Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 19 - Témoignages

OTTAWA, le mardi 13 juin 2000

Le comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada, la Loi sur la concurrence, la Loi sur le Tribunal de la concurrence et la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada et modifiant une autre loi en conséquence, se réunit aujourd'hui à 9 heures 10 pour examiner le projet de loi.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Honorables sénateurs, nous nous réunissons à nouveau pour étudier le projet de loi C-26, Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada, la Loi sur la concurrence, la Loi sur le Tribunal de la concurrence et la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada et modifiant une autre loi en conséquence.

Nous recevons ce matin comme témoins M. Joseph D. Randell, président et chef de la direction d'Air Nova, AirBC et Air Ontario, ainsi que Mme Nathalie Megann, directrice des communications.

Nous entendrons votre exposé, puis les sénateurs vous poseront leurs questions. Je vous souhaite la bienvenue à tous les deux.

M. Joseph D. Randell, président et chef de la direction, Air Nova, AirBC et Air Ontario: Merci de nous donner l'occasion de comparaître devant vous aujourd'hui pour vous informer de la situation actuelle des compagnies aériennes régionales d'Air Canada. J'ai le plaisir de représenter les 3 000 employés des trois transporteurs régionaux d'Air Canada: AirBC, Air Ontario et Air Nova. Nous jouons un rôle important dans l'industrie du transport aérien. Chacune de ces compagnies a été créée par des entrepreneurs locaux, et nous avons mis l'accent sur les liaisons régionales et la satisfaction des besoins de la population locale. Notre réussite continue à reposer sur la priorité que nous accordons aux marchés régionaux et sur nos relations étroites avec notre clientèle.

Nous desservons aujourd'hui plus de 650 tronçons aériens chaque jour ouvrable -- plus que l'une ou l'autre des grandes compagnies aériennes. Notre flotte est composée de 10 British Aerospace 146, 67 Dash-8 et cinq Beech 1900. Le transport de passagers vers les grands aéroports est un rôle essentiel des compagnies régionales, mais nous effectuons également un grand nombre de liaisons locales; par exemple, dans le marché d'Air Nova, environ 60 à 70 p. 100 des activités sont de nature locale. On retrouve, en fait, cette proportion dans tout le pays.

Il y a plusieurs localités situées dans des zones éloignées du Nord auxquelles nous sommes les seuls à fournir des services réguliers. Nous ne partageons pas les craintes que certains ont exprimées récemment au sujet des monopoles imposant des tarifs élevés. Nous avons travaillé en étroite collaboration avec le monde des affaires pour élaborer des stratégies de tarification et mettre au point des produits répondant aux besoins des marchés et, bien entendu, il est important que nos services soient viables. Au nord du 60e parallèle, le règlement d'application de l'OTC offre une garantie supplémentaire aux clients qui s'inquiètent au sujet des prix pratiqués.

Les transporteurs régionaux ont connu plusieurs changements au cours des 18 derniers mois, même avant la restructuration des grandes compagnies. Le 12 novembre 1998, Air Nova et Air Alliance ont annoncé leur intention de fusionner. Cette fusion a été réalisée en avril 1999. Étant donné les excellents résultats qui en ont rapidement découlé, on m'a demandé d'examiner les possibilités éventuelles de fusion pour les autres transporteurs régionaux. Malheureusement, cet examen, qui était sur le point de se terminer, a été suspendu quand Onex a tenté d'acheter Air Canada en août dernier, et cette industrie a alors connu une période de restructuration.

La cessation brutale et inattendue des activités d'InterCanadien en novembre dernier a posé des problèmes incroyables dans l'est du Canada. Des milliers de clients risquaient d'être cloués au sol, et Air Nova et Air Canada ont réagi immédiatement en accroissant leurs services et en faisant en sorte que ces clients atteignent leur destination sans perturbations importantes. Le 19 janvier, Air Canada a annoncé qu'elle allait procéder à la fusion des trois transporteurs régionaux, et j'ai alors été nommé président des compagnies aériennes régionales d'Air Canada.

On a aussi annoncé que, si les Lignes aériennes Canadien régional n'étaient pas vendues, elles seraient intégrées dans le transporteur régional issu de la récente fusion. Comme je l'ai mentionné, il en irait ainsi si cette compagnie n'est pas vendue conformément aux engagements pris devant le Bureau de la concurrence. Si Canadien Régional ne change pas de propriétaire, il est absurde de l'exploiter séparément, cette entreprise devrait être intégrée.

Donc, la compagnie issue de la fusion, dont Canadien Régional fera ou non partie, se concentrera sur les liaisons courtes à l'intérieur du marché national en exploitant une flotte moderne d'avions à turbopropulseurs et de petits jets. Cette compagnie, étant de nature régionale, sera décentralisée et fonctionnera en étroite liaison avec sa clientèle. Elle aura une présence importante dans toutes les régions du Canada et disposera de bases régionales dans le Canada Atlantique, au Québec, en Ontario, dans les Prairies et en Colombie-Britannique. Aucun changement n'est prévu quant aux endroits où le personnel sera basé. Comme vous le savez, des garanties ont été données aux employés, et personne ne sera licencié ou transféré contre sa volonté pendant deux ans.

Cette fusion prendra plusieurs mois et, à l'heure actuelle, nous continuons de fonctionner comme des compagnies distinctes. Nous avons délibérément choisi de ne pas finaliser notre structure en pensant que nous saurions maintenant plus clairement quel allait être l'avenir de Canadien Régional. Nous n'avons pas voulu exclure les employés de cette compagnie, au cas où elle ne serait pas vendue. Nous avons formulé des plans. Toutefois, vu la prolongation de la période d'évaluation, leur mise en oeuvre a été retardée.

La fusion nous fournira une souplesse opérationnelle accrue nous permettant de mieux répondre aux besoins des populations locales. Tous les avantages en résultant ne seront vraiment apparents que quand l'intégration des activités et des entreprises sera terminée, mais le nouvel horaire d'été révèle déjà certains de ces avantages du fait du redéploiement de nos actifs dans les régions du pays où un accroissement de la capacité est le plus nécessaire.

L'horaire régional fait partie intégrante du réseau global. Comme je l'ai mentionné précédemment, nous jouons un rôle important en alimentant les principaux marchés d'Air Canada et de Canadien et en assurant des correspondances avec leurs vols. En combinant les flottes des transporteurs régionaux, nous avons pu utiliser les avions appropriés aux besoins de chaque marché. Nous avions une capacité excessive dans l'Ouest, où les pertes financières étaient importantes et les dédoublements de services étaient trop nombreux, et nous en avons donc transféré une partie vers l'Est. Nous l'avons fait à la suite de la cessation soudaine des activités d'InterCanadien.

Nous avons amélioré notre service dans plusieurs marchés et nous avons lancé de nouvelles liaisons dans chaque région du pays. Entre autres nouveaux services, nous offrons des liaisons de Halifax à Stephenville, de Goose Bay à Stephenville, de Québec à Charlo et Miramichi, de Montréal sans escale à St. John's, Charlottetown, Windsor et London, d'Ottawa à Windsor et, de Toronto Pearson, nous offrons plusieurs nouveaux vols vers Detroit, Dayton, Albany, Grand Rapids, Louisville, Akron, Fort Wayne, ainsi que, dans l'Ouest, de Vancouver à Spokane.

Nous avons ainsi renforcé Toronto comme plaque tournante pour le Nord-Est; Vancouver est la plaque tournante transpacifique, et nous sommes en train de faire de Montréal une nouvelle plaque tournante de concert avec nos plaques tournantes régionales de Halifax et de Calgary. Nous regroupons nos vols régionaux à des portes d'embarquement voisines dans nos aéroports dans l'ensemble du pays. Nous avons rempli nos engagements envers les populations locales.

Nous avions prévu de desservir de façon plus économique les marchés de Penticton, Fort Nelson et Sarnia avec des avions Beech, mais nous avons modifié nos plans pour continuer à utiliser des Dash-8. Les marchés qui ne sont plus desservis suite à la disparition soudaine d'InterCanadien le seront maintenant par un partenaire régional d'Air Canada ou par des vols exploités en commun avec une autre compagnie. Air Creebec, un partenaire national, a commencé à desservir La Grande et Kuujjuarapik, au Québec; et Air Nova a lancé une liaison avec Stephenville en avril. Le nouveau partenaire avec lequel nous exploitons des vols en commun, Air Labrador, a commencé à desservir Charlo et Miramichi le 23 mai.

Les communautés et les clients se méfient de plus en plus des changements dans l'industrie aérienne. Nous voulons rassurer les populations locales que nous continuerons de répondre à leurs besoins. C'est notre raison d'être et dans notre intérêt de faire de bonnes affaires. Pourvoir à ces besoins, en respectant les règlements, les contrats de travail et les garanties faites aux employés, tout en insistant sur la sécurité et l'intégrité du fonctionnement de quatre compagnies différentes, s'est avéré un défi énorme.

Je voudrais donner aux honorables sénateurs des exemples des contraintes auxquelles nous avons été confrontées à court terme pour continuer à exploiter séparément ces compagnies. Premièrement, les dispositions du règlement nous empêchent de combiner les équipages de compagnies régionales différentes dans le même avion, il faut donc maintenir une distinction entre ces équipages. Même s'ils sont identiques, les avions doivent continuer d'être affectés à chaque transporteur.

Nous avons garanti à nos employés qu'ils ne seraient pas transférés contre leur volonté, et les conventions collectives empêchent des créer des bases temporaires. La représentation syndicale, les conventions collectives et les règles de travail varient d'une compagnie à l'autre.

Canadien Régional est en cours d'évaluation en vue de sa vente et doit conserver sa valeur. Cette compagnie doit rester indépendante jusqu'à ce qu'on détermine finalement à qui elle appartient.

Il y a des problèmes linguistiques pour les équipages basés dans l'Ouest que nous utilisons pour des vols dans les marchés de l'Est.

Nous avons abondamment nolisé des avions. Cela veut dire que nous avons déplacé un total de huit Dash-8, cinq de Canadien Régional et trois de AirBC, qui étaient dans l'Ouest, vers l'est du Canada avec l'équipage et le personnel d'entretien correspondants de chaque compagnie. Des équipages bilingues de Halifax ont été déplacés pour effectuer des vols au Québec. Donc, avec les ajustements que nous avons apportés à court terme à ce réseau, nous avons maintenant 1 367 membres des équipages qui viennent d'aussi loin que Vancouver pour travailler à St. John's. Du point de vue logistique, la situation est difficile.

Tous ces mouvements compliqués à court et à moyen terme pour répondre aux exigences des consommateurs ont fortement augmenté les coûts et les niveaux de stress. Les coûts supplémentaires n'ont pas été retransmis à nos clients.

Nous avons entendu exprimer des préoccupations au sujet des prix. Le produit que nous fournissons pour répondre aux besoins de nos clients coûte cher. Les compagnies régionales ont très bien réussi à mettre l'accent sur le marché commercial court-courrier en utilisant des avions plus petits pour offrir des fréquences de vol plus élevées et des correspondances pratiques. Les compagnies qui offrent des vols nolisés et les transporteurs bon marché, avec les prix desquels on compare souvent les nôtres, offrent un produit très différent visant principalement le marché des loisirs. Il nous coûterait beaucoup moins cher d'exploiter un vol par semaine avec un 747 dans certains de nos marchés, mais ce n'est pas ce que veulent les villes que nous desservons ni nos clients du monde des affaires.

Nous faisons tous les efforts possibles pour réduire nos frais, et nous avons choisi la fusion comme la meilleure stratégie pour améliorer notre efficacité. Cela nous permettra de continuer à fournir un service et un produit de haute qualité à un prix stable, ce qui est important dans toutes les régions du pays. Je vous demande de continuer à nous appuyer pour faire face aux autres coûts qui pourraient avoir une incidence sur la viabilité régionale, par exemple ceux qui résultent de la commercialisation des aéroports et des services.

Par exemple, nombre des aéroports que nous desservons font face à de grandes difficultés financières. Pour essayer de réduire leurs coûts, beaucoup envisagent d'augmenter fortement les droits d'exploitation facturés aux compagnies aériennes. Comme nous sommes le seul transporteur offrant des services réguliers dans beaucoup de ces aéroports, de telles augmentations auraient de fortes répercussions sur le coût de l'exploitation dans les marchés à faible trafic. Nous soutenons les démarches entreprises par l'Association du transport aérien du Canada et le Conseil des aéroports du Canada pour remédier aux défauts de la politique nationale des aéroports.

L'intégration des trois transporteurs régionaux et de Canadien Régional, si cette compagnie n'est pas vendue, qui ont tous leur propre culture et leur propre mode d'exploitation et ont 23 conventions collectives distinctes, est très complexe.

Malgré tout ce que nous avons réussi à faire et la vitesse à laquelle nous l'avons fait, nous sommes la cible de reportages dans les médias qui sont généralement exagérés et contiennent souvent des inexactitudes en ce qui concerne les tarifs, les services et la capacité. C'est très frustrant pour nos employés, qui travaillent si durement et sont tellement fiers du service qu'ils offrent. Ces informations, souvent diffusées par des politiciens au nom de leurs électeurs, risquent aussi d'inciter les gens à ne pas voyager en avion.

Nous faisons de notre mieux pour essayer de répondre aux besoins des populations locales et de nos clients. Nous faisons constamment des améliorations. Nous examinons quotidiennement la situation dans les différents marchés et nous avons apporté de nombreuses modifications à notre horaire quand c'était nécessaire.

Nous ne pourrons pas satisfaire les souhaits de tout le monde, mais nous sommes à l'écoute et nous avons des discussions importantes dans tout le pays. Les réactions que nous avons reçues nous ont aidés à apporter des améliorations immédiates, et nous en tiendrons compte pour établir notre horaire de l'automne, qui est déjà en cours de planification.

Nous sommes impatients de concrétiser notre vision d'une nouvelle compagnie aérienne régionale opérant dans tout le pays. Nos employés sont des professionnels extrêmement qualifiés et déterminés à construire la meilleure compagnie aérienne régionale du monde.

Notre réussite sera fondée sur notre capacité à satisfaire les besoins de déplacements sur de courtes distances des Canadiens tout en continuant de mettre l'accent sur le service aux communautés locales et aux régions qui a contribué à notre réussite. Nous travaillons le plus vite possible dans le cadre des contraintes actuelles pour prendre des décisions intérimaires, et nous vous demandons de faire preuve de patience et de coopération face aux efforts que nous entreprenons pour réaliser notre vrai potentiel.

Je répondrai avec plaisir à toute question.

La présidente: Quelques petites compagnies aériennes du Québec ont combiné leurs forces pour créer la nouvelle compagnie Air Québec. Celle-ci pourrait apparemment conclure une entente commerciale avec Air Canada au sujet du système de réservation et des points pour les grands voyageurs. Cette nouvelle compagnie fera-t-elle concurrence à Air Nova au Québec ou complétera-t-elle le service offert par cette dernière?

M. Randell: Air Nova offre actuellement un service très étendu au Québec. Nous avons énormément accru notre service quand InterCanadien a cessé ses activités.

J'ai mentionné que nous avons transféré une importante capacité dans l'est du Canada; en fait, cinq des avions concernés sont maintenant utilisés au Québec. Nous avons amélioré le service sur plusieurs liaisons entre des villes du Québec.

À notre avis, nous avons abondamment couvert le marché et répondu aux besoins de la population locale après la cessation des activités d'InterCanadien. Nous sommes certainement prêts à collaborer avec d'autres transporteurs, et nous le faisons dans tout le pays.

Par exemple, Air Alma offre des vols vers plusieurs villes que nous ne desservons pas. Nous serions prêts à collaborer avec cette compagnie à propos de ces vols. Il est toutefois très difficile dans certains marchés, par exemple dans le cas où une compagnie comme Air Alma calquerait son horaire sur le nôtre et offrirait des tarifs moins chers que nous, d'être à la fois un partenaire et un concurrent. Il est difficile de faire les deux choses à la fois. De toute façon, le projet de loi imposera certaines obligations à ces transporteurs en ce qui concerne les points pour les grands voyageurs et l'accès à certains tarifs. Nous sommes certainement disposés à collaborer avec eux -- le reste dépend d'eux.

Par exemple, si cela veut dire que nous devrions annuler nos services pour les satisfaire, les populations concernées préféreraient que nous ne le fassions pas.

La présidente: Vous avez mentionné le bilinguisme dans votre exposé. Air Canada et ses filiales n'auront pas de nouvelles obligations concernant le fait de fournir aux voyageurs un service dans les deux langues officielles. Vos compagnies devront aussi procéder à des ajustements. Vous en avez mentionné certains dans votre exposé. Une période de transition vous a été accordée. Avez-vous l'impression que vous pourrez vous acquitter de vos nouvelles obligations?

M. Randell: Nous avons mis en place un plan. Nous avons déjà fait beaucoup de travail à ce sujet et nous commençons à mettre cela en oeuvre immédiatement.

Pour nous, cela constituera un problème énorme. Comme je l'ai mentionné au début de mon exposé, ces compagnies ont pris naissance dans cinq régions du pays et appartenaient initialement à des entrepreneurs privés. Les politiques qui s'appliquaient alors à elles étaient tout à fait différentes de ce qu'elles sont maintenant. Bien entendu, beaucoup de leurs employés travaillent encore pour elles. Le problème ne concerne pas leur bonne volonté, mais plutôt la disponibilité de gens possédant de telles compétences. Pour ce qui est du service en vol, Canadien régional et les compagnies régionales d'Air Canada ont 88 Dash-8, et il y un agent de bord dans chacun d'entre eux. Du point de vue d'Air Nova, certains ajustements devront être faits, mais ils ne sont pas très importants. Toutefois, dans l'ouest du Canada, cela nous pose un énorme problème. Nous ferons tout ce que nous pourrons pour nous acquitter de nos obligations.

La présidente: Pensez-vous que vous pourrez le faire pendant la période de transition fixée par le gouvernement?

M. Randell: C'est notre intention. Quand j'ai comparu devant le comité de la Chambre des communes, j'ai demandé à disposer de plus de temps parce que les délais étaient extrêmement difficiles à respecter, en particulier à cause du nombre d'employés que nous avons qui ont une connaissance très limitée de la deuxième langue et des ajustements que nous devons faire avec nos groupes syndicaux du point de vue des conventions collectives. Diverses choses, notamment les règles relatives aux horaires de travail, sont déterminées dans une large mesure par la négociation collective.

J'avais l'impression que les délais étaient très serrés, et j'ai demandé une année supplémentaire. Toutefois, c'est ce que veut le gouvernement du Canada, et nous nous efforcerons de nous y conformer.

La présidente: Vous avez mentionné des plaintes présentées par des politiciens au nom de leurs électeurs. Certains se sont plaints du manque de ponctualité des services aériens. D'après ce que nous entendons dire et lisons dans les journaux, je crois que les résultats d'Air Nova ne sont pas très bons.

Pouvez-vous commenter cela?

M. Randell: Nous avions prévu un certain volume d'activité pour Air Nova l'automne dernier. Nous disposions des ressources nécessaires pour ce volume d'activité et, jusqu'à l'automne dernier, nous n'avions pas de retards importants ni de perturbations de notre horaire.

La fermeture d'InterCanadien a entraîné des pressions considérables sur nos ressources. Nous avons dû augmenter le nombre de vols et engager et former de nouveaux employés. Nous avons augmenté leur nombre à Québec. Nous y avions réduit nos effectifs, nous avons donc dû les augmenter à nouveau, ce qui a pris un peu de temps.

En janvier, nous subissions de fortes pressions. Auparavant, quand un vol était annulé, le public ne s'en rendait guère compte, parce que notre concurrent avait un avion à la porte voisine, et nous y envoyions simplement nos passagers. Quand le seul transporteur a un problème, ce problème touche tout le monde.

Le nombre de vols en retard a atteint un niveau inacceptable en janvier et février, en particulier, et le temps nous a créé des difficultés. Toutefois, au Québec, en mai, 87 p. 100 de nos vols sont arrivés avec moins de 15 minutes de retard par rapport à l'heure prévue à l'horaire. C'était une nette amélioration. Nous avons ajouté des avions supplémentaires et nous avons réduit le taux d'utilisation de l'équipement. Nos résultats ont maintenant connu une amélioration spectaculaire. Le problème tient à la façon dont les gens perçoivent la situation. Malheureusement, les passagers ne se rendent pas compte de ce que nous avons dû faire pour faire face à la cessation des activités d'InterCanadien tout en continuant à répondre à leurs besoins.

La présidente: Hier, on nous a beaucoup parlé de Canadien Régional. Beaucoup de gens semblent croire que personne ne serait prêt à acheter cette compagnie. Vous avez abordé cela dans votre exposé. Avez-vous vraiment dit que vous n'envisagiez pas que la combinaison de vos forces poserait de gros problèmes?

M. Randell: Je pense que la combinaison de quatre compagnies qui ont une origine et des méthodes commerciales différentes ne va pas sans difficultés. Toutefois, ces compagnies désirent se regrouper pour constituer une véritable compagnie régionale couvrant l'ensemble du pays. Cela ne se fera pas du jour au lendemain. Malheureusement, nous avons attendu pour voir ce qu'il adviendrait de Canadien Régional, et cela prend beaucoup plus longtemps que prévu. Quand on est en transition et que l'incertitude plane pendant longtemps, on ne peut pas faire bénéficier les employés ou les clients des avantages qu'apporterait une fusion complète. Nous espérons que cela sera bientôt réglé.

Le sénateur Forrestall: Je vous souhaite la bienvenue. J'aimerais aborder d'abord la question de la participation des francophones dans les compagnies régionales. Je sais qu'il y a beaucoup de francophones chez Canadien Régional. Air Nova a-t-elle engagé certains de ces employés mis à pied?

M. Randell: Oui, nous avons engagé un bon nombre d'agents de bord, de pilotes et de préposés à l'entretien d'InterCanadien. Plusieurs d'entre eux travaillaient auparavant pour Air Atlantic dans les Maritimes.

Le sénateur Forrestall: Quel pourcentage de ces gens-là avez-vous engagé?

M. Randell: Nous en avons engagé un certain nombre, en particulier des agents de bord, tout comme Air Canada. Je suppose que nous avons engagé de 25 à 30 p. 100 d'entre eux. Nous avons aussi embauché des gens travaillant dans les aéroports, surtout à Québec, où nous avons engagé certain des chefs de station d'InterCanadien.

Le sénateur Forrestall: Vous avez sans doute acquis en même temps un bon nombre d'employés anglophones, n'est-ce pas?

M. Randell: Nous avons acquis et nous cherchons du personnel bilingue. Nous prendrons des employés bilingues chaque fois que nous pourrons en trouver.

Le sénateur Forrestall: Je le sais. Vous êtes tenus de le faire. Toutefois, cela va plus loin... Il s'agit de la participation des francophones dans cette industrie, pas seulement de celle des Canadiens bilingues.

Hier soir, nous avons demandé à M. Milton si une participation des francophones de 25 p. 100 représentait un objectif souhaitable, non seulement pour les employés en contact avec le public, mais également pour les pilotes.

À votre avis, le chiffre de 25 p. 100 représente-t-il un objectif raisonnable?

M. Randell: Oui. Dans certaines régions du pays, il est parfois difficile d'attirer des employés venant d'ailleurs. Par exemple, les gens de Québec qui vont à Calgary ou Vancouver n'ont généralement pas envi de travailler pour une compagnie aérienne. Ils sont actifs dans d'autres secteurs. La mobilité des employés dans tout le pays n'est pas aussi grande que nous le souhaiterions. En outre, nous ne réalisons pas 25 p. 100 de nos activités qu'au Québec, mais plutôt 15 ou 20 p. 100.

Tous les pilotes engagés actuellement par Air Nova utilisent le Beech 1900. Ils sont basés à Québec, et ils doivent connaître les deux langues, parce qu'il n'y a pas d'agent de bord dans ces avions.

Le sénateur Forrestall: M. Milton nous a dit hier soir qu'Air Canada n'avait pas augmenté ses tarifs cette année. Cela est-il vrai pour les compagnies régionales?

M. Randell: Oui. Il n'y a eu aucune augmentation en 2000.

Le sénateur Forrestall: Donc, la suggestion selon laquelle le gouvernement aurait dû ordonner un gel n'était pas justifiée.

Vous avez fait cela volontairement dans le cadre des contraintes associées aux bonnes pratiques commerciales?

M. Randell: Oui, et il y a eu d'importants soldes de places qui ont été lancés cette année. En fait, nous avons réduit certains tarifs locaux dans plusieurs marchés, et moins de 10 p. 100 des passagers paient le plein tarif. Le tarif réellement payé est généralement un tarif réduit. Bien entendu, nous avons également d'importants problèmes pour le carburant. Comme je l'ai mentionné tout à l'heure, les vols nolisés que nous exploitons dans tout le pays nous coûtent très cher, notre bilan n'est donc pas aussi bon que prévu, même dans notre budget initial antérieur à la fusion, à cause des coûts supplémentaires que nous avons eus.

Le sénateur Forrestall: Le cours de vos actions reste néanmoins élevé, n'est-ce pas?

M. Randell: Du point de vue d'Air Canada, oui.

Le sénateur Forrestall: Pourrais-je passer à la question des pilotes et au panachage des listes d'ancienneté, dans la mesure où cela a des répercussions sur vous? Cela constitue-t-il un problème pour vous et jusqu'à quel point?

M. Randell: Non, cela nous pose moins de difficultés qu'aux grandes compagnies. En fait, c'est réellement aux syndicats qu'il appartient de régler cela entre eux. Toutefois, à ma connaissance, de façon générale, le principe retenu consiste à se baser sur la date d'embauche, ce qui simplifie certainement beaucoup les choses. Le principal problème auquel nous sommes confrontés pour tous les groupes d'employés est que, dans certains cas, des syndicats différents représentent un personnel identique. Par exemple, pour les agents de bord, nous avons les Teamsters dans une compagnie et le SCFP dans une autre. Il est donc plus difficile de regrouper les unités de négociation.

Le sénateur Forrestall: Mais il n'y a aucun problème insurmontable?

M. Randell: Non, mais nous aurons assurément besoin de l'aide du CCRI pour le faire.

Le sénateur Forrestall: À votre avis, le projet de loi C-26 aura-t-il un effet sur les changements qui se produisent dans la restructuration des compagnies aériennes canadiennes?

M. Randell: Je crois que oui, parce que je fais confiance au libre marché dans notre pays. Il y aura une réaction, et nous le constatons chaque jour. Chaque jour, on lit dans les journaux qu'il y a encore une nouvelle initiative, et certaines de ces entreprises échoueront alors que d'autres réussiront. Je pense qu'il ne faut pas oublier que notre pays avait beaucoup de mal à permettre à deux transporteurs offrant un réseau complet de fonctionner correctement. Ce vers quoi nous nous orientons est sensé: au lieu d'avoir deux magasins Sears à côté l'un de l'autre, nous aurons Sears, Wal-Mart et d'autres magasins spécialisés qui répondront aux besoins de certains secteurs du marché, et il y aura des entrepreneurs qui profiteront de cela. Nous ne pouvons pas considérer que nous avons définitivement gagné la partie en ce qui concerne les villes que nous desservons ou les services que nous offrons, parce que nous avons constaté à de nombreuses reprises par le passé que cela ne peut pas marcher très longtemps.

Le sénateur Forrestall: Une série de définitions de ce qu'est un ajout ont été proposées -- principalement, je pense, par le Bureau de la concurrence. Avez-vous eu l'occasion de voir ce projet de règlement?

M. Randell: Oui.

Le sénateur Forrestall: Pensez-vous être en mesure de faire des commentaires ou des observations à ce sujet? De façon générale, ce règlement est-il assez strict? Est-il insuffisant? Dans l'affirmative, sur quel point? Quelle suggestion avez-vous pour vous simplifier les choses tout en continuant à assurer la protection dont a besoin le grand public?

On mentionne différents actes ou comportements de personnes exploitant des certificats nationaux, tel que définis dans certains alinéas de la Loi sur les transports au Canada, qui nuiraient à la concurrence. Avez-vous des commentaires?

M. Randell: Je n'ai aucun commentaire précis. À ma connaissance, les préoccupations auxquelles cela répond concernent l'utilisation abusive d'une position dominante, mais je répondrai à cela que, dans certains cas, une compagnie de grande taille est défavorisée sur le marché pour ce qui est de sa souplesse, et cetera. Et la nécessité réelle de certaines de ces choses est une question d'opinion personnelle.

Par le passé, nous n'avons pas suffisamment laissé fonctionner le libre marché en ce qui concerne les services aériens dans notre pays, et, quand on se trouve entre deux chaises, la situation est difficile. Maintenant que les aéroports sont contrôlés par les autorités locales, et cetera, la capacité d'un transporteur quelconque à se prévaloir de sa position pour empêcher d'autres d'utiliser les installations ne causera pas de problème.

Le sénateur Forrestall: N'avez-vous pas trouvé inquiétant d'entendre un des principaux dirigeants du Bureau de la concurrence laisser entendre que, si le projet de loi C-26 avait été en vigueur en même temps qu'un règlement du genre de celui-ci, des poursuites pénales auraient pu être engagées contre Air Canada au sujet des mesures que cette compagnie a prises à Moncton, de sa proposition d'une augmentation du nombre de sièges et de la guéguerre qu'elle livre à WestJet?

M. Randell: Cela me préoccupe parce que, pour que la concurrence fonctionne, il faut pouvoir agir en toute liberté. Les réactions survenues au Nouveau-Brunswick n'étaient pas limitées à Moncton. Il y a des cas où des transporteurs bon marché commencent à desservir certains aéroports et, même s'ils accroissent le marché, ils menacent fortement les aéroports des villes où on peut se rendre en empruntant les transports routiers. Ce que nous avons fait en ajustant en conséquence nos tarifs et notre capacité à Saint-Jean et à Fredericton permettra à ces aéroports de rester compétitifs. Si nous n'avions pas réagi ainsi, on aurait pu se retrouver dans une situation identique à celle qui s'est produite en Colombie-Britannique, où Kelowna a attiré des passagers qui passaient normalement par Penticton et Cranbrook jusqu'à ce que ces aéroports ne soient plus que l'ombre d'eux-mêmes et connaissent maintenant de grosses difficultés.

Le sénateur Forrestall: Cela n'aurait-il pas pour effet de transformer Moncton en une plaque tournante, au détriment de Saint-Jean et de Fredericton?

M. Randell: Et de l'Île-du-Prince-Édouard.

Le sénateur Forrestall: Et de l'Île-du-Prince-Édouard. Je ne pense pas que je voudrais essayer d'attraper un vol à sept heures du matin si j'habitais à Fredericton et devais aller en voiture à Moncton au milieu du mois de janvier. Je pense qu'en faisant cela, vous portez fortement préjudice aux usagers. Ce n'est pas fréquent, mais il arrive régulièrement que, quand le vent est fort, le pont qui mène à l'île, le Pont de la Confédération, soit fermé, si bien que celle-ci est alors isolée. Je ne pense pas que le sénateur Callbeck vous autoriserait de toute façon à le faire. Je serais très déçu si elle le faisait. Moi, je ne le ferais pas. Je trouverais préoccupant que vous fassiez de Moncton une plaque tournante.

M. Randell: En tant que transporteur régional, en toute franchise, nous cherchons à desservir tous ces aéroports, et nous nous emploierons à préserver les services que nous offrons et à maintenir leur viabilité. On doit nous permettre de réagir pour faire en sorte qu'il en soit bien ainsi. Si on nous empêche de réagir, il pourrait se produire d'autres choses qui ne seraient pas nécessairement positives pour les villes concernées.

Le sénateur Callbeck: Vous avez mentionné que vous êtes en train de fusionner les trois compagnies aériennes. Je suppose qu'elles relèveront alors d'un seul conseil d'administration. Quand pensez-vous que cela se fera?

M. Randell: Initialement, nous avions prévu que cela serait fait d'ici la fin juin, parce que nous attendions de voir si Canadien Régional allait ou non être vendue. Comme la procédure en cours pour Canadien Régional se prolonge et étant donné les questions opérationnelles sur lesquelles nous devons nous concentrer à l'intérieur des trois compagnies régionales d'Air Canada, nous devrons peut-être fusionner ces dernières avant de savoir si Canadien Régional se joindra ou non à elles. Toutefois, cela n'aura aucune répercussion sur la participation ou la pleine intégration éventuelle de cette dernière dans le groupe.

À l'heure actuelle, notre plan serait de fusionner les trois d'ici la fin du troisième trimestre de cette année. Du point de vue opérationnel, cela prendra plus longtemps à cause de la formation et des autres choses nécessaires du point de vue réglementaire. La rationalisation des syndicats prendra aussi un certain temps; nous avons 20 syndicats. Je crois toutefois que nous avons établi les principes en vertu desquels ces groupes devraient être intégrés.

Le sénateur Callbeck: Le président d'Air Canada a dit hier soir qu'il y avait eu 200 000 places soldées de plus qu'il y a un an. Que se passe-t-il pour Air Nova? Je pense en particulier à la liaison Charlottetown-Montréal, qui me ravit, mais y aura-t-il des soldes de places sur les vols d'Air Nova?

M. Randell: Oui, les niveaux de réduction et les conditions de vente sont exactement les mêmes que pour les transporteurs qui desservent les grandes lignes. Les soldes de places s'appliquent à l'ensemble du réseau. Aucune liaison n'est omise.

Le sénateur Callbeck: À ma connaissance, quand les gens vont en Floride sur Air Canada au départ de Charlottetown, ils passent par Halifax ou Moncton pour avoir accès à ces vols, parce que c'est là qu'il y a des soldes de places. Ils ne peuvent pas obtenir un billet en solde à partir de Charlottetown.

M. Randell: Sur le réseau d'Air Canada, nous offrons des sièges soldés au départ de Charlottetown, à moins que les gens n'aillent prendre un vol de Canada 3000 ou d'un autre exploitant de vols nolisés. Nous n'assurons pas la correspondance avec ces compagnies. Nous amenons des passagers pour les vols d'Air Canada vers la Floride.

Le sénateur Callbeck: J'accepte vos explications. J'ai toujours pensé que cela posait un problème, mais peut-être que ce n'est pas le cas.

M. Randell: De façon générale, il n'y a pas de problème pour obtenir une place soldée sur le vol court courrier de Charlottetown à Halifax, parce que le taux d'occupation est généralement plus faible pour les transporteurs régionaux que pour les transporteurs des grandes lignes, chez qui il est supérieur à 70 p. 100, au lieu de généralement moins de 60 p. 100 pour nous.

Le sénateur Kirby: Je peux confirmer ce qu'a dit M. Randell parce que j'ai reçu les mêmes plaintes.

La liaison Halifax-Tampa est assurée par un vol nolisé de Canada 3000. De même qu'on ne pouvait pas obtenir une correspondance bon marché d'Ottawa à Toronto pour prendre le vol nolisé de Canada 3000 Toronto-Tampa, on ne peut pas en avoir une de Charlottetown à Halifax.

Par contre, si vous passez par Halifax pour aller à Toronto et Tampa en empruntant seulement Air Canada, pouvez-vous obtenir une réduction grâce aux soldes de places à partir de Charlottetown?

M. Randell: En général, vous constaterez qu'il y a une différence de prix entre les petits aéroports et les grands. Cela tient à la taille du marché et au coût de prestation du service. Les frais d'exploitation par place sont, en fait, moins élevés pour les grands avions que pour les petits, parce que nous avons des frais fixes très importants.

Il y a une différence. Certains se rendent en voiture à Moncton ou Halifax à cause de cela. Nous mettons principalement l'accent plutôt sur le marché des gens d'affaires, qui accordent de l'importance à la fréquence et à la souplesse pour ce qui est de leur horaire. Je ne pense pas que nous pouvons espérer satisfaire tout le monde à cet égard, mais, de façon générale, nous sommes concurrentiels. Nous transportons beaucoup de gens sur cette liaison, par exemple, vers la Floride. Il y aura des différences de temps à autre, mais nous voulons faire tout notre possible pour que ces clients voyagent avec nous dans la mesure du possible parce que nous voulons qu'ils empruntent les services régionaux, cela ne fait aucun doute.

Dans notre tarification, nous devons veiller à ne pas commencer à réduire nos recettes à un point tel que la viabilité du service d'appoint commence réellement à poser un problème. Nous avons vu ce qui se passe quand les choses ne sont pas économiquement viables.

Un des aspects positifs de cette nouvelle structure est qu'elle repose de façon générale sur une base économique solide, et la stabilité sera donc bien supérieure à ce qu'elle était dans le passé. La faillite d'InterCanadien est un excellent exemple des perturbations qui en découlent pour les employés et les villes concernées.

Le sénateur Callbeck: Vous avez mentionné les défauts de la politique nationale des aéroports. Quels sont, à votre avis, ces défauts?

M. Randell: Premièrement, il y a un problème modal étant donné que le niveau de recouvrement des coûts est si important. Pour le mode aérien, nous payons largement notre part à cause des loyers prélevés aux aéroports, étant donné la politique en vertu de laquelle le soutien opérationnel est faible en dehors des investissements dans les petits aéroports.

En même temps, nous constatons que Via Rail reçoit des centaines de millions de dollars de subventions par an et qu'il y a de nombreuses localités de notre pays qui ne peuvent pas profiter des services de Via Rail. Or, toute la viabilité du réseau aérien est remise en question à cause de ces aéroports.

Dans ces localités, la population participe beaucoup à la promotion des aéroports. Il est bon que la population locale soit active et bien informée au sujet des services aériens.

Nous sommes allés un peu trop loin pour ce qui est des coûts que le système impose au transport aérien. Pour ce qui est des augmentations à venir, il faut traiter les différents modes de transport de façon équitable.

Nous avons trop d'aéroports dans certains cas, mais il faut néanmoins que les aéroports soient proches des localités en vue de leur développement économique, par exemple pour le tourisme.

Nous devons déterminer avec prudence jusqu'où nous allons. La politique nationale des aéroports et son niveau de recouvrement des coûts sont allés trop loin pour ce qui est des aéroports régionaux.

Le sénateur Callbeck: Voulez-vous dire que les aéroports vont imposer des frais plus élevés aux transporteurs ou que le gouvernement fédéral cherche à gagner davantage?

M. Randell: À cause de cela, nous pouvons nous attendre à des augmentations assez importantes dans les aéroports de tout le pays. Ce qui existait auparavant, avec tous les réseaux qui faisaient double emploi, n'était pas réellement viable. Dans certains aéroports, nous faisons face actuellement à une augmentation de 60 à 70 p. 100 de nos frais d'exploitation.

Le sénateur Callbeck: Parlez-vous de nouvelles augmentations?

M. Randell: Oui. À Sydney, en Nouvelle-Écosse, nous faisons face actuellement à une augmentation d'environ 70 p. 100 des frais d'exploitation. Un autre exemple est notre vol quotidien à Yarmouth. Quand les aéroports ne peuvent compter que sur leurs propres moyens, il est très difficile pour eux de recouvrer leurs frais quand nous y réalisons seulement un vol par jour.

Le sénateur Perrault: La question de la protection des employés a été soulevée. J'ai été contacté par une demi-douzaine d'employés d'aéroports et de compagnies aériennes. Que fait-on pour protéger les droits de pension de ceux qui seront mis à pied? Vos groupes d'employés ont-ils soulevé cette question auprès de vous?

M. Randell: Pas spécifiquement, sénateur Perrault, pas en ce qui concerne les pensions. Comme je l'ai mentionné, les employés ont reçu des garanties d'emploi jusqu'au printemps 2002. Il y aura une certaine attrition pendant toute cette période. À notre avis, dans le secteur des compagnies régionales, le nombre de gens que nous devrons mettre à pied sera très limité. En fait, nous embauchons actuellement des pilotes, des agents de bord et des préposés à l'entretien.

Le sénateur Perrault: Cette intégration entraîne-t-elle une augmentation nette du nombre d'emplois?

M. Randell: Je peux dire en toute confiance que, dans l'ensemble des quatre transporteurs, le nombre d'emplois augmentera.

Le sénateur Perrault: J'ai été contacté par un ancien employé de Canadien qui a pris sa retraite il y a quelques années et s'inquiète au sujet de la sécurité de sa pension.

M. Randell: Je ne savais pas qu'il y avait un problème à ce sujet.

Le sénateur Perrault: Je devrais peut-être poser cette question à un autre témoin.

Le sénateur Finestone: Je voudrais vous demander de faire certaines recommandations.

À ma connaissance, les frais d'exploitation des aéroports relèvent du gouvernement fédéral et devraient faire partie du programme d'infrastructure en vertu duquel le gouvernement a certaines responsabilités envers les municipalités.

Qu'en pensez-vous?

M. Randell: Dans plusieurs cas, les municipalités prélèvent en fait des taxes auprès des aéroports. C'est indubitablement une question d'infrastructure. Ce n'est pas très différent de ce qui se passe pour les routes, et cetera. Les compagnies aériennes paient une taxe d'accise sur le carburant, qui rentre dans les recettes générales du gouvernement fédéral. La TPS est en réalité une taxe sur les intrants qui devrait être supprimée dans l'intérêt de l'industrie et des consommateurs.

L'industrie du transport aérien apporte une forte contribution positive à l'économie grâce aux loyers payés aux aéroports, à la taxe d'accise sur les carburants et à d'autres redevances. Or, la viabilité financière de certains aéroports régionaux essentiels est compromise. Il faut prendre cela en considération. Nous sommes intervenus à ce sujet et nous avons présenté des recommandations par l'entremise de l'Association du transport aérien du Canada.

Le sénateur Finestone: Avez-vous un exemplaire de ces recommandations?

M. Randell: Oui.

Le sénateur Finestone: Pourriez-vous nous les faire parvenir?

M. Randell: Certainement.

La présidente: Nous pourrions les inclure dans les observations que nous présenterons au ministre.

Le sénateur Finestone: Si personne n'achète Canadien Régional et que cette compagnie devient une partie d'Air Canada, quelles conséquences cela pourrait-il avoir en matière de mises à pied? On dit que 2 200 personnes seront touchées, ce qui met durement à l'épreuve les nerfs de ces gens-là. Cela entraîne des problèmes pour les familles et pour les villes. C'est un problème économique tout autant que psychologique et social.

M. Randell: Nous voulons ces gens-là.

Le sénateur Finestone: Pouvez-vous absorber la plupart de ces employés?

M. Randell: Comme je l'ai mentionné tout à l'heure, Canadien Régional exploite une flotte de 54 avions sur les 140 que nous avons en tout. Ces avions ont été déployés dans l'ensemble du pays et font déjà partie du réseau. On les utilise de Halifax à Charlottetown, dans tout l'ouest du Canada et à l'aéroport de Toronto. Nous avons intégré ces avions et ces employés à notre réseau. S'ils ne faisaient pas partie du réseau, cela représenterait pour nous une perte importante. Ils sont essentiels pour que nous puissions renforcer et maintenir les services que nous offrons aux localités que nous desservons actuellement. Toutefois, nous devons nous conformer aux souhaits du Bureau de la concurrence, et c'est ce que nous faisons maintenant.

Le sénateur Finestone: Donc, nous pourrions recommander certainement que le Bureau de la concurrence réexamine sa directive initiale dans l'intérêt de l'intégration de cette compagnie dans notre structure régionale?

M. Randell: Il est essentiel pour nous qu'elle devienne une composante de cette structure.

Le sénateur Finestone: Vu toute l'incertitude qui plane au sujet de Canadien Régional, si cette compagnie était intégrée dans le système d'exploitation efficace que vous avez mis en place, nous aurions un service régional ainsi qu'un service national d'un océan à l'autre. Le service national fournit aussi un service international. Il faut espérer que ces services satisferont les besoins des voyageurs canadiens ainsi que ceux des compagnies aériennes internationales qui essaient d'avoir accès à notre pays et sont un peu énervées par Air Canada.

Que pensez-vous que l'idée selon laquelle, puisque la concurrence est insuffisante, nous devrions peut-être envisager la sixième liberté modifiée? Quel effet cela aurait-il sur le renforcement de la concurrence en matière de trafic aérien? Cela aurait-il à l'heure actuelle un effet dissuasif? Il faut un avantage compétitif.

Comment pensez-vous qu'on pourrait modifier cela?

M. Randell: La concurrence ne me pose aucun problème si elle est équitable. Si on autorisait des transporteurs à avoir accès à notre pays et à exploiter ces liaisons, ils exploiteraient seulement les plus lucratives.

Nous fournissons divers services et nous conformons à certaines obligations qui ne sont pas particulièrement raisonnables du point de vue économique. Par exemple, la liaison que nous offrons entre Charlo et Miramichi pose de gros problèmes financiers, tout comme d'autres vols que nous effectuons au Labrador. Je ne pense pas que ces transporteurs exploiteront ces liaisons. Toutefois, si on leur permet d'avoir accès à nos principaux marchés, tout ce que je demande est qu'on nous accorde le même privilège sur leurs marchés, parce que je crois que le transporteur canadien que nous sommes pourrait faire face très efficacement à la concurrence dans certains marchés des États-Unis. Tout ce que je demande cependant est qu'on nous accorde les mêmes égards en contrepartie.

Le sénateur Forrestall: Je ne comprends pas du tout ce qui se passe avec Canadien Régional. Théoriquement, c'est une compagnie aérienne qui regroupe de nombreux intérêts et qui a 3 000 employés, et nous attendons maintenant de voir si quelqu'un veut l'acheter. Je suppose que, s'il n'y a pas d'acheteur, c'est Air Canada qui l'achètera.

M. Randell: Oui.

Le sénateur Forrestall: Les intervenants seraient ceux ce la région. Combien de ces gens travaillent-ils déjà pour Air Nova ou d'autres compagnies régionales, Air Canada ou Canadien? Sur les 3 000 qu'il y avait au départ, combien d'entre eux restent chez eux et touchent l'assurance-chômage et combien, en fait, vont travailler tous les jours?

M. Randell: À ma connaissance, personne n'a été mis à pied. Ces gens sont tous pleinement utilisés. En fait, Canadien Régional continue d'embaucher pour soutenir le réseau de Canadien et d'Air Canada tel qu'il existe actuellement.

Le sénateur Forrestall: Comment réglez-vous le problème de trésorerie de cette compagnie ou lui fournissez-vous des fonds?

M. Randell: Non. Elle exploite ses propres liaisons, bien entendu. La rationalisation a aidé Canadien Régional. En ce qui concerne les vols qu'elle effectue dans l'est du Canada pour le compte d'Air Nova et Air Ontario, nous payons en fait Canadien Régional pour qu'elle assure ces services pour notre compte sous forme de vols nolisés.

Le sénateur Forrestall: C'est ce que vous vouliez dire quand vous parliez des vols nolisés.

M. Randell: C'est exact.

Le sénateur Finestone: Y a-t-il 55 avions nolisés?

M. Randell: Non, seulement ces huit-là. Nous avons seulement fait venir cinq avions de Canadien Régional dans l'est et nous les avons nolisés pour fournir ces services pour notre compte parce que Canadien Régional n'exploitait pas auparavant ces services. Dans l'intérêt des consommateurs, il était plus sensé que ces liaisons soient exploitées sous le nom d'Air Nova. Par exemple, si vous prenez un vol d'Halifax à Sydney, même si vous êtes dans un avion de Canadien Régional, il a un numéro de vol d'Air Nova et est exploité pour le compte d'Air Nova par Canadien régional, et nous rémunérons en fait Canadien régional pour le service que cette compagnie nous fournit.

Le sénateur Forrestall: Je craignais qu'il y ait 1 100 chômeurs, mais je me trompais.

La présidente: Si j'ai bien compris, sénateur Forrestall, s'il n'y a pas d'acheteur, Air Canada conservera cette compagnie.

Le sénateur Forrestall: Je faisais une fixation sur cette préoccupation, tout comme le sénateur Perrault. Nous avons tous été contactés à ce sujet.

Le sénateur Kirby: Puis-je clarifier les choses pour mettre un terme à cette confusion?

Canadien Régional s'en tire bien précisément pour la raison qu'a expliquée M. Randell. Du point de vue commercial, elle est exploitée séparément, mais, en ce qui concerne ses vols, elle est traitée comme si elle faisait partie de la famille d'Air Canada pour ce qui est de la collaboration entre les différentes compagnies et du partage des indicatifs. Si Canadien Régional est achetée par un tiers, alors, en fait, il n'y a aucune raison qu'Air Canada continue à lui permettre de collaborer avec les autres compagnies et de partager les indicatifs. En fait, elle deviendrait, en somme, une compagnie orpheline. Pourquoi des gens prendraient-ils un avion de Canadien régional à Sudbury?

C'est une situation bizarre. Le risque est qu'elle soit achetée. Normalement, le risque est que quelque chose ne soit pas acheté. En l'occurrence, le risque est qu'elle soit achetée et devienne ensuite une orpheline et ne puisse manifestement pas survivre.

Le sénateur Finestone: C'est pourquoi, madame la présidente, j'ai lancé toute cette discussion en disant qu'à mon avis, nous devrions recommander fermement une révision des opinions exprimées par le Bureau de la concurrence en soulignant que nous ne sommes pas d'accord avec lui. Ne touchons pas à cette compagnie et laissons Air Canada l'absorber.

Le sénateur Spivak: Ce n'est pas le plan le plus logique.

Le sénateur Finestone: Ce n'est peut-être pas le plus logique, mais c'est celui que j'ai trouvé.

Vous parlez du fait que tout votre mécanisme fonctionne sur la base du partage des indicatifs et de la collaboration entre les compagnies et assure le transport des passagers des régions vers les plaques tournantes. De quelle façon collaborez-vous avec First Air ou Pacific Coastal, ou collaborez-vous en fait avec elles? À votre avis, leur rôle est-il compatible avec le vôtre?

M. Randell: Nous collaborons certainement avec First Air. First Air a depuis longtemps une entente commerciale avec Air Canada. Bien entendu, quand l'intégration a eu lieu, Air NorTerra et First Air sont devenues concurrentes. Nous nous efforçons de respecter les ententes qui existent avec ces deux transporteurs, mais nous coopérons certainement très étroitement avec First Air. Nous nous employons, par exemple, à donner le code AC à leur liaison Ottawa-Iqaluit. Nous avons de façon générale de très bons rapports avec First Air depuis bon nombre d'années.

Pacific Coastal avait une entente avec Canadien. Quand nous avons procédé à toute cette rationalisation, nous avons entamé des discussions au sujet du rôle que cette compagnie jouerait à l'avenir. Là encore, cela nous ramène aux commentaires et aux questions de madame la présidente au début de la réunion concernant le fait de savoir si on est un concurrent ou un partenaire. Nous souhaitions que Pacific Coastal soit un partenaire à part entière; nous le lui avons proposé et nous avons entamé des discussions concernant la possibilité que cette compagnie assure certains vols que nous n'exploitons pas. Toutefois, elle a choisi de rejeter cette offre. Une entente a été conclue. L'accord a été résilié, mais nous continuons à être prêts à avoir certains rapports avec Pacific Coastal.

Le sénateur Finestone: Les représentants de First Air ont comparu devant le comité. Ils avaient de vives préoccupations à propos de leurs rapports avec Air Canada et vous et des modalités de collaboration. Vous parlez de bien vous comporter en tant que citoyen canadien, qu'employeur et qu'exploitant de service. Je n'ai pas particulièrement envie que vous mettiez en danger First Air, la compagnie que je connais -- ou Pacific Costal --, et je ne veux pas non plus que vous instauriez une concurrence qui pourrait paraître inéquitable.

Étiez-vous au courant de leur exposé devant notre comité?

M. Randell: Oui.

Le sénateur Finestone: Allez-vous aborder les problèmes qu'ils ont soulevés?

M. Randell: Nous nous efforçons d'aborder ces problèmes. Ils ne sont pas de notre fait. Ils étaient la conséquence des rapports qui existaient antérieurement entre Canadian Airlines et Air NorTerra et, du fait de la fusion entre Air Canada et Canadien, ces rapports ont été maintenus.

Le sénateur Finestone: Cela vous empêchera-t-il de pouvoir réaliser un profit?

M. Randell: Je ne le pense pas. J'ai l'impression que nous pourrons régler cela avec ces compagnies.

Le sénateur Finestone: Il ne faudrait pas que vous donniez l'impression d'abuser de la situation. C'est important.

M. Randell: À ma connaissance, nous n'avons rien fait qu'on puisse considérer de quelque façon que ce soit comme un comportement abusif à l'égard de First Air. Nous ne desservons aucune de ces liaisons. Nous n'avons introduit aucun service sur aucune de ces liaisons. Il y avait des transporteurs affiliés auparavant avec Canadian Airlines qui faisaient concurrence à First Air, Calm Air et Air NorTerra. Nous n'avons rien fait pour encourager les transporteurs à adopter de quelque façon que ce soit un comportement abusif ou à faire concurrence de façon inéquitable à First Air.

Le sénateur Finestone: Pour ce qui est de Pacific Coastal, avec qui vous aviez un contrat écrit qui a été résilié trois ou six mois avant la date d'échéance, ne pensez-vous pas que c'était une pratique commerciale inéquitable?

M. Randell: Je ne participe pas aux discussions concernant Pacific Coastal et ce contrat-là. Toutefois, dans plusieurs cas, AirBC desservait en fait plusieurs de ces liaisons, et nous avons essayé de rationaliser du mieux possible toute l'entente conclue avec Pacific Coastal. Un règlement financier a été négocié et discuté avec Pacific Coastal. Malheureusement, cela a pris plus longtemps que prévu.

Le sénateur Kirby: Il se trouve que je suis d'accord pour dire qu'une des retombées très mauvaises de la municipalisation des petits aéroports dans l'ensemble du pays a été une augmentation effrayante du coût des droits d'atterrissage, entre autres choses.

Il est clair que cela porte préjudice aux gens qui vivent dans les petits centres. D'ici à peu près un mois, j'aimerais que quelqu'un prépare un tableau nous indiquant quelle a été l'augmentation des coûts par passager dans un échantillonnage de petits aéroports de l'ensemble du pays, parce que le comité pourrait vouloir examiner cela l'automne prochain.

Il me semble qu'étant donné la politique générale du gouvernement fédéral en ce qui concerne la péréquation et d'autres choses, il serait utile de savoir si mon impression à cet égard est juste ou fausse. Je suis presque certain qu'elle est juste. Je connais les chiffres à certains endroits, mais si quelqu'un pouvait préparer un tableau, ce serait utile.

M. Randell: Nous pouvons certainement le faire.

Le sénateur Kirby: À la page 7 de votre déclaration, vous énumérez plusieurs choses à cause desquelles il vous est difficile de réaliser une fusion de la façon la plus efficace possible. Les quatre derniers points indiqués concernent tous des choses qui n'ont rien à voir avec la politique gouvernementale, comme les conventions collectives, et cetera.

Vous parlez en premier lieu des questions de réglementation, qui vous empêchent de mélanger les équipages, et cetera. Il serait utile de savoir s'il y a d'autres problèmes liés au règlement qui empêchent le système de fonctionner efficacement. Nous ne pouvons rien faire à propos des derniers points, mais j'essaie de comprendre s'il y a des cas où la politique gouvernementale, en matière de réglementation ou d'autre chose, vous empêche d'être plus efficaces et vous force donc à faire payer des prix plus élevés que vous ne le feriez autrement. Je suppose que c'est ce à quoi vous faites allusion dans le premier point figurant sur cette liste.

M. Randell: Ces questions de réglementation concernent davantage la formation, les procédures et la sécurité, choses qui sont absolument nécessaires. Il n'est donc pas facile d'y remédier tant qu'on ne peut pas amener les gens et les avions au bon endroit et intégrer toutes les activités dans le cadre d'un seul certificat d'exploitation.

Le sénateur Kirby: De ce point de vue, ces choses appartiennent à une catégorie différente et ne devraient même pas figurer sur cette liste, parce que les autres concernent manifestement la gestion des relations de travail, comme les conventions collectives et la représentation par des syndicats différents. N'êtes-vous pas d'avis que nous devrions modifier le premier groupe? Vous dites que, quand vous pourrez régler les quatre derniers points, vous serez en mesure de résoudre les premiers.

M. Randell: J'essaie de signaler qu'ils sont reliés. Je reconnais que c'est assez complexe.

Le sénateur Kirby: Vous entendez des gens exprimer des préoccupations au sujet des tarifs parce qu'il y a plusieurs marchés où vous êtes le seul fournisseur. Il n'y a aucun prix comparatif permettant à qui que ce soit de savoir si vos prix sont élevés ou bas.

Vous avez tout à fait raison de dire qu'il n'est pas juste de prendre un prix de vol nolisé et de le comparer avec le vôtre. Toutefois, d'autre part, quelle option le pauvre consommateur a-t-il?

Maintenant que vous êtes le seul fournisseur sur toute une gamme de marchés, il me semble qu'il vous incombe d'imaginer des façons créatives de mettre en place des références. Je ne sais pas si ce serait en examinant combien coûte un vol analogue de 150 miles vers une ville des États-Unis, ou je ne sais quoi, mais le danger quand vous détenez un monopole est que tous les consommateurs vont toujours supposer que vos prix sont trop élevés parce que vous n'avez aucune référence.

Tant que vous ne réglerez pas ce problème de la référence à utiliser, vous ouvrirez inévitablement la porte à des plaintes auprès du Bureau de la concurrence, de l'ombudsman et de diverses personnes.

Mon dilemme est que je ne sais pas si vos prix sont trop élevés ou non, parce que je ne sais pas ce qui est raisonnable. Vous devriez consacrer pas mal d'efforts à essayer de trouver une référence raisonnable à ce sujet, sinon le problème deviendra beaucoup plus grave avant de pouvoir s'améliorer.

M. Randell: En fait, à l'heure actuelle, dans certains marchés, nous faisons de la publicité au sujet des modes de tarification, nous faisons donc ce que vous dites. Dans ces marchés, pour certaines de ces liaisons, nous sommes aussi prêts -- nous le faisons -- à discuter avec les gens des villes concernées et à leur indiquer nos marges bénéficiaires. Et, dans notre secteur d'activité, ces marges ne sont pas élevées. Il y a certaines difficultés, en particulier du côté régional.

La présidente: Je vous renverrai à la position de l'ATAC et à l'augmentation des frais imposés par les aéroports, aux pages 14 et 15 du mémoire de cette association.

Le sénateur Spivak: Les compagnies ferroviaires ont réglé ce problème au moyen d'une formule concernant les expéditeurs captifs. Je ne vois pas pourquoi la même sorte de chose ne pourrait pas s'appliquer ici.

Le sénateur Kirby: Je suis d'accord. Il me semble qu'il incombe aux compagnies aériennes de mettre au point ce système. Vous avez raison. Dans toute l'Amérique du Nord, les compagnies ferroviaires ont établi exactement le type de références dont vous parlez.

Le sénateur Spivak: À la page 5, vous parlez de vos nouveaux services. Quels sont ces avions? Utilisez-vous des avions différents? La plupart sont-ils des avions à hélices ou des jets? Qu'utilisez-vous dans ces secteurs? Cela intéresse les gens quand ils prennent l'avion.

M. Randell: Il y en a des deux sortes dans certains cas.

Le sénateur Spivak: Est-ce que ce sont de vieux avions, une nouvelle flotte? À quoi ressemblent-ils, quel est leur profil?

M. Randell: C'est la flotte existante de Dash-8 construits au Canada par Bombardier. En général, ces avions ont à peu près 10 ou 12 ans. Les British Aerospace 146 ont approximativement 10 ans, ce qui n'est pas vieux dans le monde des transports aériens.

Le sénateur Spivak: S'agit-il principalement de jets?

M. Randell: Des avions à turbopropulseurs et des jets. Les liaisons Montréal-St.John's et Montréal-Charlottetown sont desservies par des jets, comme Toronto-Detroit, alors que les avions qui relient Québec à Charlo et Miramichi sont à turbopropulseurs.

Le sénateur Spivak: Ont-ils 50 places?

M. Randell: Le plus petit que nous utilisons pour cela est, en fait, un Beech 1900 de 18 places; nous avons aussi des Dash-8 de 37 et 50 places.

Le sénateur Callbeck: J'ai une question au sujet des tarifs. Avez-vous été associé aux plaintes étudiées par l'Office des transports du Canada?

M. Randell: À ma connaissance, une plainte a été déposée contre Air Nova au sujet des prix qu'elle pratique au Labrador.

Le sénateur Callbeck: Que pensez-vous de la procédure suivie?

M. Randell: Nous avons trouvé qu'elle était très bonne. L'office a examiné nos pratiques par rapport à d'autres marchés. Il a examiné l'historique de cette liaison, même quand il y avait une concurrence, et a constaté que la plainte n'était pas fondée. Je crois que la conclusion serait la même dans de nombreux cas. La procédure était très efficace, objective et a été bien appliquée.

Le sénateur Callbeck: Je pose cette question parce que First Air nous a dit qu'il n'y avait pas de procédure établie, aucune règle concernant la confidentialité et aucun critère objectif.

Vous ne seriez pas d'accord avec cela?

M. Randell: Il ne fait aucun doute que les critères n'étaient pas très stricts. Dans notre secteur, la tarification est plus un art qu'une science. L'Office a comparé nos prix à d'autres marchés où il y avait une concurrence, et elle a constaté que nous ne grugions pas les consommateurs.

Le sénateur Finestone: Donnez-vous des points aux grands voyageurs?

M. Randell: Oui.

Le sénateur Finestone: Avez-vous des problèmes pour harmoniser les points de Canadien avec les vôtres?

M. Randell: Non, et nous serons intégrés en même temps dans le programme de grands voyageurs d'Air Canada, ce qui, je crois, se fera vers la fin de cette année.

Le sénateur Finestone: Nous avons reçu une plainte au sujet des différents programmes de grands voyageurs de M. Bob Chanteloup, le vice-président adjoint de l'Université du Nouveau-Brunswick. Il serait bon que vous l'examiniez.

M. Randell: Je serais heureux de recevoir un exemplaire de cette plainte pour pouvoir vous faire part de ma réaction.

La présidente: Merci beaucoup, monsieur Randell. Nous vous sommes très reconnaissants de l'aide que vous nous avez donnée ce matin.

Notre témoin suivant est M. Randall Williams, qui représente l'Association canadienne des agents de voyage.

Monsieur Williams, bienvenue au comité. Veuillez commencer votre exposé.

M. Randall Williams, président, Association canadienne des agents de voyage: Madame la présidente, membres du comité, au nom de l'Association canadienne des agents de voyage, je tiens à vous remercier de nous donner l'occasion de commenter le projet de loi sur les compagnies aériennes présenté par le gouvernement.

Notre association a pris note des dispositions que le gouvernement a entérinées pour protéger les usagers des transports aériens nationaux dans une industrie qui est, dans une large mesure, monopolistique. Nous estimons qu'il s'agit d'au moins cinq dispositions.

La première est la nomination d'un commissaire aux plaintes qui sera membre du conseil d'administration de l'Office des transports du Canada. Cette personne, dont les fonctions seront semblables à celles de l'ombudsman, devra présenter un rapport semestriel au Parlement par l'entremise du ministre.

La deuxième est que le comité des transports de la Chambre des communes a demandé à recevoir des renseignements au sujet des tarifs et de la capacité des compagnies aériennes six mois après l'entrée en vigueur de la loi.

La troisième est la nomination d'un observateur indépendant pour déterminer les effets de la restructuration des compagnies aériennes sur toutes les parties concernées. Cette personne sera nommée pour deux ans, et son mandat pourra être prolongé d'un an.

La quatrième est que le Bureau de la concurrence suivra les activités de la compagnie aérienne pendant les trois prochaines années pour s'assurer qu'elle respecte tous ses engagements.

La cinquième est que l'article 78 de la Loi sur la concurrence a été modifié pour inclure le refus de donner accès, dans des conditions commerciales raisonnables, à des installations ou services essentiels pour fournir un service aérien concurrentiel. La modification inclut aussi le refus de fournir de telles installations ou de tels services à de telles conditions. Le gouverneur en conseil pourra spécifier, par règlement, quelles autres activités ou services devraient être inclus dans cette liste d'activités anticoncurrentielles.

Nous ne savons pas très bien quelle est la place des agents de voyage au milieu de toutes ces dispositions. Nous craignons de ne pas pouvoir nous prévaloir de deux de ces dispositions. D'un côté, les consommateurs peuvent s'adresser au commissaire aux plaintes, et de l'autre, les compagnies aériennes peuvent s'adresser au commissaire de la concurrence. À qui peuvent s'adresser les agents de voyage?

Soyons clairs; notre association est heureuse que le projet de loi accorde déjà aux agences de voyage le droit de négocier collectivement avec une compagnie aérienne au sujet des commissions dues sur les ventes de billet. De plus, à notre avis, si l'application de ce droit était menacée de quelque façon que ce soit, nous pourrions en référer au commissaire aux plaintes, qui sera habilité à s'occuper de questions autres que celles concernant seulement les passagers. Il pourra examiner les problèmes concernant le fonctionnement du système et jouer le rôle de médiateur.

Enfin, nous sommes d'avis que l'article 78 de la Loi sur la concurrence prévoit également un recours si Air Canada ne négocie pas des commissions raisonnables avec les agents de voyage. J'ai vu le projet de règlement, et je ferai des commentaires à ce sujet tout à l'heure. Je crois que l'alinéa k) est insuffisant. Pour que les choses soient plus claires, nous aimerions qu'on ajoute quelques mots pour mieux préciser le droit des agences de voyage à négocier collectivement.

Nous constatons déjà que, dans le projet de loi C-26, le gouvernement reconnaît l'inéquité croissante qui existe dans l'industrie des transports aériens. Les commissions que touchent les agents de voyage sur les ventes de billet ont été réduites de 35 à 45 p. 100 ces derniers temps. Quelles possibilités les 5 000 agences de voyage indépendantes de taille petite ou moyenne du Canada ont-elles d'obtenir une juste valeur marchande pour les services que nous fournissons face à un transporteur national dominant?

Je sais qu'il n'est pas nécessaire de rappeler aux membres du comité qu'un des quatre objectifs de la Loi sur la concurrence est de faire en sorte que les petites et moyennes entreprises puissent participer de façon équitable à l'économie du Canada. Par conséquent, pour que les choses se passent de façon plus juste, le gouvernement a décidé d'exempter les agents de voyage de l'application des dispositions de la Loi sur la concurrence. L'article 4 de la Loi sera modifié pour nous exempter de l'application des articles 45 et 61. Nous serons donc autorisés à nous regrouper pour négocier collectivement des commissions avec une compagnie aérienne qui détient au moins 60 p. 100 du marché national.

Pour assurer l'efficacité de la négociation collective, il est essentiel que votre comité envisage d'ajouter quelques mots à cet amendement. Nous demandons fondamentalement qu'une procédure d'arbitrage soit prévue dans le cas où nous n'arriverions pas à nous entendre sur un règlement équitable avec le transporteur.

J'ai joint à notre mémoire notre proposition d'amendement pour que le comité puisse l'étudier. Cet amendement refléterait l'intention du gouvernement. Si le gouvernement veut une certaine fin, il devra être prêt à vouloir certains moyens.

Il y a deux autres points connexes que nous aimerions porter à votre attention aujourd'hui. L'un d'entre eux concerne les frais de service. Suite au plafonnement et à la réduction des commissions versées par la compagnie aérienne, les agences ont commencé à faire payer à leurs clients des frais de service pour la réservation des billets. Cela correspond à la valeur ajoutée que fournit l'agence de voyage en aidant le consommateur à choisir ce qu'il achète. Les agents de voyage n'ont aucune gêne à dire qu'ils sont convaincus que ces frais de service représentent une dépense très avantageuse pour leurs clients. Ces frais varient actuellement entre 5 et 40 $. Pour faciliter leur acceptation sur le marché, notre association aimerait qu'une case soit ajoutée à cette fin sur tous les billets des compagnies aériennes. Une telle petite mesure permettrait de faire payer directement au consommateur tous les frais qu'il doit acquitter. En fait, le prélèvement de ces frais resterait facultatif.

Un exemple montrant comment cette case pourrait être ajoutée au billet actuel est joint à mon mémoire, et j'ai signalé où cette case pourrait être placée. Les compagnies aériennes diront qu'il est trop difficile d'ajouter cette case ou que cela soulève des problèmes de responsabilité civile, mais nos recherches montrent que ce n'est pas le cas. Lorsque les frais d'amélioration des aéroports ont été introduits au Canada, des compagnies aériennes les ont rapidement inclus sur les billets, et c'est une redevance prélevée par un tiers. Elles diront que ces frais sont liés à l'achat du billet, mais, à notre avis, les frais de distribution auprès des clients sont tout aussi justifiés que le coût des investissements réalisés pour l'entretien des aéroports.

Notre dernier point découle de notre crainte qu'Air Canada ne fasse dépendre la rémunération versée aux agents de voyage pour les vols intérieurs du nombre de billets internationaux d'Air Canada qu'ils vendront. Même si cela aide à renforcer la position concurrentielle d'Air Canada sur la scène internationale, cela peut aussi servir à supprimer d'ici peu la concurrence sur les vols internationaux au départ du Canada, ce qui accroîtrait encore la domination d'Air Canada. Dans sa lettre d'octobre 1999 au ministre des Transports, le commissaire de la concurrence estimait que les transporteurs canadiens représentent 52 p. 100 de la capacité offerte sur les lignes régulières à destination de l'Europe et 55 p. 100 pour l'Asie. C'est la situation dans laquelle se trouve actuellement Air Canada.

Prévoyant qu'un transporteur pourrait occuper une position dominante sur le marché international canadien et sachant qu'il a adhéré à une alliance au sein de laquelle plusieurs partenaires assurent les mêmes liaisons internationales, le commissaire a aussi recommandé que les compagnies aériennes traitent séparément les ventes de vols intérieurs et de vols internationaux afin que les agences ne soient pas incitées à favoriser les réservations sur les vols intérieurs offerts par les transporteurs dominants à cause des primes offertes en fonction du nombre de billets vendus sur les marchés internationaux. Le transporteur dominant devrait conclure de nouveaux accords avec les agents de voyage conformément à ces conditions dans les six mois suivant toute restructuration. Nous sommes d'accord avec cela, madame la présidente, et nous sommes prêts à faire notre part pour assurer le succès de l'industrie des transports aériens tout en offrant le meilleur prix possible aux usagers.

Je répondrai maintenant avec plaisir aux questions que vous voudrez peut-être me poser.

La présidente: Monsieur Williams, il y a davantage de gens qui achètent des billets en utilisant Internet. Étant donné les changements technologiques qui se produisent actuellement, que pensez-vous que l'avenir réserve pour votre industrie? Procédez-vous déjà à des ajustements?

M. Williams: Nous procédons à de nombreux ajustements. À notre avis, l'avenir est très prometteur pour les agences de voyage au Canada et dans le monde entier. Les progrès de la technologie permettent, en fait, aux agences de voyage de se rapprocher de leurs clients, de mieux les servir, de mieux comprendre leurs besoins et de leur fournir un meilleur service. Elles utilisent la technologie comme le font les fournisseurs. Nombre de billets réservés sur Internet, même s'ils représentent seulement une petite proportion des billets vendus aujourd'hui, sont achetés par des agents de voyage pour leurs clients, ce qu'on oublie parfois.

Environ 85 p. 100 des billets sont actuellement vendus par des agents de voyage. C'est un marché en pleine croissance. Au Canada, les voyages et le tourisme sont le secteur économique qui a la plus forte croissance, comme dans le reste du monde. Cette croissance est de 4 à 6 p. 100 par an. C'est maintenant la première industrie dans le monde. Nous distribuons actuellement 80 p. 100 du gâteau, et nous sommes prêts à passer à 60 ou 70 p. 100. Le gâteau devient de plus en plus gros et, dans cinq ans, nous en distribuerons peut-être une proportion plus faible, mais cela représentera un volume total plus important.

La présidente: Hier, des représentants de trois compagnies aériennes internationales se sont plaints auprès de nous de ce qu'ils appelaient les programmes de promotion croisée qu'Air Canada offre aux agents de voyage. Cette pratique existe-t-elle depuis un certain temps et savez-vous si d'autres compagnies aériennes internationales offrent des primes aux agents de voyage pour les ventes intérieures en fonction de leurs ventes internationales?

M. Williams: Votre question concerne les surprimes ou les paiements incitatifs. Actuellement, la plupart des compagnies aériennes en offrent aux agences de voyage selon diverses modalités, qu'il s'agisse des résultats qu'elles obtiennent par rapport aux autres sur les marchés locaux ou au niveau de la région ou encore de l'augmentation de leurs ventes par rapport à l'année précédente. Des mesures incitatives de ce type sont utilisées.

La présidente: Offrent-elles des primes sur les ventes intérieures aux agents de voyage en se basant sur les ventes internationales? Y a-t-il un lien entre les deux?

M. Williams: Oui, cela existe, et j'étais notamment préoccupé par le lien entre les réservations internationales et les primes offertes pour les ventes de billet sur les vols intérieurs.

Le sénateur Forrestall: Au premier abord, je ne vois rien à redire à cet amendement. Il demande la nomination d'un arbitre. Je ne sais pas très bien comment vous le choisirez. En dehors de cela, je pense qu'on ferait rarement appel aux services d'un arbitre à moins que quelqu'un ne choisisse délibérément la confrontation en pensant que l'arbitre penchera en sa faveur. La disposition qui stipule que «l'ordonnance ne peut faire l'objet d'aucune contestation ou révision judiciaire» utilise une formulation juridique. Elle s'applique de façon absolue, ce que je n'aime pas dans le domaine juridique, mais, à part cela, je n'y trouve pas grand chose à redire.

Je veux revenir à la question de la présidente. Ces trois compagnies ont exprimé leurs préoccupations tout à fait clairement, et le président d'Air Canada, M. Milton, a nié très vigoureusement qu'il avait recours à des pratiques du type de celles que décrit l'alinéa 1f) du règlement proposé par le Bureau de la concurrence. Soit dit en passant, avez-vous vu ce projet de règlement?

M. Williams: Oui, j'en ai un exemplaire qui m'a été remis ce matin.

Le sénateur Forrestall: Je regrette de ne pas avoir rapporté ce mémoire ce matin. Ces compagnies affirment qu'elles sont littéralement rejetées par la force du marché canadien et qu'il s'agit d'une variante de cette formule, qui consisterait à utiliser les commissions supplémentaires ou d'autres mesures incitatives pour encourager l'achat de billets du transporteur concerné, ce qui aurait pour effet d'éliminer un concurrent ou de limiter ses activités, ou encore de l'empêcher d'avoir accès au marché ou d'augmenter sa participation à ce marché.

Pouvez-vous nous expliquer cela? Comment cela se passe-t-il? Est-ce une entente privée entre le transporteur et le voyageur, par exemple?

M. Williams: Oui, c'est un contrat ou un accord privé. Nous sommes d'accord avec la disposition prévue à l'alinéa 1f), même si cela fera perdre à nos agents de voyage une partie des primes qu'ils recevaient antérieurement. Nous avons appuyé la présentation de ce projet de loi par le ministère des Transports et le Bureau de la concurrence.

Ce projet de règlement concerne l'obligation faite aux agences de voyage de vendre seulement les billets de ce transporteur. Pour que nous recevions ces primes, les ventes de ces billets doivent représenter au moins 60 à 80 p. 100 de notre chiffre d'affaires. Cela veut dire qu'il nous est impossible d'offrir d'autres options au consommateur. Les agences de voyage sont rapidement en train de prendre davantage conscience du fait qu'elles ne représentent pas seulement une compagnie aérienne, mais agissent pour le compte des consommateurs.

Nous aimerions qu'il y ait, sur le marché, suffisamment de concurrence pour que nous puissions offrir aux consommateurs deux ou trois options pour tous les vols qu'ils souhaitent emprunter. Nous appuyons ce projet de loi même s'il entraînera une réduction des recettes des agences de voyage. Toutefois, cela nous paraît positif parce que cette pratique nuit à la concurrence et empêche de nouvelles compagnies d'avoir accès au marché.

Le sénateur Forrestall: Comment savons-nous quand il y a une entente privée contraire au règlement entre le transporteur dominant et l'agent de voyage ou, comme nous le voyons de plus en plus souvent depuis quelques années, entre les agences de voyage nationales et internationales? Comment savons-nous que les agences ne favorisent pas la vente de billets d'Air Canada ou «Air Swahili»?

M. Williams: Comme pour la plupart des lois, on ne sait rien jusqu'à ce que quelqu'un vende la mèche, se plaigne ou ait la preuve que cela s'est produit. Je suis sûr qu'Air Canada ne contreviendra pas délibérément à cette loi une fois qu'elle sera entrée en vigueur.

Le sénateur Forrestall: Par ailleurs, êtes-vous satisfait du projet de loi C-26 de façon générale?

M. Williams: Nous nous demandons si on peut réglementer efficacement un monopole pour répondre aux besoins des consommateurs au Canada. Nous aimerions qu'il y ait davantage de dispositions créant des conditions favorables à la concurrence, que ce soit en envisageant le cabotage réciproque, la participation accrue d'intérêts étrangers ou la combinaison de diverses choses permettant d'avoir un réseau régional plus concurrentiel au Canada.

Notre crainte est que, quand Air Canada dominera de 90 à 95 p. 100 du marché, ce sera difficile à réglementer. Le projet de loi essaie de le faire. C'est une bonne tentative, mais sa réussite ne pourra être évaluée que dans un an ou deux quand nous verrons comment le marché évolue. Nous avons toutefois des craintes.

Une de nos craintes concerne le règlement auquel j'ai fait allusion dans mes commentaires. Il s'agit de la disposition du projet de règlement concernent les agissements anticoncurrentiels. Premièrement, rien ne concerne spécifiquement les SIR, même s'ils sont peut-être couverts à l'alinéa h), où il est question du réseau. Toutefois, en ce qui concerne ces systèmes centralisés de réservation, je sais que des changements se produiront, mais nous considérons que cela fait partie du règlement concernant les agissements anticoncurrentiels.

Les compagnies aériennes ont noté que les agents constituent leur réseau de distribution. Les agences de voyage sont leurs agents pour les ventes au Canada, mais, à notre avis, les préposés à la vente des billets font tout autant partie de l'industrie du transport aérien. Les agences de voyage font partie du réseau de distribution et devraient être incluses dans les définitions ou les descriptions de ce qui est couvert. Voilà quels sont, selon nous, les défauts du règlement.

Le sénateur Forrestall: Faites-vous référence aux services et à l'infrastructure connexe?

M. Williams: Le numéro un est très spécifique, et le numéro deux a une portée plus générale.

Le sénateur Callbeck: Je sais que les agents de voyage ont perdu beaucoup d'argent ces derniers temps. Vous indiquez que vos commissions ont été réduites de 35 à 45 p. 100. Les compagnies aériennes ont-elles décidé de réduire la commission? Les ont-elles réduites au moyen des incitatifs? Pourriez-vous me dire en détail comment cela s'est passé?

M. Williams: Cela a commencé en 1995, quand elles ont commencé à réduire et à plafonner le montant des commissions dues pour certains vols intérieurs et internationaux. À l'époque, Air Canada ou Canadien disaient que c'était seulement pour répondre à la concurrence économique mondiale. C'est très bien. Au cours des cinq dernières années, certaines de ces réductions ont été d'abord pratiquées par United, certaines par British Airways, certaines par diverses compagnies aériennes, et toutes en ont rapidement fait autant.

Aujourd'hui, les agents de voyage reçoivent une commission de 5 p. 100, plafonnée dans notre pays à 60 $ pour le service que nous fournissons. Autrefois, la commission était de 10 p. 100 et n'était pas plafonnée. C'est une réduction importante. La réduction de 35 à 45 p. 100 à laquelle j'ai fait référence est la dernière, celle qui a eu lieu en octobre 1999.

Les compagnies aériennes ont pris cette décision unilatéralement, ce qui est regrettable. Il est certain que, quand une compagnie a un monopole, cela aggrave encore notre situation ici au Canada. Je cite toujours l'exemple de Microsoft, qui a pu abuser du pouvoir que son monopole lui donnait sur ses distributeurs. Au Canada, Air Canada peut abuser de la même façon de son pouvoir sur ses canaux de distribution à cause de son monopole.

Nous avons actuellement certaines préoccupations à cause de cela. Aux États-Unis, approximativement 85 à 95 p. 100 des agents de voyage prélèvent des frais de service. Le consommateur devrait payer pour le travail que nous faisons pour lui à sa demande, et la compagnie aérienne devrait payer pour le travail que nous faisons pour elle. Nous n'avons aucun scrupule à procéder ainsi. La compagnie aérienne peut décider unilatéralement ce que nous valons à son avis, sans que nous puissions négocier, droit que nous fournit ce projet de loi. Que se passe-t-il si elles refusent de négocier? Le projet de loi n'inclut aucune procédure d'arbitrage stipulant: «Air Canada, vous avez une telle position dominante dans ce marché que vous devez négocier avec votre canal de distribution de façon équitable et ouverte. Pourquoi pas? Vous avez inclus cela quand vous avez exposé vos intentions». Nous avons besoin d'un moyen de le faire maintenant.

Le sénateur Callbeck: Quand la Chambre des communes a tenu des audiences à propos du projet de loi C-26, avez-vous comparu devant elle et parlé d'ajouter l'arbitrage?

M. Williams: Oui. Nous avons comparu trois fois devant le comité des transports de la Chambre des communes. Lors de notre dernière comparution, nous l'avons remercié d'avoir prévu là le droit de négocier. Nous avions espéré que le comité ajouterait l'arbitrage dans les modifications apportées au projet de loi avant sa présentation à la Chambre. Il ne l'a pas fait.

Les conversations informelles que nous avons eues nous donnent l'impression que, maintenant, l'observateur indépendant pouvant présenter des rapports au Parlement, il lui est possible d'indiquer si Air Canada négocie de bonne foi. Si cette compagnie ne le fait pas, on pourrait inclure l'arbitrage. C'est très bien. Cela nous donne un recours. Toutefois, nous aimerions que cela soit inclus dans le projet de loi afin qu'il ait plus de force, avant que ceci ne devienne un problème.

Le sénateur Callbeck: Quel est le pourcentage des agents de voyage qui appartiennent à votre association?

M. Williams: À l'heure actuelle, nous représentons 50 p. 100 des agences de voyage au Canada. Nous avons plus de 3 000 membres, qui sont des compagnies aériennes, des hôtels, des sociétés de location de voiture, des voyagistes et des grossistes en voyage. Les sociétés qui regroupent les places disponibles et les agents de voyage sont toutefois les seuls qui sont habilités à voter.

Le sénateur Callbeck: Une fois que l'entente aura été négociée, les agents de voyage en retireront tous les mêmes avantages, qu'ils fassent ou non partie de votre association.

M. Williams: Cette loi existe depuis 1977, et l'association a 23 ans. C'est une organisation qui, durant les deux dernières années, a connu des difficultés pour ce qui est de sa direction. Je la dirige maintenant depuis six mois, et nous sommes en train de la restructurer et de la redéfinir. Nous prévoyons que nous allons représenter entre 70 et 80 p. 100 des agences de voyage de vente au détail du Canada, et nous avons établi notre budget en conséquence.

Le sénateur Callbeck: Les agences obtiendront cependant toutes les mêmes avantages?

M. Williams: Oui, qu'elles soient ou non membres de notre organisation. Nous fournissons certains avantages directement à nos membres, mais le travail que nous faisons profite certainement à tous les agents de voyage.

Le sénateur Callbeck: À l'heure actuelle, les compagnies aériennes payent-elles toutes la même commission?

M. Williams: À peu près. Environ 80 p. 100 paient la même commission de 5 p. 100. Il y a d'autres compagnies qui versent des commissions différentes; WestJet paie, par exemple, 9 p. 100. Toutefois, la plupart des grandes compagnies paient une commission de 5 p. 100.

Le sénateur Callbeck: La commission versée par WestJet est plafonnée?

M. Williams: Je ne crois pas, non.

Le sénateur Kirby: J'ai trois questions brèves. Permettez-moi de reprendre les trois points mentionnés dans votre mémoire. Premièrement, je suppose que l'alinéa 1f) du règlement règle le problème des liens réciproques entre les ventes de billets intérieurs et internationaux. Une fois que le projet de règlement du Bureau de la concurrence sera entré en vigueur, cette disposition rendra illégale la chose qui vous préoccupe. Je suppose que cela règle ce problème. J'ai l'impression que c'est ce que vous avez répondu au sénateur Forrestall.

M. Williams: Oui.

Le sénateur Kirby: Votre deuxième commentaire à propos de l'ajout d'une case indiquant le montant des droits que vous prélevez est raisonnable. Le fait est que cela peut se faire, vous l'avez montré. Il n'y a pas besoin de l'exiger dans la loi. C'est quelque chose que vous pouvez négocier directement avec les compagnies aériennes.

Pour ce qui est de votre troisième point, la modification de l'article 78 pour vous donner une disposition sur l'arbitrage, je ne suis pas convaincu qu'il faille modifier le projet de loi, et je ne suis pas sûr qu'il n'y a pas d'autres moyens d'y parvenir.

Je voudrais revenir sur ce que vous a dit la Chambre des communes, c'est-à-dire que l'enquêteur aurait le droit de faire des commentaires si la compagnie ne négocie pas de bonne foi. Dans les faits, étant donné que divers groupes de cette ville étudieront ses agissements au microscope, Air Canada, à moins d'être d'une bêtise colossale, se retrouverait dans une situation telle qu'elle ne se laisserait jamais prendre en train de ne pas négocier de bonne foi, simplement parce qu'il me paraît absolument évident que les autorités gouvernementales résoudraient ces problèmes. Je comprends votre motivation, mais, premièrement, je ne suis pas convaincu qu'un amendement soit nécessaire. Je pense qu'il y a d'autres façons de le faire. Deuxièmement, même si je conviens que c'est quelque chose qui peut bien vous inquiéter, j'ai l'impression que les pressions exercées par le public régleraient cela rapidement.

Pour en terminer avec cette question du billet, s'il y a quoi que ce soit que nous puissions faire pour vous aider à faire inclure cette ligne sur le billet, nous le ferons avec plaisir parce que c'est une chose sensée. Je ne sais cependant pas très bien comment il conviendrait de le faire.

Vous avez dit que vous faisiez payer des droits allant de 5 à 40 $. Je ne suis pas surpris que vous fassiez payer quelque chose. Il y a des courtiers qui offrent une gamme complète de conseils, pour lesquels ils sont rémunérés, et des courtiers à escompte auxquels on ne verse aucun frais de service parce qu'on fait le travail soi-même ou qu'ils ne donnent aucun conseil. Les frais que vous prélevez correspondent-ils aux conseils que vous donnez et représentent-ils un pourcentage du billet dont le montant est plafonné, ou s'agit-il simplement d'un montant fixe par transaction?

M. Williams: C'est un montant fixe par transaction.

Le sénateur Kirby: Si un agent prélève 25 $, c'est ce montant qu'il prélèvera pour n'importe quel billet -- que j'achète un billet pour aller à Montréal, à Vancouver ou pour un vol international?

M. Williams: C'est exact. Les frais de service qui ont été introduits jusqu'à présent fonctionnent de cette façon-là.

Le sénateur Kirby: Vous êtes un des rares secteurs commerciaux à procéder ainsi. Si vous pensez aux courtiers en valeurs mobilières, les frais représentent un pourcentage du montant de la vente. Le modèle utilisé aux États-Unis consiste-t-il en un montant fixe par transaction?

M. Williams: Oui.

Le sénateur Kirby: Ces frais n'ont jamais correspondu à un pourcentage?

M. Williams: Non. De leur point de vue, les consommateurs supposent que la vente d'un billet Toronto-Montréal exige le même travail que la vente d'un billet Toronto-Vancouver.

Le sénateur Kirby: Les gens qui sont illogiques à cet égard sont les courtiers plutôt que vous. L'achat d'une action à 10 $ ou à 10 000 $ nécessite un effort identique, mais ils gagnent dix fois plus d'argent dans le deuxième cas.

Le sénateur Forrestall: Je me pose des questions à propos d'une modification du billet. Cette proposition a-t-elle été soumise à quelqu'un au Bureau de la concurrence?

M. Williams: Ce n'est pas une question qui relève du Bureau de la concurrence. Nous avons indiqué au comité des transports de la Chambre des communes que nous ne savons pas comment il faudrait procéder. Cela ne devrait probablement pas être inclus dans le projet de loi. C'est quelque chose de minuscule, mais nous encouragerions votre comité à recommander au ministère des Transports d'examiner cela du point de vue politique et réglementaire.

Le sénateur Forrestall: Le règlement ne fait pas partie du projet de loi. Il aurait pu être utile d'en parler dans le cadre de la discussion du projet de loi C-26, mais si cette proposition n'a pas été présentée à ce moment-là, pourquoi le Bureau de la concurrence ne l'a-t-il pas incluse?

M. Williams: Nous avons soumis cette proposition au comité des transports de la Chambre des communes.

Le sénateur Forrestall: Il ne s'est pas donné la peine de faire quoi que ce soit à ce sujet?

M. Williams: Il a considéré que c'était un détail trop minime pour qu'il en soit question dans le projet de loi. Nous aimerions certainement que le comité sénatorial recommande que cela soit traité du point de vue politique ou réglementaire si vous êtes habilités à le faire.

Le sénateur Callbeck: J'ai une question supplémentaire. Vous mentionnez ici que, d'après les compagnies aériennes, il est trop difficile d'inclure cette case, que cela pose des questions de responsabilité civile. Quelles sont les questions de responsabilité que l'inclusion de cette case soulèverait d'après elles?

M. Williams: La responsabilité envers un tiers -- les problèmes de sécurité liés à l'achat du billet et au service fourni à cette fin, les tiers qui sont représentés par les droits perçus par l'agence de voyage, les frais d'amélioration des aéroports et les droits perçus par NAV CAN, ainsi que toutes les autres choses qui y figurent. Le transporteur aérien assume une responsabilité supplémentaire en agissant comme agent pour d'autres fournisseurs. Je suppose que c'est cela.

Le sénateur Perrault: Il semble qu'Air Canada essaie manifestement d'éliminer totalement les agents de voyage. C'est ainsi que les documents que j'ai reçus me disent comment acheter un billet sur Internet sans passer par mon agent de voyage. C'est flagrant. Cela ne représente-t-il pas une perspective extrêmement peu encourageante pour les agents de voyage, si la principale compagnie aérienne canadienne agit ainsi? Je n'ai jamais pensé que, dans votre industrie, les marges bénéficiaires étaient si importantes de toute façon. Votre marge bénéficiaire est traditionnellement faible. Quelle est votre réaction face à cela? Pensez-vous que c'est dans le but d'éliminer à long terme les agents de voyage?

M. Williams: Nos discussions avec Air Canada, British Airways ou n'importe quelle autre compagnie aérienne ont été positives. British Airways a déclaré publiquement que son objectif était d'abaisser la part de sa distribution correspondant aux agents de voyage à 50 p. 100 au lieu de 75 à 80 p. 100 actuellement. Parmi les quatre modes de distribution -- les agences de voyage, les centres d'appels, les billetteries et Internet --, son objectif est de limiter la part des agences de voyage à 50 p. 100 d'ici cinq ans, les 50 p. 100 restant étant divisés entre les trois autres modes de distribution. Les agents de voyage restent tout à fait un élément clé. Aucune compagnie ne peut traiter pendant très longtemps 50 p. 100 de son réseau de distribution de façon abusive.

Le sénateur Perrault: Mon agent de voyage ajoute 50 $ par ticket. C'est une façon de procéder intéressante.

M. Williams: Nous dirions à votre comité, et nous l'avons dit à la Chambre des communes, que nous ne souhaitons évidemment pas maintenir un secteur inefficace de l'économie, mais, à notre avis, un solide réseau de distribution au détail, ce que constituent les agences de voyage, rend service aux consommateurs en leur fournissant des prix plus bas. Les agences de voyage fournissent des services optionnels, de meilleurs services dans les petites localités, et créent des emplois dans tout le pays. Il y a actuellement 5 000 agents de voyage et, si nous en avons finalement 4 500 à cause d'une certaine marginalisation des services, et cetera, nous restons convaincus que les 35 000 employés travaillant pour les agents de voyage au Canada sont aussi importants que les employés des lignes aériennes Canadien ou tout autre employé de n'importe quel transporteur aérien. Les 2 200 employés de Canadien Régional ne sont pas plus importants que les 35 000 employés des agences de voyage de notre pays.

Il est important pour les Canadiens d'avoir un système de distribution au détail fournissant des conseils professionnels objectifs à propos des services de voyage. Cela leur fournit des options meilleur marché. Si un consommateur téléphone à Air Canada, il obtiendra les tarifs d'Air Canada, et c'est tout.

Le sénateur Perrault: Une bonne agence de voyage est importante et utile, je suis d'accord.

Quel est le pourcentage des utilisateurs d'Internet? Combien y a-t-il actuellement de gens qui achètent leurs billets sur Internet?

M. Williams: D'après les derniers renseignements que j'ai vus, 30 p. 100 seulement des Canadiens ont accès à Internet, et 2 p. 100 seulement des transactions sont réalisées pour l'achat de billets de transport aérien.

Le sénateur Perrault: Ce n'est donc pas encore un gros chiffre?

M. Williams: Non, ce n'est pas un gros chiffre.

Le sénateur Perrault: Les gens craignent peut-être de se retrouver au Tibet au lieu d'Ottawa.

Le sénateur Finestone: Je vous remercie d'être venus ici aujourd'hui. J'ai eu l'occasion de travailler avec beaucoup de vos agents, un en particulier, et je peux dire que les conseils que j'ai reçus sont très bons. C'est même mieux que de consulter son courtier. Si je suis épuisée et que je cherche un endroit où aller en vacances, je sais que je peux compter sur mon agent. J'espère que la plupart des agents pourront gagner leur vie comme ils le méritent, étant donné le temps et les efforts qu'ils consacrent à leur travail.

La présidente: Merci, monsieur Williams. Nous prendrons bonne note de vos déclarations, et nous ferons peut-être des observations à ce sujet.

La séance est levée.