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Délibérations du comité sénatorial permanent
des finances nationales

Fascicule 36 - Témoignages

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OTTAWA, le lundi 25 mars 2002

Le Comité sénatorial permanent des finances nationales, à qui a été renvoyé le projet de loi C-49, Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 10 décembre 2001, se réunit aujourd'hui à 13 heures pour examiner le projet de loi.

Le sénateur Lowell Murray (président) occupe le fauteuil.

[Traduction]

Le président: Notre premier témoin aujourd'hui est M. David Menzies, de la société Hawk Air Aviation Services, de Colombie-Britannique. Monsieur Menzies, vous avez la parole.

M. David Menzies, directeur de l'exploitation, Hawk Air B.C.: Hawk Air B.C. est une petite compagnie de transport aérien régulier. Nos bureaux sont situés à Terrace, en Colombie-Britannique. Par un beau jour d'été, on peut s'y rendre en voiture en 18 heures environ à partir de Vancouver. Durant l'hiver, personne ne peut dire combien de temps il faut mettre pour y arriver. Dans notre région, prendre l'avion n'est pas un luxe, et cela nous met un peu en boule quand on entend des commentaires comme celui qu'a fait à la radio de CBC il y a quelques semaines un professeur de Kingston qui prétend que prendre l'avion au Canada est un choix. C'est peut-être le cas si vous êtes à Kingston, à Windsor ou à d'autres endroits semblables, mais dans de nombreuses régions du pays, choisir de ne pas prendre l'avion, c'est choisir l'immobilité. Pour bien des activités que l'on veut mener, on n'a pas le choix.

Cependant, la question importante pour moi est la suivante: qui sont les utilisateurs du système de sécurité des voyageurs aériens? M. Martin a répété à maintes reprises que les principaux utilisateurs de ce système sont les voyageurs aériens. J'ai bien peur d'affirmer que je considère cette déclaration comme étant de toute évidence erronée.

La sécurité est une responsabilité sociétale et nous devons la voir de cette façon. La méthode de financement proposée, qui consiste à taxer les utilisateurs, est erronée, cela ne fait aucun doute.

Je vais utiliser comme exemple les événements du 11 septembre. Les deux avions qui se sont effondrés sur les tours du World Trade Center avaient à leur bord 157 passagers. Si le système de sécurité avait bien fonctionné, ces 157 personnes seraient arrivées à destination et la vie aurait suivi son cours. Est-ce que ces 157 personnes étaient les seules utilisatrices de ce système? Certes, non. Les 3 000 personnes qui sont mortes dans les tours étaient des utilisatrices de ce système, les dizaines de milliers de New-Yorkais dont la vie a été perturbée étaient des utilisateurs de ce système et les dizaines de milliers de personnes qui travaillent dans l'industrie aérienne et de l'aéronautique utilisaient aussi ce système qui n'a pas fonctionné.

Et ça ne s'arrête pas là — la liste pourrait s'allonger. Que coûte la guerre en Afghanistan? Si l'on extrapole, les contribuables canadiens qui paient pour que leurs soldats aillent se battre en Afghanistan sont des utilisateurs d'un système de sécurité lacunaire dans un autre pays.

Appliquez un droit d'utilisation à ces 157 personnes et calculez combien il leur en aurait coûté pour acquitter la facture totale. La sécurité aérienne est une responsabilité sociétale et elle doit être considérée comme telle. L'organisme responsable de la sécurité dans les aéroports devrait être une institution publique au même titre que les forces armées et devrait être financé par les mêmes mécanismes. C'est là un des points que, j'espère, nous discuterons plus en détail.

J'aimerais également parler de l'application adéquate de ce droit. J'ai assisté à une audience le lundi 25 février sur le droit que l'on se propose d'adopter pour la sécurité des passagers du transport aérien. Le mémoire était présenté par M. J.P. Bouchard de l'ADRC, l'Agence des douanes et du revenu du Canada. C'était très intéressant, mais un peu décourageant.

Très intéressant de constater que ce droit couvre énormément de choses. Il y a beaucoup d'activités qui sont assujetties à ce droit et qui ne devraient pas l'être, et cela m'a beaucoup étonné. J'ai ici un double d'une lettre signée par le ministre Martin à l'attention de M. Cliff McKay, président-directeur général de l'Association du transport aérien du Canada, et qui est datée du 5 janvier. On dit dans la lettre que les passagers d'un avion en partance d'un aéroport qui n'offre pas ces services seront exemptés de ce droit. J'ai présenté cette lettre lors de la réunion de l'ADRC, et M. Bouchard l'a regardée comme si elle venait de la planète Mars. Il a prétendu que ce n'est pas ce que stipule la loi, mais qu'elle dispose que si vous montez à bord d'un avion qui pèse 6 000 livres ou plus et que vous quittez un aéroport qui est sur la liste pour aller dans un autre aéroport qui est inscrit sur la liste, vous devrez payer ce droit. Il n'a été nullement décontenancé du fait que le droit n'avait rien à voir avec des frais de service. Il ne s'agissait pas d'une discussion sur une politique de transport, mais essentiellement d'une politique fiscale.

Il y a de nombreux cas qui ne nécessitent aucune exigence réglementaire de sécurité. C'est le mien. Nous n'allons pas bénéficier de meilleurs services, et pourtant nous allons devoir imposer ce droit à nos passagers.

Terrace-Kitimat Air Charters est mon voisin à l'aéroport de Terrace. Trev Bowker en est le propriétaire. Il possède un Piper Navaho qui peut transporter un maximum de sept passagers. Malheureusement, son avion pèse 6 400 livres. Il prend certains contrats. Une fois par semaine, il fait la navette entre Terrace et Campbell River, transportant des équipes de bûcherons qui se déplacent sur le terrain en hélicoptère. Ces gars-là viennent dans son hangar avec leur hache et leurs bottes, ils montent à bord de l'avion et en descendent, ce qui ne nécessite aucune exigence en matière de sécurité. Mais parce qu'ils volent entre deux aéroports qui figurent sur la liste dans un avion qui pèse plus de 6 000 livres, Trev Bowker va devoir imposer ces droits. Ce n'est pas correct.

Nous avons mené des sondages, nous avons demandé leur opinion aux gens et j'ai constaté quelque chose de très intéressant. Je viens de Terrace. C'est une ville où le sang du bûcheron de la Colombie-Britannique est le plus pur. Ces gens-là sont très indépendants. Ils paient ce qu'il faut et s'occupent de leurs affaires, peu importe les marchés de la pâte à papier ou du bois d'œuvre. Ces gens-là font leur travail. Où que vous alliez au pays pour trouver soutien à cette notion de droit d'utilisateur, vous allez le trouver à Terrace.

Lorsque nous avons commencé à interroger les gens sur l'imposition d'un droit d'utilisation pour assurer la sécurité, cette notion de responsabilité de la société civile a fait surface, en ce sens que c'est un problème universel et que tout le monde en profiterait. Dans l'ensemble, les bûcherons ne parlent pas comme cela. Dans ce cas-ci, oui. Les gens reconnaissent qu'il s'agit de la sécurité de l'État. Les gens veulent participer à la sécurité de l'État.

Avec un droit d'utilisation à l'usage, les gens ne participent qu'au moment où ils achètent un billet. Ils achètent le billet et paient leurs 12 dollars. C'est là que s'arrête leur responsabilité de citoyen pour la sécurité du système de transport aérien. Ce qu'on leur dit là, c'est que s'ils ne prennent pas un avion, la sécurité ne les regarde pas. Mais l'histoire nous confirme que c'est notre problème et que nous devons participer en tout temps à la sécurité de notre système de transport aérien.

C'est ainsi que je vois les choses. Ce qu'il nous faut faire, c'est financer ce système par un droit universel et peut-être exiger aussi un droit d'utilisateur mais symbolique, pas un droit de 12 ou de 24 dollars.

Le sénateur Kinsella: Monsieur Menzies, je constate que votre exposé porte essentiellement sur la partie du projet de loi C-49 qui traite des droits de sécurité du transport aérien. Avez-vous examiné d'autres parties du projet de loi?

M. Menzies: Je n'ai pas lu tout le projet de loi. Est-ce qu'il y a une disposition spécifique que je devrais aborder?

Le sénateur Kinsella: Peut-être le fonds pour l'Afrique.

M. Menzies: Je ne connais pas cela. Mais j'appuie effectivement cette notion du projet de loi qui concerne la création d'une Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. C'est une bonne idée.

La façon dont nous traitons la sécurité dans les aéroports pose certains problèmes. La nouvelle administration proposée nous offrira la chance de rectifier les choses, si nous la saisissons, évidemment. Une fois cette administration opérationnelle, elle s'occupera de la sécurité, au lieu de travailler avec un groupe aléatoire d'entrepreneurs qui sont regroupés dans une administration centrale. Nous pourrions faire beaucoup mieux.

Je connais personnellement certains problèmes dans notre système actuel. Ma soeur travaille à la sécurité extérieure à l'aéroport de Winnipeg depuis 14 ans, un travail très difficile durant l'hiver. Depuis 14 ans, ce service étant offert par des entrepreneurs privés à l'administration aéroportuaire, elle a vu la responsabilité de la sécurité extérieure passer d'un entrepreneur à un autre et les salaires chuter de 17 dollars l'heure à 9 dollars ou 9,40 dollars, selon le quart de travail.

Le sénateur Kinsella: En tant qu'exploitant d'un service aérien, vous devez respecter un certain nombre de règlements de Transports Canada, n'est-ce pas?

M. Menzies: C'est exact.

Le sénateur Kinsella: Croyez-vous que si le ministère des Transports devait se mettre à établir des normes régissant tout le domaine de la sécurité du transport aérien, il pourrait concevoir un bon groupe de normes pour l'ensemble du pays?

M. Menzies: Oui, et c'est justement une de mes suggestions au directeur régional de la région du Pacifique. J'ai écrit une lettre à ce sujet en décembre.

Le sénateur Kinsella: Que pensez-vous qu'il a fait de votre lettre?

M. Menzies: D'après ce qu'on m'a dit, elle a été soumise au sous-ministre adjoint. Même si je n'en ai pas été informé officiellement, son adjoint à Vancouver m'a dit qu'une fois qu'une lettre est renvoyée au sous-ministre adjoint, le protocole veut que la réponse vienne du SMA et non pas de la région. C'est la dernière fois que j'en ai entendu parler.

Le sénateur Kinsella: En tant qu'exploitant d'un service aérien, craignez-vous que l'administration canadienne de la sûreté du transport aérien, telle que proposée, n'ait pas le même pouvoir d'établir des normes que le ministère des Transports actuel?

M. Menzies: Non.

Le sénateur Kinsella: Croyez-vous que cet organisme pourra fixer des normes aussi détaillées et qui pourront s'appliquer partout au pays?

M. Menzies: À la condition que l'administration proposée ait les pouvoirs nécessaires et qu'elle soit bien structurée, oui.

Le sénateur Kinsella: Est-ce que cette question précise vous préoccupe?

M. Menzies: Non, pas du tout.

Le sénateur Kinsella: Vous croyez que l'administration sera bien structurée, bien financée et qu'elle fera un bon travail, donc vous approuvez sa création. Il me semble que votre véritable préoccupation se limite au droit de sécurité.

M. Menzies: Ce qui m'inquiète, c'est de voir comment cette nouvelle agence sera financée.

Le sénateur Kinsella: Vous êtes effectivement préoccupé de savoir si l'administration aura les fonds nécessaires pour faire le genre de travail que vous, en tant qu'exploitant, voulez qu'elle fasse.

M. Menzies: Si on est obligé de payer 12 dollars chaque fois qu'on a un passager qui prend l'avion, l'organisation va certainement être bien financée.

Le sénateur Kinsella: Mais ces fonds vont simplement au Trésor.

M. Menzies: C'est vrai, et c'est ça le problème. Dans les sondages que nous avons faits auprès des gens à bord et les sondages d'opinions informels au restaurant de l'aéroport de Terrace, quand nous parlons de recettes générales concernant les droits d'utilisation, les gens lèvent les yeux au ciel. Si l'administration proposée devait être financée exclusivement par les frais d'utilisation, les gens y seraient beaucoup moins hostiles. Autrement dit, si elle était constituée comme NAV CANADA, où les droits d'utilisation qu'elle recueille lui sont versés directement et non pas au Trésor, la résistance serait moins grande.

Le sénateur Kinsella: Y a-t-il une différence dans le coût de la sécurité pour les passagers qui montent à bord de votre avion et ceux qui montent à l'aéroport Pearson dans un 747 ou un 767?

M. Menzies: Oui, il y en a une différence. Les exigences réglementaires concernant les contrôles de sécurité varient selon le type de service.

Notre avion qui part de l'aéroport de Terrace — soit dit en passant, nous servons Terrace, Smithers et Prince Rupert avec service quotidien à Vancouver — décolle et atterrit du côté sud de l'aéroport de Vancouver, soit le terminal sud, qui est en réalité le premier terminal de l'aéroport. Il est situé à environ deux milles du terminal des vols intérieurs et internationaux où vous arrivez quand vous venez d'ici dans un avion d'Air Canada, par exemple.

Le côté sud de l'aéroport de Vancouver est ce que l'on appelle un «aéroport non contrôlé». Nos exigences concernant le contrôle sécuritaire sont très différentes si l'on part de Terrace pour arriver au côté sud de l'aéroport de Vancouver de celles qu'il faudrait respecter si nous devions atterrir du côté nord au terminal principal. La sécurité et le contrôle sécuritaire sont deux choses différentes. En tant que transporteur aérien, nos responsabilités en matière de sécurité sont régies par le Règlement canadien sur la sûreté en matière d'aviation (RCSA) que nous ne pouvons pas discuter en détail parce qu'il s'agit d'un document confidentiel. Cependant, ce document existe et on y précise les exigences que nous devons respecter.

Chez nous, à Hawk Air, nous dépassons les exigences minimales, mais c'est simplement la politique de l'entreprise. Nous vérifions les bagages à main. Nous vérifions les ordinateurs portables et les téléphones cellulaires. Nous ne permettons pas de couteau dans les bagages à main, ce genre de choses. Cependant, nous ne soumettons pas les gens ni les bagages aux rayons X. Nous ne soumettons pas les passagers au détecteur de métal comme c'est le cas lorsqu'on franchit la sécurité normale. Aucun règlement ne nous oblige à le faire.

Nous exploitons huit vols par jour au terminal sud. Il n'y a pas là d'installations de rayons X, mais la sécurité y est bonne, il y a un nombre relativement important de gardiens de sécurité qui veillent à ce qu'il n'y ait aucune activité interdite. On ne laisse rien passer. On surveille étroitement ce qui se passe là-bas. Nous le constatons tout le temps, même avec notre propre personnel qui entre et qui sort. Cependant, il n'y a pas de contrôle de sécurité. On n'a pas l'équipement pour ce faire. Et le règlement ne nous y oblige pas.

Le sénateur Banks: Ma première question vise à obtenir de l'information. Vous avez parlé il y a quelques instants de votre ami qui exploite des vols nolisés. Je croyais que dans le projet de loi, on désignait un «transporteur aérien» en vertu de la partie II de la Loi sur les transports au Canada comme quelqu'un qui exploite un service national ou international, ce qui exclut le genre de services nolisés offerts par votre ami. Est-ce que j'ai tort?

M. Menzies: Ce n'est pas ce que l'ADRC nous a dit.

Le sénateur Banks: C'est une question intéressante.

M. Menzies: J'ai pris soin de m'assurer que je me faisais bien comprendre moi-même.

Le président: L'ADRC, c'est l'Agence des douanes et du revenu du Canada, que l'on connaissait auparavant sous le nom de Revenu Canada.

Le sénateur Banks: Nous verrons cela plus loin. J'aimerais vous poser une question d'opinion, à laquelle vous vous attendiez certainement, et qui concerne la pertinence des coûts qui sont imposés à ceux d'entre nous qui prenons souvent l'avion.

À votre avis, ne serait-il pas préférable que la surcharge de NAV CANADA, les surcharges pour les droits d'atterrissage et les taxes d'améliorations aéroportuaires soient payées par tout le monde puisque, comme vous l'avez soigneusement et clairement soutenu, «tout le monde» utilise le système de transport aérien?

M. Menzies: Ces arguments ont déjà été entendus. Tout le monde n'est pas d'accord. En ce qui a trait à NAVCAN, par exemple, si vous avez passé les 20 dernières années de votre vie au 40^e étage du 55, rue Nassau à Winnipeg, ou si vous vivez entre le 55, rue Nassau et l'aéroport, et que vous n'avez pas été frappé par un avion, vous êtes probablement un utilisateur des services de NAV CANADA.

Le sénateur Banks: D'accord.

M. Menzies: Nous n'étions pas tout à fait d'accord au sujet des droits imposés par NAV CANADA. Le système de NAV CANADA a été acheté, construit et payé par les contribuables canadiens, tout comme l'expertise qui a été mise au point. C'était un système public dont les aéroports constituent l'infrastructure. Au Canada, nous avions une organisation aéroportuaire qui permettait aux aéroports rentables, ceux qui généraient beaucoup de recettes, de venir en aide aux petits aéroports. Cela n'existe plus. Maintenant, nous avons une quantité de petits aéroports qui doivent faire leurs frais ou fermer au pays et, je m'en accorde le crédit, nous semblons garder la tête hors de l'eau.

La différence — et c'est là qu'intervient l'élément sécurité — se situe sur le plan émotionnel. En assurant un système de sécurité aéroportuaire, vous participez à la défense du pays. Il est plus facile d'amener les gens à assumer leurs responsabilités sociétales ou leurs responsabilités en tant que citoyens quand vous évoquez ces concepts que lorsque vous voulez ouvrir un Tim Horton dans un terminal ou édifier une autre sculpture à Vancouver. C'est ça la différence pour moi.

Le sénateur Banks: Mais ne voyez-vous pas la même dichotomie que moi lorsque vous dites que NAV CANADA doit bien s'occuper de cela, mais pas de la sécurité?

M. Menzies: Je comprends, mais ne vous méprenez pas. J'étais tout à fait contre la réduction du nombre des aéroports. Je me suis battu très fort contre la création de NAV CANADA exactement pour les raisons que vous mentionnez. J'estimais qu'il s'agissait de systèmes nationaux mis à la disposition de tout le monde. Dans le cas de NAV CANADA, j'ai présenté les mêmes arguments à Terrace. Les gens me disaient: «Pourquoi devrais-je payer pour cela? Je ne prends jamais l'avion».

Peut-être que vous avez un emploi justement parce que votre patron prend l'avion. Ça fait de vous un utilisateur des services de NAV CANADA. Ça fait de nous tous des utilisateurs de NAV CANADA. Les gens de Terrace aiment bien recevoir leur journal le jour même. Devinez qui le leur apporte? C'est NAV CANADA.

Le sénateur Banks: Dans cette même veine, vous seriez en faveur de la «socialisation», si tel est le mot, de tous ces droits parce que nous en profitons tous.

M. Menzies: Je serais en faveur. Cependant, ça ne se produira pas. Nous le savons tous.

Il est ici question de défense nationale, c'est autre chose. La défense de l'État est une responsabilité sociétale.

Le président: Merci, monsieur Menzies.

J'invite maintenant les représentants de l'Air Line Pilots Association à s'approcher de la table. Nous accueillons aujourd'hui le capitaine Hardisty et le capitaine Adamus. À vous, messieurs.

Le capitaine Kent Hardisty, président, Air Line Pilots Association, section canadienne: Monsieur le président, mesdames et messieurs les membres du comité, dans les documents que nous vous avons distribués, vous avez à la gauche les éléments que vous pouvez examiner à votre discrétion. Le premier document, daté du 8 novembre 2001, est le mémoire que l'Air Line Pilots Association, ALPA, a présenté au Comité des transports de la Chambre des communes. Le deuxième document, daté du 20 septembre 2001, est un mémoire que notre président de l'ALPA, le capitaine Dwayne Worth, a présenté au Sénat des États-Unis sur la sécurité aérienne. À la droite, les documents dont nous allons parler aujourd'hui, dans les deux langues officielles.

Outre mon implication auprès de l'Air Line Pilots Association, je suis pilote pour Air Canada Régional.

L'ALPA représente plus de 64 000 pilotes qui travaillent pour 45 sociétés aériennes au Canada et aux États-Unis. En tant que représentant d'employés dont la vie dépend de la sécurité et de la sûreté du système de transport aérien, l'ALPA a, depuis sa création en 1931, concentré ses efforts pour s'assurer que le transport aérien est à la fois sûr et sécuritaire. L'ALPA a acquis une connaissance approfondie et une très grande expertise en matière de sécurité aérienne.

Bien que l'ALPA soit préoccupée par le projet de loi sur l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et qu'elle fera des commentaires sur ses effets dévastateurs, le débat sur cette partie du projet de loi a laissé dans l'ombre le projet de loi visant à créer l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, l'ACSTA. Comme l'efficacité de cette administration jouera un rôle important dans la sûreté et la sécurité des Canadiens, l'ALPA s'inquiète sérieusement de ce qui semble être de graves lacunes du projet de loi. Au nom des pilotes professionnels en exercice, l'ALPA exhorte les membres de votre comité — par tradition, le Sénat est un forum qui procède à un second examen objectif — à examiner attentivement les dispositions du projet de loi portant création de l'ACSTA.

L'ALPA joue depuis longtemps un rôle de leadership dans ses activités avec d'autres intervenants aux États-Unis et au Canada pour concevoir des améliorations à la sécurité aérienne. Ces efforts ont été accrus ces derniers mois. Notre président, le capitaine Dwayne Worth, a dirigé l'équipe d'intervention rapide des États-Unis sur la sécurité aérienne qui a été chargée de formuler des recommandations qu'elle devait présenter au secrétaire du transport M. Norman Mineta. En outre, la U.S. Federal Aeronautics Authority a nommé le président du Comité de la sécurité de l'ALPA, le capitaine Steve Lucky, dont le mandat est d'examiner de nouvelles technologies en matière de sécurité. Le capitaine Worth et d'autres représentants de l'ALPA ont témoigné devant le Congrès à plusieurs reprises depuis le 11 septembre 2001.

Entre-temps au Canada, les représentants de la sécurité de l'ALPA ont rencontré des cadres supérieurs de la Direction de la sécurité de Transports Canada à Ottawa pour discuter de la question vitale de la sécurité aérienne de notre pays et pour entreprendre la mise au point d'un nouveau plan concernant la sécurité aérienne.

Les pilotes et le personnel de l'ALPA ont participé au nouveau comité consultatif qui a été créé en matière de sécurité aérienne, de même qu'au groupe de travail sur la sécurité aérienne et au groupe de travail sur la sécurité des aéroports. À la lumière particulièrement de ces étapes positives qui ont déjà été franchies pour régler ce problème crucial, nous sommes troublés par l'orientation qu'a prise le projet de loi. Nous sommes très préoccupés par ce que nous croyons être des lacunes graves dans le projet de loi sur l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien qui est proposée.

Le projet de loi, tel qu'il est libellé, crée simplement une autre bureaucratie qui sera incapable de tenir compte des opinions et de faire valoir les intérêts des gens qui sont les premiers préoccupés par la sécurité aérienne. Il ne fera rien d'autre que de transférer les pouvoirs de contrôle des sociétés aériennes aux aéroports.

Qui plus est, l'administration proposée travaillerait dans une bulle opérationnelle et budgétaire qui ne refléterait pas le fait que la sécurité aérienne, tant en ce qui concerne son importance que sa complexité, est un problème qui transcende l'utilisation immédiate des aéroports. Plus important encore, nous sommes déçus de voir que le projet de loi n'aborde pas comme il se doit les grands problèmes de sécurité au Canada.

Avant de passer à un examen plus détaillé du projet de loi, nous tenons à dire que la préoccupation la plus grave que nous avons à l'égard de cette mesure législative concerne ce que l'on n'y trouve pas. Aucune mesure substantielle n'a été prise pour aborder les problèmes essentiels de la sécurité du système de transport aérien.

Compte tenu de l'importance cruciale de la question, nous croyons que le gouvernement doit assujettir la sécurité du transport aérien à des mesures législatives, de façon exhaustive, en établissant des normes pratiques pour assurer le fonctionnement sûr du transport aérien.

Or, ce n'est pas ce que fait le projet de loi. Le projet de loi propose plutôt de déléguer la responsabilité qui revient au gouvernement, tant pour l'établissement des normes que pour la prestation des services de sécurité au public. La création d'une autre structure bureaucratique chargée de s'occuper de la question de la sûreté des aéroports ne réussira qu'à réduire l'attention publique qu'elle mérite. Pire encore, cela empêcherait l'examen public nécessaire des solutions proposées.

La question doit faire l'objet d'un débat public constant. Nous déplorons que la création d'une administration ne serve qu'à diluer la responsabilité qu'a le gouvernement d'assurer un système de transport aérien sécuritaire. En fait, nous estimons que cette proposition est un recul inacceptable.

Passons maintenant à la mesure législative dont est saisi le comité. L'ALPA constate à grand regret que le fonctionnement de la nouvelle administration ne lui permettra pas de s'occuper des questions de sécurité aérienne de façon exhaustive. Nous sommes particulièrement préoccupés par l'apparente restriction imposée au mandat que l'on doit confier à l'administration, concernant le contrôle même de la sûreté du transport aérien.

Lorsque le ministre des Transports a présenté le projet de loi en décembre 2001, il a dit que la nouvelle administration canadienne de la sûreté du transport aérien serait responsable de la prestation de services de sécurité essentiels. Le communiqué du ministre daté du 11 décembre 2001 précisait qu'en plus du contrôle préembarquement des passagers et de leurs bagages, l'administration serait responsable du déploiement d'équipement de détection des explosifs aux aéroports, des contributions fédérales aux services de police dans les aéroports et de conclure les contrats pour assurer la présence de policiers armés à bord des avions.

À notre avis, le projet de loi, dans son libellé actuel, ne reflète pas cette intention. L'article 6 du projet de loi fait expressément référence uniquement à la fonction de contrôle dans le système de sécurité. D'après notre lecture du reste du projet de loi, il nous semble évident que l'on envisage de confier à la compétence de cette nouvelle administration ce seul aspect du processus de sécurité.

L'absence de mandat qui procurerait des moyens d'identification uniformes, fiables, améliorés sur le plan technologique à l'intention des employés, des équipes transitoires et des passagers aux aéroports est une autre lacune flagrante du projet de loi. Une telle lacune continuerait de compliquer inutilement tous les efforts que nous faisons pour accroître encore davantage la sécurité aérienne.

Comme nous l'avons indiqué dans nos discussions avec les fonctionnaires de la Direction de la sécurité de Transports Canada, l'ALPA a établi clairement que le Canada a besoin d'un nouveau plan concernant la sûreté du transport aérien. Il nous faut aborder cette question cruciale dans son intégralité.

Le fait de confier l'aspect contrôle du problème de sécurité à une autorité distincte dotée d'un mandat restreint est une solution fragmentaire. Il s'agira d'une mesure spéciale qui ne pourra régler les problèmes principaux reliés à la sécurité. Ce n'est pas évident que la nouvelle administration proposée pourra traiter adéquatement des questions de sécurité plus larges comme l'utilisation de policiers dans les avions, de systèmes d'information sur les passagers et de la création d'un système national de laissez-passer utilisant la technologie de la biométrie.

L'ALPA a précisé les propositions de changements qui doivent être apportés au système de sécurité dans le mémoire qu'elle a présenté le 8 novembre 2001 au Comité des transports de la Chambre des communes.

Le silence du projet de loi au sujet de ces problèmes semble indiquer que l'administration en question pourrait fort bien ne pas aborder ces enjeux importants, notamment. Nous exhortons donc le comité à recommander que l'administration se voit confier un mandat global lui permettant d'aborder tous les aspects de la sécurité aérienne. L'ALPA recommande aux membres du comité que le libellé de l'article 6 soit modifié pour préciser de façon plus claire le mandat de l'administration concernant la prestation des services de sécurité. Sinon, l'ALPA a la pénible impression que les services de sécurité offerts, autres que le contrôle, reposeront sur le bon vouloir des fonctionnaires de Transports Canada. Nous le répétons: les dispositions essentielles concernant la sécurité auxquelles les Canadiens s'attendent et dont ils ont besoin doivent être assurées par le Parlement dans le cadre d'une mesure législative.

Bien que nous entretenions des doutes sérieux quant à la capacité de l'administration proposée de régler des problèmes de sécurité, nous sommes néanmoins rassurés de voir qu'au moins certaines dispositions ont été prises pour garantir la représentation des intervenants au sein de son Conseil d'administration. Cependant, ces dispositions sont insuffisantes en ce qu'elles ne reflètent pas la présence et les intérêts du personnel de première ligne comme les pilotes. Les hommes et les femmes qui travaillent directement dans le secteur ont le plus à perdre ou à gagner lorsque les questions de sécurité aérienne se posent, et ce sont eux et elles qui seront les mieux en mesure d'offrir des solutions réalistes aux problèmes de sécurité.

L'ALPA compte des dizaines et des dizaines d'années d'expérience en matière de sécurité. Comme la vie de nos membres est en jeu tous les jours, nous croyons qu'ils ont et qu'ils devraient avoir beaucoup à dire sur la question de la sécurité aérienne. Pour qu'un organisme soit vraiment capable de répondre aux enjeux essentiels de première ligne en matière de sécurité, l'ALPA estime qu'au moins deux membres du Conseil de l'administration proposée devraient être des employés de première ligne du secteur. Nous ajoutons que les critères de qualification des membres du Conseil non représentatifs à l'article 12.1, à la fois vagues et insuffisants, nous inquiètent beaucoup. La sécurité est une question hautement complexe et technique qui ne peut être maîtrisée du jour au lendemain. Si l'on veut que le Conseil d'administration soit efficace à cet égard, de nombreuses années d'expérience professionnelle directe dans le domaine sont une condition préalable.

Par conséquent, si votre comité devait accepter la proposition de créer une administration de la sûreté du transport aérien, nous vous exhortons à exiger que chaque membre du Conseil d'administration ait des antécédents professionnels étendus en matière de sécurité aérienne. Nous recommandons également qu'un pus fort pourcentage de membres du Conseil d'administration de l'administration proviennent directement de l'industrie de l'aviation, y compris du personnel de première ligne comme les pilotes d'avion.

En ce qui concerne maintenant la Loi sur l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, l'ALPA s'oppose le plus vigoureusement possible à ce que l'on peut uniquement décrire, dans le climat économique actuel, comme une mesure punitive et hautement régressive imposée à l'industrie aérienne canadienne. Le Canada a assisté à la disparition de nombreuses lignes aériennes au cours des derniers mois, et tout récemment, les tentatives d'une reprise de Canada 3000 ont été abandonnées pour des raisons économiques. L'imposition d'une surcharge de 24 dollars sur les vols intérieurs ne fera qu'éliminer les dernières marges bénéficiaires dans l'industrie aérienne au Canada. Cette surcharge sera particulièrement gênante pour les transporteurs canadiens de courte distance comme Air Canada Régional et WestJet. À notre avis, il est pour le moins ironique que la mesure législative visant à accroître la sûreté du transport aérien au Canada puisse en provoquer la chute. Les événements des six derniers mois ont fait ressortir l'importance essentielle du système d'aviation pour le fonctionnement global de l'économie nationale. L'appui à cette industrie, plus particulièrement à ce moment critique de son histoire, est on ne peut plus évident pour l'intérêt public.

L'intention d'envelopper la question de la sécurité aérienne dans une bulle budgétaire, comme le propose le projet de loi C-49, constitue à notre avis un abandon de la responsabilité du gouvernement à l'égard d'un élément essentiel de l'infrastructure du pays. Le concept de frais d'utilisation est tout à fait inapplicable aux circonstances actuelles et repose sur une incompréhension apparente de la nature des actions terroristes, dont nous essayons d'empêcher la répétition. Il faut absolument comprendre que le 11 septembre, les terroristes n'ont pas ciblé le système de transport aérien, mais ont utilisé ce système en transformant des aéronefs en armes de destruction massive. Cela dit, nous ne voyons pas pourquoi il faudrait cibler les passagers aériens comme étant le seul groupe de notre société qui devrait payer pour les améliorations apportées au système de sécurité.

En outre, l'application du concept de frais d'utilisation est parfaitement injuste dans l'application qui en est proposée. Au mieux, c'est un instrument grossier, qui génère des recettes qui dépassent beaucoup ce qui sera nécessaire pour financer l'administration, et imposer une taxe identique aux passagers, qu'ils parcourent 200 milles ou traversent le pays et peu importe les aéroports — par exemple, les aéroports du Nord et les aéroports éloignés — ne permettra pas d'obtenir d'avantages tangibles relatifs à l'amélioration de la sécurité.

Par conséquent, nous recommandons fortement que le droit imposé pour la sûreté aérienne soit abandonné complètement. Mais si le comité veut retenir le concept d'autofinancement, nous vous exhortons à prévoir des droits gradués qui reflètent la longueur du déplacement et que l'aéroport en question bénéficie des améliorations à la sécurité.

Nous vous remercions de nous donner la possibilité de comparaître devant le comité pour vous faire part des opinions de l'ALPA sur cette question essentielle ainsi que de nos graves préoccupations en ce qui a trait à cette mesure législative. L'Association se fera un plaisir de travailler avec le Parlement, Transports Canada et d'autres intervenants de l'industrie aérienne pour s'assurer que le système de transport aérien au Canada est sûr et sécuritaire. Nous répondrons maintenant volontiers à vos questions.

Le sénateur Tunney: Pendant que j'écoutais votre exposé, je me suis mis à penser à ce qui existait avant le 11 septembre et je me suis demandé combien de personnes auraient pu prévoir ce qui s'est passé. Nous sommes maintenant entre ce moment, qui aura été le dernier, espérons-nous, mais tout est possible. Avez-vous envisagé quelque chose d'entièrement différent qu'une répétition de ce genre d'événement? À votre avis, craignez-vous que les fonds que l'on accorde à notre sécurité visent peut-être trop bas?

M. Hardisty: Pour répondre à la dernière partie de votre question d'abord, oui, nous sommes profondément déçus par le fait que le projet de loi ne constitue pas une approche globale envers la notion de sécurité. Au point où en est le projet de loi actuellement, il nous semble très faible en ce qui concerne le seul contrôle sécuritaire des passagers avant l'embarquement, et cela n'est qu'une fraction de la sécurité. Un grand nombre de paliers de la sécurité sont importants pour assurer la sécurité nationale. Bien sûr, le financement est une question que nous avons examinée et à laquelle nous nous opposons vigoureusement.

Quant à savoir si oui ou non quelqu'un aurait pu prévoir les événements du 11 septembre, la question est ouverte, mais je pense que toute personne raisonnable aux États-Unis ou au Canada pouvait penser que personne n'avait prévu les possibilités qui se sont réalisées le 11 septembre. Cependant, cela a prouvé que le système peut faire l'objet d'abus et d'attaques, et que nous devons nous défendre. Pour ce faire, nous devons être efficaces, et nous avons besoin d'une loi efficace pour y parvenir.

Le sénateur Tunney: Quelqu'un nous a dit récemment lors d'un témoignage que la surcharge ou les droits de 12 ou 24 dollars ne représentent qu'une partie du coût de ce programme de sécurité.

M. Hardisty: Nous ne savons pas exactement comment on en est arrivé aux chiffres. À ce que je sache, et à la connaissance de l'Association, on n'a demandé l'opinion d'aucun intervenant en ce qui a trait à l'établissement des droits. À notre avis, les coûts reflètent mal la réalité.

Là encore, c'est une question de sécurité nationale. Le témoin précédent a apporté des arguments vigoureux sur cette question également. Ce ne sont pas les passagers des lignes aériennes qui sont les cibles, mais ce sont les citoyens du Canada, des États-Unis et en fait les citoyens du monde entier qui courent des risques lorsque le système d'aviation est utilisé comme arme. Nous devons nous protéger contre cela, et nous devons examiner ce problème dans le bon contexte. Je ne suis pas certain d'avoir totalement répondu à votre question.

Le sénateur Tunney: Oui, je crois. Merci.

Le sénateur Banks: J'ai entendu des arguments contraires aux vôtres. Vous avez soutenu que le gouvernement devrait jouer un rôle plus important là-dedans et que le projet de loi est trop restreint. Certains ont prétendu le contraire parce que le ministre, dans ce projet de loi, a beau jeu de simplement déterminer les fonctions de cette administration, quand bon lui semble. Je vous renvoie au paragraphe 6(2) du projet de loi qui stipule ce qui suit:

L'Administration [...] exécute également les autres fonctions liées à la sûreté du transport aérien que prévoit la présente loi et celles que le ministre, sous réserve des modalités qu'il détermine, lui confère.

D'après ce que le ministre nous a dit, ces fonctions sont assez larges. Pourriez-vous nous aider à trouver un moyen terme?

Le président: Sénateur, regardez aussi les paragraphes 4(2), (3), (4) et (5), dans lesquels le ministre a carte blanche et dont l'administration doit respecter les exigences.

Le sénateur Banks: Vous parlez ici d'indépendance de l'administration, et nous entendons les témoins dire que le gouvernement a trop de pouvoir là-dedans et vous, vous dites qu'il n'en a pas assez.

M. Hardisty: Nous ne sommes pas d'accord là-dessus. Le projet de loi, d'après ce que nous en avons compris à sa lecture, n'aborde aucun des enjeux dont le ministre a parlé dans les médias ou autrement. Il a dit qu'il aimerait attribuer divers éléments de l'appareil de sécurité à cette administration. Cependant, le projet de loi ne mentionne aucun de ces éléments. Le seul élément qui ressort du projet de loi, c'est le contrôle sécuritaire avant l'embarquement, qui est un volet de l'ensemble des mesures. Ce qui nous inquiète en l'occurrence, c'est que les autres mesures deviennent sujettes aux aléas des diverses décisions bureaucratiques et budgétaires. À un moment donné, les problèmes pourraient ne pas recevoir toute l'attention qu'ils méritent. C'est ce qui nous inquiète. Ces mesures devraient être incluses dans la loi.

Le sénateur Banks: Si des mesures spécifiques sont intégrées dans une loi, l'application de la loi est alors limitée à ces mesures. Si une mesure législative est de portée générale, et qu'elle permet au ministre de déterminer ce qui doit être fait, alors la loi permet presque tout. C'est le sens de ma question. Si une loi contient des dispositions spécifiques et qu'elle énumère des interventions précises, alors on est limité à ces interventions. Et si des imprévus surviennent en cours de route, on ne peut pas les résoudre en vertu de cette loi. Pourriez-vous faire des commentaires à ce sujet s'il vous plaît?

M. Hardisty: À notre avis, la mesure législative doit être évolutive, et les questions touchant le programme de policiers dans les avions, notamment, dont on discute aujourd'hui, doivent faire l'objet d'une mesure législative pour être envisagées et réglées adéquatement. Au fur et à mesure que nous avancerons, il y aura peut-être des questions qui relèvent directement de Transports Canada, ou d'un autre appareil législatif approprié. Certes, si le processus consultatif fait ressortir certaines questions, nous prévoyons qu'elles pourraient éventuellement faire l'objet d'une loi, mais il y a beaucoup de questions que l'on néglige actuellement, ou qui pourraient être inopportunément oubliées si elles n'ont pas force de loi.

Le sénateur Kinsella: En tant que pilote, pourriez-vous nous expliquer davantage l'idée de la police dans les avions? À votre avis, comment cela fonctionnerait-il au Canada? Quels sont les risques ou les dangers d'un tel programme? Quel genre d'armes à feu utiliseraient-ils? Est-ce que les projectiles pourraient traverser le fuselage et causer une dépressurisation? Est-ce que votre association a prévu la possibilité que des passagers soient blessés au cours d'un incident? Si quelqu'un transporte une grenade et que le policier est là avec son arme à feu, est-ce que votre association a réfléchi au coût et aux avantages de cette mesure?

M. Hardisty: Oui, nous l'avons fait, et dès le départ, nous avons milité en faveur du programme de policiers dans les avions. Nous croyons que c'est une mesure dissuasive appropriée. Si elle est utilisée à bon escient, elle peut être très efficace. D'autres pays ont actuellement un programme de policiers dans les avions, et aux États-Unis, ce programme a été remis en état au-delà de son mandat initial. Nous recommanderions de prendre ce programme comme modèle.

D'après les commentaires du ministre, nous comprenons que ce programme est en fait opérationnel. Actuellement, cependant, même si nous sommes d'ardents défenseurs du programme, nous n'avons pas été consultés. Nous ne connaissons aucun protocole ni coordination actuellement, et cela nous inquiète. Nous en avons informé Transports Canada.

Le sénateur Kinsella: À votre avis, le protocole devrait nécessairement prévoir que le capitaine du vol sache qui fait partie de son vol. Avez-vous actuellement ces renseignements?

M. Hardisty: Il n'y a pas de conventions d'embauche de policiers à l'avant et à l'arrière de l'appareil. Nous tentons d'en venir à une entente à ce sujet. Tout le monde devrait comprendre que la présence de policiers est nécessaire aux deux extrémités, s'il y a un incident à l'arrière de l'avion.

Le sénateur Kinsella: Si cet après-midi, il y a un vol vers Dulles ou ailleurs en partance d'un aéroport canadien, et qu'il y a un policier à bord, est-ce que le pilote sait si le policier est à bord?

M. Hardisty: Dans ce cas spécifique, oui, parce que sur ce parcours, on a exigé que le programme soit appliqué dès le premier jour. Nous savons que le programme de policiers dans les avions est en voie de réalisation, qu'il fonctionne peut-être au moment où on se parle, et que ceux qui devraient savoir lorsqu'il y a un policier à bord le sauront. Cependant, de toute évidence cette question est hautement confidentielle et les discussions sont à cet égard restreintes.

Le sénateur Kinsella: Est-ce que vous pourriez nous parler un peu plus de la sécurité dans la cabine de pilotage? Quels sont les règlements de Transports Canada concernant la cabine et la porte de la cabine?

M. Hardisty: Le règlement de Transports Canada a été modifié pour s'assurer que la porte de la cabine est verrouillée en tout temps lorsque l'avion est en vol. Notre association appuie cette décision et en avait formulé également la recommandation. D'autres recommandations ont été mises en place pour renforcer les portes de la cabine afin de s'assurer que personne ne peut y entrer d'aucune façon.

Le sénateur Kinsella: Est-ce que les pilotes suivent ces règlements?

M. Hardisty: Oui.

Le sénateur Kinsella: J'ai pris un vol transatlantique il y a environ 10 jours et la porte a été grande ouverte pendant la moitié du vol. Ce n'est pas ce que l'on appelle respecter la procédure.

M. Hardisty: Non, et de fait, le pilote a contrevenu aux règlements de Transports Canada.

Le sénateur Kinsella: J'endosse tout à fait le principe de la responsabilité sociétale en matière de sécurité. Mais je ne suis pas certain que le gouvernement ait eu vraiment l'intention, en adoptant sa politique, de réduire la sécurité aérienne, qui touche les personnes au sol tout autant que les passagers, dans sa façon désinvolte de rédiger cette loi. Je partage vos préoccupations.

En outre, il y a de nombreuses considérations sociales. Mes grands-parents prennent vos avions, ils obtiennent un rabais pour personnes âgées. Ces personnes ne devraient-elles pas bénéficier d'un rabais pour les coûts de sécurité?

M. Hardisty: Là encore, nous estimons que c'est une question d'intérêt public, une question de défense nationale, et qui par conséquent devrait émarger aux recettes générales. Et ce serait là le rabais approprié, je suppose.

Le sénateur Kinsella: En tant que membre du public voyageur, je crois que le fardeau de la réaction à la tragédie du 11 septembre est porté par les passagers du système aérien, et je crois encore plus que le public voyageur assume un fardeau beaucoup plus lourd que l'industrie, que ce soit les pilotes, les mécaniciens, les manutentionnaires de bagages ou les autorités aéroportuaires. Comment pourrons-nous réduire les tribulations imposées aux voyageurs? Et j'ajoute que les voyageurs sont bons princes. Cela me semble disproportionné.

M. Hardisty: Est-ce que nous parlons spécifiquement du processus de contrôle avant l'embarquement?

Le sénateur Kinsella: Oui. Je vais vous donner un exemple. J'ai fait une correspondance du terminal 1 au terminal 2 l'autre jour, et dans le tunnel, j'ai dû enlever mes chaussures. J'ai fait la même chose dans des aéroports américains, et là on les enduit d'un produit, après quoi on les passe dans une machine pour détecter des résidus d'explosifs. Il n'y a pas eu de problèmes. J'ai pu m'asseoir pour enlever mes chaussures, et je les ai ensuite remises.

À l'aéroport Pearson, on vous enlève vos chaussures et on les met sur un convoyeur. Il faut marcher en chaussettes sur un plancher sale pour les récupérer. On n'a imposé aucune norme d'hygiène publique. Ça me semble être un fouillis horrible. Avez-vous des commentaires à ce sujet?

M. Hardisty: Votre question soulève plusieurs problèmes. Nous sympathisons parce que les équipages sont actuellement assujettis aux mêmes procédures, sinon à un contrôle encore plus rigoureux, et cela nous contrarie à maints égards. Du fait que nous sommes identifiés comme étant à faible risque, et ainsi de suite, on devrait nous épargner ces vérifications. Nous devons avoir une administration adéquate qui peut régler ces problèmes, et cette administration doit pouvoir établir des normes et offrir un produit qui va fonctionner, plutôt que cette solution fragmentaire avec un ramassis de contractuels. Cela fait partie du problème que nous éprouvons actuellement.

Le sénateur Mahovlich: Votre exposé a été très informatif. Vous dites qu'on est en train de créer une autre bureaucratie. Il faut faire attention. On ne veut pas d'une autre bureaucratie parce que nous ne serons pas capables de nous en défaire.

Il y aura un certain nombre d'administrateurs au Conseil de cette administration. Combien proviendront de votre organisation? Vous représentez 67 000 pilotes. Je suis sûr qu'on vous a demandé de soumettre au moins deux membres. Est-ce exact?

M. Hardisty: Non. La structure du Conseil est telle que les employés — les travailleurs de première ligne, comme on préfère les appeler — ne sont pas prévus dans la loi. Nous travaillons avec diligence de concert avec divers ministères et d'autres organismes pour nous assurer de la présence des travailleurs de première ligne. On a négligé cet important secteur d'expertise. Là encore, dans notre propre organisation, sans me faire l'interprète des autres, notre président a assumé la présidence de l'équipe d'intervention rapide au nom du secrétaire Mineta. Nous sommes impliqués dans plusieurs questions de sécurité aux États-Unis et au Canada. Pourtant nous avons de la difficulté à faire entendre notre voix. Si le Conseil est formé tel que prévu, il nous sera impossible de faire valoir nos intérêts sous quelque forme que ce soit.

Le sénateur Mahovlich: Pourtant, vous avez 67 000 membres.

Autre question, je prends souvent l'avion. Est-ce que cela vous dérangerait si j'avais un laissez-passer qui me permettrait de monter dans un avion sans être fouillé?

M. Hardisty: Non.

Le sénateur Mahovlich: Cela vous dérangerait-il si j'avais la réputation de faire beaucoup de voyages et que j'étais un voyageur privilégié? Cela ne dérangerait pas un pilote, n'est-ce pas?

M. Hardisty: Nous avons fait des commentaires là-dessus. Pour les usagers coutumiers, considérés comme voyageurs à faible risque et qui ont subi une vérification adéquate, de même que les équipages et d'autres travailleurs qui ont accès au côté piste, la technologie actuelle leur permettrait d'accéder à la piste en se conformant à certaines conditions.

Par exemple, nous avons une carte à puce qui renferme un numéro d'identification enregistré spécifique à la personne et qui peut déverrouiller une porte. À notre avis, c'est une autre solution viable.

Le sénateur Mahovlich: Je ne serai pas obligé d'enlever mes chaussures ou de desserrer ma ceinture?

M. Hardisty: N'oubliez pas que les gens qui auraient un tel accès seraient surveillés aussi.

Le sénateur Taylor: Je suis dans l'avion 10, parfois 11 heures par semaine. Pourquoi ne puis-je pas obtenir un laissez- passer comme celui de l'équipage?

Je remarque qu'à l'aéroport d'Ottawa, on a un dispositif qui accélère un peu les choses.

J'aimerais revenir à la question qui est de comment savoir qui est le policier à bord. Je prends l'avion depuis des années pour aller à Tel Aviv. Je pourrais repérer le policier parce qu'il fume dans la section non-fumeurs, qu'il flirte avec les hôtesses.

Tout ce qu'ont besoin de faire les terroristes comme ceux du 11 septembre pour atteindre leur objectif, c'est de ralentir le trafic, non seulement dans les camions à la frontière, mais dans les avions et partout ailleurs, et cela nous coûte des milliards de dollars par année. Il nous appartient donc de concevoir de vastes systèmes et plutôt plus que moins. Installer un système pour neutraliser un seul kamikaze vraiment déterminé pourrait nous causer des torts irréparables sur les routes et dans les avions.

M. Hardisty: Là encore, pour commenter brièvement, il y a différentes couches de sécurité. Nous devons nous assurer de bien examiner ces différentes couches, et pas seulement le processus de contrôle de sécurité avant l'embarquement qui est intégré dans ce projet de loi. Nous devons tout envisager et prendre les mesures nécessaires.

Le sénateur Cools: Je tiens à remercier les témoins et à dire que beaucoup d'entre nous ici prennent souvent l'avion. Nous savons que les pilotes d'avion sont très importants et nous leur faisons énormément confiance.

L'objectif de mon intervention est double. Je veux d'abord attirer l'attention des témoins sur le paragraphe 28(2) du projet de loi, qui se lit comme suit:

L'Administration peut conclure des ententes avec Sa Majesté représentée par le solliciteur général du Canada ou la Gendarmerie royale du Canada en vue de la fourniture de services, notamment des services à bord des aéronefs, et est autorisée à payer les contreparties nécessaires.

Voilà de vastes pouvoirs qui sont conférés aux autorités. Je m'en réfère à vos préoccupations sur la sécurité aérienne et la sécurité de l'aviation en général. Il y a d'autres lois qui traitent d'autres aspects de la sécurité. Je vous invite à en prendre connaissance.

Mon deuxième point concerne la composition du Conseil d'administration. Le paragraphe 12(1) porte directement sur les compétences des administrateurs:

Le gouverneur en Conseil nomme à titre d'administrateurs des personnes qui, à son avis, possèdent l'expérience et la compétence nécessaires.

On pourrait convenir qu'une si large description des compétences permettrait à plusieurs pilotes ou anciens pilotes de ligne, ou à d'autres personnes travaillant dans l'industrie aérienne de faire partie du Conseil d'administration.

M. Hardisty: Madame le sénateur, à ce que nous sachions, les seuls membres qui siégeront au Conseil seront des représentants des aéroports et des lignes aériennes.

Le sénateur Cools: Ce sont les propriétaires et les exploitants.

M. Hardisty: C'est assez juste. Là encore, dans l'application plus large de la loi, nous avons des travailleurs de première ligne qui sont exclus et qui ont beaucoup d'expertise. Au point où en sont les discussions actuellement avec la direction de Transports Canada, nous croyons comprendre qu'au mieux, on pourrait concevoir de nommer une personne sensible aux préoccupations des employés au sein de cet organisme. À notre avis, ce n'est pas ce qui se fait actuellement.

Le sénateur Cools: J'aimerais vous inviter à faire preuve de prudence. Je ne crois pas que l'on trouve souvent du personnel d'une entreprise qui siège à son Conseil d'administration. Les intérêts et l'expertise du personnel doivent être représentés par quelqu'un comme Max Ward, par exemple — je ne sais pas s'il est encore vivant — qui connaît certainement beaucoup de choses au sujet de l'industrie aérienne.

Le sénateur Kinsella: C'est un conservateur

Le sénateur Cools: Je dis que le ministre disposera de vastes pouvoirs pour examiner tout le domaine et recruter les meilleurs éléments possible.

M. Hardisty: Nous espérons que votre approche sera retenue. Cependant, je vous signale que le Comité des finances de la Chambre des communes a effectivement proposé un amendement visant à inclure des travailleurs de première ligne, amendement qui a été rejeté. Notre inquiétude persiste.

Le sénateur Cools: Il existe des traditions sur la façon de procéder à des nominations comme cela se fait.

Le président: Merci, messieurs Hardisty et Adamus, d'avoir comparu devant notre comité aujourd'hui.

Nous allons passer à M. Baydala qui représente le Air Industry Merger B.C. Consortium et le B.C. Aviation Council. Il siège également au Conseil d'administration du Council of Tourism Associations of British-Columbia. Son entreprise West Coast Air exploite un service de navette aérienne entre les ports de Vancouver et de Victoria.

Vous représentez dûment bon nombre d'associations ici, monsieur Baydala. Nous vous souhaitons la bienvenue et vous invitons à faire votre déclaration liminaire.

M. Alan Baydala, représentant du Air Industry Merger B.C. Consortium et du B.C. Aviation Council: Honorables sénateurs, je suis ici aujourd'hui à plusieurs titres. Je suis propriétaire d'une petite ligne aérienne et le directeur du British Columbia Aviation Council, qui représente les intérêts de l'aviation, tant celui des exploitants que des aéroports de la Colombie-Britannique. Je suis administrateur du Council of Tourism Associations of British Columbia, qui représente les diverses associations et exploitants touristiques. En plus, je suis président du B.C. Air Industry Merger Consortium, qui est chargé de faire entendre la voix de l'industrie touristique de la Colombie-Britannique sur les questions d'aviation. Je représente ici aujourd'hui l'industrie touristique de la Colombie-Britannique. Le tourisme en Colombie-Britannique est le deuxième contributeur en importance à l'économie provinciale et son employeur le plus important.

Le projet de droit pour la sécurité du transport aérien aura un impact négatif sur l'industrie touristique. Il fera augmenter le coût des déplacements aériens et nuira au tourisme en Colombie-Britannique et dans tout le pays. Cependant, un réexamen de certaines dispositions du projet de loi pourrait atténuer ces impacts. Les honorables sénateurs ont devant les yeux un long document et je vais présenter certains des faits saillants de nos enjeux et certaines recommandations.

Premièrement, une meilleure sécurité est à l'avantage de tous les Canadiens. Nous avons entendu les exposés des témoins aujourd'hui, et je suis sûr qu'au cours de séances précédentes, certains sont venus vous dire que tous les Canadiens bénéficient d'une sécurité accrue et que par conséquent, ce ne sont pas les seuls voyageurs aériens qui devraient porter tout le fardeau des coûts des nouvelles mesures de sécurité.

Les droits sont trop élevés, ce qui rend les destinations touristiques canadiennes moins concurrentielles sur le marché mondial. Ils sont aussi trop élevés pour nos touristes canadiens qui voyagent au Canada. Ces droits auront un impact sur l'industrie. Ils réduiront les voyages touristiques au Canada.

Le droit proposé augmentera le coût des billets pour le tourisme de loisir au Canada d'environ 6 p. 100 en moyenne pour tous les billets achetés au pays. Bien sûr, l'impact en pourcentage sera beaucoup plus élevé pour les courtes distances, mais se situera en moyenne à 6 p. 100. Nous prévoyons que cela entraînera une diminution de 10 p. 100 des voyages touristiques. Il y a un multiplicateur commun pour les voyages touristiques qui est différent des voyages d'affaires, soit environ une réduction de 10 p. 100 des voyages touristiques. Cela se traduira par une diminution des vols touristiques courtes distances, car le droit proposé pour la sécurité du transport aérien aura un impact disproportionné sur ces vols.

Cela réduira le tourisme intérieur. Si on applique des multiplicateurs semblables et qu'on examine le pourcentage du droit sur les voyages internationaux intérieurs et extérieurs, nous calculons que cela réduira la demande des vols internationaux d'environ 2 p. 100, là encore concernant le tourisme. La base des coûts sera encore plus élevée pour certains créneaux de produits touristiques comme les hélicoptères, les voyages de ski, l'écotourisme, les voyages nolisés pour la chasse et la pêche. Le droit aura également un impact négatif sur la viabilité de ces créneaux de produits touristiques.

Ce droit réduira l'accès aux collectivités éloignées. Il risque de nuire à la viabilité du développement touristique dans les collectivités éloignées. Nombre des collectivités, surtout dans le Nord, n'ont pas d'autre forme de transport pour attirer les visiteurs. Par conséquent, cela compromettra injustement la vie économique pour le tourisme et les entreprises de ces villes et villages.

Économiquement parlant, ce droit proposé et uniforme est inefficace et régressif. Il affectera beaucoup plus les prix et le nombre de passagers sur les marchés des courtes distances que sur les vols longues distances. Nous en avons constaté l'impact, et je suis sûr que les honorables sénateurs en ont pris connaissance.

Le droit pour la sécurité du transport aérien proposé n'est pas basé sur l'évaluation des risques pour la sécurité. On a posé la question de savoir si la sécurité est la même pour une collectivité éloignée que pour l'aéroport Pearson à Toronto. Certes, elle ne l'est pas. Le droit n'est pas du tout basé là-dessus. On n'a pris aucune disposition pour atténuer les impacts de ce droit sur les petites collectivités. Le nouveau droit imposé par le U.S. Passenger Civil Security Service prévoit une subvention pour les petits aéroports. Cette subvention veut atténuer certaines des répercussions de la mise en place du nouveau droit sur le service aérien.

L'industrie touristique est incapable de faire entendre sa voix au sein de cette nouvelle organisation. Le gouvernement actuel n'offre aucun forum permettant à l'industrie du tourisme de faire entendre ses doléances. Là encore, il nous faudra compter sur des membres qui sont sensibles à l'impact du tourisme en Colombie-Britannique et au Canada au sein du Conseil.

Dans certaines de nos recommandations, nous proposons que le droit pour la sécurité du transport aérien ait le moins d'effets possible sur la demande globale de transport aérien, que ce droit soit préférablement basé sur un pourcentage du prix du billet. Cela résoudrait l'impact disproportionné sur les déplacements courtes distances ainsi que d'autres problèmes qui se posent actuellement. Nous n'avons pas encore commencé à voir certains problèmes comme l'effet multiplicateur de quelqu'un qui paie 12 et 12 dollars, et 12 et 12 dollars. Si un voyageur achète un billet sur l'Internet, pour WestJet, il paiera les 24 dollars. Si un voyageur se présente et verse à M. Menzies les 24 dollars pour venir de Terrace, il paiera les 24 dollars, et personne ne saura s'il les a payés. Cela pourrait être multiplié dans tout le pays, sauf pour le système d'Air Canada où quelqu'un achète un billet de Terrace jusqu'à Ottawa. Cet effet serait largement éliminé ou certainement atténué si le droit est calculé en fonction d'un pourcentage du billet.

Le droit proposé ne devrait être imposé que pour les billets d'avion des passagers qui sont assujettis à un contrôle sécuritaire. Nous exigeons un droit — qui ressemblerait à une taxe — mais c'est un droit. Les droits sont habituellement versés pour un service. S'il n'y a pas de service, le public voyageur et les touristes accepteront difficilement de payer un droit que ne justifie aucun service.

La gouvernance de l'administration proposée devrait tenir compte des opinions et des besoins de l'industrie touristique en nommant directement quelqu'un de cette industrie au Conseil.

Enfin, les répercussions sur les petites collectivités de toute la Colombie-Britannique et du Canada devraient être prises en compte et atténuées.

Je me ferai maintenant un plaisir de répondre aux questions que pourraient avoir les honorables sénateurs.

Le sénateur Banks: Monsieur Baydala, en ce qui concerne le point à la page 2 de votre proposition concernant les lignes aériennes qui paieront ou ne paieront pas, il est clair dans le projet de loi que le droit s'applique aux vols entre deux aéroports, chaque aéroport étant désigné dans la liste. Si l'aéroport n'est pas nommé, à ce moment-là aucun droit n'est demandé.

Par exemple, en réponse à une question qu'a posée le sénateur Carney, un vol de Thetis Island à Vancouver n'appellerait pas de droits, pas plus qu'un vol de Vancouver à Thetis Island.

M. Baydala: C'est ce que je crois comprendre.

Le sénateur Banks: En bout de ligne, est-ce que d'autres aéroports sont ajoutés à la liste?

M. Baydala: Souvent, le touriste ne voyage pas seulement de Vancouver à Thetis Island. Le touriste peut aller de Vancouver à Campbell River, faire de la pêche ou du tourisme à Campbell River, ensuite continuer, peut-être par la route, vers une autre destination et prendre un avion pour se rendre à Thetis Island.

Le sénateur Banks: Dans aucun des cas que vous venez tout juste de mentionner le droit ne serait applicable.

M. Baydala: De Vancouver à Campbell River, oui.

Le sénateur Banks: De Thetis Island à tout autre endroit, le droit ne s'appliquerait pas?

M. Baydala: C'est exact.

Le sénateur Banks: Je voulais m'assurer que nous comprenons bien que c'est seulement entre deux aéroports désignés.

M. Baydala: Il y a 20 aéroports désignés en Colombie-Britannique.

Le sénateur Banks: J'ai pris des vols vers tous ces aéroports sauf vers Williams Lake, Sand Spit et Campbell River. Je suis sûr que vous avez examiné la liste de la Colombie-Britannique. Est-ce que le contrôle sécuritaire s'applique à tous ces aéroports ou à certains d'entre eux? Est-ce que dans certains de ces aéroports, on ne fait aucun contrôle de sécurité?

M. Baydala: Certains de ces aéroports ne font aucun contrôle. M. Menzies a parlé du côté sud de l'aéroport de Vancouver, qui est devenu un aéroport régional. L'ensemble de ces aéroports ont maintenant une forme rudimentaire de contrôle sécuritaire. Le problème est que nous ne croyons pas qu'on dépensera plus d'argent dans aucun de ces aéroports. Par exemple, à l'aéroport international de Victoria, le coût actuel pour les sociétés aériennes et, en bout de ligne, pour le passager, est de 70 cents par départ pour le contrôle sécuritaire.

Le sénateur Banks: Cependant, cela inclut de nombreux départs à bord de petits aéronefs. N'êtes-vous pas d'accord, considérant au moins la façon dont les terroristes ont utilisé les avions jusqu'à maintenant, qu'il y a une différence entre le risque qu'un Dash-8 et qu'un 747 servent aux mêmes fins?

M. Baydala: On peut le supposer. Certes, un 747 fera plus de dommages, on peut le dire. Est-ce que c'est plus probable? Il est plus difficile d'accéder à un 747. Il n'y a pas tellement de 747 qui volent dans les régions. Cela fait partie du problème. Le billet pour un 747 est beaucoup plus coûteux que pour un Dash-8, et pourtant le voyageur paie le même droit de sécurité.

[Français]

Le sénateur Ferretti Barth: Quand nous parlons de transport, cela englobe le transport terrestre, maritime et aérien. Ce projet de loi prévoit la sécurité nationale, pas seulement dans le milieu du transport aérien. Une attaque peut également arriver via la terre ou la mer. Le terrorisme est imprévisible. Il peut arriver n'importe où, n'importe quand. Toute la population est appelée à payer un droit pour assurer la sécurité nationale. Nous payons déjà une taxe sur les services. Quand la taxe sur les services a été introduite, tout le monde a réagi, mais les gens se sont accommodés à la payer. Selon moi, c'est injuste que seulement ceux qui voyagent par voie aérienne soient pénalisés par un droit d'aéroport si élevé. Je pense aux personnes âgées qui voyagent et qui, après une vie de sacrifices, se payent chaque année un voyage. C'est vraiment inacceptable. Que veut dire sécurité nationale? Les gens qui ne voyagent pas par voie aérienne ne sont-ils pas tenus de contribuer à la sécurité nationale? Les nouveaux droits applicables aux billets d'avion risquent-ils d'influencer votre situation budgétaire?

[Traduction]

M. Baydala: Vous avez couvert beaucoup de terrain. L'industrie du tourisme et l'industrie de l'aviation appuient un système de transport sûr et sécuritaire. Cela va sans dire.

Le problème est alors le suivant: que devons-nous faire pour garantir cette sécurité dans le transport en général et non seulement dans le système aérien? Vous avez parlé des autres modes de transport. Nous croyons qu'il devrait y avoir un système sûr. Nous posons alors la question suivante: Comment le défrayer et qui devrait en faire les frais?

Il y a beaucoup de taxes qui sont perçues globalement. Cependant, on constate qu'une entité spécifique sera créée pour assurer la sécurité spécifique du transport aérien et selon des droits spécifiques. C'est l'orientation du gouvernement jusqu'à maintenant. Il prévoit d'autres mesures comme le système Nexus que l'on met en place pour le contrôle biométrique et la préapprobation aux postes frontaliers pour les automobiles. C'est une mesure que le gouvernement se dépêche d'adopter. On a dit qu'il espère exploiter ce système aux postes frontaliers au sud de Vancouver. Il y en a déjà un à Windsor. Mais on ne fait pas payer les utilisateurs parce que, dans ce cas, on invoque la sécurité nationale.

Si le gouvernement s'intéresse à la sécurité aérienne et décide de créer une entité nationale, il y a beaucoup d'arguments pour et contre. Le problème devient alors le suivant: Comment financer le système pour nous assurer qu'il est juste et équitable? Ce n'est pas ce que fait le projet de loi.

Le sénateur Taylor: J'aimerais faire un commentaire sur la question de l'identification qu'a soulevée le sénateur Mahovlich, ce qui est une bonne idée.

À l'aéroport de Calgary hier, comme d'habitude, j'ai dû montrer ma carte d'identité deux fois, consigner mon bagage et revenir ensuite passer à la sécurité pour monter dans l'avion. Stephen Harper était là et l'enquêteur lui a serré la main et dit: «Félicitations, bonne bataille». Il a ensuite ajouté: «Maintenant, puis-je voir votre carte d'identité?»

Le sénateur Mahovlich: Je tiens à dire à M. Baydala que si les Jeux olympiques ont lieu en Colombie-Britannique en 2010, à ce moment-là vous aurez un tout nouveau système de sécurité. Je suis sûr que tous les petits vols seront dotés de système de sécurité dans toute la Colombie-Britannique, n'est-ce pas?

M. Baydala: Nous n'avons pas vu les détails de la sécurité. Nous sommes en train de mettre en place la sécurité ferroviaire et la sécurité routière jusqu'à Whistler en plus de la sécurité aérienne. On se demandera alors: Qui paiera pour cela? Imposera-t-on des frais sur chaque billet pour chaque événement ou si le gouvernement du Canada et de la Colombie-Britannique reconnaîtront que les Britanno-Colombiens et les Canadiens dans leur ensemble en bénéficient? Le gouvernement s'est déjà engagé à verser des sommes importantes, qui comprennent des mesures de sécurité.

Le sénateur Banks: Monsieur Baydala, si vous mettiez votre chapeau de représentant du tourisme, pourriez-vous tous nous regarder dans les yeux et nous dire que vous croyez vraiment que quelqu'un qui prend un avion en Colombie-Britannique à des fins touristiques va être découragé par ces coûts de 24 dollars? Est-ce vraiment le cas?

M. Baydala: C'est ce que tout le monde affirme.

Le sénateur Banks: Ce n'est pas une affirmation; c'est une question.

M. Baydala: Une question, absolument. Le problème se pose pour les familles du Canada. Ça va maintenant leur coûter 100 dollars de plus pour faire un voyage, et peut-être un petit voyage, quelques centaines de milles.

Pour le grossiste qui amène plus d'une personne au pays, ce n'est pas 24 dollars. Lorsque les grossistes à l'extérieur du Canada vendent des destinations sur leur marché, ils parlent de 10, 1 000 ou 10 000 personnes dans leur programme de voyage au Canada. Ce n'est plus 24 dollars, c'est 240 000 dollars. C'est certainement suffisant pour envoyer les gens en Australie, en Nouvelle-Zélande ou dans d'autres pays qui imposeraient moins que le Canada pour la sécurité aérienne. Le problème se pose même après le 11 septembre. Est-ce que les gens vont dépenser 240 000 dollars de plus pour venir au Canada? Je ne crois pas.

L'industrie aérienne a été très durement touchée, et cela incite les gens à choisir d'autres modes de transport au Canada. M. Menzies a parlé de 18 heures de route. Peut-être les gens renonceront-ils tout simplement à leur voyage. Entre Vancouver et Victoria, notre principale ligne, les gens vont choisir de prendre le traversier, par exemple. Cela aura des répercussions défavorables sur les petits transporteurs qui assurent le service sur de petites lignes où l'on peut trouver d'autres modes de transport.

Le sénateur Kinsella: Si vous réussissez à convaincre nos collègues d'en face, quel genre d'amendement souhaitez- vous pour ce projet de loi?

M. Baydala: Il y en a beaucoup. Nous devons chercher ce qui est raisonnable. Je ne crois pas utile de dire que le Trésor fédéral devrait payer 50 p. 100, 75 p. 100 ou 100 p. 100. C'est une erreur de s'écarter d'un prix unique fixe. On pourrait tenir compte des tarifs plus bas des transporteurs de courte distance et l'on réglerait le problème des taxes multiples pour les voyages effectués avec plusieurs petits transporteurs. Ce serait la première chose sur ma liste.

Le sénateur Kinsella: Pour régler ce problème de façon législative, il faudrait un amendement assez précis, qui pourrait avoir des répercussions sur d'autres articles du projet de loi. Dans ces conditions, pensez-vous que nous devrions mettre cette partie du projet de loi en attente jusqu'à ce que nous reprenions le travail à la base? Ce serait un amendement assez facile à rédiger. Beaucoup d'entre nous considèrent que d'autres parties du projet de loi devraient aller de l'avant, comme le fonds pour l'Afrique et d'autres éléments.

Le ministre a déclaré qu'il reconnaissait que les coûts étaient basés sur le volume du trafic immédiatement après le 11 septembre, et on a reconnu que le trafic avait augmenté. Par conséquent, la taxe devrait rapporter beaucoup plus que ce qui sera nécessaire pour faire ce qui a été prévu. On s'est engagé à revoir cela.

M. Baydala: Le projet de loi a été élaboré pendant une période de crise. Je ne pense pas que le niveau d'urgence ou de risque soit comparable maintenant.

Le sénateur Kinsella: Pour y réfléchir posément et faire un «deuxième examen objectif», il faudrait mettre cette partie en veilleuse pendant une certaine période.

M. Baydala: Pour pouvoir consulter les usagers et les parties intéressées, oui.

Le sénateur Tunney: Avez-vous des exemptions à recommander, par exemple, pour les enfants de moins d'un certain âge qui voyagent avec leurs parents? Dans ce cas-là, quelqu'un va devoir payer la taxe plusieurs fois parce que seul le père ou la mère paiera son billet. Avez-vous envisagé d'exempter les enfants de moins d'un certain âge?

M. Baydala: Les compagnies aériennes ont fait des efforts pour proposer des prix plus bas pour les enfants et les mineurs, et ce serait certainement un amendement utile et bien accueilli. Si la taxe était calculée en fonction du tarif, cette question serait réglée en partie par exemple pour les bébés voyageant gratuitement ou pour les enfants bénéficiant d'un tarif réduit.

Le président: Merci, monsieur Baydala, de votre témoignage très instructif sur plusieurs domaines.

Chers collègues, le moment est venu maintenant de passer à l'étude article par article du projet de loi. Je constate que plusieurs hauts fonctionnaires sont là. Je voudrais les inviter à s'approcher de la table pour l'étude article par article.

M. William Elliott, sous-ministre adjoint, Groupe Sûreté et Sécurité, Transports Canada: Je suis ici à propos de la première partie du projet de loi, monsieur le président. Je suis accompagné de Serge Dupont, Jacques Pigeon et Marlene Legare.

Le président: Vous savez sûrement, chers collègues, que nous avons deux personnes du ministère des Transports qui sont là pour la partie I du projet de loi et deux personnes du ministère des Finances qui sont là pour la partie II.

L'autre soir, les ministres sont venus nous parler de la politique; ces fonctionnaires sont là pour nous donner des éclaircissements et des précisions sur des détails. Je vais vous dire dans un instant comment j'entends procéder à cette étude article par article.

Le sénateur Kinsella: Les fonctionnaires pourraient nous donner des précisions sur le témoignage que nous avons entendu. On a demandé aux ministres quel était le coût du programme de sécurité aéroportuaire. Je ne me souviens pas du montant exact, mais je crois que c'était environ 2,5 milliards de dollars. L'un des ministres a dit que ce n'était pas le montant total pour les nouvelles dispositions de sécurité, que le gouvernement du Canada dépensait encore les deux tiers de cette somme en plus. Je crois que la réponse du ministre s'appliquait au coût total de l'accroissement de la sécurité, en termes généraux, depuis le 11 septembre, et pas uniquement à l'accroissement des coûts de la sécurité aérienne. Je me demandais si mes collègues se souvenaient de cet échange. La question a été abordée aujourd'hui.

En fait, le coût accru de la sécurité aéroportuaire sera financé, si le projet de loi C-49 est adopté, par le droit proposé pour la sécurité des passagers du transport aérien. Ce serait une erreur de notre part de penser que cela ne représente qu'un tiers du coût de la sécurité aéroportuaire. C'est censé payer la totalité ou presque, mais certainement pas le tiers du coût. Est-ce ainsi que les autres ont compris ce témoignage? Vous souvenez-vous de cet échange, sénateur Cools?

Le sénateur Cools: Je dois dire que j'ai manqué les dernières minutes de l'échange, mais si vous pouviez me reposer la question, je serais heureuse d'y répondre.

Le sénateur Kinsella: La question est de savoir si ce droit pour la sécurité du transport aérien suffit à payer le coût des nouvelles mesures de sécurité aérienne — c'est-à-dire environ 100 p. 100 du nouveau coût. Lorsqu'on a posé la question au ministre, il a répondu que le gouvernement du Canada dépensait encore en plus les deux tiers de cette somme. Je crois toutefois que le ministre parlait en fait des autres questions de sécurité, et que le coût de la sécurité aéroportuaire correspondrait à la somme de 2 milliards de dollars que représentera ce droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, alors que la somme totale dépensée pour améliorer la sécurité en général serait de 6 milliards. Je crois que c'est ce que le ministre a dit.

Le sénateur Cools: C'est ce que je l'ai entendu dire. Quelle est votre question, sénateur Kinsella? Nous avons ici aujourd'hui parmi nous le sous-ministre des Transports.

Le sénateur Kinsella: Je veux simplement que notre échange figure au compte rendu et je sais que le ministre n'avait pas l'intention de nous induire en erreur. C'est ainsi que les indications concernant le coût sont apparues au compte rendu. D'après ce que nous avons compris, le gouvernement consacre environ 6 milliards de dollars à l'amélioration de la sécurité en général et la sécurité aéroportuaire est couverte par les 2 milliards de dollars que doit rapporter ce droit pour la sécurité des passagers.

Le président: Si les fonctionnaires ont des éclaircissements à nous donner sur ce point, ils pourront le faire au moment voulu.

Chers collègues, je me propose, avec votre coopération, de procéder à l'étude article par article. Le projet de loi C-49 est un projet de loi omnibus, comme vous le savez, qui modifie plusieurs lois existantes et édicte un certain nombre de nouvelles lois. Je diviserai les groupes d'articles de cette façon. Je vous demanderai si vous désirez adopter les articles qui édictent de nouvelles lois ou qui amendent des lois existantes.

Honorables sénateurs, le titre est-il reporté et l'article 1 est-il adopté?

Des voix: D'accord.

Le président: Aucun d'entre vous ne m'a donné d'indications précises concernant les amendements que vous souhaiteriez proposer à cette étape-ci. Si vous avez des amendements dans vos poches, c'est maintenant qu'il faut les présenter.

Je commence par les articles édictant la Loi proposée sur l'administration canadienne de la sûreté du transport aérien — les articles 2 à 4. Nous allons voter. Les articles 2 à 4 sont-ils adoptés?

Des voix: D'accord.

Le président: Est-ce adopté avec dissidence?

Le sénateur Kinsella: Avec dissidence.

Le président: Il y a un autre groupe, les articles 5 à 11, qui édictent la Loi proposée sur le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, qui comprend les articles 1 à 84 dans la partie 2 du projet de loi, page 13. Je mets la question aux voix. Les articles 5 à 11 sont-ils adoptés?

Le sénateur Doody: J'ai un amendement à proposer à l'article 2, partie 2. Étant donné qu'il semble que le gouvernement n'ait pas eu...

Le sénateur Cools: Nous venons de voter sur l'article 2.

Le sénateur Kinsella: Le sénateur Doody parle de l'article 2 de la partie 2, et nous sommes toujours à la partie 1.

Le sénateur Doody: Je croyais que nous avions adopté la partie 1.

Le sénateur Cools: Nous sommes toujours à la partie 1.

Le sénateur Doody: Je croyais que nous avions adopté la partie 1. Je me suis trompé.

Le sénateur Kinsella: Nous ne sommes qu'à la page 2 du projet de loi.

Le sénateur Doody: Je croyais que nous avions adopté les articles 1 à 4.

Le sénateur Cools: Nous avons adopté les articles 1 à 4 de la partie 1, et nous sommes maintenant aux articles 5 à 11 de la partie 1.

Le sénateur Doody: Ça dit partie 2.

Le président: Je suis désolé, excusez-moi. Le président a peut-être induit le comité en erreur sur cette question par inadvertance. Lorsque j'ai mis aux voix les articles 2 à 4, il s'agissait de la Loi sur le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, qui comprend les articles 1 à 39, partie 1 du projet de loi. Je vous demande votre indulgence et nous allons de nouveau passer au vote sur ce point, si vous permettez.

Ces articles édictent la Loi proposée sur le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, et ce sont les articles 1 à 39 de la partie 1 du projet de loi. Je dois mettre cela aux voix. Les articles 2 à 4 sont-ils adoptés?

Des voix: Non.

Le président: J'entends «non» d'un côté de la Chambre. Avez-vous un amendement?

Le sénateur Johnson: Monsieur le président, j'ai un amendement à l'article 2, page 6, par substitution, à la ligne 11, de ce qui suit:

[...] qu'elles ont ces capacités. Deux autres sont des personnes dont la nomination est proposée par les agents négociateurs représentant les agents de contrôle qui travaillent dans les aérodromes du Canada et dont le ministre estime qu'elles ont ces capacités.

Le président: Avez-vous un exemplaire de la modification pour le président?

Le sénateur Johnson: Oui.

Le président: Avez-vous des exemplaires pour les autres membres du comité?

Le sénateur Johnson: Oui. On est en train de les distribuer.

Le sénateur Cools: L'amendement du sénateur Johnson porte sur l'article 10 à la page 5.

Le sénateur Johnson: C'est à la page 6, article 2.

Le sénateur Banks: La modification concerne le paragraphe (2).

Le sénateur Johnson: J'ai modification à l'article (2), page 6. Je n'ai pas dit «paragraphe».

Le président: C'est le problème avec les projets de loi omnibus. Nous avons eu une discussion sur ce sujet l'autre soir, chers collègues. Comme le dit le sénateur Johnson, nous parlons de l'article 2 du projet de loi parce qu'un article édicte. Cet article édictera la Loi sur l'administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Ensuite, nous passons à l'article proposé de la Loi qui, comme l'a fait remarquer le sénateur Cools, est dans ce cas l'article 10, paragraphe (2) de l'article 2 du projet de loi. Je pense que le sénateur Johnson a dû avoir les conseils d'experts de la conseillère parlementaire ou de sa collègue à sa droite.

Le sénateur Johnson: Oui, j'ai reçu d'excellents conseils.

Le président: Comprenez-vous l'objet de la modification? Y a-t-il des commentaires? Voulez-vous en parler, sénateur Johnson, ou d'autres collègues?

Le sénateur Johnson: Je veux signaler que les syndicats ont demandé à être représentés aux conseils d'administration.

Le président: Ils veulent que cette représentation soit garantie, comme nous l'ont dit le Syndicat des Métallurgistes unis d'Amérique l'autre jour.

Le sénateur Cools: Je souhaite m'opposer à cet amendement car j'estime qu'on peut donner satisfaction sur le fond au sénateur Johnson sans modifier le projet de loi et même sans loi du tout. Quand on lit le projet de loi, il est clair que le ministre a le pouvoir de procéder à ces nominations.

Le ministre, compte tenu de la politique et de l'état de la nation, a toute discrétion pour mettre de l'avant et promouvoir les intérêts de divers secteurs et aspects de la collectivité, dont les syndicats. Lors de cette rencontre, il a pris clairement cet engagement. Il a dit qu'il présenterait des recommandations sensibles aux syndicats. Je crois que c'est le terme exact qu'il a utilisé. J'aimerais que nous passions au débat.

Le sénateur Johnson: Quels sont les termes qu'il a utilisés?

Le sénateur Cools: Quand il était là, le ministre a dit qu'il ferait partie des sept autres administrateurs et qu'il serait prêt à recommander au gouverneur en conseil la nomination d'au moins une personne sensible aux objectifs et idéaux du monde syndical. Nous avons donc là de la part du ministre un engagement non législatif à respecter et à honorer le monde des travailleurs et les syndicats. J'estime donc qu'il n'est pas nécessaire de l'exiger dans la loi.

Le sénateur Johnson: Le ministre pourrait-il nous donner cela par écrit?

Le sénateur Cools: C'est très possible.

Le sénateur Mahovlich: C'est dans son discours.

Le sénateur Cools: On peut très bien obtenir cela du ministre. J'ai des conversations régulières avec lui pour obtenir cela par écrit.

Le sénateur Johnson: Il faudrait une lettre, sinon ce serait toujours quelque chose de ponctuel. Il pourrait décider selon le cas de les consulter ou de ne pas les consulter.

Le sénateur Cools: C'est vrai, mais quand un ministre de premier plan comme celui que nous avons entendu donne sa parole, c'est une garantie. De toute façon, j'ai l'intention d'obtenir cet engagement du ministre par écrit pour pouvoir le joindre aux procès-verbaux des débats du Sénat.

Le sénateur Johnson: C'est peut-être une garantie, mais je préférerais un amendement si possible. Au pis-aller, il nous faudrait au moins une lettre par écrit.

Le sénateur Kinsella: J'aimerais me prononcer en faveur de cet amendement. Il comporte plusieurs éléments. Tout d'abord, même si le ministre actuel, qui est peut-être bien disposé vis-à-vis du rôle que jouent les syndicats dans le bon fonctionnement de nos entreprises, est prêt à prendre cet engagement, ce ne sera pas forcément le cas pour son successeur.

Ce n'est pas par principe que je dis que les travailleurs devraient faire partie intégrante du dispositif de sécurité aéroportuaire, d'autant plus que cette sécurité dépend en grande partie de ces employés qui sont amenés à prendre des décisions sur place. S'ils ont le sentiment de faire partie intégrante du dispositif de sécurité, ils s'y intégreront à condition d'avoir le sentiment d'être représentés au niveau des décideurs de l'administration elle-même. Il s'agit de la qualité du travail qui s'effectuera, et ce n'est pas quelque chose de purement symbolique car l'amendement stipule bien «deux» personnes, pas une mais deux.

J'ai trouvé au contraire que c'était un geste de pure forme quand le ministre, pour lequel j'ai le plus profond respect, a dit qu'il était prêt à envisager d'avoir un représentant du monde syndical sans obligation statutaire. Si cet amendement est adopté, la loi stipulera qu'il doit y avoir deux représentants du monde syndical car ce n'est pas parce qu'il va y avoir du matériel que tout ce système va être efficace, c'est parce qu'il y aura des hommes et des femmes qui seront là sur place pour l'exploiter efficacement.

Le sénateur Cools: Tout à fait. Je n'ai aucune objection à ce que dit le sénateur Kinsella sur le fond de la question et sur le fait que le conseil d'administration doit pouvoir représenter et exprimer les connaissances apportées par tous les membres et administrateurs.

Ce qu'il faut bien clarifier, c'est la différence fondamentale entre les deux sénateurs et moi-même. Nous estimons que c'est une question qui doit relever de la discrétion ministérielle, de la politique de la nation et de la politique liée à la situation, alors qu'il estime qu'elle devrait être régie par une loi. J'ai la profonde conviction qu'il faut utiliser les lois le moins possible, et je suis par conséquent prête à accepter à cet égard l'engagement que le ministre a pris auprès du comité. J'ajouterai qu'un ministre ultérieur aurait beaucoup de mal à changer cette opinion, honorables sénateurs. Cela dit, honorables sénateurs, j'ai l'intention de voter contre cet amendement.

Le président: Le sénateur Johnson propose que le projet de loi C-49 soit modifié à l'article 2, à la page 6, par substitution, à la ligne 11, de ce qui suit:

[Français]

Dans la version française, à l'article 2, à la page 6, par substitution à la ligne 11 de ce qui suit: [...]

[Traduction]

[...] qu'elles ont ces capacités. Deux autres sont des personnes dont la nomination est proposée par les agents négociateurs représentant les agents de contrôle qui travaillent dans les aérodromes du Canada et dont le ministre estime qu'elles ont ces capacités.

Vous avez entendu la proposition d'amendement. Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter cette motion?

Des voix: Non.

Des voix: D'accord.

Le président: Que tous ceux qui sont pour lèvent la main.

Nous allons procéder au vote par appel nominal.

M. Tonu Onu, greffier du comité: Sénateur Beaudoin.

Le sénateur Beaudoin: En faveur.

Le sénateur Johnson: Oui.

Le sénateur Kinsella: Oui.

Le sénateur Doody: Oui.

Le sénateur Murray: Poursuivez, je ne vote pas.

Le sénateur Cools: Contre.

Le sénateur Taylor: Contre.

Le sénateur Banks: Non.

Le sénateur Ferretti Barth: Non.

Le sénateur Mahovlich: Non.

Le sénateur Cook: Non.

Le greffier: Il y a quatre voix pour et six contre.

Le président: Je déclare l'amendement rejeté.

Sénateurs, avant de passer au vote sur les articles 2 à 4, je vous rappelle que ces articles du projet de loi édictent la Loi sur l'administration canadienne de la sûreté du transport aérien, c'est-à-dire la partie 1 du projet de loi, des articles 1 à 39. Avez-vous des questions sur un aspect quelconque de cette partie 1 que vous souhaiteriez poser aux hauts fonctionnaires?

Le sénateur Banks: J'ai une question d'ordre général. Il semble raisonnable de penser, comme on nous l'a déjà dit, que cette surtaxe, ce droit, va couvrir d'ici quelques années le coût de ces investissements en nouveau matériel, et cetera. pour effectuer ce que prévoit le projet de loi. Est-il raisonnable de penser qu'on réduira ce droit une fois qu'on aura payé ces investissements?

M. Serge Dupont, directeur général, Direction de la politique de l'impôt, ministère des Finances: Le profil des dépenses et recettes lié à cet ensemble de mesures sur la sécurité aérienne a été énoncé dans les documents budgétaires. Ce qui s'est passé, c'est que Transports Canada avait déjà entrepris des dépenses au cours de l'exercice qui a pris fin le 31 mars. Au cours du prochain exercice, il est prévu que les dépenses dépasseront les recettes prévues, de même qu'au cours de l'exercice suivant. Autrement dit, durant les deux premières années d'application de ce droit, on constatera que les montants prévus au budget sont insuffisants pour couvrir les dépenses nécessitées par ces investissements durant cette période.

Le budget vise essentiellement à équilibrer les dépenses et les recettes en 2006-2007. Si vous examinez les chiffres pour les années suivantes, vous constaterez que comme elles couvrent essentiellement le fonctionnement et l'entretien, elles sont inférieures aux recettes rapportées par le droit. Les recettes sont donc insuffisantes au cours des deux premières années, et le manque à gagner sera récupéré au cours des trois suivantes.

Le sénateur Banks: Mais une fois que ce droit aura rapporté suffisamment pour couvrir l'investissement initial et un certain degré d'entretien de ce matériel, est-il envisagé de le réduire?

M. Dupont: Il doit servir uniquement à financer le dispositif de sécurité. Si l'on constate à long terme que les frais de fonctionnement de ce dispositif ne justifient pas un droit de 12 $, on le réduira.

Le président: Monsieur Dupont, comprenez-vous pourquoi votre ministre s'est engagé à revoir ce droit ou cette taxe dans huit mois?

M. Dupont: Notre ministre a clairement affirmé qu'il n'était pas question pour lui que ce droit serve à dégager un surplus pour le Trésor fédéral. Il doit servir uniquement à financer le renforcement de la sécurité. Quand nous avons élaboré le budget en novembre et décembre derniers, il était difficile d'avoir une idée exacte du volume des voyages aériens à l'avenir, et par conséquent des recettes que rapporterait cette nouvelle taxe. C'est un nouveau droit et par conséquent, par définition, on ne sait pas exactement combien il va rapporter.

Sachant qu'il y a une certaine inconnue concernant la base de recettes et la croissance de ces recettes à l'avenir, il est important que le ministre revoie ce droit à l'automne, quand les recettes seront rentrées pendant quelques mois, et qu'il puisse aussi faire une évaluation, un an après le 11 septembre, de la croissance du trafic aérien à laquelle on peut raisonnablement s'attendre. Nous serons donc mieux en mesure à ce moment-là de déterminer s'il faut abaisser ce droit afin qu'aucun excédent ne serve à alimenter le Trésor fédéral.

Le président: C'est une conclusion à souhaiter dévotement, comme on dit.

Honorables sénateurs, je vais passer au vote: les articles 2 à 4 sont-ils adoptés?

Des voix: D'accord.

Des voix: Avec dissidence.

Le président: Adoptés avec dissidence.

Je vais maintenant passer aux articles 5 à 11. Ces articles édictent la Loi sur le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, qui va de l'article 1 à l'article 84. Ce sur quoi les honorables sénateurs doivent maintenant se prononcer, c'est la partie 2 du projet de loi, qui débute à la page 13.

Le sénateur Doody: Et se termine à la page?

Le sénateur Kinsella: La page 76.

Le sénateur Doody: Monsieur le président, j'ai une proposition d'amendement concernant la partie 2, la partie sur le droit pour la sécurité du transport aérien. Étant donné que le gouvernement semble s'être précipité sans prendre le temps d'évaluer les diverses autres formules d'évaluation ou de perception de recettes, quelle que soit la façon dont on présente les choses, peut-être pourrait-il représenter ce projet de loi à l'automne après avoir pris le temps d'approfondir la question pour être en mesure de nous donner plus de précisions.

Par conséquent, je propose:

Que le projet de loi C-49 soit modifié

a) aux pages 13 à 76, par suppression de la partie 2;

b) par le changement de la désignation numérique des parties 3, 4 et 5 et 6 à celle de parties 2, 3, 4 et 5 et par le changement de tous les renvois qui en découlent;

c) par le changement de la désignation numérique des articles 12 à 47 à celle d'articles 5 à 40 et par le changement de tous les renvois qui en découlent.

Le président: Je pense que l'essence de la question se trouve dans la première ligne de l'amendement, qui vise à supprimer la partie 2.

Le sénateur Doody: C'est le coeur de la question.

Le président: Les honorables sénateurs ont entendu la motion. J'aimerais en avoir un exemplaire.

Le sénateur Cools: Nous sommes contre cet amendement.

Le sénateur Kinsella: Avec ou sans raison?

Le sénateur Cools: Avec de bonnes raisons, et d'ailleurs le sénateur Doody ne nous a pas donné beaucoup de raisons d'être en faveur.

Le sénateur Kinsella: Les témoins en ont donné.

Le sénateur Cools: L'honorable sénateur propose en substance de supprimer la totalité de la partie 2. Il n'a pas donné de justification pour chacun des articles. Je suis contre sa proposition de suppression de toute cette partie et je vais voter contre. S'il y a des imperfections dans cette partie 2, le sénateur ne nous en a pas fait part, même s'il prétend que toute cette partie est tellement déplorable qu'il faudrait la supprimer totalement du projet de loi.

J'ai donc l'insigne avantage de ne pas avoir à examiner les suggestions particulières qu'il aurait pu nous présenter pour améliorer ce qui lui semble poser problème.

Les ministres ont comparu devant nous et ils se sont engagés, en particulier M. McCallum, au sujet de ce réexamen qui aura lieu à l'automne. L'amendement proposé par le sénateur Doody est irresponsable puisqu'il dit en substance qu'il n'y a rien de bon dans toute cette partie. Le sénateur Doody n'a pas proposé de réduire le montant du droit ou de modifier cette taxe au profit des familles ou de certains particuliers. Il s'est contenté de dire qu'il ne tolérait pas l'idée que le ministre puisse faire une telle proposition. Je trouve cela personnellement intolérable. Je voterai contre cet amendement.

Le président: Vous allez vous incliner sans rien dire, sénateur?

Le sénateur Doody: Non. J'ai clairement dit que je voulais laisser au ministre le temps de réfléchir soigneusement à cette question pour représenter ce projet de loi à l'automne sous une forme modifiée ou sous cette même forme s'il le juge bon.

J'ai été plus impressionné par le témoignage des témoins que par la tirade du sénateur Cools, même si les deux étaient impressionnants. Quoi qu'il en soit, les raisons que j'ai présentées sont valables et je m'y tiens.

Le sénateur Cools: Je persiste à m'y opposer fondamentalement. Si le sénateur avait proposé de ramener le droit à 5 $, je pense que cela aurait été un problème.

Le sénateur Doody: Je ne viens pas ici pour vous poser des problèmes, sénateur Cools.

Le sénateur Cools: De toute évidence, l'honorable sénateur n'est pas d'accord, pour de très bonnes raisons j'en suis certaine, avec le raisonnement du gouvernement et du ministre, qui pensent que les passagers devraient assumer une partie de ce coût.

C'est une opinion valable. Nous avons entendu autour de cette table de nombreux avis sur le montant de ce droit, mais je crois que le ministre a judicieusement répondu à ces objections en annonçant qu'il y aurait un réexamen.

Cela dit, honorables sénateurs, nous n'avons d'autre choix que de voter contre l'amendement du sénateur Doody.

Le président: Y a-t-il d'autres commentaires? Sinon, je vais passer au vote.

Le sénateur Doody propose que le projet de loi C-49 soit modifié aux pages 13 à 76, par suppression de la partie 2, par le changement de la désignation numérique des parties 3, 4, 5 et 6 à celle de parties 2, 3, 4 et 5 et par le changement de tous les renvois qui en découlent, et par le changement de la désignation numérique des articles 12 à 47 à celle d'articles 5 à 40 et par le changement de tous les renvois qui en découlent.

Les honorables sénateurs qui sont en faveur veuillent bien dire oui.

Des voix: D'accord.

Le président: Tous ceux qui sont contre.

Des voix: Contre.

Le greffier: Quatre pour et sept contre.

Le président: Je déclare l'amendement rejeté.

Je vais maintenant vous demander si ce groupe d'articles est adopté. Il s'agit en fait d'approuver la totalité de la partie 2 du projet de loi, de la page 13 à 76, les articles 5 à 11 de ce projet de loi omnibus. Toutefois, ces articles édictent la Loi sur le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, qui inclut les articles 1 à 84.

Je vais mettre la question aux voix et nous pourrons ensuite avoir un débat durant lequel vous pourrez poser aux hauts fonctionnaires des questions sur les détails de cette partie.

Le sénateur Kinsella: Honorables sénateurs, à la lumière du débat qui vient de se terminer et compte tenu de l'appui que nous semblons obtenir de la part de nos collègues d'en face, je propose que le projet de loi C-49 soit modifié à l'article 11, à la page 26, par substitution aux lignes 32 à 36, de ce qui suit:

11. La présente partie entre en vigueur le 1er septembre 2002.

Voilà ma motion, que je développerai une fois que vous l'aurez mise aux voix.

Le sénateur Banks: Nous n'avons pas déjà rejeté cela?

Le président: Je n'ai pas de copie écrite de cette motion.

Le sénateur Kinsella propose que le projet de loi C-49 soit modifié...

[Français]

Que le projet de loi C-49 soit modifié à l'article 11, à la page 76, par substitution aux lignes 32 à 36 de ce qui suit:

11. La présente partie entre en vigueur le 1^er septembre 2002.

[Traduction]

Le sénateur Kinsella: Honorables sénateurs, la majorité a décidé que le principe de cet article du projet de loi devait être adopté. Nous respectons la décision de la majorité. Il ne s'agit pas de rejeter le principe de ce mécanisme.

Nous avons entendu des témoins exprimer certaines inquiétudes. Le ministre a parlé du montant des recettes que rapportera cette taxe de 12 $ par tronçon ou 24 $ par aller-retour normal. Cette estimation se fondait sur le trafic aérien juste après le 11 septembre. Or, le ministre nous a dit ici que le trafic avait repris. On ne s'attendait pas à ce qu'il reprenne autant, mais il a bien repris. Par conséquent, les recettes seront probablement supérieures à ce qui est nécessaire.

Deuxièmement, les témoins ont mentionné la question du principe. Cet article a été adopté. La loi doit reposer sur le principe du paiement par les utilisateurs. C'est désormais la politique du gouvernement qui va être formulée dans le projet de loi.

Toutefois, certains témoins nous ont dit, en réponse à des questions de ma collègue le sénateur Ferretti Barth, que certains groupes dans notre société, par exemple les personnes âgées, devraient pouvoir bénéficier d'une réduction. C'est logique, puisque les compagnies aériennes le font déjà quand elles vendent des billets. C'est un principe qu'elles connaissent bien.

Je pense que si le gouvernement prenait son temps, sachant que nous allons avoir ce système, il pourrait rectifier le tir et revenir à l'automne nous présenter un projet de loi qui tiendrait la route.

C'est l'argumentation que semble suggérer le sénateur Cools. Nous présentons cet argument conformément à sa volonté et nous le soumettons aux honorables sénateurs. À moins que ces comités ne soient une vaste fumisterie et que nous ne souhaitions pas écouter des témoins, ce qui n'est pas le cas, je l'espère, je pense que mes collègues d'en face réfléchiront sérieusement à cette proposition.

Le ministre n'y perdrait rien. C'est une simple question de temps. Le temps a le don d'arranger les choses. Et s'il y a quelque chose qu'il faut arranger, c'est bien la sécurité du transport aérien au Canada.

Le sénateur Banks: Je suis d'accord. Toutefois, comme on nous l'a dit ce matin, il est probable, sinon certain, qu'une fois que les lourds investissements initiaux auront été payés, ces droits seront peut-être, et même probablement, sinon certainement réduits.

On nous a dit aussi que le système actuel est en sérieuse difficulté. Il s'agit simplement de concentrer au début le recouvrement des coûts, ce que nous faisons, en sachant que le droit pourra diminuer ensuite. Dès que ce projet de loi entrera en vigueur, nous concentrerons la récupération des coûts sur la période initiale.

Le gouvernement du Canada dépense de l'argent pour régler ces problèmes depuis le 12 septembre dernier. Il est parfaitement normal de commencer maintenant à récupérer une partie de ces dépenses, étant bien entendu qu'une fois que ces investissements et les frais raisonnables d'entretien seront amortis, nous pourrons espérer une diminution du droit. Voilà pourquoi j'estime que le projet de loi devrait être adopté maintenant.

Le sénateur Cools: Je dois dire que je suis hostile à l'amendement du sénateur Kinsella et que je voterai contre. Cet amendement a un effet intéressant. Il viserait à faire entrer en vigueur le projet de loi, mais en retardant sa date d'entrée en vigueur. Or, l'article 11 se lit comme suit:

La présente partie entre en vigueur à la date de sanction de la présente loi ou est réputée être entrée en vigueur le 1er avril 2002, la date qui est antérieure à l'autre étant à retenir.

Je tiens simplement à dire que je suis par principe opposée à la proposition du sénateur Kinsella. Ce serait un véritable péché d'adopter un projet de loi et de lui donner la sanction royale mais de reporter son entrée en vigueur à une date ultérieure.

Honorables sénateurs, je vous rappelle que ce projet de loi, si important et complexe qu'il soit, s'inscrit dans le cadre des vastes initiatives prises par le gouvernement du Canada à la suite des événements du 11 septembre. C'est un élément d'une gigantesque initiative extrêmement coûteuse et complexe visant à garantir la sécurité aérienne et la sécurité en général de nos concitoyens. Compte tenu de l'ampleur de cette initiative, nous insulterions le gouvernement si nous adoptions et nous approuvions cette proposition du sénateur Kinsella.

Nous savons tous très bien que le gouvernement doit respecter un délai très strict pour ce projet de loi et que c'est la date du 1er avril qui a été fixée pour concrétiser bon nombre des initiatives contenues dans le projet de loi C-49. De plus, le projet de loi s'intitule «Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 10 décembre 2001». Il représente aussi d'importantes initiatives du gouvernement. C'est pourquoi, honorables sénateurs, j'appuie le gouvernement sur ce point. Je m'oppose à la motion du sénateur Kinsella.

Ce projet de loi est important. Il ne faut pas le prendre à la légère. Beaucoup trouvent qu'il a des lacunes mais nous devons nous adapter à la situation actuelle, c'est-à-dire autoriser l'adoption du projet de loi et attendre ensuite les examens du mois de septembre.

J'étais aux États-Unis lors des événements du 11 septembre. J'ai été bloquée là-bas pendant cinq jours. Je ne pouvais pas quitter le pays. Je ne crois pas que nous exagérions en disant que ces événements ont changé l'industrie et la sécurité aériennes à jamais. Ce n'est pas exagéré du tout.

Honorables sénateurs, je dois dire par déférence aux nombreuses personnes qui ont préparé ce projet de loi qu'en travaillant avec les ressources dont elles disposaient, très franchement, il était impossible de trouver le temps nécessaire pour mettre à l'essai certaines des dispositions contenues dans ce projet de loi. Nous ne nous étions jamais trouvés dans ce genre de situation auparavant. Nous n'avions jamais connu ces circonstances. Dans la mesure où le gouvernement a réagi aussi rapidement qu'il l'a fait et a pu le faire de façon rationnelle et organisée, je l'appuie, honorables sénateurs.

Le sénateur Kinsella: Honorables sénateurs, cet amendement ne porte que sur une partie du projet de loi. Nous avons donné notre appui à tous les autres articles. Je suis particulièrement satisfait de la partie concernant le fonds pour l'Afrique.

Je crois, et beaucoup des témoins que nous avons entendus ici sont de cet avis, que le gouvernement n'a pas encore tout à fait trouvé la formule. Le ministre l'a dit lui-même dans son témoignage, il faut encore faire quelques petites mises au point. Cet amendement propose de donner au gouvernement le temps voulu avant que cette partie n'entre en vigueur. Les autres parties vont entrer en vigueur comme le prévoit le projet de loi. Cependant, nous donnerions au gouvernement quelques mois de plus pour rectifier cette partie-ci.

J'espère qu'au cours des prochains mois, on étudiera sérieusement la possibilité de travailler sur ce qu'a dit le sénateur Banks à propos des immobilisations initiales. Deux ou trois témoins nous ont dit qu'il serait en fait très logique d'adopter une formule d'amortissement parce qu'on pourrait trouver cet argent plus tard. Sans parler d'une augmentation des voyages aériens qui entraînerait une réduction du droit, si l'investissement en capital était amorti sur toute la vie des biens d'équipement achetés, le droit pourrait être ramené à peut-être 2 $ ou 3 $.

J'ai passé un certain temps dans cette ville comme sous-ministre. Je sais à quel point la pression peut être intense, surtout là où il y a eu une réduction des effectifs de fonctionnaires pendant des années. Je suis d'accord avec ma collègue le sénateur Cools pour dire qu'ils font un bon travail. Il ont été assidus et ont travaillé dans un climat de tension extrême, comme dans les autres pays, pour répondre aux tragédies de septembre dernier. Nous avons maintenant une petite accalmie et une période de réflexion. Quelques mois de plus permettraient d'examiner ces questions et, comme je l'ai dit, de trouver le parfait réglage.

Je ne pense pas que nous soyons si éloignés sur le plan des principes. Ce serait dommage de ne pas profiter de cette occasion pour dire que nous approuvons le projet de loi à 90 p. 100, que nous approuvons le principe du renforcement de la sécurité aéroportuaire, mais que nous voulons simplement vous donner le temps d'apporter les rectificatifs que vous avez dit vouloir apporter. Ce serait éminemment logique du point de vue de l'administration publique.

Le sénateur Cools: Une dernière remarque à propos de la proposition du sénateur Kinsella dans cette motion: la partie 2 du projet de loi, qui fait l'objet de cette motion et de ce débat, est étroitement liée à la partie 1, qui est la loi proposée sur l'administration de la sûreté du transport aérien. Honorables sénateurs, la partie 1 du projet de loi ne peut pas entrer en vigueur sans la partie 2. Celle-ci est essentielle pour que l'administration puisse exister. J'ai fait allusion à cela lorsque j'ai dit que le gouvernement avait fixé la date du 1^er avril comme date opérationnelle. Je pense que je devrais donner plus d'explication aux membres du comité.

Très franchement, honorables sénateurs, la partie 1 ne peut être mise en place sans la partie 2. Ce projet de loi constitue un ensemble. Il est divisé en de nombreuses parties, mais de ce point de vue-là, c'est une initiative intégrée. Il est impossible de mettre une partie en oeuvre sans l'autre.

Le président: À propos de ce qu'a dit le sénateur Cools tout à l'heure, je voudrais demander à l'un des fonctionnaires de se porter volontaire pour énoncer la position du gouvernement sur le sujet suivant: pour que l'on puisse commencer à percevoir ce droit le 1er avril, faut-il que le projet de loi ait reçu la sanction royale?

M. Dupont: Dans la mesure où ce sont les transporteurs aériens qui seront responsables de percevoir ce droit, ils voudront certainement pouvoir s'appuyer sur la loi pour imposer ce paiement à leurs clients, percevoir l'argent et le remettre au gouvernement du Canada. Oui, si l'on veut percevoir le droit le 1er avril, il est essentiel que le projet de loi ait reçu la sanction royale avant cette date.

Le président: Est-ce que c'est conseil que vous donneriez aux transporteurs? Si le projet de loi ne reçoit pas la sanction royale avant le 1^er avril, vous ne vous attendez pas à ce que les transporteurs perçoivent le droit; est-ce exact?

M. Dupont: Il faudrait évaluer les aspects légaux de la situation à ce moment-là, mais du point de vue du budget, ces revenus doivent commencer à être perçus le 1^er avril. Le gouvernement devrait en tenir compte dans sa réponse.

Le sénateur Banks: Ma question porte exactement sur le commentaire du président. Selon le texte, le projet de loi doit entrer en vigueur lors de la sanction royale ou être considéré comme entrant en vigueur le 1er avril, la date qui est antérieure étant à retenir. Cela me fait penser que, rétroactivement, quel que soit le moment où la sanction royale serait donnée, si le projet de loi est adopté par le Parlement, le gouvernement considérera que ce projet de loi est entré en vigueur le 1^er avril. Ai-je bien compris?

M. Dupont: Vous avez parfaitement compris. Je disais que les transporteurs aériens voudraient que le Parlement se soit prononcé clairement pour se sentir tout à fait habilités à percevoir le droit, à l'expliquer à leurs clients et à remettre les fonds recueillis au gouvernement canadien.

Le sénateur Banks: C'est un argument théorique. Le projet de loi a pour effet de faire percevoir les droits par les transporteurs aériens, en supposant que le Parlement adopte le projet de loi le 1er avril, que la sanction royale ait été donnée ou pas. Est-ce exact?

M. Dupont: Une fois adoptée, la loi prévoit que c'est à partir du 1er avril que l'on doit percevoir les droits et remettre l'argent. Légalement, c'est clair à partir du 1^er avril, une fois que le projet de loi sera adopté. Mais les transporteurs ne se sentiront tout à fait à l'aise et sûrs d'eux pour percevoir ces sommes que lorsque le Parlement se sera prononcé de façon claire.

Le président: Que se passerait-il si l'amendement du sénateur Kinsella était adopté?

M. Dupont: Afin de mieux comprendre l'objectif de la modification, je voudrais demander au sénateur qui a présenté la motion si le droit s'appliquerait ou pas à compter du 1^er avril?

Le sénateur Kinsella: Ce pourrait être l'un ou l'autre.

Le président: La motion du sénateur vise à substituer aux lignes 32 à 36 ce qui suit:

11. La présente partie entre en vigueur le 1^er septembre 2002.

Ce serait le seul changement et ça éclaircirait toutes les questions.

Le sénateur Taylor: Je voudrais poser une question aux fonctionnaires à propos d'un cas où l'on achète un billet à Los Angeles pour aller à Calgary, avec une correspondance à Vancouver. On peut changer d'avion à Vancouver sans passer par la sécurité, mais si l'on change à Toronto, étant donné qu'il y a plusieurs terminaux, il faut repasser la sécurité. Dans ce cas-là, faut-il payer les 24 $?

Mme Marlène Legare, directrice intérimaire, Division de la taxe de vente, Direction générale de la politique fiscale, ministère des Finances: Sénateur, je voudrais une précision sur votre question. Dans la situation que vous décrivez, le voyageur revient-il ou est-ce un voyage aller seulement?

Le sénateur Taylor: Le voyageur pourrait revenir, mais ma question porte sur le droit de 12 $ qui est perçu dans chaque sens. Une personne qui embarque aux États-Unis et atterrit à Calgary ne paie pas la taxe canadienne. Mais si quelqu'un change d'avion à Vancouver pour continuer sur Calgary, il n'est pas nécessaire de passer par la sécurité; la personne est en transit en provenance des États-Unis. Que se passe-t-il dans ce cas-là?

Mme Legare: Le paiement ne dépend pas du fait que l'on passe la sécurité, comme vous le savez.

S'il s'agit d'un billet aller vers le Canada acheté par un résident canadien à l'étranger, la personne paierait le droit pour le voyage où l'embarquement s'est fait au Canada.

Le sénateur Taylor: Comment le droit serait-il perçu? L'administration aéroportuaire aurait-elle quelqu'un en place pour percevoir les 12 $ entre les portes?

Mme Legare: Le droit est payable au moment de la vente du billet.

Le sénateur Taylor: Vous voulez dire à Los Angeles?

Mme Legare: C'est exact.

Le sénateur Taylor: Ils ne savent même pas que le Canada existe. Je ne vois pas comment ils pourraient faire payer un droit aux Canadiens.

Mme Legare: Je suppose que dans l'exemple, l'agent de voyages à l'étranger vend le billet en tant qu'agent représentant le transporteur canadien.

Le sénateur Taylor: Non, je voyagerais en partie sur United Airlines, qui fait partie du Groupe Star Alliance. Cependant, United ne va pas à Calgary de Vancouver, mais Air Canada si.

Je pense que vous m'avez donné votre réponse lorsque vous ne saviez pas.

Mme Legare: La compagnie utilisée pour transporter le passager au Canada ferait toujours partie des transporteurs désignés responsables de percevoir le droit et responsables de le faire percevoir par leur agent au moment de la vente du billet, que la vente se fasse au Canada ou à l'étranger.

Le sénateur Taylor: Je vois. Eh bien, bonne chance.

Le président: Honorables sénateurs, il est proposé par le sénateur Kinsella que le projet de loi C-49 soit modifié à l'article 11, à la page 76, par substitution aux lignes 32 à 36, de ce qui suit:

11. La présente partie entre en vigueur le 1^erseptembre 2002.

Plaît-il aux honorables sénateurs d'adopter la motion?

Des voix: D'accord.

Des voix: Non.

Le président: Que tous ceux qui sont pour veuillent bien lever la main.

Le président: Quatre voix pour.

Que tous ceux qui sont contre veuillent bien lever la main.

Le greffier: Sept.

Le président: Je déclare l'amendement rejeté.

Honorables sénateurs, les articles 5 à 11 sont-ils adoptés? Ces articles édictent la Loi sur le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, qui inclut les articles 1 à 84, de la page 13 à la page 76, partie 2.

Avez-vous des questions à poser aux hauts fonctionnaires à ce sujet?

Le sénateur Kinsella: Ces hauts fonctionnaires pourraient-ils expliquer aux membres du comité qui sera responsable si un passager est blessé durant les opérations de contrôle? Contre qui se retournerait ce voyageur? Est-ce que ce serait contre la nouvelle administration, contre le ministère des Transports, contre l'autorité aéroportuaire locale ou contre la société qui aurait le contrat de contrôle? Imaginons par exemple que quelqu'un règle le détecteur de métal de la porte par laquelle doivent passer les voyageurs à une puissance trop élevée et qu'on puisse montrer que quelqu'un a été irradié. Contre qui cette personne se retournerait-elle? Qui est responsable si ce projet de loi est adopté?

M. Elliott: Pour répondre à la première question de l'honorable sénateur, d'après mon expérience, c'est tout le monde qui serait poursuivi.

En ce qui concerne la responsabilité, cela dépendrait des faits, mais le mandat de la nouvelle administration inclut la responsabilité de l'acquisition et de la mise en place du matériel de contrôle. En cas de négligence dans l'utilisation du matériel, c'est l'administration qui serait responsable et comme il s'agit d'un agent de Sa Majesté, c'est Sa Majesté du droit du Canada qui serait responsable.

Le sénateur Kinsella: Il y a donc un transfert de responsabilité. Si ce genre de chose arrive aujourd'hui, c'est l'opérateur du matériel de sécurité qui est responsable. J'essaie de comprendre. Va-t-on déplacer la responsabilité avec la mise en place de ce régime si le projet de loi est adopté?

M. Elliott: Si je comprends bien la question de l'honorable sénateur, oui, la responsabilité sera déplacée. Actuellement, ce sont les transporteurs aériens qui sont responsables des contrôles de sécurité, et ce sont eux qui les font effectuer; par conséquent, pour reprendre l'exemple de l'honorable sénateur, actuellement, dans des circonstances normales ce sont les transporteurs qui seraient responsables.

Je précise ici à ce sujet qu'en raison de l'absence d'assurance-responsabilité dans le cas des événements du 11 septembre, le gouvernement a décidé d'assumer à titre temporaire la protection temporaire des membres de l'industrie du transport aérien parce que les polices d'assurance antérieures avaient été annulées.

Le président: Chers collègues, nous allons passer au vote. Les articles 5 à 11 sont-ils adoptés?

Des voix: Non.

Des voix: D'accord.

Le président: Avec dissidence.

J'attire votre attention sur les articles 12 à 19, qui modifient la Loi sur l'assurance-emploi et énoncent des amendements connexes. Les articles sur lesquels vous devez vous prononcer sont ceux de la partie 3 du projet de loi, des pages 76 à 81.

Tout d'abord, y a-t-il des propositions d'amendement pour cette partie?

Puisqu'il n'y en a pas, je vais vous demander si vous avez des questions à poser. J'imagine que les hauts fonctionnaires du ministère des Finances sont au courant de ces amendements.

M. Dupont: Nous avons ici des hauts fonctionnaires du ministère du Développement des ressources humaines qui pourront vous donner des explications sur chacun de ces articles.

Le président: Merci, monsieur Dupont. Chers collègues, avez-vous des questions? Puisqu'il n'y en a pas, nous allons passer au vote. Les articles 12 à 19 sont-ils adoptés?

Des voix: D'accord.

Le président: Adoptés.

J'attire maintenant votre attention sur la partie 4 du projet de loi, des pages 82 à 109. Les articles en question sont les articles 20 à 44, qui modifient la Loi de l'impôt sur le revenu. Y a-t-il des amendements à proposer pour cet article 4?

M. Dupont: Nous sommes accompagnés de M. Gérard Lalonde.

Le sénateur Banks: Il y a une disposition dans cette partie du projet de loi qui autoriserait un apprenti mécanicien — je crois que c'est le terme qui figure dans le texte — à déduire un certain montant pour ses outils. Est-ce que c'est une mesure de rattrapage qui permettrait à ces apprentis d'avoir le même genre de déduction que les autres travailleurs qui utilisent des outils pour leur profession, ou est-ce que cela leur donnerait un avantage? On peut comparer leur cas par exemple à celui des musiciens d'orchestre symphonique dont les instruments peuvent coûter 65 000 $ ou 80 000 $. Ces instruments de musique sont-ils déductibles? Est-ce qu'on permet aux apprentis mécaniciens d'accéder au niveau auquel ils auraient dû être auparavant, ou s'agit-il d'un cas particulier?

M. Gérard Lalonde, chef principal, Division de la législation de l'impôt, ministère des Finances: Comme c'est souvent le cas dans les questions d'impôt, on ne peut pas simplement répondre par oui ou par non. Il existe une disposition qui permet aux musiciens de réclamer une réduction pour l'amortissement de leurs instruments de musique.

Il s'agit ici d'un cas inhabituel. On parle d'un très petit nombre d'articles pour lesquels les employés peuvent réclamer une déduction pour amortissement, par exemple des instruments de musique pour les musiciens ou des automobiles ou des aéronefs fournis par l'employé dans le cadre de ses fonctions.

Cet amendement concernant les outils utilisés par les apprentis mécaniciens vise en partie à exprimer la nature éducative de cette politique, qui a pour objet d'aider les employés en phase d'apprentissage de leur métier par opposition à ceux qui, plus loin dans leur carrière, ont une licence pour exploiter une entreprise ou être employés comme mécaniciens automobiles.

Le deuxième élément dont on tient compte dans cet amendement, c'est le fait que, dans le cas des apprentis mécaniciens, le coût des outils nécessaires pour la phase d'apprentissage est souvent très élevé comparativement aux revenus que perçoivent ces apprentis.

Le sénateur Banks: Mais ce n'est tout de même pas vraiment la même chose qu'une déduction pour amortissement dans le cas d'un violon, non?

M. Lalonde: C'est différent dans la mesure où il s'agit d'une déduction dans le calcul du revenu, avec un plafond de 1 000 $ ou 5 p. 100 du revenu d'emploi, si ce montant est plus élevé.

Le sénateur Banks: Y a-t-il d'autres métiers ou professions auxquels s'applique cette exemption fiscale putative?

M. Lalonde: Non.

Le sénateur Banks: Donc, le cas des mécaniciens automobiles et des apprentis mécaniciens est un cas particulier, voire même unique?

M. Lalonde: C'est exact. Nous avons proposé cette mesure parce que les représentants de ce secteur nous avaient signalé que, dans le cas des apprentis mécaniciens, le coût des outils qu'ils doivent acheter pour leur formation est très élevé comparativement au montant qu'ils touchent durant leur apprentissage.

Le président: Y a-t-il d'autres questions sur les amendements à la Loi de l'impôt sur le revenu, à la partie 4 du projet de loi? S'il n'y en a pas, nous allons passer au vote.

Il s'agit de la partie 4, pages 82 à 109. Les articles 20 à 44 sont-ils adoptés?

Des voix: D'accord.

Le président: Adoptés.

Je vous invite maintenant à passer à la partie 5 du projet de loi, qui édicte la Loi sur le Fonds canadien pour l'Afrique. Honorables sénateurs, les articles 45 et 46 sont-ils adoptés?

Y a-t-il quelqu'un ici pour répondre aux questions sur le Fonds canadien pour l'Afrique?

Le sénateur Kinsella: Quel genre d'évaluation des programmes avez-vous mis en place pour évaluer l'efficacité du programme une fois que l'argent est versé aux pays en développement? Comment pourrez-vous vous assurer que l'argent n'est pas détourné par le dictateur local mais sert vraiment à lutter contre le SIDA, et cetera?

M. John Davies, économiste principal, Division des finances et de l'analyse économique internatonale, Finance et échanges internationaux, ministère des Finances: Comme pour tous les programmes gouvernementaux, c'est le ministre responsable qui devra expliquer comment les fonds ont été utilisés. Nous créons un programme gouvernemental.

Le sénateur Kinsella: Comment procédez-vous à l'évaluation du programme? Y a-t-il un service d'évaluation du programme?

M. Davies: Aucun programme d'évaluation proprement dit n'a été mis sur pied pour ce fonds. Les programmes d'évaluation qui s'appliquent au ministre qui sera désigné comme responsable, sont les programmes d'évaluation normaux pour son ministère.

Le sénateur Kinsella: Avez-vous une direction de l'évaluation des programmes?

M. Davies: Là encore, le ministre responsable de ce fonds n'a pas encore été nommé.

Le sénateur Kinsella: Y a-t-il un mécanisme dans votre ministère qui permette de faire l'évaluation des programmes?

M. Davies: Ce n'est sans doute pas le ministère des Finances qui va gérer ce fonds. Il sera géré par un ministre qui sera nommé plus tard. Cette personne devrait avoir l'expérience ou la capacité voulue pour administrer ce genre de fonds. Chaque fois qu'il faut administrer des fonds publics, il y a des fonctions d'évaluation. C'est le vérificateur général qui fera la vérification.

Je pense que la question porte sur l'efficacité de l'aide. Il existe des mécanismes pour s'assurer que l'argent est utilisé à bon escient et que le ministre responsable soit tenu de rendre compte de ses décisions.

[Français]

Le sénateur Ferretti Barth: Nous avons l'ACDI dont l'Afrique fait partie. Comment se fait-il que maintenant, il y a urgence d'allouer à l'Afrique 50 millions de dollars? Quels sont les motifs qui incitent le gouvernement à octroyer une somme majeure pour le développement en Afrique? Y a-t-il une agence qui fait la supervision de tous ces millions de dollars que nous donnons à ces pays sous-développés? Qu'avons-nous réalisé jusqu'à maintenant? Quels sont les résultats obtenus? D'un côté, nous allons taxer les voyageurs qui prennent l'avion pour récupérer de l'argent pour la sécurité nationale, et de l'autre, nous donnons 50 millions de dollars à un pays qui reçoit déjà de l'argent. Si je ne comprends pas, je ne voterai pas en faveur de cette disposition.

[Traduction]

M. Davies: Il est important, tout d'abord, de bien préciser que le fonds de 500 millions de dollars constitue une somme à part correspondant à l'engagement pris par le Canada envers l'Afrique pendant l'année du sommet. Ceci a été confirmé au plan législatif. L'un des objectifs est de mettre une certaine somme à part pour pouvoir l'utiliser de cette façon.

En coulisse des préparations du sommet, on se concentre sur la question de la gouvernance en Afrique. C'est en fonction des priorités du nouveau partenariat pour le développement de l'Afrique que l'on définira exactement à quelles fins l'argent servira. Ceci sera encore mieux défini par le Plan d'action pour l'Afrique du G8.

J'ai travaillé à l'ACDI, mais je ne suis pas là pour défendre les résultats de l'aide passée. Les dirigeants du G8 reconnaissent que l'aide n'a pas été aussi efficace qu'elle aurait pu l'être par le passé, notamment en Afrique. Le nouveau partenariat pour le développement de l'Afrique tient compte de cela et l'on essaie de déterminer exactement dans quelles conditions l'aide donne les meilleurs résultats. L'aide est efficace lorsqu'elle va à des pays qui sont bien gouvernés. Ces questions seront définies dans les réunions préparatoires au sommet. Les choses deviendront plus claires en ce qui concerne le Plan d'action pour l'Afrique mais le nouveau partenariat pour l'Afrique existe déjà bel et bien. Il a été présenté aux dirigeants du G8 l'année dernière à Gênes.

Après s'être concentrés sur la gouvernance, la responsabilité politique et le processus de réforme, les dirigeants du G8 ont décidé de consacrer le sommet de cette année, le Sommet de Kananaskis, à l'Afrique. Toutes les réunions auxquelles j'ai assisté et tout le travail que j'ai vu effectuer portaient sur la question de la sélectivité dans l'attribution de l'aide et sur le fait qu'il faut veiller à ce que l'aide aille plutôt à des pays qui sont déterminés à s'approprier le processus de réforme et à adopter une bonne gouvernance. C'est la base même du plan d'action.

[Français]

Le sénateur Ferretti Barth: J'aimerais comprendre. D'une part, nous devons récupérer de l'argent pour assurer la sécurité nationale et nous taxons les usagers du transport aérien. D'autre part, nous donnons 50 millions de dollars à d'autres nations pour leur développement et ce, afin de remplir les engagements pris par le gouvernement envers ces nations. Il y a aussi un engagement moral envers les Canadiens qui ont besoin de programmes sociaux et autres. La charité commence chez nous, avant de prendre des engagements envers des pays étrangers. Cette partie, je ne la comprends pas. D'un côté, nous demandons de l'argent, de l'autre, nous sommes le Père Noël pour d'autres nations. Il faut commencer à regarder la réalité des choses ici, au Canada.

Le président: Vous touchez une question politique. Ce sont des questions qui relèvent des ministres, des autorités politiques.

Le sénateur Ferretti Barth: Je suis sénateur. Je représente beaucoup de citoyens de différentes cultures. À certains moments, des gens de la rue me demandent ce que fait le gouvernement. J'aimerais avoir une réponse afin de pouvoir la transmettre à l'extérieur.

Le président: Vous avez le droit d'exprimer vos opinions là-dessus, mais les fonctionnaires n'ont pas le droit de se prononcer sur des questions politiques.

Le sénateur Ferretti Barth: S'ils ne peuvent pas me répondre, ils ne me répondront pas.

[Traduction]

M. Davies: Je n'ai rien à ajouter. Je ne peux pas faire de commentaires là-dessus.

Le président: Nous devrons passer au vote.

[Français]

Il faudra poser ces questions au ministre.

Le sénateur Ferretti Barth: Est-ce que vous me référez au ministre?

[Traduction]

M. Dupont: Je serais heureux de transmettre au ministre.

Le président: Merci.

Chers collègues, nous allons voter. Comme vous le savez, les articles 45 et 46 établissent la Loi sur le Fonds canadien pour l'Afrique, qui comprend les articles 1 à 5, partie 5 du projet de loi, aux pages 109 et 110.

Les articles 45 et 46 sont-ils adoptés?

Des voix: D'accord.

Le président: Adoptés.

J'attire votre attention sur les pages 110 à 112 du projet de loi et sur l'article 47, qui va édicter la Loi sur le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique. Des fonctionnaires sont là si vous avez des questions à poser au sujet du Fonds sur l'infrastructure stratégique. Avez-vous des questions à poser aux fonctionnaires?

Tout d'abord, y a-t-il des modifications à la partie 6 du projet de loi? Avez-vous des questions à poser aux fonctionnaires d'Infrastructure Canada?

Le sénateur Banks: À quel moment la Loi sur le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique doit-elle entrer en vigueur, et où est-ce indiqué?

M. Robert Hilton, analyste principal de programmes, Bureau de l'infrastructure et des Corporations de la Couronne: En réponse à votre question, une fois que le projet de loi devenu loi, nous aurons encore beaucoup à faire. Essentiellement, nous allons présenter les modalités de ce nouveau programme au Comité du Cabinet sur l'union économique. De plus, le programme doit être approuvé par les ministres du Conseil du Trésor. Comme il s'agit d'un programme de contributions, il y a des exigences particulières pour veiller à ce que le programme respecte la politique de paiement de transferts, qui est la politique du Conseil du Trésor, et pour qu'il y ait des exigences précises concernant les vérifications et l'évaluation des programmes. Comme pour tout programme nouveau, nous devons suivre toute une procédure afin que les rapports présentés au Parlement soient vraiment axés sur les résultats de façon à mesurer véritablement les résultats obtenus et savoir si les objectifs ont été atteints.

Le sénateur Banks: À quel moment la loi proposée doit-elle entrer en vigueur et où est-ce mentionné?

M. Hilton: Je crois que le projet de loi entrera en vigueur au moment où le projet de loi budgétaire sera adopté.

Le sénateur Banks: Ordinairement, une loi nommée séparément comporte une disposition relative à l'entrée en vigueur. Mais enfin, c'est nouveau pour moi, et ce n'est peut-être pas toujours le cas.

Le sénateur Doody: Ne soyez jamais étonné par ce que vous trouvez dans un projet de loi omnibus.

Le président: Monsieur Hilton, je vais vous poser une question au sujet des «bénéficiaires admissibles» qui sont mentionnés à la page 111. Le paragraphe 3(3) du projet de loi se lit comme suit:

(3) Est un bénéficiaire admissible:

a) une province [...]

b) l'organisme du secteur public constitué sous le régime d'une loi ou d'un règlement provincial ou appartenant à 100 p. 100 à une province ou l'organisme du secteur privé partenaire d'un gouvernement provincial ou d'un gouvernement visé à l'alinéa a) [...]

Monsieur Hilton, est-ce que les établissements d'enseignement comme les universités sont admissibles; oui ou non?

M. Hilton: Je ne peux pas répondre à cette question pour le moment. Le Cabinet doit approuver les modalités. Tant que nous n'aurons pas plus de précisions, nous ne pourrons pas savoir si les établissements d'enseignement postsecondaire seront inclus dans cette disposition ou pas.

Le président: C'est une question importante pour le comité.

Nous avons fait une étude spéciale assez récemment sur les dépenses d'entretien reportées dans les universités canadiennes. Nous avions espéré — nous l'avons mentionné dans le rapport ou dans les recommandations — que le gouvernement fédéral et les provinces accepteraient de considérer que, comme pour les municipalités, les établissements d'enseignement postsecondaire sont des bénéficiaires admissibles.

Les gouvernements régionaux et municipaux figurent ici à l'alinéa 3(3)a), «tout gouvernement municipal ou régional». Si vous lisez le b) attentivement, le ministre pourra difficilement exclure les universités et les établissements postsecondaires.

M. Hilton: Monsieur le président, il est important de reconnaître qu'en ce qui a trait à la nature des investissements de ce programme, nous parlons surtout de très gros investissements dans l'infrastructure qui ne peuvent pas être intégrés au programme actuel d'Infrastructure Canada.

Le président: Je sais, monsieur Hilton. Il est clair que nous parlons ici de très gros investissements. C'est évident pour tout le monde. Ces personnes ont un rapport selon lequel les dépenses d'entretien reportées dans les universités canadiennes sont de l'ordre de...

Le sénateur Kinsella: Cinq milliards de dollars.

Le président: Quoi qu'il en soit, c'est assez important pour que le ministre des Finances ou le vice-premier ministre le remarque.

Le sénateur Taylor: Je ne voudrais pas contredire l'expert, mais je crois que les universités pourraient entrer dans la définition de «organisme du secteur public constitué sous le régime d'une loi provinciale».

Le président: M. Hilton dit simplement que c'est le ministre qui décidera.

Le sénateur Taylor: Est-ce que ce n'est pas toujours le cas?

Le président: Je vais vous lire la suite. L'alinéa 3(3)b) du projet de loi se lit comme suit:

... qui, à la fois:

(i) effectue des travaux admissibles ou, de l'avis du ministre, est en mesure d'en effectuer au Canada,

(ii) a la capacité juridique [...]

Et cetera. Le ministre doit toujours décider.

Le sénateur Taylor: Je ne suis ici que depuis six ans mais j'ai appris au cours des six premiers mois que les ministres décidaient de toute façon.

Le président: Vous n'avez pas à faire de commentaire sur ce point, monsieur Hilton.

Y a-t-il d'autres questions?

Le sénateur Cools: Allons-nous voter?

Le président: Juste une minute, sénateur.

Y a-t-il d'autres questions à poser aux témoins sur cette partie?

Je vais passer au vote. Cet article de la Loi sur le Fonds canadien sur l'infrastructure stratégique.

L'article 47 est-il adopté?

Des voix: D'accord.

Le président: Honorables sénateurs, le titre et l'article 1 sont-ils adoptés?

Des voix: D'accord.

Des voix: Avec dissidence.

Le président: Avec dissidence.

Dois-je faire rapport du projet de loi au Sénat?

Le sénateur Cools: Sans amendement, oui.

Le président: Sénateurs, la séance est levée. Je ferai rapport du projet de loi. Nous allons poursuivre à huis clos.

La séance continue à huis clos.

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