens d'abord à dire qu'un certain nombre de procédés, de technologies et de programmes de formation ont été mis en place avant que nous ne réduisions les effectifs. Par exemple, onze détecteurs d'impact ont été installés dans diverses régions du pays. Nous comptons doubler le nombre de détecteurs de boîtes chaudes dans plusieurs corridors clés. Nous avons également mis sur pied des programmes de formation à l'intention de nos employés. De plus, la superstructure des voies comporte ce qu'il y a de mieux dans le domaine de la technologie ferroviaire.
Nous avons été les premiers en Amérique du Nord à installer des traverses en béton. Le matériel que nous utilisons pour effectuer nos travaux de maintenance et de construction est des plus perfectionnés.
Ces sont les employés de bureau qui ont surtout été touchés par les réductions de personnel. Nous savons tous à quel point les ordinateurs nous ont permis de faire plus, sur le plan administratif. C'est grâce à des technologies comme celles-ci que nous avons été en mesure de réduire de façon considérable le nombre d'employés, tout en maintenant ou, en fait, en améliorant la sécurité. Par conséquent, les statistiques indiquent que, malgré les compressions massives d'effectifs, nous avons réussi, au cours des 10 dernières années, à réduire le nombre d'accidents et de blessures. Notre dossier se compare très favorablement, comme en témoigne les tableaux, à celui des compagnies ferroviaires américaines.
Personnellement, je suis très satisfait de voir que, grâce à la technologie, à la formation, aux matériaux et aux ordinateurs, nous avons été en mesure de réduire nos effectifs sans nuire à la sécurité.
[Français]
Le sénateur Rivest: Vous avez soulevé aussi les difficultés et le nombre d'accidents, tout de même assez considérables, quant aux passages à niveau, et je voudrais poser une question en particulier en ce qui concerne les camions qui circulent sur les routes qui sont de juridiction provinciales. Est-ce que le CN a fait ou se propose de faire des recommandations aux autorités législatives des provinces pour accroître la sécurité du transport par camion et, en particulier, en ce qui concerne des accidents qui surviennent aux passages à niveau avec les trains?
[Traduction]
M. McBain: Nous travaillons en étroite collaboration avec l'Association des chemins de fer du Canada, avec tous les intervenants de l'industrie. En fait, l'Association, qui doit comparaître devant vous plus tard aujourd'hui, vous expliquera de façon plus détaillée les démarches qui ont été entreprises. Toutefois, nous analysons, par le biais de ce processus, les tendances. Nous publions des rapports; nous collaborons avec les autorités provinciales, ainsi que fédérales, afin de répondre aux préoccupations de nos membres. Donc, c'est avec l'industrie, l'Association des chemins de fer du Canada, que nous nous penchons sur cette question. Je vous invite à demander à Bob Ballantyne, le président de l'Association, de vous fournir plus de précisions à ce sujet.
Le sénateur Rivest: Merci.
[Français]
Le sénateur Bacon: Monsieur le président, dans son mémoire, le TUT (UTU) dit ceci:
On dirait que les chemins de fer au Canada se sont donnés comme principe qu'il est plus économique d'attendre qu'un accident survienne au lieu de dépenser de l'argent tout de suite pour éviter un accident.
Qu'est-ce qui peut faire dire cela au syndicat et où est le problème? Vous nous décrivez dans votre mémoire différents programmes que vous avez mis en place. Pourquoi le syndicat nous dit une chose pareille?
[Traduction]
M. McBain: Je ne peux pas vraiment répondre au nom des syndicats. Toutefois, les programmes que nous avons établis et les résultats positifs que nous avons obtenus montrent clairement que nous n'attendons pas, passivement, que des accidents surviennent. Je ne sais pas pourquoi ils ont fait cette déclaration.
Le sénateur Bacon: Est-ce que votre programme de lutte contre l'abus d'alcool et de drogues comprend une politique de tolérance zéro? Qu'arrive-t-il lorsqu'on découvre qu'un employé consomme de l'alcool ou des drogues au travail? Est-ce qu'il est congédié? Est-ce qu'on l'inscrit à un programme de réadaptation? Est-ce qu'on lui donne une deuxième chance?
M. McBain: Je vais d'abord vous parler de notre ancienne politique. Il existe deux types d'employés. Ceux qui occupent des postes à risque, et les autres membres du personnel. L'employé qui occupe un poste à risque serait renvoyé si l'on constatait qu'il était sous l'influence de l'alcool ou de drogues. Il s'agit là d'une politique de longue date. Elle porte le nom de «règle G» dans notre guide. Bien entendu, ce renvoi ferait l'objet d'un examen avec les syndicats, par le biais de la procédure de règlement des griefs, ainsi de suite. Donc, l'employé est renvoyé s'il occupe un poste à risque.
Or, l'employé peut suivre un traitement. En fait, nous offrons un programme de réadaptation et réintégration qui permet à l'employé qui a suivi un traitement avec succès, de réintégrer, dans un délai d'un an, les effectifs. Toutefois, nous avons comme politique de renvoyer l'employé s'il occupe un poste à risque.
Le sénateur Bacon: Est-ce que la règle G permet à la compagnie ferroviaire de renvoyer les employés qui consomment abusivement des drogues et de l'alcool?
M. McBain: Si l'employé est sous l'influence de l'alcool ou de drogues sur les lieux de travail, oui, elle permet de le renvoyer.
Le sénateur Bacon: Et est-ce que cette règle permet, à elle seule, de régler les problèmes causés par l'abus d'alcool et de drogues en milieu de travail, ou faudrait-il adopter une nouvelle loi fédérale dans ce domaine?
M. McBain: Et bien, cela nous amène à la question du dépistage.
Le sénateur Bacon: Oui.
M. McBain: Le CN est en faveur de l'adoption de lois additionnelles pour permettre le dépistage. En fait, nous avons, en 1992, élaboré un projet de recommandation de concert avec Transports Canada pour appuyer l'utilisation de tests aléatoires. Les statistiques qui s'appliquent à l'industrie ferroviaire américaine, où la FRA autorise les tests aléatoires, font état d'une nette amélioration au chapitre de la sécurité. Nous avons donc une nouvelle politique que nous sommes en train de mettre en oeuvre. Toutefois, elle ne prévoit pas pour l'instant -- parce que nous n'avons pas de loi qui nous autorise à le faire --, l'imposition de tests aléatoires. Nous comptons, au cours de la prochaine année, collaborer non seulement avec les autres compagnies ferroviaires au Canada, mais également avec tous les autres modes de transport pour voir si, ensemble, nous ne pouvons pas faire front commun dans ce dossier et demander aux législateurs d'élaborer une nouvelle loi qui autoriserait les tests aléatoires.
Le sénateur Bacon: Qu'en est-il de la Charte des droits? Est-ce qu'il y aurait un problème de ce côté-là?
M. McBain: Le respect de la vie privée et la confidentialité sont des questions auxquelles nous attachons beaucoup d'importance. Toutefois, je crois que nos programmes protègent au moins la confidentialité des données. Nous essayons de mettre en équilibre les besoins du particulier, pour ce qui est de la protection de sa vie privée, ceux de ses collègues, qui ont le droit de travailler dans un milieu sûr, et le droit de nos clients et du public en général d'avoir accès à un système ferroviaire sécuritaire. Nous essayons donc de concilier les droits du particulier et ceux des employés et du public en général. Pour y arriver, il faut pouvoir effectuer des tests de dépistage aléatoires.
M. Bob Dolan, vice-président, Ressources humaines: J'aimerais ajouter qu'on semble avoir tendance à mettre l'accent sur le caractère interventionniste et punitif des programmes de prévention de la toxicomanie. Je tiens à préciser, et je crois qu'on en a parlé plus tôt, que nous avons mis sur pied un programme de formation clé à l'intention des surveillants. Nous comptons parmi nos effectifs 1 250 surveillants immédiats, qui travaillent directement avec environ 19 000 employés. Nous avons, comme nous l'avons mentionné plus tôt, un programme d'aide aux employés qui a probablement été l'un des premiers à être offert. Le surveillant immédiat joue un rôle de premier plan dans ce programme.
Le programme que nous pilotons actuellement a suscité un certain scepticisme au sein de la société au départ: fallait-il vraiment prévoir huit heures de formation pour nos cadres subalternes? Franchement, le problème qui se pose, c'est que nous devons limiter le cours à huit heures.
Les principaux éléments du programme sont les suivants: politique beaucoup plus claire que précédemment; lignes directrices très claires; recours à des professionnels agréés pour former nos cadres de manière qu'ils sachent comment offrir le programme d'aide aux employés. C'est donc complémentaire. On est naturellement enclin à mettre l'accent sur l'aspect punitif de la politique par opposition à l'aspect de la prévention et de l'appui; je voulais simplement compléter les observations de Jack.
Le président: Merci, monsieur Dolman.
Si la loi existait, monsieur McBain, le Canadien National instituerait-il un système de dépistage au hasard?
M. McBain: Oui, absolument.
Le sénateur Adams: Quel est le meilleur matériau que le CN peut acheter, compte tenu des réalités de l'entretien ferroviaire et de nos hivers?
M. McBain: Nous avons des liens avec les fabricants de rails du monde entier et achetons la meilleure technologie disponible. Qu'il s'agisse de rails composés d'additifs d'alliage ou traités thermiquement, notre norme est aussi élevée que celle de n'importe quel autre chemin de fer nord-américain. Nous achetons donc les meilleurs rails fabriqués par le Japon, la Grande-Bretagne ou la France ou, dans certains cas, par Cisco Rail, en Nouvelle-Écosse. Nous sommes donc sûrs de notre produit. En fait, acheter la meilleure technologie possible, même si le coût initial en est plus élevé, présente un grand avantage pour nous, non seulement au chapitre de la sécurité, mais aussi des coûts d'entretien, car il est beaucoup moins coûteux de dépenser davantage au départ compte tenu du coût du cycle de vie des rails. Nous avons donc la technologie la plus récente, non seulement en ce qui concerne les rails, mais aussi les traverses et toute la structure du chemin de fer.
Le sénateur Adams: Vous achetez à l'étranger, alors que l'hiver canadien est très particulier; l'acier que vous achetez est-il testé pour les temps froids?
M. McBain: Absolument. Nous achetons ce rail depuis des années si bien que nous savons, non seulement à partir des essais que nous avons effectués avant de l'installer, mais aussi à partir de l'utilisation dans des conditions réelles, par temps extrêmement froid, que ce rail est laminé sans aucun défaut, pour commencer, et qu'il a subi un traitement thermique ou comprend des additifs spéciaux d'alliage qui résistent mieux au froid canadien que l'acier ordinaire traditionnel.
Le sénateur Adams: Ma deuxième question porte sur l'entretien. Vous avez réduit les services d'entretien à Montréal; les services d'entretien offerts dans tout le pays sont-ils adéquats?
M. McBain: D'après les statistiques, les programmes de fusion d'ateliers n'ont pas eu d'effet négatif sur la sécurité. Cela s'explique par le fait qu'avant même ces programmes de fusion, nous avions toute la technologie en place, notamment la technologie de détection en voie.
Le sénateur Adams: Avez-vous des camions, mis à part les trains? Avez-vous une entreprise de camionnage en plus du chemin de fer?
M. McBain: Non. Pour notre transport intermodal, nous avons recours à des entreprises de camionnage externes qui s'occupent du transport à partir du terminal intermodal jusqu'à la destination finale; ce transport se fait essentiellement à l'intérieur des limites de la ville.
Le sénateur Adams: Beaucoup de camions perdent leurs pneus, et cetera. Est-ce que le CN pourrait s'occuper du camionnage?
M. McBain: C'est beaucoup plus difficile pour les courtes distances; ce n'est tout simplement pas économique, s'il s'agit de distances inférieures à 700 milles. Toutefois, pour les distances supérieures à 700 milles, nous avons formé des alliances réussies avec des entreprises de camionnage pour promouvoir exactement ce dont vous faites mention: confier aux entreprises de camionnage le transport jusqu'à notre terminal intermodal, ce qui nous permet de nous occuper du transport sur de longues distances dans le pays et enfin, confier de nouveau aux entreprises de camionnage la livraison finale.
Nous avons conclu une alliance avec J.B. Hunt, par exemple, qui est l'une des entreprises les plus importantes de camionnage d'Amérique du Nord, avec Snyder également, ainsi qu'avec plusieurs autres entreprises de camionnage. Nous travaillons en liaison étroite avec ces entreprises. Pour nous, il s'agit d'un créneau commercial et nous pensons que c'est ainsi que les camions et les chemins de fer peuvent en fait faciliter le transport sécuritaire des marchandises au Canada.
Le sénateur Adams: Vous dépensez 50 millions de dollars par an pour la formation. La plupart du temps, vous embauchez des gens qui ne sont pas formés. Vous dépensez plus de 50 millions de dollars par an pour former certains de vos employés.
M. McBain: Je vais commencer par répondre et Bob pourra compléter. La formation que nous dispensons se rapporte essentiellement à la technologie; nous voulons nous assurer que nos employés reçoivent régulièrement la formation nécessaire pour répondre à certaines règles particulières. Par conséquent, alors que nous offrons une formation aux nouveaux employés, l'accent en la matière est surtout mis sur les employés actuels... recyclage ou formation dans de nouveaux domaines, comme les drogues et l'alcool.
M. Dolan: Les dépenses prévues pour la conception de nouveaux programmes de formation montent constamment depuis deux ou trois ans et augmenteront les prochaines années, puisque nous devons de nouveau concevoir la formation afin de l'adapter à la nouvelle réalité commerciale causée en partie par les compressions d'effectifs au sein de notre entreprise.
[Français]
Le sénateur Rivest: Le CN est assujetti à la Loi sur les langues officielles; est-ce que les travailleurs et les opérateurs francophones de locomotives peuvent travailler en français au CN? Est-ce qu'à votre point de vue cela soulève des problèmes ou soulèverait des problèmes pour la sécurité?
[Traduction]
M. McBain: Dans les secteurs où le pourcentage des employés francophones est plus élevé, à notre bureau de répartition de Montréal, par exemple, nous sommes complètement bilingues. C'est la même chose pour notre centre de soutien à la clientèle à Winnipeg. Par conséquent, dans pratiquement tout service comprenant un nombre assez important d'employés francophones, nous sommes bilingues.
[Français]
Le sénateur Rivest: Les travailleurs peuvent travailler en français sans problème?
Mr. McBain: Yes.
Le sénateur Rivest: Combien de plaintes avez-vous enregistrées l'an dernier, de la part de vos employés, sur l'usage du français au CN?
[Traduction]
M. Dolan: Je ne sais pas vraiment si je peux vous donner exactement le nombre de plaintes, mais je sais que celles présentées au niveau de l'organisation ont été vraiment peu nombreuses; il s'agit de deux ou trois plaintes. La plupart des plaintes sont réglées très facilement au niveau régional. J'ajouterais également que dans le domaine de la formation, les directives, les procédures et les documents sont tous présentés dans les deux langues.
Le président: Ce qu'a dit M. McBain au sujet des pouvoirs accordés à la police du CN m'a intéressé. En général, j'imagine que ces membres de votre personnel, qu'ils agissent à titre de policiers ou d'agents de la paix, restent assujettis aux lois provinciales pertinentes. Si je ne me trompe pas, vous disposez maintenant d'une force policière homogène dans tout le pays qui reçoit une formation commune et dont les procédures sont communes?
M. McBain: Oui, c'est tout à fait vrai.
Le président: Qu'arriverait-il si nous vous proposions de vous aligner plus étroitement sur les forces provinciales de l'ordre? Ne risqueriez-vous pas de finir par avoir 10 forces policières différentes?
M. McBain: C'est une très bonne question. À l'heure actuelle, ce n'est qu'en Colombie-Britannique et en Ontario que nos agents de police sont aussi des agents de police provinciale; ils doivent cependant parfaitement connaître les règlements provinciaux, même s'ils appartiennent à une autre force de police nationale. Il ne s'agit pas ici de connaître tous les aspects de la police provinciale, mais plutôt ceux qui se rapportent aux chemins de fer, dans le domaine de l'intrusion, par exemple.
Le président: Avez-vous parlé à la police portuaire à ce sujet, par exemple?
M. McBain: La police portuaire?
Le président: Oui.
M. McBain: Nos relations de travail avec la police portuaire sont bonnes.
Le président: Oui je le sais, mais le CN est une organisation plus nationale que la police portuaire, laquelle est plus provinciale. Les modalités de poursuite d'un voleur qui se trouve sur une propriété du CN, par exemple, diffèrent d'une province à l'autre; que vous ayez à appeler la police municipale, la GRC ou une autre compétence, cela pose toujours un problème qui influe sur la sécurité. Ce n'est pas un problème important, mais c'est un problème que vous aimeriez régler, j'imagine.
M. McBain: J'aimerais le régler surtout en ce qui concerne la verbalisation des intrus. Dans la plupart des autres domaines, nos relations de travail avec les forces de police provinciale sont excellentes. Par conséquent, s'il s'agit d'une poursuite en dehors de notre propriété, ou d'une enquête plus vaste à propos d'un vol d'importance, nos relations de travail sont déjà excellentes; ces forces de police interviennent pour nous aider. Cela n'a donc jamais été un gros problème.
Par contre, faire intervenir la police provinciale en cas d'intrusion sur notre propriété a toujours été un problème, car, de toute évidence, il ne s'agit pas d'une priorité pour elle. La seule solution qui s'offre à nous en pareil cas, c'est que la police du CN se charge elle-même de la verbalisation et qu'elle fasse ensuite appel à l'appareil judiciaire provincial.
Le président: J'aimerais revenir sur ce que vous avez dit un peu plus tôt; quand peut-il y avoir détérioration des coussinets au point de vue temps ou distance? Peut-elle se produire au bout de cinq kilomètres?
M. McBain: Nous avons pensé qu'il n'y aurait pas de problème sur une distance de 25 milles, mais par suite de l'analyse des tendances que nous avons effectuée ces deux dernières années, nous en sommes venus à la conclusion que dans certains cas, peut-être là où la vitesse est plus élevée, cette distance ne serait que de 12 à 15 milles. C'est pour cette raison que dans certains couloirs, nous diminuons l'espacement de moitié. Nous aurons un espacement de 12 à 15 milles et nous croyons que cela diminuera, voire éliminera, 99 p. 100 des détériorations des coussinets.
Le président: Confiez-vous ce genre de travail de sécurité à des entreprises de l'extérieur, avec votre véhicule test, par exemple, ou ce travail se fait-il entièrement à l'interne?
M. McBain: Les deux, à l'interne et à l'externe. Par exemple, nos essais aux ultrasons sont confiés depuis de nombreuses années à des entreprises de l'extérieur.
Le président: D'après votre expérience, qui, en général, arrive en premier sur les lieux d'un accident, mis à part les passants qui s'y trouvent par hasard?
M. McBain: En général, c'est une force de police locale.
Le président: Une force de police locale.
M. McBain: Oui. Le service des incendies arriverait en second lieu.
Le président: Je veux parler ici de la collecte et de la diffusion de l'information à propos des matières dangereuses éventuellement transportées. On a suggéré que peut-être vous devriez examiner l'un des centres de santé et de sécurité, comme ceux qui existent en Ontario ou ailleurs. J'aimerais savoir si, à votre avis, le système actuel est adéquat... pas seulement adéquat, car cela ne suffit pas. Pourriez-vous nous parler de la diffusion de l'information?
M. McBain: Dans le cadre de notre programme TransCaer, nous avons consulté toutes les collectivités, les municipalités et les provinces de tout le pays pour savoir exactement quelles personnes contacter en premier lieu. À cet égard, nous avons une liste complète de numéros de téléphones de ces premiers intervenants; cette liste est constamment mise à jour. À ma connaissance, personne ne doute que nous soyons en mesure, tout d'abord, de contacter les intervenants pertinents, et ensuite, de leur donner toute l'information nécessaire dont ils ont besoin, au sujet du genre de matières dangereuses éventuellement transportées.
Le seul problème auquel je m'intéresse activement en ce moment est celui des passants qui, comme vous l'avez dit, pourraient se trouver par hasard sur les lieux de l'accident, avant l'arrivée d'une force de police ou du service des incendies. Il pourrait s'écouler en pareil cas de 15 à 20 minutes. Il faudrait trouver une meilleure façon de diffuser l'information à cet égard. En fait, l'information consisterait à dire aux gens de se tenir éloignés si l'on craignait une affluence sur les lieux de l'accident. C'est le seul point de préoccupation.
Je crois que le système fonctionne très bien et les intervenants avec lesquels nous travaillons dans les municipalités et les provinces ne nous ont pas dit le contraire.
Le président: Connaissez-vous des cas de déraillement de trains transportant des matières dangereuses et des cas dont vous n'avez pas été aussitôt informé en raison d'une interruption de communication, d'une mauvaise identification ou d'un mauvais étiquetage, et cetera?
M. McBain: Je suis sûr que cela s'est produit; en fait, je connais un ou deux cas où l'information a été mal transmise initialement, mais je dois dire que tout est de nouveau vérifié, très rapidement la plupart du temps. C'est très rarement que des informations erronées nous parviennent, moins de un pour cent du temps.
Le président: Au nom du comité, merci beaucoup. Vous avez aiguisé notre appétit et il se peut que nous vous demandions de comparaître de nouveau.
En attendant, merci.
Nos prochains témoins représentent les Aéroports de Montréal. Je vous cède la parole.
M. Gilles St-Pierre, directeur, Coordination des politiques et des aéroports, Aéroports de Montréal: Je suis directeur, Coordination des politiques et des aéroports, Aéroports de Montréal.
Le président: Avez-vous un mémoire que vous souhaitez présenter?
[Français]
M. St-Pierre: Mon mémoire est uniquement en français. Je m'excuse auprès des membres du comité qui ne peuvent pas le lire. J'aimerais tout d'abord remercier les membres du comité d'avoir bien voulu nous inviter, Aéroports de Montréal, à participer à cette rencontre pour faire valoir notre point de vue et nos préoccupations sur le sujet très important de la sécurité.
J'ai dit ici aérienne, mais dans le cas qui nous intéresse, c'est plutôt la sécurité qu'on va qualifier d'aéroportuaire. Je vais, dans un premier temps, vous lire le petit mémoire qu'on a préparé et, par après, je serai disponible pour répondre à vos questions, s'il y a lieu.
Le maintien ainsi que l'amélioration de la sécurité aérienne est une préoccupation de tous les instants chez ADM. Il est important de souligner d'ailleurs que cet objectif est enchâssé à l'intérieur même de la mission de notre organisation, laquelle mission est d'offrir aux utilisateurs des services aéroportuaires sûrs et efficaces, grâce à une main-d'<#0139>uvre dynamique et compétente, ayant pour objectifs l'excellence et le développement économique de la grande région de Montréal.
À titre d'Administration aéroportuaire locale, Aéroports de Montréal a le mandat de gérer, exploiter et développer le système aéroportuaire de Montréal. Elle se doit ainsi de maintenir en bon état les installations et les services suivants, lesquels ont une influence directe sur la sécurité aérienne: premièrement, les aides visuelles à la navigation aérienne; deuxièmement, les pistes d'atterrissages et voies de circulation correspondantes; troisièmement, les aires de trafic; quatrièmement, le service de gestion des aires de trafic; cinquièmement, le Service d'intervention d'urgence; et, sixièmement, la lutte contre le péril aviaire.
Les aides visuelles à la navigation aérienne sont principalement constituées de dispositifs lumineux d'approche, d'indicateurs visuels de pente d'approche, de feux d'identification de pistes, de feux de bord de pistes et, finalement, de feux de bord de voies de circulation et d'aires de trafic.
La conception ainsi que l'exploitation technique de ces aides est très bien réglementée, d'une part par l'Organisation de l'aviation civile internationale et, d'autre part, par le groupe Aviation de Transports Canada.
Il n'y a pas lieu ici de suggérer quelque initiative que ce soit dans le but d'améliorer la sécurité aérienne.
Les pistes d'atterrissages et les voies de circulation correspondantes sont utilisées pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs en surface. Encore une fois, la conception ainsi que les exigences d'entretien reliées à ces surfaces sont très bien réglementées par l'OACI de même que par Transports Canada.
Mis à part l'entretien hivernal qui pose toujours un certain défi chez nous, le maintien de ces surfaces, selon les normes précitées, ne représente aucune difficulté. Malgré les conditions climatiques difficiles auxquelles nous avons à faire face l'hiver, Aéroports de Montréal est reconnu par les transporteurs aériens comme étant un des plus, sinon le plus, efficaces dans le domaine de l'enlèvement de la neige et du déglaçage.
Nous souhaiterions quand même que les recherches puissent permettre la découverte d'un produit de déglaçage beaucoup plus efficace à basse température et aussi moins onéreux que les divers produits non corrosifs disponibles actuellement sur le marché. On ne peut définitivement pas utiliser du sel sur le côté aire de l'aéroport.
Les aires de trafic sont destinées aux aéronefs pendant l'embarquement ou le débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste ou du fret, l'avitaillement ou le stationnement et l'entretien.
À l'opposé des pistes et des lumières dont j'ai parlé tout à l'heure, il n'y a pas de directives ou de recommandations précises, de la part de l'OACI ni même de Transports Canada, sur les exigences opérationnelles reliées à l'utilisation de ces surfaces par des aéronefs ainsi que les divers groupes de fournisseurs de services au sol. Par fournisseurs de services au sol, on entend les avitailleurs, les cuisines de l'air et ainsi de suite.
Au contraire des pistes d'atterrissage et des voies de circulation dont le marquage au sol et les procédures d'utilisation sont sensiblement les mêmes pour tous les pays membres de l'OACI, les aires de trafic ne font l'objet d'aucune uniformité entre pays et, plus souvent qu'autrement, entre aéroports internationaux d'un même pays.
Pour tenter de corriger cette situation et ainsi améliorer la sécurité aéroportuaire, Aéroports de Montréal participe activement à un comité international sous le patronage du Conseil des Aéroports Internationaux dont l'objectif, dans un premier temps, est d'uniformiser le marquage et les procédures d'utilisation des aires de trafic des aéroports membres.
Le comité a d'ailleurs préparé et récemment publié la deuxième édition d'un manuel de sécurité sur l'aire de trafic intitulé «Apron Safety Handbook». Le manuel est publié uniquement en anglais. Maintenant, je suis membre de ce comité, et on regarde actuellement la possibilité de faire deux autres versions: une version française et une version espagnole.
Ce comité travaille en étroite collaboration avec l'Organisation internationale des transporteurs aériens -- en anglais IATA, International Air Transport Administration qui est le pendant du Conseil des aéroports internationaux -- laquelle accepte en principe toutes les recommandations contenues dans ledit manuel. Comme prochaine étape, prévue pour le début 1998, le Conseil des aéroports internationaux ainsi que l'Organisation internationale des transporteurs aériens présenteront à l'OACI une proposition pour faire entériner les recommandations par cette organisation internationale.
J'ai participé, il n'y a pas tellement longtemps, à une rencontre au niveau international sur la sécurité sur le tablier, et c'est un peu le reproche qu'on nous faisait à l'Association internationale des pilotes de ligne. On nous disait: «On se promène partout dans le monde. On utilise des voies aériennes, des aides à la navigation aérienne, des instruments pour atterrir, et partout on peut s'attendre à la même information, au même type de signal sur les pistes, au même type de marquage; donc on n'est pas perdu. Mais aussitôt qu'on laisse les aires de circulation, c'est une cacophonie».
Comme je l'ai mentionné précédemment, à travers le monde, il n'y a pas un aéroport, il n'y a pas un pays qui a le même type de marquage qu'un autre pays et souvent même entre deux aéroports au Canada, on n'a pas la même chose.
Le service de gestion des aires de trafic vise à contrôler les mouvements d'aéronefs, de véhicules et de piétons sur les aires de trafic et ainsi réduire les risques de collision entre aéronefs et aussi entre aéronefs et obstacles ou véhicules. Ce contrôle est effectué à l'aide de moyens de communications radiophoniques et d'instructions permanentes supportées par le marquage des surfaces et divers panneaux de signalisation, de direction ou d'information.
Aux aéroports internationaux d'importance, tels les aéroports de Dorval et Mirabel, les aires de trafic sont des endroits fort achalandés où se retrouvent un grand nombre d'aéronefs, de véhicules de service et de piétons engagés dans des activités où le facteur temps est d'importance primordiale. À titre d'illustration de ce haut niveau d'activités, l'aéroport de Dorval qui traite environ 200 000 mouvements d'aéronefs par année, a émis quelques 500 permis de véhicules et 2 000 permis de conduire, uniquement au chapitre de son aire de trafic passagers.
Compte tenu de la complexité de l'environnement d'une aire de trafic et du va-et-vient incessant aéronefs/véhicules/piétons, la sécurité se doit d'être et est à l'avant-plan de nos priorités.
Afin de contrôler, d'une manière ordonnée, tous ces mouvements dans des espaces plutôt restreints et à l'intérieur de périodes de forte pointe, au début de l'année 1995, ADM mettait sur pied un Service de gestion des aires de trafic pour son aéroport de Dorval. Ce service de contrôle positif des aires de trafic est aussi disponible actuellement à Mirabel, et cela depuis l'ouverture de cet aéroport en octobre 1975, ainsi qu'à Toronto.
Avec Toronto, les aéroports de Montréal sont ainsi les seuls aéroports d'importance au Canada qui offrent un contrôle positif de la circulation sur les aires de trafic. Tous les autres aéroports, dotés d'un Service de contrôle de la circulation aérienne, offrent uniquement un service de consultation. C'est-à-dire, au lieu de dire: «Vous êtes autorisé à vous rendre d'un tel endroit à l'autre endroit», on vous dit: «Procédez à votre propre discrétion». Bien sûr que si la tour de contrôle voit un obstacle quelconque, elle va en informer le pilote, mais ce n'est pas un contrôle positif comme il y a à Toronto, Mirabel et Dorval.
De plus, la conduite de véhicules côté air d'un aéroport étant très différente à toute autre circulation routière, personne n'est autorisé à conduire un véhicule sur les aires de trafic s'il n'est pas détenteur d'un permis d'exploitation de véhicules côté piste. Avant d'obtenir un tel permis, chaque conducteur de véhicule doit démontrer qu'il possède la compétence nécessaire et qu'il a suivi un programme de formation pour la conduite de véhicules sur les aires de trafic.
Aéroports de Montréal soumet chaque conducteur à un examen théorique et pratique administré par notre direction de Protection aéroportuaire. Et il y a aussi des rappels au bout de tant d'années: chaque conducteur doit revenir passer un examen.
L'objectif principal du service d'intervention d'urgence est de prévenir, maîtriser et éteindre des incendies mettant en cause un aéronef afin de préserver l'intégrité du fuselage et de créer une voie pour l'évacuation des passagers de l'aéronef.
Le niveau de protection à assurer en termes de catégorie de l'aéroport, du nombre de véhicules de sauvetage et incendie, de quantité minimale d'agents extincteurs utilisables, de délai d'intervention, de formation est régi ici aussi par l'Organisation de l'aviation civile internationale ainsi que par Transports Canada.
De par cette réglementation, l'aéroport de Mirabel est une catégorie 9 parce qu'elle traite de plus gros transporteurs et c'est donc dire qu'elle doit avoir dans ses camions incendie une quantité de 24 300 litres d'agents extincteurs et ce, sur trois véhicules, tandis que l'aéroport de Dorval est une catégorie 8, donc 18 200 litres d'agents extincteurs, là aussi à l'aide de trois véhicules d'intervention.
La réglementation canadienne concernant les services d'intervention d'urgence est actuellement en révision par Transports Canada dans le cadre de l'élaboration du nouveau Règlement de l'aviation canadien en consultation avec le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne mis sur pied en 1993.
Transports Canada fait actuellement une refonte globale, donc cela a été entrepris en 1993, 1994, 1995. Et cela se poursuit actuellement, tout ce qui touche la réglementation aérienne dans le but de simplifier et de tout mettre dans un même paquet. La revue de la réglementation des services d'intervention d'urgence en fait partie. C'est encore en marche, ce n'est pas encore terminé.
Nous souhaiterions que les résultats de cette révision ne s'attardent pas trop sur les processus, mais plutôt sur la rencontre des objectifs visés par cette réforme.
La mesure pour la lutte contre le péril aviaire vise à mettre en place des mesures de contrôle, d'une part, pour réduire l'attrait des oiseaux pour le territoire aéroportuaire et, d'autre part, créer un environnement à l'intérieur duquel les oiseaux se sentiront menacés.
Le risque de collision aéronef/oiseau n'est pas un phénomène récent dans le domaine du transport aérien. Toutefois, de par la vitesse réduite des aéronefs d'alors, propulsés par des moteurs à combustion interne, le pilote pouvait souvent effectuer une manoeuvre de dégagement de dernière minute afin d'éviter une collision. De plus, le bruit ahurissant, et on sait que certains aéronefs, certains turbos réactés des premières générations, genre DC-8, BAC-111, DC-7, faisaient un bruit ahurissant... donc, de plus, le bruit ahurissant provoqué par les moteurs suffisait très souvent pour effaroucher une volée d'oiseaux dans toutes les directions. Aujourd'hui, la vitesse de croisière des avions de ligne modernes est beaucoup plus grande, leur nombre a augmenté d'une façon inimaginable et le bruit des réacteurs de troisième génération a été réduit très substantiellement. Ils sont tout simplement trop rapides et silencieux pour être perçus et évités par les oiseaux ou les oiseaux par le personnel naviguant. Il en résulte que les collisions entre aéronefs et oiseaux sont maintenant choses fréquentes et peuvent être extrêmement dangereuses.
Quoiqu'il soit impossible de transformer un site aéroportuaire de sorte à éviter toute présence d'oiseaux, Aéroports de Montréal a élaboré un ensemble de mesures passives, genre emploi de pesticides ou d'herbicides et, actives, telle les dissuasions auditives ou visuelles, qui contribuent à en limiter le plus possible le nombre.
Les autorités municipales riveraines d'un aéroport doivent être averties du danger pour les aéronefs résultant de la présence d'un dépotoir contenant des restes d'aliments. Il ne devrait pas y avoir de dépotoir à l'intérieur d'un rayon d'au moins de 13 kilomètres d'un aéroport.
Toujours dans l'esprit d'améliorer la sécurité aéroportuaire, nous sommes maintenant à finaliser un document d'entente à l'adresse des tierces parties qui oeuvrent sur leur territoire aéroportuaire et dont les activités peuvent avoir une incidence sur la sécurité de notre milieu.
Ce document ou «Contrat de licence non-exclusif» regroupe, sous une seule couverture, toutes les réglementations ou directives sécuritaires en vigueur aux aéroports de Dorval et Mirabel. Il traite, entre autres, de directives sur la circulation des véhicules et sur l'avitaillement d'aéronefs, de prévention des incendies, de programme de sécurité, de déglaçage des aéronefs, d'interférences physiques ou visuelles et, finalement, de matières dangereuses.
Ce type de document d'entente, unique au pays, va même un peu plus loin en demandant aussi aux employeurs de nous assurer que leurs employés possèdent les compétences requises pour s'acquitter des tâches qui leur ont été assignées, ce qui implique nécessairement un programme ou une période de formation.
De plus, tout exploitant d'un véhicule ou d'une flotte de véhicules utilisé côté air doit nous certifier que chaque véhicule rencontre les normes de sécurité de la Société d'assurance automobile du Québec et que le conducteur de ces véhicules est aussi détenteur d'un permis de conduire valide émis par ladite Société.
Malgré une difficile année en 1996, le transport aérien, dont les aéroports sont une très importante composante, demeure le mode de transport de masse le plus sécuritaire au monde. Il y a très peu d'accidents avec mortalité et, lorsque c'est le cas, il est rarement fait état d'une défaillance d'installations sous le contrôle d'administrations aéroportuaires locales.
À titre d'exemple, le Conseil des aéroports internationaux, suite à une enquête auprès de ses membres pour le mois de novembre 1995 -- il s'agit seulement du mois de novembre et cette enquête-là est faite année après année -- rapporte pour 245 aéroports-répondants seulement 14 incidents/accidents majeurs, et pas nécessairement des cas de mortalité, pour un total de 1,5 million de mouvements d'aéronefs, ce qui est beaucoup. Au cours de l'année entière, en 1995, l'aéroport de Dorval a totalisé 19 incidents/accidents, tous mineurs, pour près de 200 000 mouvements d'aéronefs.
Les installations aéroportuaires dédiées à l'exploitation des transporteurs sont des domaines hautement réglementés, d'une part, par une organisation internationale, l'OACI, à laquelle adhèrent la plupart des pays du monde dont le Canada, et, d'autre part, par les pays eux-mêmes qui ont le loisir d'imposer des directives plus rigoureuses ou plus restrictives.
Nous appuyons sans réserve le processus de consultation avec l'industrie mis en place par Transports Canada, y incluant les autorités aéroportuaires locales, pour l'élaboration du nouveau Règlement de l'aviation canadien et de toute modification subséquente. Comme mentionné précédemment, nous favorisons une réglementation qui s'attarde beaucoup plus sur les résultats à atteindre que sur les mesures à prendre pour y arriver. Finalement, nous souhaiterions que toute proposition de modification de directives ou de recommandations de l'Organisation de l'aviation civile internationale, en matière d'installation et d'exploitation aéroportuaire, fasse aussi l'objet de consultations avec l'industrie avant d'établir la position de notre pays vis-à-vis cette organisation.
Le sénateur Bacon: Je vous remercie, monsieur St-Pierre, de votre mémoire. Nous avons visité l'aéroport de Vancouver, par exemple. Je ne comparerai pas Montréal. On sait qu'il y a des mesures de sécurité par rapport aux gens qui travaillent à l'aéroport, qui font déjà partie des mesures de sécurité, et qu'ils doivent respecter ces mesures. Mais, quant aux employés, par exemple, ceux qui fournissent la nourriture dans les avions, les employés qui viennent livrer cette nourriture pour les avions, il n'y a rien qui nous dit qu'ils ne peuvent pas être un danger une fois qu'ils ont passé cette barrière de sécurité ou qu'ils s'en vont avec les «galleys» dans les avions. Est-ce qu'on a à Montréal des mesures de sécurité qui peuvent nous dire que c'est absolument étanche, que c'est absolument sécuritaire, que les employés ne peuvent pas apporter quoique ce soit en allant faire des livraisons, par exemple?
M. St-Pierre: On parle de sûreté beaucoup plus que de sécurité, à ce moment-là. On parle de sûreté.
Le sénateur Bacon: C'est de la sécurité quand même pour les avions.
M. St-Pierre: Oui, mais c'est de la prévention, c'est-à-dire empêcher les gens d'accéder sur le côté air d'un aéroport, d'avoir avec eux des moyens qu'ils pourraient utiliser pour...
Le sénateur Bacon: Pour faire sauter un avion?
M. St-Pierre: Pour faire sauter un avion. Cela relève de la sûreté aéroportuaire. Ces gens-là, avant d'accéder sur le côté air d'un aéroport, doivent passer via une barrière d'accès, une guérite et montrer patte blanche, montrer un certificat attestant que dans le cours normal de leurs fonctions; ils ont ensuite accès ou doivent avoir accès au côté air de l'aéroport. Aussi, le surveillant ou le policier qui est à cette barrière, a le loisir, s'il a le moindre doute, de fouiller quelqu'un ou de demander un peu plus de précisions sur ses allées et venues, et ainsi de suite.
Le sénateur Bacon: Et fouiller le contenu aussi?
M. St-Pierre: Cela ne se fait pas, à ce moment-là, par une personne; il faudrait amener quelqu'un d'autre. Parce que, s'il y a un doute définitivement, s'il y a le moindre doute, à ce moment-là, oui, une procédure de fouille serait engagée.
Le sénateur Bacon: Et là, vous parlez de sécurité.
M. St-Pierre: Je parle de sécurité opérationnelle. Ce dont je vous ai parlé tout à l'heure, c'est de la sécurité opérationnelle. Dans l'autre cas, ce sont des mesures de sûreté aéroportuaire, donc, des mesures de fouille de passagers, de contrôle via une carte. On appelle cela de la sûreté aéroportuaire.
Le sénateur Bacon: Et vous n'êtes pas responsables de cela à l'ADM?
M. St-Pierre: Oui, nous sommes responsables de cela bien sûr. Nous sommes l'organisation émettrice des passes de sécurité, et chaque personne qui a accès sur le côté air de l'aéroport fait l'objet d'une enquête par la GRC. On fouille un peu dans son passé, dépendant de la sensibilité des endroits où elle doit aller et on lui donne des recommandations.
Le sénateur Bacon: Et la circulation à travers l'aéroport? Une fois que la personne a passé les barrières, par exemple, avec sa carte que vous lui avez émise, parce qu'elle a montré patte blanche, elle peut aller n'importe où?
M. St-Pierre: Non, pas nécessairement n'importe où. Il y a deux types de permis: il y a un permis qui vous donne la permission de circuler uniquement sur les aires de trafic. Je n'ai pas expliqué, tout à l'heure, ce qu'est une aire de trafic. Pour ceux qui ne le sauraient pas, l'aire de trafic, c'est finalement l'endroit où les avions stationnent pour embarquer ou débarquer les passagers. Donc, vous avez un type de permis, de couleur différente, que vous devez porter continuellement à la vue de tous et qui donne accès uniquement à l'aire de trafic. Et avec cette carte, il y a un permis de conduire. Dans votre permis de conduire, les examens et la formation sont fonctions uniquement de cet endroit.
Il y a un autre endroit qui est beaucoup plus dangereux, si l'on peut s'exprimer ainsi, où les conséquences d'accident doivent être beaucoup plus tragiques. Ce sont les voies de circulation et les pistes d'atterrissage. C'est un autre type de permis beaucoup plus restreint où il n'y a pratiquement pas de tierces parties, outre les employés d'Aéroports de Montréal qui doivent faire l'entretien de ces facilités, qui peuvent y aller. Et, bien sûr, il y a une formation différente, plus poussée, des examens plus difficiles parce que c'est plus critique. Nous avons aussi, sur l'aire de trafic, une présence policière constante de 24 heures par jour.
Le sénateur Bacon: La police appartient à quelle force?
M. St-Pierre: C'est la GRC qui patrouille, de façon continuelle, l'aire de trafic et qui vérifie si les directives et les instructions, entre autres, sur la vitesse et les corridors: est-ce qu'on suit les corridors? Est-ce qu'on fait les arrêts aux endroits où on doit faire des arrêts? La GRC, patrouille continuellement cette région et émet des contraventions s'il y a lieu.
Le sénateur Bacon: Quel que soit l'équipement qu'on va ajouter pour les passagers, par exemple, pour que ce soit sécuritaire, quand les passagers passent à travers les différents équipements que vous mettez pour la sécurité, si on a des employés, à un moment donné, qui peuvent circuler facilement, est-ce que les passagers seront plus en sécurité ou pas? C'est un peu cela. Quelle que soit la sécurité qu'on essaie d'accorder aux passagers quand ils arrivent à l'aéroport, qu'ils doivent passer à travers tous ces différents dédales de sécurité, s'il y a des employés qui peuvent circuler facilement, est-ce qu'on gâte quand même cette sécurité pour les passagers?
M. St-Pierre: Mais c'est quand même pas facilement, en ce sens que les employés, ce sont des gens que l'on connaît. Ce sont des gens qui ont tous fait l'objet d'une enquête de la part de la GRC.
Le sénateur Bacon: On nous a dit la même chose à Vancouver.
M. St-Pierre: C'est exact. Les endroits qui donnent accès entre le côté public et le côté air, ce ne sont pas toutes les portes et toutes les barrières. Il y en a seulement un certain nombre. Comme je le disais tout à l'heure, s'il y a le moindre doute, à ces endroits où il y a une personne de notre personnel sécurité, on peut...
Le sénateur Bacon: On peut déclencher immédiatement.
M. St-Pierre: C'est exact, on peut l'arrêter. On peut lui demander des informations. Et pour pouvoir accéder ou passer à travers une porte où il n'y a pas présence d'un gardien de sécurité, souvent nous avons un détecteur de carte magnétique, encore une fois, qui va nous dire qui tente de rentrer par quelle porte et à quelle heure et si son permis est encore valide. Il se peut que cette personne, pour quelque raison que ce soit, ne travaille plus pour une compagnie aérienne ou pour nous et, à ce moment-là, on aurait déprogrammé sa passe. On sait alors si quelqu'un tente d'accéder sans permission entre le côté sol et le côté air de l'aéroport.
Le sénateur Bacon: Je ne veux pas vous embêter, M. St-Pierre, mais j'aimerais faire une comparaison objective des aspects sécuritaires de Dorval et de Mirabel. Vous avez parlé de 24 300 litres tantôt pour....
M. St-Pierre: Pour la catégorie 9 d'aéroport.
Le sénateur Bacon: Et de 18 200 litres catégorie 8. Est-ce que cela veut dire que Mirabel est plus sécuritaire dans des situations d'urgence que Dorval?
M. St-Pierre: Non, c'est une norme qui a été établie, et à laquelle le Canada adhère, par l'Organisation de l'aviation civile internationale et qui s'applique au niveau mondial. Cette norme est a l'effet que si vous exploitez des aéronefs d'un tel poids en montant, et s'il y a un certain nombre de mouvements, ce qui est plus de 700 dans une période de 3 mois, vous devez avoir des camions qui contiennent 24 300 litres d'agents extincteurs. Cela ne veut pas dire qu'il ne peut pas y avoir d'avions 747 à Dorval, mais ce qui fait la différence entre Dorval et Mirabel, c'est le nombre. Du moment où vous atteignez le nombre, le chiffre 700 pour une période de 3 mois, cela bascule vers une catégorie 9 et, moins que cela, c'est une catégorie 8.
Le sénateur Bacon: Et les mesures sécuritaires sont mises de l'avant autant à Mirabel qu'à Dorval en ce moment?
M. St-Pierre: Oui, c'est la même chose.
Le sénateur Bacon: Ce qu'on a discuté tantôt.
M. St-Pierre: Oui, les services d'intervention d'urgence sont très réglementés.
Le sénateur Bacon: Et l'accès aussi.
M. St-Pierre: À l'accès oui, c'est la même chose.
Le sénateur Rivest: Si jamais Mirabel devient Dorval, dans le contexte actuel, est-ce que, dans les procédures d'intégration des activités de Mirabel à Dorval, votre service de la sécurité a «upgradé» à peu près toutes vos normes pour les rendre compatibles avec la nature des transporteurs qui actuellement sont à Mirabel? Le travail est-il prêt en ce moment?
M. St-Pierre: Je vais vous répondre par un exemple qui va préciser ce que vous voulez me dire. Prenons la compagnie aérienne El Al qui utilise à l'heure actuelle l'aéroport de Mirabel. C'est un secret de polichinelle que El Al est une compagnie aérienne qui est très vulnérable, très visée, disons, et que les mesures de sécurité sont un peu particulières, sans aller dans les détails, pour cette compagnie. Les vols de cette compagnie ou d'autres compagnies qui sont aussi visées dans une période donnée, pour des raisons politiques ou autres, vont bénéficier, El Al entre autres, des mêmes mesures qui sont en place actuellement à Mirabel.
Le sénateur Rivest: Et au niveau de l'ADM, de la procédure, de l'intégration et de toutes les fonctions de sécurité, êtes-vous prêts à les transposer à Dorval, enfin celles qui sont exigées par exemple, ne serait-ce que pour les camions?
M. St-Pierre: Oui.
Le sénateur Rivest: En termes de sécurité au sol, avez-vous des chiffres? Y-a-t-il eu des accidents, des blessures ou autres qui se sont produits au cours des dernières années? Est-ce que c'est considérable?
M. St-Pierre: Je vous ai donné, tout à l'heure, les chiffres pour l'aéroport de Dorval. En 1995, il y a eu, je crois l'avoir dit, 14 ou 15 incidents tous mineurs; donc, il n'y a pas eu de décès. C'est difficile de dire, dans le domaine de l'aviation, ce qu'est un accident mineur et ce qu'est un accident majeur parce que, du moment où vous touchez un avion de quelque manière que ce soit, c'est toujours majeur. Non seulement les coûts de réparation, mais les coûts de non-disponibilité de l'aéronef sont énormes.
Le sénateur Rivest: J'ai une dernière question à poser, si vous me le permettez. Évidemment, dans la région de Montréal, les gens, au cours des deux dernières années maintenant, ont été sensibilisés au problème qu'il y a eu à propos d'Air Maroc, où deux employés sont décédés. Quelles sont les mesures qui ont été prises au niveau des communications parce qu'il semblerait -- je ne sais pas si le litige est maintenant réglé devant les tribunaux ou ailleurs -- que cela a été un problème entre l'appareil et les services au sol? Est-ce que vous avez considérablement amélioré ou enfin révisé les procédures pour essayer d'éviter que ce genre de situation déplorable ne se reproduise?
M. St-Pierre: Je pense que, dans cette situation le dégivrage lui-même n'est pas une responsabilité d'Aéroports de Montréal. C'est une responsabilité des transporteurs ou une responsabilité de tierces parties qui font ce travail. Nous sommes impliqués dans cette fonction via notre service de contrôle du tablier à Mirabel et, suite au rapport de l'enquête, il a été déterminé que nous n'étions aucunement en cause, que le travail effectué par nos gens était sans reproche vis-à-vis cet incident.
Le sénateur Rivest: Mais alors, est-ce à dire qu'il y a des aspects de la sécurité des travailleurs ou des passagers qui échappent au contrôle de l'ADM et qui relèveraient des transporteurs ou d'autres personnes?
M. St-Pierre: Il faut essayer de trancher cela un peu. Il est bien évident qu'un aéronef qui circule entre l'aire de trafic -- sa position d'arrêt pour embarquer les passagers -- et l'aire de déglaçage est contrôlé par nos services. S'il doit traverser une piste d'atterrissage, une voie de circulation, il est contrôlé par l'Agence de contrôle de la circulation aérienne. Et lorsqu'il est rendu sur place, à l'arrêt, et que les employés de la compagnie aérienne ou d'une tierce partie le déglacent, à ce moment-là on a peu d'implication.
Le sénateur Rivest: Qui est responsable du problème spécifique du dégivrage des appareils? Est-ce le transporteur? Ce n'est pas l'aéroport?
M. St-Pierre: Il y a une certaine réglementation du gouvernement fédéral, du groupe Aviation, qui touche le déglaçage des aéronefs, et c'est surtout à la suite du fameux incident de Dryden en Ontario. Donc, les autorités aéroportuaires locales, se contentent d'identifier des endroits et de rendre la tâche plus facile là où le déglaçage doit se faire. Pourquoi on tente de plus en plus de centraliser ces divers endroits en un seul endroit? C'est surtout au niveau de l'environnement où l'on est très serré. On doit respecter les normes environnementales à l'intérieur desquelles on dit qu'on ne doit pas polluer. Il ne doit pas y avoir plus de 100 parties par million de produits de déglaçage dans les cours d'eau, les rejets. Mais, comme je vous l'ai dit tout à l'heure, nous le contrôlons quand même, dans un certain sens, et on a fait certaines initiatives. Et j'en parle dans mon texte d'ailleurs.
Dans mon texte, je dis qu'on a regroupé, sous un seul volume, toutes les mesures de sûreté et de sécurité qui touchent l'exploitation sur le côté air et, entre autres, j'ai nommé la conduite de véhicules, les directives de sûreté et de sécurité. On essaie de s'impliquer en disant aux employeurs qu'ils doivent s'assurer, avant de faire effectuer un travail quelconque par un employé, que cet employé a reçu la formation nécessaire. Donc, on n'est quand même pas pour aller vérifier. On n'a pas le personnel pour aller vérifier chaque employé pour s'assurer que c'est fait. Mais c'est un peu une première; cela ne se fait pas nulle part.
Le sénateur Rivest: Quelle est la responsabilité de Transports Canada là-dessus spécifiquement?
M. St-Pierre: Pouvez-vous préciser?
Le sénateur Rivest: Pour la sécurité au sol, le dégivrage, et cetera. Par exemple, vous dites: on demande que la personne ait reçu une formation, mais on n'est pas en mesure, ce n'est pas notre responsabilité à ADM, de vérifier la compétence. Qui vérifie la compétence? Est-ce qu'il y a une réglementation de Transports Canada? Est-ce qu'il y a un contrôle?
M. St-Pierre: Il y a une réglementation, concernant le dégivrage, de Transports Canada, mais jusqu'à quel point elle est précise, je ne le sais pas. Elle traite, bien sûr, de dépôts de glace ou de givre sur les aéronefs; elle dit probablement -- et je m'avance là, je n'ai pas l'information -- qu'on doit dégivrer les aéronefs. Maintenant, à savoir le processus, les compétences, la conduite de véhicules autour des aéronefs, je ne le sais pas. Je ne pense pas que ce soit réglementé.
Le sénateur Rivest: Il n'y a personne qui vérifie cela? Il n'y a pas une autorité qui vérifie cela?
M. St-Pierre: Nous vérifions dans un certain sens. Prenons l'exemple des aéronefs qui sont stationnés près des barrières ou à une barrière pour l'embarquement et le débarquement des passagers. Il y a un système de marquage au sol qui dit que lorsqu'un aéronef est situé à l'intérieur d'une telle zone, il ne doit pas y avoir de circulation de véhicules autres que les véhicules qui doivent donner des services à l'aéronef. C'est une directive locale, une directive sur la circulation, une directive émise par Aéroports de Montréal, et si quelqu'un se fait prendre à passer outre cette directive, il est pénalisé.
Le sénateur Rivest: Permettez, monsieur le président, que je revienne sur le dégivrage. Il y a un avion qui est sur le point de décoller et il a besoin de dégivrage; qui dégivre? Est-ce que c'est un entrepreneur privé? Est-ce qu'il est accrédité? Est-ce qu'on a vérifié que ses employés font l'emploi? Est-ce que c'est le personnel de l'appareil qui supervise le travail? Qui dégivre l'avion?
M. St-Pierre: Il y a deux situations ou deux possibilités: la première, ce sont les employés qui travaillent pour ladite compagnie aérienne qui fait dégivrer son avion et, à ce moment-là, c'est l'employeur qui doit s'assurer que ses gens ont été formés et qu'ils savent quoi faire, parce qu'on ne joue pas avec un jouet. C'est un avion qui s'envole avec peut-être 300 passagers. Ou c'est une tierce partie qui est engagée par une compagnie aérienne pour le faire.
Le sénateur Rivest: Alors, le transporteur a, face à son personnel qui dégivre, les mêmes exigences qu'il a face à son personnel de bord?
M. St-Pierre: Oui, sauf comme je vous l'ai dit tout à l'heure, on essaie de faire quelque chose d'autre. Ce n'est pas finalisé. On ne pense pas que cela passe comme on dit, excusez l'expression, du beurre dans la poêle, parce que personne, dans quelque domaine que ce soit, n'aime se faire réglementer ou voir un semblant de réglementation qui pourrait impliquer une certaine responsabilité. Parce qu'on dit là-dedans: «Si tu fais du déglaçage, tu dois nous assurer que tes employés ont été formés selon les règles de l'art.» C'est peu, mais c'est beaucoup. Et cela n'existe nulle part ailleurs au pays.
Le sénateur Rivest: Uniquement à Montréal?
M. St-Pierre: Oui. Parce que partout ailleurs, on a ce qu'on appelle des baux de location. Nous louons à une compagnie aérienne, un espace, ses gens vont conduire des véhicules. On va leur faire passer un test, on va donner une formation mais, à part de cela, en ce qui concerne les tâches précises qu'ils effectuent sur les terrains qui appartiennent et qui sont contrôlés par l'autorité aéroportuaire locale, cela n'existe pas. Nous allons un peu plus loin, nous leur disons: «Vous allez vous assurer, parce que vous allez signer ce document, que vos employés ont tous été formés à conduire ou à effectuer les tâches auxquelles ils ont été assignés.» Ce n'est pas encore passé. On va le présenter, mais l'ébauche du document est terminée.
Le sénateur Bacon: Monsieur St-Pierre, cela n'existe pas aux États-Unis?
M. St-Pierre: Je ne peux pas vous le dire. Je sais que cela n'existe pas au Canada.
Le sénateur Rivest: Je vous remercie, monsieur St-Pierre.
[Traduction]
Le sénateur Adams: J'aimerais m'attarder tout d'abord sur la question de la sécurité. J'ai l'habitude de prendre l'avion. Je m'inquiète au sujet des membres du personnel de Transports Canada qui circulent dans l'aérogare. Très souvent, ils rencontrent des personnes dans l'aérogare ou prennent un café. Je sais qu'ils ont reçu une formation en matière de sécurité, mais je me pose des questions au sujet de ceux qui se trouvent de l'autre côté de la barrière de sécurité. Sont-ils formés comme il le faut en matière de sécurité?
M. St-Pierre: Tout d'abord, même si vous avez un laisser-passer de sécurité pour être du côté piste ou avec les voyageurs qui ont déjà passé le contrôle de sécurité, vous ne pouvez pas, si vous n'êtes pas en service, vous servir de ce laisser-passer de sécurité pour aller voir un ami, votre mère ou votre fiancée du côté piste. Les membres du personnel que vous voyez lorsque vous prenez l'avion exercent leurs fonctions et sont autorisés à être là où ils se trouvent; c'est leur travail.
Ces membres du personnel savent très bien ce qui se passe dans un aéroport. C'est leur spécialité. La plupart d'entre eux sont là depuis de nombreuses années et ils savent ce qui pourrait être dangereux pour la sécurité des voyageurs.
Le sénateur Adams: J'aimerais parler maintenant de la restauration. Y a-t-il des mesures de sécurité applicables aux services de restauration? Transports Canada a-t-il des règlements au sujet des services de restauration dans les aéroports? Les lignes aériennes peuvent-elles choisir le genre de services de restauration qu'elles souhaitent? Comment s'organisent-elles pour amener les plateaux repas dans les avions?
M. St-Pierre: La plupart des services de restauration pour les avions, les cuisines de l'air, se trouvent dans l'aéroport lui-même, si bien qu'il ne s'agit pas d'une entité inconnue, mais d'un organisme qui loue des locaux à l'administration aéroportuaire locale; nous connaissons le propriétaire ou l'exploitant de ces installations. La plupart de ces cuisines de l'air sont situées du côté aérogare si bien que toute personne qui souhaite aller de la cuisine à l'avion doit passer par un contrôle de sécurité.
Évidemment, on ne fouille pas systématiquement chaque véhicule qui passe par ce contrôle de sécurité; cela ne s'est jamais fait, car cela causerait des retards de vol. Par contre, si les membres du personnel de sécurité ont le moindre doute au sujet d'un véhicule, ils vont l'arrêter. Par ailleurs, le conducteur du véhicule doit avoir un laisser-passer de sécurité, ainsi que toute autre personne se trouvant dans le camion. Ces personnes ont passé le contrôle sécuritaire pour obtenir leur laisser-passer; le risque a été évalué. Nous connaissons leurs antécédents; nous savons qu'il ne s'agit pas d'anciens criminels ni de personnes qui auraient tendance à mettre la sécurité des vols en péril, et cetera. Autrement, elles n'auraient pas été embauchées.
Le sénateur Adams: Oui, ceux qui préparent les repas sont peut-être honnêtes; cependant, j'aimerais savoir s'il existe des points de contrôle que doivent franchir les plateaux d'aliments avant de quitter la cuisine et d'être chargés dans le camion qui les livre à l'appareil.
M. St-Pierre: Certaines cuisines de l'air sont situées à la toute limite qui sépare le côté terminal du côté piste; elles comportent alors un point de contrôle que doit franchir quiconque travaille au chargement du véhicule.
Quant à savoir si quelqu'un inspecte chaque repas livré à bord d'un appareil, je l'ignore. Je ne le croirais pas. Encore une fois, toutes ces cuisines emploient du personnel qui supervise les employés. Dans le doute, on prendrait certes des mesures. De plus, ces véhicules doivent subir notre propre contrôle de sécurité. Par contre, il n'y a pas en place de système pour vérifier chaque repas emballé qui est livré à bord de l'appareil. Je ne crois pas que pareil système existe.
Le sénateur Adams: Vous avez parlé de dégivrage. Parfois, la présence de glace sur la piste et dans l'aire de trafic pose problème. Quelle substance utilisez-vous pour dégivrer les pistes et l'aire de trafic?
M. St-Pierre: Nous préférerions pouvoir utiliser du sel, mais c'est impossible. L'emploi du sel est interdit. On vous mettrait tout de suite à la porte demain matin si vous en épandiez sur les pistes. Nous utilisons de l'urée, un engrais. Il a entre autres comme propriété d'abaisser le point de congélation de l'eau. S'il y a de la glace, il n'est pas très efficace. L'urée abaisse le point de congélation de l'eau à 26 degrés. En deçà de 26 degrés, elle est inutile. Il n'y a rien à faire. Son emploi est donc très limité, lorsque la température oscille entre 26 et 32 degrés environ. De plus, l'urée coûte extrêmement cher. La dernière fois que je me suis renseigné, son coût était d'environ 300 $ la tonne. Quand on pense qu'une piste mesure 12 000 pieds de long par 200 pieds de large, on peut imaginer les tonnes d'urée utilisées. Donc, le produit coûte cher et il n'est pas très efficace. Le jour où quelqu'un découvrira un produit aussi efficace que le sel mais sans son effet corrosif, il fera fortune.
Le président: On en a découvert un, monsieur. L'une des plus grandes découvertes de la civilisation occidentale se trouve à Ottawa. Il s'agit d'un petit carré de béton situé à l'arrière du Conseil national de recherches. Les chercheurs de cet organisme ont découvert un moyen de faire passer l'électricité dans le béton. Cette petite aire de béton a passé tout l'hiver -- qui a été très rigoureux -- sans glace, ni neige. On a trouvé un moyen de chauffer le béton. Par conséquent, quand vous referez le revêtement des pistes... je plaisante.
M. St-Pierre: J'ignorais que le Conseil national de recherches avait fait cette découverte. Je dois cependant vous avouer qu'en ce qui concerne l'aéroport de Dorval, ouvert en 1962, lorsqu'on y a construit la piste surélevée, on y a installé des fils électriques pour en chauffer la surface. Nous nous sommes rendu compte toutefois, avec le temps, que son exploitation coûtait trop cher, que l'entretien était trop coûteux. Nous avons fini par y renoncer.
Le président: Autre sujet, j'aimerais savoir si l'on vérifie au hasard la préparation des repas servis à bord de l'appareil. Je sais qu'on effectue des contrôles sanitaires, qu'il existe des normes provinciales à respecter; toutefois, ces contrôles n'ont rien à voir avec la sécurité.
Le fait que quelqu'un puisse, par exemple, placer des automitrailleuses dans les plateaux ou dans les compartiments où sont rangés les plateaux individuels m'inquiète. N'y a-t-il pas moyen de contrôler cela et d'empêcher quelqu'un d'agir ainsi? C'était notre source de préoccupation, je crois. Il semble y avoir là une lacune dans le système de sécurité.
Comme vous le savez, nous avons installé, il y a 30 ou 40 ans, des clôtures tout autour des aéroports pour protéger les appareils; maintenant, ce qu'il faut, c'est protéger les gens des appareils. Il y a là toute une différence. Effectue-t-on des contrôles au hasard de la sécurité des repas servis à bord?
M. St-Pierre: À intervalles très réguliers, nous vérifions que les installations situées à la limite du côté piste et du côté ville ne sont pas accessibles au public ou à des intrus. Nous faisons en sorte que les portes sont constamment fermées et verrouillées et que les seuls à avoir la clé ou la carte magnétique d'accès sont ceux qui en ont besoin. Toutefois, nous ne vérifions pas le matériel comme tel. Nous ne vérifions pas ce qui est placé dans le grand bac qui est livré à l'appareil; nous ne faisons pas cela.
Le président: Passons maintenant, rapidement, à la question du service d'incendie. Combien de fois le service d'incendie a-t-il été utilisé à Dorval ou à Mirabel? Combien de fois par année a-t-il fallu l'appeler sur place?
M. St-Pierre: Très souvent. Nous n'appelons pas les pompiers seulement s'il y a un écrasement. Nous faisons appel à leurs services lorsque nous appréhendons des difficultés. Ainsi, si un appareil s'apprête à atterrir et que le pilote se rend compte que le voyant lumineux vert signalant le verrouillage du train d'atterrissage n'est pas allumé, il en avisera le service d'intervention d'urgence, juste au cas où. Il survient toutes sortes de situations de ce genre. On fait aussi appel à eux si, à l'atterrissage, une roue ou un frein est défectueux ou surchauffe. Ils sont aussi avisés de se tenir prêts quand il y a un déversement accidentel de carburant, parce que ce sont eux qui font le nettoyage. Le déversement accidentel de carburant sous l'aile d'un appareil en ravitaillement peut être extrêmement dangereux. On répand une substance absorbante spéciale qu'il faut ensuite ramasser et éliminer. Ils sont aussi sur le qui-vive quand un appareil ayant des passagers à bord est ravitaillé. À Dorval et à Mirabel, nos pompiers prodiguent aussi les premiers soins, lorsque quelqu'un est malade. Ce sont eux qui, les premiers, s'occupent du passager en difficulté. S'il est nécessaire de transporter le malade à un établissement plus spécialisé, ils communiquent avec les autorités compétentes. On fait donc continuellement appel à leurs services.
Enfin, ce sont également eux qui montrent au personnel des compagnies aériennes comment utiliser les extincteurs, lesquels utiliser et ne pas utiliser. Ils vérifient les réseaux électriques de tous les immeubles appartenant à l'autorité aéroportuaire. Par conséquent, on fait très souvent appel à leurs services, mais heureusement, pour des situations sans gravité.
Le président: Leur présence vise donc à prévenir, à sécuriser.
M. St-Pierre: En effet, leur présence sécurise; cependant, étant donné leur proximité, ils sont aussi les premiers à intervenir si un incendie se déclare à l'aéroport.
Le président: S'il y a un incendie au terminal...
M. St-Pierre: C'est ce que je voulais dire.
Le président: Ce sont eux qui répondent les premiers à l'appel?
M. St-Pierre: Oui. Ils sont les premiers sur place, jusqu'à l'arrivée du service d'incendie municipal qui prend alors la relève.
Le président: Les questions de sécurité autres que le trafic général associé à l'exploitation d'un aéroport ne relèvent donc pas de vous, en réalité. Elles sont la responsabilité des lignes aériennes, n'est-ce pas?
M. St-Pierre: L'appareil comme tel relève bien sûr de la compagnie aérienne. C'est également elle qui doit voir à la sécurité des passagers qu'elle transporte, qui exploite et qui dote en personnel les points de contrôle de sécurité. Les personnes qui vous fouillent et qui inspectent les bagages de cabine travaillent pour la compagnie aérienne. Le contrat est administré par une compagnie, pour le compte de toutes les autres, et ces personnes sont formées pour effectuer des fouilles, elles savent quoi vérifier.
Cette formation est réglementée par Transports Canada. Les inspecteurs du ministère circulent continuellement dans les aérogares de Dorval et de Mirabel, ainsi que dans les autres grandes aérogares du pays, pour vérifier que l'autorité aéroportuaire locale satisfait à tous les règlements de sécurité de Transports Canada.
Deux de ces règlements s'intitulent Règlement sur la sécurité des aéroports et Règlement sur la sécurité des transporteurs. Ils précisent avec beaucoup de détail les mesures à prendre pour protéger le côté ville contre toute intrusion dans le périmètre de l'aéroport en vue d'endommager un appareil ou de le détourner, et cetera.
Le président: Je vous remercie, monsieur St-Pierre. Ce fut très intéressant.
M. St-Pierre: Monsieur le président, je n'ai pas donné une réponse complète à votre question au sujet du dégivrage. J'ai dit que nous utilisons l'urée, mais qu'elle n'est pas très efficace dans certaines circonstances. Nous utilisons aussi du sable, mais une catégorie spéciale de sable. Il s'agit de pierre concassée qui est très chaude. Donc, quand l'urée ne se prête pas à des conditions particulières, nous épandons ces pierres chaudes sur la glace. Autre moyen peut-être étonnant, nous utilisons aussi, lorsqu'il y a de la glace, les gros balais mécaniques que vous avez sûrement tous vus à l'aéroport, ces grands balais rotatifs équipés de treillis métalliques. On s'en sert, l'hiver, pour user la glace. Les balais mesurent 15 pieds de largeur. Ils tournent si vite qu'ils usent la glace. La technique n'est pas rapide, mais je répète qu'il est impossible d'utiliser du sel.
Le président: Communiquez avec ces chercheurs du Centre national de recherches et demandez-leur des renseignements sur le béton chauffé. Si la technique est efficace, elle répondra à bien des prières. Encore une fois, je vous remercie de votre exposé.
Je demanderais maintenant à la Fraternité des ingénieurs de locomotives de venir faire son exposé.
M. Thomas G. Hucker, vice-président et représentant national du comité législatif, Fraternité des ingénieurs de locomotives: Mon collègue, M. Houston, s'apprête à quitter le syndicat. Je vais donc, ce matin, lui faire plaisir et lui demander d'exposer notre position. Pour lui, ce sera la dernière occasion, en tant que représentant syndical, de témoigner devant un organisme gouvernemental.
Le président: Depuis combien de temps travaillez-vous au syndicat?
M. J. H. Houston, Conseil législatif provincial, président, section de l'Ontario, Fraternité des ingénieurs de locomotives: Voilà bientôt 38 ans que je travaille pour les chemins de fer, et j'aurai été un représentant syndical pendant 25 de ces 38 années environ.
Le président: C'est extraordinaire! Permettez-moi de vous féliciter de votre contribution et de votre longévité. Vous avez la parole, monsieur.
M. Houston: Nous tenons tout d'abord à remercier le comité de nous avoir invités à témoigner aujourd'hui. Je commencerai par faire la lecture du mémoire, après quoi nous serons à votre disposition pour répondre aux questions.
Pour ce qui est de l'effet de la déréglementation sur la sécurité, pendant de nombreuses années, les chemins de fer canadiens ont fait des démarches auprès du gouvernement fédéral pour qu'il réglemente moins leur industrie. Ils alléguaient surtout que la quantité de règlements auxquels ils étaient soumis à ce moment-là les empêchaient d'être compétitifs sur le marché des transports. Plus particulièrement, le CN a soutenu qu'en tant que société d'état, il était soumis à plus de réglementation que ses concurrents.
De plus, les deux grands chemins de fer s'entendaient pour dire que l'application de règlements désuets et trop nombreux nuisait à leur exploitation. Selon eux, diverses mesures législatives les empêchaient de livrer une véritable concurrence.
Tout au long de ce processus de démarchage en apparence sans fin, leur part de marché et leur compétitivité s'effritaient, selon eux.
Il semble toutefois que, durant ce processus, on ait très peu tenu compte de la sécurité d'exploitation des chemins de fer. En fin de compte, en 1988, s'amorçait le processus de déréglementation tant attendu qui, s'il faut en croire les chemins de fer, supposait au départ que la sécurité ne serait pas compromise. Malheureusement, ce ne fut pas le cas.
Plusieurs facteurs influant sur la sécurité sont entrés en jeu à ce stade et continuent de dominer depuis lors. Ainsi, l'adoption du système du cantonnement manuel, qui a éliminé de nombreux freins et contrepoids, a causé de nombreuses invasions de trains facultatifs de travaux pour l'entretien de la voie ferrée qui excédaient la limite parce qu'ils ne connaissaient pas le système. L'élimination des opérateurs de système de détection en voie, la méconnaissance du nouveau système de la part des contrôleurs du trafic ferroviaire, des équipes d'entretien de la voie et des ingénieurs ont tous contribué au problème. En réalité, on a constaté que la surcharge de travail des équipes était à l'origine de certaines violations mentionnées.
La Fraternité des ingénieurs de locomotives a participé, en 1993, à une étude nationale mixte patronale-syndicale portant sur ce que l'on appelle dans l'industrie la violation des «quarante règles»... les règles visant à protéger le matériel d'entretien de la voie ferrée. De concert avec l'Association des chemins de fer du Canada, une étude a été commandée en vue de déterminer la cause d'une hausse aussi prononcée des violations des règles que je viens de mentionner. On avait eu environ deux ans avant cette réunion pour mener l'étude. Les conclusions ont révélé qu'une des principales raisons de certaines violations des «quarante règles» était la surcharge de travail des équipes d'entretien.
En d'autres mots, les équipes faisaient trop de choses à la fois. Je puis moi-même témoigner de cette surcharge de l'équipe sur un train-passagers de VIA Rail parti de Windsor en direction de Toronto, en mai 1992. Ce cas a servi d'exemple dans l'étude. Durant le voyage, l'autre ingénieur de locomotive et moi-même avons copié 15 feuilles de libération en cantonnement manuel sur une distance de 148 milles en roulant à des vitesses pouvant atteindre 80 milles à l'heure.
Ces libérations portaient entre autres sur l'opération du train en violation des limites prévues à la règle 42 qui vise à prévenir la collision de trains circulant en sens inverse, pour ne nommer que celle-là. C'était sans compter la violation d'autres règles relatives à la limitation permanente de la vitesse et à l'exploitation de la locomotive et du train, ainsi que d'autres règles de sécurité.
Malheureusement, que je sache, cette étude n'a pas entraîné de changement. En fait, le problème persiste jusqu'à un certain point, à l'instant même où je vous parle.
L'introduction d'une nouvelle technologie et son déploiement rapide, avant et durant la période de déréglementation, a imposé une demande additionnelle sur un réseau comportant de grandes quantités de matériel spécialisé exploité par des ressources humaines spécialisées qui ont besoin d'être formées. L'impact de la déréglementation ne peut se mesurer et s'évaluer qu'en analysant la statistique, en la comparant avec les données de la période de réglementation et en essayant de déterminer l'effet de la déréglementation sur le genre et la fréquence des accidents et incidents.
Les changements apportés à la Loi sur le transport des marchandises dangereuses et à la Loi sur les chemins de fer, les Règles d'exploitation ferroviaire du Canada, la décision d'exploiter des trains sans wagon de queue, l'exploitation des locomotives à l'aide de télécommandes appelées des «pupitres portables» et le recours accru aux communications radio pour contrôler le mouvement des trains sont autant d'éléments qui ont imposé d'énormes exigences à l'être humain. La multiplication des changements et l'accélération de la transmission de l'information ont ajouté un nouvel élément de stress au travail des équipes d'exploitation, comme nous l'avons déjà précisé. L'industrie ferroviaire a été la première à reconnaître l'importance du facteur humain et à lancer, au début des années 90, un programme de partenariat en matière de sécurité en vue de permettre aux gens de comprendre le risque d'accident et de le réduire. Cependant, comme le facteur risque n'a pas cessé d'augmenter, d'autres études ont été entreprises.
Le Canadien National s'est lancé dans un programme d'analyse des causes premières. On en a fait un programme de pairs dans le cadre duquel on analysait les causes premières et, bien qu'aucune mesure disciplinaire ne soit habituellement recommandée à l'égard de l'employé ayant commis l'infraction, cet employé était tenu, à la suite d'une enquête, d'expliquer à ses collègues ce qu'il avait fait de mal et ce qui avait causé l'incident faisant l'objet de l'enquête.
C'est alors qu'ont été élargies la portée et l'envergure des enquêtes menées par les organismes de réglementation; on s'est penché sur des questions jusque-là jamais étudiées, comme les problèmes familiaux, sociaux et économiques des employés, de même que leur manque de repos et leurs troubles du sommeil. Cette étude a été l'aboutissement d'un effort commun des chemins de fer Canadien National, Canadien Pacifique et VIA Rail, ainsi que de la Fraternité des ingénieurs de locomotives.
L'étude a révélé que, dans l'exploitation des trains, certains facteurs comme les changements continuellement apportés aux instructions, aux consignes, aux méthodes d'exploitation et à divers règlements complexes, ainsi que les changements législatifs et les modifications des règles d'exploitation, combinés à des heures de travail irrégulières, suscitent souvent des tensions dans le milieu familial et, en bout de ligne, provoquent un manque de repos et de concentration qui mène à un piètre rendement au travail.
L'attelage incorrect du matériel roulant fait augmenter le nombre de déraillements. C'est le genre de problème qui a entraîné la mort d'employés de chemin de fer et des incidents comme celui d'Edson, en Alberta.
Afin de maintenir leur compétitivité au sein de l'économie mondiale et de contrer les effets anticipés de l'ALÉNA -- baisse des revenus du transport par rail et du trafic sur les lignes secondaires et les lignes sur courtes distances -- les chemins de fer se sont mis au régime minceur, pourrait-on dire. Les employés en ont souffert, tout comme, naturellement, le rendement et la productivité.
Il sera intéressant de voir, à court terme, quelles conséquences continuera d'avoir la déréglementation sur la sécurité. La direction et le personnel auront-ils déployé en vain tous ces efforts en vue de contrer la fatigue, par exemple dans le cadre de l'étude Canalert, dans ce contexte de déréglementation, et la sécurité sera-t-elle compromise? Nous espérons sincèrement que ce ne sera pas le cas. Toutefois, le rendement passé des chemins de fer ne nous rend pas très optimistes.
De nombreux autres événements nous font dire que la déréglementation a nui à l'exploitation sécuritaire des chemins de fer. Les Règles d'exploitation ferroviaire du Canada, qui relèvent du ministre des Transports et de la Loi sur la sécurité ferroviaire, sont entrées en vigueur le 16 janvier 1990. Les nouvelles règles facilitaient un recours accru aux nouvelles technologies, ce qui, en règle générale, est synonyme de rationalisation, comme nous l'avons déjà dit.
Par contre, nous pouvons citer des exemples de situations qui pourraient avoir des conséquences désastreuses. Il est désormais possible d'orienter et de verrouiller les aiguillages des voies principales pour permettre une circulation en sens inverse, autrement dit pour orienter les trains vers la voie de service. Cela avait bien sûr pour objet de permettre aux trains sans wagon de queue de partir d'une voie de service, d'une voie adjacente à la voie principale, sans qu'il soit nécessaire de faire basculer les aiguillages en position normale après leur passage. Cette règle a eu des conséquences graves dans plusieurs accidents et incidents.
De plus, afin de permettre l'exploitation de trains sans wagon de queue, il a été convenu que, si le train était équipé d'un système d'information arrière Digitair, ainsi que d'un dispositif de freinage d'urgence à l'arrière et d'un feu à éclat rouge déclenché par cellule photosensible, et tout le reste, on pourrait exploiter le train sans wagon-frein. Les règles précisent plus loin que des marchandises dangereuses ne peuvent se trouver à moins de 2 000 pieds derrière un tel train.
Bien qu'il y ait eu d'autres dispositions, on en a remarqué deux, importantes, soit l'installation d'un feu à éclat rouge à l'arrière du train et l'interdiction de faire suivre le premier train par un train transportant des marchandises dangereuses. Les chemins de fer ont demandé à l'organisme de réglementation, soit à Transports Canada, l'autorisation de remplacer le feu à éclat rouge à l'arrière des trains par un signal de queue à haute intensité. Si le conducteur du train qui s'approche peut voir ce signal par mauvais temps, -- à défaut d'une meilleure façon de m'exprimer -- je dirai qu'il est trop près et qu'il est trop tard.
En tant qu'ingénieur de locomotive, j'ai pu moi-même observer que les règles voulant que soit interdit le transport de marchandises dangereuses derrière ce train ne sont pas toujours observées. En cas de collision arrière dans pareille situation, la combinaison des facteurs que je viens de mentionner risquerait d'avoir des conséquences catastrophiques.
Ce ne sont là que quelques exemples des nombreux changements réglementaires latents qui pourraient avoir des conséquences fâcheuses. Si le législateur, c'est-à-dire Transports Canada, veut donner une certaine marge de manoeuvre aux compagnies ferroviaires, qu'il fonde ses décisions sur les tendances et la statistique, ainsi que sur l'expérience acquise sur le terrain et les recommandations faites par le Bureau de la sécurité des transports!
Par ailleurs, nous estimons qu'il faudrait tenir compte de l'avis de la fraternité durant les enquêtes du Bureau de la sécurité des transports et durant la rédaction des rapports définitifs. Le groupe de travail sur la sécurité de la Fraternité des ingénieurs de locomotives a proposé une telle collaboration entre le patronat et le syndicat de même qu'entre l'organisme de réglementation et celui qui effectue les enquêtes. La proposition n'a cependant pas été retenue. Le système proposé se rapprocherait davantage de la législation relative au National Transportation Safety Board des États-Unis.
Les compressions budgétaires effectuées par le gouvernement ont-elles affecté la sécurité au fil des ans?
Si l'on se reporte aux subventions auxquelles avaient droit les chemins de fer dans le passé, nous soutenons qu'elles avaient un lien direct avec la sécurité.
À notre avis, la déréglementation, combinée à la diminution de la part de marché, à un plus grand recours à la technologie, à la réduction, dans tous les services et à tous les niveaux, du personnel chevronné qui a suivi, a sensiblement modifié le profil des employés dont avaient besoin les chemins de fer.
Nous soutenons encore une fois que, pour rationaliser l'entreprise à la suite du retrait de certaines subventions, les chemins de fer ont procédé à des réductions du personnel chevronné. Ils ont invoqué la nécessité de changer leur structure, mais la statistique prouve que l'ensemble du réseau a été affaibli et qu'il continue de s'affaiblir. L'exercice de dégraissage qui a frappé tous les services des chemins de fer a entraîné une accélération de la cadence de travail en vue de maintenir la production.
Des pratiques établies ont été délaissées et continuent de l'être. Les méthodes et les niveaux de contrôle jusque-là en vigueur ont fait place à des responsabilités plus étendues. Depuis 1992, le CN a aboli 14 000 autres postes. La politique de non-intervention de l'organisme de réglementation, aux termes de la Loi sur la sécurité ferroviaire, et les effets de la déréglementation ont affaibli les chemins de fer et mis en péril leurs employés. Le Canadien Pacifique a également dégraissé ses effectifs. L'enquête sur l'accident survenu à Edson a révélé comment la réduction des effectifs entraîne une diminution du bassin de compétences. Le Canadien National ignorait que des consignes avaient été données et il en ignorait la date, d'où l'enlèvement des dérailleurs à l'extrémité est de la gare de triage d'Edson.
Comment assure-t-on le suivi de la sécurité?
C'est Transports Canada, celui qui réglemente l'industrie ferroviaire, qui assure la surveillance de la sécurité dans cette industrie. C'est à lui qu'il revient de faire en sorte que toutes les exigences en matière de sécurité et d'exploitation ferroviaires sont respectées par les chemins de fer, par leurs employés et par la direction. Il délègue l'enquête sur les accidents au Bureau de la sécurité des transports qui a pour tâche d'enquêter sur les causes des accidents ou des incidents qui surviennent dans l'industrie ferroviaire et de recommander à l'organisme de réglementation, c'est-à-dire à Transports Canada, les mesures à prendre pour empêcher qu'ils ne se reproduisent.
On pourrait qualifier le Bureau de la sécurité des transports d'organisme impuissant. En effet, en dépit des nombreuses recommandations qu'il a faites à la suite de ses enquêtes, très peu sont mises en oeuvre par l'organisme de réglementation, soit Transports Canada. Les nombreuses mesures réglementaires et législatives concernant l'exploitation ferroviaire au Canada sont volumineuses. La Loi sur la sécurité ferroviaire, la Loi sur le transport des marchandises dangereuses, les Règles d'exploitation ferroviaire du Canada, les consignes générales des divers chemins de fer, les dispositions législatives permettant l'exploitation de trains sans wagon de queue, la commande des locomotives à distance au moyen de pupitres portables, bien qu'il ne s'agisse pas là d'une exigence réglementaire, encouragent le recours accru aux communications radio pour contrôler le mouvement des trains, sans tenir compte du facteur humain.
Ces lois et règlements semblent être le fait du manque d'action concertée des divers organismes, tant ferroviaires que gouvernementaux, en vue d'assurer la sécurité du public et des employés des chemins de fer et d'entretenir l'image du réseau de transport canadien. On ne semble pas en avoir la volonté.
La sensibilisation du public par la presse, l'action des syndicats représentant les employés et les études entreprises par les chemins de fer relativement à l'assurance de la vigilance sont toutes dues au fait que les organismes gouvernementaux ne semblent pas vouloir s'intéresser au facteur humain qui joue dans l'exploitation ferroviaire. Tous les accidents ou risques d'accident sont dus au manque d'encadrement, de formation, de connaissances et d'expérience du personnel, qui ne comprend pas qui fait quoi et quand.
Il y a eu récemment un déraillement de 14 wagons de la Goderich and Exeter Railway, un chemin de fer sur courte distance du Sud-ouest de l'Ontario qui fait partie du conglomérat américain Railtex. Ces wagons n'ont pas été inspectés lorsqu'ils ont été remis sur la voie ferrée, avant leur échange avec des wagons du Canadien National. Goderich and Exeter n'a avisé ni les organismes de réglementation, ni le Canadien National de l'accident.
Ce n'est que lorsque la fraternité a voulu aborder le dossier avec Transports Canada que la nouvelle s'est su. On peut facilement imaginer les conséquences si l'on avait continué d'utiliser ces wagons. Le profit prime sur la sécurité chez Goderich Exeter. Voilà qui illustre très bien le manque d'inspection et l'absence des organismes de réglementation dans l'industrie.
L'industrie effectue-t-elle des contrôles au hasard et sont-ils efficaces? L'industrie en effectue certainement. La fraternité souscrit entièrement au maintien de cette pratique si l'on veut que l'exploitation ferroviaire soit sécuritaire et viable. Par contre, elle est vivement opposée aux techniques d'intimidation auxquelles a recours la direction lorsque des membres de la fraternité, ainsi que d'autres organismes chargés de vérifier la conformité aux Règles d'exploitation ferroviaire du Canada et à d'autres règlements pertinents. Elle les menace de perdre leur emploi, leur gagne-pain et celui de leur famille, lorsqu'ils cherchent à informer des responsables des chemins de fer de certaines violations.
L'ingénieur de locomotive contemporain est un employé très professionnel, expérimenté, capable et bien informé. Les membres de la direction des chemins de fer qui voient à l'exploitation seraient bien avisés de reconnaître que les employés du chemin de fer connaissent bien non seulement les règles d'exploitation ferroviaire mais aussi les lois et règlements connexes à observer pour exploiter un chemin de fer viable en toute sécurité. L'ingénieur de locomotive est l'employé qui a la responsabilité ultime de voir à la sécurité du mouvement et du fonctionnement de la locomotive.
En quoi l'augmentation du nombre de trains routiers au cours des vingt dernières années a-t-elle changé la sécurité? L'exploitation de camions ne relève pas de notre compétence. Toutefois, compte tenu du fait que les camions sont un concurrent direct des chemins de fer et que ces mêmes chemins de fer font vivre nos membres, nous estimons avoir notre mot à dire. Il suffit de lire les journaux et d'entendre les reportages à la télévision pour avoir la réponse. Qui n'a pas entendu parler des nombreux accidents de camions sur les routes provinciales, c'est-à-dire sur la 401, la 402, la 403, la 404 et la 400, durant lesquels des personnes ont perdu la vie parce que la roue du camion s'était détachée de l'essieu, avait franchi le terre-plein central et ainsi de suite!
De toute évidence, il faudrait concerter et multiplier les inspections de camions non seulement en Ontario, mais dans le Canada tout entier. Au risque d'être accusé de partialité, je dis qu'une façon d'éviter pareils incidents serait d'expédier le train routier sur des wagons plats.
Estimez-vous que l'exécution des règles de sécurité est efficace? Sans entrer dans le détail, il semblerait que la fraternité et ses membres sont loin d'être satisfaits de l'efficacité des activités d'exécution. Tout ce que nous pourrions avoir à ajouter à ce sujet serait répétitif. Nous demandons donc au comité de bien vouloir tenir compte de ce que dit notre mémoire à cet égard, car nous estimons qu'il décrit fort bien nos sentiments.
Êtes-vous satisfaits des règlements s'appliquant au transport des marchandises dangereuses? Cette question a suscité beaucoup de débats au fil des ans, depuis le déraillement survenu à Mississauga en fait. C'est à la suite de ce déraillement qu'est entré en vigueur un règlement sur le transport des marchandises dangereuses. On a entre autres limité à 35 milles à l'heure la vitesse de circulation des trains sur certains tronçons de la voie ferrée traversant des zones urbaines lorsqu'ils sont chargés de marchandises dangereuses. Réciproquement, le comité aurait peut-être intérêt à examiner l'exploitation des camions qui transportent des marchandises dangereuses comme le propane, l'essence, le chlorure de vinyle, l'acide chlorhydrique, divers autres acides très corrosifs et d'autres matières corrosives. Ces camions, pendant qu'ils transportent ces marchandises, doublent souvent d'autres véhicules à plus de 120 kilomètres à l'heure.
Il faudrait certes réévaluer le transport des marchandises dangereuses par camion et prendre des mesures pour éliminer la conduite cavalière et arrogante lorsque les camions sont chargés de marchandises dangereuses. On ne semble pas faire respecter les règlements s'appliquant à ce genre d'exploitation sur les routes provinciales, quand en fait pareils règlements existent.
Nous estimons aussi qu'il faudrait réévaluer les règlements s'appliquant au transport des marchandises dangereuses par rail. Les règlements actuels ont été adoptés alors que régnait une certaine psychose. On a donc limité inutilement la vitesse des trains à certains endroits au Canada.
Un tel réexamen contribuerait à accélérer le mouvement des trains jusqu'à leur destination. Bien que nous soyons certes d'accord avec l'application d'une certaine réglementation au transport des marchandises dangereuses, nous estimons qu'il est possible d'accélérer le mouvement des marchandises en toute sécurité, même dans le cadre d'un règlement modifié.
En guise de conclusion, d'autres témoins se serviront de toute évidence de la statistique sur l'exploitation ferroviaire aux États-Unis pour vérifier la sécurité de l'exploitation au Canada. Il faut que le comité examine la statistique canadienne séparément. Le Bureau de la sécurité des transports vient de publier ses données préliminaires de 1996 sur les accidents et les incidents. C'est de ces chiffres que devrait se servir le comité pour évaluer l'état actuel de l'industrie. Nous avons joint ces documents à notre mémoire, aux annexes A et B.
Les transporteurs de la catégorie 1, qui relèvent de la compétence fédérale, ont mis en place des programmes seulement parce qu'ils y étaient obligés par la loi. Ils ont formé des comités, comme un comité de la santé et de la sécurité et un comité de vérification de la sécurité, seulement parce que la loi l'exige. Les chemins de fer n'ont pas fait oeuvre de pionniers dans ce domaine.
Des programmes comme celui qui vise à assurer la sécurité aux passages à niveau ou à prévenir les intrusions et l'Opération Gareautrain se poursuivent grâce à la participation et aux efforts des chemins de fer, des organismes de réglementation gouvernementaux et de la fraternité. Les sociétés ont effectivement une attitude positive à l'égard de ces programmes, pour le bénéfice de tous. La fraternité en est le principal partenaire syndical.
Le Canadien National et le Canadien Pacifique ont adopté une nouvelle politique concernant la consommation de drogues et d'alcool lorsque la direction s'est rendu compte qu'un programme d'aide à la famille, appelé EFAP, améliorerait les profits de la société. L'information fournie par des professionnels du domaine révèle que chaque dollar injecté dans le programme en rapporte dix.
Les programmes d'aide à la famille permettent aussi aux employés et à leurs familles de consulter des professionnels en vue de surmonter leurs problèmes personnels et familiaux. Il faut féliciter les chemins de fer de cette politique. Toutefois, la mise en oeuvre de ces programmes innovateurs a été précédée de vives discussions entre le syndicat et la direction.
Les nouvelles technologies d'aiguillage qui ont permis d'éliminer la présence d'un ingénieur de locomotive dans la cabine ne se sont pas avérées aussi productives qu'anticipées. Les blessures au travail et les dommages à la propriété causés par l'emploi de cette technologie demeurent nombreux. Il reste à déterminer s'ils sont dus à un manque de formation, à une méconnaissance de la technologie ou à des problèmes de fonctionnement initiaux. La productivité a parfois baissé au point qu'il a fallu remettre un ingénieur de locomotive dans la cabine pour rattraper l'arriéré et demeurer compétitif par rapport aux autres modes de transport, pour ne pas perdre sa part de marché.
La réduction du personnel qui auparavant empêchait les intrus d'atteindre la voie ferrée n'a pas aidé. On continue de signaler des intrusions, durant lesquelles des personnes meurent soit par accident, soit par leur propre malheur.
Le programme relatif aux quasi-collisions qu'exécutent les chemins de fer canadiens n'est pas efficace. Si la technologie des photos radars permet de porter des accusations, pourquoi faut-il que l'ingénieur de locomotive identifie visuellement ceux qui désobéissent aux lois relatives à la protection des passages à niveau?
Il ne faudrait pas que l'harmonisation projetée des régimes de réglementation des États-Unis et du Canada se traduise par un assouplissement des normes canadiennes. En tant que vice-président international et conseil législatif de la fraternité, M. Hucker connaît très bien l'effet qu'a eu l'abaissement des normes américaines sur les ingénieurs de locomotive des États-Unis. Le TIBS, c'est-à-dire le système de contrôle et de freinage en queue qu'utilisent les ingénieurs de locomotive canadiens depuis 10 ans, n'est toujours pas utilisé dans bien des États américains.
Sous un régime harmonisé, les ingénieurs de locomotive canadiens seraient-ils obligés d'accepter les normes inférieures des États-Unis? En fait, de nombreux transporteurs de catégorie 1 des États-Unis continuent de lutter pour que le règlement américain ne reprenne pas les normes canadiennes. Les ingénieurs de locomotive canadiens doivent satisfaire à des normes d'agrément plus élevées qu'aux États-Unis. Sous le régime harmonisé, abaisserait-on la norme d'agrément des ingénieurs de locomotive canadiens? Il faut se demander si une telle proposition améliore la sécurité d'exploitation ferroviaire au Canada.
Nous aimerions demander au sous-comité d'examiner les points que nous avons soulignés dans notre mémoire. Nous pensons que depuis ses débuts, la déréglementation a certainement eu un effet sur la sécurité et sur l'exploitation générale des chemins de fer au Canada.
Malgré tout, nous pensons qu'il faut procéder à une évaluation générale de la sécurité et du transport des matières dangereuses, ainsi que du contrôle à cet égard.
Nous aimerions remercier le comité de nous avoir donné l'occasion de présenter notre mémoire. Si vous avez des questions, nous nous ferons un plaisir d'y répondre.
Le sénateur Bacon: Qu'avez-vous perdu par suite de la fermeture des grands ateliers d'entretien et de l'élimination des inspections le long des lignes que vous exploitez? Avez-vous perdu quoi que ce soit par suite de la fermeture?
M. Houston: J'ai moi-même travaillé à Sarnia, en Ontario, point d'entrée d'un trafic ferroviaire important en provenance des États-Unis. Notre voie de réparation a été fermée. Actuellement, on ne procède qu'à des inspections visuelles. Il n'y a pas d'essai à la marche, car il y a un roulement d'équipe dans la plupart des trains. Une équipe remplace l'autre à chaque terminal. Il suffit d'examiner les statistiques de Transports Canada pour s'apercevoir qu'il semble y avoir davantage de détériorations de coussinets. À mon avis, c'est probablement à cause de la diminution du nombre d'inspections.
Nous avons des wagons qui ne sont probablement pas inspectés de façon détaillée, entre Chicago et Toronto ou peut-être entre Chicago et Montréal, puisque le matériel d'aujourd'hui est censé fonctionner. Notre industrie qui dépendait tant d'un système d'autocontrôle jusqu'à la déréglementation semble maintenant être parfaitement décontractée.
Le sénateur Bacon: Le nombre de déraillements sur les voies principales a augmenté ces deux dernières années. Le Canadien Pacifique met la plupart de ces incidents sur le compte des intempéries. D'après les membres du syndicat toutefois, ces déraillements sont causés par le non-respect des normes d'entretien et de sécurité.
Qu'avez-vous à dire à ce sujet?
M. Houston: Auparavant, un contremaître cantonnier avait la responsabilité de 20 milles et disposait d'un groupe de quatre ou cinq hommes pour l'aider à assurer l'entretien du tronçon de voie qui lui revenait. Aujourd'hui, dans de nombreux cas, le contremaître cantonnier se déplace en camionnette et inspecte un tronçon qui peut être de 65, 75 ou 100 milles de longueur.
M. Hucker: Exploiter un chemin de fer en hiver n'est pas nouveau dans notre pays.
Le sénateur Bacon: Effectivement.
M. Hucker: Fonctionner par des températures de -35 ou -40 degrés, alors que le rail devient cassant, n'a rien de nouveau. On peut convenir que certains des problèmes sont causés par des ruptures de rails ou de roues par temps froid, mais je dirais que cela représente une infime partie de ce qui se produit vraiment. Dans de nombreux cas, comme l'a dit Jim, c'est parce que l'on inspecte plus la voie comme il le faudrait que de tels problèmes se produisent.
Le sénateur Bacon: Il n'y a pas suffisamment d'inspections.
M. Hucker: Exactement. À une époque, on allait examiner les digues de castors au printemps pour déterminer le niveau de l'eau. Cela ne se fait plus, par manque de temps. Par conséquent, les eaux de ruissellement s'écoulent au printemps, les digues de castors débordent et emportent la voie. On ne peut qu'espérer qu'aucun train n'arrive à cet endroit-là.
Plusieurs incidents du genre se sont effectivement produits au fil des ans, pas plus tard qu'il y a deux ans où plusieurs personnes ont perdu la vie. L'un d'eux s'est produit dans les montagnes, dans la région de Nelson. Je le répète, l'inspection des voies est un vrai problème. Il n'est pas possible de s'attendre à ce que des employés inspectent correctement les voies, lorsqu'ils doivent parcourir 100 milles par jour; il n'est tout simplement plus possible de faire le même genre de travail. À une époque, les chefs cantonniers montaient à bord du train presque deux fois par semaine pour examiner l'état de la voie au fur et à mesure que le train avançait. À ma connaissance, il y a longtemps que cela ne se fait plus régulièrement. On en a tout simplement plus le temps.
Le sénateur Bacon: Le CN nous a parlé du service de médiation qu'il a mis en place. D'après vous, est-ce que cela fonctionne? A-t-on donné suite à d'éventuelles plaintes?
M. Hucker: Je ne suis pas au courant, c'est la première fois que j'en entends parler.
Le sénateur Bacon: Vous ne connaissez pas ce programme?
M. Hucker: Non. Je n'en ai pas entendu parler à mon bureau. En tant que représentant national, je m'occupe des lois et participe aux négociations collectives et pourtant, je n'en ai encore jamais entendu parler. Je vais me renseigner à mon retour à Ottawa, ou avant de partir d'ici.
Le sénateur Rivest: Dans le cadre de vos négociations collectives, pouvez-vous parvenir à des accords en ce qui concerne la sécurité de vos membres?
M. Hucker: Non.
Le sénateur Rivest: Il n'est pas du tout question de sécurité?
M. Hucker: La sécurité ne fait pas partie des négociations collectives. En fait, dans de nombreux cas, il est spécifié que les codes ne sont pas liés aux négociations collectives. Les comités de la santé et de la sécurité ne font pas partie des négociations collectives; du côté opérationnel, à tout le moins.
Le sénateur Adams: Vous avez parlé des digues de castors. Un véhicule test sert à vérifier les rails; si j'ai bien compris, ce véhicule test n'est utilisé que quatre ou cinq fois par an. Combien de temps faut-il aux castors pour construire une digue? Le savez-vous?
M. Hucker: Lorsque j'étais enfant à la ferme, il me semble qu'il ne fallait que quelques heures aux castors pour reconstruire leurs digues. Je ne pense pas que les castors aient beaucoup changé depuis ce temps-là.
Le sénateur Adams: Il me semble qu'il n'y a pas de préposé à l'entretien dans les wagons qui circulent le long du chemin de fer -- contrairement à l'époque où je vivais à Churchill -- pour vérifier les traverses. Aujourd'hui, on se sert uniquement d'équipement de haute technologie, et cetera. Il n'y a plus beaucoup de préposés à l'entretien qui vérifient les traverses du chemin de fer.
M. Hucker: Il n'y en a plus autant qu'avant. Cela fait pas mal de temps que je n'aie pas conduit de locomotive, mais je me souviens d'avoir eu un chef de manoeuvre qui connaissait presque toutes les inclinaisons de la voie. J'ai conduit un train dans le nord de l'Ontario, vers Thunder Bay; de temps à autre, le moteur ralentissait lorsqu'on passait sur un morceau de muskeg, par exemple; il disait alors: «Il est temps de revenir poser une cale de nivellement.» Il connaissait la voie par coeur.
D'après moi, nous ne bénéficions plus d'une telle expérience et dépendons maintenant d'un équipement de haute technologie, alors que l'homme pourrait faire beaucoup mieux.
Le sénateur Adams: Savez-vous comment le CN a payé un tel équipement?
M. Hucker: Comment il l'a payé?
Le sénateur Adams: Non, combien l'équipement a coûté.
M. Hucker: Je ne pourrais même pas évaluer ce coût, mais je vous dirais que vous et moi l'avons payé cher.
Le sénateur Adams: Au chapitre de la sécurité, les règlements du camionnage relèvent essentiellement de la compétence provinciale, je crois. Les règlements applicables aux chemins de fer sont établis par le gouvernement fédéral. Pensez-vous qu'une seule série de règlements devrait s'appliquer aux entreprises de camionnage? Actuellement ces entreprises sont assujetties à divers règlements selon les provinces dans lesquelles elles fonctionnent. Du point de vue de la sécurité routière, qu'en pensez-vous?
M. Hucker: Je dirais qu'il faudrait avoir une seule série de règlements. Toutefois, il faudrait que les autres organes de réglementation acceptent ces règlements et c'est là le problème, car je ne crois pas que cela soit possible.
En ce qui concerne la sécurité routière, la Fraternité est membre d'un organisme appelé Crash, lequel s'intéresse aux problèmes dans l'industrie du camionnage. Il ne s'agit pas d'une question intéressant uniquement les ingénieurs de locomotives ou les membres de la Fraternité des ingénieurs de locomotives.
Je circule régulièrement sur les routes 417, 40 et 20. Je prends régulièrement la route 401 pour aller à Toronto. Le nombre des accidents de camions sur ces routes me préoccupe.
Je ne suis pas nécessairement en faveur de plus de règlements; je crois qu'il faudrait mettre l'accent sur des règlements plus raisonnables. Si l'on veut déréglementer cette industrie et continuer à déréglementer toutes les industries du transport, il est temps de réfléchir à ce que l'on fait, au lieu de prévoir cinq ou six organismes chargés de la sécurité. Comme nous le disons dans notre mémoire, le Bureau de la sécurité des transports fait des enquêtes et des recommandations et pourtant, Transports Canada ne réagit pas nécessairement aux recommandations d'un rapport donné.
Les chemins de fer sur courtes distances sont l'avenir de cette industrie. J'ai dit que j'espérais qu'en l'an 2023, mes enfants n'auront à rebâtir le chemin de fer, comme nous l'avons fait en 1923. Dans tous les cas, nous ne sommes pas contre moins de règlements; nous voulons des règlements plus pertinents dans notre industrie.
Le sénateur Adams: En attendant, l'entretien se fait-il aux États-Unis... pour régler les problèmes de coussinets de roues? Le savez-vous?
M. Hucker: Il y a beaucoup d'ateliers d'entretien aux États-Unis. Quant à savoir ce qui se passe exactement dans ce pays, je ne peux pas vous le dire; cela ne relève pas de mon champ de compétence. Nous savons toutefois qu'une détérioration de coussinets peut survenir 15 minutes après passage de la roue devant un détecteur de voie. C'est uniquement par hasard qu'on s'en aperçoit. Cela s'est produit ces deux dernières semaines.
M. Houston: À Gurwood, en Ontario; c'est la deuxième fois en l'espace de 14 mois.
Le sénateur Adams: Certains des chemins de fer sur courtes distances sont achetés par des sociétés qui ne sont pas syndiquées. En matière de sécurité, je crois que cela présente plus de risques. Qu'en pensez-vous?
M. Houston: Eh bien, les chemins de fer sur courtes distances aimeraient considérer leurs employés comme interchangeables ou les considèrent comme tels. Par conséquent, vous pouvez être aujourd'hui chef de train, demain commis de triage, après demain ingénieur de locomotive et ensuite poseur de voie ferrée. Nous avons déjà parlé d'une entreprise de chemins de fer sur courtes distances en Ontario qui n'a pas signalé le déraillement de 14 wagons. Cela donne une idée de l'importance qu'elle accorde à la sécurité.
En tant que membre d'un syndicat depuis près de 30 ans, je dirais que si les sociétés prennent conscience de beaucoup de problèmes, c'est parce que nous sommes là. Je dirais qu'un lieu de travail syndiqué est plus sûr qu'un lieu de travail qui ne l'est pas.
À cause de frais généraux et de salaires moins élevés, et cetera, les chemins de fer sur courtes distances peuvent fonctionner en régime minceur. Ils ne sont pas aussi gros que les chemins de fer de catégorie 1; ils n'exploitent que 75 à 100 milles de voies ferrées.
M. Hucker: Mon syndicat qui représente les employés du Canadien Pacifique, et d'autres personnes qui s'intéressent aux ressources humaines, ont lancé un projet de deux ans pour examiner l'industrie des chemins de fer sur courtes distances, tant aux États-Unis qu'au Canada, afin de déterminer ce qui permet à l'industrie des chemins de fer sur courtes distances de faire certaines choses que les chemins de fer de catégorie 1 ne peuvent pas faire. Ce rapport a été publié en octobre de l'an passé, je crois. Depuis, nous avons négocié avec le Canadien Pacifique au sujet d'ententes relatives aux chemins de fer sur courtes distances: nous avons pris 30 p. 100 du budget d'exploitation de ces deux chemins de fer sur courtes distances, sans jamais diminuer les salaires.
Sénateur, nous croyons qu'une main-d'oeuvre syndiquée est meilleure. C'est mon père qui m'a inculqué cette théorie dès mon plus jeune âge. Nous avons syndiqué les plus petites exploitations, mais les négociations collectives avec les chemins de fer sur courtes distances sont bien particulières. Nous venons juste de syndiquer le TransOntario Railway, qui fait partie de l'exploitation de l'ouest central entre Smith Falls et North Bay. Nous avons syndiqué Goderich et Exeter.
Le président: Vos syndicats ont-ils participé à la rédaction des lignes directrices en matière de prévention qui entreront en vigueur le 17 mars; il s'agit d'une politique de prévention des problèmes d'alcool et de drogues en milieu de travail; y avez-vous participé?
M. Hucker: Pas personnellement, mais mon syndicat y a participé.
Le président: Y avez-vous participé de manière approfondie?
M. Hucker: Oui.
Le président: Puis-je vous demander ce que vous en pensez, puisque c'est un document qui semble assez important?
M. Hucker: Certaines des dispositions me posent des problèmes. Je connais surtout le programme d'aide aux employés du Canadien Pacifique, que nous avons instauré il y a sept ou huit ans.
La main-d'oeuvre de l'industrie des transports n'est pas différente des autres; nous avons tous les mêmes problèmes. Toutefois, nous utilisons parfois de l'équipement très lourd. Nous avons trouvé quelques erreurs... cela nous ramène à l'accident de Chase Maryland aux États-Unis, juste après l'accident de Hinton où 23 personnes ont perdu la vie.
D'après les témoignages, il y avait beaucoup de problèmes de drogues et d'alcool dans l'industrie. Malheureusement, l'ingénieur de locomotive dans cet accident précis a donné un faux témoignage. Il n'avait pas de problème de cocaïne, contrairement à ce qu'il avait déclaré.
Cela étant dit, le mal avait été fait; l'organe de réglementation aux États-Unis, la FRA, a pensé que c'était un problème et elle s'est donc lancée dans le dépistage de la consommation de drogues.
Je vous dirais qu'il est très coûteux de dépister la consommation de drogues. Par ailleurs, les résultats de ce dépistage n'ont pas permis jusqu'à présent de confirmer qu'il s'agit d'un gros problème au sein de l'industrie. En réalité, très peu de tests se sont révélés positifs parmi les employés de l'industrie.
Toutefois, c'est en général un bon programme. Comme je l'ai déjà dit, j'ai toujours des problèmes à propos de n'importe quel bon programme.
Le président: Messieurs, je vous remercie.
Honorables collègues, nous allons revenir à 14 heures pour entendre les représentants de l'Association des chemins de fer du Canada et de l'Association canadienne de l'industrie du caoutchouc.
La séance est levée.