Délibérations du comité sénatorial permanent
des finances nationales
Fascicule 13 - Témoignages
OTTAWA, le mercredi 2 octobre 1996
Le comité sénatorial permanent des Finances nationales se réunit aujourd'hui à 17 h 15 afin d'étudier le Budget des dépenses déposé au Parlement pour l'exercice se terminant le 31 mars 1997.
Le sénateur David Tkachuk (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président: Honorables sénateurs, ceci est la quatrième réunion que le comité consacre au Budget des dépenses pour 1996-1997. Nous avons commencé nos audiences avec les témoins du Conseil du Trésor et nous allons maintenant entendre les témoins du ministère des Transports.
Nous accueillons aujourd'hui de hauts fonctionnaires du ministère des Transports, M. Paul Gauvin, sous-ministre adjoint principal, et M. Jim Lynes, directeur général, Gestion financière.
Je vous cède la parole.
M. Paul Gauvin, sous-ministre adjoint principal, ministère des Transports: Nous avons distribué un résumé de notre budget que je vais passer rapidement en revue.
Le ministère des Transports a pour mandat d'exploiter un réseau de transport sécuritaire et efficace. Toutefois, dans le cadre de ce mandat, Transports Canada subit de radicaux changements. À la suite de bien de nos initiatives de commercialisation et de diverses autres initiatives, le ministère cessera de détenir, d'exploiter ou de subventionner de grandes parties du réseau de transport. Cela découle essentiellement de l'exercice de l'examen de programme que le gouvernement a mené dans tous les ministères.
Comme vous pouvez le voir à la page 3, notre budget diminue rapidement. En 1995-1996, le total du Budget des dépenses du ministère s'élevait à 2,5 milliards de dollars. En 1996-1997, ce chiffre est ramené à 1,7 milliard de dollars. Autrefois, une taxe sur le transport aérien était portée au crédit de notre budget. Par suite de changements dans les méthodes de comptabilité, ce n'est plus le cas. Près de 600 millions de dollars de ce 1,7 milliard de dollars représentent la taxe sur le transport aérien. Si ce montant était déduit, notre budget serait en fait ramené à 1,2 milliard de dollars.
D'ici l'année 1998-1999, notre budget sera rabaissé à 1,2 milliard de dollars environ à cause de quelques changements majeurs apportés à partir de 1995-1996. Par exemple, la Garde côtière fait maintenant partie de Pêches et Océans et non plus des Transports.
Nous espérons transférer le système de navigation aérienne à NAVCAN, nouvelle société sans but lucratif, le 31 octobre 1996.
Les subventions aux camionneurs dans l'Est, en vertu de la LTTMPM, et les subventions pour le transport du grain dans l'Ouest, en vertu de la LTGO, ont été éliminées.
Une politique nationale des aéroports doit être mise en oeuvre. Un nombre important d'aéroports du pays seront commercialisés. Nous avons adopté une redevance de survol pour les appareils qui survolent le pays, sans atterrir sur le sol canadien. Cela représente un montant important de près de 160 millions de dollars.
Nous avons également annoncé une politique maritime nationale. Une loi à cet égard doit être présentée sous peu.
Par ailleurs, notre Budget est quelque peu modifié du fait que nous participons au projet pilote de présentation des rapports au Parlement.
Les changements majeurs figurent à la page 5. Comme je le disais, nous espérons transférer le système de navigation aérienne le 31 octobre. NAVCAN endossera cette responsabilité le 1er novembre. Nous ferons une contribution à NAVCAN équivalent à la TTA les deux premières années afin de lui donner le temps d'adopter des redevances d'usagers.
Le fonds relatif à la cession des ports s'élève à près de 125 millions de dollars. Nous visons l'autonomie des administrations de pilotage. Autrefois, c'est le gouvernement qui épongeait tout déficit des administrations de pilotage. Cela ne se produira plus à l'avenir.
Nous négocions la vente des wagons-trémies et en sommes au premier stade de nos discussions à cet égard.
À la page 6, comme je le disais plus tôt, la Garde côtière canadienne a été transférée au ministère des Pêches et Océans. Il reste dans notre Budget environ 60 millions de dollars consacrés essentiellement à la réglementation de l'industrie maritime. En 1995-1996, ce chiffre s'élevait à 582 millions de dollars.
La politique nationale des aéroports est traitée à la page 7. Nous allons effectuer le transfert de la responsabilité de l'exploitation des 26 aéroports du réseau national des aéroports. Toutefois, nous en demeurons propriétaires et ils seront tous loués à bail. Nous céderons également la propriété des aéroports régionaux et locaux. Nous visons une plus grande participation des collectivités desservies, ainsi que le déplacement du coût d'exploitation des contribuables vers les usagers. Transports Canada continuera à être responsable de la sécurité, c'est-à-dire, de la réglementation. D'ici l'an 2000-2001, nous économiserons près de 100 millions de dollars et 2 500 années personnes ou ETP des recettes générales. Notre budget de 1996-1997 indique une économie de 27 millions de dollars.
Au moment de la préparation du budget, le projet de loi C-20 n'avait pas été adopté. C'est chose faite maintenant, puisqu'il a reçu la sanction royale le 20 juin. Le 1er novembre, lorsque le gouvernement recevra un chèque de NAVCAN, société sans but lucratif, nous espérons transférer ce montant de 1,5 milliard de dollars. NAVCAN contractera une dette équivalant à ce montant. C'est la somme qu'elle versera au gouvernement pour la prise de contrôle. Transports Canada continuera à se charger de l'élaboration des règlements de sécurité dont il devra assurer le respect. Près de 6 400 employés seront transférés dans cette nouvelle société; ils ne seront plus fonctionnaires et deviendront employés du secteur privé.
Le président: Cette somme de 1,5 milliard de dollar va-t-elle être versée au gouvernement du Canada par NAVCAN?
M. Gauvin: Oui.
Le président: Où obtiendra-t-elle ces fonds?
M. Gauvin: Elle les empruntera sur le marché.
Le président: Par quoi seront-ils appuyés?
M. Gauvin: Par le monopole que cette société aura pour l'exploitation du réseau.
Le président: En recettes garanties?
M. Gauvin: Oui.
Autrefois, la taxe sur le transport aérien était portée au crédit de notre ministère. En 1996-1997, un changement a été apporté dans la comptabilité. Lorsque nous avons préparé le Budget, nous n'étions pas sûrs de la date à laquelle ce transfert aurait lieu. Il avait été proposé que ces fonds reviennent au Trésor, mais qu'un montant équivalent soit porté au crédit du Budget de Transports Canada. Par conséquent, pour 1996-1997, le montant s'élève à 689 millions de dollars contre 620 millions de dollars pour 1995-1996.
Comme je le disais plus tôt, pour que NAVCAN puisse fonctionner, Transports Canada lui versera un montant équivalant au montant perçu de la TTA pendant les deux premières années, afin de lui permettre de décider des redevances d'usagers qu'elle percevra auprès des transporteurs. Après cela, la TTA sera éliminée et remplacée par les redevances d'usagers perçus par NAVCAN.
La redevance de survol a été annoncée dans le budget de 1995 et est entrée en vigueur le 1er novembre 1995. Elle s'applique aux appareils qui sillonnent l'espace aérien du Canada et utilisent les services de navigation aérienne sans toutefois atterrir sur le sol canadien. C'est une nouvelle redevance qui vise de nombreux transporteurs étrangers lesquels, autrefois, ne payaient rien pour survoler le pays et utiliser nos services. Cette redevance doit permettre au gouvernement de percevoir 165 millions de dollars par an après une année complète de mise en application.
En matière de subventions, nous avons éliminé la Loi sur les subventions au transport des marchandises dans la Région atlantique et la Loi sur les taux de transport des marchandises dans les provinces maritimes. Cette mesure avait également été annoncée dans le budget de février 1995. Ces lois ont été abrogées en juillet 1995. On affiche donc une réduction annuelle de 99 millions de dollars qui figuraient au budget de l'Office des transports du Canada, anciennement Office national des transports. Dans le cadre de cette entente, Transports Canada est chargé d'administrer des fonds de transition s'élevant à 326 millions de dollars répartis sur six ans. Dans le présent Budget, cette somme s'élève à 78 millions de dollars.
La Loi sur le transport du grain de l'Ouest a également été éliminée et abrogée en août 1995. Il s'agit d'une réduction de 559 millions de dollars pour l'Office des transports du Canada. Dans le cadre de cette entente, un versement unique de 1,6 milliard de dollars était prévu pour les propriétaires de terres agricoles dans les Prairies, ainsi qu'un fonds pour l'adaptation de 300 millions de dollars, administré par le ministère de l'Agriculture. Ce qui reste de l'Office du transport du grain, c'est-à-dire la réglementation, fait maintenant partie de Transports Canada; ses effectifs ont été considérablement réduits.
En ce qui concerne VIA, une moins grande dépendance du gouvernement est encouragée par une plus grande flexibilité au niveau des lignes de chemin de fer. Dans le présent Budget, les subventions sont réduites de 40 millions de dollars et passent de 288 millions à 248 millions de dollars. Il est prévu que d'ici 1998-1999, les subventions seront ramenées à 170 millions de dollars.
La cession des ports a été annoncée en décembre 1995 dans le cadre de la politique maritime nationale. Les répercussions financières ne sont pas reflétées dans le budget, car le projet de loi n'a pas été adopté. Les administrations portuaires canadiennes doivent être établies pour les ports essentiels au commerce international. Essentiellement, tous les grands ports qui relevaient de la Société canadienne des ports relèveront maintenant directement du ministre et seront exploités localement. Les ports régionaux et locaux seront transférés aux gouvernements provinciaux, aux administrations municipales ou à des collectivités avec l'aide d'un fonds de 125 millions de dollars réparti sur six ans.
J'en arrive maintenant aux services de traversiers. Dans le présent budget, les paiements que nous avons versés à Marine Atlantique diminuent de 25 millions de dollars, passant de 112 millions à 87 millions de dollars. Ces économies reflètent la rationalisation des activités des navires et de leur équipage, l'amélioration de la productivité et une augmentation des recettes. D'autres réductions ramèneront les subventions à 40 millions de dollars d'ici 1998-1999 par suite de l'ouverture du lien routier permanent.
La compagnie des chantiers maritimes de Terre-Neuve doit être vendue ou louée à bail.
La question du pilotage maritime est traitée à la page 16. Aucun besoin n'est indiqué dans le Budget de 1996-1997. Dans le passé, l'augmentation des coûts de pilotage et les retards dans la mise en application des rajustements de tarifs ont souvent donné lieu à la présentation de budgets supplémentaires au cours de l'année. Le projet de loi, s'il est adopté, modifiera le système de pilotage. Nous maintiendrons quatre administrations régionales, l'Atlantique, le Pacifique, les Grands Lacs et les Laurentides. Un examen régissant la délivrance des brevets de pilote, les situations de pilotage obligatoire et l'octroi des exemptions est prévu. D'ici 1998, les administrations de pilotage devront être autonomes.
La Loi sur les transports au Canada a été promulguée le 1er juillet 1996. Elle modernise la réglementation ferroviaire, surtout en ce qui a trait aux lignes secondaires. Elle élimine la réglementation inutile et met davantage l'accent sur la prise de décisions commerciales. Elle change le nom de l'Office national des transports à Office des transports du Canada. Elle fait disparaître les restrictions concernant l'entrée sur le marché de nouveaux transporteurs aériens dans le Nord et impose des exigences financières minimales aux nouveaux transporteurs sur les marchés de transport aérien.
La vente des wagons-trémies a été annoncée dans le Budget de mars 1996. Le gouvernement vendra ou louera ses quelque 13 000 wagons-trémies en 1997 ou 1998. Cela fait partie de notre effort de commercialisation. Il est à espérer que cette vente permettra d'améliorer l'efficience du système.
Nous avons examiné le Centre d'essai pour véhicules automobiles, lequel sera également privatisé au cours de l'exercice. Ce sera essentiellement un centre gouvernemental exploité par un entrepreneur. C'est la société PMG Technologies Inc. qui a remporté le contrat de cinq ans. Transports Canada continuera à surveiller les résultats des essais. Cela offrira de meilleures possibilités dans le secteur privé et les répercussions financières seront négligeables.
En ce qui concerne la présentation des rapports au Parlement, nous avons transformé ce que nous appelons notre partie III. Transports Canada compte parmi les six ministères à entreprendre le projet pilote. Nous avons des données financières pour les trois années à venir. Nous pensons que les renseignements fournis sont plus stratégiques, axés sur les résultats et, espérons-le, faciles à lire pour les députés et les sénateurs. Nous comptons parmi les 16 organisations du projet pilote de présentation du Budget 1997-1998 au Parlement.
Monsieur le président, ainsi se termine le bref aperçu de notre budget.
Le sénateur Forrestall: Y a-t-il des obligations ou des répercussions financières pour Marine Atlantique en ce qui concerne le lien routier permanent, que le Parlement n'aurait pas envisagées?
Je ne sais pas vraiment comment cette transition va se faire. Pourriez-vous nous éclairer à ce sujet? Quand l'argent va-t-il commencer à circuler? Comment les transferts vont-ils se faire?
M. Gauvin: À l'heure actuelle, nous versons une subvention de près de 40 millions de dollars à Marine Atlantique pour les traversiers. Avec l'ouverture du Pont de la Confédération prévue le 1er juin 1997, nous verserons notre contribution aux exploitants pendant 35 ans.
Le sénateur Forrestall: Comment cela va-t-il se faire? Je présume que le 1er mai, Marine Atlantique demandera sa dernière subvention.
M. Gauvin: Oui. Nous sommes encore en train de régler les détails. En théorie, si l'ouverture du pont a lieu le 1er juin, les exploitants recevront la subvention à partir de ce jour-là.
Le sénateur Forrestall: Vous ont-ils demandé une avance?
M. Gauvin: Non.
Le sénateur Forrestall: Envisageriez-vous de leur en accorder une, s'ils en faisaient la demande?
M. Gauvin: Nous ne l'avons pas envisagé. Le financement s'est fait entièrement par l'entremise du secteur privé.
Le sénateur Forrestall: En principe donc, nous versons cette subvention, comme nous l'avons fait dans le cas de Marine Atlantique, pour des services rendus et non pour des services à rendre?
M. Gauvin: Oui, c'est exact.
Je dois ajouter que la subvention est versée par Travaux publics et non par Transports Canada. Il reste que c'est toujours le gouvernement qui s'en charge.
Par ailleurs, certaines des agences de développement régional ont injecté des fonds dans ce projet. Par exemple, l'APECA a injecté des capitaux pour certaines des voies d'accès. Toutefois, ces apports ont été relativement peu importants par rapport au coût total du projet.
Le sénateur Forrestall: Le projet est énorme. L'APECA dispose-t-elle d'un moyen de recouvrement?
M. Gauvin: Non. C'était seulement une subvention versée par le gouvernement pour faciliter l'amélioration de l'accès au pont.
Le sénateur Forrestall: Voulez-vous parler du gouvernement du Nouveau-Brunswick et de celui de l'Île-du-Prince-Édouard?
M. Gauvin: C'est exact, le gouvernement provincial de chaque côté.
Le sénateur Forrestall: En ce qui concerne Marine Atlantique, où en est la privatisation?
M. Gauvin: Nous avons fait maintenant un appel d'offres pour les deux passages de traversiers, entre Yarmouth et Bar Harbor aux États-Unis, et entre Saint John et Digby.
Le sénateur Forrestall: Quand ces appels d'offres prendront-ils fin?
M. Gauvin: D'ici deux ou trois semaines, je crois. Je n'en connais pas la date exacte, mais c'est imminent.
Le sénateur Forrestall: Les appels d'offres pour ces deux itinéraires de traversier prendront-ils fin en même temps?
M. Gauvin: Oui.
Le sénateur Forrestall: Combien de temps prévoyez-vous pour l'examen des offres?
M. Gauvin: Je dirais que le processus sera terminé d'ici deux ou trois mois au plus.
Le sénateur Forrestall: Le gouvernement subventionnera-t-il ces opérations?
M. Gauvin: Elles font l'objet d'un appel d'offres. Elles seront entièrement commerciales. Le gouvernement ne s'en occupera absolument pas.
Le sénateur Forrestall: Que va-t-il advenir des immobilisations? Seront-elles achetées? Qui est propriétaire des terminus, par exemple?
M. Gauvin: J'imagine que le gouvernement est propriétaire des immobilisations. Je n'ai pas tous les détails, mais j'imagine que l'appel d'offres porte également sur l'achat des immobilisations.
Le sénateur Forrestall: Cela pourrait représenter beaucoup d'argent.
M. Gauvin: Je ne le sais pas.
Le sénateur Forrestall: Une fois la décision prise et le contrat adjugé, les nouveaux propriétaires seront-ils complètement indépendants?
M. Gauvin: Oui, complètement.
Le sénateur Forrestall: Qu'en est-il du personnel?
M. Gauvin: On s'entendra pour que le personnel soit recruté par les nouveaux propriétaires.
Le sénateur Forrestall: Avec toutes les sauvegardes relatives à la langue?
M. Gauvin: C'est ainsi que nous avons effectué tous nos transferts jusqu'à présent.
Le sénateur Forrestall: Nous avons suivi le même processus pour les aéroports.
M. Gauvin: Oui.
Le sénateur Forrestall: Cela semble-t-il bien fonctionner?
M. Gauvin: Nous avons adopté ce processus pour tous les aéroports et le faisons dans le cadre de l'entente avec NAVCAN qui touche plus de 6 000 personnes. Les employés et le syndicat semblent être fort satisfaits du transfert.
Le sénateur Forrestall: Je suis heureux de l'entendre.
Le président: Verse-t-on une indemnité de départ?
M. Gauvin: Oui.
Le président: Lorsqu'une personne est transférée au cours d'une privatisation, lui verse-t-on une indemnité de départ?
M. Gauvin: Si l'on prend les SNA comme exemple, que je connais plus, puisque j'ai été chargé de ce dossier, nous transférons 6 200 personnes qui recevront toutes une indemnité de départ.
Le président: À quoi correspond-elle, un an ou six mois?
M. Gauvin: Ces employés reçoivent une indemnité de départ comme s'ils quittaient la fonction publique. Cette indemnité correspond à une semaine par année de service. Je crois que c'est jusqu'à concurrence de 26 semaines.
En cas de transfert comme celui-ci, selon la Loi sur les relations de travail, on peut dire qu'il s'agit essentiellement d'un départ du gouvernement. L'indemnité de départ doit être versée conformément à cette loi.
Les employés reçoivent leur indemnité de départ au moment du transfert; toutefois, dans le cas de NAVCAN, nous avons négocié de manière que ces employés continuent d'avoir les mêmes avantages que lorsqu'ils étaient fonctionnaires. Ils commenceront donc à bénéficier de l'avantage lié à la cessation d'emploi à partir de ce jour-là, mais ne pourront pas recevoir de nouveau l'indemnité qui leur a été versée. C'est un paiement unique, une charge à payer par le gouvernement. Si cet employé avait pris sa retraite ou avait démissionné, cette indemnité de départ lui aurait été versée. Il s'agit donc d'un paiement anticipé.
Le président: Cette indemnité va directement dans la poche des employés?
M. Gauvin: Oui, elle est versée directement aux employés.
Le président: Si, deux années plus tard, NAVCAN renvoie cette personne, l'indemnité de départ est-elle prise en considération?
M. Gauvin: Oui. Si l'employé est renvoyé deux années plus tard et si NAVCAN offre les mêmes avantages, cet employé recevra deux semaines d'indemnité, puisqu'il aura déjà reçu du gouvernement une indemnité de départ globale au moment de la commercialisation.
Le sénateur Forrestall: Ces économies se reflètent-elles au-delà du Budget de 1996-1997? Se reflètent-elles dans le budget projeté de 1997-1998?
M. Gauvin: Pour 1995-1996, notre budget s'élevait à 2,5 milliards de dollars environ. C'était le budget pour les transports et l'Office national des transports, le Tribunal de l'aviation civile et l'Office du transport du grain. De toute évidence, c'était en majorité le budget des transports.
Compte tenu de tout ce dont j'ai parlé et des économies qui paraissent pour les trois années, notre budget de 1998-1999 sera rabaissé à 1,2 milliard de dollars. Cela s'explique, en partie par le transfert de la Garde côtière à Pêches et Océans, mais principalement par l'élimination des subventions, le transfert des aéroports et le transfert du système de navigation aérienne. Ce système, à lui seul, coûtait près de 150 millions de dollars par an au Trésor. Il dépendra maintenant complètement du recouvrement des coûts auprès des transporteurs, des usagers.
Le sénateur Forrestall: C'est une seule économie qui figurera dans le Budget de l'année prochaine.
M. Gauvin: Ce sera une grosse économie l'année prochaine, mais nous examinons encore d'autres domaines, dont celui des aéroports. Notre budget relatif aux aéroports diminuera. Le budget des ports et des havres diminuera également. Si tout va selon les prévisions, notre budget de 1988-1999 s'élèvera à 1,3 milliard de dollars.
Le sénateur Forrestall: Quel pourcentage de ces réductions budgétaires se traduit-il par une réduction des dépenses par opposition à une radiation des coûts?
M. Gauvin: Tout, à l'exception de la Garde côtière, se traduira par une réduction des dépenses gouvernementales. Les coûts de la Garde côtière s'élèvent à près de 600 millions de dollars.
Le sénateur Forrestall: Le ministère des Transports a-t-il économisé quoi que ce soit? Ces services coûteront à peu près la même chose à ceux qui les fourniront.
M. Gauvin: C'est exact.
Le sénateur Forrestall: En ce qui concerne l'avantage économique pour le Canada, quelle est la contribution du ministère des Transports à l'égard du pauvre contribuable? Je ne voulais pas entrer dans les détails, j'avais espéré que vous le feriez spontanément.
M. Gauvin: Ces quelques dernières années, nous nous sommes efforcés, au sein du gouvernement, de réduire les coûts, notamment les frais généraux, par tous les moyens. Cela s'est traduit par une économie directe pour le contribuable. Au ministère des Transports, nous avons souvent opté pour la commercialisation. Beaucoup d'entités qui sont commercialisées étaient également subventionnées, soit directement, soit indirectement, à même le Trésor. Par exemple, nous injections près de 200 millions de dollars par année dans le système de navigation aérienne, soit une somme bien supérieure à ce que nous recouvrions auprès des usagers. Il s'agit d'une économie pour le gouvernement.
Une partie de ces coûts sera déplacée vers les usagers par d'autres moyens, comme la commercialisation des ANS par l'entremise de NAVCAN. Ce ne sont pas que des économies, mais, pour le gouvernement lui-même, c'est une économie; pour le contribuable en général, c'est une économie. Ce sont les usagers qui devront payer des redevances.
Le président: En fait, ce sera plus cher pour le contribuable, parce qu'il ne bénéficiera pas d'une diminution des impôts correspondant à la diminution des services.
Le sénateur De Bané: Monsieur le président, le coût sera déplacé du contribuable à l'usager. L'usager paiera plus.
Le président: L'usager est un contribuable. Au cas où vous ne l'auriez pas compris, le contribuable paie actuellement les installations aéroportuaires, par exemple. Vous dites que vous économiserez l'argent du contribuable, alors qu'en réalité, vous économisez de l'argent pour l'État en transférant une obligation de paiement à quelqu'un d'autre, c'est-à-dire, au contribuable, une fois de plus.
L'aéroport international Pearson de Toronto et d'autres aéroports perçoivent une redevance d'usagers pour un service qui était auparavant offert gratuitement. Aucune réduction n'est prévue pour le contribuable, n'est-ce pas? Est-ce une question de politique officielle?
M. Gauvin: Tous ces efforts visent à diminuer les coûts. Nous espérons faire baisser les coûts grâce à ces privatisations. Nous reconnaissons que ces nouvelles entités ne sont pas tenues de prendre certaines des mesures que doit prendre le gouvernement au chapitre du développement régional, par exemple.
À long terme, vous pouvez prétendre que le développement régional est positif et qu'il contribue au développement économique. Toutefois, je crois que la privatisation se traduira par des économies directes.
Le président: L'État dépensera moins d'argent mais exigera le même montant des contribuables. Il est à espérer qu'au bout du compte, le contribuable pourra recouvrer une partie de cet argent par le truchement d'une baisse des impôts.
M. Gauvin: NAVCAN, par exemple, versera 1,5 milliard de dollars au gouvernement au moment du transfert.
Le président: NAVCAN est une organisation sans but lucratif qui se compose de quels intervenants?
M. Gauvin: Des transporteurs.
Le président: Ai-je raison de dire que les transporteurs emprunteront 1,5 milliard de dollars qu'ils remettront au gouvernement?
M. Gauvin: Oui.
Le président: Le gouvernement n'offre aucune garantie de recettes?
M. Gauvin: Non, aucune. NAVCAN acquiert le système et détient le monopole des opérations.
Le président: Il s'agit donc d'un monopole garanti?
M. Gauvin: Oui, mais le gouvernement ne verse aucune subvention.
Examinons de près le cheminement de cette somme de 1,5 milliard de dollars. Ce revenu sera déduit du déficit ou de la dette. L'intérêt sur 1,5 milliard de dollars est très important, même sur une dette si élevée. Il s'agit donc d'une économie pour le contribuable.
Le sénateur Forrestall: À un moment donné, M. Martin aura un compte bancaire extraordinairement bien garni. Je vois déjà 1,5 milliard de dollars et je n'ai abordé que le premier point. J'aimerais savoir comment la Nouvelle-Écosse pourrait bénéficier d'une partie de cet argent.
[Français]
Le sénateur De Bané: Je vois que, par exemple, dans le cas du transfert des installations portuaires, il y a un fonds de 125 millions qui a été prévu. C'est un fonds, je présume, qui sera distribué sur plusieurs années?
M. Gauvin: C'est un fonds qui peut être distribué sur une période de cinq ans.
Le sénateur De Bané: Que représentent toutes ces installations portuaires, dans vos livres?
M. Jim Lynes, directeur général, Gestion financière du ministère des Transports: En terme de dépenses c'est à peu près 50 millions par année, présentement.
Le sénateur De Bané: Alors sur cinq ans, si vous les gardiez, cela vous coûterait 250 millions indexés. Là vous allez offrir aux différentes municipalités 125 millions. Avez vous une idée de la valeur au coût, combien cela a coûté au Canada de construire ces installations aéroportuaires que vous transférez?
M. Lynes: Non, je regrette.
Le sénateur De Bané: Vous n'avez pas d'idée. Est-ce que vous avez un fonds analogue à celui-là lorsque vous allez transférer les installations aéroportuaires?
M. Lynes: La valeur nette sur les livres présentement des aéroports c'est à peu près un milliard et demi. Et après les transferts, il nous restera un programme de contribution d'à peu près de 35 millions par année pour aider les aéroports plus petits qui sont dans l'incapacité de renouveler leur infrastructure avec les tarifs qui existent.
Le sénateur De Bané: Vous ne pensez pas que si l'on a déjà dépensé un milliard et demi à construire ces installations aéroportuaires et que vous allez seulement contribuer 35 millions pour leur entretien, petit à petit elles vont être victimes d'abandon. Je pense que le sénateur Mercier aimerait vous poser des questions là-dessus tantôt.
M. Gauvin: Le fonds de contribution que nous avons pour les aéroports sera pour les plus petits aéroports. Les gros comme ceux de Montréal et de Vancouver, vont recouvrer leurs coûts avec ce que l'on appelle «users charges». Les 35 millions s'appliquent plutôt aux petits aéroports. Je suis certain qu'à plus long terme, certains de ces petits aéroports vont fermer. Il y en a probablement trop à travers le pays. Nous pensons que le 35 millions devrait nous permettre de faire une contribution à ceux qui resteront ouverts et qui auront besoin d'aide.
Le sénateur De Bané: Je vois très bien comment vous raisonnez votre problème en transférant la propriété. Supposons que la ville en question n'a pas les moyens d'assumer les charges reliées à ce port de mer ou à cet aéroport, qu'arrive-t-il alors?
M. Gauvin: C'est un processus de négociation. Il y a longtemps que les aéroports fonctionnent et plusieurs ont déjà été transférés, mais ce sont les plus gros. Il y a encore beaucoup de négociations à faire pour les plus petits aéroports. Ce n'est qu'un début pour les aéroports. À long terme, nous allons voir comment cela va fonctionner. Pour ceux qui ne fonctionnent pas, peut-être allons nous devoir investir plus.
Le sénateur Mercier: Je vais vous citer le cas de Sherbrooke, c'est un aéroport que la ville veut prendre, il y a un million de dollars de réparations à effectuer pour la rendre rentable. Vous offrez 50 000 $ et vous livrez l'aéroport.
Le sénateur Lavoie-Roux: C'est à East Angus. Ce n'est pas à Sherbrooke, c'est à East Angus.
Le sénateur Mercier: Je parle de la région de Sherbrooke. Vous offrez 50 000 $ et vous livrez l'aéroport. Je ne comprends. Qu'est-ce qui va en advenir? Cet aéroport de East Angus est important. Et il n'y a pas que là, il y en a d'autres; par exemple, Saint-Tite, il y en a plusieurs au Québec et au Canada. Une fermeture c'est une perte d'emplois, c'est certain. Les réparations c'est impossible, cela ne pourra jamais être rentable. Vous avez déjà attribué 50 000 $, pour moi cela n'est pas suffisant. Êtes-vous au courant de ces problèmes?
M. Gauvin: Nous ne pouvons pas parler d'un cas en particulier.
Le sénateur Mercier: Alors, je peux vous en citer quatre ou cinq.
M. Lynes: Il y a trois volets au programme de transfert des aéroports. Le premier, c'est de réduire les dépenses d'opération, le rendre plus efficace en le sortant de la bureaucratie nous espérons qu'il sera plus efficace. Deuxièmement, l'augmentation des revenus: on a procédé à chaque année, à des augmentations de tarif pour les atterrissages, pour les frais d'utilisation du terminus, et cetera.
Nous espérons qu'en l'an 2000 les coûts d'opération devraient être complètement couverts par les revenus. Dans la plupart des aéroports, nous croyons que ce sera possible. Il y a de petits aéroports qui ne pourront pas renouveler leur infrastructure. Par exemple, un petit aéroport qui devra débourser un million pour une piste d'atterrissage n'arrivera jamais à avoir suffisamment de revenus. Ce programme de subventions de 35 millions mis en place -- que nous devrons peut-être augmenter à 50 millions -- vise spécifiquement les petits aéroports qui ne peuvent espérer couvrir les coûts d'opération et d'infrastructure.
Le sénateur Mercier: Il s'agit de votre analyse.
M. Lynes: C'est cela. C'est l'intention de la politique.
Le sénateur De Bané: Si nous prenons par exemple un cas, la région d'Ottawa. Ce n'est pas une région pauvre, c'est la région de la capitale. Je sais que le gouvernement canadien a essayé, pendant des années, de transférer le Centre national des arts à la ville d'Ottawa pour 1 $ -- on le donne -- la ville répond qu'elle n'a pas les moyens d'assumer le Centre national des arts.
Quand vous allez vous retourner vers un petit village de la Gaspésie et que vous leur direz qu'à partir de maintenant, le port de mer leur appartient et qu'ils doivent effectuer les réparations à tous les ans, je crains que les milliards de dollars que les Canadiens ont mis pour construire toutes ces installations vont disparaître petit à petit. Je ne suis pas sûr que cette façon de faire va nous épargner de l'argent à long terme.
Je comprends le budget du ministère des Transports baisse. Mais, pour le Canada qui a un intérêt stratégique à ce que tout l'espace soit occupé, les gens ne vont-ils pas se dire que, implicitement la politique du gouvernement les incite à déménager tous dans les grandes villes parce que c'est là que les investissements vont se faire et que nos villages et nos municipalités ne pourront pas le supporter.
Êtes-vous au courant que le Canada, de tous les pays occidentaux, est celui où le taux d'urbanisation est le plus rapide? Les Canadiens ne sont pas fous, ils réalisent que les investissements du gouvernement se font dans quelques grandes villes, alors ils quittent et s'en vont dans ces grandes villes. Est-ce que, ce que l'on est en train de faire ici, ne fera pas en sorte que ces installations vont aller à l'abandon? On aura alors réglé le problème du ministère des Transports, mais je ne suis pas sûr que c'est bon pour les collectivités locales.
M. Gauvin: Le futur va déterminer ce qui va arriver. Dans le moment, c'est un processus de négociation. On essaie de réduire les coûts. On a un fonds de 125 millions pour 5 ans, pour aider les petits ports. Comme nous l'avons fait pour les aéroports, nous avons commencé à 35 millions et probablement on va l'augmenter à 50 millions.
Si l'expérience nous apprend que l'on n'a pas mis assez de fonds pour soutenir les ports importants, il faudra augmenter le fonds.
Le sénateur Lavoie-Roux: Dans la foulée de ce que le sénateur De Bané a demandé. Comment déterminez-vous un gros port et un petit port? Est-ce le tonnage des bateaux? Je regarde tout le long du Bas du fleuve, vous avez plusieurs petits ports en commençant par Kamouraska, Cacouna, Rivière Ouelle; il y a des petits ports partout. Quelle est votre définition d'un grand et d'un petit port? Je comprends que le Port de Montréal est plus grand que le port de Rivière Ouelle.
Le sénateur De Bané: Ce sont tous des petits ports, ceux que vous avez mentionnés, je suis sûr, dans leur lexique.
Le sénateur Lavoie-Roux: La pointe de Rivière-du-Loup, je ne sais pas comment cela est classifié?
M. Gauvin: Je n'ai pas les critères. C'est une combinaison de plusieurs facteurs incluant le nombre de bateaux, la grosseur des bateaux, le tonnage. Il y a plusieurs critères pour déterminer cela.
Le sénateur De Bané: S'il est rentable le gouvernement va le garder, sinon il va le redonner.
Le sénateur Lavoie-Roux: Mais, il reste que, durant la saison moins froide, c'est du travail.
Le sénateur De Bané: C'est le sénateur Mercier qui disait cela.
Le sénateur Lavoie-Roux: Ces petits ports ce sont des emplois. Si vous prenez la pointe de Rivière-du-Loup, Cacouna.
Le sénateur Mercier: Il y aura des pertes d'emplois.
Le sénateur Lavoie-Roux: Oui. À la page 10, vous parlez des redevances de survol qui génèrent: «165 millions par année après une année complète de mise en application». Est-ce que vous avez considéré une redevance pour le camionnage provenant des États-Unis? Les camionneurs du Canada qui vont aux États-Unis doivent payer des frais aux États-Unis et l'inverse n'est pas vrai. Ils utilisent cependant nos routes dont nous assumons l'entretien. Est-ce que vous avez examiné cela?
M. Gauvin: Je n'ai pas la réponse ici, mais je peux vous faire parvenir une réponse. Je peux retourner au ministère et discuter avec les gens concernés et peut-être vous aurez une réponse. Présentement, tout ce que nous avons fait ce sont les avions.
Le sénateur Lavoie-Roux: De toute évidence ce n'est pas une préoccupation immédiate puisque vous ne l'avez pas dans votre document.
M. Gauvin: Nous ne l'avons pas dans notre document et cela n'est pas planifié pour cette année.
Le sénateur Lavoie-Roux: Apparemment, juste pour le Québec, cela voudrait dire 10 millions de revenus pour améliorer les routes. Peut-être que vous ne le considérez pas, je ne le sais pas.
M. Gauvin: Je prends note de votre question et l'on vous donnera une réponse.
Le sénateur Lavoie-Roux: Comme vous parlez de VIA Rail, il y a beaucoup de trains qui sont appelés à disparaître et des intérêts privés veulent les acheter. Est-ce que vous pourriez nous donner un peu plus d'explication sur cette opération? Est-ce que cela s'avère positif ou quelque chose que les gens ne pourront peut-être pas financer compte tenu de la population qui voyagera ou non? J'aimerais savoir où vous en êtes.
M. Gauvin: L'an passé c'était un long processus pour fermer une petite route. Dans le futur, avec la nouvelle loi, il y aura une période de trois ans qu'il faudra donner les avis et la compagnie pourra fermer les petites routes. L'intention est de privatiser plusieurs de ces petites routes. L'expérience à ce jour, il n'y en a que de deux ou trois, l'une d'elle est au Cap-Breton, je pense à Truro en Nouvelle-Écosse où l'expérience est excellente, les coûts ont descendus et la route est profitable. Maintenant si cette expérience là se répéter à travers le Canada, cela dépendra des circonstances.
Le sénateur Lavoie-Roux: Mais dans le moment, vous ne pouvez pas évaluer ou nous donner une idée du nombre de groupes ou de personnes qui sont intéressés à faire une expérience similaire à celle qui s'est faite.
[Traduction]
M. Gauvin: Je suis certain que nous obtiendrons ce renseignement auprès du ministère. Cela n'est pas de notre domaine.
Le président: Au sujet de la politique des aéroports, si je comprends bien, et reprenez-moi si je me trompe, l'AAL de Toronto prendra le contrôle de Pearson à compter du 1er décembre de cette année, comme l'a annoncé le gouvernement. Est-ce exact?
M. Gauvin: C'est ce qui est effectivement prévu.
Le président: Y a-t-il un poste du Budget indiquant les recettes de bail qui reviendraient au gouvernement entre le 1er décembre et le 30 mars de l'exercice?
M. Gauvin: Oui, il figure dans l'activité des aéroports. En ce qui concerne Pearson, le gouvernement dépenserait près de 112 millions de dollars en 1996-1997.
Le président: Est-ce que ces 112 millions de dollars incluent les paiements au titre du bail versés au gouvernement du Canada par la Greater Toronto Airport Authority entre le 1er décembre et le 30 mars de l'exercice en cours?
M. Gauvin: Non. Lorsque nous avons préparé le Budget, nous ne savions pas quand aurait lieu la prise de contrôle. Nous avons supposé une année complète de fonctionnement sous l'égide du ministère des Transports.
Le président: Vous devriez le savoir maintenant, nous sommes déjà le 2 octobre.
M. Gauvin: Nous avons mené des négociations. Je suis désolé, mais je n'ai pas les détails.
Le président: Vous êtes ici pour discuter du Budget de cette année.
M. Gauvin: Lorsque nous avons préparé le Budget, ce qui remonte à quelque temps, nous ne savions pas quand Pearson serait privatisé ou commercialisé.
Le président: Je crois que le ministre a annoncé il y a quelque six mois que le 1er décembre serait la date de prise de contrôle. Avec une date de prise de contrôle, vous avez sûrement une idée des recettes qui reviendraient au gouvernement, recettes au titre du bail, entre le 1er décembre et le 30 mars de l'exercice en cours, ce qui est ce dont nous parlons en ce moment.
M. Gauvin: Je me rappelle vaguement que ces paiements au titre du bail se situent aux alentours de 20 millions de dollars.
Le président: Les paiements au titre du bail entre le 1er décembre et le 30 mars s'élèveront à 20 millions de dollars environ?
M. Gauvin: Oui.
Le président: Cela vaut pour une période de quatre mois, soit un tiers de l'année. L'année prochaine, les paiements au titre du bail devraient donc être quatre fois plus élevés? Devrions-nous nous attendre à 80 millions de dollars?
M. Gauvin: Je ne peux pas le confirmer pour l'instant.
Le président: Nous ne parlons pas du Budget de l'année prochaine, mais de celui de cette année et vous devez nous aider. Cela ne doit pas trop vous surprendre.
M. Gauvin: Comme je le disais, nous avons englobé dans notre Budget des recettes d'environ 112 millions de dollars.
Le président: Cela englobe-t-il les recettes que vous recevrez de Pearson?
M. Gauvin: Oui.
Le président: Il faudrait une ventilation, puisque vous fractionnez l'année. La période du 1er décembre au 30 mars est celle où l'administration aéroportuaire sera responsable de l'Aéroport international Pearson. Le 1er décembre, elle devra faire un chèque à l'ordre du gouvernement du Canada pour des paiements au titre du bail, n'est-ce pas?
M. Gauvin: Vous avez parfaitement raison. Dans notre budget, nous prévoyons que les paiements au titre du bail, du 1er décembre jusqu'à la fin de l'exercice, s'élèveront à 19 ou 20 millions de dollars.
Le président: Environ 5 millions de dollars par mois.
M. Gauvin: Oui, mais il faudrait que j'examine l'accord pour le confirmer. Je ne veux pas vous induire en erreur.
Le président: Quand cet accord a-t-il été signé?
M. Gauvin: Il y a deux mois.
M. Lynes: Il a été approuvé par le Conseil du Trésor en juillet.
Le président: La prise de contrôle devrait se faire le 1er décembre.
M. Lynes: C'est exact.
Le président: Y a-t-il eu un décret?
M. Lynes: Je crois que oui.
Le président: Quand?
M. Lynes: Le jour suivant l'approbation du Conseil du Trésor.
Le président: De toute évidence, aucun contrat n'a été signé, puisque nous ne connaissons pas le montant des paiements au titre du bail. Est-ce qu'un contrat a été signé et tous les documents délivrés?
M. Gauvin: Non. Nous n'avons pas dit que nous connaissions pas le montant des paiements au titre du bail; nous avons dit que nous n'avions pas apporté cette information.
M. Lynes: Nous avons des prévisions relatives aux paiements au titre du bail en 1997-1998.
Le président: À combien s'élèveront-ils?
M. Lynes: Je suis désolé, je n'ai pas cette information ici.
Le président: Pouvez-vous nous donner un chiffre approximatif?
M. Lynes: Approximativement quatre fois le chiffre mentionné, soit 80 millions de dollars.
Le président: Vous nous dites que le gouvernement du Canada recevra l'année prochaine 80 millions de dollars de l'Aéroport international Pearson?
M. Lynes: Approximativement, oui; il me faudra confirmer ce chiffre.
Le président: Combien de temps ce chiffre restera-t-il valide?
M. Lynes: Ce chiffre augmentera chaque année en fonction du volume du trafic et de l'inflation.
Le président: Quel est le volume du trafic actuellement?
M. Lynes: Je n'ai pas ce chiffre ici.
Le président: Est-ce 24 millions ou 23 millions? Quel est le débit de Pearson?
M. Gauvin: Je suis désolé. Vous entrez dans des détails qui nous obligent à faire venir les spécialistes ou à obtenir des réponses pour vous. Nous sommes dans le domaine des finances. Nous préparons le Budget, nous ne décidons pas de la politique et ne menons pas les négociations.
Le président: Des mémoires ont-ils été rédigés au Conseil du Trésor et au ministère des Transports à propos du revenu au titre du bail que le gouvernement fédéral recevra de la Greater Toronto Airport Authority? Pensez-vous que ce revenu soit suffisant ou non?
M. Gauvin: Il faudrait faire venir nos représentants du Groupe Aéroports qui pourraient vous donner tous ces détails.
Le président: À combien s'élèvent les paiements au titre du bail que verse l'aérogare 3 en ce moment? Je suis sûr que vous le savez, puisque ce contrat est en vigueur depuis 1987.
M. Lynes: Cette information est disponible, mais nous ne l'avons pas apportée.
Le président: Donnez-moi un chiffre approximatif, s'il vous plaît.
M. Lynes: Je suis désolé. Je n'en ai pas la moindre idée.
Le président: Serait-ce plus que 80 millions de dollars?
M. Gauvin: Nous n'avons tout simplement pas cette information.
Le sénateur Lavoie-Roux: Ils ne veulent pas faire de supposition.
Le président: Vous saviez certainement que nous vous poserions des questions sur l'aéroport Pearson.
M. Gauvin: Si vous voulez aborder la question de Pearson ou celle d'autres aéroports, nous ferons venir des spécialistes qui pourront répondre à vos questions; nous ne sommes pas chargés de négocier l'entente. Nous sommes responsables des finances et du Budget. Nous pouvons vous dire ce que renferme le Budget.
Le président: C'est ce que je vous demande, mais il semble que vous ne puissiez pas me donner de renseignements. Comme nous discutons du Budget, est-ce que je me trompe en estimant que le gouvernement du Canada recevra 80 millions de dollars de l'aéroport Pearson l'année prochaine?
M. Lynes: Je viens juste de trouver l'information qui figure dans la présentation du Conseil du Trésor. Il est indiqué que les paiements au titre du bail s'élèveraient à 105 millions de dollars pour 1997-1998. Le total des recettes de concession de Pearson pour 1996-1997 -- l'aérogare 3 étant l'une des concessions, si vous voulez, -- c'est-à-dire tout ce qui se trouve dans toutes les aérogares, qu'il s'agisse de restaurants, de librairies, de parcs de stationnement ou autres, s'élève à 40 millions de dollars jusqu'à la période du transfert.
Le président: C'est la concession totale; ce n'est pas ce que l'aérogare 3 verse au gouvernement.
M. Lynes: C'est exact. Je ne sais pas à combien s'élève la part de l'aérogare 3.
Le président: Des ententes particulières sont conclues avec ses concessionnaires, si bien que l'argent que ces derniers lui versent est remis au gouvernement du Canada comme paiement au titre du bail; est-ce bien cela?
M. Lynes: Oui. Selon mes estimations, si l'aérogare 3 représente un tiers du trafic, proportionnellement, cela équivaudrait à un tiers de 30 millions de dollars, soit aux alentours de 10 à 15 millions de dollars.
Le président: Est-ce que l'accord visait des aéroports autres que Pearson, comme Buttonville et le Toronto Island Airport?
M. Lynes: Non, il s'agit seulement de Pearson.
Le président: Nous avons cédé le bail à la Greater Toronto Airport Authority. Avec qui avons-nous signé un contrat?
M. Gauvin: Avec l'administration aéroportuaire locale.
Le président: Je le sais bien, mais qui est membre de la Greater Toronto Airport Authority?
M. Gauvin: Nous n'avons pas cette information, mais nous pouvons vous la transmettre.
Le président: Pourriez-vous nous donner la liste des membres?
M. Gauvin: Certainement.
Le président: Savons-nous qui siège au sein du conseil d'administration?
M. Gauvin: Oui.
Le président: Pourrions-nous en être informés?
M. Gauvin: Oui.
Le président: Pourriez-vous nous décrire l'expertise du conseil en matière d'exploitation aéroportuaire?
M. Gauvin: Nous pouvons vous indiquer les antécédents des membres.
Le sénateur Forrestall: Voulez-vous parler du plan d'entreprise?
Le président: Oui.
Vous dépensez beaucoup d'argent à l'aéroport en ce moment.
M. Gauvin: Effectivement, nous construisons une autre piste.
Le président: À combien se sont élevées -- et s'élèveront -- les dépenses au cours des exercices 1994-1995, 1995-1996 et 1996-1997?
M. Gauvin: À près de 65 millions de dollars.
Le président: Ces 65 millions de dollars nous amènent-ils à la fin de l'exercice en cours?
M. Gauvin: À la date du transfert, effectivement.
Le président: Ces dépenses visent-elles les pistes ainsi que les aérogares 1 et 2?
M. Gauvin: Oui.
Le président: Pourriez-vous nous en faire la ventilation?
M. Gauvin: Je suis désolé, nous n'avons pas ventilé ces dépenses.
M. Lynes: À la page 82 de la Partie III du Budget, vous avez une liste des projets d'immobilisations dans laquelle figurent les grands projets. La troisième piste représente la plus grande dépense jusqu'ici. Vingt-trois millions de dollars du total des dépenses prévues pour 1996-1997 seront affectés à la nouvelle piste. Vous avez la liste d'autres projets ici.
Le président: Le contrat conclu entre la Greater Toronto Airport Authority et le gouvernement du Canada est-il du domaine public? Puis-je en obtenir copie?
Le sénateur Forrestall: Nous ne pouvons même pas obtenir le plan d'entreprise.
Le président: C'est une question honnête.
M. Gauvin: Je ne suis pas sûr que ce soit du domaine public, étant donné que les négociations sont en cours. Même s'il y a accord de transfert, celui-ci n'a pas encore été réalisé.
Le président: Voyons si j'ai bien compris. Le Conseil du Trésor a donné son approbation. Un décret du conseil a été rendu. Les documents n'ont pas tous été signés mais la prise de contrôle aura lieu le 1er décembre. Cependant, en ce qui vous concerne, nous avons un contrat?
M. Gauvin: Nous avons un accord de transfert, effectivement.
Le président: Cela se fera. Ils ont déjà engagé un directeur et les choses se déroulent comme prévu?
M. Gauvin: C'est exact.
Le président: Sur quoi s'appuient-ils, sur le plan juridique, pour agir ainsi?
M. Gauvin: Le transfert n'a pas encore eu lieu. Il y a donc un élément de risque puisque nous ne nous sommes pas encore entendus sur le transfert des biens. Il y a beaucoup de travail à faire en ce qui concerne les terrains, les baux et ce genre de choses. Il y a donc un élément de risque.
Le président: Très bien. Un décret du conseil a été rendu, le Conseil du Trésor a donné son approbation mais le contrat n'est pas encore définitif?
M. Gauvin: Non. Si on part du principe que les détails qui restent seront réglés d'ici le 1er décembre, le transfert aura alors lieu mais il reste du travail à faire.
Le président: Nous connaissons les chiffres. On prévoit le versement d'environ 20 millions de dollars. Cette partie a été décidée mais le contrat n'est pas encore définitif.
M. Gauvin: Ce genre d'initiative nécessite énormément de travail. Nous devons nous entendre sur chaque bien qui doit être transféré. Certains biens appartiennent au système de navigation aérienne, d'autres à l'aéroport. Il faudra dresser des inventaires de tous les biens et arriver à une entente.
Le président: Quand cela a-t-il commencé?
Le sénateur De Bané: Monsieur le président, avec tout le respect que je vous dois, vous avez certainement le droit et l'obligation d'étudier, de commenter et de critiquer tout contrat conclu par le gouvernement du Canada.
Le président: Je vous remercie.
Le sénateur De Bané: Cela dit, le contrat n'a pas encore été signé et je pense que nous devons attendre qu'il le soit avant d'envisager d'autres mesures. Comme les négociations sont toujours en cours, je crois que nous devrions attendre que le contrat soit signé en bonne et due forme par les parties avant de scruter leurs négociations.
Le président: Je poserai quelques autres questions sur le contrat. Comme il fait toujours l'objet de négociations, nous pouvons le modifier. Nous pouvons peut-être leur apporter notre aide et régler quelques problèmes avant qu'ils le signent.
L'administration aéroportuaire du Grand Toronto a-t-il pris des engagements concernant le réaménagement du terminal 1 ou du terminal 2 de l'aéroport Pearson?
M. Gauvin: Je crois que certains engagements sont prévus dans le contrat mais j'en ignore la nature exacte. Je n'ai pas le contrat avec moi.
Le président: Proposent-ils de les reconstruire?
M. Gauvin: Ils vont certainement les améliorer, oui.
Le président: Comment financeront-ils cette initiative?
M. Gauvin: Ils la financeront à l'aide des redevances d'utilisation. Ils ont la possibilité d'établir d'autres frais comme des frais de supplément de service, au besoin.
Le président: La décision d'établir des frais de supplément de service leur appartient-elle?
M. Gauvin: Oui.
Le président: C'est une décision qu'ils peuvent prendre n'importe quand?
M. Gauvin: C'est exact.
M. Lynes: Je crois comprendre qu'ils ont toutefois indiqué qu'ils ne le feraient pas et qu'ils continueront à compter sur les redevances existantes comme les redevances d'atterrissage, les redevances de contrôle terminal, les loyers et les concessions pour réunir les fonds nécessaires.
Le président: Mes enfants disent toujours: «Je te jure, papa, que je ne ferai jamais une chose pareille.»
M. Lynes: La réaction du public aux frais imposés par l'aéroport de Vancouver n'a pas été entièrement positive et ils ne veulent pas se trouver dans la même situation.
Le président: Mais si cela est prévu dans le contrat, ils peuvent imposer ce genre de frais s'ils le veulent.
M. Gauvin: Il n'y a aucune restriction de la part du gouvernement.
Le président: S'ils le veulent, ils peuvent imposer ce genre de frais. Quelle est leur source de financement à l'heure actuelle?
M. Gauvin: Des emprunts bancaires.
Le président: En fonction de quoi ces prêts bancaires leur sont-ils consentis?
M. Gauvin: En fonction du risque, je suppose.
Le président: Une banque serait prête à donner de l'argent à une société sans but lucratif, sans aucune garantie outre le fait qu'elle puisse obtenir un contrat?
M. Gauvin: Le gouvernement n'a absolument pas financé cette initiative. L'argent provient d'emprunts bancaires. Il est possible que certaines municipalités y contribuent. Je l'ignore.
Le président: Le gouvernement a-t-il eu à signer une lettre d'intention?
M. Gauvin: Tout le monde sait quelle était l'intention.
Le président: Oui, de signer le contrat. Ont-ils envoyé une lettre à cet effet à la banque?
M. Gauvin: Je l'ignore.
M. Lynes: L'approbation de la cession par le Cabinet, le Conseil du Trésor et par décret du conseil a été rendue publique. L'actif dont ils disposent sont les rentrées de fonds de l'aéroport sur la période de 60 ans du bail, et c'est un actif considérable.
Le président: Donc, ils agissent comme si le contrat était définitif.
M. Lynes: Oui.
Le président: Mais il n'a pas encore été signé.
M. Lynes: On s'est entendu sur les modalités et conditions. Il reste à donner au contrat sa forme définitive.
Le président: Ces explications ont été utiles.
Le sénateur Forest: En tant que personne originaire de l'Ouest, je m'intéresse aux wagons-trémies. On a annoncé qu'ils seraient vendus. Où en est cette initiative? Quelles sont les recettes que l'on prévoit en tirer? Est-ce que l'on procédera par appel d'offres?
M. Gauvin: On commence tout juste à en discuter mais des recettes sont prévues.
M. Lynes: Le plan établi au départ en ce qui concerne les recettes prévoyait la vente des wagons couverts. Depuis, de nombreuses discussions ont eu lieu à divers paliers, avec entre autres le ministre de l'Agriculture, et on est toujours en train de débattre s'il vaut mieux les vendre ou les louer. Nous n'avons pas encore de plan définitif. Il a toutefois été convenu de ne pas laisser les chemins de fer augmenter leurs tarifs pour compenser le coût des wagons couverts vendus jusqu'en août 1998.
Le sénateur Forest: Cela équivaut à 75 cents le boisseau?
M. Lynes: Oui. Par conséquent, la possibilité de percevoir des recettes, qu'elles proviennent d'une vente ou d'une location, est remise jusqu'en 1998. Nous sommes en train d'étudier toute une série d'options, mais aucune décision n'a été prise.
Le sénateur Forest: J'imagine que le ministre de l'Agriculture fera une déclaration en temps voulu.
M. Lynes: Il participe de près à cette initiative, effectivement.
Le sénateur Forest: Je voulais également donner suite à la préoccupation de le sénateur Lavoie-Roux à propos des chemins de fer. Je sais que par suite de la vente des lignes courtes, si les nouveaux exploitants ont réussi à mieux se débrouiller que les grosses compagnies de chemin de fer, c'est parce qu'ils n'étaient plus liés par les conventions collectives. Je suis au courant de la situation parce que j'ai fait partie du conseil d'administration du CN. On espère que les exploitants de lignes courtes reprendront certaines de ces lignes. L'expérience aux États-Unis et dans l'Est du Canada prouve que les exploitants des lignes courtes ont réussi à les exploiter efficacement. Il s'agit d'entrepreneurs locaux qui ne sont pas liés par les conventions collectives. Nous espérons que cela se produira dans la plupart des régions du Canada afin que ces lignes ne soient pas abandonnées. Les modifications apportées à la Loi sur les transports ont permis d'assouplir les règlements à cet égard.
Mon autre question concerne le pont de la Confédération. Quel en sera le coût définitif? Quelqu'un le sait-il?
M. Gauvin: Je pense qu'on l'évalue à un peu plus de 800 millions de dollars -- ici encore entièrement financé par le secteur privé sauf que le gouvernement fournira une subvention sur les 35 prochaines années de 412 millions par année, en fonction de l'inflation.
Le sénateur Forest: Mais ce montant serait inférieur à celui qu'ils auraient payé pour un service de traversier.
M. Gauvin: C'est à peu près le même montant que celui de la subvention mais habituellement le gouvernement fournirait les capitaux pour l'achat de tout nouveau traversier qui pourrait être nécessaire. Avec la construction du pont, on n'aura pas besoin de capital.
Le sénateur Forrestall: J'espère que le premier ministre McKenna, le premier ministre Callbeck et son successeur reçoivent clairement le message: le public voyageur ne veut pas que ces voies d'accès, payées par les contribuables canadiens, se transforment en routes à péage. Êtes-vous en mesure d'empêcher cela?
M. Gauvin: Il n'existe aucun projet en ce sens.
Le sénateur Forrestall: Cela ne vous a même jamais traversé l'esprit?
M. Gauvin: En fait...
Le sénateur Forrestall: Je suis tout à fait sérieux, même s'il serait peut-être préférable que je fasse ces commentaires en un autre lieu et à un autre moment.
Le président: Un ministre prendra cette décision.
M. Gauvin: Les fonds ont été fournis pour ces routes. Elles ont été payées. Que l'on établisse ou non des péages par la suite, ces routes existent déjà et sont payées.
Le sénateur Forrestall: Êtes-vous en train d'avouer que vous y avez songé?
M. Gauvin: Non, nous n'avons jamais discuté de péage. C'était une contribution du gouvernement.
Le sénateur Forrestall: J'aimerais parler de NAVCAN. Tout récemment, le Dominion Bond Rating Service a accordé à cette société la cote double-A, ce qui est assez bon, c'est le moins qu'on puisse dire, compte tenu du fait qu'elle se lance dans une entreprise hasardeuse.
Pourquoi ne pouvons-nous pas prendre connaissance du plan d'entreprise de NAVCAN? Pourquoi ce plan est-il si secret que les représentants du public canadien à la Chambre des communes ou ici au Sénat ne peuvent même pas y jeter un coup d'oeil? Ce que nous voulons savoir découle en partie de cette garantie absolue que, tant que NAVCAN existe, elle aura toujours une cote double-A ou une cote plus élevée en raison, monsieur le président, du droit conféré par la loi à NAVCAN de modifier ses redevances d'utilisation pour respecter ses obligations financières, sous réserve de contraintes relativement mineures qui influent sur le mode d'établissement des redevances, non sur leur montant total réel. Comment peut-on se tromper lorsqu'on a la garantie de pouvoir modifier les redevances d'utilisation sans qu'un plafond soit imposé? À un certain moment, quelques millions de Canadiens devront assumer le coût qui est assumé aujourd'hui par 30 millions de Canadien. Seulement quelques millions de Canadiens prennent l'avion chaque année. Mis à part les représentants de grosses sociétés, les particuliers qui prennent l'avion ne sont pas tellement nombreux.
Par rapport à cette garantie et à cette protection, comment saurons-nous quel sera le plafond établi, sans l'existence d'un plan d'entreprise?
M. Gauvin: J'aimerais apporter quelques précisions à propos de NAVCAN. Tout d'abord, c'est une société publique sans but lucratif. Elle devra par conséquent publier ses états financiers et ses plans et tenir également une assemblée publique chaque année. Le public sera invité à y assister.
Deuxièmement, les transporteurs forment une majorité au conseil d'administration. S'ils ont manifesté tant d'intérêt pour cette initiative, c'est parce qu'ils estimaient que la privatisation leur permettrait de réduire leurs coûts. C'est pourquoi le conseil d'administration compte des représentants des transporteurs, le groupe le plus important, des représentants des syndicats et également trois représentants du gouvernement.
Le sénateur Forrestall: N'ont-ils pas cette protection? Bien entendu, ce sont les transporteurs qui ont le plus de poids au sein du conseil d'administration. Ils vont donc insister pour que les tarifs soient concurrentiels.
M. Gauvin: Oui.
Le sénateur Forrestall: Concurrentiels avec les tarifs européens et les autres tarifs nord-américains.
M. Gauvin: Ils veulent également réduire le plus possible les coûts parce que ce sont eux qui devront payer ces tarifs.
Le sénateur Forrestall: Le gouvernement du Canada a garanti, de façon catégorique, qu'il paiera la différence.
M. Gauvin: NAVCAN est une société sans but lucratif et ne peut donc pas réaliser des profits à distribuer à tout le monde. Elle doit se contenter de recouvrer ses coûts.
Le sénateur Forrestall: Le gouvernement du Canada est lui aussi une société sans but lucratif. Il s'occupe de milliards et de milliards de dollars et son budget ne cesse d'augmenter. À mes débuts dans cette Chambre, le total du budget fédéral était de six milliards de dollars, ce qui englobait absolument tout, y compris les Forces armées et les Postes. Comment protégerons-nous le contribuable canadien contre ce genre de clause?
M. Gauvin: Premièrement, il lui est impossible de réaliser des profits qu'elle pourrait ensuite distribuer à tout le monde. Deuxièmement, ce sont les transporteurs qui ont le plus de poids au conseil d'administration. Par conséquent, ils chercheront à diminuer leurs frais autant que possible. Donc, sur le plan de l'obligation de rendre compte et du mode de fonctionnement, les coûts diminueront.
Vous avez mentionné que la totalité de ce coût est basée sur les deux millions de passagers qui utilisent les services des compagnies aériennes. Les frais de survol sont une autre façon dont NAVCAN pourra recouvrer ses coûts. Habituellement, les frais de survol ne sont pas canadiens. Ils s'appliquent aux avions qui survolent...
Le sénateur Forrestall: Ce montant est minuscule.
Le sénateur De Bané: Il est de 165 millions de dollars.
Le sénateur Forrestall: Pour le privilège de survoler le Canada.
M. Gauvin: La société prévoit augmenter ces frais de survol parce qu'elle veut qu'ils constituent une partie importante de ses recettes.
Le sénateur Forrestall: Comment justifiez-vous le droit accordé par la loi à NAVCAN d'augmenter ses redevances? Cela n'en finira plus.
M. Gauvin: Que peut-elle faire d'autre? Si vous lisez toutes les dispositions du projet de loi, vous constaterez qu'elle peut uniquement recouvrer ses coûts et certaines réserves.
Le sénateur Forrestall: C'est donc la seule façon dont on pouvait vendre le groupe et prendre la relève?
M. Gauvin: Comme il s'agit d'une société sans but lucratif, dont tous les capitaux sont empruntés, elle n'a pas de capitaux propres.
Le sénateur Forrestall: Si je faisais partie d'une société comme celle-là, je me verserais un quart de million de dollars juste pour commencer.
M. Gauvin: Il fallait qu'ils aient des garanties solides comme quoi ils seraient les seuls à occuper ce créneau. Ils doivent recueillir tout cet argent sur les marchés.
Le sénateur Forrestall: Qu'est-ce qui empêche le conseil d'administration de verser à son président des primes d'un million de dollars par année parce qu'il fait un excellent travail? Tout ce que je dis, c'est qu'aucune limite n'a été établie.
M. Gauvin: Il faut espérer que les transporteurs ne toléreront pas ce genre de situation.
Le sénateur Forrestall: Cela n'inquiète pas les transporteurs parce que le gouvernement garantit le déficit.
M. Gauvin: Non, le gouvernement ne garantit rien du tout.
Le sénateur Forrestall: Ah bon?
M. Gauvin: Il n'existe aucune garantie de la sorte. Il s'agit d'une société entièrement sans but lucratif. Elle doit recouvrer la totalité de ses coûts et payer tous ses frais et satisfaire ses détenteurs d'obligations. Il n'existe absolument aucune garantie gouvernementale implicite, ni aucune subvention.
Le sénateur Forrestall: Êtes-vous en train de me dire que le droit accordé par la loi n'a pas influé sur la décision de Dominion Bond Rating Service de lui accorder la cote double A?
M. Gauvin: Non, le droit conféré par la loi, c'est d'avoir le monopole du service. Personne d'autre ne peut assurer ce service.
Le sénateur Forrestall: C'est donc la raison pour laquelle NAVCAN a obtenu la cote double A?
M. Gauvin: Oui.
Le sénateur Forrestall: Le droit prévu par la loi d'augmenter les redevances d'utilisation n'a rien eu à voir avec cela?
M. Gauvin: Il vise uniquement à permettre le recouvrement des coûts.
Le sénateur De Bané: Est-ce que NAVCAN recouvre ses coûts auprès des compagnies aériennes et des passagers, ou uniquement auprès des passagers?
M. Gauvin: Non, elle recouvre l'ensemble de ses coûts uniquement auprès des compagnies aériennes.
Le sénateur De Bané: S'agit-il de la redevance que la compagnie aérienne doit verser à NAVCAN en fonction du nombre de ses passagers?
M. Gauvin: Non, cette redevance est établie en fonction de la taille de l'avion.
Le sénateur De Bané: Les compagnies aériennes ont donc intérêt à réduire les coûts le plus possible puisque ce sont elles qui les paient. Cela influe sur leurs résultats financiers.
M. Gauvin: C'est exact. Les compagnies aériennes sont à l'origine de cette initiative. Au conseil d'administration, ce sont les compagnies aériennes, les syndicats et...
Le sénateur De Bané: Est-ce que le montant de la taxe payée par le passager sur son billet d'avion est versé à l'administration aéroportuaire ou à NAVCAN?
M. Gauvin: Par le passé, c'est ce qu'on appelait la taxe sur la circulation aérienne. Elle était versée au gouvernement pour l'exploitation du système de navigation aérienne. Désormais, cette taxe n'existera plus mais les compagnies aériennes devront payer des redevances d'utilisation. Elles ne seront pas ajoutées au billet du passager. La compagnie aérienne paiera les redevances d'utilisation mais ces frais se répercuteront évidemment sur les passagers. Cela fera partie de leurs frais d'exploitation.
Le sénateur De Bané: Vous faites valoir que, vu que cet organisme sans but lucratif ne peut répartir les dividendes et que c'est la compagnie aérienne et non le passager qui paye, il y a en place un mécanisme de retenue.
M. Gauvin: L'organisme est incité à diminuer les coûts. Toute réduction de coût du côté de la navigation aérienne aura des répercussions sur les profits des compagnies aériennes.
Le sénateur De Bané: Cela influera sur le résultat net.
Le président: Y a-t-il eu un processus d'appels d'offres publiques pour NAV CANADA?
M. Gauvin: Non. C'est l'Association du transport aérien du Canada (ATAC) qui a pris l'initiative. Des consultations ont eu lieu pendant un an environ. À la fin, on a mis sur pied une société sans but lucratif dont le conseil d'administration est composé entre autres de représentants des syndicats, des compagnies aériennes, du gouvernement et de membres isolés.
Le président: La société NAV CANADA a-t-elle conclu avec quelqu'un un contrat de gestion?
M. Gauvin: Non. La société reprendra à son service tous les employés qu'avait le gouvernement -- environ 6 200.
Le président: N'y aura-t-il aucun contrat de gestion pour l'administration et la gestion NAV CANADA?
M. Gauvin: La société a repris tous ces employés et, jusqu'à maintenant, elle a embauché un PDG et deux vice-présidents, dont un aux finances et l'autre aux ressources humaines.
Le président: Dans l'intérêt de nous tous, une société n'est sans but lucratif qu'aux fins de l'impôt.
M. Gauvin: La société est sans but lucratif. Il n'y a ni actionnaire ni dividende.
Le président: C'est vrai, mais elle doit réaliser des profits.
M. Gauvin: Elle n'a pas à réaliser de profits. Elle doit recouvrer ses coûts.
Le président: Comment remplace-t-elle l'équipement?
M. Gauvin: Cela fait partie de ses coûts.
Le président: Qu'en est-il de l'amortissement de l'équipement?
M. Gauvin: Cela fait partie de ses coûts.
Le président: Bien sûr, mais c'est ce à quoi servent les profits également.
M. Gauvin: D'après mon interprétation les profits sont répartis entre les actionnaires.
Le président: Si une société fonctionnait en répartissant la totalité de ses profits aux actionnaires, elle n'aurait pas d'argent pour reconstituer son capital, pour prendre de l'expansion, pour réparer l'équipement, et cetera.
M. Gauvin: Nous discutons de questions de sémantique.
Le président: Non. Lorsque vous dites «sans but lucratif», tout ce que cela signifie, c'est que vous pouvez profiter d'avantages fiscaux particuliers et n'avez pas à payer les actionnaires. Cela ne veut pas dire que vous n'avez pas à réaliser des profits pour prouver que votre administration est efficace. Air Canada est une société sans but lucratif lorsqu'elle ne fait pas d'argent.
M. Gauvin: Lorsque vous jetez un coup d'oeil à un état des résultats, vous y voyez des revenus, des dépenses d'exploitation et des dépenses d'équipement et, c'est à espérer, des profits que la société verse aux actionnaires.
Le président: Tout à fait. La société prend un pourcentage en tant que bénéfice non réparti pour traverser les mauvaises périodes. Elle devra réaliser des profits. On ne l'appellera pas seulement ainsi aux fins de l'impôt.
M. Gauvin: La société parlera d'une réserve.
Le sénateur Forrestall: Si nous étions aussi sûrs de cet arrangement, pourquoi lui avoir accordé un droit statutaire?
M. Gauvin: C'était la seule façon pour elle d'accumuler cet argent. Elle n'aurait pas d'autres façons de le faire si elle ne disposait pas d'un droit statutaire. Il s'agit d'une grosse somme. Elle doit rembourser 1,5 milliard de dollars au gouvernement.
Le sénateur Forrestall: C'est la raison pour laquelle j'aurais aimé voir le plan d'affaires.
M. Gauvin: Le prospectus contient beaucoup de renseignements.
Le sénateur Forrestall: Nous avons parcouru le prospectus.
Le président: J'ai fait une erreur lorsque j'ai parlé de l'aéroport Pearson. Lorsque vous avez dit qu'il y avait 20 millions de dollars prévus au cours du présent exercice pour l'aéroport Pearson, pour le reste de l'exercice; j'avais dit que c'était 80 millions, alors qu'en fait cela devrait être 60 millions de dollars.
Je crois que j'ai fait une erreur. Est-ce bien 60 millions de dollars?
M. Lynes: Oui.
Le président: Je veux simplement éclaircir un ou deux points. Le loyer dont vous parlez englobe l'aéroport dans son ensemble, y compris les pistes, T1, T2, T3, les terres à utilisation industrielle, si je ne m'abuse?
M. Gauvin: Oui.
Le président: Avez-vous une ventilation pour T1 et T2?
M. Gauvin: Nous ne l'avons pas sous la main.
Le président: L'accord prévoit-il une protection en ce qui a trait au détournement du trafic passagers?
M. Gauvin: Nous devrons vérifier.
M. Lynes: Je ne suis pas au courant d'une telle disposition.
Le président: Pourriez-vous nous répondre par écrit à ce sujet?
M. Gauvin: Oui.
Le président: J'ai une dernière question. J'ai soumis toute une série de questions écrites au leader du gouvernement du Sénat. Avez-vous reçu ces questions? Elles sont inscrites au Feuilleton. Elles sont datées des 25 et 26 avril. Cela remonte à loin. Je n'ai encore reçu aucune réponse. J'ai voulu profiter de cette occasion, vu que vous êtes ici, pour vous demander si vous les aviez reçues.
M. Gauvin: Je ne les ai pas vues.
Le président: Pourriez-vous vérifier au ministère? Peut-être ont-elles été classées par inadvertance au bureau du leader. Je veux lui rappeler que nous attendons toujours des réponses. Si vous ne les avez pas vues, qui les aura reçues?
M. Gauvin: Cela dépend des questions.
Le président: La plupart d'entre elles portent sur les prévisions budgétaires et sur d'autres questions financières.
M. Lynes: Si c'est le cas, nous les aurions vues. Pourriez-vous me donner les dates, monsieur?
Le président: Elles étaient datées des 30, 25 et 26 avril -- le printemps dernier. Il s'agit de questions inscrites au Feuilleton. Si j'avais eu les réponses à ces questions nous n'aurions pas eu à traiter d'une bonne partie des sujets que nous abordons maintenant.
M. Gauvin: Nous vérifierons afin de voir si elles ne se trouvent pas quelque part au ministère.
La séance est levée.