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Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 19 - Témoignages

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OTTAWA, le mercredi 23 avril 1997

Le comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-44, Loi favorisant la compétitivité du réseau portuaire canadien par une rationalisation de sa gestion, prévoyant la création des administrations portuaires et l'aliénation de certains ports, régissant la commercialisation de la Voie maritime du Saint-Laurent et des traversiers et des questions connexes liées au commerce et au transport maritime, modifiant la Loi sur le pilotage et abrogeant et modifiant certaines lois en conséquence, se réunit aujourd'hui à 15 h 37 pour examiner ledit projet de loi.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Honorables sénateurs, j'ai reçu aujourd'hui, aux environs de midi, une lettre du sénateur Cochrane portant sur la question des témoins. J'aimerais que le greffier vous en distribue copie. J'ai chargé le greffier de voir combien de témoins le comité des transports de la Chambre des communes a entendus. Il m'informe que, outre les fonctionnaires du ministère, le comité a entendu 144 particuliers et organismes.

Sénateur Cochrane, pourriez-vous nous donner quelques explications au sujet de la liste de témoins que vous suggérez? Avant que vous ne le fassiez, je vous rappelle cependant que plusieurs personnes doivent comparaître devant le comité cet après-midi.

Le sénateur Cochrane: Je suis d'avis qu'il faudrait entendre le point de vue de certaines municipalités, et en particulier le point de vue des municipalités dans les petites régions. Nous avons déjà entendu celui des municipalités des grands ports. Leurs représentants ont comparu devant le comité lorsque celui-ci s'est rendu sur place pour les entendre. Comme les représentants de certains des ports sur lesquels ce projet de loi aura une incidence négative n'ont pas comparu devant nous, j'aimerais maintenant que nous en entendions un bon nombre.

Si je comprends bien le projet de loi, certains de ces ports reposent sur les industries locales où travaillent l'ensemble des habitants des municipalités où ils se trouvent. Voilà donc pourquoi j'aimerais entendre leur point de vue.

J'aimerais également que nous entendions les représentants de Marine Atlantique, puisque les services de traversiers sont aussi visés par le projet de loi.

Je crois que nous devrions aussi entendre les pilotes, parce qu'on n'a pas encore réglé la question de la surveillance des ports. J'ignore si les syndicats sont représentés.

Le Sénat peut faire ce que bon lui semble. Il n'a pas à prendre exemple sur la Chambre des communes. Le Sénat est censé être la Chambre de réflexion. Peu importe si le comité de la Chambre a déjà entendu ces témoins. Nous ne devrions pas adopter une loi à moins de l'avoir étudiée minutieusement.

La présidente: Si je ne m'abuse, bien que le projet de loi fasse mention des petits ports, il vise surtout les grands ports. Voilà pourquoi aucun représentant des petits ports n'a comparu devant le comité.

Le sénateur Cochrane: Voilà pourquoi nous devrions probablement les entendre.

La présidente: Le projet de loi ne les vise pas. Je ne sais pas si nous devrions les entendre.

Le sénateur Cochrane: Ce n'est pas la façon dont je vois les choses. Ils seront touchés par le projet de loi. Nos gouvernements devraient également être consultés.

La présidente: Nous accueillerons de nouveau cet après-midi les fonctionnaires du ministère auxquels nous avons déjà posé des questions hier.

Le sénateur Cochrane: Je propose que nous entendions des représentants des gouvernements locaux. Les fonctionnaires que nous avons entendus hier représentaient le gouvernement fédéral.

La présidente: Sénateur Cochrane, je répète que le comité de la Chambre des communes a entendu 144 particuliers ou groupes du 30 septembre au 6 novembre. Nous pouvions poser hier toutes les questions que nous souhaitions aux fonctionnaires du ministère. Nous entendons aujourd'hui des témoins. Nous pouvons poser d'autres questions aux fonctionnaires cet après-midi.

Je m'en remets à vous, sénateurs. Si vous souhaitez que nous ajoutions 48 témoins à la liste de nos témoins, je me rendrai à vos désirs.

Le sénateur Roberge: J'aimerais faire une recommandation. Peut-être devrions-nous entendre nos témoins et poser nos dernières questions aux représentants du ministère des Transports. Nous réévaluerons ensuite la situation.

Le sénateur Cochrane: Je ne m'oppose pas à ce que nous réévaluions la situation, mais je maintiens ma position.

La présidente: Nous réglerons donc la question plus tard.

Le sénateur Perrault: Madame la présidente, les gouvernements provinciaux ou le ministre des Transports ont-ils demandé à comparaître devant le comité?

La présidente: Non.

Le sénateur Cochrane: On vient à peine de nous renvoyer le projet de loi.

La présidente: Nous recevons habituellement beaucoup d'appels téléphoniques, de lettres et de télécopies au sujet des projets de loi que nous étudions, mais ce n'est pas ce qui s'est passé pour le projet de loi C-44. Ceux qui ont demandé à comparaître devant nous vont comparaître aujourd'hui ou l'ont fait hier.

Le sénateur Perrault: Vous ne refuseriez à personne le droit de comparaître. Si personne ne veut le faire, c'est une autre affaire.

La présidente: Nous réglerons la question après avoir entendu nos témoins. Nous reviendrons à votre demande, sénateur Cochrane.

Nous accueillons aujourd'hui MM. Jack Layton, conseiller de la Municipalité régionale de Toronto, Dan Leckie, conseiller de la ville de Toronto, et Martin Silva, également conseiller de la ville de Toronto.

[Français]

M. Martin Silva, conseiller, ville de Toronto: Je vous remercie, madame la présidente, je m'appelle Martin Silva, je suis conseiller de la ville de Toronto et je suis aussi membre de la Commission du havre de Toronto, un membre habilité par le conseil pour être membre de la Commission du havre. Je voudrais vous remercier de nous donner l'opportunité de témoigner à votre comité.

Je voudrais aussi vous dire que je ne représente pas la commission. Nous avons deux autres membres de la commission du havre qui sont présents mais ils ne représentent pas la commission parce que notre réunion de vendredi passé a été annulée, et nous n'avons donc pas eu l'opportunité de débattre cet amendement de la loi à une réunion formelle de la Commission du havre. Tous ceux qui sont ici présents témoignent donc à titre individuel.

[Traduction]

Madame la présidente et membres du comité, permettez-moi d'abord de vous faire un bref rappel historique au sujet de la Commission du havre de Toronto. Sa création par le Parlement du Canada remonte à 1911. Elle devait se composer de représentants de la ville de Toronto, du gouvernement fédéral et de la Chambre de commerce.

La commission a très bien fonctionné pendant de nombreuses années. Elle a joué un rôle important dans la ville de Toronto à l'époque de la navigation à vapeur. La commission a connu quelques difficultés dans les années 50, au moment de la construction de la Voie maritime du Saint-Laurent. On s'attendait à ce que le trafic remontant la Voie maritime du Saint-Laurent fasse de Toronto l'Amsterdam ou le Copenhague d'Amérique du Nord. Ç'eût été le cas si on n'avait pas inventé les porte-conteneurs dans les années 60. En effet, à partir de ce moment, les conteneurs ont été transportés par train ou par camion. Le port de Toronto avait construit une imposante infrastructure afin d'accueillir ce trafic, mais les porte-conteneurs s'arrêtèrent à Montréal, et on se mit à expédier les conteneurs vers Toronto par camion ou par train. La Commission du havre de Toronto s'est retrouvée avec une dette énorme de 35 millions de dollars. Elle s'est donc adressée au gouvernement fédéral pour qu'il l'aide à la rembourser. Le gouvernement fédéral a répondu que la commission devait s'adresser à la ville de Toronto, qui la renvoya devant le gouvernement fédéral, estimant que c'était à lui d'aider la commission à rembourser sa dette, puisque c'était lui qui l'avait créée.

Les commissaires n'avaient donc d'autre choix que de se mettre à vendre les terres qui appartenaient à la commission. Jusqu'en 1985, c'est de cette façon qu'ils ont remboursé la dette de la commission. Le conseil municipal de la ville de Toronto a cependant sourcillé lorsque, en 1985, un terrain a été vendu par l'un des membres de la Commission du havre de Toronto à une entreprise dans laquelle il avait une participation.

Jusqu'alors, la Commission du havre de Toronto n'avait pas de comptes à rendre au ministère des Transports, qui disait qu'elle relevait de la ville de Toronto. Mais, pour la ville de Toronto, la commission était un organisme fédéral. La commission était donc maître de sa propre destinée.

En 1985, le conseil municipal a décidé qu'il ne nommerait plus des citoyens à la commission du havre, mais plutôt des conseillers. Depuis 1985, la ville de Toronto nomme trois conseillers chargés de surveiller les activités de la Commission du havre de Toronto. Ce changement a eu pour conséquence de mettre fin à toutes les malversations qu'on avait connues. La Commission du havre de Toronto présente chaque année son budget pour approbation au conseil municipal. Au cours des cinq dernières années, le nombre des employés de la commission est passé de 240 à 120.

L'immeuble de la commission du havre renfermait un restaurant qui à lui seul accusait un déficit de 800 000 $ par année. Nous avons évidemment fermé le restaurant.

La situation s'est améliorée. Les terrains ont été remis à l'agence économique de la ville de Toronto avec l'accord du gouvernement fédéral.

Nous n'avons pas participé aux audiences à Hamilton. Si nous ne l'avons pas fait, c'est parce que le ministre avait assuré la ville de Toronto que la loi de 1911 continuerait de s'appliquer jusqu'à ce que la ville négocie une entente avec le gouvernement fédéral. On avait donc besoin de plus de temps.

Or, avant l'étape de la troisième lecture du projet de loi en comité plénier, quelqu'un a décidé d'ajouter le port de Toronto à l'annexe qui énumère les ports nationaux. Cet ajout n'avait pas été recommandé par le Cabinet. Je ne crois pas que c'est ce que souhaitait le Cabinet, mais un député de l'arrière-ban a proposé cet amendement. En raison de cet amendement, nous ne savons plus à quoi nous attendre. Les membres de ce comité devraient poser des questions pertinentes au sujet du lien entre le membre de ce comité et l'un des commissaires du havre qui a fait du lobbying à Ottawa.

La présidente: Je vous rappelle, monsieur Silva, que nous étudions le projet de loi, et non pas le processus qu'a suivi la Chambre des communes.

M. Silva: J'en conviens, madame la présidente. Le fait est que cet amendement a été proposé lors de l'étape de la troisième lecture par le comité plénier. Nous estimons que le Sénat du Canada a pour rôle de réexaminer les projets de loi de façon impartiale et pondérée. Il convient d'examiner ce projet de loi de cette façon plus que tout autre projet de loi, étant donné que le port de Toronto ne répond à aucun des trois critères établis dans la loi pour ce qui est des ports nationaux. Pourquoi a-t-on ajouté le port de Toronto à la liste des ports nationaux? Voilà la question.

En conclusion, madame la présidente, si cet amendement est le seul auquel tout le monde s'oppose, je propose que le projet de loi soit renvoyé à la Chambre des communes. Il pourrait être représenté immédiatement après les prochaines élections, et on pourrait ainsi corriger la grave erreur qu'on est sur le point de commettre relativement au port de Toronto.

M. Dan Leckie, conseiller, ville de Toronto: Madame la présidente, le quartier que je représente comprend les îles de Toronto, le secteur riverain central et la région au nord de ce secteur. À une époque, le secteur riverain que je représente se composait essentiellement de quais, d'entreprises d'expédition et de grandes usines. Certains de ces vieux immeubles jouent encore un rôle important au sein de notre communauté. Le secteur riverain a cependant changé. Dix mille personnes vivent dans ce secteur. Les quais deviennent des centres d'art. On y a construit des commerces, des théâtres et des parcs. Les gens y vont pour faire de la voile et pour pêcher. Nous espérons même qu'un jour ils pourront de nouveau s'y baigner.

Je vous ai remis cette vision de la baie de Toronto. Nous essayons de nettoyer la baie pour que les gens puissent s'en servir comme on pouvait autrefois s'en servir.

Cette nouvelle vision du secteur riverain central de Toronto revêt une grande importance économique. Je crains que ce projet de loi ne compromette cette vision.

Je transmets au Sénat une lettre de la mairesse de Toronto à laquelle est jointe une lettre signée par 12 membres du conseil. Le conseil compte 16 membres, 17 si l'on compte la mairesse. Cette lettre énonce essentiellement que le ministre Anderson avait assuré la ville de Toronto qu'on ne recommanderait pas que le port de Toronto devienne une administration portuaire; que la ville, la Commission du havre de Toronto ainsi que le gouvernement fédéral se conformeraient à la loi existante et que le gouvernement fédéral discuterait avec la ville de la nouvelle vision économique prévue pour la baie de Toronto.

C'est l'assurance qui a été donnée à la mairesse jusqu'à la veille de la troisième lecture du projet de loi à la Chambre des communes. Nous avons été sidérés d'apprendre ce qui s'était passé, et le conseil n'a pas tenu depuis lors une réunion pour étudier la question. Voilà pourquoi la mairesse vous écrit et pourquoi les membres du conseil ont signé cette lettre. Je la remets à votre greffier.

La présidente: Cette question n'a-t-elle pas fait l'objet de discussions lors d'une réunion du conseil municipal?

M. Leckie: Le fait que le port de Toronto deviendrait une administration portuaire n'a pas fait l'objet d'une discussion au conseil municipal. Lorsque le comité a tenu ses audiences à Hamilton, on nous avait assuré que le port de Toronto ne répondait pas aux critères établis.

La présidente: Je fais allusion à la lettre que vous déposez aujourd'hui auprès du comité. Le conseil municipal en a-t-il discuté?

M. Leckie: Non. Le conseil municipal ne s'est pas réuni depuis que cet amendement a été présenté à la Chambre des communes. Nous nous réunirons le 12 mai et nous en discuterons, mais nous voulions attirer votre attention sur le fait que nous n'avons pas participé à ces négociations. Voilà pourquoi la mairesse et les membres du conseil vous écrivent.

J'aimerais vous expliquer pourquoi le port de Toronto ne répond pas aux critères établis dans le projet de loi. À l'heure actuelle, les opérations portuaires à Toronto ne s'élèvent qu'à 1,6 million de tonnes par année. Le port se situe donc en 46e place pour ce qui est de son importance, soit juste après le port de Blubber Bay, à Terre-Neuve.

Notre ville jumelle, Hamilton, a un port par lequel transitent 12 millions de tonnes de marchandises, soit dix fois plus qu'à Toronto, mais on n'a pas recommandé que ce port devienne une administration portuaire.

Hier soir, le président de la commission du havre, M. Parmelee -- qui vous parlera plus tard -- et moi-même participions à une réunion avec des citoyens du secteur riverain central. Nous discutions du développement économique et culturel du havre culturel. Le concours de pêche au saumon à lui seul génère des revenus de 100 millions de dollars par année. Toutes les opérations portuaires génèrent moins de 4 millions de dollars par année. J'aimerais que vous y réfléchissiez, car cela montre bien que le port intérieur de Toronto n'a pas seulement une vocation économique, mais aussi une vocation récréative et culturelle qui exige la coopération de tous les intervenants. Le port ne peut pas être réservé à une seule fin.

Le grand problème que pose le projet de loi, c'est qu'on risque de réserver à une seule fin le port de Toronto en constituant une administration portuaire qui aura le statut de société d'État.

Toutes sortes d'activités ont lieu dans le secteur riverain. Je vous ai déjà dit que 10 000 personnes y vivent. Le théâtre génère des revenus de 300 millions de dollars, les activités touristiques, 770 000 $, et à cela s'ajoutent le cinéma et les activités artistiques. Je ne m'étendrai pas là-dessus. Je vous rappelle simplement qu'on compare ces activités au transport du sel, du ciment et du sucre, qui ne génère que 4 millions de dollars par année. Le projet de loi propose néanmoins de faire du port de Toronto un port d'importance nationale et de lui accorder le statut de société d'État.

J'aimerais vous montrer le genre d'investissements qui sont faits à l'heure actuelle dans le secteur riverain de Toronto au centre Harbourfront et Riviera, sur le quai de la Reine. Les services qui y sont offerts vont attirer beaucoup de gens dans ce secteur. Je songe ici à des résidences, à des promenades, à des commerces et à des services récréatifs. La seule édition de dimanche dernier du Toronto Star contenait deux pleines pages d'annonces à ce sujet. La viabilité économique à long terme d'une ville comme Toronto repose sur le développement du secteur riverain central. C'est dans ce secteur que se trouvent les terrains qui présentent le plus de possibilités pour les investisseurs. Je vous prie de ne pas compromettre ce développement.

Pourquoi cette administration portuaire menace-t-elle cette vision du développement du secteur riverain? Pour deux ou trois raisons fondamentales. Premièrement, à qui cette administration rendra-t-elle des comptes? Elle se composera de sept personnes, dont quatre auront déjà une participation dans les activités générant 4 millions de dollars de revenu. Il ne s'agit pas des investisseurs qui constituent les véritables catalyseurs du développement économique du secteur riverain, mais seulement des gens qui exploitent le port et le terminal.

L'administration portuaire comptera également un représentant du gouvernement fédéral, de l'administration municipale et de la province. Ces personnes ne seront pas tenues de rendre des comptes aux élus des gouvernements locaux et de la municipalité. Cela signifie qu'il sera plus difficile d'assurer la coordination des activités avec les organismes locaux et de veiller à ce qu'il y ait une reddition de comptes, ce qui est pourtant nécessaire pour que cette vision économique prometteuse du port se réalise.

L'aéroport du centre de Toronto appartiendra désormais à l'administration portuaire. On s'inquiète déjà beaucoup de l'avenir de cet aéroport. Il se situe sur les îles, juste au large du secteur riverain central, et il est accessible par traversier. Lorsque le comité du développement économique de la ville de Toronto a tenu pour la dernière fois des audiences sur la question, il a entendu de 14 heures à 7 heures le lendemain 150 groupes, dont la grande majorité se composait de gens qui voulaient qu'on les assure que cet aéroport ne deviendrait jamais un aéroport pour avions à réaction relié de façon permanente à la terre ferme. Ils ont insisté pour dire qu'il fallait que cet aéroport ne soit pas un aéroport principal et qu'il puisse permettre l'utilisation des îles à d'autres fins, soit à des fins artistiques, récréatives et résidentielles. C'est absolument essentiel.

Ce qu'on va faire, c'est créer une société -- une filiale de l'administration portuaire -- qui sera chargée d'exploiter l'aéroport et de le rentabiliser. Cette société ne sera pas tenue de rendre des comptes à la municipalité.

Bien qu'un accord tripartite conclu entre la commission du havre, la ville et le gouvernement fédéral régisse actuellement l'élargissement du port, les avocats de la ville craignent que la nouvelle administration portuaire, selon les lettres patentes qui lui seront accordées, ne soit pas tenue de respecter cet accord.

L'une de nos plus grandes craintes, c'est que cet aéroport empêche la réalisation, qui est en voie de se faire, de la vision que nous vous avons présentée en ce qui concerne le développement de la baie de Toronto. À l'heure actuelle, certaines personnes habitent à moins de 300 mètres de la piste de cet aéroport. Vous comprendrez pourquoi les résidants de l'endroit veulent être consultés au sujet de son élargissement. L'aéroport accuse actuellement un déficit. C'est malheureux, mais il a permis l'utilisation des îles à d'autres fins, et nous sommes en voie de trouver une solution à ce problème.

Mon propos est de vous convaincre qu'il n'est pas démocratique de permettre que ce projet de loi soit adopté, parce que les résidants locaux et la municipalité n'ont pas été consultés au sujet de l'amendement présenté à la dernière minute à la Chambre des communes, amendement qui rendra beaucoup plus difficiles la coordination des activités et la reddition de comptes. Le projet de loi crée une société d'État qui ne sera pas tenue de respecter les règlements locaux, qu'il s'agisse de règlements de zonage ou de règlements portant sur d'autres sujets. Cette société pourra s'attribuer des terrains et compromettra peut-être la réalisation d'une vision prometteuse pour ce qui est de l'avenir du secteur riverain de la ville de Toronto.

M. Jack Layton, conseiller, Municipalité régionale de Toronto: Madame la présidente, je représente environ la moitié du secteur qu'on considère comme un port. Je parle aussi au nom de la conseillère Olivia Chow, qui représente le secteur du centre-ville au niveau régional. À nous deux, nous représentons tout le secteur riverain.

Je suis président du comité de la planification et des transports du Conseil métropolitain. L'amendement touchant une si grande partie des terres les plus importantes du port de Toronto a été présenté à la dernière minute, de telle façon que le Conseil métropolitain n'a pas encore pu tenir de réunion sur la question. Je parle donc en mon nom personnel. Je n'ai pas de motion à vous soumettre de la part du conseil. Si on nous avait avisés à l'avance qu'une proposition aussi surprenante allait être présentée, nous aurions eu le temps de tenir une réunion pour en discuter, ce qui nous aurait permis de vous présenter une position officielle. Nous aimerions que le Sénat nous aide à prendre position au niveau municipal.

Malheureusement, les parties touchées n'ont pas été mises au fait de la décision d'adopter un amendement peu de temps avant la troisième lecture. Cet amendement a tout compte fait transformé notre commission en administration portuaire. Il est très injuste de procéder de cette façon pour ceux d'entre nous qui sont les représentants élus des résidants de Toronto et qui ont consacré beaucoup de temps et d'efforts pendant de longues années pour faire de notre secteur riverain un des plus beaux et des plus célèbres du monde.

Je désire signaler en passant que j'ai été membre de la Commission du havre de Toronto. Je vous parle également à ce titre. Je participe à la transformation du secteur riverain depuis déjà plusieurs années. Je dois reconnaître que je ne m'étais pas imaginé qu'un palier de gouvernement interviendrait de cette façon et profiterait de tout le travail réalisé par les structures qui ont collaboré au développement du secteur pour ensuite confier tout simplement le tout à une administration dont la majorité des membres représentent quatre entreprises du secteur riverain. Cela ne se fait pas. Ce genre de chose ne devrait pas se produire, et le Sénat devrait exercer son pouvoir pour faire rejeter ce dernier amendement.

Après des audiences auxquelles participeraient toutes les parties intéressées, on pourrait décider plus tard d'ajouter Toronto à la liste des administrations portuaires si on jugeait judicieux de le faire. Pour être honnête, je doute fort que l'on prenne cette décision. Le secteur riverain de Toronto est un succès. Ce port est devenu un centre d'activité et d'affaires pour Toronto.

En 1970, cent fois plus de marchandises qu'aujourd'hui, en tonnes, passaient par le port de Toronto. Certains pensent peut-être qu'on pourra un jour avoir le même genre d'activité que jadis dans le port de Toronto. Notre commission a adopté un plan d'entreprise afin d'assurer le débarquement et l'embarquement de plus de marchandises dans le port. Ce n'est pas un problème. Nous avons réservé une bonne partie du port pour cette expansion potentielle, mais il n'est pas nécessaire de créer un organisme qui n'a aucun lien avec l'administration municipale et les collectivités pour que cela se produise. En fait, la création de cette administration risque de créer des conflits.

Nous avons remplacé les activités économiques qui se déroulaient dans le port par nombre d'autres activités économiques qui créent des milliers d'emplois. Par exemple, sous la direction de l'ancien maire de Toronto, M. Art Eggleton, aujourd'hui ministre responsable du commerce international, la Toronto Economic Development Company a été mise sur pied. Ainsi, une bonne partie des terrains de la commission du havre qui ne seraient jamais utilisés pour les services du port -- ils ne se trouvaient même pas près de l'eau -- ont été confiés à cette entreprise. Sept ans plus tard, je suis heureux de pouvoir vous dire que chaque pied carré de ces terrains fait maintenant l'objet de développement ou est loué. Les entreprises qui y sont installées créent des emplois au centre-ville.

Nous craignons que l'administration portuaire ne décide, compte tenu de la petite superficie exploitée, d'exploiter d'autres terrains de façon peu judicieuse. Certains, par exemple, ont proposé la construction de casinos dans le secteur riverain. Bon sang! Ce n'est certainement pas une chose dont le gouvernement fédéral devrait se mêler en créant une administration portuaire. Nous craignons que si vous constituez une entité non rentable, celle-ci ne doive faire ce que la commission du havre a dû faire, comme l'a dit le conseiller Silva, soit commencer à vendre des terrains au plus offrant. Le bel équilibre que nous avons su créer disparaîtrait donc.

Je sais que vous êtes tous allés un jour à Toronto et que vous avez vu ce qui se passe à Harbourfront, dans le domaine des arts et de la culture et dans les collectivités résidentielles. Dans le secteur riverain, le Sky Dome, les habitations et Redpath Sugar savent coexister. C'est absolument extraordinaire.

Une nouvelle activité importante se déroule aujourd'hui, et j'aimerais vous en parler. Il s'agit de la participation des environnementalistes aux travaux d'assainissement de la vieille baie. Il s'agissait jadis d'un dépotoir. Les gens y jetaient des chevaux morts, des eaux d'égout et à peu près tout. Aujourd'hui, les citoyens font des efforts concertés pour assainir cette baie pour la transformer en quelque chose d'absolument extraordinaire.

Je sais que certaines de nos industries, comme Redpath Sugar, sont toujours un peu inquiètes à ce sujet. Est-ce que cela voudrait dire que leurs bateaux ne pourront plus avoir accès au port? Je peux vous assurer que la ville de Toronto veut que ces bateaux aient accès au port, parce que cela est à son avantage. Redpath paie des impôts très élevés. La ville de Toronto veut donc que Redpath et les autres utilisateurs du port soient toujours florissants. Nous avons même réservé une zone qui pourrait être utilisée plus tard dans le cadre d'autres travaux de développement du port, comme terminal intermodal spécial.

Bref, cet amendement a été ajouté à la dernière minute, et les représentants de la ville de Toronto n'ont pas eu voix au chapitre. C'est ce qui nous inquiète, et non pas l'ensemble du projet de loi. Nous vous exhortons à profiter de l'occasion qui vous est offerte de revoir en détail cet amendement.

La présidente: Ce projet de loi a subi une première lecture à la Chambre des communes en juin dernier. Cette version indiquait que Toronto deviendrait un jour une administration portuaire. Pourquoi vous a-t-il fallu tant de temps pour manifester vos inquiétudes? Avez-vous signalé vos préoccupations auparavant?

M. Layton: Certainement. Notre mairesse et le conseil municipal ont discuté de la question avec le ministre depuis le début, et on leur avait garanti que les choses ne seraient pas faites à la hâte et qu'il y aurait de longues discussions sur la question. C'est ce que la mairesse indique dans sa lettre. Pour être honnête, nous avons été absolument renversés lorsque cet amendement a été proposé à la dernière minute.

La présidente: Avez-vous témoigné devant le comité de la Chambre des communes?

M. Layton: Nous n'avions pas jugé que cela était nécessaire parce que nous avions obtenu des garanties du ministre. Tout semblait se dérouler tel que prévu.

M. Leckie: Lors d'une de ses réunions, le comité exécutif s'est demandé s'il devait comparaître ou non devant ce comité; notre service juridique a préparé un rapport important sur la question. Lorsque le comité exécutif s'est réuni, on nous a garanti que la Loi de 1911 concernant les commissaires du havre de Toronto resterait en vigueur jusqu'à ce que le gouvernement fédéral et l'administration municipale aient pu s'entendre sur d'autres dispositions. On nous a encouragés à ne pas participer à ces audiences. Évidemment, depuis, une certaine dissension a fait surface au sein de l'administration municipale quant au statut que devrait avoir le port, et le gouvernement fédéral a participé à ces discussions; c'était la solution de compromis proposée.

Le bureau de la mairesse a collaboré avec le bureau du ministre, M. Anderson, pour rédiger une motion qui devait être déposée à la Chambre des communes il y a deux semaines. Il allait proposer une disposition qui ferait état de l'entente conclue avec la ville. C'est pourquoi nous n'avons pas jugé utile de témoigner devant le comité de la Chambre des communes, et nous n'avions aucune raison de nous inquiéter, parce que le ministre nous avait offert certaines garanties.

La présidente: Le document comporte 12 signatures des membres du conseil municipal.

M. Leckie: Il s'agit de ceux que nous avons pu rejoindre en fin d'après-midi hier lorsque nous avons appris que nous témoignerions devant votre comité.

La présidente: Pourtant, vous avez dit au début que vous êtes ici à titre personnel. C'est ce que M. Silva a dit. Est-ce parce que vous n'avez pas discuté de la question lors d'une réunion du conseil municipal?

M. Leckie: Le conseil municipal de Toronto n'a pas adopté de position dans cette affaire.

M. Silva: Nous participions à une réunion du conseil municipal la semaine dernière, en fait lundi, lorsque nous avons appris que cet amendement avait été déposé. C'était comme si le ministre nous avait dit une chose et que le simple député qui a déposé cet amendement allait faire quelque chose d'absolument contraire à ce que le ministre nous avait dit.

M. Layton: Nous ne pensions pas que cette motion serait adoptée.

La présidente: Quand vous dites «nous» vous parlez des membres du comité?

M. Silva: Le conseil municipal en assemblée plénière avait été saisi de la question.

La présidente: Tous les membres du conseil municipal?

M. Silva: C'est exact.

Le sénateur Spivak: Je crois que l'usurpation des pouvoirs des collectivités locales est une question universelle de nos jours, tout particulièrement à Toronto.

M. Silva: C'est exact.

M. Leckie: C'est ce que nous croyons.

Le sénateur Spivak: Je connais très peu la teneur du projet de loi, car il vient à peine de nous être renvoyé, et je ne sais pas si nous sommes en mesure d'apporter les modifications que vous avez proposées maintenant. L'ancien maire de Toronto, M. Crombie, n'avait-il pas préparé un plan pour tout le secteur riverain de Toronto? C'était la Harbourfront Commission, n'est-ce pas?

M. Silva: C'est exact.

Le sénateur Spivak: Pouvez-vous me rafraîchir la mémoire? Je viens de Winnipeg. Quel était le mandat de la commission? Dans le cadre de quel mandat ce rapport a-t-il été préparé? Est-ce qu'il touchait de quelque façon que ce soit la question dont nous discutons aujourd'hui? Si je me souviens bien, il s'agissait d'un plan très détaillé, très éclairé et très ambitieux. Je ne me souviens plus tout à fait du mandat. Ce plan touchait-il également les paliers fédéral et provincial, ou uniquement le palier municipal?

M. Layton: Je faisais partie du conseil à l'époque.

Le sénateur Spivak: À quand remonte ce plan?

M. Layton: Je crois que David Crombie a assumé la responsabilité de la question et a constitué ce qui devait devenir plus tard une commission du secteur riverain vers 1988. C'est à cette époque qu'on a préparé cet important rapport. En fait, il s'agissait à l'origine d'une commission royale fédérale. Peu après, la province a décidé de participer à cette étude et de nommer cette commission une commission provinciale; donc il s'agissait là d'une commission à la fois fédérale et provinciale, ce qui représentait un mode de coopération très intéressant. L'administration municipale et les administrations régionales ont également participé à cette étude.

Vous connaissez tous David Crombie. Il sait comment convaincre les gens de travailler ensemble. C'est un de ses talents. Nombre de gens ont mis la main à la pâte pour réaliser la vision qu'il avait. En fait, ce n'était pas simplement sa vision, c'était plutôt celle qui a été produite par l'ensemble de la communauté.

David Crombie a étudié en détail la commission du havre et la situation dans laquelle elle se trouvait. Nombre de documents ont été rédigés dans lesquels on proposait diverses stratégies; la majorité d'entre elles sont actuellement mises en oeuvre. C'est de cette façon que ce partenariat a été créé.

M. Leckie peut vous parler de ses dernières conversations avec les membres de la Commission Crombie, qui est un groupe responsable de la mise en application du projet. La province a confié à cette commission la tâche d'assurer l'application et la concrétisation de ce type d'idées, et je peux vous assurer que les membres de la commission s'inquiètent de l'amendement qui a été apporté. Ils ont été étonnés de cette décision et ne l'appuient certainement pas. C'est ce qui s'est passé.

M. Silva: Le maire qui a remplacé M. Crombie, M. Art Eggleton, qui est aujourd'hui ministre, est celui qui a proposé de réaliser la vision économique qui prend aujourd'hui forme à Toronto. MM. Crombie et Eggleton ont cherché à réaliser la vision qui est menacée par cet amendement.

Le sénateur Spivak: Vous dites que cela représente un changement de politique?

M. Silva: Un changement dramatique.

Le sénateur Spivak: Un amendement apporté à la dernière minute par le gouvernement. J'ai peine à le croire.

Si une administration portuaire est créée, est-ce que les pouvoirs dont jouissent les autres organismes qui participent au développement du secteur riverain disparaîtront?

M. Silva: Oui.

Le sénateur Spivak: Ah oui? En un seul coup.

M. Leckie: C'est exact. Nous avons longuement discuté de la question au cours des deux derniers jours avec les avocats de la ville de Toronto pour essayer de bien comprendre l'impact de cet amendement. Comme vous le savez, il existe une structure juridique qui est celle de la prépondérance. Dans le cas qui nous occupe, un palier de gouvernement supérieur a constitué un organisme qui a le même mandat et oeuvre dans le même secteur.

Le sénateur Spivak: Nous avons cette même structure. Cela s'appelle la Chambre des communes.

M. Leckie: Vous avez la même chose à la Chambre des communes. Ses règlements ou ses lois ont préséance. Je vais vous donner un exemple un peu stupide.

Le sénateur Spivak: En fait, ce n'est pas tout à fait exact. Je blaguais.

M. Leckie: Actuellement, un règlement de la Commission du havre de Toronto précise que vous ne pouvez pas nager dans le port intérieur. C'est un très vieux règlement. Les gens n'en tiennent peut-être pas compte, mais cela pourrait aller à l'encontre de ce que nous essayons de réaliser dans la baie de Toronto, soit restaurer cette zone, améliorer la qualité de l'eau, créer des plages et des points d'accès pour les bateaux, et permettre aux gens de pêcher, de faire de la navigation de plaisance, de la voile, du canoë et, un jour, de nager.

Nous craignons que la vision de cette administration d'État dont on envisage la création et le pouvoir qu'elle pourrait exercer ne priment sur des utilisations plus naturelles, de manière à les exclure ou les écarter. Nous ne voulons pas d'une administration qui aurait un pouvoir prédominant, mais plutôt d'une administration qui cadrerait avec ce qui existe déjà et avec laquelle nous pourrions travailler et qui exercerait ses pouvoirs de manière responsable et en coordination avec les organismes locaux.

Le sénateur Spivak: Dites-vous qu'il serait possible de trouver quelque chose qui serait à mi-chemin de ce que serait une société d'État, une administration portuaire par exemple? Est-ce là ce que vous voulez?

M. Leckie: Exactement.

Le sénateur Spivak: C'est là ce que vous préféreriez plutôt qu'une création de dernière minute.

M. Leckie: Quand nous avons examiné cette question au comité exécutif du conseil, nous avons décrit notre vision. La mairesse et moi-même avons déployé beaucoup d'efforts pour élaborer cette proposition et bien d'autres encore. Nous avons un comité des installations portuaires qui s'intéresse à divers projets, comme améliorer les quais et y aménager, par exemple, des promenades.

Nous avons présenté notre vision au comité exécutif et nous avons signalé l'importance considérable des intérêts fédéraux dans les limites du port. Nous voulions avoir l'occasion de rencontrer des représentants fédéraux pour déterminer s'il y aurait des moyens de travailler ensemble. Nous voulions résoudre les problèmes de la Harbourfront Corporation et, grâce à l'excellent travail du gouvernement fédéral et de la municipalité, nous avons réussi à nous entendre sur une solution. Nous croyons que cette solution acceptée par les deux parties pourrait être appliquée, mais nous ne voulons pas d'une société d'État sans lien de dépendance qui aurait un pouvoir prédominant et qui ne serait pas tenue de rendre des comptes.

Le sénateur Spivak: Prévoyez-vous avoir sous peu une évaluation juridique précise des divers pouvoirs qui s'exerceraient et de ce qui pourrait se produire? Je crois savoir que vous n'en avez pas pour l'instant.

M. Leckie: C'est juste.

Le sénateur Spivak: Avez-vous déjà entrepris des démarches en ce sens?

M. Leckie: Tout à fait. La municipalité a chargé une avocate, Dolores Morel, d'examiner cette question, et elle a déjà amorcé son examen.

Le sénateur Spivak: Combien de temps cela prendra-t-il?

M. Leckie: Pour obtenir un avis juridique?

Le sénateur Spivak: Pour comprendre toutes les conséquences juridiques de l'amendement en question.

M. Leckie: Nous croyons que nous pourrions vous remettre quelque chose après la prochaine réunion du conseil, qui devrait se tenir à la mi-mai.

Nous croyons aussi que ces questions sont importantes. Vous n'avez pas toutes les réponses voulues, et vous devriez chercher à les obtenir, car il s'agit d'une question d'importance capitale pour l'avenir économique et social de la ville de Toronto.

Le sénateur Spivak: Madame la présidente, a-t-on demandé à M. Crombie de venir témoigner devant nous? A-t-on demandé à des représentants de la commission du havre de venir témoigner devant nous? Est-ce là une possibilité?

La présidente: La commission du havre sera représentée à notre séance de cet après-midi.

M. Layton: Il s'agit là d'une tout autre représentation. Vous entendrez le président du conseil d'administration de la commission et un autre commissaire, mais vous n'entendrez pas l'ex-maire Crombie et son comité.

La présidente: Nous sommes au courant de la différence entre les deux. Nous aurons des gens qui représenteront la commission.

Le sénateur Spivak: Je demanderais, madame la présidente, que nous tentions de persuader le maire Crombie de témoigner devant nous.

La présidente: Nous en discuterons tout à l'heure, puisque nous avons aussi une demande de votre collègue, le sénateur Cochrane.

M. Leckie: Nous avons en fait parlé de cela avec le maire Crombie, et il est prêt à déléguer quelqu'un.

La présidente: C'est au comité de prendre cette décision, sénateur.

Le sénateur Perrault: On a parlé d'assurances. On a parlé de correspondance ou de communications entre le ministre des Transports et le conseil municipal de Toronto donnant l'assurance qu'il n'y aurait pas d'objection. Avez-vous des copies de ces lettres que vous pourriez laisser au comité pour que nous puissions prendre connaissance de cet engagement écrit?

M. Leckie: J'ai une lettre de la mairesse qui a aussi été signée par des conseillers municipaux.

La présidente: Vous avez tous reçu copie de la lettre de la mairesse.

M. Leckie: Nous pourrions vous fournir des documents supplémentaires.

Le sénateur Perrault: On a parlé du ministre Anderson.

La présidente: J'ai ici une lettre du ministre Anderson que je vous lirai quand nous aurons terminé.

Le sénateur Perrault: Combien de temps vous faudra-t-il, pensez-vous, pour achever les consultations sur cette question?

M. Leckie: Nous croyons pouvoir terminer à la mi-mai. Nous aurons une réunion du conseil le 12 mai. Nous pourrions demander à notre personnel d'accorder la priorité absolue à cette question.

Le sénateur Perrault: Ce ne serait pas déjà terminé la semaine prochaine, par exemple, n'est-ce pas?

M. Leckie: Non. Nous n'aurions pas le temps voulu.

Le sénateur Perrault: Idéalement, quel devrait être selon vous l'avenir de la commission à Toronto?

M. Leckie: Ce sur quoi nous nous étions entendus avec le ministre Anderson et ce que nous espérions voir, c'était que la loi existante, c'est à dire la loi de 1911 qui a créé la commission du havre, serait maintenue en vigueur tant que la municipalité et le gouvernement fédéral n'auraient pas eu l'occasion d'incorporer les activités portuaires dans le plan d'ensemble.

Le sénateur Perrault: Avez-vous cet engagement par écrit?

M. Leckie: Je pourrais, si vous le voulez, vous faire tenir copie d'une lettre du cabinet du ministre où il est fait état du libellé convenu, et je pourrais faire signer la lettre par la mairesse. Je serais heureux de le faire, si cela vous paraît important.

Le sénateur Perrault: Ce serait effectivement utile.

Le sénateur Johnson: J'ai déjà obtenu une réponse à la plupart de mes questions, mais je voulais obtenir un éclaircissement. Quand Nesbitt Burns a conclu après un premier examen que Toronto ne répondait pas aux critères, et qu'elle a ensuite procédé à une nouvelle évaluation, quel était le but de ce processus?

M. Leckie: Il s'agissait d'un processus pour déterminer si Toronto répondait aux critères pour devenir une administration portuaire.

Le sénateur Johnson: Au début, vous ne répondiez pas aux critères.

M. Leckie: C'est juste.

Le sénateur Johnson: Qu'est-ce qui est venu modifier cette conclusion? La région a-t-elle changé de façon radicale entre les deux évaluations?

M. Leckie: Non. C'est justement l'argument que nous avons présenté dans notre exposé, à savoir que le port a un chiffre d'affaires inférieur à 4 millions de dollars. Nous sommes le 44e port pour le niveau d'activité. Nous ne pensons pas répondre aux critères pour devenir une administration portuaire.

Le sénateur Johnson: Je ne sais pas à quelle date on a décidé de vous inclure comme administration portuaire. Quand cela s'est-il fait?

M. Silva: Cela s'est fait par un amendement qui a été proposé en troisième lecture à la Chambre des communes.

Le sénateur Johnson: C'est ça, l'amendement.

M. Silva: Il n'a pas été débattu. Aucune raison n'a été donnée.

Le sénateur Johnson: Nous n'avons pas eu de séance d'information à ce sujet. Je suis désolée de ne pas en savoir plus que vous.

M. Silva: Personne n'a les faits ou les chiffres en question. Quelqu'un a présenté cet amendement à la dernière minute en comité plénier.

Le sénateur Johnson: Pour vous inclure.

M. Silva: Pour nous inclure dans l'annexe énumérant les administrations portuaires.

M. Layton: Il faut bien reconnaître que certaines personnes, y compris le député d'arrière-ban en question, s'imaginent que les ports se conformeront tous aux critères à l'avenir, mais le projet de loi n'a pas été conçu pour mettre les ports dans cette situation. Par ailleurs, il est douteux que cela puisse jamais être réalisé. Le port ne répond certainement pas aux critères énoncés dans le projet de loi à l'heure actuelle, loin de là.

Le sénateur Johnson: Il ne répond pas aux critères pour devenir une administration portuaire canadienne.

M. Layton: Non. Très franchement, si l'on veut être conséquent, il faudrait que les critères s'appliquant aux administrations portuaires soient modifiés.

Le sénateur Johnson: Savez-vous pourquoi on a voulu vous inclure?

M. Layton: Nous ne pouvons que conjecturer sur les motifs du député d'arrière-ban en question.

La présidente: Nous ne ferons pas cela ici. Nous discutons du projet de loi, monsieur Layton, et nous ne faisons pas campagne.

Le sénateur Johnson: Je n'ai eu aucune information en ce qui concerne cette décision, cet amendement, ou les raisons pour lesquelles on a décidé de vous inclure.

M. Layton: Madame la présidente, je ne sais pas trop à quoi vous vouliez faire allusion par votre remarque.

La présidente: Je crois que vous me comprenez bien.

M. Layton: Je suis depuis longtemps porte-parole pour la région et je m'occupe du port.

La présidente: J'en suis parfaitement consciente, mais tenons-nous-en au projet de loi.

M. Layton: Je dois dire que l'insinuation me paraît injuste. J'aimerais obtenir une réponse acceptable.

La présidente: Soyons justes envers tout le monde. Soyons justes envers les députés de la Chambre des communes, qui essaient de faire leur travail. Soyons justes envers vous, qui essayez de faire votre travail comme représentant de la ville de Toronto et comme conseiller.

Le sénateur Johnson: J'ai parcouru votre livret. Quelles conséquences le projet de loi aura-t-il pour votre plan d'action environnemental si l'administration qui s'occupe actuellement du port de Toronto devient simplement une administration portuaire canadienne?

M. Leckie: Je voudrais répondre à cela en ma qualité de représentant qui a consacré beaucoup d'efforts à ce dossier. Comme vous le savez, pour mettre en oeuvre des solutions environnementales il faut la collaboration de tous les organismes et de toutes les parties intéressées.

La baisse de l'activité industrielle et l'évolution des aménagements urbains aux abords du port ont ceci de bien qu'il n'y a plus de pollution industrielle aux abords du port de Toronto. Il n'y a plus de sources ponctuelles de pollution industrielle. La qualité de l'eau s'est donc considérablement améliorée.

Nous avons toujours des problèmes très sérieux en raison des polluants qui descendent la rivière Don et qui passent par le chenal de Keating, dont le lit est aussi pollué. Le déversement de trop-pleins et d'eaux usées sanitaires constitue la plus importante source de pollution. Nous travaillons avec tous les organismes concernés pour dépolluer l'eau. Nous prévoyons pouvoir améliorer la qualité de l'eau de façon qu'il sera possible de se baigner sur les plages de Toronto dans cinq ou dix ans. Nous avons confiance que cela pourra se faire.

Sur le plan environnemental, nous craignons qu'une administration d'État qui aurait un pouvoir prédominant sur les autres organismes et qui aurait un mandat industriel ne puisse se livrer à des activités industrielles qui compromettraient l'effort de dépollution, puisque rien ne l'en empêcherait. C'est là notre grande inquiétude. Nous voulons faire en sorte que les administrations existantes collaborent entre elles et soient tenues de rendre des comptes pour que nous puissions travailler ensemble afin de trouver une solution sur laquelle nous puissions nous entendre. Nos craintes englobent aussi bien les terrains portuaires proprement dits que l'aéroport, qui relèvera de la nouvelle administration.

Il a été question, sans toutefois que cela ait été discuté en public, d'installer un incinérateur intégré sur ces terrains. Je tiens à vous faire remarquer que la ville de Toronto a un règlement qui interdit toute activité d'incinération. Nous avons réussi à fermer huit incinérateurs qui avaient de sérieuses répercussions sur la qualité de l'air et de l'eau dans notre centre-ville. Ces excellents résultats ont pu être obtenus grâce au processus en place. Si vous créez une administration dont le pouvoir l'emporte sur les règlements municipaux, nous ne pourrons rien contre l'installation de cet incinérateur dans notre port.

On a tenté récemment d'acheter les terrains d'Ontario Hydro au Centre énergétique Héron pour y aménager un incinérateur intégré. Nous voulions tout faire pour empêcher que cela ne se produise. Il se pourrait bien que l'organisme que vous créerez veuille se livrer à des activités semblables pour s'assurer des bénéfices énormes.

Le sénateur Johnson: Le risque est très élevé.

M. Leckie: Le risque est très élevé pour nous sur le plan environnemental.

La présidente: J'essaie de me souvenir de ce que j'ai lu au sujet du projet de loi. J'ai lu le projet de loi et j'ai lu les documents d'information à ce sujet. À l'origine, le projet de loi prévoyait une solution propre à la Commission du havre de Toronto en cas de cession, si je me souviens bien.

M. Leckie: Tout à fait.

La présidente: Avec l'administration portuaire, les obligations seraient maintenues.

M. Leckie: Il y avait une troisième possibilité, qui est celle qui est en train d'être mise en place.

La présidente: Je n'ai pas terminé.

Ce que vous désignez comme l'amendement de l'APC de Toronto prévoit la transition, et je suis sûre que le ministre des Transports nommera un comité de transition portuaire qui travaillera avec Transports Canada afin de préparer le passage à une administration portuaire. Il y aura des consultations avec le gouvernement de l'Ontario et les autorités municipales avant que les lettres patentes définitives ne soient soumises à l'approbation du gouverneur en conseil. Ma mémoire est-elle fidèle?

M. Leckie: Oui, tout à fait. Voyez-vous, une troisième possibilité a été proposée au début des discussions avec la municipalité. Des études ont été faites dès le dépôt du projet de loi. La troisième solution est celle que vous êtes en train d'appliquer à la plupart des autres ports et qui consiste à transférer la totalité des activités portuaires aux autorités municipales. Hamilton est un port bien plus important que celui de Toronto. Hamilton assumera la responsabilité exclusive de ses activités portuaires à l'avenir.

Certains d'entre nous voulaient privilégier cette solution. Nous croyons qu'il serait possible de gérer ces activités de façon très efficace conjointement avec nos autres activités municipales. Nous nommerions un directeur de port. Nous veillerions à ce que le ministère des Parcs et le ministère des Travaux publics travaillent avec le personnel existant. Nous pensions qu'il s'agissait là d'une solution qui plairait à toutes les parties. Nous en avons discuté avec les collaborateurs du ministre au moment où M. Young était ministre, et cette solution semblait intéresser le ministre.

À l'époque, cependant, la commission du havre existante voulait continuer à exister. Le compromis qui a été négocié consistait à ne pas transformer la commission en administration portuaire et à lui permettre de continuer à exister tant que nous n'aurions pas réglé ces questions. Je trouve pour ma part que l'exploitation du port devrait finalement relever directement de la municipalité. Nous assumerions la responsabilité du financement et de la gestion, et je crois que nous pouvons le faire très efficacement.

La présidente: Vous pourrez tout de même participer aux discussions pendant la période de transition.

M. Leckie: Vous ne comprenez pas. L'amendement de dernière minute nous écarte de la prise de décisions. Il crée une administration portuaire avec laquelle nous n'avons aucun lien de dépendance. Nous serons représentés au nouveau conseil. Nous aurons un représentant, mais cette personne ne pourra être conseiller. Je suis le conseiller élu pour le quartier qui comprend les abords du lac, mais cet amendement m'enlève toute influence.

M. Layton: Je pourrais peut-être ajouter quelque chose au sujet de la transition. Si ce processus nous inquiète, c'est qu'il s'agit d'une transition vers quelque chose dont nous ne voulons pas, à savoir une administration portuaire. Un port qui a un chiffre d'affaires de 4 millions de dollars n'a pas besoin d'être exploité par une administration portuaire. Il devrait plutôt être exploité comme partie intégrante de l'ensemble des autres activités économiques de la région portuaire, qui totalisent environ 1 milliard de dollars. Ce port de 4 millions de dollars doit avoir sa place, et nous voudrions nous assurer qu'il fasse partie d'un ensemble. Nous croyons que les structures existantes nous assurent déjà un niveau de réussite acceptable pour ce qui est de réaliser cet objectif.

Le sénateur Johnson: Le port de Hamilton est-il bien plus petit? Je ne connais pas la région. Pourquoi le port de Hamilton aurait-il été exclu?

M. Silva: Le port de Hamilton est 10 fois plus gros.

M. Leckie: L'activité portuaire est 10 fois plus importante; la ville est 10 fois moins importante.

Le sénateur Johnson: Pourquoi alors n'est-il pas inclus dans les administrations portuaires canadiennes, selon vous?

M. Silva: Cela nous laisse perplexes.

M. Leckie: Je crois que le projet de loi a pour objet d'énumérer les ports ayant une certaine importance pour le commerce national et à faire en sorte que le gouvernement fédéral puisse continuer à y jouer un rôle. Tous les autres ports au Canada seront transférés aux autorités locales; ils relèveront des municipalités.

Le sénateur Johnson: Logiquement, il semble que les critères qui ont été appliqués aux ports de Hamilton et de Toronto ont dû être différents. Je croyais que les mêmes critères devaient être appliqués.

M. Layton: Nous sommes notamment préoccupés par la possibilité qu'il pourrait y avoir d'autres objectifs -- par exemple, des objectifs d'aménagement du terrain -- dont nous ne sommes absolument pas au courant à ce moment-ci. Nous nous souvenons tous de ce qui s'est passé au début quand on a voulu aménager les terrains avoisinant le port. Nous avons connu des moments très difficiles. Nous ne voulons pas que cela se reproduise et qu'un organisme fédéral puisse devenir promoteur immobilier du secteur riverain de Toronto sans que ce soit en partenariat avec les autorités locales.

Le sénateur Johnson: Je ne voulais pas engager la discussion à un niveau aussi profond. Je voulais simplement dire que, d'après l'étude et les critères, le tout ne semble pas très clair.

Le sénateur Spivak: Les terrains appartiennent-ils tous au gouvernement fédéral?

M. Leckie: Non.

Le sénateur Spivak: C'est ce que je voulais savoir. Je voulais savoir à qui ils appartiennent.

La présidente: Je comprends. J'ai ici une lettre du ministre des Transports. Je la fais distribuer aux membres du comité. Voici ce qu'on peut y lire:

À la lumière des délibérations du comité sénatorial permanent des transports et des communications sur le projet de loi C-44, Loi maritime du Canada, je vous écris pour répondre aux préoccupations exprimées quant à la nécessité de prévoir la participation de la ville de Toronto au processus visant à créer la nouvelle Administration portuaire de Toronto, conformément à la mesure proposée.

Le moment venu, je créerai un comité de transition portuaire qui devra, en collaboration avec Transports Canada, assurer la transition à une administration portuaire. Je tiens à assurer le comité que j'ai l'intention, pendant que le processus de transition se poursuivra, de consulter la ville de Toronto, de même que la Commission du havre de Toronto, en vue de l'élaboration des lettres patentes de l'Administration portuaire de Toronto.

J'ose espérer avoir répondu ainsi aux préoccupations exprimées par la ville de Toronto.

Je tiens à faire annexer cette lettre aux procès-verbaux du comité.

Le sénateur Spivak: Pourrais-je obtenir réponse à ma question, madame la présidente?

La présidente: À votre question?

Le sénateur Spivak: Oui.

La présidente: Je croyais que vous aviez obtenu une réponse.

Le sénateur Spivak: Non.

M. Silva: Pour ce qui est de la propriété des terrains, à l'heure actuelle la moitié des terrains appartiennent à TEDCO, le Toronto Economic Development Committee.

Le sénateur Spivak: L'autre moitié appartient au gouvernement fédéral?

M. Silva: L'autre moitié appartient toujours à la Commission du havre de Toronto.

Le sénateur Spivak: Cela n'a aucune conséquence pour quoi que ce soit.

M. Silva: Une fois que le gouvernement fédéral sera de la partie, nous craignons qu'il ne puisse faire tout ce qu'il voudra.

Le sénateur Johnson: Madame la présidente, le ministre actuel pourrait ne plus être là après les élections. Cette lettre fait-elle foi, peu importe qui est en poste? Ces engagements ne valent pas le papier sur lequel ils sont écrits.

La présidente: C'est une lettre qu'on m'a envoyée. Je vous en remets copie.

Le sénateur Johnson: Je comprends, madame la présidente, mais ce n'est certainement pas un engagement. Si le ministre n'est plus là, l'engagement ne tient plus.

Le sénateur Roberge: Vous avez dit qu'il n'y aurait pas de représentation municipale si la proposition était acceptée. Je vois dans ce document qu'il y a un des administrateurs qui est censé être nommé par l'administration municipale. Les autres seront nommés par le gouverneur en conseil en consultation avec les utilisateurs. Les administrateurs doivent être reconnus comme chefs de file dans le monde des affaires ou l'industrie des transports et posséder des connaissances pertinentes ainsi qu'une expérience importante liées à la gestion d'entreprise, au fonctionnement d'un port ou au commerce maritime.

Pourquoi dites-vous que les représentants de la municipalité n'auront pas de rôle à jouer?

M. Leckie: Le représentant nommé à l'administration portuaire ne pourra pas être un conseiller municipal.

Le sénateur Roberge: Je ne vois pas de mal à cela.

M. Leckie: Nous aurions un représentant, mais il n'y aurait pas de coopération, de coordination et de partage de la responsabilité avec les administrations locales. À mon avis, il s'agit ici de savoir qui aura la mainmise sur certains terrains et sur certaines responsabilités portuaires. Nous vous exhortons à opter pour une structure qui permette la collaboration et le partage de la responsabilité plutôt que pour un organisme d'État totalement indépendant.

Je n'ai pas dit qu'il n'y aurait pas d'influence municipale. J'ai dit que l'administration portuaire ne relèverait pas de la municipalité. Elle aurait un pouvoir prédominant. La municipalité ne pourrait nommer qu'un seul représentant.

Le sénateur Pépin: Vous avez parlé des terrains et de l'utilisation des sols. Or, le projet de loi précise que l'administration devra obligatoirement tenir une réunion annuelle publique, produire un rapport financier trimestriel et présenter des états financiers annuels vérifiés, de même qu'un plan d'utilisation des sols. L'assemblée générale annuelle sera ouverte au public, et les administrateurs et le premier dirigeant seront présents pour répondre aux questions. Il est prévu que la rémunération et les dépenses des administrateurs ainsi que les détails des dépenses d'exploitation du port seront rendus publics. Je ne pense pas que ce serait si négatif que cela et que la ville n'aurait pas du tout son mot à dire.

Vous demandez-vous comment la ville va payer le port?

M. Layton: Parlons du plan public d'aménagement foncier qui a été mentionné. Comme vous le savez, l'aménagement foncier constitue le principal et le plus important champ de compétence du gouvernement municipal.

Il y a vraiment tout un monde entre un plan public d'aménagement foncier que les gens peuvent consulter et au sujet duquel ils peuvent écrire à un fonctionnaire qui n'est pas élu et le processus d'aménagement foncier qui existe au Canada au niveau municipal et qui comporte de longues audiences publiques et qui est débattu par des élus. C'est ce processus qui nous a donné certaines de nos villes magnifiques.

Je parle à titre du président du comité de planification, et je crois que vous avez mis le doigt sur l'un des plus dangereux éléments de ce projet. Je songe ici au fait qu'il est question d'enlever aux municipalités la responsabilité à l'égard de l'aménagement des terrains les plus importants, soit les terrains riverains. Il est en effet question que les municipalités n'aient plus aucun droit de regard au sujet de l'aménagement de ces terrains. L'autorité portuaire nous présentera son plan et ce sera à prendre ou à laisser. Peu importe quel sera notre avis sur ce plan, la décision sera laissée aux sept administrateurs de l'autorité portuaire.

Nous craignons que cette façon de procéder donne lieu à la construction d'autres gratte-ciel comme ceux qui ont été construits le long du secteur riverain de Toronto jusqu'à ce que le public et les élus interviennent. Voilà notre crainte.

Compte tenu du fait que ce port ne rapporte que 4 millions de dollars et qu'il subventionne lourdement un aéroport qui perd de l'argent, que feriez-vous dans cette situation? Vous essaieriez de générer des bénéfices économiques par l'aménagement foncier. C'est ce que ce projet de loi permet à l'autorité portuaire de faire. Il ne convient tout simplement pas que le gouvernement fédéral crée un organisme qui pourra intervenir dans le domaine de la planification foncière dans une importante municipalité. J'estime qu'il s'agit d'une grave erreur.

M. Silva: Madame la présidente, permettez-moi de dire quelques mots au sujet de la subvention versée au port de Toronto. La ville de Toronto verse actuellement une subvention de 2,3 millions de dollars au port de Toronto. Nous en sommes heureux. Il s'agit d'une décision du conseil. Depuis trois ans seulement, le port soumet son budget au conseil qui l'approuve. Dans le passé, le processus budgétaire n'était pas public, mais il l'est maintenant.

Le conseil municipal a pris la décision politique de verser une subvention de 2,3 millions de dollars au port et nous le faisons volontiers. Nous continuerons à verser cette subvention tant que les trois conseillers membres de la Commission du havre de Toronto contrôleront celle-ci.

Le sénateur Pépin: La maison Nesbitt Burns a évalué la situation du port de Toronto. D'après cette évaluation, le port présente des possibilités et il pourrait être rentable.

[Français]

M. Silva: Oui, il est possible de financer le port, mais pas par les activités portuaires. Il est possible de financer le port par la vente de propriétés, mais ce n'est pas possible dans le cas du port de Toronto parce que c'est un petit port; il transporte seulement un dixième de la marchandise, par exemple, comparativement au port de Hamilton.

Le sénateur Pépin: Il y a une des propositions, en fait, dans laquelle on parle de joindre l'aéroport Island. À part cela, un tronçon de chemin de fer a été amélioré. Je pense qu'il y a peut-être des discussions avec les États-Unis, également, pour avoir plus de conteneurs.

M. Silva: L'aéroport est aussi déficitaire, et la seule possibilité pour l'aéroport de devenir rentable, c'est avec les jets. Par exemple, le traversier qui prend les passagers...

Le sénateur Pépin: Vous pourriez construire un pont.

M. Silva: Cela nous coûterait presque un million de dollars qui serait divisé en trois parties: le gouvernement fédéral paierait un tiers, le gouvernement provincial un tiers et le gouvernement municipal un tiers. Le gouvernement fédéral est en train de diminuer sa contribution, le gouvernement provincial a complètement arrêté sa contribution et maintenant, il ne reste que le gouvernement municipal et une petite tranche qui nous vient du gouvernement fédéral, mais qui est en train d'être éliminée au complet.

Le sénateur Pépin: Oui, mais lorsque l'on étudie ce document, on nous montre les différents aspects et il y a une proposition dans laquelle on dit que cela pourrait être facilement réalisable.

[Traduction]

La présidente: Je vous remercie beaucoup, messieurs Leckie, Layton et Silva.

Nous accueillons maintenant MM. Parmelee et Joy, commissaires du havre de Toronto.

Veuillez commencer, messieurs.

M. Howard Joy, conseiller, quartier 14, ville de Toronto, vice-président, Commission du havre de Toronto: Madame la présidente, je suis heureux de comparaître devant le comité. J'aimerais répliquer à un certain nombre d'affirmations qui viennent d'être faites.

À mon avis, le port et l'aéroport ont fonctionné jusqu'ici comme s'ils étaient des boxeurs dans une camisole de force. À mon avis, la ville les a intentionnellement empêchés de vraiment se développer et de devenir rentables. Ainsi, la ville a continuellement refusé de relier l'aéroport par un lien fixe à la terre ferme bien que les tribunaux ontariens aient statué que cela s'imposait pour des raisons de sécurité. Le conseil a cependant rejeté ce projet.

Ce n'est que lorsque le ministre Young est venu à Toronto et a discuté de la question avec notre mairesse que celle-ci a décidé de faire des concessions et de changer sa position. Voilà pourquoi le projet d'un lien fixe progresse lentement. Ce lien est vraiment nécessaire pour permettre aux gros transporteurs d'utiliser l'aéroport.

La Chambre des communes a approuvé un plan d'affaires pour le port. On y annonce que les entreprises peuvent parvenir à être autosuffisantes et à s'autofinancer. C'est ce qui se passera.

L'un des sénateurs a demandé pourquoi le port de Toronto devrait devenir une administration portuaire et non pas celui de Hamilton. Hamilton devait être une administration portuaire et le sera sans doute, mais je crois que Sheila Copps a demandé à ce qu'on temporise. Elle a réclamé certains changements à la loi et on s'est entendu sur ces changements. Le port de Hamilton n'a donc pas été oublié.

On a dit que la ville de Toronto versait 2,3 millions de dollars en subventions au port de Toronto, ce qui est faux. La ville de Toronto a enlevé à la commission du havre les terres dont elle tirait des revenus. Aux termes d'un compromis d'arbitrage appuyé par les tribunaux, la ville de Toronto est censée verser 6 millions de dollars par année à la commission du havre en compensation des terrains qui lui ont été retirés, ce que la ville n'a pas fait. La ville de Toronto a étudié les états financiers de la commission du havre et lui a versé, avec beaucoup de réticence 2,3 millions de dollars l'an dernier. Il ne s'agit pas d'une subvention, mais d'une indemnisation pour les terres qui ont été retirées à la commission.

Il n'y a pas une commission portuaire ni un port en Amérique du Nord qui ne tire pas des revenus de ses terrains. Le succès du port de Hamilton repose sur l'exploitation de ses terrains. Le port de Hamilton importe différents matériaux. Comme le sucre passe par le port de Toronto et l'acier par le port de Hamilton, c'est ce qui explique qu'un port soit plus rentable que l'autre.

Je crois que la ville a maltraité la commission du havre ainsi que l'aéroport du centre de Toronto. La situation est très mauvaise.

Je crois que le projet de loi C-44, la Loi maritime du Canada, établira le statut du port de Toronto. Le projet de loi confirme que ce qui se passe au port n'est pas l'affaire de la seule ville de Toronto. Cela concerne toute la région de Toronto. Le port compte déjà des clients à l'extérieur de la région du Grand Toronto et il importe que nous établissions un lien maritime, un lien ferroviaire et un lien routier avec nos clients.

On a dit qu'on voudrait que la baie de Toronto -- qui est un port -- revienne à son état naturel. Je sais qu'on vous a remis une photo de la baie datant de 1911. Je sais que certains d'entre nous aimeraient vivre dans le passé et peut-être même en 1911.

La loi de 1911 est maintenant vieille de 86 ans. Je crois que le gouvernement fédéral a cru que c'était le temps de la moderniser. Voilà l'objet du projet de loi C-44. À mon avis, le projet de loi permettra à la Commission du havre de Toronto ou à l'administration portuaire de Toronto d'être rentable. Je suis de ceux qui sont convaincus que c'est possible.

Les terrains qui ont été aménagés par la commission du havre grâce à des opérations de dragage génèrent des revenus de 100 millions de dollars en taxes d'affaires et en taxes foncières. On ne peut donc pas dire que le port rapporte seulement 4 millions de dollars. Il faut tenir compte de ce que représente le port, de son avenir et de son passé.

À l'heure actuelle, la ville de Toronto perçoit 100 millions de dollars de plus par année en taxes foncières et en taxes d'affaires des locataires des terrains créés par la commission du havre. La commission a doublé la profondeur du port de sorte qu'il est maintenant possible d'accueillir des navires étrangers qui transportent du sucre. Au cours des deux dernières années, le chiffre d'affaires de Redpath Sugar a été de plus de 300 millions de dollars. Cette société ne veut pas être forcée de cesser ses activités parce qu'on veut construire des condominiums le long de ses terrains. Je crois que la construction de ces condominiums ne se fera pas, mais elle est prévue pour l'instant. Nous combattons pour assurer la survie d'une entreprise qui rapporte 1 million de dollars en taxes à la ville.

Comme je l'ai dit, cette entreprise ne veut pas être forcée de cesser ses activités parce qu'on construira des condominiums le long de ses terrains. Nous luttons pour la survie d'une entreprise qui rapporte plus de 1 million de dollars en taxes à la ville.

Je ne m'oppose pas à ce qu'on aménage une nouvelle Côte d'Azur à Toronto, mais en quoi cela va-t-il favoriser le développement économique? On rejette l'idée d'un casino. Moi non plus, je n'aime pas les casinos, mais comment peut-on s'opposer au casino quand on veut une Côte d'Azur? Il faut inciter les entreprises à s'installer dans ce secteur et non pas les décourager de le faire.

La moitié des terrains du port de Toronto sont actuellement aménagés à des fins résidentielles. C'est très bien. Je voudrais cependant que le reste des terrains ait une vocation portuaire.

Certains se font une vision très bucolique de Toronto, mais je crois qu'à l'aube de l'an 2000, il faut cesser de penser à Toronto comme à une ville sur l'un des lacs de la région Muskoka. Ce ne sera jamais le cas. Si on peut nager dans le port, c'est qu'on n'y trouvera pas d'entreprises. Voilà à peu près ce que j'avais à dire.

Je suis conseiller municipal et vice-président de la commission du havre. Je crois fermement à la survie du port. Je suis accompagné aujourd'hui de Charles Parmelee, président de la commission du havre, qui fait de l'excellent travail.

M. Charles D. Parmelee, président, Commission du havre de Toronto: Il se fait tard. Vous avez l'air fatigués. Je vous préviens que ce que je vais vous dire va vous surprendre, car ce n'est pas ce que vous avez entendu.

Je suis commissaire du havre depuis huit ans, ce qui démontre mon grand masochisme.

Je vous signale que j'ai été nommé à la commission du havre par le gouvernement fédéral sur la recommandation de la Chambre de commerce du Grand Toronto. Je suis un président non rémunéré et cela vous donne une idée de la valeur de mon témoignage.

La présidente: Je comprends comment vous vous sentez.

M. Parmelee: Je suis un PDG et non pas un politicien, de sorte que vous n'aurez pas à me réprimander parce que je fais de la politique. Je ne cherche pas à me faire élire comme certaines personnes que vous avez entendues aujourd'hui. Je suis un homme d'affaires et je perçois les choses très bien.

Le sénateur Spivak: Madame la présidente, tout à l'heure vous avez demandé à un témoin de s'en tenir au projet de loi.

La présidente: Nous discutons du projet de loi, monsieur Parmelee.

M. Parmelee: Maintenant que vous êtes tous réveillés, je vais faire ma déclaration.

J'aimerais d'abord vous dire quelques mots à mon sujet. Je suis la seule personne dans cette salle -- et je songe en particulier aux personnes qui vous ont parlé plus tôt -- qui vit au port de Toronto. J'y vis depuis neuf ans et demi. J'appartiens à une association condominiale avec une centaine d'autres familles. Je suis président de cette association et je connais bien les préoccupations de ses membres. J'ai aussi un bateau. Je mouille un bateau dans le port de Toronto depuis 24 ans. Je suis ancien membre du Royal Canadian Yacht Club. Je vis plus près de l'aéroport de l'île de Toronto que n'importe qui d'autre. Ce que je vais vous dire a une incidence sur toute ma vie et pas seulement sur la politique.

J'aimerais vous dire que j'appuie le projet de loi sans réserve. Je n'ai pas participé à la rédaction du projet de loi, mais il répond -- peut-être plus par hasard -- parfaitement aux besoins du port de Toronto.

Je félicite quiconque dans cette salle a participé à la rédaction du projet de loi. Je félicite le gouvernement fédéral, c'est-à-dire mon gouvernement, de vouloir apporter des changements à la gestion de la commission du havre et de vouloir aussi affirmer la présence du gouvernement fédéral dans le secteur riverain de Toronto. Le développement du port ne peut qu'alléger le fardeau fiscal des contribuables.

La Commission du havre de Toronto est l'instrument par excellence à Toronto qui peut favoriser la création d'emplois et d'entreprises. Le port de Toronto connaît des difficultés depuis environ 1990. Je suis heureux de pouvoir dire que les opérations portuaires à Toronto sont remontées au niveau d'avant 1990 et que la situation s'améliore rapidement. Certains estiment qu'on devrait fermer le port de Toronto, mais je crois qu'il est essentiel à la création d'entreprises et d'emplois.

Nous discutons actuellement d'une infrastructure de nature commerciale. Nous ne discutons pas de casinos. Bien qu'on l'a laissé entendre, le conseil d'administration de la Commission du havre de Toronto n'a jamais envisagé la possibilité de créer des casinos.

Les témoins précédents ont parlé de la construction «d'incinérateurs». Nous ne savons rien à ce sujet et nous ne pourrions pas construire d'incinérateurs même si nous le souhaitions parce que nous sommes assujettis aux mêmes règlements environnementaux que les autres.

Si je croyais tous les propos alarmistes tenus sur ce projet de loi, je quitterais mon condominium dans le port de Toronto ce soir même. Je le vendrais immédiatement parce qu'il perdrait considérablement de la valeur.

Or, je crois exactement le contraire. Je pense que le port et les résidants du port peuvent coexister. Je crois aussi que le port doit servir à d'autres fins qu'à des fins commerciales. J'attache cependant beaucoup d'importance au fait que le port et l'aéroport du centre de la ville créent des emplois et stimulent l'activité économique.

Si vous me le permettez, je ferai une observation à caractère semi-politique. On a dit que la ville de Toronto n'avait pas été consultée au sujet du projet de loi. Permettez-moi de vous dire exactement ce qu'il en est à ce sujet.

Le 27 janvier, l'un des commissaires du havre est allé rendre visite à la mairesse de Toronto pour discuter du projet de loi et de la place du port dans la ville à l'aube du XXIe siècle. Nous espérions que la mairesse prendrait position. Comme elle ne l'a pas fait, le gouvernement fédéral, dans les coulisses, a envoyé l'honorable David Collenette discuter avec elle des changements qui pourraient être apportés au projet de loi pour accommoder la ville. À ce moment-là, nous ne savions pas si le projet de loi correspondrait à nos besoins, mais le gouvernement fédéral a essayé de faire en sorte que ce soit le cas. Je regrette de dire que la mairesse n'a pas jugé bon de tenir compte des propositions de M. Collenette.

Le 27 septembre, les cinq commissaires du havre se sont réunis pour discuter de la façon dont on pourrait restructurer les choses pour accommoder la ville de Toronto ou pour répondre aux politiques fédérales. Le projet a été proposé à la mairesse par mon collègue et par M. Silva. La mairesse s'obstine toujours à faire la sourde oreille.

Je ne peux pas accepter qu'on dise qu'on a essayé d'écarter la ville de Toronto du processus et qu'on ne l'a pas informée du contenu du projet de loi. Je crois qu'il faut remettre les pendules à l'heure. Le fait est que ce projet de loi n'est pas une surprise à Toronto.

Je ne sais pas quelles assurances la mairesse pense avoir obtenues, car je ne crois pas qu'on lui en ait donné. Le gouvernement ne m'a jamais donné aucune assurance.

Si le port de Toronto a pu répondre aux critères fixés dans le cadre de l'étude de Nesbitt Burns, c'est parce que la commission du havre a réussi à réduire ses frais et à rendre le port rentable. La maison Nesbitt Burns a étudié nos plans pour l'aéroport et le port. On a tenu compte du fait que la ville nous versait 2,3 millions de dollars au lieu de 6 millions de dollars par année. Je suis heureux que le port réponde aux critères. Notre port n'est pas le port de Hamilton. Toronto n'est pas une ville qui produit de l'acier.

Toute une gamme d'industries dépendent du port. Quelqu'un a dit que le port ne fournissait que du sel, du ciment et du sucre. Essayez de conduire sur nos routes sans sel; essayez de construire quelque chose sans ciment. Enfin, la raffinerie de sucre Redpath située dans la ville de Toronto produit 35 p. 100 de tout le sucre consommé au Canada. Voilà des faits importants. Je ne suis pas d'accord pour qu'on demande à ces industries de fermer leurs portes simplement pour qu'on puisse se baigner dans le port comme on le faisait en 1911.

Comme homme d'affaires, j'appuie sans réserve ce projet de loi, même si je n'y ai aucun intérêt direct. Je suis sûr que nous pouvons faire en sorte que le port soit rentable. Il n'y a pas de raison pour que ce ne soit pas le cas. Le port contribuera également à fournir l'infrastructure nécessaire à la croissance générale de la région de Toronto.

Voilà tout ce que j'avais à dire, honorables sénateurs. Je vous remercie du temps que vous m'avez consacré.

Le sénateur Spivak: J'aimerais soulever la question du privilège. Je le fais sans parti pris.

La semaine dernière en comité, madame la présidente, vous avez interrompu un témoin qui parlait d'une réunion à la Chambre des communes. Vous avez maintenant permis à ce monsieur de parler de négociations secrètes qui ont eu lieu avec la mairesse Barbara Hall. Vous devriez traiter de la même façon tous les témoins. Je ne m'oppose pas à ce qu'il dit. J'aimerais simplement qu'on traite de la même façon tous les témoins. Je crois qu'il importe que les membres du comité sachent que les normes sont appliquées de façon uniforme.

La présidente: Nous avons entendu les témoins précédents. Ils ont pu dire tout ce qu'ils voulaient. Nous leur avons accordé toute une heure.

Le sénateur Spivak: Vous les avez interrompus.

La présidente: On leur a accordé 30 minutes. Ils ont eu tout le temps nécessaire pour présenter leurs points de vue. Je croyais que M. Parmelee voulait corriger les faits.

Le sénateur Spivak: Je ne parle pas du tout des témoins précédents. Je parle d'une réunion tenue la semaine dernière au cours de laquelle vous avez empêché un témoin de l'Association des bibliothèques de faire allusion à une réunion tenue à la Chambre des communes.

La présidente: Ces témoins faisaient allusion à la façon dont a étudié le projet de loi à l'autre endroit.

Le sénateur Spivak: Vous avez dit que vous ne pouviez pas permettre à des témoins de faire ce genre d'observations parce que les personnes visées ne pouvaient pas se défendre. Un témoin vient de parler de la mairesse Barbara Hall qui n'est pas ici pour se défendre. Vous avez cité Beauchesne. Je voulais simplement vous faire remarquer que vous semblez avoir deux poids, deux mesures.

Je ne parle pas des témoins précédents du tout. Je parle de la réunion tenue la semaine dernière au cours de laquelle vous avez coupé la parole à un témoin qui comparaissait au sujet d'un autre projet de loi. Vous n'avez pas interrompu ce témoin-ci. Je ne m'oppose pas à ce qu'il dit. Je voudrais simplement qu'on traite tous les témoins de la même façon.

La présidente: Voudriez-vous une autre présidente?

Le sénateur Spivak: Pas du tout. Je pense simplement qu'on devrait traiter tous les témoins de la même façon.

La présidente: Si vous voulez que quelqu'un d'autre préside la réunion, je suis prête à laisser ma place à qui la veut.

Le sénateur Spivak: Ce n'est pas ce que j'ai demandé. Je suis en droit de faire un rappel au Règlement.

La présidente: Vous l'avez fait.

Honorables sénateurs, j'ai ici une lettre signée par messieurs Joy, Adams et Walker, conseillers de la ville de Toronto. Je vais vous la lire. On va vous la distribuer.

J'espère que vous tiendrez bientôt une réunion du conseil municipal pour régler ces questions entre vous et non pas ici au Sénat.

Voici cette lettre:

Je suis membre du conseil municipal de la ville de Toronto, l'un des représentants de la ville au sein de la Commission du havre de Toronto ainsi que le vice-président de la commission. Je compte venir à Ottawa aujourd'hui pour vous entretenir de la Loi maritime du Canada, mais je veux d'abord vous transmettre certains renseignements par écrit.

J'ai lu une lettre datée du 22 avril 1997 qui vous a été envoyée par la mairesse de Toronto, Mme Barbara Hall, dans laquelle celle-ci soutient que le conseil n'a pas eu le temps voulu pour étudier les amendements proposés à la Loi maritime du Canada qui ont une incidence sur Toronto. Or, les faits ne confirment pas ce que la mairesse dit dans sa lettre.

L'automne dernier, au moment du dépôt du projet de loi au Parlement, le personnel de la ville étudiait diverses options touchant la gestion du port et des ressources du port. La ville a demandé aux commissaires du havre de Toronto quelle était leur position officielle sur le projet de loi. Les commissaires, dont le conseiller/commissaire Hutcheon et le conseiller/commissaire Silva, ont appuyé à l'unanimité une proposition en vue de conserver la commission actuelle et ont transmis cette proposition à la ville en octobre 1996.

La mairesse a pris les choses en main, c'est-à-dire qu'elle n'a rien fait. Divers représentants du gouvernement du Canada l'ont rencontrée pour discuter avec elle de l'avenir du port pendant que progressaient les audiences du comité. La mairesse n'a pas pris position sur le projet de loi alors qu'on lui en donnait l'occasion.

Je suis d'avis que la Loi maritime du Canada projetée est une bonne loi qui mérite d'être appuyée par le Sénat. Il ne faudrait pas que les querelles intestines au sein du conseil municipal de Toronto retardent la restructuration nationale des ports canadiens.

Quoi qu'il advienne, il serait imprudent d'appuyer la requête de la mairesse, puisque cette ville disparaîtra et, sous réserve de contestation judiciaire, sera remplacée par une municipalité plus grande d'ici la fin de l'année. Je crois comprendre que le président du Grand Toronto, M. Allen Tonks, qui est censé être nommé par la province d'Ontario pour diriger l'équipe de transition de la nouvelle municipalité amalgamée, appuie la Loi maritime du Canada.

Veuillez agréer, madame la présidente, l'expression de mes sentiments distingués.

Howard Joy, conseiller -- Ville de Toronto, vice-président, Commission du havre de Toronto

John Adams, conseiller -- Ville de Toronto, ancien commissaire du havre de Toronto

Michael Walker, conseiller -- Ville de Toronto, ancien président, Commission du havre de Toronto

Je demande que cette lettre soit déposée aujourd'hui devant le comité.

Le sénateur Roberge: À votre avis, qu'est-ce qui distingue votre port des ports de Montréal, Vancouver ou Halifax?

M. Parmelee: Plusieurs choses. Premièrement, notre port est plus petit. Certains ont fait valoir que plus un port est gros, mieux cela vaut. Cette politique et ce projet de loi, que j'approuve, n'ont pas été conçus en fonction de Toronto, mais en fonction des grands ports du Canada de Halifax à Vancouver.

En vertu de ce projet de loi, notre port sera considéré comme un de ces ports. Ce n'est pas le port le plus gros, mais c'est l'un des plus importants puisque c'est par lui que transite une bonne part des diverses marchandises qui arrivent à Toronto et qui en sortent.

Vancouver est l'un de nos principaux ports de manutention de céréales. Hamilton est un grand port pour le transport de l'acier. Nous recevons des cargaisons mixtes. Les industries manufacturières de l'Ontario expédient leurs marchandises par notre port. Nous avons aussi une installation intermodale qui accueille les navires, les camions et les trains. C'est la voie de l'avenir et c'est pour cela que ce port aura beaucoup de succès à l'avenir.

Cette installation intermodale combine les trois moyens de transport pour distribuer les marchandises surtout en Ontario. Tout cela représente une infrastructure commerciale très importante.

Il est difficile de comparer les ports entre eux. Par exemple, l'un des ports où l'on traite les plus grands volumes du Canada est celui de Goderich. Pourquoi? Parce qu'il est situé à proximité de l'une des plus grandes mines de sel du monde et que la seule chose qu'on expédie à partir de ce port est le sel. Toronto est un port mixte et est très important pour notre ville et la région métropolitaine de Toronto.

Le sénateur Roberge: Vous dites aussi que les aspects économiques du transport des marchandises de la côte Est à la côte Ouest revêtent beaucoup d'importance pour Toronto et la région.

M. Parmelee: Oui, sénateur.

Le sénateur Roberge: Si l'on optait pour l'autre possibilité, dans quelle direction le port s'étendrait-il? Vers Hamilton?

M. Parmelee: Je ne sais pas au juste ce que vous entendez par l'autre «possibilité».

Le sénateur Roberge: La possibilité envisagée par les témoins précédents.

M. Parmelee: Je l'ignore.

Vers où se ferait l'expansion? Je ne suis pas certain qu'on ait suffisamment d'espace à Hamilton, mais je sais que bon nombre d'industries qui songeraient à s'établir à Toronto après la reconstruction considéreraient certainement cette autre possibilité comme un problème. Nous avons aussi d'autres choses que nous pouvons offrir aux entreprises qui veulent s'établir à Toronto et faire affaire avec nous.

Il n'y a pas que le port. Vous devez comprendre que le port est intermodal et nous permet de faire la connexion entre les camions, les trains et les navires. Cela se fait de plus en plus de nos jours.

Nous avons beaucoup de chance d'avoir cette infrastructure. Nous ne sommes pas obligés de nous servir de l'argent des contribuables pour la construire. Nous devons simplement mettre notre plan d'entreprise à exécution et nous en servir. Nous avons déjà entamé le processus et nous ne rêvons donc pas en couleur. Nous sommes déjà sur la bonne voie.

Le sénateur Roberge: Parlez-moi un peu de ces fameuses 600 acres. J'essaie de comprendre. Le gouvernement municipal a repris 600 acres qui appartenaient au gouvernement fédéral.

M. Parmelee: Oui.

Le sénateur Roberge: Il devait pour cela payer un certain montant chaque année.

M. Parmelee: Oui, 6 millions de dollars par année.

Le sénateur Roberge: Et il ne verse que 2,3 millions de dollars.

M. Parmelee: En se faisant beaucoup prier.

Le sénateur Roberge: J'imagine que vous seriez allés devant les tribunaux pour obtenir l'argent.

M. Parmelee: C'est très difficile. Je faisais partie du conseil d'administration pendant les sept années où tout cela s'est passé. C'est bien simple. Trois conseillers municipaux ont voté pour s'accorder les terres. Les deux représentants du gouvernement fédéral, moi y compris, ont voté contre cette décision. Je peux vous montrer dans les procès-verbaux de la commission du havre que j'ai voté contre cette proposition 29 fois et que j'ai fait noter par le secrétaire que c'était illégal, immoral, que cela constituait un conflit d'intérêts flagrant, et tout le reste, mais je ne veux pas vraiment revenir sur le passé. J'ai une vision pour l'avenir. Nous devrions nous occuper de l'avenir. Nous pourrions y passer la nuit si nous commencions ce soir à raconter certaines des choses étranges que le gouvernement municipal a faites à la commission du havre.

Le sénateur Roberge: Cela a certaines conséquences pour la structure financière. Quelles sont vos projections pour le port?

M. Parmelee: Nous projetons que le port, l'aéroport et toutes les installations pourront fonctionner sans l'aide des contribuables et que, après quelque temps, nous n'aurons pas besoin d'argent de la ville de Toronto non plus. On peut oublier les 6 millions de dollars par année. Nous allons réussir. Nous voulons économiser l'argent des contribuables.

Le sénateur Johnson: J'ai bien l'impression que Toronto va connaître une certaine période de transition à différents échelons, surtout au gouvernement.

Nous avons entendu des choses très instructives. J'ai passé beaucoup de temps aux causeries dans le port et j'ai passé beaucoup de temps dans les hôtels du quartier. Je faisais partie du conseil d'administration du CN au moment de la transition et du transfert des terres, et j'ai donc une idée de ce que vous avez fait dans ce secteur au cours des années.

Monsieur Parmelee, nous avons entendu deux projections aujourd'hui de ce que votre port pourrait devenir à l'avenir. Selon vous, comment peut-on combiner la vision des témoins précédents et la vôtre? Qu'est-ce que prévoit votre plan d'entreprise qui puisse tenir compte de certaines des préoccupations des témoins précédents? Je respecte énormément les deux points de vue. Comment pourrait-on les concilier afin de mieux servir les intérêts de la ville?

M. Parmelee: J'ai trop insisté sur le côté affaires parce que je suis moi-même homme d'affaires. J'habite Toronto et j'y ai évolué toute ma vie. Je peux vous dire que les deux points de vue peuvent coexister. Il n'y a absolument rien qui les empêche de le faire. Nous devons collaborer.

La commission du havre ne dirige pas tout. Il y a un organisme appelé Harbourfront qui a lui-même un conseil d'administration. Il s'agit du groupe de David Crombie. Il y a aussi la méga-cité et bien d'autres organismes. Nous devons tous collaborer.

Le port de Toronto et l'aéroport ne sont qu'une partie de tout cela. Nous ne voulons laisser personne pour compte, mais nous ne voulons pas non plus qu'on nous laisse en arrière, car nous pouvons fournir des emplois et aider à construire la ville de Toronto, qui a grandement besoin d'être reconstruite après la récession. Je crois en la coexistence. Vous avez tout à fait raison.

Le sénateur Johnson: Avez-vous du mal à naviguer parmi tous ces groupes et organismes? C'est certainement un défi pour vous.

M. Parmelee: On est en train de simplifier les choses. Si votre comité recommande l'adoption du projet de loi, cela éliminera bon nombre des problèmes que nous éprouvons maintenant. Nous aurons une nouvelle méga-cité à Toronto. Je ne suis pas en faveur d'un gouvernement trop puissant, mais n'importe quoi vaut mieux que les luttes intestines que nous avons eues au conseil municipal.

Tout va finir par s'arranger. Après tout, nous sommes au coeur du Canada. Si nous faisons mal les choses à Toronto, cela nuira à tout le pays.

Je suis convaincu que nous sommes sur la bonne voie. J'ai entendu des gens dire aujourd'hui que nous devrions nous retrancher à la position de 1911 et cela me fait très peur. Je n'aime pas les incinérateurs et je n'aime pas les casinos.

Le sénateur Johnson: J'en suis très heureuse. Merci beaucoup.

Le sénateur Spivak: Vos opinions me semblent pour le moins insipides. Je voudrais vous poser une question, monsieur Joy. Vous dites que toute l'opération finirait par s'autofinancer.

M. Joy: Oui.

Le sénateur Spivak: Parce qu'il y aurait plus de développement. De quel genre de développement voulez-vous parler? Avez-vous une proposition détaillée à ce sujet?

M. Joy: Il y aura de l'expansion à l'aéroport et beaucoup d'expansion au port

Le sénateur Spivak: Vous voulez parler d'une expansion physique?

M. Joy: D'une expansion commerciale.

Le sénateur Spivak: Y aura-t-il une expansion à l'aéroport parce que l'aéroport deviendra une aérogare pour appareils à réaction?

M. Joy: L'accord tripartite n'a pas été changé par ce qui se passe maintenant. Il subsiste un mythe à ce sujet et cela a causé beaucoup d'incertitude. Certains ont dit que cela anéantirait l'accord tripartite, mais ce n'est pas le cas.

Le gouvernement fédéral nous a demandé de présenter un plan d'entreprise. Nous l'avons fait et le gouvernement fédéral l'a trouvé très satisfaisant.

Le sénateur Spivak: Le plan d'entreprise relèvera-t-il maintenant de l'administration portuaire? Je ne comprends pas la structure d'autorité.

M. Joy: Le port administre l'aéroport. L'administration portuaire, qui s'appelle aujourd'hui la Commission du havre de Toronto, et M. Parmelee et moi-même faisons partie de son conseil d'administration, a fait preuve de beaucoup d'imagination au cours des années et a fait beaucoup pour la ville. Il est malheureux que la ville ne soit pas toujours prête à reconnaître ce qui est arrivé dans le passé. La commission du havre administre l'aéroport. C'est elle qui a mis sur pied l'aéroport de Malton, qu'on appelle maintenant l'aéroport Pearson. La commission a toujours eu beaucoup de vision pour l'avenir.

La vision que la commission apporte à son administration de l'aéroport du centre-ville de Toronto et du port lui-même se reflète dans ses projets d'achat, et le gouvernement a accepté ces projets.

Le sénateur Spivak: Si j'avais eu le temps de toute lire la documentation, je n'aurais pas eu besoin de vous poser ces questions.

Ce que je ne comprends pas, c'est la façon dont le port et l'aéroport seront administrés. Si vous voulez donner de l'expansion au port, devez-vous respecter les règlements municipaux?

M. Joy: Nous sommes assujettis aux règlements municipaux. La réalité est que la ville n'aura plus de représentant au conseil d'administration.

Le sénateur Spivak: Vous prenez une décision et que se passe-t-il ensuite?

M. Joy: Le conseil d'administration se composera de gens qui s'intéressent de façon plus directe à l'utilisation du port. D'après moi, ce sont les principaux intervenants. Ce sont eux qui doivent s'occuper de l'avenir du port.

Le sénateur Spivak: Leurs décisions doivent cependant respecter les règlements municipaux. Autrement dit, la ville doit les approuver.

M. Joy: Toute décision doit respecter les règlements municipaux.

Le sénateur Spivak: Vous ne pouvez pas donner de l'expansion à l'aéroport ou au port sans l'approbation du conseil municipal.

M. Joy: Certainement pas pour une expansion physique.

Le sénateur Spivak: Pour n'importe quel autre genre d'expansion non plus.

M. Joy: Nous pouvons attirer plus d'utilisateurs.

Le sénateur Spivak: Vous pouvez augmenter le trafic. Vous devez cependant respecter aussi les règlements relatifs à l'environnement et à la pollution des eaux, n'est-ce-pas?

M. Joy: Tout à fait.

Le sénateur Spivak: Monsieur Parmelee, vous avez parlé de l'utilisation des terres. Les témoins précédents ont dit que c'est ce qui déterminera la nature de la ville à l'avenir. Comment envisagez-vous l'utilisation des terres? Qui aura le dernier mot relativement à l'utilisation future de ces terres?

M. Parmelee: Ce qui deviendra l'administration portuaire de Toronto ne possède que 85 acres de terrain. C'est une chose que vous devez comprendre. Nous ne possédons que 85 acres. L'aéroport du centre-ville de Toronto en possède environ 230. Nous n'avons pas beaucoup de terrain. La ville s'est elle-même accordé 600 acres au total, ce qui veut dire que la plus grande partie des terrains dépend toujours de la ville. Nous n'en avons pas besoin pour nos plans d'activités. Cela n'a rien à voir avec nous.

Le sénateur Spivak: Vous dites que toutes les décisions relatives à l'utilisation de ces 85 acres relèvent de vous et ne sont pas assujetties aux décisions ou aux règlements de la ville.

M. Parmelee: Non, mais elles sont assujetties à bien d'autres règles du gouvernement provincial et du gouvernement fédéral.

Le sénateur Spivak: Lesquelles?

M. Parmelee: Vous avez oublié une chose. Comment faisons-nous pour tenir compte des besoins des autres échelons gouvernementaux? On nous l'a déjà dit, mais nous devrons modifier la composition du conseil d'administration. Le conseil comptera sept membres. Le premier sera un représentant du gouvernement fédéral. Le deuxième sera un représentant du gouvernement provincial. Le troisième sera un représentant nommé par la nouvelle administration de la méga-cité de Toronto. Les quatre autres membres seront des gens d'affaires nommés sur recommandation locale de Toronto et approuvés par le gouvernement fédéral. Chaque échelon gouvernemental sera représenté à la table du conseil tous les jours par une personne. C'est un processus tout à fait transparent.

Le sénateur Spivak: Lorsque vous prenez des décisions au sujet de ces 85 acres, et je ne veux pas parler des 600 acres de la ville puisqu'elles ne relèvent pas de vous, mais les décisions concernant les autres 85 acres sont définitives. Vous n'avez pas besoin de demander l'approbation de quiconque d'autre.

M. Parmelee: Nous devons malgré tout collaborer avec les autres intervenants.

Le sénateur Spivak: Est-ce à vous que revient le pouvoir de décision à ce sujet?

M. Parmelee: Cela dépend de ce que nous voulons en faire. Dans notre cas, nous n'avons pas besoin de plus de terrain. Nous avons besoin du terrain dont nous sommes propriétaires pour le port et le reste pour l'aéroport. Nous n'avons pas d'autres terres à administrer. Il y a là beaucoup de terrains, mais ils ne nous appartiennent pas.

Le président: Merci beaucoup, messieurs Joy et Parmelee.

Honorables sénateurs, nous accueillons maintenant les représentants de la Fédération maritime du Canada et de l'Association des armateurs canadiens.

M. Francis C. Nicol, président, Fédération maritime du Canada: Honorables sénateurs, la Fédération maritime du Canada représente environ 80 sociétés qui possèdent, exploitent ou représentent environ 350 compagnies de navigation. Ces compagnies desservent des expéditeurs et des importateurs canadiens de l'Est du pays. Les navires confiés à nos membres transportent la vaste majorité des marchandises échangées entre les ports du centre et de l'est du Canada et des ports étrangers.

Les membres de la fédération s'intéressent vivement à la politique maritime nationale telle qu'elle est exprimée dans le projet de loi C-44 car ils sont les principaux usagers des services offerts par les ports canadiens, les trois administrations de pilotage de l'Est, et ils sont les principaux représentants des armateurs qui utilisent la Voie maritime du Saint-Laurent.

Nous avons participé activement au processus de consultation. Nous avons témoigné devant le comité permanent des transports de la Chambre des communes à deux reprises, en mars 1995 et en octobre 1996. La fédération vient aujourd'hui exprimer son appui à la Loi maritime du Canada.

Après des années de tâtonnements et une approche au cas par cas en matière maritime, le Canada se dote enfin d'une politique nationale. Plusieurs étapes importantes sous-tendent l'élaboration de cette politique: la Loi sur les océans récemment adoptée; les révisions que l'on fait couramment à la Loi sur la marine marchande du Canada; le nouveau régime d'intervention lors de déversements pétroliers, et les frais d'utilisation perçus auprès des usagers des services de la Garde côtière. À notre avis, la pierre angulaire de toute cette politique est bien la Loi maritime du Canada. Il se peut qu'elle ne soit pas parfaite, mais elle introduit des réformes essentielles que nous attendons depuis fort longtemps.

Je voudrais aborder les trois principaux points du projet de loi. Nos membres sont les principaux usagers du service de pilotage et leur contribution représente 75 p. 100 des recettes des trois administrations de l'est du pays. J'ai le plaisir d'informer les membres du comité que la fédération souscrit aux articles sur le pilotage qui figurent dans la Loi maritime du Canada.

Depuis quelques années, en collaboration avec les administrations de pilotage et en fait les pilotes eux-mêmes, la fédération s'est employée à essayer de résoudre nombre des difficultés que posent les dispositions actuelles de la Loi sur le pilotage. Cette collaboration aboutit à des recommandations pour réduire les déficits des administrations, pour accélérer le processus d'établissement des tarifs de pilotage et pour introduire un article interdisant les grèves et les lock-out au cours des périodes de négociation entre les pilotes et leurs employeurs.

Il y a quelques années, une telle évolution aurait été impensable, mais aujourd'hui, ces éléments se trouvent dans la Loi maritime du Canada que l'on se propose d'adopter et ils apportent une assise solide permettant d'offrir des services de pilotage adaptés et rentables.

L'apport des membres de la fédération représente 70 p. 100 des recettes des grands ports de l'Est du Canada. Même si nous pensons que le réseau portuaire national établi par les dispositions de la loi aurait dû prévoir une représentation des usagers au conseil d'administration des administrations portuaires, nous trouvons que le régime proposé actuellement est quand même acceptable.

Nous nous réjouissons de constater que les dispositions de la loi prévoient un mécanisme de protection important pour les usagers, en l'occurrence un processus d'appel auquel on pourra avoir recours en cas de traitement injuste lors du calcul des redevances portuaires.

En terminant, pour ce qui est de la voie maritime, la fédération pense que le projet de loi constitue une base acceptable, pour paver la voie à la commercialisation de la voie maritime et à une gestion binationale éventuelle.

Cela dit, j'aimerais soulever deux préoccupations.

Tout d'abord, une fois le projet de loi adopté, il sera d'une grande importance pour notre secteur que les intérêts du transport maritime international soient représentés au sein de la nouvelle structure de gestion.

Deuxièmement, je m'en voudrais de ne pas mentionner notre surprise et notre déception d'apprendre que grâce à un amendement de dernière minute, l'administration centrale de la voie maritime sera établie définitivement à Cornwall. Je n'ai pu m'empêcher de penser que ce n'est peut-être pas là la décision qui produira la gestion la plus rentable. Il aurait peut-être mieux valu attendre que la nouvelle équipe de gestionnaires soit formée et lui laisser le soin de prendre une telle décision. Toutefois, dans sa forme actuelle, ce projet de loi est acceptable et nous l'appuyons.

En conclusion, étant donné les changements progressifs introduits par le projet de loi et puisqu'il y aura des élections générales sous peu, nous exhortons les membres du comité à adopter avant la fin de la session cette loi vitale pour le commerce maritime. Elle est très importante pour notre secteur.

Il ne faut pas oublier que les dispositions du projet de loi prévoient un examen au cours de la cinquième année suivant l'entrée en vigueur de la loi, mais nous espérons que les membres de votre comité exerceront une surveillance parallèle, et n'attendront pas la cinquième année, afin de veiller à ce que les préoccupations des usagers, c'est-à-dire de tout le Canada, soient prises en compte.

Je vous remercie d'avoir écouté nos préoccupations et je répondrai volontiers à vos questions.

Mme Sonia Simard m'accompagne aujourd'hui. C'est mon adjointe administrative et elle s'est occupée activement de ce projet de loi.

Le sénateur Roberge: J'ai raté le début de votre exposé. Pouvez-vous me dire ce qu'est la Fédération maritime du Canada? Je n'ai pas besoin d'explication dans le cas de l'administration de pilotage et des armateurs.

M. Nicol: La Fédération maritime du Canada représente les armateurs internationaux. Nous représentons les navires qui transportent la vaste majorité de nos importations et de nos exportations. L'Association des armateurs canadiens représente les intérêts des armateurs canadiens, et les administrations de pilotage sont des sociétés d'État.

Le sénateur Perrault: Je pense que vous proposez qu'il y ait un processus d'examen permanent afin de voir si les choses fonctionnent bien, ce que je trouve être une bonne idée.

Le sénateur Johnson: Cela se trouve dans les dispositions du projet de loi.

Le sénateur Perrault: Mais on pourrait le faire plus souvent, au besoin.

M. Nicol: Oui, nous pourrions poursuivre par la suite.

M. Norman Hall, président, Association des armateurs canadiens: Vous êtes nombreux à savoir que ma présence ici aujourd'hui tient à une décision de dernière minute. J'étais dans la salle hier après-midi à titre d'observateur. À la suite d'un entretien avec le président, on a proposé d'inviter les armateurs canadiens à assister à cette réunion-ci. Je viens donc sans grande préparation.

Essentiellement, l'Association des armateurs canadiens représente les navires commerciaux de l'est du Canada, des Grands Lacs, du Saint-Laurent, de la côte Est et de l'Arctique. Les 11 membres de notre association exploitent ou possèdent 96 navires battant pavillon canadien, dont les équipages sont canadiens, et cinq navires battant pavillon étranger et s'adonnant au commerce international. Essentiellement, nous transportons des marchandises en vrac comme le grain, le minerai, le charbon, le sel et les produits du pétrole, pour n'en nommer que quelques-uns. Certains de nos membres s'occupent du transport de cargaisons plus diversifiées et font du cabotage, notamment entre Halifax et Terre-Neuve et entre Montréal et Terre-Neuve. Nous nous occupons de Terre-Neuve. Au total, nous transportons 68 millions de tonnes de marchandises par année.

Le projet de loi C-44 porte sur certains secteurs clés de l'industrie maritime, comme les ports, la voie maritime et le pilotage. Il représente le dernier jalon du plan de l'ex-ministre des Transports, Doug Young, qui souhaitait que le gouvernement cesse toutes activités commerciales.

Dans le domaine du transport ferroviaire, on a vendu le CN et on a supprimé la Loi sur le transport du grain de l'Ouest qui prévoyait des subventions annuelles de 500 millions à 600 millions de dollars par année, de même que d'autres subventions qui étaient versées aux compagnies ferroviaires suivant leur situation géographique.

Dans le domaine du transport aérien, les aéroports ont été privatisés et le système de contrôle de la circulation aérienne a été vendu à un groupe non gouvernemental qui s'appelle NAVCAN. Voilà donc le tour du transport maritime, et dans notre cas il n'y a pas seulement le projet de loi C-44, mais également le fait que l'on perçoit désormais des frais d'utilisation pour les services de la Garde côtière, cette dernière étant passée du ministère des Transports au ministère des Pêches et des Océans il y a quelque temps.

Quant à nous, nous ne voyons rien à redire aux dispositions du projet de loi C-44. Comme le capitaine Stark du port de Vancouver l'a dit hier, ce n'est peut-être pas un projet de loi parfait mais c'est un bon départ et il n'y a plus qu'à voir ce qu'il va donner. Nul doute qu'il y aura des rajustements occasionnés par la mise en application du nouveau régime visant les ports et la voie maritime.

Nous avons décidé de ne pas réclamer certains amendements concernant le pilotage et qui avaient été proposés l'automne dernier au comité permanent avant d'être retirés. À notre avis, il est important que ce projet de loi soit adopté. Si, comme le veut la rumeur, les élections sont déclenchées la semaine prochaine, le temps manquera pour permettre un long débat sur la question du pilotage.

En vertu d'une disposition du projet de loi, il y aura un examen détaillé de la question du pilotage avant le 31 décembre 1997. Nous allons certainement suivre de très près cet examen dans l'espoir qu'il aboutira à un projet de loi contenant des réformes de certaines règles et certains règlements désuets.

Le sénateur Cochrane: Je voudrais vous poser une question sur l'administration portuaire. Quelle incidence les dispositions de ce projet de loi ont-elles sur les petits ports canadiens qui ne sont pas administrés par une administration portuaire locale? On me dit qu'il y en a 500.

M. Nicol: C'est une question difficile. On est en train de céder les petits ports, ceux qui n'ont pas été confiés à des administrations portuaires. Ils sont offerts à des industriels locaux, aux municipalités ou à la province.

Le sénateur Cochrane: Voyez-vous des inconvénients?

La présidente: Si vous ne pouvez pas répondre à cette question, abstenez-vous.

M. Nicol: En effet, ce n'est pas de mon ressort. J'ajouterai cependant que le Canada ne peut pas continuer de maintenir des centaines et des centaines de ports qui n'ont à peu près pas de valeur commerciale. En les cédant au secteur privé, en les offrant au secteur privé et aux municipalités, on agit probablement de la façon la plus judicieuse.

Le sénateur Cochrane: Parlons alors du pilotage maritime. Les dispositions que contient le projet de loi à ce sujet pourront-elles être concrétisées? À quoi peut-on s'attendre si une société de pilotage subit des pertes? Quelle garantie avons-nous qu'elles n'en subiront pas?

M. Nicol: Pour l'instant, une seule administration de pilotage connaît un déficit. Les trois autres ne sont pas dans le rouge. Je suis fermement convaincu qu'une fois que l'administration de pilotage des Laurentides sortira du rouge, elle veillera à ne plus être déficitaire.

Par le passé, les pilotes ont pu exercer beaucoup de pressions auprès des autorités pendant les négociations et ces dernières accordaient parfois des augmentations de façon peut-être imprudente. Par la suite, on publiait des barèmes tarifaires permettant de recouvrer cet argent auprès des clients, mais très souvent l'industrie décidait de présenter ses objections à la CCT et par la suite à l'Office national des transports, tant et aussi bien que l'administration n'obtenait pas les sommes qu'elle espérait pour pouvoir payer les pilotes. Cela crée des déficits.

La situation a maintenant subi un revirement. Les pilotes reconnaissent qu'ils ont le monopole de la prestation du service. En retour et pour maintenir ce statut, les pilotes ont renoncé au droit de grève. Si je ne m'abuse, le projet de loi contient un article sur l'arbitrage des propositions finales au cas où les ententes entre pilotes et employeurs n'en contiendraient pas.

Grâce à cet article sur l'arbitrage des propositions finales, les négociations se déroulent sans possibilité de débrayage. Autrement dit, les pilotes ne disposent plus de cette arme. Ils ne peuvent plus s'en servir pour faire grimper le niveau de leurs demandes lors des négociations. C'est une tierce partie qui aurait le pouvoir de décider en cas de différend lors des négociations et cela va certainement éviter de grosses augmentations de tarifs comme celles auxquelles on s'attendait et que nous avons connues précédemment.

Le sénateur Cochrane: En verra-t-on encore dans le nouveau régime?

M. Nicol: Non. À cause de cet article sur l'arbitrage des propositions finales, les pilotes n'ont plus ce pouvoir. Ils ont accepté de renoncer au droit de grève. Ils vont permettre à l'administration de recourir à un processus raisonnable d'établissement des tarifs.

L'industrie pour sa part accepte que ce processus d'établissement des tarifs entre en vigueur dans le plus bref délai. Le processus d'appel ne devrait pas créer de retard indu dans l'application d'un tarif. On pourra remettre à plus tard les audiences et s'il s'avère que l'augmentation est injuste, l'industrie récupérera une partie de la somme versée, et dans le cas contraire, l'administration sera autorisée à la garder. Le droit de grève a été supprimé et tout est en place maintenant pour accélérer le processus d'établissement des tarifs. Le pilotage se trouve en meilleure position qu'auparavant.

C'est un peu compliqué. J'espère ne pas avoir créé de confusion.

Le sénateur Cochrane: C'est vrai que c'est compliqué.

M. Hall: Je pense qu'il nous faut être plus vigilants que jamais. Les dispositions du projet de loi C-44 prévoient ce que M. Nicol a dit à propos du processus d'arbitrage des propositions finales qui réduit le pouvoir des pilotes.

Récemment, nous avons reçu une lettre du président de l'administration annonçant une augmentation dans les 5 p. 100 pour 1998 et dans les 3 p. 100 pour 1999. Pourquoi? Parce que le gouvernement a décrété qu'il ne tolérerait plus de déficits, qu'il ne renflouerait plus une administration déficitaire. L'usager doit en faire les frais.

La Fédération maritime du Canada est dans une situation un peu différente. Ces navires battent pavillon étranger, avec des équipages étrangers qui ne connaissent pas le fleuve et qui doivent avoir recours aux services d'un pilote. On le comprend facilement. Personne ne s'y oppose. Quant à nous, nos bateaux battent pavillon canadien, avec des équipages canadiens, et remontent le Saint-Laurent tous les jours. Il y a des années que nous essayons d'obtenir qu'on nous permette de nous passer des services de pilotage qui nous coûtent 11 millions de dollars par année et dont nous estimons être superflus, surtout à une époque où on se sert de satellites pour la navigation et d'autres aides techniques. Nous dépensons beaucoup d'argent pour équiper nos navires de cartes électroniques et de systèmes de navigation par satellite. Nous n'obtenons cependant pas les avantages de réduction de coûts que cet effort représente.

Ce sont les augmentations constantes que je réprouve. Je ne blâme pas le président de l'administration. La règle est la règle. Le gouvernement refuse désormais de financer tout déficit étant donné les mesures de réduction du déficit qu'il applique. C'est clair. Que se passe-t-il alors? Nous subissons des augmentations inflationnistes. L'inflation est de 2 p. 100 et on demande une augmentation dépassant 5 p. 100.

Le sénateur Cochrane: À qui faites-vous allusion quand vous dites «on»? Vous êtes un armateur, n'est-ce pas?

M. Hall: Oui.

Le sénateur Cochrane: Qui est derrière tout cela? Est-ce que le gouvernement fédéral intervient?

M. Hall: Oui. Le ministère des Transports a la responsabilité du pilotage au Canada. Comme je l'ai dit, il y a quatre administrations, une pour la côte Ouest, une pour les Grands Lacs, une pour le Saint-Laurent et une pour les Maritimes. Il n'y a une grosse difficulté que dans le cas de celle des Maritimes, car sur le plan financier et pour l'obtention de certificats, les trois autres n'en ont pas. Sur les Grands Lacs, nous n'avons pas recours à des pilotes car nous n'en avons pas besoin.

Le sénateur Cochrane: Ne prévoyez-vous pas que les frais d'utilisation vont grimper?

M. Hall: Comme je vous le disais tout à l'heure, nous avons reçu une lettre de l'administration qui annonce une augmentation dépassant 5 p. 100 l'année prochaine et une autre dépassant 3 p. 100 l'année suivante. Le processus toutefois est modifié en vertu des dispositions du projet de loi C-44, et à supposer qu'il soit adopté, je n'anticipe pas de difficultés dans sa mise en oeuvre.

Je signale cela car il faut y ajouter que la Garde côtière nous demande de payer les frais de déglaçage, de dragage et du système d'intervention lors de déversements pétroliers. La caisse n'est pas sans fond.

Le sénateur Cochrane: Qu'anticipez-vous?

M. Hall: Vous parlez du pilotage et de l'argent?

Le sénateur Cochrane: Oui. Je parle du dragage et de tous ces autres services dont vous avez parlé. Il faudra que nous y voyions.

M. Hall: Il n'y a pas que le pilotage. Je ne veux pas faire durer la séance du comité outre mesure. Vous risqueriez que je reste ici toute la nuit.

Le projet de loi C-44 est un projet de loi de transport qui traite des ports, de la voie maritime et du pilotage. Je pense qu'on devrait s'en tenir à cela. Si nous abordons la question du dragage, il faudra parler de la Garde côtière qui relève du ministère des Pêches et des Océans.

Le sénateur Cochrane: On ne peut pas adopter un projet de loi aussi important que celui-ci sans jeter un coup d'oeil sur ce qui se passera en aval. Il faut une planification à long terme.

M. Hall: Je pense qu'on vous a longuement parlé des ports. Nous n'avons besoin de revenir là-dessus. Je pense que la situation des ports va se redresser avec le temps. Il y aura quelques anomalies, mais les choses vont s'arranger.

Le plan prévu pour la voie maritime convient tout à fait. M. Nicol a parlé de l'administration centrale située à Cornwall. On pourra s'occuper de cela plus tard.

Je pense qu'on pourra avec le temps résoudre l'aspect financier du pilotage. Nous collaborons avec le ministère des Transports et le Centre de développement des transports à une vaste étude qui porte sur de nouveaux types de formation des pilotes et d'éventuels certificats à nos capitaines. Les pilotes s'y opposent. Ils veulent être maîtres de la situation. Actuellement, nous consacrons beaucoup d'argent à l'entraînement sur simulateur. L'étude se poursuit et les dispositions du projet de loi prévoient un examen du pilotage avant la fin de cette année. Nous entendons bien suivre les choses de près.

Je sais que le ministère des Transports fait ce qu'il faut à cet égard. On trouvera sûrement une solution mais ce n'est pas pour demain.

M. Nicol: Dans la région qui relève de l'administration de pilotage des Laurentides, nous payons aujourd'hui pour nos fautes passées. Les trois autres régions jouissent de l'autonomie financière et elles n'ont pas à craindre de grosses augmentations. Dans la région des Laurentides, il y aura quelques augmentations avant que l'on puisse atteindre l'autonomie financière. Une fois atteinte, toutes les nouvelles augmentations refléteront les augmentations du coût de la vie.

Le sénateur Cochrane: Vous songez ici aux grands ports comme Halifax, Montréal et Vancouver?

M. Nicol: Ces ports relèvent d'autres administrations de pilotage régies par la région de l'Atlantique et je parlais de la région qui relève de l'administration des Laurentides. La région de l'Atlantique est un peu différente. Elle n'est pas dans le rouge et je ne m'attends pas à ce qu'il y ait d'augmentation spectaculaire dans cette région-là.

Le sénateur Johnson: Pouvez-vous me parler un peu de la décision concernant Cornwall? Je ne comprends pas très bien pourquoi cela a été fait.

M. Nicol: On me dit qu'une disposition du projet de loi précise que l'administration centrale de la voie maritime sera située à Cornwall. Cela nous a étonnés. C'est un amendement de dernière minute.

Le sénateur Johnson: Est-ce qu'elle ne se trouve pas à Ottawa actuellement? C'est intéressant. Je ne sais pas pourquoi on l'a déplacée.

M. Nicol: Actuellement, il y a un bureau de la voie maritime à Cornwall. Il y en a à St. Catharines et un à St. Lambert. L'administration centrale se trouve à Ottawa. Il existe déjà un bureau à Cornwall. Il ne s'agit pas d'en créer un nouveau mais il semble étonnant qu'on ait retenu Cornwall. J'aurais cru qu'on aurait laissé à la nouvelle équipe de gestion le soin de choisir l'endroit où loger la nouvelle administration centrale. C'est tout.

Le sénateur Johnson: Comment ce projet de loi va-t-il précisément donner de l'essor au transport maritime au Canada? Pouvez-vous nous donner quelques exemples?

M. Nicol: Je vous ai déjà parlé de la question du pilotage si bien que je m'abstiendrai d'y revenir.

Le sénateur Johnson: Ce qui m'intéresse, c'est plutôt le chiffre d'affaires et comment il pourrait augmenter au Canada? Augmentera-t-il?

M. Hall: En commercialisant la voie maritime, on espérait réaliser des économies et peut-être juguler l'augmentation des tarifs de péage exigés, c'est-à-dire les sommes que perçoit la voie maritime auprès des sociétés de navigation pour couvrir les frais d'exploitation. Nous espérons qu'avec la privatisation, les usagers, les clients, de même que les armateurs vont faire l'impossible pour trouver des moyens d'économiser afin que le réseau du St-Laurent demeure compétitif.

La concurrence la plus féroce nous vient du réseau fluvial du Mississipi et des chemins de fer car là-bas ils jouissent d'un peu plus de liberté qu'auparavant. Voilà ce que la voie maritime a à craindre. Nous espérons que le nouveau régime sera beaucoup plus efficace.

M. Nicol: La nouvelle structure portuaire comptera moins de paliers administratifs. Les ports jouiront de plus d'autonomie et nous espérons que ces modifications les aideront à augmenter leur chiffre d'affaires. Le contrôle des ports sera moins centralisé qu'auparavant.

Le sénateur Perrault: Dans son exposé, M. Hall nous a dit, reprenant les propos qu'avait tenus hier le capitaine Norman Stark du port de Vancouver, que le projet de loi n'était peut-être pas parfait mais que c'était un bon départ et qu'il fallait lui donner la chance de faire ses preuves. J'en conviens. Sur la côte Ouest, on appuie le projet de loi C-44 avec enthousiasme et c'est là que se trouve le plus gros port de la côte Ouest nord-américaine. C'est un port extrêmement prospère.

Avec l'introduction du même principe dans les transports aériens, on constate que l'administration aéroportuaire qui se trouve là-bas a littéralement des ailes. Par conséquent, je ne doute absolument pas que nous soyons sur la bonne direction. Il n'en demeure pas moins que l'on pourra revoir les dispositions de ce projet de loi de temps à autre, qu'on pourra ajouter certaines choses et en modifier d'autres au besoin et tout cela me paraît très bien. À mon avis, il faudrait adopter ce projet de loi.

La présidente: C'était une déclaration, pas une question.

Le sénateur Anderson: À propos du pilotage, ce matin, j'ai entendu dire que pour un passage de 60 secondes sous le nouveau pont de la Confédération, il en coûtera 1 100 $ à un navire partiellement chargé de pommes de terre et allant de Summerside à Charlottetown afin d'y prendre un autre chargement de pommes de terre. Cela me semble excessif, mais je ne connais rien aux tarifs de pilotage.

D'après les renseignements qu'on nous a fournis, les usagers s'inquiètent du coût du pilotage maritime et que les pertes chroniques subies par au moins une des administrations de pilotage sont à l'origine des propositions du projet de loi visant à des modifications éventuelles de la Loi sur le pilotage. Qu'en est-il exactement?

M. Nicol: À mon avis, et je l'ai dit à quelques reprises, les articles sur le pilotage vont certainement améliorer la situation. Pour ce qui est de la nouvelle zone obligatoire de pilotage que l'on envisage pour le pont de la Confédération, on s'attend à ce que le ministre écoute les instances présentées à ce propos. Plusieurs associations se sont déjà prononcées, notamment la Fédération maritime du Canada, pour protester contre le coût. Une personne que le ministre nommera prendra une décision en consultation avec l'administration de pilotage.

Chaque fois qu'une nouvelle structure est érigée, qu'un nouveau port est construit, l'administration de pilotage a le devoir en vertu de son mandat de voir si des services de pilotage obligatoires s'imposent. Je suppose qu'on a procédé comme d'habitude dans le cas du nouveau pont et que l'on a perçu quelque danger. Quant à nous, nous ne sommes pas de cet avis mais l'administration estime qu'il y a peut-être un danger. La première réaction de l'administration de pilotage a été d'imposer le recours à des services de pilotage obligatoires dans ce secteur en particulier. Rien n'est confirmé pour l'instant. Il y aura des audiences avant que l'on prenne une décision. L'industrie a son mot à dire dans la prise de décision à cet égard.

M. Hall: Nous sommes tout à fait dans le même cas. Nous ne pouvons approuver cette décision. Le pont est une structure tout à fait solide et nous ne voyons pas pourquoi soudain on imposerait des services de pilotage obligatoires.

Le sénateur Cochrane: Combien d'armateurs représentez-vous?

M. Hall: Nous avons 11 compagnies membres. C'est la totalité de celles qui existent dans l'Est du Canada. Irving Oil n'appartient à aucune association. Cette société est autonome.

Le sénateur Perrault: N'adhèrent-ils pas aux Bermudes?

M. Hall: Peut-être.

Il y a 11 compagnies dans l'Est du Canada et la raison pour laquelle notre association n'a pas de membres dans l'Ouest, c'est parce qu'il n'y a pas de navires comme tels sur la côte Ouest. Certes, il y a là-bas des remorqueurs et des barges, mais nous ne représentons pas ces compagnies-là. Nous représentons les navires réguliers qui naviguent le long de la voie maritime ou de la côte Est. Au total, cela fait 96 navires battant pavillon canadien en moyenne, ces navires transportent 25 000 tonnes de marchandises par voyage, et nous avons des navires porte-conteneurs qui desservent Terre-Neuve.

Le sénateur Cochrane: Transportent-ils des pâtes et papiers?

M. Hall: Toutes sortes de marchandises. Pour les pâtes et papier ce sont des navires battant pavillon étranger qui vont outre-mer. Quant à nous, nous nous occupons du transport par conteneurs de Halifax à St. John ou de Montréal à Corner Brook.

M. Nicol: Il y a de cela très longtemps, je naviguais à partir de Botwood, dans le nord de Terre-Neuve.

Le sénateur Cochrane: Dans la partie centrale de Terre-Neuve. À partir du moulin Krueger, à Grand Falls.

M. Nicol: À partir de Grand Falls.

La présidente: Merci beaucoup, messieurs Nicol et Hall, pour votre témoignage d'aujourd'hui.

Les témoins suivants sont des fonctionnaires du ministère. Avez-vous des observations à ajouter au sujet du projet de loi?

M. Neil MacNeil, directeur exécutif, Havres et ports, Transports Canada: Non.

La présidente: Vous êtes prêts à répondre aux questions?

M. MacNeil: Oui.

Le sénateur Roberge: Monsieur MacNeil, hier, vous nous avez dit que vous aviez reçu des lettres d'intention signées par une centaine de petits ports. La discussion porte principalement sur ces petits ports. Il y en a 572.

M. MacNeil: En effet, monsieur.

Le sénateur Roberge: Vous avez dit que vous étiez en négociations avec 172 autres ports, mais que rien n'avait encore été signé.

M. MacNeil: Sur les 572, 16 deviendront des administrations portuaires canadiennes. Soixante sont classés comme isolés. Je crois qu'il y en a 49 qui ont été transférés au ministère des Pêches et des Océans. Cent ports ont été «déproclamés», c'est-à-dire qu'ils ne figurent plus sur la liste des ports fédéraux. Il n'y a aucune activité portuaire sur les lieux. Nous en avons 100 autres qui doivent être «déproclamés» cet été, et il faudra pour cela inclure une mention à cet effet dans la Gazette du Canada.

Le sénateur Roberge: Combien?

M. MacNeil: Cent ports ont été déproclamés l'été dernier, et nous proposons d'en déproclamer 100 autres cet été. Les autres -- et il y en a environ 272 -- sont censés être cédés, et nous avons des lettres d'intention pour 100 d'entre eux.

Le sénateur Roberge: Il y a donc 100 ports qui ont été déproclamés et 100 autres qui le seront bientôt. N'y a-t-il aucune activité ni aucune navigation de plaisance dans ces ports?

M. MacNeil: Ils sont qualifiés de «ports publics», et on entend par là qu'il s'agit d'une baie ou d'un bassin ouvert. Aucune structure physique n'y est aménagée. Ces ports ne seront plus visés par la Loi sur les ports et installations portuaires publics, et le gouvernement fédéral aura pour responsabilité aux termes de la Loi maritime du Canada, la sûreté et la sécurité de la navigation dans les eaux.

Le sénateur Roberge: Avec les 100 pour lesquels vous avez des lettres d'intention, il en reste donc environ 172.

M. MacNeil: C'est juste.

Le sénateur Roberge: Vous êtes actuellement en négociations avec certains de ces ports afin de conclure une entente de cession ou une entente de coentreprise avec la municipalité, ou quelque chose de ce genre.

M. MacNeil: Aux termes de notre politique, les ports doivent être cédés à des entreprises locales. Cela ne veut pas dire que nous ne pouvons pas les céder à une province. Personne n'a de droit de premier refus. Nous tentons effectivement d'amener les utilisateurs actuels à former avec la collectivité une société sans but lucratif pour exploiter le port.

Le sénateur Roberge: Sur les 172, combien à votre avis concluront une entente? Vous êtes en négociations avec certains d'entre eux à l'heure actuelle?

M. MacNeil: Je dirais qu'il sera possible de négocier une entente avec tous les ports. Nous avons six ans pour effectuer la cession. Je crois que nous avons un fonds de quelque 125 millions de dollars, et l'objectif est de céder tous les ports. Il serait malséant de dire que nous ferons moins que ce que nous nous proposons de faire.

Le sénateur Roberge: Et si vous n'arrivez pas à les céder?

M. MacNeil: Nous en conserverons la propriété. Ils sont responsabilité du gouvernement fédéral. Nous devrons demander une reconduction du programme. La durée prévue du programme est toutefois de six ans.

Le sénateur Roberge: S'ils ne sont pas cédés, ils reviendront alors au ministère.

M. MacNeil: Ils demeureront la propriété du ministère tout au long des six années que durera le programme, et si nous n'avons pas de clients à qui les céder, ils demeureront la responsabilité de la Couronne fédérale.

Le sénateur Perrault: Pouvez-vous me dire ce qu'il en est de la Commission du havre du Fraser-Nord?

M. MacNeil: Nous avons évalué les deux commissions portuaires, celle du Fraser-Nord et celle du Fraser. Nous proposons, sénateur, de fusionner les deux pour en faire une seule administration portuaire canadienne.

Le sénateur Perrault: Quel est l'échéancier prévu pour cela?

M. MacNeil: D'ici six mois. Le projet de loi prévoit que nous avons 150 jours après la sanction royale pour faire proclamer le projet de loi, et nous espérons négocier la fusion cet été.

Le sénateur Perrault: Les deux commissions se tirent très bien d'affaires. Croyez-vous qu'il soit dans l'intérêt général de les fusionner?

M. MacNeil: Cela ne fait aucun doute. Dans les deux cas, il s'agit de commissions portuaires. Ces commissions sont en concurrence avec une société d'État appelée la Vancouver Port Corporation. Nous aimerions établir un seul ensemble de règles et faire en sorte que les règles soient équitables pour les deux ports.

Comme l'a dit le capitaine Stark hier, nous voulons encourager la concurrence dans le secteur privé, mais nous ne voulons pas que deux sociétés d'État fédérales soient en concurrence l'une avec l'autre. Ce que nous voulons, c'est favoriser la concurrence parmi le secteur privé et les exploitants de terminaux.

Le sénateur Perrault: La Commission du Fraser et du Fraser-Nord aura-t-elle le même statut juridique que celle de Vancouver?

M. MacNeil: C'est ce qui est prévu pour la désignation administration portuaire canadienne.

L'autre raison, c'est que le Fraser a deux bras, le bras principal et le bras septentrional, qui est le Fraser-Nord. L'activité y est à peu près la même; il s'agit surtout de billes de bois et de produits forestiers. Le Fraser doit faire l'objet de travaux importants de dragage et de gestion environnementale. Nous croyons pouvoir effectuer ces travaux de façon plus efficace et plus rentable en fusionnant les deux commissions du Fraser.

Le sénateur Perrault: Y a-t-il d'autres changements importants dans cette liste de la Colombie-Britannique? Je m'y intéresse, bien entendu, parce que je suis de la Colombie- Britannique?

M. MacNeil: Il est proposé de créer cinq administrations portuaires canadiennes sur la côte -- Vancouver, Prince Rupert, le fleuve Fraser, Nanaimo et Port Alberni. Nous sommes en train de réaliser la cession des 70 autres ports publics.

Le sénateur Perrault: Comment la cession se fera-t-elle?

M. MacNeil: Nous réaliserons la cession conformément au programme de cession des ports publics à des entités locales. Les revendications autochtones sont notre principale pierre d'achoppement sur la côte Ouest.

Le sénateur Spivak: Et la Garde côtière? Conservera-t-elle son autorité sur tous ces ports ou voies navigables déclassés?

M. MacNeil: La Garde côtière relève maintenant du ministère des Pêches et des océans.

Le sénateur Spivak: Elle continuera à exercer son autorité même avec la création de l'administration fédérale?

M. MacNeil: Les ports relèveront effectivement de la Garde côtière et du ministère des Pêches et des océans. Il n'en est pas question dans le projet de loi.

Le sénateur Cochrane: Dans le cas de ces 172 ports, on dispose d'un délai de six ans pour accepter l'offre de cession. Sinon, le gouvernement fédéral en conservera la propriété et maintiendra sa compétence exclusive.

M. MacNeil: Il en aura effectivement la propriété et la responsabilité exclusive.

Le sénateur Cochrane: Où exactement est-ce précisé dans le projet de loi? Je voudrais bien pouvoir le voir par écrit afin d'obtenir une confirmation à cet égard.

M. MacNeil: Pouvons-nous répondre à cette question dans un moment? Je demanderai à notre avocat de vous citer la disposition de la partie II du projet de loi à ce sujet.

Le sénateur Cochrane: Je voudrais vous interroger au sujet de ce fonds de transition d'environ 125 millions de dollars qui est prévu pour les ports.

M. MacNeil: Oui.

Le sénateur Cochrane: Pouvez-vous me dire exactement comment l'argent en question sera dépensé? Y a-t-il un certain montant qui sera immédiatement remis à chaque port?

M. MacNeil: Non, sénateur. La répartition se fera, non pas par régions, mais selon les négociations avec chaque port. Si nous devions céder le port de Stephenville à des intérêts locaux, nous effectuerions d'abord quatre grandes études de projets. Nous ferions une étude pour déterminer qui détient le titre libre relativement aux terrains en question. Nous ferions une étude d'ingénierie pour déterminer si les installations sont solides sur le plan structurel. Nous ferions une étude environnementale et une analyse de rentabilité.

Avant de céder un port à une entreprise locale, nous voulons être sûrs qu'il s'agira d'une entreprise financièrement viable qui n'exigera pas d'injection massive de capitaux. Si des dépenses étaient nécessaires pour améliorer les installations, le montant voulu serait pris sur le fonds de cession des ports. Si ces dépenses s'élevaient à 500 000 $ dans le cas de Stephenville, c'est ce montant qui figurerait dans l'appel d'offre. Si les dépenses s'élevaient à 5 millions de dollars, c'est ce montant-là qui serait nécessaire comme offre pour que la cession puisse se réaliser.

Le sénateur Cochrane: Je suis aussi préoccupée par le port de Botwood, celui de Corner Brook et aussi les ports de l'Île-du- Prince-Édouard, car je crois savoir qu'ils se trouvent tous les quatre sur la liste.

M. MacNeil: Je suis moi-même du Cap-Breton.

Le sénateur Cochrane: Puis, il y a le port de Sydney et tous les autres.

M. MacNeil: Nous sommes en discussion avec les collectivités locales. Le processus consiste à rencontrer d'abord nos locataires actuels puis à rencontrer les responsables de la collectivité pour voir si la propriété et la responsabilité de la gestion du port pourraient les intéresser. Nous commençons par effectuer les quatre études dont j'ai parlé. Nous échangeons des informations. Nous invitons l'entreprise locale à se constituer en société aux termes de la loi provinciale, puis nous entreprenons le processus de cession.

Le sénateur Cochrane: Si cela ne peut pas se faire dans le délai de six ans, le port tombe de nouveau sous l'autorité du gouvernement fédéral.

M. MacNeil: Il demeure sous l'autorité fédérale.

Le sénateur Cochrane: Y a-t-il un fonds de cession semblable qui est prévu pour les aéroports et le nouveau programme visant les aéroports?

M. MacNeil: Oui, il y en a un, mais je ne connais ni le montant ni le processus. Je ne m'occupe que de la cession des ports.

Le sénateur Cochrane: Y a-t-il quelqu'un du ministère qui pourrait me faire parvenir cette information?

M. MacNeil: Oui, je m'engage à ce que mon collègue, le SMA des programmes et de la cession, qui est chargé de la cession des petits aéroports, vous fasse parvenir cette information.

Le sénateur Cochrane: Je vous en suis reconnaissante.

M. MacNeil: Madame la présidente, je pourrais peut-être répondre maintenant à la question de tout à l'heure. L'article 61 de la partie II du projet de loi dispose que:

(1) Le ministre peut conclure des ententes en vue de:

a) de l'aliénation, par vente ou tout autre mode de cession, de la totalité ou d'une partie des immeubles fédéraux qui faisaient partie d'un port public ou d'installations portuaires publiques;

b) du transfert à Sa Majesté du chef de la province de la gestion et de la maîtrise de la totalité ou d'une partie des immeubles fédéraux qui faisaient partie d'un port public ou des installations portuaires publiques.

M. Barrie LePitre, avocat général, Services juridiques, Transports Canada: Aux termes du paragraphe de la Partie II du projet de loi intitulé Loi maritime du Canada que M. MacNeil a évoqué, le ministre est autorisé de manière générale à conclure des ententes soit avec des entités locales pour le transfert de ces ports et installations portuaires soit avec les provinces pour le transfert de la gestion et de la maîtrise de ces ports et installations portuaires. L'alinéa 61(1)a) traite de la vente à des entités locales, tandis que l'alinéa 61(1)b) traite du transfert de la gestion et de la maîtrise aux provinces.

Le sénateur Cochrane: Le délai de six ans est-il expressément mentionné dans l'alinéa en question?

M. MacNeil: Non. Ce délai a été annoncé dans l'énoncé de politique nationale de décembre 1995. La politique maritime nationale est une politique du gouvernement canadien. Cela n'est pas précisé dans la loi.

Le sénateur Cochrane: Je voudrais avoir copie de cela aussi.

M. MacNeil: De la politique?

Le sénateur Cochrane: Oui.

M. MacNeil: Elle a été envoyée à tous les députés en décembre, ainsi qu'à tous les sénateurs, mais je m'engage à vous la faire parvenir de nouveau.

[Français]

La présidente: Nous en sommes maintenant à revoir la lettre du sénateur Cochrane qui demandait de faire entendre d'autres groupes ou personnalités, si le compte est bien fait, environ 48 personnes, devant notre comité.

[Traduction]

Le comité de la Chambre des communes a entendu le gouvernement ontarien le 7 octobre et le ministre manitobain le 3 octobre.

Vous avez entre les mains la lettre qui a été envoyée par le sénateur Cochrane. Je m'en remets à vous, sénateur, quant à la façon dont vous aimeriez procéder.

Le sénateur Cochrane: Comme je l'ai dit au début de la séance, madame la présidente, nous n'avons pas entendu ces témoins. Ils ont témoigné devant le comité de la Chambre des communes, mais les sénateurs n'ont pas eu l'occasion de soulever ces questions avec ces gens-là. Par ailleurs, il y a peut-être aussi bien d'autres témoins qui voudront comparaître et qui n'ont pas eu l'occasion d'être entendus par le comité de la Chambre des communes.

Je suis aussi préoccupée par le fait que le Sénat ne peut pas prendre le temps voulu pour examiner les milliers de pages de témoignages qu'a entendu le comité de la Chambre des communes. Je sais que je n'ai pas moi-même eu la possibilité de les lire. Nous voudrons peut-être convoquer nous-mêmes certains des mêmes témoins.

Le sénateur Johnson: Est-ce une motion que vous proposez?

Le sénateur Cochrane: Je propose que nous entendions ces témoins.

Le sénateur Spivak: Je voudrais ajouter à la liste le nom de David Crombie, commissaire de l'Agence fiduciaire de régénération du secteur riverain. Étant donné que c'est là la seule question qui semble avoir soulevé la controverse, je crois qu'il serait important de l'entendre.

La présidente: Les sénateurs sont-ils d'accord pour convoquer une cinquantaine de groupes ou de particuliers à venir témoigner devant le comité?

Le sénateur Spivak: Bien sûr.

La présidente: Devrions-nous mettre la question aux voix ou en débattre d'abord?

Le sénateur Perrault: Quel est l'avis de la présidente?

La présidente: Je m'en remets à vous, sénateur.

Le sénateur Perrault: Vous avez la sagesse voulue pour nous guider de manière constructive.

La présidente: Je crois que nous avons posé toutes les questions que nous pouvions poser. Je ne sais pas, mais certains sénateurs n'ont pas compris ou n'ont pas voulu en savoir davantage au sujet du projet de loi. C'est à eux de décider s'ils veulent entendre d'autres témoins.

Le sénateur Perrault: Il y a 145 témoins qui ont été entendus à l'autre endroit. Quand on ajoute à cela ceux que nous avons entendus, il faut conclure que ce projet de loi est sans doute celui qui a été le plus largement discuté.

Le sénateur Johnson: Le projet de loi sur le droit d'auteur a aussi fait l'objet de discussions exhaustives.

Le sénateur Spivak: Je ne pouvais pas être là les deux derniers jours. Bien entendu, il nous manque le sénateur Forrestall, qui sera là demain.

La présidente: Il nous manque le sénateur Adams.

Le sénateur Perrault: Nous n'avons jamais un score parfait.

Le sénateur Spivak: Il y a des questions à ce sujet dont je n'ai pas eu l'occasion de discuter, tout comme d'autres membres du comité. Nous devons toutefois nous en remettre à la majorité.

Le sénateur Perrault: Il faut faire acte de foi ici comme en toute autre chose.

La présidente: Allons-nous voter?

Le sénateur Perrault: Combien de temps faudra-t-il pour cela? Si nous décidons de convoquer ces témoins, est-ce qu'il nous faudra siéger une autre semaine encore?

La présidente: Pour entendre 50 personnes, il nous faudrait siéger un mois, je pense.

Le sénateur Perrault: Le projet de loi aura eu le temps de bien mûrir.

Le sénateur Spivak: Je ne pense pas que ce soit là un calcul valable. Nous croyons savoir qu'il faut déclencher des élections. Moi, je ne tiens à entendre qu'une seule personne.

Le sénateur Cochrane: Le projet de loi est tellement important. Pourquoi devons-nous en décider maintenant?

La présidente: Ils sont tous importants.

Le sénateur Cochrane: Ne pourrions-nous pas attendre que nous revenions après les élections? Les ports seront toujours là. Qu'est-ce qui presse? Les ports et les installations portuaires seront tous là, et toutes les mesures voulues pourront être prises après que nous aurons entendu les personnes que nous devrions entendre. Qu'est-ce qui presse?

Le sénateur Perrault: Rien ne presse. Vous ne pouvez guère parler d'avoir été pressée par le temps, compte tenu du nombre de témoins qui ont été entendus.

[Français]

La présidente: Sénateur Mercier, vous appelez le vote?

[Traduction]

Le débat est-il terminé? Je vais maintenant mettre la question aux voix.

Tous ceux qui sont pour la motion de sénateur Cochrane concernant la liste de témoins à convoquer devant le comité?

Le sénateur Spivak: Un instant, toute la liste?

Le sénateur Roberge: C'est ce que dit la motion.

Le sénateur Spivak: Je ne crois pas que vous ayez dit cela, sénateur.

Quand elle en a parlé, le sénateur Cochrane a dit qu'il «pourrait y avoir» certains témoins.

La présidente: Dans la lettre, sénateur Spivak, il s'agit de toute la liste.

Le sénateur Spivak: Peut-être qu'elle voudrait modifier sa motion.

La présidente: Elle dit dans sa lettre que la liste des témoins qu'elle propose devrait être considérée comme partielle.

Le sénateur Spivak: Très bien. Nous pouvons voter.

La présidente: Tous ceux qui sont pour? Contre?

La motion est rejetée.

Honorables sénateurs, je m'en remets à vous encore une fois pour ce qui est de la façon de procéder en ce qui concerne le projet de loi.

[Français]

Le sénateur Pépin: Madame la présidente, je propose que le projet de loi C-44 soit adopté sans amendement et que vous soyez autorisée à le présenter au Sénat.

[Traduction]

La présidente: Quelqu'un veut débattre de la motion de sénateur Pépin?

Tous ceux qui sont pour le projet de loi? Tous ceux qui sont contre?

Je déclare la motion adoptée.

Honorables sénateurs, je ferai rapport du projet de loi au Sénat sans amendement.

La séance est levée.

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