Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 1 - Témoignages du 1^er mars 2001

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi S-5, Loi modifiant la Loi sur l'Administration du pont Blue Water, se réunit aujourd'hui à 10 heures pour étudier le projet de loi.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Le comité traite aujourd'hui du projet de loi S-5, Loi modifiant la Loi sur l'Administration du pont Blue Water. Nous entendrons pour commencer les représentants de Transports Canada: Mme Brenda Baird, directrice générale, Programmes de surface et cessions; M. Bryan Hicks, analyste principal, Cession des installations de surface; et M. Robert Green, avocat général du ministère, Services juridiques. Je vous souhaite à tous la bienvenue.

Madame Baird, la parole est à vous.

Mme Brenda Baird, directrice générale, Programmes de surface et cessions, Transports Canada: À titre de renseignement, le pont Blue Water relie Point Edward, près de Sarnia, en Ontario et Port Huron au Michigan. Il se classe au quatrième rang des postes frontaliers Canada/États-Unis les plus achalandés, avec plus de 1,6 million de camions et 4,4 millions de voitures par année environ.

L'Administration du pont Blue Water a apporté des améliorations importantes pour compenser l'usure causée par le volume de circulation. En 1997, une deuxième travée du pont a été ouverte au trafic au coût de 80 millions de dollars (US$). À la même époque, le tablier de la travée originale a été refait au coût de 43 millions de dollars (US$).

De plus, du côté canadien, on planifiait de redessiner l'esplanade pour des raisons de sécurité et d'efficacité et de construire un centre de pré-traitement. On s'attend que le coût total de ces travaux atteigne 50 millions de dollars (CAN$).

Pour ce qui est de la gestion du pont, il est à souligner que la moitié canadienne du pont est possédée, exploitée et entretenue par l'Administration du pont Blue Water, ou APBW. Bien que cette entité ait été créée en 1964 par une loi spéciale du Parlement, c'est un organisme public qui n'a aucun lien de dépendance envers la Couronne. Mon groupe, à Transports Canada, joue le rôle de secrétariat pour l'Administration du pont Blue Water.

La moitié américaine du pont est possédée, exploitée et entretenue par le Michigan Department of Transportation, si bien qu'elle fait partie directement d'un ministère du gouvernement américain.

Les amendements proposés que nous étudions ce matin concernent la loi adoptée en 1964. À cette époque, une disposition restreignait les emprunts de l'Administration en fonction des taux d'intérêt. Dans le texte de loi proposé, cette restriction est remplacée par un plafond d'emprunt de 125 millions de dollars. Ce plafond est plus conforme à la manière de fonctionner d'autres administrations internationales de pont.

Il est également stipulé que toutes les opérations d'emprunt sont subordonnées à l'agrément du ministre des Finances, ce qui est une autre méthode par laquelle le gouvernement s'assure que tout est conforme du côté de l'Administration d'un point de vue financier. De plus, le projet de loi renforce le fait que le gouvernement fédéral n'est pas responsable des emprunts faits par l'Administration. Comme je l'ai déjà mentionné, l'Administration du pont Blue Water n'a aucun lien de dépendance envers la Couronne et, donc, ne fait pas appel aux ressources du gouvernement fédéral.

Ce sont là les principales dispositions du projet de loi que le comité étudie ce matin. M. Dan Elash pourra vous donner plus de détails sur la gestion de l'Administration.

Le sénateur Forrestall: Je suis tout à fait en faveur du projet de loi. Je comprends la nécessité d'entrer dans le XXIe siècle, si vous voulez.

Je vais également poser cette question aux autorités du pont. À un moment donné dans l'avenir, ce projet de loi aura-t-il pour effet de restreindre la liberté de mouvement dont jouit actuellement l'Administration du pont et qu'elle aimerait conserver, j'en suis certain? Je comprends qu'elle veuille être soustraite au plafond concernant les emprunts, mais si ce fardeau est enlevé, quel nouveau fardeau pourrait être placé sur elle par le plafond proposé dans le texte de loi?

Pourriez-vous me dire d'où vient le chiffre du plafond, et quels éléments sont utilisés pour y arriver?

M. Brian Hicks, analyste principal, Cession des installations de surface, Transports Canada: Le plafond de 125 millions de dollars a été établi en consultation avec l'Administration du pont Blue Water. Dans leur exposé, ils expliqueront comment ils en sont arrivés à ce chiffre.

L'Administration du pont Blue Water doit actuellement de l'argent pour avoir doublé le pont il y a quelques années, et pour le plan de construction majeur qu'elle envisage. Quand on additionne les sommes dues et les sommes nécessaires pour la construction, le total tourne autour de 125 millions de dollars.

Le sénateur Forrestall: Dites-vous qu'on est arrivé à ce chiffre de 125 millions de dollars après des consultations et des négociations?

M. Hicks: Oui, monsieur.

Le sénateur Forrestall: Pourriez-vous nous donner plus de détails sur l'origine de ce chiffre de 125 millions de dollars?

M. Hicks: Quand nous avons rencontré les responsables de l'Administration du pont Blue Water, nous avons fait le total des sommes dues et des coûts de construction envisagés. La somme équivalait approximativement à 125 millions de dollars.

La question s'est ensuite posée de savoir si cela suffirait à long terme. Comme le nouveau pont a maintenant été construit et que le pont original situé à côté du nouveau a été refait, on a estimé que les 125 millions de dollars suffiraient non seulement à court terme mais également à long terme.

C'est une proposition qui est venue de l'Administration. Nous en avons discuté avec le ministère des Finances, et nous avons tous convenu que cela semblait être un chiffre raisonnable.

Le sénateur Forrestall: Je crains que la question ne soit à nouveau soulevée dans huit ou dix ans, compte tenu du taux d'augmentation du trafic à ce poste frontalier. La capacité pourrait peut-être doubler. A-t-on pensé à creuser un tunnel à l'avenir?

M. Hicks: Je vais laisser les gens de l'Administration du pont Blue Water répondre à cela.

La photo de la page couverture montre les deux ponts côte à côte. Du point de vue des ingénieurs, ces deux ponts côte à côte pourront répondre aux besoins de la circulation pour bien des années encore. Pendant combien de temps, je n'en suis pas certain. M. Elash sera peut-être d'une certaine aide à cet égard. Nous avons cependant l'impression qu'il répondra aux besoins pendant bien des années encore.

Le sénateur Forrestall: Ces ponts ont-ils trois voies ou quatre voies?

M. Hicks: Trois voies.

Le sénateur Forrestall: Cela signifie six voies au total. Je suis d'avis que vous atteindrez la capacité beaucoup plus tôt que vous ne le pensez.

J'espère qu'un comité n'aura pas à se pencher à nouveau là-dessus dans sept ou huit ans quand on déterminera qu'on a besoin d'un nouveau pont ou d'un tunnel. Je préférerais que l'Administration s'en assure par elle-même, dans le cadre de certaines lignes directrices, plutôt que d'avoir à revenir devant le Parlement, parce que cela entraîne inévitablement un retard, et que les retards entraînent des coûts additionnels.

Le sénateur Callbeck: Je crois que c'est la moitié de la capacité actuelle de l'autoroute qui donne accès au pont, qui a deux voies dans les deux directions, quatre voies.

Le sénateur Forrestall: C'est une autre façon de dire six voies.

Le sénateur Callbeck: Comme l'Administration du pont n'a reçu aucun argent du gouvernement fédéral, les recettes totales proviennent-elles des péages?

M. Hicks: Oui, madame.

Le sénateur Callbeck: Le gouvernement fédéral émet-il des lignes directrices ou impose-t-il des restrictions sur le montant maximal des péages, ou est-ce l'Administration du pont qui prend la décision?

Mme Baird: C'est une très bonne question. Les tarifs du pont international sont très compétitifs. Il y a un certain nombre d'endroits de traversée à proximité. Dans un sens, c'est la concurrence du secteur privé qui impose une limite au montant qui peut être exigé.

Les gens peuvent en appeler à l'Office des transports du Canada s'ils estiment que les péages sont excessifs. Habituellement, étant donné le nombre d'endroits de traversée et le volume de circulation, les administrations s'alignent davantage sur le secteur privé. M. Elash pourra vous en dire plus là-dessus. D'après ce que j'ai constaté pour d'autres ponts internationaux, toute augmentation de tarif fait l'objet d'un examen très attentif étant donné que, du point de vue de la circulation des véhicules automobiles et des camions, le taux d'augmentation risque d'entraîner une diminution de volume en raison de la compétitivité des endroits de traversée. Comme je l'ai dit, il existe cependant une voie de recours.

Le sénateur Callbeck: Y a-t-il eu des appels?

Mme Baird: Il n'y en a eu aucun pour les péages du pont international.

Le sénateur Callbeck: Les boutiques hors taxes relèvent-elles de l'administration?

Mme Baird: Je laisserai M. Elash, le directeur général du pont, répondre à cette question étant donné qu'il est plus au courant des aspects liés aux boutiques hors taxes.

Le sénateur Callbeck: Avez-vous des projections relatives à une augmentation des péages une fois que les dépenses en capital seront portées à 125 millions de dollars, comme le permet ce projet de loi? De combien monteront les péages?

Mme Baird: Nous n'avons aucune projection du point de vue du gouvernement. Comme je l'ai dit, la responsabilité de la gestion du poste frontalier incombe à l'Administration du pont Blue Water, et la décision leur appartiendrait.

Le sénateur Callbeck: Vous ont-ils donné des projections?

Mme Baird: Encore une fois, je laisserai M. Elash répondre à cela. Je suis sûre qu'ils en ont.

Le sénateur Rompkey: J'ai aussi une question sur les péages, mais j'attendrai que les représentants de l'Administration du pont soient ici, étant donné qu'ils sont responsables de l'emprunt.

D'un point de vue historique, je remarque que la partie américaine du pont est exploitée par le gouvernement du Michigan, tandis que nous nommons un organisme sans lien de dépendance avec le gouvernement du Canada pour exploiter la partie canadienne. Une administration d'État exploite une partie du pont, et une administration nationale exploite l'autre. Pourquoi? Pourquoi la partie canadienne du pont n'a-t-elle tout simplement pas été confiée à un ministère du gouvernement, comme les Transports, qui pourrait l'exploiter dans les limites de son budget?

Mme Baird: C'est une question historique qui remonte au début des années 60 quand l'Administration a été créée. La loi que j'ai mentionnée plus tôt a été adoptée parce qu'on était persuadé qu'on aboutirait à une administration canado-américaine, binationale. Bien que nous ayons adopté cette loi au Canada, le Michigan ne l'a pas fait. Leur moitié du pont a fini par être exploitée, comme vous l'avez mentionné, par l'équivalent de Transports Canada.

Le sénateur Rompkey: Pas vraiment, parce que le Michigan est un État et que Transports Canada est un organisme national.

Mme Baird: Je ne sais pas pourquoi ils ont finalement décidé de ne pas adopter de loi. Il a été question de réexaminer l'affaire, parce que cette loi est toujours là. Ce pourrait être, comme on l'espérait au départ, une administration binationale.

Le sénateur Rompkey: Par comparaison à d'autres points de traversée internationaux, ce pont est-il pareil ou différent de la plupart des autres?

Mme Baird: C'est en fait le seul à être administré par deux entités différentes, une canadienne et l'autre américaine. Tous les autres sont régis par une seule entité.

Le sénateur Rompkey: Pourriez-vous en décrire un autre? Je ne sais pas à quel point ces questions sont pertinentes, mais elles m'intéressent. Pourriez-vous nous donner l'exemple d'un autre pont ou d'un pont semblable qui fonctionne différemment avec une administration internationale?

Mme Baird: Le premier qui me vient immédiatement à l'esprit est le pont à Sault Ste. Marie, où la moitié canadienne du pont a été remise au Canada le 1er septembre 2000. Nous avons créé la première vraie administration que je qualifierais de «binationale» pour gérer ce passage. Trois Canadiens et trois Américains siègent au conseil d'administration de l'Administration mixte du pont international. Un directeur s'occupe des opérations au jour le jour du pont, mais le conseil d'administration supervise essentiellement les principales décisions stratégiques -- tout, depuis le plan d'affaires, le plan d'ingénierie, les plans de société jusqu'aux rapports, et ainsi de suite.

Il s'agit d'une véritable entité binationale. Il y a une entité exploitée par des Canadiens et des Américains, par opposition à la situation du pont Blue Water où nous avons une entité canadienne séparée, la moitié américaine du pont étant toujours exploitée par leur ministère des Transports.

Le sénateur Rompkey: A-t-on jamais pensé à faire pour l'Administration du pont Blue Water ce que vous avez fait pour Sault Ste. Marie?

Mme Baird: Ce n'est que tout récemment que nous avons achevé la transaction à Sault Ste. Marie pour l'établissement de cette administration. Pour le moment, nous nous accordons un peu de temps pour nous assurer que tout fonctionne bien avant d'engager des pourparlers avec Blue Water pour déterminer s'il vaut la peine d'envisager cette méthode d'exploitation pour le pont Blue Water.

Le sénateur Rompkey: Envisagez-vous des changements pour ce qui est de l'Administration du pont Blue Water?

Mme Baird: Il y a eu des discussions préliminaires à ce sujet.

Le sénateur Rompkey: Qu'arriverait-il à cet accord -- la nouvelle administration et sa responsabilité -- si c'était accepté? Je pense au nouveau plafond. Qu'arrivera-t-il à cet accord quand la nouvelle administration sera mise en place? Je suppose que, légalement, l'accord tiendrait encore.

Je m'intéresse à l'entente, mais je devrais peut-être laisser ces questions jusqu'à ce que nous ayons la nouvelle administration.

Le sénateur Callbeck: Il y a quelques années que j'ai traversé aux États-Unis, mais je ne me rappelle pas avoir jamais acquitté un péage, par exemple au Nouveau-Brunswick à St. Stephen. Existe-t-il maintenant partout des péages, ou seulement à certains endroits de traversée?

M. Hicks: Les grands ponts internationaux entre l'Ontario et les États-Unis sont tous à péage. Les seuls ponts internationaux à ne pas l'être sont entre le Nouveau-Brunswick et le Maine. Le pont entre Calais et St. Stephen est plutôt petit comparativement au pont Blue Water, et il est la propriété à parts égales de la province du Nouveau-Brunswick et de l'État du Maine. C'est un petit pont dont les coûts de construction ont été raisonnablement économiques, si bien qu'il n'y a pas de péage.

Le sénateur Callbeck: N'envisage-t-on pas d'y imposer des péages?

Le sénateur Finestone: D'après votre expérience passée en gestion, combien faudra-t-il de temps pour récupérer les 125 millions de dollars par le biais de vos péages? Disposez-vous d'un plan d'affaires qui montre les mesures et l'activité qui seraient nécessaires, à votre avis?

La présidente: La question devrait être adressée aux témoins suivants.

Le sénateur Finestone: Vous occupez-vous seulement de la partie canadienne? Que se passe-t-il quand il y a une expansion de ce genre? Partagez-vous les coûts pour la partie américaine? Comment cela fonctionne-t-il?

Mme Baird: On peut répondre à cette question de différentes façons. D'un point de vue financier, nous nous occupons de la partie canadienne. Cependant, du point de vue de la circulation, nous veillons à ce qu'elle s'écoule de façon sécuritaire du Canada aux États-Unis et des États-Unis au Canada. Par exemple, ce qui se passe aux installations de douanes et dans les esplanades canadienne et américaine nous intéresse au plus haut point. Bien entendu, nous n'avons aucun contrôle sur ce qui se passe du côté américain. Encore une fois, M. Elash pourra vous fournir plus de détails. L'Administration travaille très étroitement avec son homologue américain pour déterminer s'il y a des moyens d'améliorer les débits de circulation de sorte qu'il ne se forme pas de queue d'un côté ou de l'autre de la frontière pendant qu'on attend pour remplir les formalités aux péages ou aux douanes.

Le sénateur Finestone: Relativement à l'esplanade canadienne et à l'accès à l'autoroute, quel est le taux d'accidents? Combien de vies cela sauvera-t-il? Y aura-t-il des économies pour les véhicules?

La présidente: Sénateurs, je vous demanderais de garder vos questions pour les représentants de l'Administration, s'il vous plaît.

Je souhaite maintenant la bienvenue à nos autres témoins de ce matin.

M. Dan M. Elash, directeur général, Administration du pont Blue Water: Merci, madame la présidente. Je vous sais gré de l'occasion qui m'est donnée de m'adresser à vous et de répondre à vos questions. J'ai un bref exposé. Il vous a été distribué avec une photo de notre esplanade. Je serai heureux de répondre à toute question sur l'un des éléments figurant sur cette photographie.

Comme il a été mentionné dans l'exposé de Transports Canada, le pont Blue Water se classe au quatrième rang des postes frontaliers Canada/États-Unis les plus achalandés, avec plus de 6 millions de véhicules en l'an 2000. C'est aussi le deuxième poste frontalier le plus utilisé par les camions en Amérique du Nord. Avec 1,6 million de véhicules commerciaux, il se classe deuxième derrière le pont Ambassador à Windsor, Detroit. En Amérique du Nord, nous avons dépassé le pont de Laredo à la frontière du Texas et du Mexique il y a un an et demi ou deux ans. C'est le passage pour camions qui connaît la plus rapide croissance sur la frontière canado-américaine. Cela résulte des échanges entre le Canada, le Mexique et les États-Unis, mais principalement entre le Canada et les États-Unis. La circulation des camions augmente au même rythme que les échanges. Environ 74 p. 100 de tout le commerce entre le Canada et les États-Unis se fait par camion. Par conséquent, nos volumes augmentent et même dans la conjoncture actuelle, ils augmentent. Notre taux de croissance en janvier de cette année s'est situé autour de 3,5 p. 100 pour la circulation des camions. Le ralentissement économique n'a pas réduit notre croissance.

Le ministre des Transports nomme tous les administrateurs. Les rapports, comme Mme Baird l'a mentionné dans son exposé, passent par son ministère. Nous entretenons une relation de travail avec le gouvernement canadien par l'intermédiaire de Transports Canada.

Le projet de loi S-5, dont vous êtes saisis, vise à remplacer un plafond d'intérêt par un plafond d'emprunt. Je suis disposé à parler de ce plafond d'emprunt et à répondre à vos questions.

L'article 2 du projet de loi stipule que toute opération d'emprunt est subordonnée à l'agrément du ministre des Finances et du ministre des Transports. Il vient étayer le fait que le gouvernement fédéral ne peut être tenu responsable des emprunts de l'administration. N'oubliez pas que nous sommes autonomes. Nos recettes proviennent essentiellement de nos péages, mais aussi des loyers payés par des entreprises comme la boutique hors taxes, et il y a beaucoup de courtiers au poste frontalier. Encore une fois, nous sommes sans but lucratif.

La structure de financement des immobilisations visant à appuyer les 125 millions de dollars démontre que nous avons actuellement une dette d'une soixantaine de millions de dollars, qui représente la construction de la section canadienne du nouveau pont et la reconstruction du tablier de la section canadienne du pont existant, qui a maintenant plus de 60 ans. Il faut aussi mentionner la construction d'installations pour le gouvernement canadien pour les douanes, l'immigration et l'agriculture.

Nous n'obtenons aucun financement du gouvernement fédéral, mais nous le subventionnons plutôt en fournissant, sans frais, des installations pour les douanes, l'immigration et l'agriculture et en en assurant l'entretien gratuitement pour le gouvernement fédéral.

Pour créer une obligation, nous devons constituer des réserves, et ce, pour prouver aux acheteurs d'obligations que nous pouvons faire face à toute récession. M'accompagne aujourd'hui M. Duncan McCallum, de RBC Dominion Securities, qui pourra répondre à toute question portant sur ces domaines bien précis. Pour établir les réserves nécessaires pour une obligation d'environ 110 millions de dollars, nous devrions ajouter à nos réserves actuelles environ 8 millions de dollars provenant du produit de l'obligation.

Nous établirions aussi un nantissement qui garantirait la ligne de crédit de fonctionnement, qui doit nous permettre d'avoir accès à des liquidités en cas de récession. Ce n'est pas un outil d'usage courant, mais plutôt une réserve de liquidités. Nous avons une marge de sécurité qui garantit au marché financier la possibilité d'acheter notre titre, notre dette.

Le coût estimatif de garantie d'émission sur le marché obligataire est d'environ un million de dollars. Sur ces 125 millions de dollars, nous disposons d'environ 41 millions de dollars pour de nouveaux projets d'immobilisations actuellement en cours. À propos de ces projets et de l'agrandissement des installations actuelles, nous nous proposons de redessiner notre esplanade pour des raisons de sécurité et d'efficacité, compte tenu de notre taux de croissance et de la capacité accrue du pont que nous avons à l'heure actuelle.

Nous sommes aujourd'hui le plus important poste frontalier pour ce qui est de la capacité. Les projets d'immobilisations pourraient coûter jusqu'à 50 millions de dollars. La différence que vous voyez entre les 41 millions de dollars disponibles et les 50 millions de dollars de projets d'immobilisations peut être comblée au moyen des excédents de fonctionnement et de reports de projets. C'est ainsi que nous nous accommoderions du plafond de 125 millions de dollars.

Je suis disposé à répondre à vos questions et à travailler avec vous à ce projet.

La présidente: L'administration américaine a-t-elle été consultée quand a été élaboré le programme pluriannuel d'investissement de capitaux? Est-ce uniquement une initiative canadienne?

M. Elash: C'est une initiative canadienne. La gestion de ce poste frontière est unique. Toutefois, je dois dire que tous ces postes sont uniques en leur genre. Il n'y en a pas deux de semblables.

Nos plans visent l'efficacité et la sécurité de l'esplanade canadienne, ainsi que les voies d'accès et de sortie qui la relient au réseau routier provincial.

Nous avons consulté nos homologues américains au Michigan. Le centre de prétraitement, qui est l'un des projets auxquels nous allons travailler, est à l'avantage des États-Unis d'Amérique. Il permettrait aux camionneurs de faire valider leurs documents avant d'atteindre la frontière, ce qui réduira les files d'attente que nous avons à l'heure actuelle.

En réponse à la question du sénateur Finestone sur les accidents, je dirai que les files se sont déjà étendues sur 13 kilomètres. Il y a eu plusieurs accidents. Les accidents au pont Blue Water, sur l'autoroute, sont provoqués par les files de camions et autres véhicules, précisément parce qu'une côte ou une courbe les masque et que les gens ne peuvent pas s'arrêter à temps.

Les pires accidents l'année dernière sont survenus au pont Peace et au pont Queenston-Lewiston, qui relève de la Commission du pont de Niagara Falls. Notre taux d'accident est un peu plus bas. Nous travaillons très fort pour le faire diminuer. Ce projet d'immobilisations vise avant tout à réduire le nombre d'accidents.

La sécurité est l'une de nos priorités, et nous avons aussi comme priorité d'améliorer l'efficacité au poste frontalier parce que notre mandat, c'est d'y activer le commerce et le tourisme. Toute inefficacité nuit au commerce ou le ralentit, ce qui ne correspond certainement pas à notre mandat.

Le sénateur Forrestall: Dans quelle mesure la capacité que vous avez aujourd'hui est-elle sous-utilisée pour ce qui est des volumes? Quelle hausse pourriez-vous envisager? Quelle croissance votre capacité actuelle peut-elle absorber?

M. Elash: Je vais vous dire ce qui arrive à un autre poste frontière. Le pont Ambassador est un pont à quatre voies entre Windsor et Detroit. Il y passe à peu près deux fois plus de camions et de voitures que sur le pont Blue Water.

Les obstacles au pont Ambassador touchent l'esplanade, de même que les voies d'accès, où existe tout un problème, notamment du côté canadien, qui restreint le volume des échanges à la frontière internationale.

Cela dit, la capacité du pont Blue Water, qui compte actuellement six voies, trois dans chaque sens, vise davantage l'esplanade que l'autoroute ou le pont. Je ne crois pas que cela arrive dans un avenir prévisible, mais si les douanes et l'immigration des deux côtés permettaient aux véhicules de traverser sans entrave, les six voies du pont Blue Water suffiraient amplement au commerce international pour les 40 à 50 prochaines années.

Notre taux de croissance, comme je l'ai souligné dans mon exposé, a dépassé les 400 p. 100 ces 15 dernières années, ce qui est attribuable à l'expansion du commerce entre le Canada et les États-Unis. Nous prévoyons que cela va continuer. Les ministères des Affaires étrangères et du Commerce international ont indiqué qu'il n'est pas irréaliste de prévoir un taux de croissance se situant entre 5 et 8 p. 100.

Notre capacité pour ce qui est de l'avenir prévisible est amplement suffisante. Mais il faudra bien un jour remplacer notre pont vieux de 60 ans. Selon nos concepteurs et ingénieurs, la remise en état que nous venons de terminer va prolonger sa vie de 50 ans. Mais un jour nous allons devoir le remplacer.

Le sénateur Forrestall: Les infrastructures dans les environs conviennent-elles à un tunnel?

M. Elash: Il y a un important tunnel ferroviaire au sud entre Sarnia et Port Huron. La réponse est oui. Toutefois, cela coûterait très cher, étant donné les liens routiers et les problèmes complexes d'ingénierie, peut-être plus cher que construire un nouveau pont. Ce sont là des choses que nous pourrions examiner dans l'avenir.

Le sénateur Forrestall: Ce qui me préoccupe dans tout cela, c'est que vous n'avez trouvé absolument aucun inconvénient à passer d'une série de restrictions à une autre. Il est à espérer que vous êtes convaincus que cela n'est pas arrivé, et que vous n'aurez pas à revenir ici un jour pour la même raison. Vous êtes peut-être ici pour nous parler de sécurité et de dépistage de drogue, de stationnement des voitures et des camions, ou encore de circulation. Il y a une foule de sujets intéressants que nous aimerions aborder au sujet de ces traversées, et de ce qui pourrait arriver dans l'avenir.

Si vous êtes convaincus que vous ne reviendrez pas ici dans 20 ans pour la même question, je suis satisfait. J'aurai pris ma retraite depuis longtemps, et ce ne sera plus un problème pour moi. J'espère que ce ne sera pas un problème pour vous non plus.

Je vous souhaite bonne chance pour ce qui est de votre nouvelle façon d'emprunter de l'argent. Je crois que vous vous trompez, mais c'est vous le patron.

Le sénateur Callbeck: Si vous terminez les projets dont vous parlez ici, selon vous quel sera le pourcentage des augmentations des péages au cours des dix prochaines années?

M. Elash: Nous avons augmenté le péage du côté canadien en septembre de l'année dernière. Selon nos prévisions financières pour les dix prochaines années, le péage ne changera pas à cause de notre dette.

Le sénateur Callbeck: Les péages sont à peu près les mêmes sur ce pont, n'est-ce pas?

M. Elash: Les péages sur le pont Blue Water sont, sinon les plus bas de tous les grands postes frontaliers du sud de l'Ontario, du moins aussi bas.

Pour les camions, le barème des péages au pont Blue Water est fondé sur le nombre d'essieux. Nos tarifs sont bien inférieurs à ceux du pont Ambassador, le pont le plus proche du nôtre. Notre taux de croissance aujourd'hui découle en partie des restrictions imposées au pont Ambassador, de même que des péages plus élevés.

Le sénateur Forrestall: De Toronto à Chicago, dans quelle mesure est-il plus court de traverser votre pont plutôt que de passer par Windsor et Detroit?

M. Elash: De fait, c'est la même distance. Je parle de la distance entre London, Ontario, où l'autoroute 402 en direction de Sarnia se raccorde à l'autoroute 401, et Windsor; et de la distance entre London, Ontario, et Marshall, Michigan, où l'autoroute 69 croise l'autoroute 94. Les autoroutes 69 et 94 débutent toutes les deux au pont Blue Water. Nous sommes au début, ou à la fin, des autoroutes 69 et 94. L'autoroute 94 traverse Detroit vers le sud, puis tourne en direction de l'ouest vers Chicago. L'autoroute 69 part du pont Blue Water, tourne vers l'ouest, traverse Flint et Lansing, puis continue vers le sud en direction d'Indianapolis. Elles se croisent à Marshall, au Michigan. La distance entre London, Ontario, et Marshall, Michigan, est identique à quelques kilomètres près. La façon la plus rapide de se rendre de Toronto à Chicago, c'est en fait de traverser le pont Blue Water, parce que vous évitez alors l'agglomération de Detroit, qui compte quatre millions de personnes.

Le sénateur Forrestall: J'aurais pensé que la distance était plus courte de 100 kilomètres, ou peut-être même de 200 kilomètres.

Le sénateur Callbeck: Vous touchez des recettes des péages et des boutiques hors taxes. Avez-vous d'autres sources de revenus?

M. Elash: Oui, nous avons un groupe important de courtiers en douane, comme tous les postes frontaliers. Nous avons 18 courtiers sur place, de même qu'une entreprise de camionnage, Roadway, qui loue de l'espace. Les courtiers s'occupent des formalités pour que les marchandise puissent traverser la frontière. Nous avons environ 20 000 pieds carrés de bureaux pour ces courtiers, qui paient un loyer à l'Administration du pont Blue Water.

Le sénateur Rompkey: Pourquoi ne faites-vous pas payer le gouvernement fédéral pour l'espace qu'ils utilisent?

M. Elash: Une disposition de la Loi sur les douanes oblige les administrations aux postes frontière, comme l'Administration du pont Blue Water, à fournir cet espace sans frais.

Le sénateur Rompkey: On peut vraisemblablement modifier n'importe quelle loi. Vous accomplissez un travail pour le gouvernement fédéral et vous ne faites pas payer le service, et ils n'ont aucune responsabilité envers vous. Cela me semble un peu injuste.

M. Elash: En effet.

Le sénateur Rompkey: Que cela ne passe pas inaperçu.

Le sénateur Callbeck: Les boutiques hors taxes appartiennent-elles à des gens du secteur privé, et se font-elles concurrence?

M. Elash: La boutique hors taxes à chaque poste frontière du côté canadien a besoin d'un permis de Revenu Canada. Chacune a aussi besoin d'une concession du responsable du poste frontalier pour pouvoir construire ses installations dans le no man's land, passé le poste de péage -- une fois que vous êtes dans la boutique hors taxes, vous ne pouvez pas revenir au Canada; vous devez quitter le pays. Par conséquent, il y a une zone à accès restreint au poste frontière où existent des boutiques hors taxes, qui se trouvent normalement sur le terrain du poste frontalier, dans ce cas-ci les terrains du pont Blue Water. On peut les voir sur les dessins ici.

L'un de nos projets pour cette année-ci, c'est de construire une nouvelle boutique hors taxes parce que celle que nous avons actuellement est trop petite. Cela répond-il à votre question?

Le sénateur Callbeck: Comment sont choisis ceux qui exploitent votre boutique hors taxes?

M. Elash: Les personnes qui ont des permis pour les boutiques hors taxes doivent se faire concurrence, et l'Agence des douanes et du revenu du Canada réglemente cette concurrence. L'exploitant de la boutique hors taxes est choisi selon un processus de sélection fédéral appliqué par l'agence.

Le sénateur Callbeck: Le permis est-il valide pour un certain temps?

M. Elash: Selon la loi et les règlements en vigueur, les permis sont accordés pour cinq ans, et sont renouvelés pour cinq ans si l'exploitant a bien respecté la loi et les règlements.

Ces règlements font actuellement l'objet d'une révision et seront probablement modifiés cette année. Je ne sais pas quels seront les nouveaux règlements. À l'heure actuelle, l'exploitant possède un permis de cinq ans et peut le faire renouveler tous les cinq ans.

Le sénateur Fitzpatrick: Je crois comprendre que la deuxième travée a été ouverte en 1997. C'est peut-être depuis lors que le gouvernement américain a lancé le corridor commercial nord-sud, programme qui prévoit un financement de l'ordre de plusieurs centaines de millions de dollars. Je crois qu'il permet ce financement jusqu'à 50 milles du Canada. S'applique-t-il au pont, et avez-vous envisagé d'obtenir des fonds du gouvernement américain dans le cadre de cette initiative?

M. Elash: Malheureusement, je dois répondre que les Américains ne laisseront pas leur argent quitter leur pays. Toutefois, nous avons travaillé très fort avec l'État du Michigan pour l'aider à obtenir des fonds en vue d'améliorer la sécurité et l'efficacité de son esplanade, qui se trouve aux États-Unis et a droit à ces fonds. Les 125 millions de dollars dont il est question dans cette loi-ci ne visent que des projets canadiens.

Le sénateur Fitzpatrick: Je crois savoir qu'ils fourniraient du financement au Canada s'il s'agissait d'un point d'entrée et si des améliorations étaient nécessaires. Est-ce que j'ai tort?

M. Elash: Je n'ai pas encore pu trouver le mécanisme pour obtenir ces fonds. S'il existe, il est bien caché.

Le sénateur Finestone: Madame la présidente, me permettez-vous de demander une explication au sujet de l'esplanade que je vois sur cette carte?

M. Elash: Dans la partie inférieure de la photographie en plongée que vous avez devant vous, vous voyez l'esplanade du pont Blue Water. Il existe 12 guichets pour les voyageurs. L'un d'eux fait partie d'un nouveau programme mis à l'essai au pont Blue Water. Il s'agit du programme Nexus destiné aux voyageurs qui se déplacent dans les deux sens et aux frontaliers qui traversent la frontière internationale.

Il y a aussi sept guichets pour les camions, et nous avons un périmètre, que vous pouvez voir. Il y a un grand stationnement, où vous pouvez voir quelques camions, c'est-à-dire une zone secondaire pour le trafic commercial qui entre au Canada. Environ 25 p. 100 de tous les camions qui traversent la frontière s'arrêtent dans la zone «secondaire» pour les formalités ou l'inspection. Nous pouvons y garer environ 150 camions. Le lien routier entre cette zone et l'autoroute est l'un des grands projets que nous allons entreprendre grâce à cette émission d'obligations. Il prendra la forme d'un passage supérieur destiné à séparer les voitures et les camions sur l'autoroute.

Les immeubles que vous voyez au centre sont les douanes, l'immigration, le courtier en douane, la zone commerciale secondaire, l'entrepôt Queen's et les immeubles de l'Administration du pont Blue Water. Plus de 350 personnes travaillent sur cette esplanade, dont 62 seulement pour l'Administration du pont Blue Water. Les autres sont des fonctionnaires des douanes, de l'immigration et de l'agriculture. Nous avons ici le plus important point d'entrée agricole au Canada, et l'agriculture y occupe une très large place.

Il y a aussi les immeubles consacrés au péage et à l'entretien. L'étang entouré d'arbres que vous pouvez voir est un étang écologique, qui recueille les eaux de ruissellement du pont. Il est très pittoresque, et très beau en été, et beaucoup de nouveaux mariés demandent à s'y faire photographier.

L'Administration du pont est propriétaire d'environ 70 acres de terrains. Ces 70 acres sont réservées à l'étude de questions environnementales et à l'administration du poste frontalier.

Dans le coin inférieur gauche de la photographie, directement sur la rivière, se trouve le casino qui a ouvert ses portes il y a un peu moins d'un an, et c'est l'une des raisons pour lesquelles la circulation automobile a augmenté de façon importante au cours des 12 derniers mois.

Le sénateur Finestone: Que représente la ligne rouge?

M. Elash: La ligne rouge que vous voyez sur cette photographie aérienne est l'ancien rivage de la baie de Sarnia. Tout ce qui est vers le bas de cette photographie et sous la ligne rouge est un remblai. Tout ce qui est au-dessus de la ligne rouge est le rivage qui existait depuis environ 100 ans. C'était une route naturelle depuis à peu près 1 000 ans. Le rivage est riche en ressources archéologiques. Ces petits carrés jaunes sont des lieux d'inhumation autochtones connus qui ont été dégagés. Nous entretenons de bons rapports avec les Premières nations locales. Nous détenons une approbation au point de vue environnement d'aller de l'avant avec l'aménagement. Nous sommes à élaborer un protocole d'entente avec les Premières nations concernant les découvertes archéologiques, et nous travaillons en étroite collaboration avec la province de l'Ontario, en conformité des règlements fédéraux.

Le rivage est un aspect critique de l'aménagement parce qu'il définit les zones à risques faibles et à risques élevés, ainsi que le processus d'évaluation environnementale auquel nous devons nous soumettre pour obtenir les autorisations d'aller de l'avant avec la construction dans le cadre de projets.

Le sénateur Finestone: Je trouve surprenant que le gouvernement canadien ne paie pas les services que vous fournissez. Compte tenu que tout ce que nous faisons maintenant est un partenariat entre le secteur public et le secteur privé, je ne peux pas comprendre, madame la présidente, pourquoi nous ne pouvons pas recommander que le gouvernement canadien acquitte certains frais, ce qui permettrait de réduire le temps nécessaire pour effacer la dette et aiderait à apporter les améliorations nécessaires.

L'explication que vous nous avez donnée de la carte était des plus intéressantes. Elle a ajouté à mon intérêt de voir le gouvernement canadien devenir un partenaire contributeur. J'aurais espéré que l'utilisation de tous ces autres terrains aurait été dans une base de revenu, quoique vous ne l'ayez pas mentionné quand vous avez parlé de vos sources de revenus.

J'espère que les plans de reconstruction comporteront une disposition visant à mettre en place une série de clignotants surélevés à divers intervalles sur l'autoroute pour avertir les conducteurs que le pont est occupé et indiquer la durée du retard prévu, de sorte que les véhicules pourront arrêter avant de s'emboîter les unes dans les autres. Cela pourrait également favoriser une diminution de la consommation de carburant.

M. Elash: Nous avons aussi collaboré avec le MTO, et les clignotants dont le sénateur Finestone parle sont en place depuis à peine deux semaines.

Le sénateur Finestone: Vous aviez besoin de moi.

M. Elash: Ç'aurait été un honneur.

C'est le premier poste frontalier pour lequel le ministère des Transports de l'Ontario a commencé à songer à cette possibilité. Il y a un système d'avertissement de fin de filée qui utilise un détecteur dans la route. Il comporte deux étapes: à l'approche du poste frontalier, il y a des passages supérieurs qui empêchent de voir les refoulements de voitures, et il y a des courbes dans la route qui font qu'il est très difficile de voir une filée de voitures.

Les détecteurs dans la route déclenchent deux ensembles de clignotants qui s'allument aussitôt. Il y en a sur six kilomètres seulement, mais ce sont les embouteillages les plus fréquents que nous ayons, de l'ordre de deux à six kilomètres.

Nous travaillons de façon très agressive au centre de pré-traitement avec les douanes américaines, parce que c'est un processus des douanes américaines. Si nous l'obtenons au cours de la prochaine année, il aidera à réduire de beaucoup ces embouteillages et la nécessité de clignotants dans un avenir prévisible.

Le sénateur Forrestall: Avez-vous mis des fonds de côté?

Pouvez-vous tirer parti de la technologie actuelle des autoroutes intelligentes pour le brouillard et la neige? Faites-vous quelque chose en ce sens? Les pires accidents de la route au Canada surviennent dans cette région, et ils sont terribles. Ce n'est pas seulement un ou deux camions dans le décor; c'est plutôt 40, 50 ou 60. Il y a des morts et des accidents terribles. Consacrez-vous des fonds à la planification d'autoroutes intelligentes, de régulation intelligente de la circulation?

M. Elash: Si vous parlez de systèmes de transport intelligents, la réponse est oui. Malheureusement, l'autoroute ne relève pas de mon mandat. Mon mandat s'arrête au début de l'autoroute 402. Je dois travailler en très étroite collaboration avec le MTO pour tout ce qui est au-delà de mon mandat immédiat.

Ceci étant dit, nous avons récemment terminé la construction d'un nouvel immeuble de maintenance afin d'améliorer notre accès au pont du poste frontalier et à l'esplanade. Nous comptons sur du matériel à la fine pointe et sur des détecteurs pour ce qui est de la température et pour garder le poste frontalier ouvert. Le pont est resté ouvert pendant la grosse tempête de neige qui a balayé le sud de l'Ontario les 11 et 12 décembre dernier. Malheureusement, les routes y menant étaient fermées, mais nous pouvions faire traverser les gens dans les deux directions.

Les postes frontaliers sont très efficaces. Nous comptons sur une main-d'oeuvre exclusive. Comparativement à la structure de la province, c'est un petit secteur, mais il est efficace et à la fine pointe.

Le sénateur Milne: Tout comme le sénateur Finestone, je m'intéresse particulièrement à cette carte. Je crois comprendre qu'une des raisons pour lesquelles il y a empressement à emprunter ces fonds et à procéder à la construction cette année, c'est l'aspect de la sécurité. Essentiellement, cet aspect est soulevé en raison de la construction récente du casino. Les voitures viennent du Michigan et doivent traverser les voies réservées aux camions pour se rendre au casino. Je dirais qu'elles viennent probablement de cette route, font un virage ici au bas de votre photographie aérienne, traversent à l'endroit où les camions sortent et doivent remonter et contourner le casino; c'est là votre problème et pourquoi il y a une certaine urgence en vue de la prochaine saison de construction.

M. Elash: Oui.

Le sénateur Milne: Pourquoi un échéancier? Pourquoi l'empressement?

M. Elash: La priorité c'est d'avoir des fonds pour amorcer le processus. Nous avons retardé même la conception du projet tant que nous n'aurons pas le financement en place.

Il n'y aura aucune construction à l'égard de ce projet au cours de la présente année de construction parce que je n'ai aucune idée de la rapidité avec laquelle la législation peut recevoir toutes les approbations nécessaires au gouvernement. Nous attendons d'avoir l'approbation avant d'amorcer la conception.

Il y a d'autres projets dont nous nous occupons à l'heure actuelle, comme la nouvelle boutique hors taxes, pour lesquels nous avons besoin de fonds pour la présente année civile.

Le sénateur Milne: En ce qui concerne les aspects de sécurité de ce projet, une fois que ce projet de loi est approuvé et que vous pouvez changer vos dispositions de financement, vous devez alors trouver une solution à vos problèmes concernant la circulation du casino. Vous devez également entreprendre l'évaluation environnementale du gouvernement de l'Ontario.

M. Elash: En réalité, la province collabore déjà avec nous au moment où nous nous parlons à cette évaluation environnementale.

Le sénateur Milne: Vous prenez donc les devants.

M. Elash: Oui, pour ce qui est de l'évaluation environnementale. Le gouvernement provincial a fait une étude de l'interface entre le poste frontalier et son réseau routier. Nous collaborons avec eux à cette évaluation environnementale, et j'ose espérer qu'elle se fera plus tard au cours de la présente année civile.

Le sénateur Milne: C'est également un terrain remblayé. À l'origine c'était de l'eau.

M. Elash: Oui, à l'origine c'était de l'eau.

Le sénateur Milne: Quelles sont les meilleures périodes pour traverser le pont afin d'éviter ces filées de deux à six kilomètres?

M. Elash: Tôt le matin.

Le sénateur Forrestall: Le dimanche.

M. Elash: En réalité, le vendredi, le samedi et le dimanche sont des journées d'automobiles. Les profils des postes internationaux sont tous différents. Leurs tendances en matière de circulation sont uniques. Le pont Blue Water est principalement un passage commercial. Pendant la semaine, nous avons presque autant de camions que de voitures. Un mardi, mercredi et jeudi habituel, nous aurons de 4 000 à 5 000 voitures, dans chaque direction. Pour ce qui est des camions, ce sera dans les environs de 3 000 à 3 500 par jour, dans chaque direction. C'est presque égal pendant la semaine.

La fin de semaine, le nombre de camions diminue et celui des voitures double, pour atteindre de 8 à 10 000 voitures. Il augmente vraiment en été.

Les passages frontaliers sont des endroits très intéressants qui ont des tendances uniques pour ce qui est de la circulation. Ce passage frontalier en question est principalement commercial. Ce sont principalement des camions que nous avons.

Le sénateur Rompkey: Est-ce que le ministre nomme les membres de l'administration?

M. Elash: Le ministre nomme les commissaires, ou mon conseil d'administration.

Le sénateur Rompkey: Est-ce que ce sont des administrateurs bénévoles?

M. Elash: Oui.

Le sénateur Rompkey: Représentent-ils des organisations de la région? Sont-ils nommés en fonction d'une certaine base, ou est-ce que le ministre tire des noms au hasard? Comment est-ce que cela fonctionne?

M. Elash: En réalité, le député fédéral local dresse une liste à l'intention du ministre, et le ministre choisit habituellement à partir de cette liste. Nous avons un conseil représentatif. Il y a un poste vacant au sein du conseil en ce moment, en raison d'un départ. Parmi les membres actuels, il y a un homme d'affaires à la retraite et un dirigeant syndical, qui est vice-président d'Ironworkers International d'Amérique du Nord. Il y a également une femme à l'emploi du conseil d'administration de l'hôpital local qui s'occupe des activités de financement. C'est un conseil représentatif qui se compose de gens à la retraite, du milieu syndical et du monde des affaires.

Le sénateur Rompkey: Êtes-vous redevable de l'emprunt? Si je comprends bien, vous avez consolidé vos dettes. Vous continueriez tout simplement de rembourser votre dette comme vous l'avez fait jusqu'à maintenant.

Je m'intéresse à la réponse que vous avez donnée au sénateur Callbeck. Vous avez dit que vous n'alliez pas hausser les droits de péage. Êtes-vous convaincu que vous pouvez être responsable de cette dette sans qu'il y ait augmentation de vos revenus?

M. Elash: Si la prévision économique que nous a remise le gouvernement du Canada est raisonnablement précise, la réponse est oui, je peux le faire sans hausser les droits de péage. J'ai beaucoup de latitude pour hausser les droits de péage. Il y a quelques années, nous étions assujettis à la Loi sur les chemins de fer. Cette loi a été modifiée, je vous dirais il y a deux ou trois ans, et maintenant un organisme fédéral telle l'Administration du pont Blue Water peut hausser les droits de péage moyennant un avis de 20 jours.

Il nous suffit d'afficher le nouveau barème des droits de péage pendant 20 jours pour les modifier. Nous pouvons les mettre en oeuvre sans réglementation ni approbation du gouvernement du Canada.

Le sénateur Milne: Comptez-vous le faire?

M. Elash: Non. Nous sommes un organisme sans but lucratif réglementé. Nos états financiers annuels sont vérifiés, puis envoyés au gouvernement du Canada. La réglementation passe du ministre des Transports à mon conseil d'administration. Si nous faisions un usage abusif de ce droit, ce sont eux qui y veilleraient.

Le sénateur Rompkey: En réponse au sénateur Finestone, vous avez dit qu'il n'y avait pas de frais pour les produits agricoles. Les camionneurs n'ont pas à payer.

M. Elash: Oui.

Le sénateur Rompkey: Qui est propriétaire du casino?

M. Elash: Le casino n'est pas sur nos terrains. J'aimerais qu'il le soit. Je n'aurais pas besoin d'être ici si c'était le cas.

Il appartient à la Société des loteries de l'Ontario.

Le sénateur Rompkey: Vous ne pouvez pas le mettre dans les boutiques hors taxes?

M. Elash: Non.

Le sénateur Rompkey: J'ai une autre question. Les Autochtones n'ont aucune revendication territoriale, n'est-ce pas?

M. Elash: Il n'y a aucune revendication territoriale.

Le sénateur Rompkey: Ils ne sont pas en train de préparer une revendication territoriale?

M. Elash: Pas en ce qui concerne ce terrain. Tout ce terrain a été cédé dans les règles. Il y a une revendication territoriale dans la région de Sarnia. L'Administration du pont Blue Water entretient de très bons rapports avec les Premières nations de Sarnia.

Le sénateur Callbeck: J'ai une question au sujet de l'établissement des coûts. Vous dites qu'il s'agit du passage frontalier le long de la frontière canado-américaine qui enregistre la plus forte hausse du nombre de camions. C'est de l'ordre de 400 p. 100 au cours des 15 dernières années. Vous demandez un taux plafond de 125 millions de dollars, ce qui laisserait 40 millions de dollars pour des projets d'immobilisations, selon ce tableau.

Est-ce suffisant? Pourquoi demandez-vous un taux plafond de 125 millions de dollars? Pourquoi pas 200 ou 250 millions de dollars?

M. Elash: Sénateur, à l'origine je demandais 150 millions de dollars. On a inscrit dans le projet de loi 125 millions de dollars.

Le sénateur Spivak: Quelle est votre estimation de l'augmentation de la circulation, en particulier des camions, au cours des 10 prochaines années? Vous avez observé une augmentation de 400 p. 100 au cours des 15 dernières années, avant le libre-échange, l'explosion du transport par camion, et ainsi de suite. À combien estimez-vous la croissance?

M. Elash: Le ministère des Affaires étrangères a projeté des augmentations des échanges commerciaux de l'ordre de 5 à 8 p. 100. Les études sur la circulation et les revenus, que nous avons réalisées pour cette émission d'obligations, tiennent compte d'une augmentation annuelle de la circulation de 5 à 8 p. 100.

La croissance de 400 p. 100 au cours des 15 dernières années nous ramène avant l'entrée en vigueur du premier accord de libre-échange et des accords subséquents de l'ALENA. L'augmentation découle du fait que ces accords fonctionnent très bien pour le commerce et indique à quel point l'ensemble des passages frontaliers, en particulier celui-ci, répondent à la demande.

Le sénateur Spivak: Avez-vous inclus des estimations de la croissance démographique de Sarnia

M. Elash: Oui.

Le sénateur Spivak: Est-ce un facteur de complication? Qu'adviendrait-il s'il y avait une explosion démographique à Sarnia?

M. Elash: Ce poste frontalier est principalement commercial. La population de Sarnia est d'environ 73 000 habitants. La population de Port Huron est inférieure à 50 000 habitants. Il faudrait que ces deux collectivités connaissent une croissance importante pour que cela ait une incidence sur la portion voyageur de notre circulation. Encore une fois, il s'agit d'un poste principalement commercial.

La présidente: Merci. Y a-t-il d'autres questions honorables collègues?

Les sénateurs sont-ils d'accord de passer à l'étude article par article du projet de loi S-5?

Le sénateur Rompkey: J'ai un commentaire au sujet de la question du sénateur Callbeck. Si je comprends bien, le gouvernement fédéral nomme les membres de l'Administration, et ces personnes sont bénévoles. Le gouvernement fédéral n'accepte aucune responsabilité concernant votre emprunt, mais il contrôle la somme que vous pouvez emprunter. Vous pourriez lui dire que vous voulez emprunter 150 millions de dollars et il vous dit que vous pouvez emprunter seulement 125 millions de dollars. Je suppose que c'est le ministère des Transports qui fournit cette information.

M. Elash: Je n'en suis pas certain. Je vais m'enquérir auprès de mes collègues de Transports Canada pour cette réponse. Je peux vous dire ce que nous avons demandé à l'origine.

Le sénateur Rompkey: J'ai bien compris alors?

M. Elash: Oui.

La présidente: Sénateur Rompkey, voulez-vous que les responsables du ministère soient convoqués?

Avez-vous une question, sénateur Finestone?

Le sénateur Finestone: Je ne sais pas si c'est une bonne idée de passer à l'étude article par article maintenant ou si nous devrions convoquer les responsables de Transports Canada. J'ai écouté les questions qu'ont posées mes collègues ainsi que les recommandations, et cela m'a frappée que si le montant demandé était de 150 millions de dollars, je ne sais pas pourquoi nous ne pouvons pas demander pourquoi ce n'est pas 150 millions de dollars.

La présidente: Nous pouvons les reconvoquer.

Le sénateur Finestone: Merci.

De quelle façon pouvons-nous suggérer que le gouvernement du Canada assume sa juste part des coûts? Le faisons-nous avant ou après l'adoption du projet de loi? Renvoyons-nous une résolution au ministre?

La présidente: Habituellement, c'est le secteur des recettes de Transports Canada qui s'en occupe. Chers collègues, avez-vous des suggestions ou des recommandations?

Le sénateur Rompkey: Nous devrions le faire après.

La présidente: Merci, monsieur Elash.

Sénateur Rompkey, avez-vous une question à poser à Mme Baird?

Le sénateur Rompkey: Est-ce que le montant de 125 millions de dollars est raisonnable comme un taux plafond, ou devrait-il être de 150 millions de dollars? Qui détermine le montant, et en fonction de quoi?

Mme Baird: Je peux vous expliquer un peu plus le contexte, ce qui s'ajouterait à ce que mon collègue, M. Hicks, vous a dit auparavant.

Le montant a été négocié avec des responsables du ministère des Transports et, plus particulièrement, des responsables du ministère des Finances. Leur préoccupation était double. Ils estimaient que le montant de 125 millions de dollars suffisait, compte tenu du fait qu'il s'agit d'une installation à péage. Ils se demandaient si un montant de 150 millions de dollars n'était pas un trop grand risque éventuel, du point de vue du gouvernement du Canada, même s'il s'agit d'une installation à péage et si, techniquement, il n'y a aucun risque pour le gouvernement du Canada. Ils ont été plutôt intransigeants, le taux plafond était de 125 millions de dollars. Ils n'étaient pas disposés à hausser la limite à ce moment-ci, compte tenu de la taille de l'installation. C'était la conclusion. Nous avons tout simplement dû l'accepter parce que nous ne recevions aucun appui pour un montant plus élevé, même si l'Administration du pont Blue Water nous avait demandé au début 150 millions de dollars.

Le sénateur Rompkey: Est-ce que Transports Canada vous a donné une justification concernant le taux plafond de 125 millions de dollars?

Mme Baird: Selon notre analyse, un montant de 150 millions de dollars correspondait mieux aux besoins de Blue Water. De fait, nous avons reçu une lettre de la compagnie émettrice des obligations disant que l'Administration pouvait emprunter ce montant. Cependant, comme je l'ai dit, le ministère des Finances n'était pas d'accord.

Le sénateur Rompkey: C'était le ministère des Finances, alors.

Mme Baird: Oui, le ministère des Finances est au coeur de toute la question, et il est venu à la conclusion qu'un montant de 150 millions de dollars n'était pas ce qu'il voulait à ce moment-ci. Il estimait que le montant de 125 millions de dollars était suffisant.

La présidente: Avant de passer à l'étude article par article, y a-t-il d'autres questions?

Merci, madame Baird.

Est-il entendu que l'adoption du titre est réservée?

Des voix: D'accord.

La présidente: Est-il entendu que l'article 1 est adopté?

Des voix: D'accord.

La présidente: Adopté. Est-il entendu que l'article 2 est adopté?

Des voix: D'accord.

La présidente: Adopté. Est-il entendu que l'article 3 est adopté?

Des voix: D'accord.

La présidente: Adopté. Le titre est-il adopté?

Des voix: Oui.

La présidente: Adopté. Honorables sénateurs, est-il entendu que le projet de loi est adopté sans amendement?

Des voix: D'accord.

La présidente: Est-il entendu que je fasse rapport du projet de loi au Sénat?

Des voix: D'accord.

La présidente: Nous ferons rapport du projet de loi au Sénat. Le projet de loi est adopté.

Si vous vous rappelez, chers collègues, à notre dernière réunion j'ai demandé au sénateur Spivak de lire le projet de rapport du Sous-comité des communications et de nous faire part de son évaluation du rapport en question. Je remets aujourd'hui des copies du projet de rapport aux sénateurs Finestone et Spivak afin qu'elles puissent en faire rapport au comité le plus tôt possible.

La séance est levée.