Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 5 - Témoignages

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi S-3, Loi modifiant la Loi de 1987 sur les transports routiers et d'autres lois en conséquence, se réunit aujourd'hui à 17 h 32 pour étudier le projet de loi.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Nous accueillons ce soir, pour discuter du projet de loi S-3, les fonctionnaires du ministère des Transports: M. Derek Sweet, qui est directeur général intérimaire, Direction de la sécurité routière et de la réglementation automobile; Malcolm McHattie, directeur intérimaire, Programmes de la sécurité routière; Elizabeth MacNab, conseillère juridique, et Gary Tulipan, directeur intérimaire, Politique des transports routiers.

Le sénateur Spivak: Madame la présidente, j'invoque le Règlement. À ce que je sache, je dois le faire au début de la réunion. Un des points que je veux soulever me concerne personnellement, l'autre intéresse le comité.

Je crois savoir que vous avez reçu une lettre, dont j'ai ici copie, de Graham Cooper, de l'Alliance canadienne du camionnage. M. Cooper répond dans cette lettre à une demande que j'avais formulée et qui concernait un exposé présenté en 1998 par David Bradley, le directeur général de l'Alliance canadienne du camionnage, lors d'une réunion des ministres des Transports fédéral et provinciaux. Je souhaitais en obtenir une copie. L'on m'informe qu'il n'existe aucune transcription de cette présenta tion et qu'il est donc impossible de me la fournir. Or, j'ai ici une transcription de la déclaration de M. Bradley, que j'aimerais déposer pour l'information du comité.

Je pense que ce document intéressera le comité; quant à moi, le fait que l'on nous ait dit qu'il n'y avait pas de transcription, alors qu'il en existe bel et bien une, me préoccupe tout particulièrement.

M. Cooper poursuit:

D'autre part, en toute franchise, nous ne pouvons admettre que le sénateur Spivak laisse entendre qu'il y a quelque chose de malséant dans une réunion impliquant les ministres des Transports du Canada et le chef de l'association nationale du camionnage.

Il cite ensuite le hansard, mais de façon incomplète.

Premièrement, je n'ai jamais dit qu'une telle réunion était malséante. J'ai dit d'abord, et c'est ce que l'on peut lire dans le hansard, que je voulais revenir sur la question de la transparence. Essentiellement, j'ai souligné que si l'Alliance canadienne du camionnage pouvait présenter un exposé au Conseil canadien des ministres des Transports, d'autres groupes, comme les Teamsters, des associations de défense de la sécurité, etc., devraient pouvoir en faire autant. J'ai demandé à M. Christle, qui était le témoin que nous entendions à ce moment-là: «Ai-je raison de dire que les réunions du Conseil des ministres sont secrètes?» La réponse de M. Christle, qui n'est pas citée dans la lettre a été celle-ci: «Je ne dirais pas secrètes. Privées serait un mot plus juste.»

Je voudrais m'excuser si j'ai pu laissé entendre que quoi que ce soit de malséant s'est produit. Ce n'était certes pas mon intention. Je ne considère pas malséant le fait que l'Association canadienne du camionnage veuille comparaître devant le Conseil canadien des ministres des Transports. Cependant, je pense que si les réunions sont privées - ou qu'elles sont censées l'être - tout le monde devrait en être exclu. Et si elles sont publiques, alors, d'autres témoins devraient pouvoir comparaître, parce que nous vivons dans une démocratie où les réunions privées au cours desquelles on discute de questions d'intérêt public ne devraient pas être permises.

La présidente: Nous allons faire des copies de la déclaration de M. Bradley et la distribuer à tous les membres du comité.

Le sénateur Forrestall: Je pense qu'ils devraient s'excuser de nous avoir induits en erreur.

La présidente: Nous pouvons demander une explication à M. Cooper. Merci, Sénateur Spivak, de ce rappel au Règlement.

Avant de commencer, j'ai ici une lettre de Mme Debra Ward, l'observatrice indépendante de la transition de la restructuration de l'industrie du transport aérien, qui souhaite comparaître devant le comité. Peut-être devrions-nous l'entendre quand nous étudie rons le projet de loi S-19? Est-ce que tous les sénateurs sont d'accord?

Des voix: D'accord.

La présidente: J'ai également reçu une lettre du sénateur Austin, qui souhaite que nous lui réservions environ 15 minutes pour qu'il puisse, avec le sénateur Stratton, discuter d'affaires concernant le comité.

Le sénateur Spivak: Il s'agit d'autre chose.

La présidente: En effet. Peut-être pourrions-nous, le jour où nous devons nous rencontrer la prochaine fois, prévoir une période séparée de 15 minutes pour ne pas retarder la réunion. Je vais prendre contact avec eux et leur proposer, s'ils sont libres le jour de notre prochaine réunion, de nous rencontrer pendant 15 minutes.

Le sénateur Forrestall: J'ai parlé brièvement au greffier de nos activités après le congé de Pâques. Nous pourrions tenir la réunion qui est prévue, mais je ne voudrais pas que l'on fasse l'étude article par article avant la deuxième semaine.

Les membres du comité qui souhaitent déposer des amendements ne seront peut-être pas là, ils seront peut-être en voyage pour le compte d'autres comités.

La présidente: Oui. Cela n'a pas besoin d'être fait le 25 avril, nous pouvons attendre la semaine suivante.

Nous accueillons à nouveau aujourd'hui les hauts fonctionnaires du ministère. Nous allons d'abord entendre votre déclaration et ensuite, nous poserons des questions.

M. Derek Sweet, directeur général intérimaire, Direction de la sécurité routière et de la réglementation automobile, Transports Canada: Avant de commencer, madame la présiden te, mesdames et messieurs les sénateurs, j'aimerais simplement vous signaler la présence de certains de nos collègues provinciaux et d'un collègue américain, qui étaient venus discuter des cotes de sécurité et qui nous accompagnent cet après-midi.

La présidente: Ils sont les bienvenus.

M. Sweet: Je vous remercie à nouveau de nous donner l'occasion de comparaître devant vous. Cela fait maintenant près de trois semaines que le ministre, M. Elliott et moi-même avons eu le plaisir d'être parmi vous. Depuis, vous avez entendu plusieurs témoins et nous vous avons fourni une documentation qui, je l'espère, vous a été utile.

Madame la présidente, j'aimerais prendre quelques instants pour faire quelques observations sur certains points soulevés lors des délibérations qui ont eu lieu ces dernières semaines.

Vous le savez tous, j'en suis sûr, la préoccupation première de Transports Canada est la sécurité, et la sécurité routière est certainement une question d'importance primordiale, étant donné que chaque année, les accidents de la route font près de 3 000 morts et 250 000 blessés. Les véhicules utilitaires sont gros et lourds. Ils provoquent des dommages plus graves que les véhicules légers en cas de collision. C'est mathématique. Par conséquent, les exploitants et les chauffeurs de véhicules utilitaires sont assujettis à des règles de sécurité spéciales, qui s'ajoutent à celles qui s'appliquent aux autres véhicules. Ces règles, comme toute autre règle touchant la circulation, sont généralement appliquées par le biais d'une réglementation provinciale, sous l'égide d'autorités provinciales.

Nous vous avons transmis un rapport intitulé «La situation de la sécurité routière au Canada». Madame la présidente, on indique dans ce document que les poids lourds sont impliqués dans environ 54 000 collisions par an, ce qui représente 4,7 p. 100 du nombre total d'accidents. Toujours dans ce rapport, il est noté que sur les routes, le nombre des collisions a chuté entre 1994 et 1998, et que celles qui impliquent des véhicules utilitaires a également diminué, passant d'environ 57 000 en 1994 à 51 000 en 1998. Et ce, comme le ministre vous l'a fait remarquer il y a trois semaines, en dépit d'une augmentation notable du nombre des véhicules utilitaires qui circulent sur nos routes.

Toujours dans le même rapport, on indique que, dans la plupart des collisions impliquant des poids lourds, les véhicules ne présentent aucune défectuosité apparente et l'état des routes est apparemment normal.

Quoi qu'il en soit, madame la présidente, il reste que ces collisions font de nombreuses victimes. Elles tuent environ 500 personnes et font quelque 10 000 blessés par an.

Le comité le sait, le Code national de sécurité a été élaboré en 1987 pour cibler sur la sécurité la réglementation s'appliquant aux camions. De nombreuses normes ont été adoptées et appliquées à travers le pays. Nous avons fourni au comité une copie des normes énoncées dans le Code national de sécurité.

Un autre rapport, qui a été mentionné par des témoins, celui qu'a préparé un expert-conseil, Fred Nix, a également été distribué. Nous avons engagé M. Nix il y a environ un an pour qu'il fasse le point sur la mise en oeuvre d'une des principales normes incluse dans le Code national de sécurité, la norme 14. Son rapport portait sur toutes les autorités compétentes. M. Nix a fait une étude très approfondie pour évaluer exactement la situation en ce qui concerne la mise en oeuvre de cette norme de première importance. Comme nous vous l'avons signalé lors de notre première comparution, il y a effectivement des problèmes et des questions que nous devons régler. Cependant, ce rapport s'est avéré très utile et sert de canevas pour guider les efforts conjoints qui ont pour objet d'appliquer des cotes de sécurité de façon cohérente à l'échelle nationale.

Je crois savoir, madame la présidente, que M. Christle a témoigné il ya à peu près une semaine au nom du CCATM et vous a parlé d'un système de cotes de sécurité qui, s'il n'est pas déjà pleinement opérationnel, doit être appliqué prochainement au Manitoba. Des mesures similaires sont prises dans d'autres provinces.

Les cotes de sécurité constituent une réglementation qui s'applique directement aux compagnies de transport routier plutôt qu'aux véhicules ou aux chauffeurs. Les gouvernements provinciaux sont habilités à réglementer uniquement les transporteurs routiers qui opèrent exclusivement sur leur territoire. Or, comme vous le savez, 60 p. 100 des véhicules qui circulent sur les routes appartiennent à des compagnies extraprovinciales; si l'on se base sur le revenu généré par cette activité, ces compagnies transportent entre 70 et 80 p. 100 de la quantité totale des marchandises qui transitent par la route. Il s'agit donc d'une activité très importante qui est exclusivement sous compétence fédérale.

Le projet de loi S-3 instaure donc une législation fédérale qui permet aux provinces d'appliquer le système national des cotes de sécurité aux transporteurs extraprovinciaux, et institue par là même un cadre réglementaire national, sans solution de continui té, administré par les provinces.

Le rôle du gouvernement fédéral dans le domaine de la sécurité des transports routiers est reconnu plus largement qu'auparavant dans le projet de loi S-3. Le gouvernement fédéral a contribué régulièrement aux coûts entraînés par la mise en oeuvre du Code national de sécurité - environ 57 millions de dollars jusqu'ici - au rythme de 5 à 6 millions de dollars par an, partagés entre toutes les provinces. Nous avons demandé au Conseil du Trésor l'autorisation de maintenir le même mécanisme de financement.

Madame la présidente, plusieurs témoins ont défendu l'idée que le gouvernement fédéral devrait s'impliquer davantage dans la réglementation des transporteurs routiers. De l'avis de Transports Canada, c'est une responsabilité que devraient partager tous les intéressés, au sein de l'industrie comme au niveau des gouvernements.

Les cotes de sécurité sont conçues pour garantir que les transporteurs routiers eux-mêmes assument des responsabilités. C'est un point très important. Il s'agit d'un régime axé sur des évaluations de rendement. Les autorités provinciales qui, traditionnellement, sont responsables de la sécurité routière et de la réglementation des transporteurs routiers touchant la sécurité, et qui ont par ailleurs des capacités étendues pour ce qui est de l'exécution de ces règlements, sont chargées d'évaluer le rendement des transporteurs routiers en matière de sécurité. Nous estimons que c'est logique.

Le projet de loi S-3 établit le cadre d'un régime national et international de cotes de sécurité qui exige un niveau d'harmonisation qu'en toute franchise, nous n'avons pas encore atteint. Nous vous l'avons déjà signalé. Nous sommes d'avis, à Transports Canada, que la volonté et les mécanismes voulus pour parvenir à la cohésion nécessaire existent. Lorsque le projet de loi S-3, ses règlements d'application et les systèmes provinciaux complémentaires seront en place, nous croyons qu'il en découlera une amélioration notable au plan de l'exécution des règles de sécurité et de la cohésion nationale. Mieux encore, nous nous attendons à voir baisser le nombre de morts et de blessés dans des accidents impliquant des véhicules utilitaires.

Ce résultat ne sera pas atteint uniquement grâce à l'adoption du projet de loi. Cependant, le projet de loi S-3 est un élément essentiel du régime réglementaire global, et son adoption donnera certainement aux diverses initiatives lancées pour parvenir à une plus grande cohésion et améliorer la sécurité, le nouvel élan qui leur est nécessaire.

Madame la présidente, cette semaine, le Conseil fédéral-provincial des sous-ministres responsables des transports et de la sécurité routière a justement tenu à Ottawa sa réunion semi-annuelle. Parmi les sujets abordés, il en est qui revêt pour vous un intérêt particulier: un protocole d'entente révisé sur l'harmonisation du Code national de sécurité. L'objectif poursuivi est de réveiller, si je peux m'exprimer ainsi, la volonté d'harmonisation nationale.

Les sous-ministres ont également sélectionné quatre éléments du Code national de sécurité sur lesquels vont être ciblés en priorité les efforts d'harmonisation, dont les cotes de sécurité. De plus, madame la présidente, ils se sont montrés très intéressés par l'idée de confier à un sous-ministre la tâche de se faire le «champion», si je peux m'exprimer ainsi, de chaque dossier prioritaire et d'en suivre l'évolution. Je crois que cela indique clairement qu'au sommet de la hiérarchie des responsables de la réglementation au Canada on cherche très sérieusement à mettre en oeuvre de façon cohérente un Code national de sécurité.

Pour conclure, madame la présidente, nous considérons que la sécurité des véhicules utilitaires est une question de première importance. Ce n'est pas que le système en place actuellement n'a pas donné de résultats concluants. En fait, la sécurité des véhicules utilitaires s'est améliorée et continue de le faire.

Mais le projet de loi S-3 fournira un cadre réglementaire national plus moderne qui permettra d'améliorer encore davanta ge la sécurité et de régler certains des problèmes qu'on évoqués les témoins qui ont comparu devant vous.

Madame la présidente, je vous remercie. Je serais très heureux de répondre à vos questions.

Le sénateur Spivak: Monsieur Sweet, merci d'être revenu répondre à nos questions. Vous avez dit, dans votre déclaration, que nous allions avoir un code de sécurité qui constituera une toile sans couture.

Certaines inconséquences me troublent quelque peu. Le 8 février, j'ai fait inscrire une question au Feuilleton pour savoir quel était le statut de chacune des 16 normes qui doivent être appliquées. D'après la réponse qui m'a été donnée, le dernier rapport émis à ce sujet, qui est daté du 30 septembre 1998, indique que chacune de ces 16 normes a été essentiellement mise en oeuvre par toutes les autorités compétentes, à quelques exception près.

Cependant, M. David Bradley, dont le nom a été cité plus tôt, a déclaré dans sa présentation au Conseil des ministres: «Jusqu'ici, seules quelques rares normes du Code national de sécurité, pour ne pas dire aucune, ont été acceptées uniformément à travers le pays par chacune des autorités compétentes.»

J'ai ici le rapport le plus récent qui indique, comme vous pouvez le constater, que ces normes ne sont pas réellement appliquées dans chacune des provinces. Plus loin dans ce rapport, on trouve des détails sur les provinces qui ont mis ces normes en oeuvre et sur celles qui ne l'ont pas fait. Il y a toute une série d'inconséquences, par exemple, en ce qui concerne les heures de service. Terre-Neuve et les Territoires du Nord-Ouest, par exemple, n'ont pas appliqué toutes les définitions. L'Alberta et la Saskatchewan n'ont pas mis en oeuvre les dispositions concernant le plafond hebdomadaire. L'Île-du-Prince-Édouard n'a pas appliqué les normes sur la sécurité des chargements.

Franchement, j'aimerais savoir d'où vient la réponse à la question que j'ai fait inscrire au Feuilleton, parce qu'elle est contredite non seulement par le directeur de l'Alliance canadienne du camionnage, mais aussi par le dernier rapport, intitulé «La sécurité des véhicules utilitaires au Canada, Cinquième rapport annuel au Parlement».

Je me demande si vous pouvez me rassurer, monsieur Sweet, et me dire pourquoi il y a de telles divergences entre ce document et les informations qui m'ont été données par quelqu'un du ministère qui, manifestement, n'a pas vu ce rapport.

M. Sweet: Je vais essayer de vous donner une réponse satisfaisante. Je ne suis pas sûr d'avoir employé l'expression «toile sans couture».

Le sénateur Spivak: C'est ce que vous avez dit aujourd'hui.

M. Sweet: Je n'en suis pas certain, mais j'aimerais bien l'avoir dit. Puisque vous voulez bien m'en attribuer le mérite, j'accepte et je vous remercie.

Certes, il y a des divergences dans la manière dont les gens et les organismes évaluent la mesure dans laquelle l'application du Code national de sécurité est cohérente. Je ne pense qu'il y ait là quelque chose de particulièrement inhabituel. Les normes sont nombreuses et complexes. Je vous dirais franchement que même si cela paraît simple, il est en réalité difficile de dire si une norme est appliquée de façon cohérente ou non. Je ne suis pas surpris que pour certaines autorités, les normes sont essentiellement mises en oeuvre, alors que pour d'autres, elles ne le sont pas.

Le rapport que vous citez, sénateur Spivak, n'est malheureusement pas à jour. C'est un des problèmes qui se posent. Souvent, les données dont nous devons discuter ne sont pas actualisées. Je pense que ce rapport date de 1995.

Le sénateur Spivak: De 1998. Le représentant du ministère qui a répondu à la question que j'avais fait inscrire au Feuilleton précise que ce rapport, daté le 24 septembre 1998, est le dernier d'une série de cinq transmis en vertu de la loi.

M. Sweet: Vous avez raison, sénateur Spivak. C'est un rapport en deux parties. Dans la première, on trouve des données sur la sécurité qui datent, je crois, de 1995, et la deuxième partie porte sur l'application du CNS. Vous avez entièrement raison, je pense. C'est bien 1998.

Le sénateur Spivak: D'après David Bradley, le directeur général de l'Alliance canadienne du camionnage, qui est un témoin on ne peut plus compétent en la matière, jusqu'ici, seules quelques rares normes du Code national de sécurité, pour ne pas dire aucune, ont été acceptées uniformément; et il ajoute: si seulement il en était autrement!

On nous demande d'approuver un projet de loi qui porte sur le Code national de sécurité alors que ce code n'existe en fait qu'en théorie.

Permettez-moi de passer à une autre question. Elle concerne les heures de service. M. Cooper, de l'Alliance canadienne du camionnage, nous a transmis copie d'une opinion d'expert sur la question des heures de service. Je pense que nous l'avions demandée.

On dit ici que 84 heures est un chiffre acceptable parce que cela laisse un peu de jeu. Il n'y a aucune cohérence entre ce qui est proposé au Canada, ce qui est proposé aux États-Unis et la norme appliquée à l'heure actuelle en Europe en ce qui concerne le maximum quotidien d'heures au volant. Au Canada, le seuil est beaucoup plus élevé. Comme vous le savez, on propose au Canada de fixer le maximum des heures de conduite hebdomadaires à 84, aux États-Unis, c'est actuellement 60 et en Europe, 56.

D'autres experts disent que les risques d'accident sont de 1,8 après 8 heures au volant, de 3,2 après 9 heures et de 6,2 après plus de 9 heures.

J'ai du mal à comprendre pourquoi le Canada n'établit pas les mêmes normes que les États-Unis. Il y a des camions qui circulent à travers toute l'Amérique du Nord. Je ne sais pas comment tout cela pourra être intégré si nos normes sont différentes de celles des États-Unis. Je sais qu'il s'agit seulement de propositions, mais croyez-moi, elles vont probablement être avalisées.

Pourquoi voudrions-nous avoir, dans notre pays, des normes qui font courir des risques aux gens? C'est un sujet de préoccupation pour tout le monde. Partout, d'un bout à l'autre du pays, on entend les gens dire que les poids lourds leur font peur. Si j'envoyais un questionnaire à ce sujet à la population canadienne, croyez-moi, je sais quelle serait la réponse.

Je vous le demande encore une fois - je sais que cela ne fait pas partie du projet de loi, mais puisque vous êtes ici, autant vous le demander - pourquoi procéder ainsi. Dites-le nous.

M. Sweet: J'aimerais finir de répondre à la première question du sénateur, à propos des divergences.

L'important, et c'est un point que nous avons essayé de souligner auparavant, c'est que ce projet de loi cible la norme numéro 14, une norme cadre que nous voulons faire appliquer uniformément à travers tout le Canada. Nous sommes convaincus que c'est possible et que cela garantira une bonne cohérence en ce qui concerne l'application de toutes les autres normes importantes du Code national de sécurité.

Vous le savez, madame la présidente, nous considérons que les propositions relatives aux heures de service - et j'insiste bien, il s'agit de «propositions» - devraient être débattues publiquement dans d'autres enceintes. On prendra certainement le temps d'en discuter. Nous sommes en train de mettre au point, avec les provinces, les détails concernant l'organisation de ces consulta tions.

Par ailleurs, le sénateur le sait fort bien, historiquement, nous nous sommes démarqués des États-Unis sur d'autres points. Cela n'a pas posé de problème. Enfin, je le précise, ce n'est certes pas notre intention de mettre qui que ce soit en danger. Ces normes ont toutes pour objet d'améliorer la sécurité.

Le sénateur Spivak: Voulez-vous nous dire que vous n'avez rien décidé en ce qui concerne ces heures de service draconiennes et que vous pourriez les modifier, monsieur Sweet? Voulez-vous dire que ces propositions peuvent ne pas être acceptées et être révisées?

M. Sweet: Nous avons toujours eu l'intention d'utiliser la norme provisoire pour ce qu'elle est - une norme provisoire -, une base pour lancer des consultations publiques. Suite à ces consultations, nous réexaminerons cette norme, avec les provin ces, et nous la modifierons si cela est jugé nécessaire.

Le sénateur Callbeck: J'ai plusieurs questions à vous poser, monsieur Sweet, sur des observations que vous avez faites dans votre déclaration liminaire. Vous avez dit que vous avez demandé au Conseil du Trésor d'approuver le déblocage de fonds supplémentaires pour aider les provinces à appliquer le code de sécurité.

M. Sweet: C'est exact.

Le sénateur Callbeck: C'est une question qui a déjà été soulevée par certains témoins. Je croyais qu'à l'heure actuelle, le gouvernement fédéral n'accordait aucun financement aux provin ces à ce titre. C'est exact?

M. Sweet: L'accord de financement quinquennal conclu avec les provinces est arrivé à terme l'an dernier. Au cours de l'exercice précédent, nous avons passé pas mal de temps à préparer la documentation nécessaire pour faire approuver un nouvel accord de financement qui s'étalerait sur quatre ou cinq ans. Cela s'est avéré beaucoup plus complexe et difficile que prévu. Je sais que cette documentation a été transmise par le ministère au Conseil du Trésor qui, à ce que je sache, doit étudier le dossier au cours des prochaines semaines. Nous faisons notre possible pour maintenir cet arrangement avec les provinces.

Le sénateur Callbeck: Est-ce que la somme que vous demandez est encore confidentielle?

M. Sweet: Cette somme sera plus ou moins du même ordre que par le passé. Il s'agit, en gros, de 5 millions de dollars par an.

Le sénateur Callbeck: Vous avez parlé d'harmonisation. Il m'a semblé vous entendre dire que la volonté et les mécanismes requis pour parvenir à une telle harmonisation de l'application du Code national de sécurité existent.

M. Sweet: Oui.

Le sénateur Callbeck: À votre avis, est-ce que ce projet de loi constitue un mécanisme d'application de ce Code national de sécurité?

M. Sweet: Oui, je suis convaincu que le projet de loi, parce qu'il traite explicitement du Code national de sécurité et de la mise en oeuvre d'un système de cotes de sécurité, s'avérera extrêmement utile pour instaurer un régime national cohérent. Quant à la volonté, j'ai mentionné que le Conseil des sous-ministres, par exemple, s'intéresse désormais de très près à ce dossier. Beaucoup d'efforts sont consentis pour nous aider à réaliser notre objectif.

Le sénateur Callbeck: D'après ce que je peux voir, il n'y a qu'une chose dans ce projet de loi qui permettra au gouvernement fédéral d'exercer une quelconque influence. C'est la disposition qui lui permet de retirer aux provinces le pouvoir d'émettre des certificats d'aptitude en matière de sécurité. Pensez-vous que le fait d'inclure cette disposition va pousser les provinces à appliquer les diverses prescriptions du Code national de sécurité?

M. Sweet: Il s'agit d'un pouvoir explicitement stipulé dans le projet de loi, madame. Toutefois, pour parler franc, nous espérons ne jamais avoir à l'exercer et nous croyons qu'il en sera bien ainsi. Nous espérons qu'en continuant à discuter et à coopérer avec nos collègues provinciaux, nous parviendrons à la cohérence voulue, et que le ministre n'aura pas à recourir à cette mesure. Cependant, si besoin est, elle existe, oui.

Le sénateur Callbeck: J'ai du mal à voir pourquoi vous pensez que le mécanisme est bel et bien là. Quand on examine le tableau qui illustre les normes mises en oeuvre par les provinces, on s'aperçoit qu'il y en a beaucoup qui manquent.

M. Sweet: Vous avez raison, madame. Mais je dirais qu'il y a aussi beaucoup de choses qui n'ont pas vraiment d'importance.

Comme je l'ai mentionné, les normes sont très détaillées. Pour que l'on puisse dire qu'une autorité compétente a appliqué une norme de façon cohérente, il faut que la norme en question ait été mise en oeuvre dans sa totalité, exactement comme elle est prescrite. En toute franchise, les normes sont complexes, et à notre avis, une province peut décider de se démarquer sous certains aspects sans que cela ait pour autant des effets négatifs importants.

Cependant, nous sommes fermement d'avis que l'application de certaines autres normes devrait être harmonisée. Je pense avoir cité les principales. Nous sommes convaincus de pouvoir atteindre cet objectif.

Le sénateur Callbeck: Vous avez indiqué que les sous-minis tres se sont réunis cette semaine et que quatre d'entre eux vont maintenant s'occuper de quatre domaines spécifiques.

M. Sweet: Quatre priorités ont été établies. Les sous-ministres qui vont s'en faire les champions n'ont pas encore été désignés. Ils le seront au cours des prochains mois.

Le sénateur Callbeck: Quels sont les éléments du code de sécurité qui sont en cause?

M. Sweet: Le premier a trait aux cotes de sécurité, c'est-à-dire, comme je l'ai indiqué, la norme 14. Le second concerne les heures de service, soit la norme 9. Le troisième porte sur la sécurité des chargements, norme 10. Le quatrième touche le seuil du Code national de sécurité, qui est fixé à 4 500 kilogrammes. Selon nous, il s'agit dans tous les cas d'éléments très importants. Nous estimons, comme les provinces et les sous-ministres, d'ailleurs, que telles sont les priorités dont on devrait s'occuper.

Le sénateur Callbeck: Le certificat d'aptitude en matière de sécurité dont on parle dans le projet de loi doit correspondre à la norme 14?

M. Sweet: c'est exact.

Le sénateur Callbeck: Pourquoi n'est-ce pas inclus dans le projet de loi?

M. Sweet: Il y a une bonne raison à cela, madame. L'approche que reflète le projet de loi permet au gouvernement fédéral d'instaurer une réglementation qui renvoie à certaines normes du Code national de sécurité. Par conséquent, les règlements seront, je crois, relativement brefs. Il y aura un renvoi aux normes du Code national de sécurité exigeant, à notre avis, un règlement d'application, en l'occurrence, la norme concernant les cotes de sécurité.

Nous sommes convaincus que le grand avantage de cette approche est de permettre une mise à jour parallèle quasi automatique des normes et des règlements. Quand une norme changera, ce qui ne peut se produire que si toutes les autorités compétentes sont d'accord, le règlement d'application changera automatiquement. Ces normes évoluent; ce ne sont pas des instruments statiques. Comme vous le savez, cela prend du temps pour modifier un règlement. En faisant ainsi des renvois aux normes dans les règlements, nous nous assurons d'avoir un régime qui sera toujours actualisé.

Si les normes étaient incluses dans la loi, il nous serait très difficile, selon moi, d'avoir une réglementation constamment à jour. Vous le savez mieux que moi, cela prend beaucoup de temps pour modifier une loi du Parlement. Je pense que nous risquerions fort d'avoir un régime réglementaire qui serait rapidement dépassé.

Le sénateur Forrestall: Vous avez dit qu'au Manitoba, il y avait un système «pleinement opérationnel». Qu'est-ce qui se passe en Nouvelle-Écosse?

Qu'entendez-vous par «pleinement opérationnel»? Je n'ai pas saisi le tiers de ce que vous avez dit.

Est-ce que «pleinement opérationnel» veut dire que les système est conforme?

M. Sweet: Essentiellement, cela veut dire que les systèmes sont en place, que les données ont été recueillies et que l'on peut attribuer une cote de sécurité aux transporteurs. Le Manitoba va commencer à attribuer ces cotes de sécurité le 1er avril, je crois. Le système de cotes de sécurité sera mis en oeuvre.

Le sénateur Forrestall: Est-ce que toutes les provinces en sont au stade pleinement opérationnel?

M. Sweet: Non, ce n'est pas le cas.

Le sénateur Forrestall: Quelles sont celles qui sont le plus avancées en ce qui concerne les normes convenues?

M. Sweet: L'Alberta, la Saskatchewan, l'Ontario et le Québec ont bien avancé. La Colombie-Britannique fait de gros efforts.

Le sénateur Spivak: Parlez-vous du mécanisme qu'elles doivent mettre en place pour attribuer ces cotes de sécurité?

M. Sweet: C'est exact, madame. La Colombie-Britannique y travaille, mais je ne pense pas qu'elle soit encore prête.

Le sénateur Forrestall: Et les provinces qui sont en faute?

M. Sweet: Je ne dirais pas qu'il y a des provinces qui sont en faute, sénateur. Toutes font de gros efforts en ce domaine. Comme nous l'avons indiqué lorsque nous avons comparu la première fois, nous avons alloué des sommes importantes aux provinces l'an dernier pour acheter les ordinateurs dont elles avaient besoin pour traiter les données. Ces sommes ont été bien employées. Par conséquent toutes les autorités compétentes ne sont maintenant pas loin d'être en mesure de mettre le système en oeuvre.

Les provinces que j'ai citées ont simplement pris un peu d'avance.

Le sénateur Forrestall: Donc, le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-Écosse, l'Île-du-Prince-Édouard et Terre-Neuve de vraient se dépêcher.

M. Sweet: Toutes ces provinces travaillent très fort.

Le sénateur Forrestall: La dotation annuelle de cinq millions de dollars est-elle consacrée au travail préparatoire?

M. Sweet: Il y a eu une attribution exceptionnelle l'année dernière de sept millions de dollars supplémentaires pour mettre en place ces systèmes...

Le sénateur Forrestall: Elle a été répartie entre les provinces?

M. Sweet: Oui.

Le sénateur Forrestall: Elles toucheront quatre ou cinq millions de dollars cette année?

M. Sweet: Oui.

Le sénateur Forrestall: Nous nous appuyons sur des données publiées il au moins trois ans, et qui avaient été probablement recueillies un an ou deux plus tôt. Par conséquent, cette information date de quatre ou cinq ans.

M. Sweet: Tout à fait.

Le sénateur Forrestall: Est-ce le mieux que l'on puisse faire?

M. Sweet: Non, en effet, et votre remarque est on ne peut plus perspicace. Nous allons obtenir des données beaucoup plus complètes de la part de nos collègues provinciaux en contrepartie du prochain cycle de financement. En présumant bien sûr que des crédits seront disponibles. Nous sommes optimistes, mais nous n'avons pas encore obtenu la bénédiction finale. Nous demanderons aux provinces de nous fournir beaucoup plus d'information. Selon moi, cela ne devrait pas exiger un travail énorme, car il s'agit d'informations dont elles disposeront de toute façon par suite de l'application du système de cotes de sécurité.

Sénateur, il s'agira d'un type d'information dont nous avons réellement besoin. Elle contiendra des renseignements sur la sécurité du système. Elle n'aura pas véritablement pour objet de nous indiquer en détail si telle ou telle norme a été appliquée, mais ira droit à l'essentiel en nous informant de la situation au plan de la sécurité dans chacune des provinces. Nous attendons ces données avec impatience; nous les compilerons et nous les rendrons publiques avant de les renvoyer à nos collègues. Elles devraient s'avérer très utiles.

Le sénateur Forrestall: Dispose-t-on d'une échelle quelcon que qui nous permettrait de mesurer les progrès accomplis grâce à la mise en oeuvre de ces normes?

M. Sweet: Nous aurons des données de référence. Nous utiliserons les données dont nous disposons à l'heure actuelle ou celles que nous aurons recueillies au cours de la première année. Vous vous souvenez sans doute que nous avons mentionné l'examen de la législation qui doit avoir lieu quatre ou cinq ans après son entrée en vigueur. Il entre dans notre intention d'utiliser autant que faire se peut les données qui auront été recueillies par les provinces pour procéder à une appréciation exhaustive de la façon dont le système fonctionne à ce moment-là.

Le sénateur Forrestall: Voulez-vous dire qu'il ne servirait pas à grand chose de voir ce qui se passe aux États-Unis, pour avoir une idée de la tendance historique d'une situation par rapport à laquelle nous pourrions étalonner nos progrès ou, encore, regarder vers l'Europe.

M. Sweet: Ce n'est pas du tout ce que je suggère. Je pense d'ailleurs que l'exemple américain serait sans doute plus pertinent de notre point de vue que celui de l'Europe. On exploite en Europe des types de véhicules différents de ceux qui circulent en Amérique du Nord, comme vous le savez. Nous avons de nombreux contacts avec nos collègues du Sud et nous connaissons la plupart de leurs statistiques. Nous avons une excellente collaboration avec nos amis américains. Selon moi, le bilan, en matière de sécurité des poids lourds, est similaire au Canada et aux États-Unis.

Le sénateur Forrestall: En quoi la situation diffère-t-elle en Europe?

M. Sweet: La situation en Europe est très différente à cause de la géographie et de la densité de la population. Les villes sont beaucoup plus proches les unes des autres. On ne trouve pas en Europe les longues routes à quatre voies qui existent en Amérique du Nord. Nos véhicules sont plus gros. Il y a d'importantes différences.

Le sénateur Forrestall: Le sénateur Spivak a fait allusion aux heures de travail, et je crois qu'elle va y revenir un peu plus tard. Nous sommes quelque peu alarmés par l'augmentation du nombre d'heures autorisées au volant. En tant que conducteur qui a passé beaucoup de temps au volant entre Halifax, Nouvelle-Écosse, et Ottawa, aussi bien sur la route transcanadienne qu'en passant par les États-Unis à travers le Maine et le Nouveau-Brunswick, je peux affirmer qu'il existe une différence notable entre ce que j'appelle les «aléas de la route en général». Cela va des petits lapins à d'énorme pneus de camions. Dans certaine région de notre pays, on peut voir en l'espace d'une heure, les conducteurs de deux ou trois camions qui ramassent des pneus qui traînent sur la chaussée. S'il vous arrive de heurter l'un de ces pneus la nuit, c'est comme si vous heurtiez un rocher. Dans d'autres régions, vous pouvez conduire pendant quatre ou cinq heures et dénombrer jusqu'à deux cents pneus éclatés qui jonchent la route. Je ne pense pas qu'ils y restent pendant plus de 24 heures, mais ce sont des pneus qui ont dû éclater au cours d'une assez longue période, peut-être six ou sept heures. Vous pouvez circuler dans certaines régions des États-Unis pendant des heures, et si vous voyez une épave de ce genre, vous pouvez parier qu'elle n'est là que depuis 25 ou 30 minutes, car ils font un excellent travail de déblayage et de nettoyage des routes. Les aléas de la route, les rebuts qui les jonchent, sont l'une des principales causes d'accidents.

À quoi une telle situation est-elle attribuable? Vous n'en avez pas tenu compte dans les normes. Il y a d'autres aspects de la sécurité que ce qui est pris en compte dans les normes qui ont une incidence immédiate sur la sécurité des routes. Je me demande pourquoi cet aspect des choses n'a pas été pris en compte.

M. Sweet: Si je vous comprends bien, sénateur, votre question concerne plus exactement l'entretien des routes.

Le sénateur Forrestall: Non monsieur, je parle de la sécurité routière. Quand vous conduisez et qu'une jeune femme vous double à toute vitesse dans une Volskwagen rouge qui roule à 140 et qui d'un seul coup se retrouve enchevêtrée dans un...

Le sénateur Hervieux-Payette: Ou un homme.

Le sénateur Forrestall: Les hommes ne conduisent pas les Volkswagen à cette vitesse, faites-moi confiance; les femmes, oui.

Le sénateur Hervieux-Payette: Et nos fils?

Le sénateur Forrestall: Ils ne conduisent pas aussi vite. Cette pauvre voiture, qui que ce soit qui était au volant, s'est enchevêtrée dans un énorme pneu qui est tombé sur le capot, et dont une partie s'est retrouvée sous la voiture. La conductrice, en l'occurrence, a réussi à manoeuvrer son véhicule pour éviter le camion, ne pas franchir la ligne médiane et échapper à la mort. Elle est parvenue à stopper la voiture derrière le camion sur le bas-côté. Elle a eu beaucoup de chance. Quelqu'un d'autre a été tué par un pneu qui s'était décroché ailleurs au Canada dans la même semaine.

Je pense qu'il s'agit d'un problème de sécurité. Ce n'est pas une chose qui concerne l'entretien des routes. Si les provinces n'ont pas les ressources suffisantes pour nettoyer les routes, alors on a déjà un semblant de réponse. Cela ne me plaît pas, et l'on devrait peut-être essayer de faire quelque chose à ce sujet, mais ce n'est pas simplement un problème d'entretien. C'est effective ment en partie une question d'entretien, mais également une question de sécurité routière.

M. Sweet: Je vous demande pardon, sénateur, je croyais que vous faisiez allusion à la fréquence à laquelle les provinces nettoient les routes.

Le sénateur Forrestall: Je me demande s'il existe une norme nationale qui stipule que les routes doivent être nettoyées toutes les six heures par exemple. Quelqu'un doit se charger de les patrouiller. J'aperçois quelqu'un qui rigole. Suis-je complètement à côté de la plaque? Le suis-je? Suis-je si fou que cela? Ce n'est pas vous que je regardais; je regardais celui qui est derrière vous. Il s'agit d'un problème de sécurité.

M. Sweet: Effectivement. Je pense que les provinces ont des politiques relatives à la fréquence de ce type d'opérations, qui ne sont pas couvertes par le Code national de sécurité. Mais une chose dont vous avez parlé, et qui est couverte, c'est les pneus. Cela touche les normes du Code national de sécurité portant sur l'entretien et l'inspection des véhicules, par exemple. Si les véhicules sont correctement inspectés, on peut penser que ces pneus ne devraient pas tomber. En l'occurrence, sénateur, il existe un lien direct avec le Code.

Le sénateur Rompkey: Mes questions sont plus fondamentales, et je vous prie de m'excuser si d'autres connaissent déjà les réponses. Je voudrais demander, si vous le permettez, que l'on compare le transport routier aux autres modes de transport. Il ne serait peut-être pas réaliste de le comparer au transport aérien ou au transport maritime. Il serait peut-être plus approprié de la comparer au transport ferroviaire.

Quelle a été la croissance de la quantité de marchandises transportées par camions plutôt que par les autres modes de transport au cours des dix dernières années, et quelles sont les prévisions pour les dix prochaines années? Quelle est la tendance en matière de transport routier dans notre pays?

M. Sweet: Madame la présidente, il ne s'agit pas d'une question de sécurité. Je vais demander à mon collègue, M. Tulipan, de venir à notre secours.

M. Gary Tulipan, directeur intérimaire, Politique des transports routiers, Transports Canada: Madame la présidente, sénateur, la croissance nationale du secteur du transport routier au Canada, au cours des dix dernières années, entre, disons, 1988 et 1999 a été, en moyenne, d'un peu moins de 9 p. 100 par an. La composante internationale a progressé très rapidement.

Le sénateur Rompkey: Qu'entendez-vous par «internationale»? Les camions qui entrent au Canada?

M. Tulipan: La croissance Nord-Sud. Autrement dit, la croissance canado-américaine. Je tiens à souligner que nos chiffres ne concernent que les camions canadiens. Nous ne disposons pas des données équivalentes pour les camions américains ou pour les marchandises qu'ils transportent dans les deux sens. Les chiffres qui se rapportent au trafic international que je cite concernent les marchandises transportées par des véhicules canadiens. Ils traduisent une croissance annuelle moyenne d'environ 16 p. 100 par an par rapport à la même période.

Le sénateur Rompkey: Est-on en train de parler des camions canadiens qui transportent des marchandises aux États-Unis?

M. Tulipan: On parle aussi bien des importations que des exportations. Bien que le secteur ferroviaire ait aussi enregistré une croissance assez rapide, son rythme est un peu plus lent. Je n'ai pas les chiffres exacts en ce qui concerne le transport ferroviaire, mais je pourrais l'obtenir à votre intention, sénateur Rompkey, si vous le souhaitez.

Il y a ce que j'appellerais des «prévisions relativement saines» pour les dix prochaines années. Par saines, j'entends quelque chose de l'ordre de 4 à 6 p. 100 par an, si l'on parle de l'ensemble de la situation du secteur du transport routier. C'est légèrement en deçà de ce que l'on entrevoit pour le secteur ferroviaire.

Le sénateur Rompkey: J'essayais d'avoir une idée de l'importance relative du transport routier et de savoir si l'on assiste à une croissance par rapport aux autres modes de transport. Est-il possible de faire une comparaison avec les autres modes de transport?

M. Tulipan: Encore une fois, sénateur, pour vous donner une comparaison, au niveau du commerce international entre le Canada et les États-Unis, en 1999 quelque chose comme 70 p. 100 des importations et des exportations ont été acheminées par camion. Par comparaison, on parle de 13 ou 14 p. 100 pour les chemins de fer, et d'environ 17 p. 100 pour le transport aérien. Globalement, c'est le secteur du transport routier qui se développe et qui est le secteur important, en tout cas pour ce qui est du transport des marchandises, je ne parle que des marchandises.

Le sénateur Rompkey: Quel est alors le statut des transporteurs étrangers sur le marché canadien? Quand ils viennent au Canada, sont-ils astreints à ces normes qui figurent dans les règlements?

M. Sweet: Tout à fait, sénateur. Tout véhicule commercial qui circule sur une route canadienne sera soumis et est soumis au Code national de sécurité.

Le sénateur Christensen: Existe-t-il un accord de réciprocité sur le cabotage avec les États-Unis ou le Mexique?

M. Sweet: Oui. Je ne pense pas que «cabotage» soit le mot juste, sénateur. À l'heure actuelle, quand des véhicules se trouvent au Canada, qu'ils soient américains, canadiens ou mexicains, ils doivent satisfaire aux règlements canadiens sur la sécurité. Parallèlement, nos véhicules qui circulent aux États-Unis doivent être conformes aux règles américaines.

Comme je l'ai déclaré, nous collaborons étroitement avec nos collègues américains, et de plus en plus avec nos amis mexicains.

On peut avancer sans craindre de se tromper que, globalement, les régimes de sécurité au Canada et aux États-Unis sont similaires. On relève évidement quelques différences; on a déjà mentionné les heures de travail. Il y a des différences à cet égard, mais je ne crois pas trop m'avancer en disant que l'industrie du transport routier reconnaîtrait que les façons de fonctionner de part et d'autre de la frontière se rejoignent généralement.

Le sénateur Christensen: Le CNS est en vigueur depuis 1984, soit depuis 14 ans. Il semble que son application ne soit pas toujours totalement acceptée, quelques provinces ayant manifesté certaines réticences. Un inhibiteur financier en serait-il la cause?

M. Sweet: Effectivement, je pense qu'il existe des raisons très simples, allant peut-être du financement - l'application coûte de l'argent - à la mise en place de mécanismes d'application. Il y a aussi la question de la détermination à appliquer les normes dont peuvent faire preuve les diverses autorités compétentes. Les raisons sont relativement nombreuses et elles varient en fonction de la juridiction ou de la norme pour parler franchement.

Si vous me permettez, sénateur, il y a quelque chose qu'il ne faudrait pas perdre de vue. En dépit de ses incohérences et de l'augmentation rapide de la quantité des marchandises achemi nées par camions, la sécurité s'améliore.

Le sénateur Christensen: Peut-on dire que le Code national de sécurité a contribué à cette évolution là où il a été bien appliqué? Remarquez-vous une différence par rapport à son degré d'application au cours de ses 14 années d'existence, est-ce simplement la conséquence de l'évolution des équipements ou est-ce dû à quelque chose d'autre?

M. Sweet: Voilà une excellente question. La réponse est que nous ne sommes pas sûrs. Il est extrêmement difficile, à franchement parler, d'apprécier la contribution du Code à l'amélioration de la sécurité. Toutefois, nous savons que la sécurité s'est améliorée depuis l'entrée en vigueur du CNS, pour le meilleur et pour le pire, dans les provinces. Par conséquent, on peut sans aucun doute attribuer une bonne partie de l'amélioration de la sécurité à la mise en oeuvre du Code national de sécurité.

Comme je l'ai dit tout à l'heure, sénateur, nous avons l'intention de procéder à une révision en profondeur des dispositions actuelles du projet de loi au cours des quatre ou cinq prochaines années. Nous voudrions parvenir à une meilleure appréciation de la contribution du Code national de sécurité à l'amélioration de la sécurité. Les données plus pertinentes auxquelles j'ai fait référence plus tôt nous faciliteront la tâche à cet égard.

Le sénateur Christensen: J'aurais crû qu'après 14 ans, vous disposeriez de certains critères qui vous permettraient de juger assez précisément.

M. Sweet: C'est difficile à faire. J'ai parlé d'un consultant réputé au Canada qui a travaillé pour nous sur plusieurs de ces dossiers. Le rapport qui vous a été remis sur la mise en oeuvre de la norme 14, même s'il a fait ressortir des incohérences au niveau de l'application a quand même souligné qu'il y a eu des retombées évidentes en matière de sécurité qui sont liées à l'application de cotes de sécurité. Ces données proviennent pour la plupart d'études américaines.

Nous sommes relativement convaincus, comme je l'ai dit plus tôt, que la mise en oeuvre du système de cotes de sécurité se soldera par un réseau routier plus sûr pour tous ses usagers au Canada.

[Français]

Le sénateur Hervieux-Payette: Je suis plus familière avec le Code de construction. C'est un outil qui régit un autre secteur où le gouvernement fédéral joue un rôle très important. Je sais que le Conseil national de recherche forme les comités qui établissent les standards pour le Code national du bâtiment, qui, à son tour, est adopté par chaque province.

Je me demandais justement dans la révision, dans le processus d'évolution du Code qui s'adresse à un autre secteur, qui étaient les joueurs et comment s'établissaient les nouvelles normes? S'agit-il d'un processus continu, révisé chaque année? Vous servez-vous de calendriers pour la révision?

M. Sweet: C'est un processus continue. On est en train de développer les standards.

Le sénateur Hervieux-Payette: Quant vous dites «on», vous parlez de qui exactement?

M. Sweet: De nous, au gouvernement fédéral, et de nos collègues provinciaux.

Le sénateur Hervieux-Payette: Le ministère des Transports?

M. Sweet: C'est cela.

Le sénateur Hervieux-Payette: Est-ce que vous travaillez avec d'autres organismes du gouvernement fédéral?

M. Sweet: Constamment. Nous rencontrons les provinces au moins deux fois par année. Comme je l'ai dit tantôt, nous en sommes à réviser de près les standards.

Le sénateur Hervieux-Payette: Existe-t-il un organisme qui vérifie les standards sur le plan des nouvelles technologies, parce qu'on a affaire à des véhicules de plus en plus sophistiqués, dans lesquels sont intégrés des ordinateurs, et cetera. Je veux savoir si, sur les plans mécanique et technique, vous faites des tests, et si oui, si vous les partagez. Quel est le processus utilisé pour établir de nouveaux standards?

M. Sweet: Le processus est géré par un organisme qui s'appelle le Conseil canadien des administrateurs de transports motorisés. Cet organisme existe autant pour les gouvernements provinciaux que pour le gouvernement fédéral. Nous nous rencontrons de façon régulière, au moins deux fois par année. Nous nous présentons au Conseil des sous-ministres, qui se présentent ensuite au Conseil des ministres au moins une fois par année.

Le sénateur Hervieux-Payette: Je vais répéter ma question parce que vous n'y avez pas encore répondu. Je veux savoir, lorsque vous décidez du poids par axe de chaque camion, que vous permettez certaines charges et que vous décidez d'avoir tel genre de puissance pour les freins hydrauliques, que vous décidez qu'ils ont besoin de tel arrêt, tel câble qui va permettre d'arrêter le courant s'il y a un impact, qui fait ces études et qui fait les recommandations pour améliorer les équipements, ainsi que pour établir de nouveaux standards de sécurité? Est-ce que c'est vous, est-ce que ce sont les provinces? Dans quel laboratoire c'est fait? À quel endroit c'est fait? Quand vous parlez de «vous», avez-vous techniquement des laboratoires?

M. Sweet: Quand on parle des standards qui s'appliquent aux véhicules mêmes, c'est le gouvernement fédéral seulement qui émet les standards. C'est nous, Transports Canada, qui faisons la recherche.

Le sénateur Hervieux-Payette: À quel endroit?

M. Sweet: Au huitième étage, tour C.

Le sénateur Hervieux-Payette: Voyons donc, vous ne mettez pas les camions au huitième étage! Je vous demande où vous faites cela. Est-ce qu'on a des laboratoires? Dans le cas du bâtiment, ils font les tests, les nouveaux matériaux sont approuvés, des normes scientifiques sont utilisées.

Dans le cas des véhicules, c'est encore plus dangereux qu'un bâtiment à savoir quelle charge a une poutre en acier peut endurer. Dans le cas des matériaux utilisés, des équipement et de la technologie utilisé dans les véhicules, où faites-vous les tests pour établir vos normes, vos standards?

M. Sweet: On les fait à Blainville, au nord de Montréal. On a un laboratoire ainsi qu'une piste d'essais. C'est la propriété du gouvernement et c'est géré par le secteur privé. C'est à Blainville qu'on teste tous les véhicules neufs. Les tests sont gérés par Transports Canada.

Le sénateur Hervieux-Payette: Votre programme de tests sur les nouveaux véhicules mis sur le marché, de même que ceux qui s'appliquent aux véhicules plus âgés qui ne correspondent pas nécessairement aux nouvelles technologies, comment décidez- vous de faire ces tests? Est-ce que seulement les nouveaux modèle sont testés? Continuez-vous à regarder l'âge des véhicules sur la route?

M. Sweet: Le gouvernement fédéral s'occupe seulement des véhicules neufs et les standards ne s'appliquent qu'à eux. Une fois qu'un véhicule sur le marché est vendu, ce sont les règlements et les lois des provinces qui s'appliquent.

Le sénateur Hervieux-Payette: Le standard est établi seulement par le gouvernement fédéral?

M. Sweet: C'est cela, pour les véhicules neufs, les standards qui concernent les freins, les lumières et tous les équipements de sécurité.

Le sénateur Hervieux-Payette: Quel montant dépensez-vous par année?

M. Sweet: Environ 5 millions de dollars.

Le sénateur Hervieux-Payette: C'est fait par le secteur privé maintenant. Ce n'est pas SNC Lavallin qui a acheté cela?

M. Sweet: Ce n'est pas tout à fait cela. Le laboratoire est géré par le secteur privé. On a un contrat avec une firme qui s'appelle PMG Technologies Limited.

Le sénateur Hervieux-Payette: Faites-vous des échanges avec d'autres pays?

M. Sweet: Bien sûr. On discute constamment avec les États-Unis. On était à Genève la semaine passée, par exemple. On discute tous les mois avec d'autres pays de l'harmonisation des standards, par exemple.

Le sénateur Hervieux-Payette: Comment avez-vous pu décider un jour de permettre des trains routiers? Comment avez-vous pu permettre d'avoir ce genre d'engins qui ne peuvent pas arrêter dans un espace décent compte tenu des règles de la dynamique? Tout le monde sait que ces véhicules sont meurtriers autant pour ceux en avant d'eux que pour ceux qui sont à l'intérieur. Alors comment avez-vous pu établir un standard pour ces véhicules?

M. Sweet: Les véhicules neufs remplissent toutes les exigences du gouvernement fédéral en ce qui concerne les équipements de sécurité.

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: Où en êtes-vous dans l'élaboration des règlements pour le futur article 16.1?

M. Sweet: Le règlement d'application du système de cotes de sécurité est très avancé, madame. En fait, M. McHattie et mes collègues qui sont assis le long du mur, là-bas, en ont justement discuté aujourd'hui. Nous en reparlerons à nouveau demain. Une ébauche de ce règlement est déjà terminée. Je crois qu'elle a fait l'objet de discussions aujourd'hui.

Le sénateur Callbeck: Le comité pourrait-il prendre connaissance de cette ébauche?

M. Sweet: Mais certainement.

Le sénateur Callbeck: Pouvez-vous me dire ce que l'on entend par la formule de la cote atlantique?

M. Sweet: Je ne suis pas sûr de pouvoir vous répondre, madame. Cela réfère peut-être aux cotes de sécurité.

Le sénateur Callbeck: À propos de la norme 14, qui a trait à l'examen de la conformité et aux cotes de sécurité, on indique ce que fait chaque province. Il est noté que l'Île-du-Prince-Édouard appliquera la formule de la cote atlantique.

M. Sweet: Je vous remercie, cela aide un peu.

Cela réfère à la méthodologie utilisée au Canada atlantique pour établir les cotes de sécurité. La norme qui concerne les cotes de sécurité, la norme 14, est une norme générale. Elle accorde aux différentes autorités compétentes une certaine flexibilité au niveau des détails de son application. La norme établit les critères qui doivent être pris en compte dans les cotes de sécurité. Par exemple, la norme définit les cotes de sécurité elles-mêmes, ce qui est satisfaisant, ce qui est aléatoire, et ainsi de suite. Il n'y a pas beaucoup de détails sur la méthodologie.

Ce dont vous parlez, c'est la méthodologie que les provinces atlantiques ont décidé d'adopter.

Le sénateur Callbeck: Suivront-elles toutes la même métho dologie?

M. Sweet: Oui. L'important, madame, c'est que le rendement d'un transporteur, quelle que soit l'autorité compétente qui l'évaluera, recevra la même cote de sécurité. Il y aura une certaine flexibilité pour prendre en compte de légères variantes au plan de la méthodologie. Mais l'important - et l'industrie est tout à fait d'accord avec nous sur ce point - c'est que, de façon générale, un transporteur dont le rendement est établi à un certain niveau en Ontario, aura la cote de sécurité qui correspond au même niveau de rendement en Alberta, en Colombie-Britannique ou en Nouvelle-Écosse.

Le sénateur Callbeck: Il faut qu'il y ait une certaine flexibilité à travers le Canada, mais est-ce que cette formule appliquée dans les provinces atlantiques donne une certaine marge de manoeu vre?

M. Sweet: Il y aura une certaine flexibilité. En bout de ligne, un transporteur dont le rendement est établi à un certain niveau dans les provinces atlantiques aura une cote qui équivaudra au même niveau de rendement en Ontario ou en Colombie-Britannique.

Le sénateur Callbeck: Voici ce que j'aimerais savoir: est-ce que les cotes seront exactement les mêmes à Terre-Neuve et dans l'Île-du-Prince-Édouard ou est-ce qu'il y aura une certaine flexibilité à ce niveau-là?

M. Sweet: À ce que je sache, les quatre provinces atlantiques utilisent la même méthodologie. Je présume qu'elles vont continuer. Il se peut que cette méthodologie soit un peu différente de celle qui est utilisée en Ontario, au Québec ou en Colombie-Britannique.

Le sénateur Callbeck: Autrement dit, ce sera la même chose dans les quatre provinces atlantiques?

M. Sweet: C'est exact.

Le sénateur Forrestall: Je pense que nous avons abordé brièvement cette question lorsque vous avez comparu devant nous la dernière fois. Il s'agit de la circulation de nos camions au Mexique. Je ne pense pas que nous vous ayons posé cette question: Avez-vous une idée de la date à laquelle il y aura une circulation sans solution de continuité?

M. Sweet: Sénateur, je vais vous répondre brièvement, si vous le permettez, avant de demander à M. Tulipan, notre spécialiste de l'ALENA, de m'aider.

Tous les problèmes de sécurité ne sont pas encore aplanis avec le Mexique.

Le sénateur Forrestall: Je crois comprendre que les camions canadiens qui traversent la frontière sont rares. Ils se rendent jusqu'à une station, et là, le semi-remorque traverse la frontière, mais pas le tracteur qui, je présume, prend une semi-remorque vide et fait demi-tour.

M. Sweet: C'est exact. On peut dire, je pense, que les transporteurs canadiens se montrent peu enclins à s'aventurer très loin sur les routes du Mexique. C'est pour eux un territoire inconnu, après tout, et ils semblent préférer, du moins jusqu'ici, simplement traverser la frontière et ensuite, comme vous l'avez dit, laisser la semi-remorque et retourner aux États-Unis.

Au sein des divers organes issus de l'ALENA, on discute des moyens de rendre plus cohérents les régimes de sécurité du Mexique, du Canada et des États-Unis.

J'ai indiqué que, dans l'ensemble, ceux du Canada et des États-Unis sont similaires. Le Mexique fait de gros progrès, mais en la matière, ce pays vient de loin, évidemment.

Le sénateur Forrestall: Voulez-vous dire qu'il n'y a rien à redire au sujet de nos camions parce qu'ils sont, en gros, conformes aux normes américaines? S'ils commençaient à circuler au Mexique, les autorités mexicaines s'attendraient à ce qu'on leur rende la réciproque et qu'on permette aux camions mexicains de circuler dans notre pays. Est-ce que c'est parce que - comment dire sans se mettre le Mexique à dos? - leurs normes sont un peu moins strictes que les nôtres?

M. Sweet: Je pense que c'est reconnu: jusqu'ici, les normes de sécurité mexicaines étaient moins strictes. Mais il faut bien dire que d'énormes progrès ont été faits au cours des deux ou trois dernières années, en tout cas, depuis que nous entretenons d'étroites relations avec les autorités mexicaines. Comme vous le savez, leurs camions doivent répondre aux normes de sécurité américaines pour pénétrer aux États-Unis. Alors, pour entrer au Canada, il faut qu'ils répondent aux nôtres.

Le sénateur Forrestall: C'est pourquoi je vous demandais quand on pouvait s'attendre à ce qu'il en soit ainsi. Sur le plan économique, la petite guerre que cela doit provoquer doit être très désavantageuse.

M. Sweet: Si vous le permettez, sénateur, je vais demander à M. Tulipan de nous donner les dernières informations et de faire le point sur l'ouverture de la frontière du sud, de la frontière entre les États-Unis et le Mexique.

M. Tulipan: Sénateur, peut-être pourrais-je commencer en rappelant brièvement ce qui s'est passé ces derniers mois. La commission d'arbitrage de l'ALENA, dans une décision rendue le 6 février, a estimé que les États-Unis n'avaient pas rempli leurs obligations aux termes de l'accord et qu'ils devaient ouvrir leur frontière aux camions mexicains.

Les États-Unis avaient 30 jours pour se conformer à cette décision, donc jusqu'au 8 mars 2001.

En vertu des règles de l'ALENA, si les États-Unis ne se conformaient pas à cette décision dans les 30 jours, le Mexique avait le droit de prendre des mesures de rétorsion.

Entre temps, le Président Bush a déclaré publiquement qu'il était en faveur de l'ALENA et de l'ouverture de la frontière. Les Américains ont donc rencontré les Mexicains le 22 mars pour discuter des modalités et de la date de l'ouverture de la frontière. À ce que je sache, toutes les propositions avancées par les Américains, sauf une, ont été généralement bien accueillies par le ministère mexicain du Commerce. L'exception, c'est la date. La date proposée par les Américains était le 1er janvier 2002.

Aux dernières informations, les Mexicains n'ont pas accepté la proposition, et ils examinent de près la question de savoir s'ils peuvent accepter cette date - autrement dit le 1er janvier 2002 - pour l'ouverture de la frontière.

Le sénateur Forrestall: Nous en sommes là?

M. Tulipan: Nous en sommes là.

La présidente: Je voudrais remercier les témoins d'avoir fait cette présentation et d'avoir répondu à nos questions. Nous envisageons entreprendre l'étude article par article le 2 mai. Nous vous serions reconnaissants de prévoir que certains d'entre vous assistent à cette réunion au cas où nous aurions d'autres questions à poser.

La séance est levée.