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Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 10 - Témoignages

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OTTAWA, le mercredi 6 juin 2001

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 15 h 30 pour entendre le ministre des Transports afin de permettre une session d'information concernant la réglementation du transport par autobus; et pour étudier le projet de loi C-14, Loi concernant la marine marchande et la navigation et modifiant la Loi dérogatoire de 1987 sur les conférences maritimes et d'autres lois.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Monsieur le ministre, nous vous souhaitons la bienvenue cet après-midi. Vous devrez peut-être partir subitement, mais nous vous sommes reconnaissants d'avoir demandé à nous rencontrer pour nous donner une séance d'information sur la réglementation du transport par autobus. Je suis certaine que les sénateurs seront heureux de vous entendre.

L'honorable David Collenette, ministre des Transports: Je suis accompagné aujourd'hui de Guylaine Roy, directrice générale, Politique des transports terrestres, et d'Emile Di Sanza, directeur, Politique des transports routiers et actuellement détaché du ministère en tant que directeur exécutif de l'équipe de l'examen de la Loi sur les transports routiers. Ce sont les deux personnes qui pourront travailler avec vous aujourd'hui.

Comme vous le savez, la Chambre siège en comité plénier pour étudier le projet de loi sur les salaires des parlementaires des deux Chambres. Vous comprendrez si je dois vous quitter subitement. C'est une question controversée.

Je vous suis reconnaissant de me donner l'occasion de vous donner une explication plus détaillée des raisons qui m'ont amené à vous demander d'examiner la question de la réglementation et de la déréglementation du transport par autocar. J'ai pris la liberté d'exprimer mes préoccupations à l'égard de cette industrie sous forme de questions clés qui, je l'espère, vous seront utiles. Ces questions sont aussi soulevées dans le document d'orientation qui vous a été envoyé, madame la présidente.

J'ai demandé au comité d'examiner les questions auxquelles font face les exploitants de services réguliers et affrétés de transport par autocar au Canada. Nous pourrions définir ces exploitants de différentes façons, mais nous nous contenterons de préciser qu'il s'agit des exploitants de services d'autocar qui transportent des passagers qui paient, sur de moyennes à longues distances.

Les statistiques suivantes vous permettront d'évaluer la part du marché qu'occupent les services d'autocar réguliers et affrétés par rapport à la totalité du transport interurbain de passagers au Canada. Les revenus des services d'autocar réguliers et affrétés étaient de 630 millions de dollars en 1999, en comparaison de 450 millions de dollars pour VIARail (revenus et subventions) et de 12 milliards de dollars pour les transporteurs aériens canadiens. Pour ce qui est du nombre de personnes transportées, les compagnies aériennes ont transporté 25 millions de passagers entre les villes canadiennes en 1998, les compagnies de chemin de fer ont quant à elles transporté quatre millions de passagers et les autocaristes, 14 millions. Il est clair que l'industrie du transport par autocar joue toujours un rôle important dans le transport des passagers à l'échelle nationale.

Jusqu'en 1987, les autocars transportaient plus de passagers interurbains au pays que les compagnies aériennes. Dans les années 70, les autocars transportaient plus de gens que les compagnies aériennes et ferroviaires mises ensemble. Au fil du temps, la clientèle des autocars est passée de 46 millions en 1970 à 32 millions en 1980 et, finalement, à moins de 14 millions aujourd'hui. Cet état de fait est très préoccupant pour tout le monde, en particulier pour les exploitants d'autocars, mais aussi pour nous, en tant que parlementaires et responsables des politiques.

[Français]

Bien sûr, le transport public interurbain a perdu du terrain par rapport aux automobiles depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale. On estime actuellement que plus de 90 p. 100 des voyages interurbains intérieurs se font en voiture et que les autres moyens de transport se partagent le reste. Cette base de la clientèle des autocars est regrettable. Et ce, pour plusieurs raisons.

Premièrement, l'autocar est de loin le moyen de transport public le plus souple et l'autocar peut aller partout où il y a de la demande et une route, ce qui englobe pratiquement tout le Canada, exception faite du Grand Nord. Dans plusieurs localités canadiennes, y compris certaines qui sont très grandes, l'autocar reste la seule solution de rechange à l'automobile. De plus, l'inspiration de ce risque d'autocar est très peu coûteuse si on la compare à celle des services ferroviaires ou aériens.

Deuxièmement, l'autocar est un moyen de transport écologi que. Il pollue moins que les autres moyens de transport de passagers et il consomme moins d'essence au kilomètre par passager. Ce qui veut aussi dire qu'il a le taux d'émission de gas à effet de serre par passager le moins élevé de tous les moyens de transport. Cela est incroyable et c'est un fait que j'applaudis.

Troisièmement, même s'ils circulent sur la route, les autocars contribuent à diminuer l'engorgement des autoroutes. Chaque autocar peut faire sortir jusqu'à 55 personnes de leur voiture.

[Traduction]

L'autocar est donc un mode de transport essentiel dans notre pays. C'est un moyen de transport que nous devrions vraiment aider, dans toute la mesure du possible, à être davantage présent dans notre réseau de transport.

Nous disposons d'un service utile, écologique, souple et offert presque partout qui, pourtant, perd du terrain dans la lutte pour le marché du transport interurbain des passagers. Cette baisse de la fréquentation des autobus soulève deux questions sur lesquelles le comité pourrait vouloir enquêter: quelles sont les perspectives possibles pour renverser ce déclin à long terme de la clientèle des services d'autocar réguliers, et quel devrait être le rôle du transport par autocar dans la stratégie globale du Canada pour faire face aux questions environnementales concernant le transport? Ce sont là les deux questions clés que vous auriez intérêt à vous poser et qui serviraient de point de départ à votre étude.

J'aimerais aussi parler un peu du rôle du gouvernement fédéral dans la réglementation des services d'autocar. Ce comité s'est penché récemment sur les modifications devant être apportées à la Loi sur les transports routiers, le projet de loi S-3, soit la loi fédérale qui s'applique aux exploitants de services extra-provinciaux de transport par autocars. Ces modifications établissent pour les entreprises extra-provinciales de camionnage et les entreprises extra-provinciales de transport par autocar un certificat d'aptitude à la sécurité reflétant leur rendement en matière de sécurité. Lorsque ces modifications entreront en vigueur, le régime de la Loi sur les transports routiers sera composé de deux volets principaux: le régime d'aptitude en matière de sécurité des modifications introduit par le projet de loi S-3 et les dispositions sur les autocars qui font partie de la loi depuis son adoption en 1954.

Ces dispositions qui visent les autocars permettent aux provinces d'établir des règles économiques pour les entreprises extra-provinciales de transport par autocar. Plus précisément, ces dispositions de la Loi sur les transports routiers permettent à chaque province de réglementer les autocaristes extra-provinciaux qui exercent leurs activités à l'intérieur de leurs frontières selon leurs propres lois et règlements.

Pendant des années, les provinces réglementaient l'industrie de l'autocar de la même façon. Elles contrôlaient les nouveaux venus dans le secteur et réglementaient les routes, les tarifs, les horaires et, souvent, les sorties, c'est-à-dire les abandons de services. Tout cela a changé au cours des 15 dernières années. Certaines provinces ont toujours des contrôles économiques très stricts, d'autres les ont assouplis et d'autres encore les ont complètement éliminés. Cela a créé une situation intéressante: la Loi sur les transports routiers encourage des régimes de réglementation provinciaux très différents les uns des autres, même si les provinces en question sont parfois adjacentes. Dans les Maritimes, par exemple, tout exploitant extra-provincial qui satisfait aux exigences en matière de sécurité de l'Île-du-Prince-Édouard peut offrir des services de transport par autocar partout à l'intérieur de cette province. Cependant, aussitôt qu'il traverse le pont, il doit se procurer une licence pour offrir des services au Nouveau-Brunswick ou en Nouvelle-Écosse. Qui plus est, il peut obtenir cette licence beaucoup plus facilement au Nouveau-Brunswick, qui a assoupli ses contrôles économiques, qu'en Nouvelle-Écosse, qui n'a pas assoupli les siens.

Je vous dirai entre parenthèses que cela crée une intéressante question de compétences. En 1947, une compagnie du Nouveau-Brunswick a contesté le droit du gouvernement du Nouveau-Brunswick de réglementer le transport interprovincial par autocar et a cherché à obtenir une décision des tribunaux, parce que c'était avant que la Cour suprême rende sa décision. Le comité judiciaire du Conseil privé impérial, dans l'une de ses dernières décisions, je crois, a rendu en 1952 une décision qui a rempli de stupeur le gouvernement St. Laurent: le transport interprovincial par autobus et camion était constitutionnellement du ressort du gouvernement fédéral. À cette époque, le Parlement et le gouvernement n'en voulaient pas et, dans la grande tradition canadienne, ils ont dit: «Nous allons donc légiférer en adoptant la Loi sur les transports routiers, mais nous laisserons les provinces s'occuper de toute la réglementation. Nous allons déléguer cela aux provinces.»

Il en est résulté un grave problème. Bien que cela ne figure pas dans mes notes, c'est un problème qui me préoccupe au moment où nous nous lançons dans cet exercice d'établissement d'un cadre des transports. J'ai rencontré vendredi dernier à Montréal des représentants clés de l'industrie du camionnage. L'industrie du camionnage implore le gouvernement fédéral d'exercer sa juridiction sur le camionnage interprovincial, pour que l'on puisse créer un régime national, parce qu'il y a actuellement des régimes disparates.

Parmi les plus fervents partisans de cette approche, il y a les compagnies de camionnage du Québec. Au Québec, la juridiction provinciale est respectée. C'est un domaine où le gouvernement fédéral a compétence, mais n'en voulait pas historiquement et s'en est déchargé sur les provinces, mais voici maintenant que les intéressés veulent que le gouvernement fédéral exerce une compétence qu'il n'a jamais exercée. Dans le cas de l'industrie des autocars, c'est le contraire. Nous avons une foule de régimes d'un bout à l'autre du pays. La thèse essentielle du ministère est que si cette situation persiste, l'industrie des autocars et le public voyageur en souffriront. Il nous faut un régime national en matière de sécurité ainsi que dans tout le domaine de la réglementation. Je veux obtenir votre point de vue sur cette question parce qu'il y a divergence d'opinions dans le secteur du transport par autocar.

[Français]

Nous faisons face à cette situation parce que la Loi sur les transports routiers le permet et c'est pourquoi le gouvernement fédéral ne peut éviter de s'intéresser à cette question. Par contre, il a toujours été clair que nous n'avons aucune intention de changer les règles au niveau fédéral sans qu'il y ait un consensus entre les provinces et l'industrie sur ces changements à apporter.

À quelques reprises, nous sommes presque parvenus à un consensus sur les solutions à prescrire à l'industrie de l'autocar, mais les questions n'ont jamais été réglées. Les incohérences parmi les différents régimes provinciaux restent et vont fort probablement s'accroître au fil du temps.

Ce comité devra s'intéresser principalement à la partie de l'industrie qui est touchée directement par la loi fédérale. J'aimerais alors ajouter deux autres questions que le comité voudra peut-être considérer. Est-ce que les différences qui se sont développées durant la dernière décennie entre les régimes provinciaux et qui régissaient les autocars sont au détriment de l'industrie et des voyageurs? Si c'est le cas, quelles seraient les solutions appropriées?

[Traduction]

Je dois vous dire, madame la présidente, que j'ai à cet égard une certaine inclination fondée sur ma philosophie personnelle. Nous avons besoin d'un traitement de plus en plus national dans notre système de transport. Nous avons un régime national dans le secteur du rail. Nous avons aussi un régime national dans le secteur aérien. Nous avons un régime national pour la marine commerciale. Par contre, pour le transport routier - interurbain, interprovincial, international - nous nous en remettons aux provinces par courtoisie, mais non pas par nécessité constitutionnelle. C'est une question qui doit être examinée de près, je dirais même scrutée à la loupe.

D'autres questions concernant les autocars méritent aussi d'être mentionnées et peut-être même d'être abordées par le comité. Par exemple, vous voudrez peut-être vous pencher sur les conséquences, pour la politique, de l'accroissement de la concentration dans l'industrie au cours de la dernière décennie. L'industrie elle-même attirera probablement votre attention sur le cadre stratégique du gouvernement fédéral concernant les passagers, et la place de l'industrie de l'autocar à l'intérieur de ce cadre. Il est possible que les exploitants de services d'autocar et de transport en commun ne partagent pas la même opinion sur les services de banlieue ou que les exploitants de services d'autocar et de train vous présentent des points de vue très divergents sur les services interurbains.

Si je devais énoncer ce qui est demandé au comité en une seule phrase, je dirais que ce qui est nécessaire, c'est une prescription pour les problèmes auxquels fait face l'industrie canadienne de l'autocar. Comment pouvons-nous enrayer le lent déclin d'un moyen de transport utile? Le mot «utile» semble presque banal. J'estime qu'il faudrait plutôt dire essentiel. Le transport par autocar, comme je l'ai dit tout à l'heure, est probablement le mode de transport le plus souple et, bien souvent, c'est le plus efficient, du point de vue des entreprises. Nous avons pourtant assisté à une baisse très marquée de son achalandage. Même si nous avons réduit le service voyageur ferroviaire, lequel est subventionné, la baisse de l'achalandage des trains de voyageurs est minuscule en comparaison du déclin observé dans le service de transport par autocar au cours des dernières années.

Dans le passé, les discussions sur l'avenir de l'industrie de l'autocar tendaient à mettre l'accent sur l'évaluation de l'élimination des contrôles économiques, c'est-à-dire la déréglementation, comme étant la solution aux problèmes de l'industrie. Le gouvernement fédéral a été pris dans le mouvement généralisé de la déréglementation depuis une quinzaine d'années, ce qui s'est en fait révélé tout à fait indiqué dans l'ensemble. Ce n'est pas la panacée universelle. Nous avons eu des problèmes.

Nous avons déréglementé l'industrie aérienne au moment même où nous faisions la privatisation de notre principal transporteur aérien. Certains événements qui sont survenus l'année dernière dans le secteur du transport aérien, notamment les fusions, sont le résultat d'une déréglementation qui n'avait pas été mûrement réfléchie. Par contre, la déréglementation a bien fonctionné dans le secteur ferroviaire. Dans l'ensemble, le gouvernement estime que nous devrions envisager la déréglementation comme étant une partie de la solution du dilemme qui se pose dans le secteur du transport par autocar.

Déjà, en 1992, la Commission royale sur le transport des voyageurs a recommandé au gouvernement fédéral d'abroger la Loi sur les transports routiers pour déréglementer les services d'autocar extra provinciaux, parce que la Commission voyait la déréglementation comme un outil pour renverser, ou du moins ralentir le présent déclin de l'utilisation des autocars.

[Français]

Par contre, le gouvernement fédéral a constamment signalé qu'il voulait s'assurer d'un consensus entre les provinces et les parties intéressées avant de modifier le régime fédéral de quelque façon que ce soit. Depuis 1994, le ministère a tenté d'établir un accord entre les provinces et les parties intéressées sur l'avenir de la réglementation des autocars au Canada.

Nous avons vite remarqué que les provinces et une grande partie de l'industrie s'inquiètent de la baisse constante de l'usage des autocars. Tous s'entendaient sur quelques points comme, par exemple, le besoin de moderniser la réglementation de l'industrie. La plupart des provinces se sont entendues sur le fait qu'on devrait déréglementer les services d'autocars nolisés. Par contre, la question difficile reste la réglementation des services d'autocars réguliers.

À l'occasion, il a semblé que ceux qui étaient réticents aux changements pouvaient être satisfaits si une période de transition suffisante était établie. Malgré cela, encore maintenant, des avis partagés subsistent tant parmi les provinces que parmi les parties intéressées en ce qui touche à la déréglementation de l'industrie de l'autocar.

[Traduction]

Il a été difficile de trouver une solution acceptable pour toutes les parties, et la question suivante se pose encore: La déréglementation économique de l'industrie est-elle encore l'outil approprié sur le plan de la réglementation? L'industrie sert actuellement les petites localités, les régions rurales et beaucoup de régions éloignées du pays. En fait, dans beaucoup de ces régions, l'autocar est le seul mode de transport public. Par contre, ces trajets sont aussi les éléments les plus fragiles du réseau de transport par autocar.

Les exploitants nous disent qu'il y a interfinancement et que ces services sont généralement financés par les itinéraires à plus forte densité. J'ai entendu le même argument dans le secteur du transport aérien. Il s'est avéré que cela n'a pas empêché les compagnies aériennes d'offrir au moins un service minimum à diverses petites localités. La fréquence des vols ou le matériel utilisé ne correspondent peut-être pas à ce que les gens voudraient, mais c'est un fait que quelqu'un est intervenu pour combler le vide. Par conséquent, je ne suis pas certain que nous devions nous laisser convaincre par cet argument.

Nous devons porter attention aux répercussions potentielles des changements de politique sur les Canadiens vivant dans de petites localités et dans des régions rurales ou éloignées. Il est difficile de trouver la meilleure façon de protéger le service dans ces régions. Nous devons poser les questions suivantes: l'industrie des services d'autocar réguliers dans sa forme traditionnelle est-elle l'outil qu'il faut pour offrir un service de transport en commun aux régions rurales et aux petites localités, et qu'est-ce qui pourrait remplacer les services d'autocar traditionnels dans ces régions?

Ce que je vais dire est scandaleux pour les représentants de l'industrie de l'autocar qui sont ici présents, mais tous les intéressés dans le secteur du transport par autocar s'entendent sur ce que l'industrie devrait idéalement être. Nous voulons tous une industrie rentable qui dessert les Canadiens partout au pays. Nous avons besoin d'une industrie qui offre une solution de rechange à l'automobile dans les régions où une telle option n'existe pas. Nous avons besoin d'une industrie qui transporte les gens entre les villes et qui relie les régions éloignées à travers le pays. Nous avons besoin d'une industrie abordable pour les Canadiens. Nous avons besoin d'une industrie qui attire de nouveaux usagers et qui se renouvelle.

[Français]

Je tiens à vous remercier de nouveau de m'avoir permis de parler à ce sujet. Je suis maintenant prêt à répondre aux questions. Je vous invite à étudier le sujet sérieusement parce que c'est une question très sérieuse dans le domaine de la politique de transport du Canada.

[Traduction]

La présidente: J'ai une question. Vous avez dit que les intervenants seraient d'accord pour que le gouvernement fédéral tente de régler leur problème.

M. Collenette: C'était une parenthèse que je faisais et je parlais de l'industrie du camionnage dans l'ensemble du Canada. Je disais qu'il semble que ce soit le contraire dans le cas qui nous occupe et que l'industrie du transport par autocar est d'accord pour maintenir le statu quo et les régimes provinciaux différents. Le Québec, la Colombie-Britannique et la Saskatchewan réglementent lourdement l'industrie du transport par autocar. L'Ontario et l'Alberta veulent plutôt déréglementer. À l'unanimité, d'un bout à l'autre du pays, l'industrie du camionnage maintient que le gouvernement fédéral doit exercer la compétence qu'il ne croyait pas posséder mais qui lui a été donnée et dont il ne voulait pas.

La présidente: A-t-on discuté de l'industrie du transport par autocar au Conseil canadien des ministres des Transports?

M. Collenette: Cette question a été à l'ordre du jour de presque toutes les réunions que j'ai eues avec les ministres provinciaux et il semble y avoir divergence d'opinions. Le Québec, la Colombie-Britannique et la Saskatchewan disent qu'ils ne peuvent pas déréglementer parce que le service aux petites localités en souffrirait. C'est l'argument de l'interfinancement. Par contre, des provinces, notamment l'Ontario, veulent déréglémenter. En fait, nous pensions avoir conclu il y a deux ou trois ans une entente prévoyant un changement graduel et c'est pourquoi nous avons présenté le projet de loi C-77 qui comportait des dispositions sur la sécurité et des dispositions sur la déréglementation. Il y a eu un tollé dans certains milieux et dans certaines provinces et nous avons donc dit que nous ferions machine arrière et qu'on y réfléchirait davantage. Nous avons séparé les deux questions. Heureusement, les questions de sécurité sont en voie d'être réglées, mais il reste encore à régler cette question-ci et je suis disposé à présenter de nouveau le projet de loi à l'automne, au besoin. Nous voulons qu'un groupe comme celui-ci, au Sénat, examine sérieusement la politique dans ce domaine.

La présidente: Vous pouvez compter sur nous pour le faire.

Le sénateur Forrestall: J C'est un vaste domaine et il est à l'étude, comme le ministre l'a dit, depuis très longtemps. Le ministre Mazankowski en avait été saisi, de même que le ministre Crosbie. À chaque fois qu'ils croyaient toucher au but, ils ont buté sur des problèmes semblables à ceux auxquels vous êtes confronté. En principe, j'accepte l'orientation proposée. C'est la voie à suivre.

Cela dit, croyez-vous que si les autorités fédérales avaient vraiment le pouvoir d'intervenir, cela pourrait aider à inverser le déclin du transport par autocar au Canada? À mesure que la capacité du transport voyageur ferroviaire disparaît, les personnes âgées, les Canadiens ruraux, les étudiants à l'université, et aussi dernièrement les équipes de hockey et d'autres sports qui souhaitent se déplacer à l'intérieur de leur province pour participer à des épreuves sportives régionales et provinciales, doivent compter sur l'autocar et cela leur cause des difficultés.

S'agissant de longévité, vous êtes maintenant l'un des ministres des Transports les plus durables de notre histoire récente. Je ne sais pas comment vous avez réussi à vous cacher aussi longtemps et à éviter la mitraille.

Croyez-vous que s'il y avait un régime fédéral efficace, il serait utilisé comme outil? Si vous le pensez, pourriez-vous nous dire comment vous envisagez cela?

Ce sera ma seule question, mais je peux vous assurer que, dès que la présidente donnera le signal, nous serons vivement intéressés à entendre des témoins et à étudier cette question de très près.

M. Collenette: Sénateur Forrestall, il est évident que le statu quo est insatisfaisant. Quand la part de marché d'une industrie baisse de façon draconienne, c'est qu'il y a quelque chose qui cloche. Il est possible que l'industrie s'efforce encore d'offrir un service dans un régime qui est vraiment désuet.

Le problème s'explique en partie par l'histoire d'amour entre les Canadiens et l'automobile. Nous avons connu la prospérité économique, le revenu par habitant a augmenté, le marché de l'autobus a changé. Les jeunes, les vieux et les pauvres sont représentés de façon disproportionnée parmi la clientèle des autobus. Autrement dit, bien des gens qui ne peuvent pas se permettre de posséder ou de conduire une voiture prennent l'autobus.

Nous croyons que la concurrence entre les modes de transport publics n'a pas joué de rôle dans la baisse. L'autobus a toujours été un moyen de transport sur de courtes distances - de moins de 200 kilomètres en moyenne - donc le transport aérien ne fait pas concurrence directement dans presque tout le pays. La clientèle des autocars et des trains a diminué pendant la même période, mais plus pour les autocars que pour le train. La croissance urbaine semble avoir été un facteur dans des endroits tels que Toronto, Vancouver et Montréal. Même dans les villes plus petites telles que Halifax, les trajets qui étaient desservis par autocar il y a 50 ans le sont maintenant par le système de transport en commun municipal. Il y a plusieurs raisons.

Notre analyse indique que lorsque les compagnies aériennes ont été déréglementées, le nombre de gens qui voyageaient, le nombre de nouveaux marchés qui ont été ouverts et la baisse des prix... tout cela a suivi. Il y a eu aussi d'autres problèmes qu'il fallait traiter. Comme je l'ai indiqué, la privatisation du principal transporteur aérien au même moment a causé des problèmes au niveau de la politique. Cependant, il ne fait aucun doute que pour le transport aérien aujourd'hui, par opposition à il y a 20 ans, il y a plus de choix, plus de destinations et que les tarifs sont moins chers. Nous croyons que si une déréglementation est envisagée, elle aura le même effet dans l'industrie de l'autocar.

Le sénateur Forrestall: Je vais céder la parole parce que si je commence à poser des questions, nous serons ici pendant une heure.

Le sénateur Callbeck: Madame la présidente, je tiens à souhaiter la bienvenue au ministre.

La plupart des provinces sont d'accord avec une déréglementation. Cependant, vous avez indiqué qu'il y en a qui n'en veulent pas et j'aimerais savoir lesquelles. Vous avez aussi dit que l'industrie de l'autocar aime bien le statu quo. Pourquoi? Il me semble que ce serait beaucoup de problèmes pour l'industrie de l'autocar.

M. Collenette: Vous devriez poser cette question à un représentant de l'industrie de l'autocar. J'ai déjà assez de difficulté à expliquer la politique du gouvernement. Des représentants de l'industrie seront convoqués et ce sera à eux de vous répondre. J'ai beaucoup de réunions avec eux et nos fonctionnaires les ont rencontrés et leur point de vue ne cadre pas vraiment avec ce que nous envisageons. Ils ont peur de ne pas pouvoir faire concurrence. Je ne crois pas que ce sera le cas. Ils croient que ça va créer de l'instabilité. Les trois provinces qui sont contre sont la Colombie-Britannique, la Saskatchewan et le Québec. En Alberta et à Terre-Neuve, qui ont déjà déréglementé en totalité ou en partie, cela s'est fait sans nuire considérablement au service auprès des petites collectivités. Cela s'est fait dans beaucoup d'endroits aux États-Unis.

Le gouvernement fédéral et les gouvernements des États réglementaient fortement l'industrie de l'autocar et, oui, il y a eu une diminution d'activité. Il y aura toujours une période au cours de laquelle certains services diminueront et d'autres augmenteront.

L'industrie de l'autocar aux États-Unis est en aussi bonne forme qu'elle l'a toujours été. La situation s'est stabilisée. C'est la clé. Ici nous connaissons une baisse. Le nombre de passagers s'est stabilisé en 1977, mais ce nombre a baissé au cours des dernières années. Une autre chose qui va se produire c'est que l'industrie de l'autocar sera victime de prédateurs, ou ce que j'appelle des services bidons. Par exemple, le sénateur Callbeck s'achète un véhicule qui peut transporter plusieurs passagers - une fourgonnette Suburban - et offre un service de transport à l'Île-du-Prince-Édouard. C'est difficile pour les provinces de réglementer ce genre de choses. Il y a des questions de sécurité. C'est ce qui se passe à travers le pays où des exploitants à leur compte contournent le régime.

Nous avons besoin de souplesse de la part de l'industrie de l'autocar. Peut-être qu'il ne faut pas toujours avoir des autobus pouvant transporter 48 passagers sur tous les trajets. Peut-être qu'il pourrait y avoir des plus petits véhicules ou de plus petits autobus comme ceux du Sénat et de la Chambre des communes sur la colline. Il faut de la souplesse, mais cela ne va se produire que dans un environnement déréglementé où d'autres joueurs pourront prendre place. Oui, les autres joueurs vont remettre en question ce qui se fait actuellement. Les grandes compagnies d'autocars au pays sont Laidlaw et ses filiales, Voyageur et Greyhound.

Je ne veux pas leur manquer de respect - et sans doute vont-elles m'en vouloir de le dire - mais pourquoi devrions-nous protéger Laidlaw, qui connaît des difficultés financières? Nous pouvons suggérer une autre façon de faire de l'argent dans l'industrie de l'autocar et, par le fait même, aider la situation financière de la compagnie mère.

Le sénateur Callbeck: Vous avez mentionné qu'aux États-Unis le nombre de passagers s'est stabilisé et que nous avons vu quand même une baisse. Pourquoi y a-t-il une différence?

M. Collenette: Il y a la déréglementation, la liberté de faire concurrence, une mise en marché innovatrice et des services souples qui sont offerts dans plusieurs collectivités. C'est la vieille rengaine: si vous avez un environnement où les tarifs comme les services sont fixes, il y a très peu de souplesse.

L'industrie aérienne est le plus grand exemple de déréglementation au pays pour ce qui a trait au transport des passagers. Un bon exemple est Westjet qui connaît beaucoup de succès et qui cible les voyages interurbains dans l'Ouest. Si ces compagnies ne peuvent pas faire de profits, elles se retireront du marché. Elles mettent constamment à l'essai de nouveaux marchés.

Somme toute, si elles se retirent, quelqu'un d'autre va combler le vide avec un plus petit avion. C'est ce qui se passe dans l'industrie du transport aérien. Si cela se passe dans l'industrie du transport aérien dans le nord du Canada, une région très éloignée, il s'ensuit que cela pourrait se produire dans les régions fortement peuplées telles que l'Ontario et le Québec pour l'industrie de l'autocar.

Le sénateur Callbeck: C'est justement pourquoi je ne comprends pas la réticence de l'industrie vis-à-vis de la déréglementation.

M. Collenette: Ses représentants pourront certainement vous en fournir des raisons.

Le sénateur Finestone: Monsieur Collenette, dans un document ministériel du mois de mars 2001, qui nous a été présenté plus tôt, au sujet des orientations dans l'industrie de l'autocar au Canada, on a mentionné que l'industrie de l'autocar n'est pas subventionnée alors que VIA Rail l'est. Est-ce que l'industrie de l'autocar verse quelque chose pour l'entretien des routes? Est-ce qu'elle doit payer une taxe routière comme les camionneurs?

M. Collenette: Ses représentants vous répondront qu'ils en payent par le biais des taxes sur le combustible et les frais d'inscription dans les provinces. C'est ce qu'ils vous répondront.

Le sénateur Finestone: Je me demande si le peu de subventions que reçoit VIA Rail, par opposition aux frais que ces sociétés d'autobus doivent payer sont équivalents. L'argument n'est pas valable. Je vous demanderais de vous assurer que votre ministère nous fournisse des données comparatives à une date ultérieure.

M. Collenette: Nous pouvons vous fournir plus de renseignements à ce sujet. Oui, VIA Rail est subventionnée. Je ne connais que deux services de transport de passagers au monde qui ont fait de l'argent sans subventions. Il s'agit de Gatwick Express et de Heathrow Express. Tous les services de trains ont besoin d'une subvention. Amtrak, les sociétés ferroviaires d'État en France et même les sociétés ferroviaires privatisée en Grande-Bretagne ont besoin de subventions.

Dans tout cet exercice de révision de la politique en matière de transport, nous aurons à faire un certain nombre de choix de modes de transport. Pour ceux d'entre nous qui vivent dans le corridor Montréal-Toronto, comme vous et moi, nous devons nous demander quel est le mode de transport approprié, ou bien si on pourrait changer de mode. Il y a un débat en ce sens entre les sociétés de transport par camion et les sociétés de chemin de fer.

Ces compagnies de transport créent des alliances et on peut donc maintenant transporter des camions sur des wagons. De fait, le Canadien Pacifique vient de signer une entente pour transporter un grand nombre de pièces de Brampton jusqu'à Windsor. Il s'agit que de 300 kilomètres par voie ferroviaire. Normalement, ces pièces auraient été transportées par camion, mais les routes sont tellement congestionnées qu'il est plus rapide de les envoyer par train.

On peut dire la même chose pour ce qui est du transport des passagers dans un même corridor. Devrait-on essayer d'encourager les passagers à voyager par train, encourager l'industrie de l'autocar à s'allier aux sociétés de chemin de fer, dans certains cas en fournissant le service pendant les heures creuses sur certains tronçons? Cela se fait à Montréal et autour de Montréal et Toronto lorsque les services de train ne fonctionnent plus et que ce sont les services d'autobus qui prennent la relève dans les heures creuses.

Bien que nous vous ayons demandé d'étudier de plus près l'industrie de l'autocar, vos délibérations nous aideront à façonner notre politique en matière de transport. Peut-être devrions-nous établir, en tant que politique, que l'autobus a un rôle à jouer tout comme les camions.

Le sénateur Finestone: C'est ce que j'allais dire, monsieur Collenette. J'ai étudié les documents pour voir qui prend l'autocar par opposition au train et à l'avion. Certainement, il s'agit des gens à faible revenu et des personnes âgées qui utilisent ce mode de transport le plus fréquemment. Faisant partie de ce dernier groupe, ça m'a frappée, lorsque j'ai vu la subvention de 121 millions de dollars accordés à VIA Rail - ce qui n'est pas énormément d'argent pour un service à la population - peut-être que vous voudriez envisager des subventions pour assurer le service dans les collectivités rurales et les petites collectivités. Cela pourrait nous poser des problèmes pour ce qui est d'une politique sociale.

Ça pourrait se faire. Nous pourrions dire qu'il y aura de la concurrence, mais il y a un secteur de notre société qui ne doit pas en souffrir et ce secteur a besoin de services. Ce secteur de la société pourrait être aidé par le truchement d'un programme de subventions.

M. Collenette: C'est un argument valable. Nous ne serions pas prêts à le faire, mais peut-être que les provinces pourraient le faire. Au Québec, j'ai rencontré M. Charest la semaine dernière. Il m'a dit que le gouvernement du Québec va verser une subvention à un transporteur aérien régional du Québec, afin que le service accordé à certaines communautés puisse s'améliorer.

Je vais revenir à mon exemple du service ferroviaire en Grande-Bretagne où le gouvernement offre des subventions, mais permet aux sociétés privées d'exploiter les trajets. En d'autres termes, la subvention est un supplément qui permet à la compagnie de se lancer en affaires et de faire concurrence. On pourrait déréglementer l'industrie de l'autocar. Si le service auprès de certaines petites communautés posait problème par la suite, à ce moment-là les provinces pourraient fournir une subvention pour permettre une amélioration du service. Cela pourrait se faire.

Le sénateur Finestone: Monsieur le ministre, je me souviens de tous les problèmes qui ont été causés lorsque nous avons mis fin au trajet Montréal-Halifax qui se rendait ensuite dans le Nord. Le coût des vols était très élevé. Les gens qui venaient à Montréal pour recevoir des services médicaux une fois par semaine ou une fois par mois ont trouvé le coût trop élevé. Ils n'étaient pas confortables, mais ils ont dû voyager par autobus. Je suis ravie d'entendre qu'au moins peut-être les services des transporteurs aériens régionaux seront financés.

Si on pouvait obtenir des graphiques qui pouvaient nous décrire les différences entre les divers régimes de services d'autocar dans les provinces, cela nous serait utile.

Je ne veux pas sentir la pression de l'expérience américaine. J'ai beaucoup lu au sujet de l'expérience américaine, et il ne s'agit pas de la même chose. Ils ne tiennent pas énormément compte des gens à faible et à moyen revenu. Je ne suis pas intéressée à envisager ce modèle. Cependant, s'il y a des cas où l'expérience a été réussie dans le modèle américain, cela nous serait utile au cours de notre étude.

Pour ce qui est de la réduction du nombre de passagers, il faut regarder la croissance du transport en commun urbain. Montréal va devenir une mégaville qui va englober la rive nord, la rive sud et tout ce qui trouve entre les deux pour en faire une très grosse ville assez inconfortable. C'est ce qui est arrivé à Toronto où on voulait élargir la possibilité d'offrir des services et, par le fait même, réduire le nombre de passagers.

L'envers de la médaille par contre, c'est que la société d'aujourd'hui se préoccupe énormément du bien-être de ses enfants. Le recours au transport en commun pour les enfants est à la hausse évidemment. Il n'y a pas le même nombre de jeunes qui se rendent à l'école en marchant parce que ce n'est plus sécuritaire, donc les services d'autobus nolisés sont à la hausse.

Je ne sais pas comment on pourrait expliquer la baisse. Peut-être que c'est parce que les gens ont plus d'argent ces jours-ci et possèdent une voiture. Mais comment voulez-vous que nous envisagions des services fiables, souples, moins chers, écologiques, dans les petites collectivités et arriver à une réponse, sans tenir compte de l'expérience américaine, avec de l'interfinancement? Je trouve cela très intéressant. Est-ce que c'est ce que vous nous demandez de faire?

M. Collenette: Vous avez parfaitement raison. L'industrie de l'autocar ne présente pas un front commun. Certains membres de l'industrie canadienne estiment que la déréglementation n'est pas vraiment la solution. Je ne veux pas leur faire dire des choses. Qu'on me reprenne si j'ai fait erreur. Toutefois, vous voudrez peut-être faire comparaître des représentants de l'Ontario Motor Coach Association ou d'autres de l'Ontario pour voir où il y a divergence.

Comme c'est réglementé par les provinces, je n'en connais pas tous les détails. Je sais d'après mon expérience dans la région torontoise qu'il y a des transporteurs privés comme PMCL à l'extérieur de Penetang. Trentway-Wager offre un service régulier. Il y a un service régulier qui effectue un raccordement avec le train de banlieue à Oshawa et le train de VIA Rail à Coborg et va en direction nord jusqu'à Peterborough. Je crois qu'il y a en Ontario des exemples d'entreprises privées qui sont effectivement rentables. Peut-être que M. Di Sanza pourrait en parler.

Emile Di Sanza, dircteur, Examen de la Loi sur les transports routiers au Canada, Transports Canada: Pour ce qui est de savoir pourquoi l'achalandage diminue, c'est en fait le nombre d'usagers des services réguliers interurbains qui diminue. Celui des exploitants de services nolisés augmente de façon continue depuis 10 ans.

Le sénateur Finestone: Il est normal qu'il augmente, étant donné l'évolution de la société. Il n'est pas étonnant qu'il ait changé à certains égards si l'on tient compte d'autres aspects.

Toutefois, nous souhaitons tous des services respectueux de l'environnement, et c'est donc un grand encouragement, à mon avis, dans notre étude.

Vous avez dit quelque chose, monsieur Collenette, qui a attiré mon attention. Est-ce que ces grosses voitures et ces petits autocars sont tous assujettis aux normes de sécurité que nous avons examinées dans le dernier projet de loi qui nous a été soumis?

M. Collenette: Les véhicules pour moins de 10 passagers, chauffeur compris, ne le sont pas. C'est une échappatoire. C'est un peu comme les mini-taxis à Londres qui peuvent transporter quatre personnes et déjouer ainsi la réglementation à laquelle la police londonienne assujettit les taxis noirs. En fait, c'est une industrie pirate. À Santiago, au Chili, par exemple, vous verrez que monsieur Tout-le-monde peut avoir deux ou trois taxis collectifs qu'il exploite sans être assujetti à la réglementation. C'est une échappatoire. En fait, ces services sont offerts. Récemment, il s'est produit un terrible accident sur l'autoroute 401, à l'ouest de Montréal où quatre ou cinq personnes ont été tuées. L'exploitant n'était pas autorisé.

Si nous décidions de déréglementer le secteur, nous pourrions voir l'Association canadienne de l'autobus et d'autres offrir un service plus flexible avec des véhicules plus petits et se servir de leur influence, en conformité avec les codes de sécurité, pour intensifier le recours aux petits véhicules.

Le sénateur Spivak: Le sénateur Finestone a abordé la question dont je voulais parler, soit le rapport entre le service ferroviaire et les autocars, dans le cadre d'une politique générale des transports. Vous avez répondu à cette question. Je suppose que vous vous inspirez de l'Europe et de la façon dont on y a rationalisé le système de transport, de l'orientation que l'Europe veut donner au transport par autocar, par rail et par air. Je suppose que c'est ce que vous examinez.

M. Collenette: Cela devra se faire dans certaines régions du Canada, comme dans le couloir Montréal-Windsor, où se concentre le gros de la population. Ce qui se passera ici ne se passera pas nécessairement dans votre province, où les communautés sont assez éloignées.

Le sénateur Spivak: Par ailleurs, vous dites que l'autocar est le mode de transport le moins polluant. Il n'est pas moins polluant que le rail.

M. Collenette: Si, il l'est.

Le sénateur Spivak: Comment en arrivez-vous à cette conclusion?

M. Collenette: Nous allons vous fournir les données statistiques à ce sujet.

Le sénateur Spivak: J'aimerais les voir. Il y a des années, ma province disposait d'un service ferroviaire, qui était très populaire. On l'a abandonné parce qu'il n'était pas économique ou pour d'autres raisons que je ne connais pas. Il va sans dire que dans le nord de ma province, le réseau ferroviaire est accessible alors que le réseau routier ne l'est pas autant.

M. Collenette: Peut-être pourrais-je vous répondre. Nous allons vous fournir ce graphique. C'est dans le livre. Le classement est le suivant: 110 kilomètres le litre pour l'autocar, 42 pour les autobus scolaires, environ 25 pour les autobus, environ 22 pour le train, 21 pour l'automobile, 20 pour le transport aérien et 15 pour la voiture en milieu urbain. Le mode de transport le plus polluant, c'est la voiture particulière qu'on utilise à Ottawa, à Toronto, à Montréal ou à Winnipeg. L'autocar est loin devant.

Le sénateur Spivak: Bien sûr, si vous vous serviez des piles à combustible Ballard, nous pourrions faire des affaires.

M. Collenette: On utilise pour cela du carburant existant.

Le sénateur Spivak: Je sais. Nous sommes à la veille, je l'espère, d'utiliser des piles à combustible pour les autocars. On en commande déjà en Europe. Je suppose que si c'est une réussite et que leurs prix chutent, on pourrait les adopter ici aussi.

Je présume que vous voulez qu'on examine cette question dans le cadre d'une politique nationale des transports. C'est une chose de voir si la déréglementation est bonne sur le plan économique, mais c'est une autre affaire que d'examiner la politique nationale des transports sous l'angle du secteur des autocars. Est-ce ce qui vous intéresse? Voulez-vous qu'on opte pour une perspective plus étroite?

M. Collenette: Madame la présidente, cette question perdure depuis si longtemps qu'elle a fini par s'imposer dans l'examen général. Le groupe d'examen de l'OTC fera rapport dans plusieurs semaines. Nous avons l'exercice initial que j'ai lancé. Une fois que nous nous serons entendus sur une approche générale au Cabinet, je la soumettrai à votre comité et au comité de la Chambre pour connaître vos vues afin que nous puissions avoir un examen complet. Le travail que vous faites spécifiquement sur la question des autocars nous aidera. De septembre 2001 à septembre 2002 nous célébrerons l'année du transport et nous tâcherons d'en profiter pour répondre aux questions épineuses qui se posent concernant le transport par autocar, le transport aérien, la politique aérienne internationale, le transport intermodal, le camionnage, le service ferroviaire. Le comité de la Chambre a examiné la question des heures de service dans le secteur du camionnage. Je sais que cette question vous intéresse également.

Le sénateur Spivak: Tous les Canadiens s'y intéressent.

M. Collenette: Nous y travaillons de concert.

Le sénateur Spivak: Je dois vous en féliciter. Je pense que c'est ce qu'il faut faire. C'est une approche tournée vers l'avenir qui vaut mieux que de se contenter de voir simplement comment l'autocar s'intègre dans le reste du système. Il y a quelques années, je suis allée en Europe avec un comité de la Chambre pour examiner précisément cette question du transport. Bien sûr, en Europe, la densité de population est tout autre si bien que ce n'est pas exactement la même chose qu'ici, mais à certains égards, c'est très rationnel. Je suis impatiente d'entreprendre cette étude.

Le sénateur Taylor: Vous étiez bien lancée sur un sujet que j'allais aborder, notamment, le transport intermodal. Je viens de l'Ouest. Des camions chargés sont montés sur des wagons plats. Il y a des camions munis de dispositifs mécaniques qui peuvent, à tout passage à niveau, prendre la route. Ils parcourent de longues distances sur la voie ferrée et se servent ensuite d'un autocar pour quitter le système intermodal, en se servant de ce châssis de roulement intermodal pour se déplacer.

Je vais m'entretenir avec certains de vos membres. Je suis de ces gens de l'Ouest qui croient que les emprises du chemin de fer devraient être distinctes du chemin de fer. Pouvez-vous compter sur la coopération des services ferroviaires, ou se montrent-ils très récalcitrants, face à cette combinaison intermodale?

Dans l'Ouest, nos emprises sont très larges. Nous pouvons y installer des pipelines ou toute autre infrastructure de ce genre. Pourquoi ne pourrions-nous pas y créer une voie spéciale pour les autocars qui nous éviterait de les voir sur l'autoroute?

M. Collenette: Parlez-vous de camions ou d'autocars?

Le sénateur Taylor: Non, des camions pour l'instant. Pourquoi n'y aurait-il pas des autocars? Il y a maintenant des camions qui roulent sur le réseau ferroviaire. Pendant pas mal de temps, des wagons à marchandises utilisaient un tracteur pour les descendre du wagon plat. J'en ai vu avec un châssis de roulement mécanique qui s'accouple aux pneus pour les descendre. Si on peut s'en servir pour déplacer des volailles et du bétail, pourquoi ne pas déplacer aussi des gens de cette façon?

J'ai l'impression que les autorités des services ferroviaires ne veulent pas de ce système. Les agriculteurs vous diraient que c'est un drôle d'attelage. Chacun se méfie de l'autre. Cependant, il existe des emprises ferroviaires, et il est donc possible d'utiliser un système intermodal. Je ne pense pas que l'on compte sur une bonne coopération de la part des compagnies ferroviaires.

M. Collenette: Sénateur, il y a plusieurs questions dans votre question. Que ce soit les conteneurs qui soient transbordés des camions sur des trains ou que ce soit les camions eux-mêmes qui soient transbordés sur les trains, ce sont des méthodes de transport qui sont de plus en plus utilisées. Le réseau de voies rapides qu'utilise le chemin de fer du Canadien Pacifique est phénoménal. Il permet de réduire le nombre de camions sur les routes.

Le sénateur Taylor: Oui, mais ce service n'est accessible qu'aux camions du Canadien Pacifique ou du Canadien National.

M. Collenette: Non. Ils ont des contrats avec toutes les plus grandes compagnies de camionnage.

Le sénateur Taylor: Les compagnies doivent-elles céder 50 p. 100 de participation aux chemins de fer?

M. Collenette: Les chemins de fer et les compagnies de camionnage font des combinaisons et les résultats sont surprenants. L'intermodalité sert les intérêts des deux. Vous proposez de faire de même pour les autocars. Je crois que personne n'y avait encore jamais pensé. Je ne suis pas certain que ce serait pratique.

Je suppose que vous proposez de faire monter l'autocar qui arrive de Rouyn lorsqu'il arrive à Montréal sur un train de marchandises dans la gare de marchandises de Montréal et que les passagers restent assis dans l'autocar, sur le train, pour le reste du voyage. C'est un scénario que vous devriez proposer aux compagnies d'autocars. Elles pourraient en discuter avec le CP et CN. C'est une idée originale.

Le sénateur Taylor: Cela poserait des difficultés dans les grandes villes mais pas dans les petites.

Ma deuxième question concerne votre plainte contre les provinces que je n'arrive pas vraiment à comprendre. L'entretien des lignes de chemin de fer n'est pas financé par une taxe sur le carburant ou par les provinces. Il est financé par les compagnies de chemin de fer. Les autocars empruntent des routes dont la construction dans la plupart des cas a été financée par les provinces et en conséquence les provinces estiment que c'est à elles de réglementer ce mode de transport. Comment trouver une solution? Le Canada va-t-il soudain adopter le système américain et consacrer un plus gros budget à l'entretien des principaux axes routiers du pays?

M. Collenette: La nécessité d'améliorer le réseau routier du Canada est une autre question qu'il faut absolument régler. Dans le dernier budget, nous avons inscrit 600 millions de dollars et nous sommes en train de conclure des ententes avec les provinces. J'espère que le ministre des Finances et le premier ministre accepteront de mettre plus d'argent dans le réseau routier, mais cela n'a pas vraiment de rapport avec la question à laquelle nous nous intéressons ici, à savoir la santé de l'industrie du transport par autocar.

La plupart des déplacements par autocar sont à courte distance. Personne ne prend l'autocar pour aller de Toronto à Vancouver à moins d'être à la retraite et de faire le voyage en trois semaines par petites étapes.

L'idée de faire monter ces autocars sur des wagons n'est pas très pratique. Dans l'exemple que je vous ai donné d'un autocar chargé sur un train à Montréal, je me demande pour quelle raison le faire quand l'autocar peut aller jusqu'à la gare centrale où les passagers peuvent monter à bord d'un des dix trains par jour de VIA Rail assurant ce service.

Le sénateur Taylor: La dernière fois que j'étais à Toronto, j'étais dans un taxi qui faisait pratiquement du sur place. Je me rendais dans le nord à Markham et je pouvais voir les trains défiler à toute vitesse.

M. Collenette: Si vous aviez pris le train au centre-ville vous auriez pu être à Markham en 20 minutes.

Le sénateur Taylor: Je croyais que l'emprise n'était pas utilisée. Si vous croyez vraiment au transport public, il devrait y avoir un droit de passage, une emprise, comme pour les pipelines. Pourquoi ne pas le faire pour le transport par autocar?

M. Collenette: J'ai demandé aux membres du comité d'examen de la Loi sur les transports de faire des recommandations sur un corridor ferroviaire urbain. Leur rapport devrait être prêt d'ici quelques semaines et je le rendrai public. Ils devraient proposer quelques idées. Entre-temps, dans le projet de loi C-34, que vous avez étudié l'année dernière, nous avons glissé une disposition qui retarde un peu la procédure d'abandon de lignes. Nous pourrons alors demander à l'OTC de déterminer le maintien ou non des dispositions d'abandon de lignes de la loi de 1996.

Nous nous écartons de la déréglementation du transport par autocar, mais je dois dire que les chemins de fer ne se font pas d'illusions. Je les ai rencontrés récemment. Ils savent aussi qu'ils peuvent gagner de l'argent en transportant des passagers, que cela soit avec VIA Rail ou avec des services de banlieue dans les grandes villes.

Le sénateur Taylor: D'après ce que m'ont dit divers compagnons de voyage, en autocar, en voiture ou en train, ce ne sont ni l'efficacité, ni la pollution qui influent sur leurs décisions. Ils fondent leur décision sur le confort qui à son tour est lié à la disponibilité. Le train c'est très bien, mais il n'y en a que deux par jour. Votre voiture est disponible en permanence. Beaucoup pensent que l'autocar ne peut rivaliser avec le train parce qu'il ne transporte pas autant de monde. C'est vrai. S'il y en avait un toutes les 20 minutes, ou toutes les demi-heures, vous seriez surpris de voir combien de gens abandonneraient leur voiture. Il y a deux facteurs qui incitent les gens à utiliser les transports publics: la rapidité et la fréquence pour aller du point A au point B.

M. Collenette: Il faudrait poser ces questions aux responsables de l'industrie du transport par autocar. Vous parlez de fréquence, d'investissement et de compagnies privées qui ne reçoivent pas de subventions.

[Français]

Le sénateur Gill: Monsieur le ministre, ma question est en rapport avec les services offerts dans les régions versus ceux offerts dans les grands centres. Les politiques nationales sont faites à partir des grands centres. Les populations vivant en territoires relativement peuplés représentent une petite partie du pays, alors que nous vivons dans un pays immense avec des populations éloignées.

On crée des politiques nationales dans plusieurs domaines - dont le transport - basées sur les besoins des gens du sud ou des centres urbains. On essaie d'étendre ces politiques dans d'autres endroits et il me semble que cela ne correspond pas aux besoins. Vous aidez le transport ferroviaire et donnez des subventions. Est-ce vraiment pour répondre aux besoins des populations ou plutôt à une industrie qui ne fonctionne pas ou qui a besoin d'une subvention?

Les prix dans le nord du Canada sont exorbitants. Les gens n'ont pas les moyens de payer le transport aérien ou d'autres transports. Les compagnies qui desservent ces populations ont de la difficulté à rentabiliser les activités en régions. Le Canada est un pays nordique. On n'a pas trouvé encore - à moins que vous pensiez l'avoir trouvé - le moyen de desservir les citoyens qui vivent en région. Les moyens sont plus ou moins bons, à mon sens.

M. Collenette: Ce que vous dites est très vrai. Nous sommes un pays nordique, mais nous ne pouvons pas ignorer le fait que la plupart des gens habitent dans les grandes villes du pays. Le Canada étant un pays mieux organisé que les États-Unis, par exemple, il est naturel que ses politiques réfléchissent les besoins et les aspirations de la majeure partie de la population, c'est-à-dire celle qui habite les grandes villes.

Cependant, dans la politique que nous examinons présente ment, nous devons prendre note des besoins des communautés situées au nord. Il est possible d'avoir une politique générale qui soit dictée par la majeure partie de la population, celle qui vit dans les grands centres urbains ou à proximité. Toutefois, cette politique peut quand même refléter les aspirations des populations qui habitent en régions plus éloignées.

C'est dans cette optique que nous étudions présentement la politique aérienne. À NAV CANADA, par exemple, nous avons apporté des changements exclusivement pour les services dans le nord du Canada. En ce qui concerne les politiques ferroviaires, le gouvernement fédéral n'offre pas de subventions. Les subventions existent seulement pour VIA Rail et pour les passagers. Au Québec, par exemple, une subvention est offerte pour le service entre Montréal et Senneterre, qui dessert les petites communautés de la Mauricie, de l'Abitibi, de Rouyn-Noranda et de Senneterre.

Vous avez soulevé un élément important. C'est facile pour les gens comme moi, qui habitent les grandes villes, de ne pas tenir compte des besoins des populations du nord. L'apport sénatorial sur ces questions est très important.

Le sénateur Gill: Je suis content d'apprendre que les sénateurs peuvent faire une différence sur les politiques nationa les. Au Québec, par exemple, au Saguenay-Lac-St-Jean, sur la Côte-Nord, et cetera, les routes sont surchargées à cause du transport des marchandises, que ce soit en provenance des mines, des forêts ou autres. Nous pourrions peut-être essayer de réorienter le trafic dans d'autres secteurs que celui du transport routier.

[Traduction]

Le sénateur Spivak: Le ministre a parlé de financement du réseau routier. Je me demande si dans l'Ouest cela équivaudrait à la subvention du transport du grain de l'Ouest? Il me semble qu'après avoir subventionné le chemin de fer, nous allons maintenant subventionner la route - chose qui n'avait pas exactement été envisagée à l'époque.

M. Collenette: Depuis 1919, le pouvoir de dépenser du fédéral a été utilisé pour construire des routes dans tout le pays. C'est un domaine dans lequel les provinces ne se sont jamais plaintes de la participation du fédéral. Nous avons construit 25 000 kilomètres de routes. Généralement sur la base d'une participation de 50/50 et nous estimons que pour bâtir le pays, c'est une dépense indispensable. Il est possible, comme vous le dites, que les chemins de fer n'en soient pas contents parce que nous ne participons pas à la construction des voies ferrées. Il y a d'autres choses que nous pouvons faire - accélérer l'amortissement, la déduction pour amortissement - pour aider les chemins de fer à rester concurrentiels.

Encore une fois, nous nous écartons de notre sujet qui est celui du transport par autocar. Le problème incontestable, c'est que le transport par camion jouit d'un traitement légèrement plus favorable que le transport ferroviaire, en grande partie à cause de l'accès aux routes publiques. Maintenant, les entreprises vous diront qu'elles paient leur part sous formes de taxes sur le carburant, de permis, etc., mais le coût de base n'est quand même pas tout à fait le même que pour les chemins de fer.

Le sénateur Spivak: Il y a quelque temps j'ai vu des chiffres comparant les deux formes de transport et il n'y a pas de comparaison. Les lignes de chemin de fer secondaires disparaissent et les routes dans les régions rurales du Manitoba, de la Saskatchewan et de l'Alberta n'ont jamais été conçues pour le gros camionnage et pour cette énorme augmentation du trafic. Le problème ce n'est pas simplement la nécessité de construire des routes. Il faut subventionner les routes existantes pour que le trafic soit gérable. J'ai l'impression que nous avons bouclé la boucle. Jusqu'ici nous subventionnions la voie ferrée et désormais nous subventionnerons la route.

M. Collenette: Ce ne sera pas permanent, sénateur. Dans le contexte des réformes apportées à la Loi sur le transport du grain de l'Ouest, un budget a été prévu pour l'entretien du réseau routier rural de l'ouest du Canada et 175 millions de dollars étaient affectés au réseau routier destiné au transport du grain dans le projet de loi C-34. C'était une offre ponctuelle. Des provinces comme la Saskatchewan n'avaient pratiquement rien fait pendant 50, 60, 70, 80 ans en termes d'entretien et de construction du réseau routier parce qu'elles se reposaient sur des lignes secondaires qui étaient subventionnées soit par les actionnaires du Canadien Pacifique, soit par les contribuables du Canada.

Le sénateur Spivak: Et alors?

M. Collenette: Cela s'est avéré inefficace. L'ouest du Canada s'est retrouvé complètement saturé de lignes secondaires. Il y a 100 ans cela pouvait se justifier, mais plus aujourd'hui. C'est la raison pour laquelle, dans la version 1996 de la Loi sur les transports, les dispositions d'abandon de lignes secondaires ont été allégées. Certains diront qu'elles ont été trop allégées. Nous verrons bien ce que recommandera le comité. Encore une fois, nous nous écartons de notre sujet.

Le sénateur Callbeck: J'ai une petite question à propos du Code national de sécurité de la Loi sur les transports routiers. Les autocars y seront-ils assujettis?

M. Collenette: Excusez-moi, mesdames et messieurs les sénateurs, mais je dois me rendre maintenant à l'autre endroit. M. Di Sanza et Mme Roy répondront à vos questions.

La présidente: Nous allons travailler fort.

M. Collenette: J'ai toujours eu foi en votre comité.

Le sénateur Moore: C'est une bonne cause.

La présidente: Nous vous remercions infiniment d'être venu.

Je vais demander au sénateur Forrestall de me remplacer. Malheureusement, je dois partir.

Le vice-président: M. Di Sanza pourrait peut-être répondre à la question qui a été posée.

M. Di Sanza: Monsieur le président, je me ferai un plaisir d'y répondre.

Les dispositions du Code national de sécurité telles qu'elles sont prévues dans le projet de loi couvrent également les autocars; les critères de sécurité s'appliquent également aux autocars et aux camions.

Le sénateur Callbeck: Quand doivent-elles entrer en vigueur?

M. Di Sanza: Certaines dispositions relatives aux camions et aux autocars sont déjà appliquées dans le contexte du Code national de sécurité. Le projet de loi contient des dispositions particulières qui entreront en vigueur après son adoption. Mais sur le plan pratique, les normes du Code national de sécurité s'appliquent déjà aux autocars et aux camions. Il y a des dispositions dans la loi actuelle et dans le Code de sécurité actuel qui visent et les camions et les autocars.

Le sénateur Callbeck: Y a-t-il toujours des dispositions qui sont différentes d'une province à l'autre?

M. Di Sanza: Il y a certains cas. Je devrais peut-être être plus précis. Vous avez rencontré des fonctionnaires du ministère qui sont responsables de ce dossier.

Il y a des cas dans lesquels les codes de sécurité ne sont pas tout à fait les mêmes d'une province à l'autre. Les fonctionnaires du ministère qui ont la responsabilité de ce dossier devraient probablement pouvoir vous répondre d'une manière plus complète sur l'étendue et l'importance de ces variantes.

Le sénateur Callbeck: Est-ce que les véhicules qui ne transportent pas plus de 10 personnes n'ont pas à respecter ces normes de sécurité? La personne qui possède un véhicule - disons une fourgonnette - et qui fait payer les gens qu'elle transporte, doit-elle avoir un permis?

M. Di Sanza: Comme le ministre l'a indiqué, dans la majorité des provinces, les personnes qui souhaitent offrir un service de transport pour moins de neuf passagers ne sont pas assujetties aux mêmes règles que celles appliquées aux autocars. Elles ne sont pas assujetties au Code national de sécurité. Il n'est pas obligatoire qu'elles aient une licence d'exploitation de services d'autocar. Cela ne veut pas dire pour autant qu'une province ne peut obliger le transporteur offrant ce genre de service à obtenir une licence, si elle le souhaite.

Le sénateur Callbeck: Si j'ai une fourgonnette et que je veux faire le taxi, je n'ai pas à respecter les normes de sécurité. Est-ce qu'il me faut une licence ou mon permis de conduire suffit-il?

M. Di Sanza: Les critères varient d'une province à l'autre. Dans certaines provinces, il y a différentes licences en fonction des différents nombres de passagers. Il est aussi possible que vous deviez vous soumettre à toute une série de contrôles de sécurité. Comme le ministre l'a signalé, il arrive que des exploitants préfèrent éviter d'être soumis au Code de sécurité. C'est très facile à faire, il suffit de transporter moins de 10 passagers, chauffeur compris.

Le sénateur Sparrow: Quelles sont ces provinces où il n'y a pas de règlements? Je croyais que dans toutes les provinces, tous les services de transport payant étaient réglementés, n'est-ce pas? La réglementation provinciale n'est pas automatiquement inférieure à la réglementation fédérale. Y a-t-il des provinces où la réglementation est moins stricte que la réglementation fédérale et, dans l'affirmative, pourriez-vous nous donner le nom de ces provinces?

M. Di Sanza: Il s'agit du Code national de sécurité qui régit le matériel servant au transport de plus de 10 passagers. Il peut y avoir des variantes d'une province à l'autre quant aux modalités de licence des autocars. Nous nous ferons un plaisir de vous faire parvenir tous les détails techniques. Je n'ai pas ces renseignements avec moi. Comme je vous l'ai déjà dit, il y a des fonctionnaires du ministère qui ont la responsabilité des aspects sécurité de cette loi.

Le sénateur Sparrow: Il y a une réglementation. Est-ce tout simplement que le détenteur d'un permis de conduire peut prendre une fourgonnette et transporter des passagers contre paiement sans être assujetti à une réglementation provinciale de sécurité ou à une licence?

M. Di Sanza: Ce conducteur serait assujetti à des exigences en matière de licence, d'immatriculation et d'inspection mécanique. C'est régi par la réglementation provinciale. Il y a eu des cas où des exploitants ont tenté d'éviter d'être assujettis aux mêmes exigences en matière de sécurité que les gros autocars.

Le sénateur Sparrow: Ils ont contourné la loi.

M. Di Sanza: Exactement.

Le sénateur Sparrow: Le ministre a mentionné que la Colombie-Britannique, la Saskatchewan et le Québec ne sont pas d'accord avec la déréglementation proposée. Pouvez-vous nous dire pourquoi ces provinces ne sont pas en faveur de cette mesure et s'y opposent?

M. Di Sanza: Les raisons varient d'une province à l'autre, parmi celles qui s'opposent à ce que je qualifierais d'accès à un marché plus libéral. En fait, le Manitoba et la Nouvelle-Écosse sont également de ce nombre.

En Saskatchewan, on se préoccupe essentiellement du niveau de service qui sera offert à de nombreuses communautés que l'on peut qualifier de peu peuplées. Seuls les principaux corridors pourront absorber de nouveaux venus et de la concurrence. C'est essentiellement la même chose dans la plupart des autres provinces. On craint essentiellement que les nouveaux venus ciblent les marchés où l'on peut maintenir un taux de rendement raisonnable. D'autres communautés pourraient même perdre dans certains cas le service existant.

Le sénateur Sparrow: Je suis un peu perdu. Si ce n'est qu'extra-provincial, cela ne touche en rien le transport interprovincial. Monsieur Di Sanza, votre commentaire ne s'applique pas en Saskatchewan. Vous dites que la Saskatchewan s'y oppose. La province exerce son contrôle sur les services d'autocar.

M. Di Sanza: En effet.

Le sénateur Sparrow: Comme ce contrôle ne s'exerce pas outre frontière, pourquoi la province juge-t-elle nécessaire de s'opposer à ce projet de loi?

M. Di Sanza: La plupart des compagnies d'autocar au Canada, interprovinciales ou provinciales, sont assujetties à la réglementation fédérale. Ces entreprises sont des transporteurs extra-provinciaux. En fait, il suffit qu'un transporteur traverse la frontière provinciale une fois par année, soit dans le cadre d'un affrètement ou du service régulier, pour être assujetti à la réglementation fédérale. Ce n'est pas l'activité même, mais plutôt l'entreprise ou le transporteur qui est assujetti à cette réglementation.

La province craint que le transporteur puisse être assujetti à un régime - le régime fédéral, qui pourrait en théorie faire l'objet d'une déréglementation -, tout en offrant la plupart de ses services, localement, à l'intérieur d'une province. On s'inquiète donc de l'existence de plusieurs régimes différents dont l'existence permettrait à un transporteur de choisir celui qui convient le mieux à ses intérêts.

Le sénateur Sparrow: Je ne comprends toujours pas. La compagnie d'autocars provinciale de la Saskatchewan qui offre le service à l'échelle provinciale relève d'une société d'État. Les autocars ne quittent pas la Saskatchewan. Les autocars Greyhound traversent la province. Ils ne desservent qu'un certain trajet dans la province. Il y a donc une réglementation provinciale, je présume. Si l'on apporte ces changements, comment la Saskatchewan sera-t-elle touchée?

M. Di Sanza: La province pourrait craindre qu'un transporteur qui relève de la compétence fédérale puisse choisir un marché particulièrement lucratif dans la province. Un transporteur pourrait être un transporteur extra-provincial qui offre des services interprovinciaux et des services provinciaux et régionaux.

Le sénateur Sparrow: Suite à cette déréglementation, les autocars Greyhound pourraient s'installer dans la province et assurer le service entre des villes de la province.

M. Di Sanza: N'importe quel transporteur pourrait le faire.

Le sénateur Sparrow: Une société d'État de la province tente de protéger le service local.

M. Di Sanza: Cela pourrait expliquer les préoccupations de la province entourant la déréglementation.

Le sénateur Sparrow: Y a-t-il une autre raison?

M. Di Sanza: Je présume qu'on se préoccupe du service offert à certaines des plus petites localités si des intérêts en concurrence s'approprient les marchés les plus importants, surtout que c'est la province qui gère le système actuel. On s'inquiéterait du service dans les marchés à plus faible densité.

Le sénateur Sparrow: Je suppose que ce genre de déréglementation aura une grande incidence sur la province de la Saskatchewan. Je ne saurais parler pour les autres provinces, mais nous éprouvons de la difficulté à desservir les plus petites localités. Le service est assuré par une société d'État. S'il y a déréglementation, Greyhound s'installera et prendra en charge les bons itinéraires qui desservent Saskatoon, Regina et Lloydminster, etc., détruisant la possibilité de lignes d'appoint vers les plus petites localités.

La Saskatchewan a-t-elle officiellement rejeté cette proposition ou le ministre l'a-t-il dit simplement comme ça? La province a-t-elle fait connaître officiellement son opposition?

Le vice-président: Permettez-moi d'intervenir brièvement pour dire qu'il ne se passe rien actuellement. Il s'agit d'une toute nouvelle initiative. Nous entendrons les témoins intéressés de la province et des transporteurs pour savoir ce qu'ils en pensent.

Le sénateur Sparrow: Si les témoins ont en main un rapport de la province maintenant, il n'y a aucune raison de ne pas le voir.

Le vice-président: Vous aurez beaucoup d'informations sur le service d'autocar d'ici la mi-octobre.

Le sénateur Sparrow: Je ne veux pas beaucoup d'informations. Je veux savoir ce qui se passe en Saskatchewan. Si l'on a un rapport, je veux le voir.

Le vice-président: Nous ne pouvons pas vraiment demander aux témoins du gouvernement fédéral de nous le fournir. C'est aux représentants de la province qu'il faut demander ce rapport. C'est tout ce que je voulais dire.

Mme Guylaine Roy, directrice générale, Politique des transports terrestres, Transports Canada: Nous savons quelles provinces s'intéressent à la réglementation et à la déréglementation dans le cadre des projets de loi. Il y a plusieurs années, comme l'a mentionné le ministre, il a déposé un projet de loi qui visait la réglementation des autocars et comprenait une période de transition. Ainsi, nous avons pu déterminer quels intervenants étaient en faveur ou contre la déréglementation. C'est dans ce contexte que le ministre a expliqué quelles provinces étaient favorables à la déréglementation. Il serait peut-être préférable de discuter de cette question avec les représentants des provinces.

Le sénateur Sparrow: Si la province a fait un exposé sur un projet de loi précédent, le comité devrait pouvoir demander ce rapport. C'est un point de départ. Le rapport me donnera une base pour examiner l'ensemble de la question.

Le sénateur Taylor: J'aimerais faire un commentaire. J'ai passé plusieurs années à l'Assemblée législative de l'Alberta. Nous voulions notamment réglementer les autocars parce que nous payons pour les routes. Si nous pouvions obtenir que le gouvernement fédéral paie une plus grande part des coûts du réseau routier, les provinces seraient probablement disposées à laisser le gouvernement fédéral réglementer le transport par autocar. Ce n'était pas raisonnable que le gouvernement fédéral réglemente la circulation sur un réseau de transport construit essentiellement par la province.

Je sais qu'il y a des fonds combinés dans le cas de la route transcanadienne, mais les routes secondaires de la ferme au marché sont toutes provinciales. C'était le fondement du raisonnement de l'Assemblée législative de l'Alberta à l'époque. Je suis curieux de savoir jusqu'où cela ira. J'ai comme l'impression que vous pourriez vous entendre avec les provinces si vous acceptiez d'investir un peu plus dans la construction des routes. Cela pourrait être un échange.

Le sénateur Callbeck: Vous dites que la Saskatchewan ne veut pas être réglementée parce qu'une grande compagnie pourrait venir s'installer et choisir les meilleurs itinéraires. Pourquoi cela ne s'applique-t-il pas à l'Alberta?

M. Di Sanza: L'Alberta a déjà, dans une grande mesure, rationalisé sa réglementation. Celle-ci est plus souple et encourage la concurrence dans certains marchés. Le marché du service affrété est en grande partie déréglementé. Jusqu'à un certain point, la concurrence dépend de la taille des marchés. C'est une fonction du niveau de services déjà offert et de la demande. Celle-ci peut varier d'une province à l'autre et selon la réaction des transporteurs et l'incidence sur la demande par les voyageurs qui peuvent également réagir aux changements dans les niveaux de service, pour le meilleur ou pour le pire. Dans certains cas, cela pourrait s'appliquer à l'Alberta.

Tant les provinces que l'industrie ont fait une série d'études sur l'incidence éventuelle de divers types de réglementation allégée. Le ministère peut vous fournir ces études.

Le vice-président: Merci beaucoup de cette intervention très intéressante. Je sais que nous discuterons avec vous plus tard.

Nous passerons maintenant au projet de loi C-14.

Le vice-président: Comme je l'ai indiqué, nous sommes ici ce soir pour examiner le projet de loi C-14, Loi concernant la marine marchande et la navigation et modifiant la Loi dérogatoire de 1987 sur les conférences maritimes et d'autres lois.

Nous sommes très heureux d'accueillir des témoins de Transports Canada et du ministère des Pêches et des Océans.

Je peux peut-être mentionner à l'intention des membres du comité qu'il s'agit d'une réorganisation massive de la structure législative entourant les conférences maritimes, etc., au Canada. C'est un grand pas en avant. Ce projet est en gestation, sous une forme ou une autre, à ma connaissance, depuis plus de 20 ans.

Cette tâche énorme faite, veuillez nous dire ce que nous pouvons envisager pour l'avenir.

M. Bud Streeter, directeur général, Sécurité maritime, Transports Canada: Je vous remercie de me donner cette occasion de dire quelques mots en guise d'introduction. Je ne vais pas reprendre le long titre du projet de loi, monsieur le président, puisque vous l'avez déjà fait de façon très efficace.

À ma décharge, je ne travaille pas à ce projet depuis 20 ans, et j'espère qu'il ne faudra pas encore 20 ans avant de mettre en place la loi et la réglementation.

J'aimerais souligner certains éléments clés du projet de loi, résumer ensuite le projet de loi et les principaux changements apportés à la loi actuelle. Ensuite, nous serons heureux, les représentants des autres ministères touchés par ces changements et moi-même, de répondre à toutes vos questions.

La Loi sur la marine marchande du Canada, la principale composante du projet de loi C-14, est le principal texte de loi qui régit la sécurité du personnel et de l'environnement dans le secteur maritime.

Nous, au Canada, devons reconnaître l'importance de l'industrie du transport maritime. Les transports demeurent un élément essentiel de nos vies et de notre économie. Transports Canada examine tous les modes du réseau de transport national des dernières années dans le but de déterminer les améliorations que nous pourrions apporter pour aider l'économie à prospérer. Tour à tour, le gouvernement s'est employé à améliorer le cadre législatif régissant le transport aérien, les chemins de fer et les ports. Il est maintenant temps de faire entrer la Loi sur la marine marchande du Canada dans le XXIe siècle.

[Français]

Le Canada est un pays maritime qui a accès à trois océans et d'importantes voies navigables intérieures. Notre pays est un pays commerçant qui dépend du transport maritime pour transporter une grande partie de ses échanges commerciaux.

L'industrie du transport maritime a effectué le transport d'importation et d'exportation totalisant 334 millions de tonnes de marchandises valant quelque 83 milliards de dollars en 1999.

Plus de 90 p. 100 du tonnage du secteur se présente sous forme de vrac, notamment le charbon, les minerais, le pétrole, le grain et les produits forestiers. Les expéditions internationales représentent environ 84 p. 100 de l'ensemble du trafic, pourcentage qui devrait s'accroître à l'avenir. Pour que l'industrie canadienne de transport maritime puisse faire concurrence à l'échelle internationale, nous devons établir des politiques de transport fondées sur une loi moderne solide et conformes à celles de nos principaux partenaires commerciaux.

Il ne fait aucun doute que les transports sont essentiels pour le Canada, que l'industrie maritime revêt une importante vitale pour notre économie et que la Loi sur la marine marchande du Canada est désuète et doit être révisée.

[Traduction]

La partie 1 du projet de loi C-14 énonce clairement les objectifs visés. Ils consistent à protéger la santé, la sécurité et le bien-être des personnes, à protéger le milieu marin, et à favoriser des activités de transport et de commerce maritime viables, efficaces et économiques.

L'industrie était en faveur d'une véritable refonte de la LMMC. Elle a convenu qu'une modification à la pièce aurait compliqué la restructuration du texte sans résoudre les problèmes attribuables à la mauvaise organisation de la loi et des règlements connexes.

En juin 1999, le Cabinet a autorisé qu'un avant-projet de loi soit rendu public. Il s'agissait d'un geste sans précédent qui reflétait l'engagement du gouvernement à faire preuve d'ouverture dans les consultations publiques sur les projets de loi. Cette ouverture a entraîné de nombreuses améliorations dans le projet de loi. Les principaux changements apportés à la loi actuelle comprennent notamment l'amélioration des dispositions sur la protection des membres d'équipage et l'imposition d'exigences quant à leur compétence ainsi que la protection des passagers, des bâtiments et de l'environnement.

Le projet de loi clarifie en outre les responsabilités maritimes respectives du ministre des Transports et du ministre des Pêches et des Océans. L'organisation des dispositions, la modernisation de la terminologie et la simplification des règles et exigences du texte de loi rendent la loi beaucoup plus claire et facile à comprendre.

Au moins un de vos collègues m'a dit que nous allons peut-être avec ce projet de loi fermer les bureaux de un ou deux avocats des Maritimes. Croyez-moi, c'est un effet involontaire.

Grâce au nouveau régime de sanctions administratives, Transports Canada disposera d'autres recours que les tribunaux pour traiter certaines infractions, notamment une série de peines progressives équitables et convenables, mais il pourra intenter des poursuites pour les infractions graves. Ce projet de loi représente une étape critique pour que l'industrie du transport maritime du Canada dispose d'une loi qui reflète les pratiques modernes de l'industrie et qui tient compte des progrès technologiques.

Mesdames et messieurs les sénateurs, nous avons apporté des changements qui répondent à plusieurs demandes des intervenants sans compromettre la sécurité et l'environnement.

Je parlerai maintenant des modifications à la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes, ou LDCM comme on l'appelle communément, qui se trouvent dans la partie 15 de ce projet de loi. Cette partie du projet de loi traite du transport maritime des expéditions conteneurisées du Canada à l'étranger, ainsi que des cargaisons diverses. L'industrie appelle transport de ligne ce transport où les lignes de navigation internationales offrent des services réguliers entre les ports à travers le monde.

[Français]

Plusieurs de ces lignes de navigation exerçent leur activité au sein d'une conférence maritime. Une conférence maritime est un groupe de lignes de navigation océanique qui, ensemble, établissent des taux et offrent des services. La LDCM soustrait les conférences maritimes à l'application de certaines dispositions de la Loi sur la concurrence et établit les règles en vertu desquelles elles peuvent exercer leurs activités au Canada. Les conférences maritimes peuvent opérer de par le monde et assurent des services fiables et des taux stables aux expéditeurs. Les principaux partenaires commerciaux du Canada disposent de lois similaires adaptées aux besoins des conférences. Plusieurs de ces pays, y compris les États-Unis, ont récemment revu et modifié leur loi.

[Traduction]

La LDCM doit maintenant être modifiée pour faire en sorte que les lois canadiennes régissant les conférences maritimes demeurent en harmonie avec celles de ces partenaires commerciaux. De plus, les modifications sont conçues de manière à favoriser une concurrence accrue au sein des conférences et à rationaliser l'application de la loi. Ces modifications découlent de vastes consultations dans l'industrie auprès des transporteurs et des expéditeurs qui ont commencé au début de 1999. Les modifications établissent un équilibre entre ces deux groupes et appuient également les principaux ports de conteneurs au Canada, à savoir Montréal, Halifax et Vancouver.

À la suite de consultations additionnelles auprès des expéditeurs canadiens à l'époque où le Comité permanent des transports et des opérations gouvernementales examinait le projet de loi, la partie du projet de loi portant sur les contrats d'exclusivité limitée a été modifiée. Ce changement pour renforcer la confidentialité a été réalisé en raffinant le libellé de la disposition pour mieux aborder les inquiétudes des expéditeurs. Ces modifications permettront donc de garder la législation canadienne en harmonie avec celle des autres pays, de favoriser les expéditeurs grâce à l'ajout de dispositions proconcurrentielles, et de permettre aux conférences de continuer de servir les ports canadiens en appuyant le commerce international du pays.

Le projet de loi C-14 contribuera à rendre les voies navigables du Canada plus sûres pour les marins et le public, tout en assurant la compétitivité de l'industrie. Le projet de loi établit un équilibre entre les besoins et les préoccupations de différents secteurs de l'industrie maritime, tout en fournissant un environnement maritime plus sécuritaire aux Canadiens et un milieu de travail plus sûr aux gens de mer.

[Français]

Grâce aux efforts déployés, nous avons maintenant un texte de loi efficace qui modernise la législation maritime et répondra aux besoins de l'ensemble du secteur maritime et des Canadiens pour bien des années à venir.

Nous demandons donc aux honorables sénateurs d'appuyer ce projet de loi important, dont nous avons grandement besoin, et de donner à l'industrie maritime du Canada le cadre législatif nécessaire pour exercer ses activités avec succès.

[Traduction]

Le sénateur Spivak: Je ne sais pas si je veux vraiment aborder cette question de la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes (LDCM), car c'est si compliqué. Je ne saisis pas vraiment cette idée de confidentialité, laquelle serait nécessaire, ni les tarifs fixés et les aspects proconcurrentiels. Pouvez-vous nous en dire plus long à ce sujet? Je comprends l'essentiel, mais je suis des Prairies. Je ne connais pas grand-chose à la navigation, mais je comprends le concept.

M. Jerry Rysanek, directeur, Politique maritime internationale et responsabilité civile, Transports Canada: La confidentialité constitue un nouvel aspect de la loi. Il s'agit de déterminer jusqu'à quel point un membre individuel d'une conférence peut conclure un contrat ailleurs avec un expéditeur, probablement un très gros expéditeur, à un tarif précis et à des conditions précises. C'est la disposition proconcurrentielle dans le projet de loi qui permettra ce genre de contrat à l'avenir.

Dorénavant, les membres d'une conférence tout en faisant partie, à ce titre, d'un contrat collectif, pourront fonctionner indépendamment d'une façon peut-être plus compétitive et plus avantageuse pour l'expéditeur. Aussi longtemps que le membre fonctionne au sein d'une conférence, manifestement, il doit partager l'information avec les autres membres de la conférence. C'est pourquoi le partage de l'information est protégé. À l'extérieur de la conférence, nul besoin de partager l'information et les nouvelles dispositions assurent le caractère confidentiel du contrat avec l'expéditeur individuel.

Le sénateur Spivak: J'aurai peut-être d'autres questions à ce sujet, mais pour l'instant, j'aimerais interroger M. Troy au sujet de la réglementation sur la navigation.

Je vous renvoie aux paragraphes 562(4) et 561(1) de la loi actuelle. On se propose de modifier le libellé et j'ai des questions à ce sujet. Est-ce que le terme «environnement» comprend le bruit? Qu'entend-on exactement par «dans l'intérêt public» car si je comprends bien, par le passé, la Garde côtière a accordé beaucoup plus d'importance à la sécurité du public dans l'examen de demandes provenant de municipalités ou d'associations de propriétaires de chalets qu'à la «protection du public» ou aux dispositions portant sur le public.

Dans le nouveau libellé, la sécurité publique devient la sécurité et l'efficacité de la navigation des navires et la protection ou la commodité du public disparaissent. Je veux savoir pourquoi ce nouveau libellé. Comment se propose-t-on d'assurer la sécurité publique des nageurs ou d'autres personnes qui ne sont pas à bord du navire? J'ai déjà expliqué ce que l'on entendait par intérêt public. Quels critères serviront à déterminer la protection de l'environnement? Est-ce que l'on inclut la pollution par le bruit? Est-ce que le nouveau libellé permettra de limiter ou d'interdire les motomarines?

M. Steve Troy, directeur, Systèmes de sécurité et d'intervention environnementale, ministère des Pêches et des Océans: Pour tenter de vous répondre, le point de départ consiste à reconnaître que le projet de loi C-14 traite de la navigation et de la marine marchande. En réponse aux points que vous soulevez au sujet du libellé en ce qui concerne l'environnement et l'intérêt public, la définition d'environnement comprend le bruit. On peut également y inclure l'érosion des berges à cause des vagues.

Le sénateur Spivak: Est-ce prévu dans la réglementation?

M. Troy: Cela fera l'objet de consultations lors de l'élaboration des règlements prévue au paragraphe 136(2) sur la navigation et les restrictions qui s'y rattachent.

En ce qui concerne la sécurité de la navigation et la sécurité des Canadiens qui s'adonnent à des activités sur l'eau, on ne s'intéresse pas comme tel aux nageurs. On met plutôt l'accent sur la navigation et les navires et les petites embarcations. Du point de vue de la sécurité, nous examinons les exigences pour ce qui est du volume de trafic dans des voies navigables restreintes comme False Creek à Vancouver, par exemple, où on retrouve de nombreux types d'embarcations.

En ce qui concerne les motomarines, et aux termes de la réglementation actuelle qui limite la navigation et aux termes des règlements envisagés dans le cadre du projet de loi C-14, je dirais que oui. Du point de vue de la collectivité, si l'on pouvait démontrer qu'il faut les inclure dans la catégorie des embarcations à utilisation restreinte, est-ce que ce serait possible? Oui. Mon collègue, M. Saheb-Ettaba, a quelques réserves sur les pointe que vouz avez soulevés.

Le sénateur Spivak: Pouvons-nous revenir à ce que vous avez dit au sujet des nageurs dont la sécurité n'est pas la principale préoccupation dans ce projet de loi? Malheureusement, toutes les voies navigables intérieures au Canada sont assujetties à la Loi sur la marine marchande du Canada et par conséquent, ces questions intéressent tout particulièrement ceux qui utilisent ces voies navigables à des fins autres que commerciales. Comme il s'agit d'un domaine de responsabilités du gouvernement fédéral, je suis un peu inquiète de vous entendre dire cela.

M. Troy: Si je vous ai induite en erreur, sénateur, je m'en excuse. Je parlais essentiellement de la sécurité des navires et de la navigation. Évidemment, les nageurs sont un élément de cela. C'est la sécurité qui justifie la mise en place de restrictions telles que l'interdiction de naviguer ou des limites quant à la puissance des moteurs.

Le sénateur Finestone: Peut-être pourriez-vous nous dire si ma municipalité peut exercer des droits sur une voie navigable principale? Une municipalité peut-elle mettre en place des règlements? Ceux-ci relèveraient-ils de la compétence provinciale ou fédérale? Comment cela fonctionne-t-il?

M. Streeter: La marine marchande et la navigation, aux termes de la Constitution du Canada, relèvent du gouvernement fédéral et ce, dans le cas de trois types de navigation. M. Troy a évoqué le fait qu'il existe, dans le cas des municipalités, une disposition qui permet à celles-ci de faire valoir leurs arguments et d'imposer des restrictions avec l'autorisation du ministère fédéral.

Le projet de loi aura une incidence sur le public et l'intérêt public, c'est justement cela. Si le libellé a été modifié, c'est afin de permettre la consultation du public dans le but de déterminer ce qu'est l'intérêt public.

M. Aziz Saheb-Ettaba, avocat, Services juridiques, ministère des Pêches et des Océans: Le libellé vise à faire la même chose que le libellé actuel de la Loi sur la marine marchande du Canada. On a simplement modernisé le libellé au paragraphe 136(2) du projet de loi C-14.

La question des municipalités et de la sécurité des nageurs est intéressante. Comme le précise le paragraphe 8(1), c'est à l'administration locale, à la municipalité, après consultations, de prendre l'initiative de rédiger des règlements limitant la navigation. Après les consultations, et une fois délimitée la zone où la navigation sera limitée, une proposition est présentée au ministère des Pêches et des Océans et à la Garde côtière. Je confirme qu'il ne revient pas aux municipalités d'adopter des lois sur la marine marchande et la navigation, des domaines de compétence fédérale exclusive, mais les municipalités peuvent présenter une demande à cet effet.

Le sénateur Spivak: J'ai examiné les instructions à l'intention du public sur la façon de procéder. Si je comprends bien, à n'importe quelle étape, un fonctionnaire peut dire que non, ce n'est pas permis. En fait, c'est dans les instructions au public.

Il y a aussi le fait que, tant dans le protocole d'entente entre le ministre de l'Environnement et les associations maritimes que dans les poursuites, les motomarines sont identifiées comme embarcations uniques; pourtant, il n'en est fait nulle mention, sauf pour imposer une limite d'âge, dans les annexes actuelles.

Aux termes de la loi actuelle, le ministre pourrait-il, s'il le souhaitait, inclure des annexes qui soient légèrement différentes pour les motomarines uniques par opposition à des embarcations en général? En d'autres termes, est-ce qu'une association de propriétaires de chalets pourrait contourner le gouvernement provincial, mener des consultations locales et s'adresser directement au ministre?

M. Saheb-Ettaba: La question a deux aspects. Tout d'abord, la réglementation actuelle limitant la navigation permet d'imposer une limite ou une restriction sur certains types d'embarcations, et donc les motomarines seront incluses dans les embarcations motorisées. Il n'y a pas d'annexe particulière pour les motomarines, mais on pourrait modifier la réglementation pour les y inclure.

Le sénateur Spivak: Le ministre détient-il le pouvoir d'inclure des annexes où figurent les motomarines qui ne soient pas identiques à la réglementation pour les autres types d'embarcations? A-t-il ce pouvoir ou faut-il une loi à cet effet?

M. Saheb-Ettaba: Oui, le pouvoir existe.

M. Troy: Le pouvoir existe. En ce qui concerne la consultation, il y a des étapes à suivre. En d'autres termes, pour que la municipalité puisse obtenir cette permission, il faut qu'elle passe par l'entremise d'un organisme provincial désigné. Dans chaque province, il y a une organisation qui a été définie comme étant le bureau central où acheminer toutes les demandes.

Le sénateur Spivak: Si l'on voulait changer cela, si on ne voulait pas de cette démarche particulière, le ministre n'a pas le pouvoir d'inclure tout simplement une nouvelle annexe. Il faudrait modifier la loi, n'est-ce pas?

M. Troy: Le processus de consultation est une étape administrative qui est prévue. En ce qui concerne une annexe, il faudrait modifier la réglementation.

Pour revenir à la question de la consultation, c'est une procédure administrative. En ce qui concerne les annexes, le ministre possède le pouvoir, mais il faudrait apporter une modification aux règlements.

Le sénateur Taylor: Est-ce qu'un navire étranger peut prendre une cargaison à son bord dans un port canadien et la livrer dans un autre port au Canada? Est-ce comme dans le cas du trafic aérien où vous pouvez embarquer ou livrer des marchandises, mais vous ne pouvez pas les transporter entre deux points?

M. Rysanek: En bref, cela est interdit.

M. Streeter: Conformément à la Loi sur le cabotage, le cabotage se réfère au transport entre des ports canadiens. Cela est réservé exclusivement à des bâtiments canadiens ou à des bâtiments qui ont l'autorisation de faire ce commerce en vertu des dispositions de la loi et ils doivent respecter les exigences canadiennes.

Le sénateur Taylor: Nos exigences sont-elles plus sévères ou moins sévères qu'aux États-Unis?

M. Streeter: Elles sont beaucoup moins sévères qu'aux États-Unis. La Jones Act est très exclusive aux États-Unis. Vous avez déjà entendu dire qu'à un dîner officiel on ne parle ni de politique, ni de religion. Pour les Américains, la Jones Act est une religion.

Le sénateur Taylor: Les dispositions de cette loi vont-elles inciter plus de gens à inscrire leurs navires au registre canadien? Même certains de nos grands armateurs inscrivent leurs navires au Panama ou au Libéria. Est-ce que ce projet de loi encouragera les Canadiens à revenir ici, leurs navires battant désormais pavillon canadien plutôt que pavillon panaméen ou libérien?

M. Streeter: Sur le plan économique, il ne s'y trouve rien qui incite les armateurs canadiens à s'inscrire au registre du Canada. Toutefois, l'immatriculation comporte des dispositions importantes afin de garantir qu'on ne puisse pas se servir d'une société comme écran. Grâce aux représentants autorisés, nous savons qui est chargé de la sécurité et de l'exploitation d'un bâtiment, advenant des problèmes de pollution ou d'autres problèmes de sécurité. Le projet de loi ne va pas encourager les gens à changer de pavillon pour adopter le canadien.

Le sénateur Taylor: Est-ce qu'il y a des dispositions dans ce projet de loi qui couvrent d'une façon ou d'une autre les doubles coques des bateaux-citernes, ou leur dimension, ou encore la vitesse à laquelle ils peuvent faire demi-tour, etc.?

M. Streeter: Non. Le projet de loi donne au ministre des Transports l'autorité habilitante de prendre des règlements à cet égard. Il existe des règlements qui précisent les dates limites auxquelles tous les navires-citernes devront être munis d'une double coque au Canada. Il existe aussi des règlements concernant la sécurité pour l'exploitation, la construction et les équipages des navires-citernes. De concert avec la Garde côtière, nous avons prévu des régimes de responsabilité pour garantir que l'on pourra demander des comptes aux propriétaires de ces bâtiments en cas d'erreurs ou d'accidents.

Le sénateur Taylor: C'est bien. Dans de nombreuses régions du monde on peut rencontrer un navire-citerne coréen à bon marché, immatriculé au Libéria, piloté par un capitaine canadien et doté d'un équipage malaysien qui se balade le long de la côte.

M. Streeter: Voilà pourquoi nous avons introduit la notion de représentant autorisé: impossible de se cacher. En fin de compte, une personne pourra être tenue responsable.

Le sénateur Taylor: Il n'y a aucun endroit aux États-Unis où on puisse rejeter des hydrocarbures dans l'eau. Au Canada, d'habitude on peut le faire dans un port. Est-ce que cela va changer? Je nolise des bateaux en Europe et dans la Méditerrané.e J'ai constaté qu'il n'y avait aucun endroit au Canada, jusqu'à il y a quelques années, où l'on pouvait rejeter des hydrocarbures au large des côtes. Cela sera-t-il encore le cas?

M. Streeter: Nous sommes en train d'élaborer des règlements dans le cadre du projet-pilote sur la côte Ouest. Les choses sont particulièrement difficiles sur la côte Ouest.

Le sénateur Taylor: Au milieu de l'été, il y a certains endroits de la côte ouest qui sentent plutôt mauvais.

M. Streeter: Nous collaborons avec les provinces et les municipalités pour mettre un point un plan d'attaque général afin de nettoyer l'eau, comme nous l'avons fait dans les Grands Lacs il y a quelques années. Nous travaillons avec les divers paliers de gouvernement pour que soient menées à bien les études environnementales nécessaires sur notamment la vidange que l'on peut faire dans une zone donnée où les rejets ont un impact négatif. Nous nous attendons à ce que les règlements soient prêts d'ici deux ans.

Le projet de loi est un cadre habilitant. Il prévoit les pouvoirs dont nous avons besoin pour moderniser les règlements, pour nous permettre de réagir en invoquant des normes.

En matière de transport maritime et même en ce qui concerne les bateaux de plaisance, la construction des yachts est assujettie aux normes de l'Organisation internationale de normalisation, ISO. Plutôt que de faire double emploi ou de créer des normes spécifiquement canadiennes, nous aurions la capacité d'incorporer par renvoi et d'ajouter les changements canadiens nécessaires. Il s'agit d'un cadre habilitant. Nous avons voulu qu'il demeure simple. Il prévoit les pouvoirs et les devoirs des inspecteurs de la sécurité maritime et les sanctions. Les règlements, les lignes directrices et les normes sont établis suivant un processus qui peut être facilement modifié si l'état des choses change, par exemple s'il survient un nouveau modèle d'aéroglisseur alors que nous réglementons les embarcations personnelles.

Le sénateur Callbeck: Je voudrais vous poser des questions sur la prévention de la pollution et l'intervention? Quelle est la responsabilité du ministère des Transports? Quelle est celle du ministère des Pêches?

M. Streeter: C'est au ministère des Transports qu'il incombe de réglementer les activités à bord d'un bâtiment, le transport du matériel à bord pour prévenir la pollution, ainsi que de mener les enquêtes si un bâtiment est en cause lors d'un sinistre.

S'il y a déversement de pétrole, c'est la Garde côtière qui intervient et c'est elle qui réglemente les activités dans les terminaux côtiers où se déroule le ravitaillement en combustible des bâtiments.

Nous collaborons avec la Garde côtière et Environnement Canada pour retracer les causes des déversements d'origine inconnue sur la côte est, par exemple, et nous partageons nos ressources lors de missions aériennes de prévention de la pollution, l'objectif étant de dissuader les gens en leur faisant savoir que nous sommes aux aguets.

Si l'on nous signale un cas de pollution, si un nettoyage est nécessaire, c'est la Garde côtière qui s'en occupe. S'il faut faire une enquête - savoir d'où vient cette pollution et qui inculper - cela relève de la sécurité maritime, donc de Transports Canada.

Le sénateur Callbeck: Quelle est la différence par rapport à la situation actuelle?

M. Streeter: La loi dispose maintenant que tout relève du ministère des Transports. Les deux ministères concluent des protocoles d'entente depuis que la Garde côtière a été intégrée au ministère des Pêches et des Océans en 1995.

Sur le plan législatif, nous devons surmonter des obstacles bureaucratiques. Par exemple, en ce qui concerne les agents de prévention de la pollution, la Garde côtière s'occupe de la formation, et elle envoie la liste des candidats au ministère des Transports. Le pouvoir de les nommer est délégué au président du Bureau d'inspection des navires à vapeur, et c'est un ancien titre honoraire que je détiens. Je signe les cartes et je nomme les agents de prévention de la pollution pour la Garde côtière canadienne. Il y a d'autres modalités administratives prévues pour répondre aux exigences de la loi mais essentiellement, nous souhaitons les officialiser par ces dispositions législatives-ci de sorte que les démarches administratives soient réduites au minimum. Le partenariat sera aussi solide qu'auparavant pour veiller à ce que quiconque a un rôle à jouer dans la prévention de la pollution le joue.

Je signe les cartes et je nomme les agents de prévention de la pollution pour la Garde côtière canadienne. Il y a d'autres modalités administratives prévues pour répondre aux exigences de la loi mais essentiellement, nous souhaitons les officialiser par ces dispositions législatives-ci de sorte que les démarches administratives soient réduites au minimum. Le partenariat sera aussi solide qu'auparavant pour veiller à ce que quiconque a un rôle à jouer dans la prévention de la pollution le joue.

Le sénateur Callbeck: On m'a demandé si ce projet de loi visait les chalets flottants. L'autre soir, à la télévision, on a interviewé quelqu'un qui prévoit construire une île flottante, pouvant accueillir 100 000 personnes, tout simplement pour qu'elles puissent éviter de payer des impôts.

M. Streeter: Si c'est tout simplement pour éviter de payer des impôts, cela rappelle les îles du Grand Caïman.

La présente mesure législative permet au ministre de définir ce qui n'est pas un bâtiment. Cela peut sembler un moyen détourné de procéder, mais la définition de base de bâtiment pourrait permettre à des gens de construire des maisons sur une plate-forme flottante qui serait remorquée d'un endroit à un autre et de dire que ces maisons sont assimilées à un navire. Par conséquent, ils pourraient immatriculer ces maisons au même titre qu'un navire et éviter de payer des impôts provinciaux ou municipaux, puisque le trafic maritime relève du gouvernement fédéral. Bien entendu, il n'y aurait pas de revenus tirés d'une telle entreprise de sorte qu'ils n'auraient pas à payer pour les services municipaux. Il y a bien eu le cas de l'immatriculation d'une salle de spectacles construite en forme de navire. Elle est située si loin de l'eau cependant qu'on n'a pas pu dans ce cas éviter de respecter les exigences touchant les permis de construction.

La loi permet au ministre des Transports de définir ce qui n'est pas un bâtiment et cela s'appliquerait dans l'exemple que vous avez donné. En d'autres mots, les municipalités peuvent nous consulter et nous leur dirons ce qui n'est pas un bâtiment. Ensuite, elles pourront s'occuper des riverains ou des personnes qui ne payent pas d'impôts fonciers mais utilisent tous les services. Il a fallu trouver cette solution à cause de la jurisprudence en ce qui concerne la définition d'un bâtiment.

Oui, indirectement. Il y aura des règlements qui porteront directement sur cette question, sénateur.

Le sénateur Finestone: Je comprends qu'il s'agit d'une loi-cadre habilitante. Est-ce à dire que les normes seront renvoyées au Comité mixte permanent d'examen de la réglementation?

M. Streeter: Oui. J'espère que nous ferons un si bon travail que le comité pourra les adopter rapidement.

Le sénateur Finestone: Pourquoi la Garde côtière ne fait-elle pas partie du ministère des Transports? Pourquoi ce clivage?

M. Streeter: En 1995, il a été décidé que la façon la plus efficace d'exploiter une importante flotte de navires était de la rationaliser au sein d'un seul organisme. Vous vous souvenez peut-être que nous étions au beau milieu de mesures énergiques de protection de nos pêches, et nous le sommes toujours. Cela paraissait logique à l'époque. Le mandat de Transports Canada prévoyait également que le ministère se retire des activités de fonctionnement et s'occupe de la politique économique et de la sécurité. Il paraissait contradictoire de réglementer la sécurité, surtout dans le transport maritime, tout en gérant la plus grosse flotte du pays. On a résolu le problème et accru l'efficacité dans de nombreux autres domaines lorsque les gestionnaires ont convenu de confier la Garde côtière au ministère des Pêches et des Océans.

Le sénateur Finestone: À votre avis, si nous considérons qu'il s'agit d'un bon texte de loi, le comité devrait-il examiner les règlements, directives et normes après coup, ou se contenter de les renvoyer au Comité mixte permanent d'examen de la réglementation?

M. Streeter: Je m'abstiendrai de répondre car c'est sans doute un avis personnel. Comme je l'ai dit en aparté au sénateur Forrestall, qui discutait avec moi du projet de loi la dernière fois que nous avons comparu devant le comité pour la première partie de la réforme de la Loi sur la marine marchande, je crois qu'un règlement sera élaboré de concert avec l'industrie et le grand public, conformément aux directives et exigences du gouvernement du Canada, et que ce règlement sera adopté en suivant le processus établi. Vous aurez l'occasion d'examiner ce règlement au comité mixte permanent. Étant donné qu'il s'agit d'un document évolutif, j'espère que dans cinq ou 10 ans, lorsque nous reviendrons présenter la première série de modifications à la loi, nous pourrons à nouveau discuter des mesures à prendre à ce sujet.

Le sénateur Finestone: À la page 4, vous parlez de certains obstacles qui nous empêchent d'être concurrentiels à l'échelle internationale. Pourriez-vous me dire quels sont les principaux obstacles, selon vous?

M. Streeter: S'agissant de la sécurité, le principal obstacle est le simple fait que la loi actuelle - je le dis en plaisantant - a été rédigée par l'Amiral Nelson lorsqu'il faisait route vers l'Égypte pour écraser Napoléon. Elle date de cette époque. La loi a été modifiée morceau par morceau et elle est très difficile à comprendre. Par conséquent, les sociétés de transport maritime, les inspecteurs, les gouvernements et les constructeurs passent énormément de temps à obtenir des interprétations de la loi. Le gouvernement du Canada n'a pas effectué depuis un certain nombre d'années un examen global des règlements et du matériel dont les navires doivent être dotés. Ce sera obligatoire, en vertu du projet de loi. À notre avis, cela nous permettra d'élaborer un régime simplifié, plus facile à comprendre, plus facile à mettre en vigueur et à appliquer, sans toutefois compromettre la sécurité. Le simple fait que les gens passent du temps à réfléchir au dédoublement de diverses parties de la loi coûte cher à l'industrie.

Le sénateur Finestone: Il ne s'agit pas d'une réforme en profondeur, mais simplement d'une réorganisation de certaines choses.

M. Streeter: La loi actuelle prévoit une amende de 10 $ si l'on maltraite un passager. Je pense qu'il y a des modifications fondamentales.

Le sénateur Finestone: Je me demandais si on ne pourrait pas régler les principaux problèmes, outre les questions de terminologie et les améliorations occasionnelles, dans le cadre des règlements, ou s'il s'agit vraiment de changements de fond?

M. Streeter: Ce sont des changements de fond. L'ancienne loi est trois fois plus volumineuse que la nouvelle. Elle comportait plus de 800 articles. Nous avons réduit ce nombre à moins de 300. Il y avait 200 définitions, dont certaines étaient différentes et s'appliquaient à une partie seulement et non à toute la loi. Nous avons ramené à 30 le nombre de définitions.

Il existe des dispositions très normatives quant aux compétences que doivent posséder les membres d'équipage, au nombre de personnes pouvant être transportées à bord des navires, aux diverses conditions que doivent remplir les navires ainsi qu'aux restrictions visant les voyages qui n'ont plus aucun sens dans le contexte technologique moderne. Cela nous a mis des bâtons dans les roues pour concevoir et construire des navires, ainsi que sur le plan opérationnel.

Le sénateur Finestone: L'avantage concurrentiel moderne que nous souhaitons avoir sur la scène internationale n'est pas lié à la terminologie. Il doit y avoir des questions fondamentales? Quelles sont-elles?

M. Streeter: Si nous cherchions à donner un avantage concurrentiel au transport maritime au Canada, il nous faudrait composer avec tout - les décisions envisagées par Industrie Canada quant à l'utilité de subventionner la construction navale, par exemple. Il nous faudrait évaluer ce qu'ont fait d'autres pays, et notamment envisager, peut-être, des allégements fiscaux pour les marins. Cela sort de mon champ de compétence.

Le sénateur Finestone: Cela dépasse la portée du projet de loi.

M. Streeter: C'est exact. C'est un projet de loi qui porte sur la sécurité. La sécurité doit également être rentable, et l'efficacité est un élément important. Les exigences à remplir doivent être faciles à comprendre, pour éviter qu'un navire ne soit immobilisé, à raison de 10 000 $ par jour, pour un malentendu frivole. Il faut stipuler clairement que si un navire est immobilisé - et nous immobilisons tous les ans 110 navires étrangers qui ne répondent pas aux exigences - il faut veiller à ce que les armateurs comprennent bien pourquoi nous le faisons et ce qu'ils peuvent faire pour éviter ce genre de choses.

Nous souhaitons que les armateurs contribuent à la sécurité au Canada. Ils doivent donc comprendre ce que l'on attend d'eux. Il est difficile de savoir ce que l'on est censé faire en se reportant à l'actuelle Loi sur la marine marchande du Canada. Dans le projet de loi, nous énonçons les exigences. Nous énonçons les responsabilités du capitaine, par exemple. Nous avons facilité la compréhension de la loi.

Le sénateur Finestone: Pouvons-nous refuser les droits de mouillage à des navires qui présentent une véritable menace pour notre environnement?

M. Streeter: Il est prévu dans le projet de loi le droit d'interdire des activités de navigation qui ne remplissent pas certains critères. À l'heure actuelle, lorsque nous effectuons nos inspections et nos contrôles des navires étrangers dans nos ports, nous détenons ceux qui ne sont pas conformes aux normes internationales jusqu'à ce qu'ils le soient.

Le sénateur Finestone: Leur permettez-vous de venir au mouillage?

M. Streeter: Aucune loi ne nous permet de leur interdire le mouillage. En fait, si un problème de sécurité se pose, nous devons nous préoccuper des membres d'équipage du navire.

Le sénateur Finestone: Se préoccupe-t-on des clandestins transportés dans les conteneurs?

M. Streeter: Nous nous préoccupons de cette question également. Nous faisons partie d'un groupe multiministériel qui se penche sur cette question. Toutefois, c'est Immigration Canada qui est le ministère responsable.

Le sénateur Finestone: Va-t-on prendre des mesures à cet égard?

M. Streeter: Ce n'est pas prévu dans notre projet de loi, mais des mesures sont prévues dans d'autres lois canadiennes. Nous avons évité tout dédoublement évident entre notre loi et les autres lois.

Le sénateur Finestone: Pour nous permettre de faire un travail de fond, pourriez-vous nous remettre la liste des groupes que vous avez consultés? Vous avez dit que l'engagement du gouvernement à tenir des consultations intensives sur le projet de loi avait permis d'apporter certaines améliorations à cette mesure. Pourrions-nous obtenir la liste des gens que vous avez consultés?

M. Streeter: Je pourrais la fournir au greffier du comité qui la distribuera. Il y a sur cette liste plus de 300 organismes et particuliers.

Le sénateur Finestone: Cela nous aidera peut-être à décider des témoins que nous voulons entendre et d'éviter les dédoublements.

M. Streeter: Si vous avez une question au sujet des témoins à recommander, je pourrais fournir cela au greffier. Il va sans dire que je serais enclin à vous donner le nom des personnes qui ont approuvé tout ce que nous avons fait. Je ne prétends pas que nous ayons fait l'unanimité.

Le sénateur Finestone: Ma question suivante porte sur la législation comparée. Vous avez dit que les principaux partenaires commerciaux du Canada ont pris des mesures concernant leurs conférences maritimes dans des lois semblables et qu'ils ont récemment examiné et modifié leurs lois. Avez-vous une liste des modifications qui ont été apportées - une comparaison entre notre projet de loi, la loi actuelle et la nouvelle loi en vigueur dans les autres pays?

M. Rysanek: Sénateur, nous pouvons vous fournir un document comparatif sur une loi visant à mettre en oeuvre les modifications prévues dans le projet de loi à l'étude; il s'agit d'une loi américaine semblable à celle-ci. Nous pourrons vous fournir des renseignements détaillés sur tout ce que nous avons fait pour veiller à ce que notre loi soit suffisamment harmonisée avec celle des États-Unis. Nous pourrions également, par le biais de nos contacts, obtenir des renseignements détaillés sur la législation de la Communauté européenne, dont nous nous sommes également inspirés. Là aussi, nous avons essayé d'harmoniser nos lois.

Le sénateur Finestone: C'est très bien. Il ne faut pas oublier non plus l'importance croissante du commerce international entre le Canada et les pays côtiers d'Asie pacifique. Notre loi est-elle comparable à celle de ces pays? Je me réjouis d'apprendre que nous allons harmoniser notre législation avec celle des États-Unis même si ce n'est pas toujours dans notre intérêt supérieur. J'aimerais pouvoir faire une comparaison entre tous ces pays.

La page 8 comporte des exemptions. Il est dit que la LDCM exempte les conférences maritimes de certaines dispositions de la Loi sur la concurrence et établit les règles visant leurs activités au Canada. Quel est le rapport? Pourquoi invoquer la LDCM plutôt que la Loi sur la concurrence? Nous nous fondons toujours sur celle-ci pour prendre des décisions. Pourquoi procéder de façon différente en l'occurrence? Quelle règle a-t-on modifiée?

M. Rysanek: L'existence même de la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes est un cadre qui assure la protection d'activités normalement interdites par la Loi sur la concurrence. De toute évidence, il faut un autre cadre législatif pour avaliser et autoriser certains agissements ou certaines pratiques commerciales qui, autrement, sont interdits par la Loi sur la concurrence.

En l'occurrence, il s'agit du cadre de la Loi dérogatoire sur les conférences maritimes. Celle-ci exempte les conférences de l'application de deux ou trois principes clés normalement interdits par la Loi sur la concurrence: le droit de collusion et de s'entendre sur les prix, les services, les ports et les routes desservies par les conférences. Ce sont les principales activités des conférences qu'autorise la LDCM. Celles-ci sont donc à l'abri de toute infraction à la Loi sur la concurrence.

Le sénateur Finestone: Le sénateur Spivak a posé une question au sujet des pratiques proconcurrentielles relatives aux tarifs spéciaux, aux conditions et aux services d'escompte, en fonction de la taille. À quel genre de pratiques proconcurrentielles pourra-t-on se livrer, tout en protégeant le caractère confidentiel des renseignements?

M. Rysanek: J'ai répondu en partie à la même question. À l'avenir, une fois cette modification adoptée, lorsqu'une compagnie maritime conclut un contrat privé avec un particulier ou un expéditeur en dehors de la conférence, elle ne sera pas obligée de communiquer les renseignements concernant ce contrat privé aux membres de la conférence. Nous tenons à préserver la confidentialité du contrat privé dans la loi.

Il y a eu des discussions sur la question de savoir si, en fait, il faudrait interdire précisément au membre de la conférence qui agit de cette façon de communiquer les renseignements. C'est sur ce point que l'amendement qui a été adopté lors de l'étude par le comité des transports et des opérations gouvernementales a permis de préciser le libellé en disant que, même s'il est impossible d'interdire aux membres de communiquer les renseignements, nous pouvons en tout cas imposer des restrictions suffisantes à la conférence pour qu'on ne pose pas la question.

Il s'agit de voir jusqu'où peut aller la loi en matière de contrôle de la divulgation des renseignements, ce qui en soit, bien entendu, ne constitue pas une infraction à la Loi sur la concurrence.

Le sénateur Finestone: La protection des renseignements personnels et des entreprises fait l'objet de mesures énergiques dans le projet de loi sur le commerce électronique, le projet de loi C-6, de John Manley. Le projet de loi C-6 a donné lieu à la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques, qui a été adoptée et est entrée en vigueur le 1er janvier dernier. Pourquoi ne pouvons-nous pas invoquer cette loi?

Je ne sais pas si nous parlons du même domaine d'activité, mais, à mon avis, chaque fois qu'il y a concurrence, et pour prévenir le risque de maraudage et de désinformation, il faut garantir la protection de certains renseignements. Il s'agit d'une certaine façon d'une disposition sur la protection des renseignements d'ordre commercial.

M. Rysanek: J'admets ne pas bien connaître cette loi ni savoir s'il s'agit d'activité semblable. Nous nous sommes inspirés de l'esprit de la Loi sur la concurrence. La communication de renseignements n'est pas illégale. Ce qui est illégal aux termes de la Loi sur la concurrence, c'est prendre des mesures à la suite de la communication de renseignements. C'est pourquoi nous avons pensé que notre disposition était compatible avec l'esprit de la Loi sur la concurrence.

Le vice-président: Pour votre gouverne, sénateur, il s'agit de la plus volumineuse loi non codifiée au Canada. Elle renferme quelques 800 pages sur un seul niveau. La quantité des textes de loi qui sont touchés couvrirait cette table.

Le sénateur Spivak: Je sais que les fonctionnaires reviendront puisqu'il s'agit d'un projet de loi compliqué. J'aborderai maintenant un aspect bien circonscrit.

Le projet de loi traite-t-il des eaux de ballast? En ce qui concerne nos voies de navigation, la menace la plus sérieuse touche les espèces exotiques. S'agit-il de la loi ou bien de son exécution? Est-ce modifié dans le projet de loi?

M. Streeter: Ce projet de loi nous permettrait, pour la première fois, de réglementer les agents pathogènes, tels que le choléra, dans les eaux de ballast.

Nous avons déjà le pouvoir d'interdire le rejet des eaux de ballast dans certaines zones. Nous avons établi des lignes directrices. Nous attendons un instrument juridique international. Nous sommes en train de nous concerter avec la Garde côtière des États-Unis, Environnement Canada et la Commission mixte internationale pour un protocole d'essai. Il nous faut un protocole d'essai pour les eaux de ballast.

Le sénateur Spivak: Il me semble que la Loi sur la responsabilité en matière maritime prévoit une exemption de responsabilité. Est-ce que ce sont les agents pathogènes qui sont exemptés?

M. Streeter: Ils sont exemptés en vertu des dispositions actuelles concernant la pollution par les hydrocarbures.

Le sénateur Spivak: Pourquoi sont-ils exemptés?

M. Streeter: Ils sont exemptés parce qu'ils ne sont pas, en ce moment, définis comme des polluants.

Le sénateur Spivak: Pourquoi les agents pathogènes sont-ils exemptés? L'inclusion des agents pathogènes découragerait fortement l'insouciance concernant les eaux de ballast.

M. Streeter: Il nous serait presque impossible de formuler la responsabilité éventuelle, et c'est un obstacle éternel aux conférences sur la responsabilité, s'il s'agit bel et bien d'une conférence internationale.

Le sénateur Spivak: Je vous crois sur parole, pour l'instant.

M. Streeter: Nous pouvons certes réglementer la gestion des eaux de ballast à bord des navires afin de minimiser l'entrée d'espèces non indigènes au pays. Je suis sûr que vous vous dites que, à ce stade-ci, on met la charrue devant les boeufs, si l'on pense aux moules zébrées.

Le sénateur Spivak: Il y a d'autres espèces exotiques aussi, comme les lamproies.

M. Streeter: Nous essayons d'empêcher l'introduction de nouvelles espèces et d'enrayer la propagation des espèces qui existent déjà, et nous essayons d'y parvenir par le biais de normes de gestion des eaux de ballast, et nous le ferons par vérification et rejet.

Le sénateur Spivak: Nous parlons en termes généraux pour l'instant. Nous entrerons dans le vif de la question plus tard. Il y a des choses, et j'en oublie certaines, qui ont été transférées ou éliminées de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement et qui relevait de l'une de ces lois. J'ignore laquelle. Le protocole d'entente avec l'Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques, ou quelque chose comme ça, est une espèce de protocole volontaire concernant la réduction des émissions de polluants. Le ministre de l'Environnement a laissé entendre qu'en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement, la réglementation serait plus stricte.

Encore une fois, c'est la même question qu'a posée le sénateur Callbeck. Quel est le rapport entre la responsabilité juridique en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l'environnement et ce que prévoit ce projet de loi en ce qui a trait à la pollution par les bâtiments de mer, notamment ceux dont la jauge brute n'excède pas 15 tonneaux - autrement dit, divers types d'embarcations de plaisance?

M. Streeter: Nous avons ici des collègues du ministère de l'Environnement.

Le sénateur Spivak: J'aimerais bien avoir une réponse.

Tant qu'à répondre à cette question, à propos de la pollution, est-ce que la Loi canadienne sur l'évaluation environnementale entre en jeu ici? Je pense notamment à l'énorme incidence des motomarines sur la faune. J'imagine que la Loi canadienne sur la protection de l'environnement traiterait de la pollution brute venant des moteurs à deux temps.

M. Morrie Kinshenblatt, chef, Réglementation hors route, Environnement Canada: Juste pour revenir aux protocoles d'entente auxquels vous avez fait allusion, ils ont été rédigés à l'époque où la Loi canadienne sur la protection de l'environnement en était à ses débuts et franchissait les étapes du processus législatif. Il s'agit d'une tentative de faire entrer au Canada, dans les meilleurs délais, des moteurs conçus pour répondre aux normes fédérales des États-Unis en matière d'émissions.

La ministre Anderson a récemment annoncé que le ministère, dans le cadre d'un objectif de politique plus large, revoit et, dans certains cas, met à jour les règlements actuels en matière d'émissions des véhicules automobiles. Il s'agirait de ceux qui s'appliquent aux voitures. De même, en vertu des nouveaux pouvoirs conférés par la LCPE, il examinerait d'autres catégories de moteurs tels que les moteurs marins, les moteurs de bateaux de plaisance et les motomarines.

Le sénateur Spivak: Est-ce que cela comprend les tondeuses?

M. Kirshenblatt: Cela comprend les tondeuses de même que les moteurs diesel hors route. L'amendement contenu dans la LCPE vise à apporter une correction étant donné que la loi a été adoptée. Lorsque nous avons passé en revue la loi, nous avons constaté que nous n'avions pas ce pouvoir compte tenu du libellé de la LCPE. Donc, ceci corrigera le tir en ce qui concerne les moteurs marins.

Le sénateur Spivak: Nous le savions.

M. Kirshenblatt: C'est pour cela que nous sommes ici. De même, le ministre veut que nous mettions en place des règlements au sujet des émissions de toutes ces catégories de moteurs hors route.

Le sénateur Spivak: Alors, même si nous avons l'alinéa 136h) du projet de loi C-14, c'est la LCPE qui régit les émissions. Et ce n'est pas seulement la loi, mais aussi la réglementation.

M. Dan Blasioli, conseiller juridique, Services juridiques, Environnement Canada, ministère de la Justice: J'aimerais apporter une petite clarification. La réglementation en vertu de la LCPE ne touche qu'un petit sous-ensemble de bateaux de plaisance, mais pas de grands navires. Les grands navires demeurent la responsabilité de Transports Canada.

Le sénateur Spivak: Si je comprends bien, le projet de loi stipule une jauge brute qui n'excède pas 15 tonneaux. C'est pour un bateau de plaisance. Pensez-vous que la LCPE s'appliquerait même à des plus petits navires?

M. Streeter: Honorable sénateur, il y a des navires commerciaux qui ont moins de 15 tonnes; par exemple les bateaux pour l'observation des baleines. Il était difficile de décider où tirer la ligne. Donc, ce que nous avons fait dans le cas de l'amendement touchant la LCPE, c'est de permettre au ministère de l'Environnement de réglementer tous les petits moteurs, quel que soit leur usage. Mais après un certain niveau de puissance, cependant, c'est Transports Canada qui réglemente les moteurs marins diesel plus gros. Nos partenaires à Environnement Canada vont réglementer les petits moteurs diesel et tous les moteurs à explosion employés dans le domaine maritime. Nous allons continuer de réglementer. Nous réglementons les moteurs d'avion; nous réglementons les moteurs de train.

Le sénateur Spivak: Si je vous comprends correctement, vous remettez l'application concernant les petites embarcations de plaisance au ministère de l'Environnement, aux termes de la LCPE.

M. Streeter: Non, nous travaillons en partenariat avec eux afin d'assurer un cadre de réglementation. La mise en application sera assurée par les inspecteurs des embarcations de plaisance, par les autorités policières, par les inspecteurs de navires à vapeur de Transports Canada, et, si nécessaire, par contrôle de conformité environnementale.

Le sénateur Spivak: Moi, ce que je veux savoir exactement, c'est en vertu de quelle annexe va-t-on réglementer les moteurs à deux temps, en particulier les motomarines. Il y a plusieurs types de moteurs. Je vais vous donner un exemple. Selon Environnement Canada, une heure de fonctionnement d'un moteur à deux temps de 70 chevaux équivaut à 8 000 kilomètres pour une nouvelle voiture.

Ce renseignement se retrouve sur le site Web du Centre de la technologie d'Environnement Canada; c'est de là que je tiens ce renseignement.

M. Kirshenblatt: En réponse à votre question, la façon dont la LCPE est conçue, nous serions habilités avec cet amendement. Il s'agit d'une autorité habilitante qui nous permet de réglementer les fabricants de ces moteurs. Simplement pour vous mettre dans le contexte, lorsqu'on fixe la réglementation pour les voitures, un fabricant ou un importateur peut importer des véhicules pour la vente au détail seulement après avoir respecté les normes prescrites.

Pour ce qui est du moteur à deux temps, nous voulons fixer des normes de rendement. C'est-à-dire qu'un moteur d'une catégorie donnée ne peut pas émettre plus de X grammes d'hydrocarbures par heure, par exemple.

Le sénateur Spivak: Est-ce qu'il s'agit de carcinogènes?

M. Kirshenblatt: Dans ce cas-ci, nous parlons seulement des émissions gazeuses, telles que les hydrocarbures, le monoxyde de carbone, et ainsi de suite. À partir de là, ce serait à l'industrie et aux divers fabricants de déterminer leur approche.

Le sénateur Spivak: Je veux que vous me répondiez par oui ou non: Allez-vous prendre des règlements en plus du protocole d'entente volontaire? C'est ma dernière question.

M. Kirshenblatt: C'est ce que nous voulons faire, si le Parlement adopte cette loi et par conséquent les modifications à la LCPE. Nous voulons aller de l'avant avec les règlements.

Le sénateur Spivak: Pour ce qui est de mes autres questions, est-ce que je pourrais les envoyer par écrit à ces fonctionnaires qui auraient l'obligeance d'y répondre?

Le vice-président: Envoyez les réponses au greffier du comité qui en assurera ensuite la distribution.

Le sénateur Callbeck: Il y a quelqu'un qui travaille dans le domaine du transport maritime qui s'est plaint qu'il est très difficile de se retrouver dans cette loi, y a-t-il une nouvelle table analytique dans cette loi?

M. Streeter: Cette table n'existe pas dans la loi actuelle. Dans notre codification administrative, il y a un index, mais étant donné que la loi actuelle a été modifiée à la pièce, il s'agit d'un document très complexe. C'est pour cela que nous voulions un nouveau format.

Le sénateur Callbeck: Ce projet de loi devrait régler le problème?

M. Streeter: Nos intervenants en sont très heureux et voudraient que ce soit adopté le plus rapidement possible afin que les dispositions qui traitent du registre puissent entrer en vigueur bientôt.

Le sénateur Callbeck: Vous avez mentionné que ce ne sont pas tous les intervenants qui sont heureux. Quelle était la critique la plus souvent formulée?

M. Streeter: On a surtout critiqué le régime de sanctions administratives. Il y en a beaucoup qui ont pensé qu'on appliquerait à outrance ces sanctions. Nous leur avons assuré que ce ne sera pas le cas. Ils ne sont pas tout à fait rassurés puisqu'il s'agit de quelque chose de nouveau. Le sénateur Forrestall pourrait en attester, les marins de par leur nature sont habituellement très conservateurs.

Le vice-président: Messieurs, nous sommes reconnaissants de votre apport. Il s'agit d'un bon départ.

Honorables sénateurs, nous allons nous réunir ici mardi prochain à 9 h 30 afin d'entendre des témoins de la Fédération maritime du Canada et de l'Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques.

La séance est levée.

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