Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 19 - Témoignages du 4 décembre

 [Note du rédacteur]

Correction

À la page 19:44 du fascicule imprimé, à la troisième ligne du bas de la page, le texte se lit comme suit:

Le sénateur Perry: Je ne suis pas une danse; je suis un batteur.

Le texte devrait être:

Le sénateur LaPierre: Je ne suis pas une danse; je suis un batteur.

OTTAWA, le mardi 4 décembre 2001

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 9 h 09 pour étudier le projet de loi C-38, Loi modifiant la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Français]

La présidente: Je souhaite la bienvenue à tous et plus spécialement au ministre des Transports, M. Collenette que nous accueillons à notre première réunion du comité sur l'étude du projet de loi C-38.

Le sénateur Finestone a pris la parole sur ce projet de loi à l'étape de la deuxième lecture et le sénateur Tkachuk lui a répondu au nom de l'opposition.

[Traduction]

Le projet de loi est très court; il n'y a que trois dispositions.

Le but visé par ce projet de loi est très simple. À l'heure actuelle, personne ne peut légalement détenir plus de 15 p. 100 des actions avec droit de vote de l'entreprise. Lors de la privatisation d'Air Canada en 1988, cette limite visait à encourager une vaste participation publique. Dans le climat actuel, cette limite semble faire obstacle à l'investissement et le gouvernement veut l'éliminer.

Ce matin, nous entendrons deux points de vue, celui du ministre et des fonctionnaires de Transports Canada et celui des représentants d'Air Canada. Il y aura des questions après chaque exposé. Le ministre doit nous quitter à 10 heures et donc nous allons faire de notre mieux pour l'accommoder. Bienvenue au comité, monsieur le ministre.

L'honorable David Collenette, ministre des Transports: Merci de ce chaleureux accueil, madame la présidente. Vous avez résumé de façon succincte le but de ce projet de loi et donc je n'y reviendrai pas. On ne tente pas dans ce projet de loi de régler les problèmes à long terme que vit Air Canada depuis plusieurs années. Le projet de loi vise simplement à remédier à une anomalie.

En 1987-1988, lors de la privatisation d'Air Canada, on a imposé dans la loi une limite artificielle au nombre d'actions qu'un seul actionnaire pouvait détenir. On a fait la même chose dans le cas du CN et dans le cas d'autres sociétés de la Couronne. Si je comprends bien, on voulait ainsi assurer la plus vaste participation publique possible d'où le nom du projet de loi, Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada.

La loi est en vigueur depuis plusieurs années. Il y a ensuite eu des pourparlers avec Air Canada et Canadien à l'été de 1999. Au cours de ces entretiens, nous avons discuté de projets de fusion. À bien des égards, mes fonctionnaires ont agit comme facilitateurs à la demande, et de Canadien, et d'Air Canada. Lorsqu'aucune entente n'est intervenue, nous avons invoqué l'article 47 de la Loi sur les transports au Canada pour mettre de côté les dispositions de la loi sur la concurrence afin d'en arriver à une solution du secteur privé. Au cours de l'âpre débat qui a suivi, la société Onex s'est déclarée intéressée à acheter Air Canada si on éliminait la limite de 10 p. 100 des actions à un seul actionnaire. Les tribunaux ont par la suite rendu leur décision dans l'affaire et Onex a décidé de ne pas en appeler. La question est demeurée en suspens jusqu'en décembre de cette année-là lorsque le gouvernement a conclu une entente avec Air Canada pour la prise en charge des Lignes aériennes Canadien. Nous avons convenu de ne pas relever la limite à plus de 15 p. 100. L'augmentation de 5 p. 100 se trouvait dans le projet de loi C-26.

Les défenseurs de la limite étaient ceux qui voulaient que les actions soient détenues par le plus grand nombre d'actionnaires possible et qui ne voulaient pas que la compagnie aérienne se retrouve entre les mains d'une seule personne, d'un groupe de personnes ou d'une ou deux sociétés. Comme vous le savez, c'est assez bizarre puisqu'en affaires, de façon générale, il n'y a pas de limite à la participation. C'était donc un aspect de l'affaire. D'autres faisaient valoir qu'une limite de 10 ou 15 p. 100 protégeait la gestion de l'entreprise et ne permettait pas aux actionnaires de participer normalement et que par conséquent cette limite devait être relevée ou éliminée.

Il s'en est suivi un débat acrimonieux. Lorsque nous avons discuté avec le président du conseil d'administration et avec le président-directeur général d'Air Canada il y a environ six ou huit semaines, nous avons discuté de diverses mesures que nous pouvions prendre pour aider l'entreprise. Nous avons dit que nous allions examiner la question de la limite et Air Canada a dit ne pas avoir d'objection. Lorsque les représentants d'Air Canada comparaîtront devant vous, ils vous expliqueront pourquoi ils ont changé de point de vue.

Dans le projet de loi originel, les actionnaires ne pouvaient pas se parler. Deux actionnaires qui détenaient 10 p. 100 des actions ne pouvaient pas dire qu'ils voulaient éliminer la gestion; c'était illégal. Nous vous demandons d'adopter ce projet de loi afin de rendre cette disposition nulle et non avenue.

Qu'est-ce que cela signifie pour Air Canada? Ses représentants vous le diront. Toutefois, nous sommes confrontés à un dilemme intéressant. Voici une politique, adoptée par le Parlement, qui fonctionnait avant le 11 septembre. Votre comité a été d'une grande aide dans l'adoption du projet de loi C-26. Ces mesures fonctionnaient du point de vue de la concurrence.

La capacité intérieure d'Air Canada était à environ 82 p. 100 lorsque les Lignes aériennes Canadien ont été prises en charge et sa part du marché était plus ou moins au même niveau. Au moment des attaques terroristes, nous évaluons que cette part du marché était à 65 p. 100 ou moins et à la baisse. Dans mes entretiens avec les représentants d'Air Canada, on reconnaît généralement que c'était le cas le 10 septembre. Suite aux attaques terroristes et à la faillite de Canada 3000, la part du marché d'Air Canada a augmenté à près de 80 et 90 p. 100 environ de tous les revenus vont à Air Canada. C'est intenable. C'est intenable du point de vue du gouvernement. C'est intenable du point de vue du Parlement, d'Air Canada et du public.

Nous avons tenu des discussions récemment sur la façon de traiter cette situation. Nous devons travailler de concert avec Air Canada afin de gérer une réduction dans sa part du marché intérieur. Sinon, nous devrons examiner des options d'une portée beaucoup plus grande avec l'industrie, soit la reréglementation complète, soit adopter une politique d'ouverture des espaces aériens. La difficulté, c'est que les Américains sont si préoccupés en ce moment qu'ils ne sont pas particulièrement intéressés.

Entre-temps, que pouvons-nous faire pour aider Air Canada? L'élimination de la limite d'un seul actionnaire dans ce projet de loi cela pourrait permettre à d'autres de se porter acquéreur d'une plus grande partie de l'entreprise. Cela permettra aux prêteurs, ceux qui ont avancé de l'argent à l'entreprise sous forme d'obligations de convertir ces créances en participation offrant ainsi plus de possibilités à l'entreprise. Je ne dirais pas qu'il s'agit de créanciers. Il s'agit de s'assurer qu'Air Canada doit se conformer aux mêmes règles que les autres sociétés de sorte que les actionnaires peuvent décider s'ils aiment ou non la direction que prend l'entreprise. On obtient ainsi une meilleure reddition de comptes de la gestion. Compte tenu du climat actuel, nous devons tous reconnaître que nous avons besoin de ce genre de souplesse.

Je n'ai pas lu mon texte et mes commentaires ont été brefs. Mes collaborateurs me le diront si j'ai oublié quelque chose, mais je ne le pense pas.

La présidente: Est-ce que vous craignez que les modifications proposées pourraient permettre à un investisseur de prendre le contrôle de l'entreprise et peut-être prendre des décisions qui ne seraient pas dans l'intérêt public?

M. Collenette: Tout dépend de ce que vous entendez par «pas dans l'intérêt public». Les sociétés sont assujetties aux lois normales. Ce milieu est déréglementé à l'échelle nationale, mais réglementé du point de vue des routes internationales.

Je suppose que quelqu'un pourrait se présenter et se porter acquéreur de 100 p. 100 de l'entreprise, mais il faudrait que cette personne ou cette société soit une société canadienne.

Il est peu probable que l'on achète le contrôle total d'Air Canada, mais on ne sait jamais. Ce qu'il faut se demander c'est: peu importe qui est le propriétaire dans la mesure où c'est le marché qui en décide? La seule condition imposée par le gouvernement c'est que la participation majoritaire ne saurait être étrangère puisque nous avons maintenu le plafond de 25 p. 100 de propriété étrangère.

Seulement 10 p. 100 des actions d'Air Canada appartiennent à des étrangers, même si le plafond est à 25 p. 100. Je réponds à ceux qui font valoir qu'il leur faut plus de capitaux étrangers que ce serait facile à faire puisqu'on n'a pas atteint le plafond. Je ne pense pas que ce soit une préoccupation. Toutes les autres entreprises semblent fonctionner en ayant des actionnaires majoritaires. J'ai l'impression que dans ce cas-ci, les investisseurs se composeraient de régimes de pensions et de sociétés de placement qui se comporteraient comme ils le feraient dans le cas de toute autre société cotée en bourse; ils choisiront les membres du conseil d'administration et approuveront la direction que prend l'entreprise.

La présidente: Prévoyez-vous que de grands investisseurs se manifesteront suite à ce changement?

M. Collenette: On nous dit qu'il y a de l'argent à investir dans les lignes aériennes, et particulièrement dans Air Canada. La difficulté avec Air Canada c'est son endettement, ce qui réduit son attrait. Par ailleurs, les Lignes aériennes Canadien ont fait faillite, ce qui devrait améliorer les recettes certainement à court et à moyen termes.

Ensuite, il s'agit de savoir si les créanciers sont prêts à échanger leurs créances contre une prise de participation. Par exemple, la Caisse de dépôt est un grand prêteur institutionnel au pays et je crois qu'elle détient le droit de convertir des obligations en actions en 2009. Nous espérons que l'entreprise disposera ainsi d'une plus grande souplesse dans ses tractations avec ceux qui ont un intérêt financier chez elle.

Le sénateur Gustafson: Est-ce que quelque chose porte à croire que le gouvernement va réinvestir dans Air Canada?

M. Collenette: Il y a de nombreuses personnes au sein du Parti libéral à qui cela plairait et il y a de nombreuses personnes au sein du Parti libéral qui sont d'avis qu'on n'aurait jamais dû privatiser l'entreprise. Seule l'histoire nous dira si la privatisation d'Air Canada et l'entière déréglementation du secteur aérien il y a 12 ans constituait une bonne politique publique. Ces mesures ont créé un défi incroyable, et pour le gouvernement précédent, et pour le gouvernement actuel car cela n'a pas fonctionné comme nous l'aurions souhaité. L'industrie du transport aérien est cyclique et le Canada a été touché tout comme d'autres pays.

Le sénateur Gustafson: Est-ce que les dispositions de ce projet de loi permettent au gouvernement de se porter acquéreur d'Air Canada?

M. Collenette: Oui. Le gouvernement pourrait se porter acquéreur de 100 p. 100 d'Air Canada.

Le sénateur Gustafson: Regardez l'état de l'industrie du transport aérien aujourd'hui, ce serait fou d'acheter des actions. Par ailleurs, il nous faut une société aérienne. Il nous faut pouvoir aller d'un coin du pays à l'autre. Les gens pratiques pensent que le gouvernement va devoir assumer la responsabilité de maintenir les avions dans les airs.

Je pense que vous avez répondu à ma question. Ce projet de loi le permet et donc ce serait une possibilité.

M. Collenette: Je dois vous dire que je ne sens pas le moindre désir au sein de l'équipe ministérielle pour une part d'Air Canada; certainement pas pour une participation majoritaire. Certains au Parti libéral le préconisent, et au sein d'autres partis aussi, mais je ne pense pas que ce soit une option que le gouvernement considère activement. Ce n'est pas ce qui nous pousse à présenter ce projet de loi. Nous avons toujours dit que nous voulions une solution du secteur privé.

Le sénateur Callbeck: On vous a demandé si vous ne craigniez pas qu'une personne ou un groupe de personnes puisse prendre le contrôle d'Air Canada et prendre des décisions qui ne soient pas dans l'intérêt public.

Je viens de l'Île-du-Prince-Édouard et le prix du billet d'Ottawa à l'Île-du-Prince-Édouard est extrêmement élevé. Si un groupe contrôlait Air Canada, est-ce qu'il pourrait augmenter les prix autant qu'il le souhaite ou est-ce qu'il existe un mécanisme qui empêche cela?

M. Collenette: Nul besoin de ce projet de loi; Air Canada peut augmenter ses prix autant qu'elle le souhaite aux termes du régime actuel. Les habitants de votre région du pays font souvent valoir que l'entreprise exige des tarifs plus élevés sur ces routes régionales que sur les itinéraires principaux. Toutefois, il y avait une disposition dans le projet de loi C-26 qui était sur le point d'être vérifiée entre Vancouver et Terrace, en Colombie-Britannique, pour déterminer les prix sur les routes à monopole, à savoir faire une comparaison là où il y a concurrence. La Loi sur les transports au Canada permet à l'OTC d'amorcer, de son propre chef, des enquêtes sur ce que nous appelons la recherche du profit. Le pouvoir existe donc. Peu importe qui est propriétaire, le pouvoir existe.

Le sénateur Callbeck: Avez-vous dit qu'Air Canada a 90 p. 100 du marché intérieur en ce moment?

M. Collenette: Avec la faillite de Canada 3000, la part du marché d'Air Canada est remontée à 80 p. 100 du marché intérieur, mais à 90 p. 100 des revenus.

Le sénateur Callbeck: Avez-vous dit que le gouvernement travaille avec Air Canada pour réduire sa part du marché intérieur?

M. Collenette: Disons ceci. Nous avons dit à Air Canada que la situation actuelle est intenable et nous devons trouver des façons de réduire sa part du marché intérieur. Sinon, le Parlement pourrait reréglementer toute l'industrie. On ne peut pas avoir un seul exploitant sans concurrent, et il faut un certain équilibre.

Je pense qu'Air Canada comprend la situation depuis le départ de Canada 3000; on aime toujours voir ses concurrents faire moins bien que soi. Inversement, la situation actuelle crée un dilemme en matière de politique publique et un dilemme pour Air Canada. Cette situation est intenable.

Le sénateur Callbeck: Voulez-vous nous dire comment le gouvernement pourrait travailler en collaboration avec Air Canada?

M. Collenette: Non, il est encore trop tôt. Nous avions une politique qui fonctionnait bien. Les attaques terroristes ont provoqué de nombreuses perturbations partout dans le monde et vous en voyez aujourd'hui les effets sur notre secteur national de l'aviation. Nous avons toujours dit que nous voulions faire une réévaluation après deux ans; le moment est donc venu. J'ai l'impression qu'au cours des prochains mois il nous faudra revenir au Parlement et discuter de la façon d'assurer un cadre beaucoup plus concurrentiel.

Le sénateur Callbeck: Je ne sais pas si je dois vous poser la question ou la poser à Air Canada: y a-t-il de nombreux actionnaires qui détiennent 15 p. 100 des actions avec droit de vote?

M. Collenette: Air Canada est mieux placée pour vous répondre. Le plus gros actionnaire détient probablement 5 à 10 p. 100 des actions.

Le sénateur Callbeck: Avez-vous songé à relever ce 15 p. 100 à 25 p. 100?

M. Collenette: La question est de savoir si vous voulez que des personnes, ou des sociétés ou des groupes de sociétés prennent le contrôle. Une fois que l'on atteint un plafond de 20 p. 100, un seul actionnaire peut prendre le contrôle. C'est ce que voulait faire Onex à l'automne de 1999. Si l'on a plaidé en faveur de 10 ou 15 p. 100, c'était pour empêcher un seul actionnaire ou un groupe d'actionnaires de devenir dominant.

Je ne pense pas que dans la situation actuelle ce soit soutenable. Nous avons un transporteur dominant qui a une grande part du marché et qui a besoin de capitaux, quoi qu'il faille faire pour l'obtenir.

Le sénateur Spivak: Les voyageurs aériens canadiens sont insatisfaits du fonctionnement d'Air Canada. Le service est toujours mauvais lorsque nous venons de l'ouest à Ottawa.

Les voyageurs estiment que vu ce qu'il en coûte au contribuable ou au voyageur individuel, les bretzels, ça ne suffit pas. Ce serait préférable, je suppose, si Air Canada avait une meilleure politique de base.

On peut espérer que ce projet de loi aidera Air Canada à obtenir l'argent nécessaire pour surmonter ses problèmes, mais je me demande si cela ne représente pas un aspect plus fondamental d'un problème de gestion. Voici une situation où une entreprise a éliminé ses dettes et jouissait d'un quasi-monopole et pourtant, elle n'a pas pu se tirer d'affaire. Maintenant, elle essaie d'éliminer ses concurrents, je parle de Tango.

Quels pouvoirs avez-vous? Êtes-vous portés à utiliser vos pouvoirs ou la persuasion pour régler les problèmes de gestion? Si la situation est intenable pourquoi permettez-vous à Tango d'avoir recours à des prix abusifs alors qu'il existe une société aérienne à rabais qui fonctionne parfaitement qui pourrait prendre plus d'expansion? C'est curieux. Je pense que de nombreuses personnes se posent les mêmes questions.

M. Collenette: Dans le projet de loi C-26, nous avions donné au commissaire de la concurrence des pouvoirs spéciaux de rendre des ordonnances d'interdiction. Il a été question de renforcer ces pouvoirs; la Chambre est actuellement saisie d'un projet de loi sur la concurrence et vous le recevrez l'an prochain. L'équipe ministérielle réfléchit à l'opportunité d'augmenter les pouvoirs du commissaire.

En ce qui concerne Tango, le commissaire allait prendre une décision au moment où Canada 3000 a cessé ses activités. Vous pourriez peut-être lui poser la question. Il dit qu'en raison des problèmes de Canada 3000, il avait eu du mal à obtenir les informations nécessaires pour prendre une décision. Néanmoins, il en avait le pouvoir et il s'en est servi dans le cas de CanJet il y a environ un an. À l'époque, il y a eu une ordonnance d'interdiction pour 80 jours et les audiences du tribunal ont été reportées au printemps. Voilà donc les pouvoirs que le commissaire peut utiliser dans le contexte de la concurrence et il y a d'ailleurs des gens qui réclament qu'on lui donne plus de pouvoirs, et le cabinet pourrait très bien être d'accord.

Dans n'importe quelle entreprise du secteur privé, si les gestionnaires ne donnent pas satisfaction, les administrateurs leur demandent des comptes. Si les administrateurs ne font pas leur travail, les actionnaires les remplacent. Cela n'a pas été le cas pour Air Canada car aucun actionnaire n'avait plus de 10 p. 100 des actions de la compagnie et il ne pouvait pas y avoir de collusion compte tenu des restrictions imposées par la définition de comportement «associé» dans la Loi canadienne sur les sociétés par actions. Autrement dit, si vous et moi possédions 10 p. 100 et que nous décidions que nous n'aimons pas les gestionnaires ou le conseil d'administration et que nous voulons nous en débarrasser, ce serait illégal. Avec ce projet de loi, cela deviendrait légal. On aligne Air Canada sur le modèle courant des entreprises canadiennes. Une fois que ce projet de loi sera adopté, si certaines personnes veulent contester la gestion ou le conseil d'administration, ces actionnaires pourront exiger des comptes comme ils le font dans le cas d'autres sociétés cotées en bourse.

Le sénateur Spivak: Nous avons un autre exemple. Nous avons le Canadien national, qui a l'air de bien se porter. Vous suggérez une sorte de formule de laisser-faire. Je le comprends, mais nous ne pouvons pas avoir au Canada une politique de laisser-faire total pour les compagnies aériennes car nous avons un pays très étendu et la plupart de ces lignes ne sont probablement pas rentables.

On ne peut pas dire que le gouvernement ne peut pas ou ne doit pas intervenir dans la gestion d'une compagnie aérienne précisément pour cette raison. Ce n'est pas la même chose qu'aux États-Unis ou en Europe. Nous avons une grande ligne qui dessert les grandes villes, où toutes les compagnies pourraient se concurrencer, et ensuite il y a toutes les autres villes.

Plus on laisse traîner la situation, plus on risque d'avoir des dégâts irréparables. Vos orientations et votre stratégie en ce qui concerne le secteur aéronautique au Canada vont-elles plus loin que ce que l'on trouve ici dans ce projet de loi? J'ai l'impression qu'il ne rectifie absolument pas le problème.

M. Collenette: Nous ne disons pas que c'est une panacée. Nous disons simplement qu'Air Canada doit pouvoir fonctionner comme n'importe quelle autre société cotée en bourse au Canada et que ses gestionnaires et son conseil d'administration doivent rendre des comptes aux actionnaires.

Je pense que les personnes qui dirigent la compagnie, le conseil d'administration et l'exécutif, possèdent très peu d'actions par rapport à toutes celles qui sont à l'extérieur. Donc, ce sont les gens qui possèdent la compagnie qui doivent décider s'ils sont satisfaits de son orientation. C'est un des avantages de ce projet de loi. L'autre avantage, c'est qu'on dit aux personnes qui sont susceptibles d'investir et qui souhaitent avoir une position de contrôle ou se joindre à d'autres actionnaires, qu'ils peuvent investir parce que la limite individuelle disparaît.

Votre autre remarque au sujet de l'orientation du gouvernement est discutable. Cela me ramène à ce que je disais tout à l'heure. Quand le gouvernement Mulroney a privatisé Air Canada et a complètement déréglementé l'industrie, il a envoyé une onde de choc dans tout le système. Auparavant, le Canada avait une société publique qui suivait les directives du gouvernement. Ce système avait ses avantages mais aussi, j'imagine, certains effets dissuasifs.

On pourrait dire que les décisions politiques empiétaient sur la gestion et que la compagnie était tenue de desservir certaines localités. La compagnie s'acquittait d'un devoir de service public et il y a eu toute une série d'entreprises privées qui sont apparues et ont disparu pendant un certain temps. C'est un secteur extrêmement agité. C'était comme cela que les choses se passaient naguère.

Avec le nouveau modèle, Air Canada est totalement privatisée et déréglementée. Quand la compagnie a été privatisée, elle a renouvelé sa flotte. Je crois que le gouvernement a payé 35 des A320. On peut dire qu'il a récupéré son argent en vendant les actions. Ensuite, les autres compagnies se sont précipitées pour concurrencer Air Canada et on a finalement eu les Lignes aériennes Canadien International, qui étaient le résultat du rachat par PWA de Wardair, de Canadien Pacifique et d'autres. Avec du matériel plus ancien, il a été difficile d'intégrer cinq compagnies et les Lignes aériennes Canadien International ont été handicapées dès le départ. Le gouvernement Mulroney et notre gouvernement ont dû faire tout un bricolage pour préserver le transport aérien des Canadiens. Mais en 1999, il n'y avait plus aucune marge de manoeuvre. Le gouvernement ne pouvait plus bricoler. La politique des deux compagnies est définitivement condamnée.

Les Lignes aériennes Canadien International étaient en faillite et il a bien fallu faire face à la réalité.

Nous devons trouver un régime qui sera durable. Avant le 11 septembre, les entreprises privées gagnaient des parts du marché intérieur et le Canada se comportait très bien sur le front international. Air Canada avait 60 p. 100 du marché transfrontalier. En fait, c'est Air Canada qui était en tête, mais les Lignes aériennes Canadien en avaient aussi une partie. Les transporteurs canadiens réussissaient très bien à concurrencer les Américains et étaient en expansion. Cette expansion a été brisée le 11 septembre et le trafic transfrontalier est encore à 30 ou 40 p. 100 en dessous de ce qu'il était. Les voyages internationaux ont diminué d'environ 10 p. 100 et les voyages intérieurs du même pourcentage, selon la région du pays où on se trouve.

De nombreux experts ne comprennent pas ce secteur. Air Canada a l'avantage de fonctionner dans un contexte politiquement chargé. Le gouvernement et Parlement essaient de lui donner les moyens de fonctionner comme une entreprise privée, mais ils se préoccupent aussi de l'intérêt public. C'est un exercice d'équilibre délicat.

Le sénateur Adams: Monsieur le ministre, on a dit que certaines compagnies aériennes étaient subventionnées si elles transportaient du courrier pour la poste. Les compagnies aériennes doivent-elles pouvoir réclamer le coût du carburant, ou est-ce que cela compte comme une subvention?

M. Collenette: Êtes-vous en train de suggérer que nous en revenions aux subventions? Nous avons abandonné cela. Le mantra des années 90 musclées a été: «pas de subvention». Je ne suis pas certain que ce soit une bonne politique publique, mais tel a été notre mantra. Certains diront que nous subventionnons encore certaines choses. Mais dans l'ensemble, nous avons cessé de le faire et nous laissons maintenant les forces du marché diriger l'économie.

Le grand débat est de savoir si ces forces du marché nous permettront de répondre aux besoins du Canada à long terme. Nous pensons qu'elles peuvent dans l'industrie aéronautique actuellement.

Dans le nord du Canada, d'où vous venez, il y a en fait plus de concurrence que dans des régions comme Terre-Neuve ou la Nouvelle-Écosse et le Nouveau-Brunswick. Vous avez First Air et Canadian North. Vous avez de petits transporteurs d'apport. J'étais à Kuujjuaq il y a quelques semaines, et j'ai vu qu'il y a là-bas plusieurs compagnies qui se concurrencent pour aller dans la Baie d'Ungava. Si vous voulez aller à Yellowknife, vous pouvez prendre First Air en passant par Iqaluit ou Air Canada en passant par Edmonton. Si vous voulez aller à St. John's, Terre-Neuve, vous avez uniquement Air Canada, bien qu'Air Transat ait prévu quelques vols durant la période de Noël, ce qui donnera un peu de choix aux passagers.

C'est un éternel débat. Pouvons-nous nous en sortir sans subventions? Le mantra a été de les réduire ou de les supprimer totalement. Nous ne les avons pas complètement éliminées. La question est de savoir s'il faut maintenant rétablir un certain montant de subventions, je ne pense pas que cela ait une influence quelconque sur la question de savoir s'il faut relever la limite ou la supprimer pour les actionnaires d'Air Canada.

Le sénateur Adams: Si le gouvernement était intéressé à acheter des actions d'Air Canada, auriez-vous une limite ou pourriez-vous en acheter la totalité? Quelle est la politique?

M. Collenette: Nous pourrions en acheter si nous voulions, mais je ne pense pas que ce soit la priorité de M. Martin pour l'instant.

Le sénateur Adams: Donc vous n'avez pas de limite. Les contribuables ont versé beaucoup d'argent pour privatiser cette industrie, qui appartient maintenant aux actionnaires, mais les actionnaires ne contrôlent pas la compagnie. Vont-ils vouloir vendre leurs actions au gouvernement ou seulement à d'autres sociétés?

M. Collenette: Le gouvernement peut faire un tas de choses, mais nous ne rachetons pas les actions des actionnaires.

La présidente: Le ministre des Finances a d'autres priorités.

Le sénateur Adams: Je veux qu'Air Canada me fournisse un meilleur service. J'ai pris l'avion entre Winnipeg et Ottawa, et je préfère prendre First Air et Canadian North en allant jusqu'à Rankin. Je ne sais pas pourquoi, face à une grande entreprise qui a les mêmes coûts, les petites compagnies peuvent offrir un meilleur service.

M. Collenette: Je ne suis pas un apologiste d'Air Canada et je ne veux pas entamer une controverse, mais je pense qu'il faut prendre un peu de recul avant de s'en prendre à Air Canada. Si vous prenez un avion américain actuellement, vous allez voir la différence de qualité. Air Canada est un transporteur exceptionnel sur les routes internationales, et c'est une compagnie qui concurrence les meilleures dans le monde. J'ai voyagé sur les compagnies américaines et je peux vous garantir que je suis beaucoup plus à l'aise sur Air Canada. J'imagine que c'est ennuyeux quand on a faim et qu'on ne peut avoir qu'un sac d'arachides alors qu'on a payé un billet en classe affaires. Mais au moins, on arrive à l'heure et les avions sont propres et bien entretenus.

Je ne crois pas que Transports Canada ait dû ordonner à Air Canada de prendre des mesures supplémentaires de maintenance au cours des 10 ou 15 dernières années. C'est une compagnie qui présente des garanties de sécurité incroyables. Les gens se plaignent du prix, mais cela fait partie de toute la question de la concurrence. Ils se plaignent du service en français et je vais comparaître cet après-midi avec Mme Robillard devant un autre comité pour en parler justement. Je sais que M. Milton comparaissait devant ce comité hier soir. C'est effectivement un problème.

Toutefois, je crois que les Canadiens ont parfois tendance à être exagérément critiques, et je pense qu'il faut être équitables. Tout cela n'a pas été facile pour Air Canada. Si vous regardez l'ensemble du tableau, nous avons là une des fusions les plus réussies de l'industrie aéronautique. Dans l'ensemble, à grande échelle, on a pu déployer des avions, maintenir le service et affronter la concurrence. La qualité du service est raisonnable. Les avions sont propres. Quelquefois, des bagages s'égarent ou des vols sont annulés, mais il faut essayer de prendre du recul et de voir l'ensemble de la situation avant de critiquer trop durement cette compagnie.

Le sénateur Gustafson: Sur le vol de Regina, il n'y a que des bretzels à manger, alors que si vous prenez l'avion de Toronto à Ottawa, sur un vol de 45 minutes, vous avez des hôtesses qui se précipitent pour vous servir un repas. On n'a pas besoin d'avoir inventé la poudre à canon pour comprendre que c'est un problème de mauvaise gestion.

La présidente: Je vous rappelle que les représentants d'Air Canada sont nos prochains témoins.

M. Collenette: J'accepte les critiques pour beaucoup de choses, mais pas pour les bretzels dans les avions.

Le sénateur LaPierre: Je suis d'accord pour que vous achetiez des actions d'Air Canada parce que je crois que le gouvernement devrait avoir des actions de cette compagnie. J'en ai assez des entreprises parasites.

J'avais l'impression que le but d'une économie privée capitaliste était de gagner des parts de marché pour rapporter de l'argent aux actionnaires. Vous avez l'air d'en douter.

M. Collenette: Non, vous avez raison en principe. Le gouvernement du Canada peut attribuer des routes en vertu d'accords bilatéraux et de notre politique aérienne internationale. Dans le cadre de l'entente avec les Lignes aériennes Canadien, Air Canada a obtenu toutes les routes internationales. Elle a donc toute liberté pour fonctionner sur toutes les destinations internationales où nous avons des droits bilatéraux. Nous avons une politique de ciel ouvert avec les États-Unis. La compagnie peut faire voler n'importe quel type d'avion à n'importe quelle heure vers n'importe quelle destination des États-Unis. Elle le fait à merveille.

Le problème, c'est le marché intérieur. Vous avez raison, nous voulons que la compagnie fasse de l'argent, mais nous voulons aussi encourager la concurrence. Un actionnaire d'Air Canada va nous dire: «Puisque c'est un marché libre, laissons fonctionner la concurrence en toute liberté». D'un autre côté, nous devons tenir compte de l'intérêt public. C'est un pays très difficile à desservir. C'est pour cela que nous avons besoin de certains dispositifs de contrôle.

Nous avons dit à Air Canada qu'il y avait toute une grande part du marché qui n'était pas rentable. Comment peut-on la gérer pour qu'elle le soit? N'oubliez pas que la compagnie n'est pas obligée de desservir certaines villes pour gagner de l'argent alors qu'il lui suffit de mettre un 747 ou un autre gros porteur sur la ligne Toronto-Vancouver, qui est la ligne la plus rentable du pays. La ligne Toronto-Calgary vient en deuxième place. Il y a des lignes parfaitement rentables pour cette compagnie. Alors qu'on laisse la concurrence s'occuper des petites lignes où Air Canada ne fait peut-être pas de bénéfice.

Avec le projet de loi C-26, la compagnie doit desservir ces petites localités jusqu'à la fin de 2002. Il va falloir que nous en discutions. On ne peut pas continuer à l'obliger à desservir ces localités en s'attendant à ce qu'elle accepte une entente de réduction de sa part de marché. C'est pour cela que nous devons avoir une forme de coopération avec Air Canada, et je crois que la compagnie est prête à accepter cela.

Le sénateur LaPierre: Je suis d'accord avec vous sur les bretzels. Je crois qu'Air Canada a commis des péchés beaucoup plus graves. L'autre jour, j'étais dans un avion et le temps était épouvantable. Nous avons attendu les pilotes une vingtaine de minutes. Ce n'était pas la faute d'Air Canada, c'était à cause de la météo. Les gens étaient absolument furieux contre la compagnie.

En général, Air Canada communique avec ses passagers avec une arrogance et une bêtise stupéfiantes. J'espère que M. Donolo va redresser la situation.

Il y a une autre chose qui me dérange, c'est le fait que vous ne voulez pas réglementer la compagnie, mais que vous voulez tout de même la persuader. La persuasion, c'est une intrusion dans le régime de la libre entreprise au même titre que la réglementation. Les Canadiens trouvent que vous mettez beaucoup trop de temps à régler les problèmes. Pourquoi ne réglementez-vous pas ce que vous voulez réglementer et au diable les mécontents?

M. Collenette: Je prends note de cette représentation.

Le sénateur LaPierre: Est-ce possible?

M. Collenette: Tout est possible. Nous pourrions nationaliser; nous pourrions prendre un contrôle majoritaire d'Air Canada. Nous pourrions renvoyer tous les gestionnaires. Nous pourrions faire voler des 747 à destination de Windsor en Ontario ou de Chicoutimi. Nous pourrions faire des tas de choses.

Le sénateur LaPierre: Ce n'est pas ce que je vous demande.

M. Collenette: Notre travail, c'est de bien faire fonctionner l'entreprise.

Le sénateur LaPierre: C'est le travail du gouvernement.

M. Collenette: Mais il s'agit du secteur privé, et les représentants d'Air Canada ont du mal à accepter qu'ils ne fonctionnent pas entièrement dans un contexte privé parce qu'il y a, comme d'autres sénateurs l'ont dit, l'intérêt public aussi. Le gouvernement et le Parlement sont donc dans une situation délicate. C'est une question d'équilibre.

[Français]

Le sénateur Gill: Si l'on compare les compagnies aériennes un peu partout, il faut admettre que si Air Canada n'est pas le numéro un au monde, il n'est pas loin. On est bien servi par Air Canada. Par contre, on a un problème au pays. Il ne s'agit pas d'un problème entre les corridors importants où il y a beaucoup d'achalandage comme à Toronto, à Montréal ou à Vancouver. Air Canada et d'autres compagnies peuvent concurrencer pour ce secteur et tout le monde fera de l'argent. Là où il y a un problème, c'est probablement dans les secteurs de l'Est et aussi probablement de l'Ouest. Il y a peut-être plus de compétition. Les petites compagnies meurent comme des mouches. Lorsque les prix sont bons dans ces régions, c'est à cause des déficits des compagnies.

Le Canada est très difficile à desservir, la fréquence des vols n'est pas grande, les clients sont peu nombreux et la distance est très importante. On passe à une étape importante, on ouvre le marché. Y aurait-il une autre étape pour distinguer les routes où l'on peut s'en remettre aux forces du marché et voir ce qu'on pourrait faire pour améliorer les services dans d'autres secteurs? Il ne faut pas s'attendre à un achalandage considérable.

Tout à l'heure on a fait mention qu'Air Canada diminuait le nombre de vols, c'est normal, il y a moins de passagers. Si on veut que les compagnies survivent, si on ne donne pas de subventions, il faut que la fréquence des vols diminue. Y aurait-il moyen de séparer les deux secteurs et voir si là où il y a moins de population, le gouvernement ne pourrait pas intervenir?

M. Collenette: Vous avez posé une question qui représente un dilemme pour le gouvernement. Vous avez bien décrit la situation. Il y a de la concurrence habituellement entre les grandes villes où l'on retrouve beaucoup de vols, une bonne concurrence et de bons tarifs. Dans les petits marchés, c'est difficile. Dans le projet de loi C-26, nous avons mis en place une garantie de trois ans pour les services aux petites communautés. Ce n'est peut-être pas bon pour Air Canada parce que, pour la plupart des routes, Air Canada perd de l'argent. Si Air Canada est restreint aux grandes communautés, cela donne l'occasion aux petits transporteurs de fournir des services. En ce qui concerne la qualité de la sécurité, c'est égal à travers le pays. Pour ce qui est de la fréquence des vols et la qualité des services, cela dépend du marché. Nous avons la preuve actuellement qu'il y a plus de concurrence dans les communautés du Nord du pays maintenant que dans les communautés de l'Atlantique ou du Nord de l'Ontario. C'est un équilibre pour le gouvernement et une chose difficile à régler.

[Traduction]

Le sénateur Callbeck: Hier, à l'aéroport de Charlottetown, je parlais au PDG de l'administration aéroportuaire de Charlottetown qui évoquait l'augmentation des coûts. Il me disait que depuis le 11 septembre, il a fallu renforcer énormément la sécurité, ce qui coûte très cher. Le gouvernement a-t-il l'intention d'aider les petits aéroports à faire face à cette dépense supplémentaire?

M. Collenette: C'est un problème qui se pose dans tous les aéroports. Nous allons nous en occuper très bientôt. Les aéroports ont fait un travail excellent, ils ont mis en place à leurs propres frais des services supplémentaires de police et de sécurité. Ils ne peuvent pas continuer à le faire indéfiniment.

C'est pourquoi nous examinons tous les coûts de sécurité qui sont apparus depuis le 11 septembre. Il y a notamment les services de police et les achats de matériel nouveau. Nous regardons la façon dont on effectue les contrôles, dont on devrait les gérer et les améliorer. Tout cela va coûter très cher, et il faudra que la facture soit payée par les voyageurs ou les contribuables. Vous avez raison de dire que les petits aéroports ne peuvent pas supporter un tel coût. Cela ne faisait pas partie des conditions, si vous voulez. Si le gouvernement impose ces mesures de sécurité supplémentaires et que le public est d'accord, il faut bien les payer d'une façon ou d'une autre et on ne peut pas imposer ce fardeau aux aéroports.

Le sénateur Spivak: Il y a un certain nombre de policiers à la retraite au Canada. Étonnamment, certains m'ont parlé, et je suis sûre qu'on pourrait utiliser leurs services pour la sécurité. Ce sont des gens bien entraînés.

Peut-on tirer de l'expérience du CN des leçons qui pourraient s'appliquer au secteur du transport aérien? Air Canada n'est pas une simple société privée, une entreprise comme les autres. C'est aussi un service public, tout comme les chemins de fer, qui semblent obtenir de meilleurs résultats.

M. Collenette: Je comprends votre comparaison. Nous avons déréglementé le transport ferroviaire et privatisé le CN. Sous le régime de la Loi de 1996, les sociétés ferroviaires sont autorisées à abandonner des voies. Cette disposition a donné d'excellents résultats, même si 80 p. 100 des voies abandonnées ont été converties en lignes ferroviaires sur courtes distances. Mais on prévoit qu'il y aura d'autres problèmes. Par exemple, bon nombre de ces chemins de fer secondaires peuvent fonctionner de façon rentable, mais ils ne rapportent pas suffisamment pour payer les investissements nécessaires dans la modernisation des immobilisations. L'un de leurs problèmes, entre autres, c'est que le CN et le CP s'orientent maintenant vers le transport de wagons plus lourds. Ces wagons plus lourds ne peuvent circuler sur les lignes secondaires parce qu'ils nécessitent un équipement plus moderne, de meilleurs rails, de meilleures traverses, de meilleurs ballasts, et cetera. Les chemins de fer secondaires ne peuvent pas s'offrir cela. C'est un sujet que nous devrons aborder l'an prochain lorsque nous examinerons les modifications à la Loi sur les transports au Canada, car il existe des problèmes graves dans ce secteur également.

La différence entre le CN et Air Canada, c'est que le CN transporte des conteneurs de blé, de charbon et de potasse, et que le transport de ces produits ne pose pas de problèmes de confort. Air Canada, par contre, transporte des passagers. Le CN fait le transport de fret. La comparaison n'est donc pas entièrement juste car il est bien différent de transporter des millions de passagers par année ou des millions de tonnes de produits.

Le sénateur Spivak: On pourrait également envisager le transport routier pour aider le transport ferroviaire, car les routes sont subventionnées et les rails ne le sont pas, sans égard aux déductions d'impôt dont peuvent se prévaloir les sociétés ferroviaires. Les chemins de fer ne peuvent livrer concurrence sur un même pied.

M. Collenette: Nous nous écartons un peu de notre sujet, mais depuis le 11 septembre, la circulation chez Via Rail a énormément augmenté et c'est maintenant le principal transport concurrent d'Air Canada dans le triangle Montréal-Toronto-Ottawa.

Le sénateur Gustafson: J'ai une question au sujet de l'endettement d'Air Canada. Ce problème est-il surmontable? Une grande société pétrolière vient de faire faillite, et ce matin vous pouviez acheter de l'essence à Ottawa à 42 cents le litre, comparativement au prix précédent de 80 cents.

Air Canada pourrait-elle faire faillite? Cette société semble fonctionner à moitié comme une société de la Couronne et à moitié comme une société commerciale. Nous l'exploitons comme une société d'État et cela ne marche pas.

M. Collenette: La situation est difficile pour les raisons que je vous ai expliquées précédemment. Nous voulons une solution qui vienne du secteur privé. C'est pourquoi nous avons présenté ce projet de loi. Toutefois, nous devons encore accepter qu'il faut tenir compte de l'intérêt public et qu'il faut parfois réglementer cet intérêt, comme dans le cas de la Loi sur la concurrence.

Le sénateur Gustafson: Les créanciers d'Air Canada gagnent certes plus d'argent sur ces prêts qu'Air Canada n'en fait elle-même.

M. Collenette: Vous devriez poser ces questions à la direction d'Air Canada.

La présidente: Nous allons maintenant entendre les représentants d'Air Canada. Je vous laisse la parole.

[Français]

M. Peter Donolo, premier vice-président, Affaires de l'entreprise et Relations gouvernementales, Air Canada: Tout d'abord, je voudrais vous remercier, au nom d'Air Canada et de mes collègues, pour cette invitation aujourd'hui à témoigner devant ce comité et démontrer notre appui pour le projet de loi C-38, législation du gouvernement.

[Traduction]

Avant d'entrer dans les détails, je vais profiter de l'occasion pour vous dresser un tableau d'ensemble de la situation d'Air Canada et de l'industrie internationale du transport aérien depuis le 11 septembre. Les événements du 11 septembre ont été une catastrophe d'une ampleur sans précédent pour l'Amérique du Nord et pour le transport aérien. C'était la première fois que des avions étaient utilisés comme arme de destruction de masse. Le nombre des victimes humaines est horrible et on ressent encore les effets de cet attentat. Le coût a été particulièrement dur pour l'industrie du transport aérien. Nous savons tous ce qu'Air Canada a fait immédiatement après les attaques terroristes du 11 septembre. Nous savons que dans les heures qui ont suivi ces attaques sur le Pentagone et le World Trade Center, Air Canada a collaboré activement avec le gouvernement du Canada, par l'entremise de Transports Canada, pour aider à la fermeture des aéroports canadiens et, surtout, pour accueillir les centaines d'avions et leurs passagers qui venaient de partout au monde à destination des États-Unis. Les passagers ont été recueillis dans les aéroports de tout le pays et, je le dis avec beaucoup de fierté pour nos employés, par des employés d'Air Canada dans les aéroports, plus particulièrement dans les provinces de l'Atlantique, où l'on n'était pas habitués de recevoir de gros transporteurs internationaux. Je lève mon chapeau aux employés qui ont fait un travail remarquable pour les accueillir.

Les événements du 11 septembre ont eu des effets dévastateurs dans le secteur du transport aérien. Des sociétés aériennes bien connues, entre autres Swiss Air et Sabena, ont été poussées en faillite par ces événements. On ne saurait surestimer les effets des attaques du 11 septembre sur une industrie dont les marges bénéficiaires ont l'épaisseur d'un fil de rasoir et qui, même quand les choses sont au mieux, ont toujours connu des difficultés et de l'instabilité.

C'est dans ce contexte général que le gouvernement américain a offert à son industrie de transport aérien un train de mesures de stabilisation peu après les événements du 11 septembre. Mais même là, les sociétés aériennes américaines ont mis à pied plus de 100 000 employés. Ces mises à pied se sont faites partout au monde, y compris parmi les employés des lignes aériennes au Canada.

Permettez-moi de prendre quelques instants pour expliquer certaines des mesures que nous avons prises après le 11 septembre pour stabiliser Air Canada, dans cette période de trouble sans précédent.

Dans les deux semaines qui ont suivi les attaques terroristes du 11 septembre, nous avons agi rapidement pour réduire de 20 p. 100 notre capacité. Nous avons retiré 84 aéronefs de notre flotte et nous avons effectué des réductions douloureuses de nos coûts de main-d'oeuvre en ciblant, initialement, 9 000 personnes. Nous avons pu réduire en partie le nombre des mises à pied grâce à des programmes de partage de travail qui nous ont permis de réaliser des économies sans avoir à mettre à pied un trop grand nombre d'employés. Mais Air Canada doit néanmoins mettre à pied un nombre considérable d'employés et nous le faisons avec beaucoup de regrets.

À l'heure actuelle, nous luttons férocement pour continuer de réduire la très large structure des coûts d'Air Canada; c'est un problème auquel sont également confrontées d'autres grandes sociétés aériennes internationales. Les problèmes institutionnels des sociétés qui ont de très vastes structures de coûts en raison de leurs coûts de main-d'oeuvre et de leurs coûts inhérents sont différents des problèmes des sociétés aériennes dont les coûts et les tarifs sont faibles. Il y a cinq ans, par exemple, Air Canada payait 50 millions de dollars en déboursement et en location à l'aéroport international de Toronto. L'an dernier, ces frais représentaient 200 millions de dollars. Nous avons d'énormes dépenses en amont que nous essayons de réduire.

Peu après le 11 septembre, nous avons entrepris un dialogue constructif et fructueux avec le gouvernement sur l'état de l'industrie et sur les moyens de maintenir notre entreprise durant cette période difficile. L'une des mesures que nous avons proposées était l'élimination de la restriction de 15 p. 100 sur la propriété. Nous apprécions beaucoup le fait que le gouvernement ait présenté le projet de loi C-38 aussi rapidement pour régler cette question.

En proposant l'élimination de la limite du nombre d'actions qu'une personne peut posséder et céder, le gouvernement reconnaît qu'Air Canada doit pouvoir aller chercher toutes les ressources nécessaires qu'elle pourrait trouver dans le marché de l'investissement et des capitaux. De cette façon, Air Canada ne sera plus entravée par des obstacles artificiels. Nous estimons que c'est un progrès qui permettra à notre société de continuer de mettre en place des mesures pour remplacer son rendement financier et fonctionnel dans le monde de l'après 11 septembre.

De même, nous préconisons une augmentation de la limite de la propriété étrangère, qui pourrait passer des 25 p. 100 actuels à 49 p. 100. Nous croyons que cette mesure permettrait d'aller chercher des investissements étrangers. Nous comprenons également que cette mesure ne fait pas partie du projet de loi C-38, même si le ministre a déclaré qu'il suffirait pour la mettre en place d'un décret en conseil au lieu d'une modification législative.

Même s'il est peu probable de nos jours qu'un transporteur étranger soit prêt à faire un grand investissement dans des transports d'autres pays, compte tenu de l'état de l'industrie internationale du transport aérien, la possibilité de relations futures avec des transporteurs aériens ne serait pas exclue. Comme vous le savez, nous faisons partie d'un très solide réseau, Star Alliance.

Honorables sénateurs, vous avez devant vous la tâche importante de délibérer sur le cadre réglementaire de notre industrie, et nous sommes heureux de coopérer avec vous. Durant le témoignage du ministre Collenette, un certain nombre de vos questions et de vos observations dépassaient le cadre du projet de loi C-38. Mes collègues et moi serons heureux de répondre à ces questions.

La présidente: Dans votre société, vous inquiétez-vous de ce qu'un actionnaire dominant pourrait avoir trop d'influence sur l'exploitation de l'entreprise?

M. Donolo: On le mentionne implicitement dans les règlements actuels et c'est évidemment une possibilité. L'une des raisons pour lesquelles, d'après nous, le statu quo actuel ne favorise pas les investissements, c'est que les investisseurs n'ont pas beaucoup d'influence par rapport à l'argent qu'ils investissent. Généralement, les investisseurs veulent pouvoir exercer une certaine influence. C'est une façon de vérifier le rendement de l'équipe de gestion et des administrateurs, comme le ministre l'a dit. C'est naturel.

La présidente: Seriez-vous plus inquiet s'il s'agissait d'un investisseur institutionnel?

M. John M. Baker, premier vice-président et conseiller juridique général, Air Canada: Je ne crois pas, non. Comme l'a dit le ministre, il faut trouver un équilibre très délicat qui permet à une société comme la nôtre de trouver et d'appliquer une solution de secteur privé, et cette solution devrait en théorie permettre des investissements de tous niveaux et de toutes sources. Il est bien naturel qu'un grand investisseur jouisse d'un certain degré d'influence pour ce qui est de la politique et de l'orientation de la société ainsi que du rendement de l'équipe de gestion.

Cet investisseur, qui qu'il soit, devra respecter les limites que le gouvernement impose par règlement à l'industrie du transport aérien en général et à Air Canada en particulier. Nous demandons au gouvernement de préciser les règles pour nous et pour les autres intervenants de l'industrie, d'expliquer comment nous devrions fonctionner à l'avenir. C'est l'une des principales conditions préalables qui intéressent tout investisseur qui voudrait investir chez Air Canada.

La présidente: Vous avez dit précédemment qu'il faut faire un examen approfondi de la Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada. D'après vous, quelles modifications devraient résulter de cet examen?

M. Donolo: Ce qu'ont dit un certain nombre de gens de l'opposition et certains témoins, c'est qu'Air Canada fait l'objet de limites qui ne s'appliquent pas à nos concurrents. Nous avons des limites entre autres quant à l'endroit où se trouve notre administration centrale et à nos obligations en matière de langues officielles. Je tiens à déclarer clairement et catégoriquement que nous ne demandons pas à être libérés de ces obligations. Nous nous acquittons volontiers et sincèrement, même si c'est parfois de façon imparfaite, de nos obligations en matière de langues officielles; nous faisons de notre mieux pour nous acquitter de ces obligations dans une industrie très complexe.

Nous avons eu hier soir une discussion très complète et très positive avec le Comité mixte permanent des langues officielles pour essayer de voir comment nous pouvons améliorer nos services. Ce comité nous aidera à préciser les règles afin que nos contrats de travail respectent la primauté de la Loi sur les langues officielles. Nous avons discuté de ces questions. Nous avons dit au comité que nous avons l'obligation d'offrir nos services dans les deux langues officielles. Il serait logique, à notre avis, que les autres sociétés aériennes canadiennes soient assujetties à la même obligation, mais nous ne demandons en aucun cas que la barre soit baissée. C'est une obligation grave à laquelle nous accordons beaucoup de sérieux.

Le sénateur Gustafson: J'ai un compliment à faire à Air Canada au sujet de la sécurité. Je viens de Regina par avion depuis 23 ans et j'ai fait plus de 800 vols. Même lorsque les passagers sont un peu secoués à cause des conditions météorologiques, il n'y a jamais de problèmes de sécurité à Air Canada. Je vous en félicite et j'espère que cela continuera.

On pourrait améliorer certains aspects de la gestion sans que ce soit très onéreux. J'ai parlé d'un vol que j'ai fait en soirée vers Regina. On servait généralement un repas durant ce vol, mais ce n'est plus le cas; ce n'est pas facile pour les passagers. J'ai entendu de nombreuses plaintes durant ce vol. Ce n'est pas le coût du repas qui ferait s'écrouler le budget d'Air Canada. Les problèmes de ce genre pourraient facilement être corrigés.

Quelle est la gravité du problème d'endettement d'Air Canada?

M. Baker: Air Canada a repris les dettes des Lignes aériennes Canadien lorsqu'elle a fait l'acquisition de cette société il y a deux ans. Cette dernière avait subi une restructuration rigoureuse et positive sur le régime de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies, au printemps de l'an 2000. Air Canada a entrepris un programme dynamique d'acquisition et de modernisation de sa flotte au cours des dernières années. Tout cela a alourdi notre endettement.

Nous sommes certains de pouvoir gérer ce problème. Partout au monde, les grandes sociétés aériennes sont fortement endettées à cause des coûts d'immobilisations importants liés à l'acquisition et à l'entretien de l'équipement.

Le ralentissement de l'économie et les événements du 11 septembre nous ont nui, mais nous croyons que lorsque le transport reprendra à la normale, nous serons dans une situation soutenable. Notre niveau de liquidités est très favorable; c'est l'une de nos grandes préoccupations et nous surveillons la situation quotidiennement.

Le sénateur Gustafson: Vu la faible valeur du dollar canadien, ce projet de loi pourrait-il attirer beaucoup d'investissements étrangers des États-Unis? C'est ce qui s'est produit dans le secteur des céréales dans les Prairies. Des entreprises américaines ont acheté une bonne partie de notre pays à faibles frais, vu le faible niveau de la devise canadienne.

M. Donolo: La limite de 25 p. 100 applicable à la propriété étrangère existera encore. À l'heure actuelle, la limite est de 15 p. 100 par actionnaire et de 25 p. 100 pour l'ensemble des investisseurs étrangers.

À l'heure actuelle, Air Canada appartient de 10 à 14 p. 100 à des intérêts étrangers. De toutes façons, le problème se trouve réglé par le maximum de 25 p. 100. Nous croyons toutefois que ce seuil pourrait être augmenté tout en restant sous la barre des 50 p. 100 afin que nous puissions continuer d'obtenir des investissements sans risquer que la société tombe entre les mains d'intérêts étrangers.

Le sénateur Gustafson: Par exemple, cet investisseur étranger pourrait-il s'approprier de l'industrie?

M. Donolo: Il faut préciser que le secteur du transport aérien n'est pas actuellement un marché à la hausse. Nous sommes dans une période instable. Même lorsque les choses sont au mieux, on considère qu'investir dans une grande société aérienne est risqué. Les investisseurs timides sont priés de s'abstenir. Warren Buffett a déclaré que la façon la plus sûre d'avoir 1 million de dollars, c'est d'investir 1 milliard de dollars dans une société aérienne et d'attendre que son investissement s'érode. À cette époque, il ne parlait pas d'Air Canada.

Le sénateur Gustafson: J'ai fait une comparaison avec le secteur des céréales qui n'est pas non plus maintenant d'un très bon rapport. Toutefois, les sociétés américaines investissent beaucoup actuellement dans ce secteur. Elles ont acheté l'Alberta Wheat Pool et le Manitoba Wheat Pool, et le Saskatchewan Wheat Pool est en cours de vente. La différence de valeur des devises pose un problème de nos jours.

Le sénateur Callbeck: Monsieur Donolo, vous avez parlé des répercussions des événements du 11 septembre sur les dépenses d'Air Canada. Mais qu'en était-il avant cette date? Lorsque vous avez repris Canadien, vous avez sans doute prévu vos dépenses et vos résultats sur une période considérable. Je crois savoir qu'avant le 11 septembre, vos dépenses étaient bien supérieures à ce que vous aviez prévu. Je sais que le prix du pétrole avait augmenté. Est-ce exact, et, si c'est le cas, quelles étaient les principales raisons de ces augmentations?

M. Donolo: Je ne veux pas vous donner l'impression que la situation était rose avant le 11 septembre. Le secteur du transport aérien, plus particulièrement les grands transporteurs à service complet, avaient déjà des difficultés financières avant le11 septembre. Les grandes sociétés aériennes sont un peu comme les canaris qu'on amenait dans les mines de charbon. Lorsque l'économie ralentit, nous sommes les premiers à en sentir les effets.

Notre clientèle commerciale a chuté en 2001, entre autres à cause du déclin ou du quasi-effondrement du secteur de la haute technologie ou du secteur dot.com. Il y a eu aussi la réduction générale du rendement économique. Notre plus grand client commercial du secteur privé qui dépensait 100 millions de dollars en 2000, a réduit ses dépenses de voyages de 60 p. 100. Malgré cette réduction, cette société, qui a dépensé 40 millions de dollars chez nous, demeure notre principal client. Cela illustre les effets du ralentissement économique.

Les compagnies aériennes qui ont eu de bons résultats pendant cette période, et cela vaut pour tous les pays, ont été celles qui offrent des tarifs très bas, dont les frais généraux sont très faibles et qui offrent un service de base sur un marché où le prix est l'élément le plus important.

Nous avons toujours compté sur les billets en classe affaires pour assurer notre marge bénéficiaire, pour assurer la rentabilité de nos activités. Comme ce segment du marché s'est désintégré, nous sommes intervenus très rapidement pour essayer de réduire les frais généraux. C'est un effort que nous avons entrepris bien avant le 11 septembre, au mois de janvier de l'an dernier. Certains analystes du transport aérien civil aux États-Unis ont dit que nous étions en avance des grandes compagnies aériennes américaines sur la courbe des frais généraux. Comme vous le savez, nous avons également fait le maximum pour essayer de pénétrer le marché des billets à bas tarif, ce qui a d'ailleurs suscité quelques controverses.

Le sénateur Callbeck: Si j'ai bien compris, ces grosses pertes ont été principalement occasionnées par la diminution des ventes de billets en classe affaires?

M. Donolo: Le ralentissement économique généralisé et, en particulier, la diminution des voyages en classe affaires, oui.

M. Baker: Il y a également eu, en 2001, la montée en flèche du coût du carburant qui commence seulement à s'inverser, mais qui a ajouté environ 600 millions de dollars à nos frais généraux.

Le sénateur Callbeck: Voilà donc les deux principales raisons. Vous avez évoqué les compagnies aériennes qui offrent des tarifs super-économiques. Je voudrais que vous me disiez la différence qui existe entre la catégorie de services qui nous est offerte dans les Maritimes, là où nous payons plein tarif, et les lignes Tango. Vous nous dites que les vols Tango sont des vols «secs», mais moi ne je pense pas que nous ayons un meilleur service sur les vols ordinaires.

Je prends l'avion pour rentrer chez moi à Charlottetown. Un billet aller-retour en classe économique coûte de 1 200 à 1 400 $, sauf lorsqu'on peut profiter d'une vente de sièges. L'avion part d'Ottawa vers 18 heures et m'amène chez moi vers 22 heures. Auparavant, on nous servait un repas chaud, puis on a commencé à nous servir un repas froid, et maintenant, tout ce que nous recevons c'est un sac de croustilles.

Quelle est donc la différence de niveau de service entre les vols Tango, qui sont offerts à tarif réduit, et les vols ordinaires pour les Maritimes pour lesquels nous payons plein tarif?

M. Donolo: Le service Tango a été conçu dès le départ sous une optique très différente du service offert sur les lignes principales. Pour commencer, la configuration des cabines a été refaite en ce sens qu'il n'y a pas de classe affaires. L'avion comporte donc davantage de sièges, 159 au lieu de 130. Cela nous permet d'augmenter le chiffre d'affaires que rapporte le vol.

Nous réduisons également le nombre d'agents de bord au minimum autorisé par Transports Canada, c'est-à-dire un agent pour 40 passagers.

De toute évidence, les vols comme cela nous permettent d'augmenter notre chiffre d'affaires. Ainsi, tout ce que vous demandez à bord, vous devez le payer en plus du prix du billet Tango. Si vous voulez une tasse de café, cela vous coûte 1 $.

Vous achetez donc le billet le moins cher qui existe. Mais tout le reste est en supplément, que ce soit la collation, le café ou les écouteurs pour regarder le film. Cela nous permet de diminuer une bonne partie des frais généraux sur le système principal.

Avec Tango, la très grande majorité des réservations se font directement par ordinateur, ce qui élimine une bonne partie des frais généraux d'Air Canada étant donné que le client achète son ticket directement, sans intermédiaire, auprès d'Air Canada.

Et à toutes les étapes du processus, nous avons ainsi réduit les frais généraux, ce qui nous a permis non seulement d'offrir un tarif très bas, mais également d'éliminer toutes les restrictions qui sont normalement imposées dans le cas d'une vente de sièges. Le prix que vous payez pour faire une réservation un mois à l'avance sur un vol Tango est le même que celui que vous paierez si vous allez acheter votre billet au guichet à l'aéroport, si tant est qu'il y ait encore des sièges libres.

Au niveau de la transparence des prix, le consommateur est clairement gagnant. À chaque étape du processus, les différents éléments de nos frais généraux sont ainsi décompartimentés.

Le sénateur Callbeck: Vous voulez nous faire croire que, dans les Maritimes, lorsque nous volons sur Air Canada, il y a plus d'espace en classe économique que sur un vol Tango?

M. Donolo: Il n'y a pas davantage d'espace en place économique. Il y a davantage d'espace en classe affaires.

Le sénateur Callbeck: En classe économique, il n'y a donc pas davantage d'espace entre les sièges. Les vols Tango ont un agent de bord pour 40 passagers. Quelle est la proportion pour les Maritimes.

M. Stephen Markey, vice-président, Relations gouvernementales et affaires réglementaires, Air Canada: Sur un 737 dont la cabine offre la configuration actuelle, il y aurait trois ou quatre agents de bord. Sur les nouveaux vols Tango, il y en aurait au maximum quatre.

Le sénateur Callbeck: Les petits appareils qui desservent l'Île-du-Prince-Édouard peuvent emporter 37 passagers. Par conséquent, il n'y aurait qu'un seul agent de bord?

M. Baker: C'est exact. Le ministère des Transports exige un minimum d'un agent de bord pour 40 passagers.

Le sénateur Callbeck: Je ne vois là aucune différence, si ce n'est que nous payons le prix fort.

M. Donolo: Le système Tango n'est pas relié au réseau. Il s'agit strictement de liaisons de ville à ville. Vous ne pouvez pas avoir de correspondance. Il s'agit exclusivement de liaisons de ville à ville, et le système est conçu de manière à réduire les frais généraux.

M. Markey: Nous voulions un produit simple, un produit aussi simple qu'on pourrait en offrir dans l'industrie du transport aérien, une industrie qui n'a jamais été simple. Dans notre optique, ce produit est effectivement simple. Il nous permet de réduire les frais généraux grâce à un système qui est moins complexe.

Le sénateur Callbeck: Sur un vol Tango, vous pouvez acheter un sandwich. Sur un vol Air Canada, ce n'est même pas possible.

M. Donolo: Vous avez parfaitement raison.

M. Markey: Ce genre de chose n'est pas passé inaperçu depuis le lancement du système Tango. Les clients Tango ont en effet des options que nous n'offrons pas aux passagers des vols Air Canada.

Le sénateur LaPierre: Bon, vous avez maintenant le système Tango. Est-ce que vous avez un système Rumba en projet, ou une autre danse qui sera différente de Tango?

M. Donolo: Ce sera quelque chose d'un peu différent de Tango, étant donné que le plan de création du transporteur super-économique exigera que nos syndicats acceptent, sur les vols super-économiques, un taux de rémunération moindre que n'est le cas sur les vols Tango ou sur les vols Air Canada. Cela nous permettrait de réduire encore davantage les frais généraux et de former une filiale distincte basée sur une formule de frais généraux réduits à l'essentiel qui lui serait propre.

Le sénateur LaPierre: Cela va détruire WestJet, mais de toutes façons je ne vais pas dans l'Ouest.

M. Donolo: En toute déférence et malgré toute l'amitié que je vous porte, je ne peux pas laisser un tel commentaire sans réponse.

Le sénateur LaPierre: Ce n'était qu'une blague.

Le sénateur Spivak: Au détriment de qui?

Le sénateur LaPierre: Mais non, j'aime beaucoup Air Canada. Combien d'actionnaires avez-vous, pouvez-vous me le dire?

M. Donolo: Oui.

Le sénateur LaPierre: Bon. Pouvez-vous me dire combien de ces actionnaires sont à la limite légale? À l'heure actuelle, un actionnaire peut détenir un nombre maximum d'actions.

M. Baker: La limite de 15 p. 100 qui est l'objet de ce projet de loi est la seule restriction.

Le sénateur LaPierre: Combien de gens détiennent 15 p. 100?

M. Donolo: Aucun.

M. Baker: Aucun.

Le sénateur LaPierre: Avez-vous des actions en circulation?

M. Baker: Il y en a 120 millions.

Le sénateur LaPierre: Si vous voulez que je puisse former un jugement rationnel, il va me falloir ce genre de renseignement.

Depuis le 11 septembre, les actions d'Air Canada ont-elles fait l'objet de beaucoup de transactions?

M. Baker: Il y en a en effet beaucoup depuis quelques semaines. La situation de Canada 3000 a créé une certaine activité, et le projet de loi lui aussi a suscité un certain intérêt.

Le sénateur LaPierre: Je le constate en effet.

M. Donolo: Le secteur du transport aérien a été, en règle générale, extrêmement actif en bourse. De nombreux titres ont beaucoup chuté. Le nôtre est même tombé en deçà de 2 $, et il se situe actuellement aux alentours des 5 $.

Il y a un autre élément digne de mention, en l'occurrence que depuis quelques années, nos titres ont beaucoup plus tendance à être détenus en blocs plus petits. Nous comptons actuellement beaucoup plus de petits actionnaires qu'il y a quelques années.

M. Markey: La plupart des transactions échappent à un examen détaillé car elles sont trop récentes.

Le sénateur LaPierre: Si j'achète 49 p. 100 des parts de votre compagnie, est-ce que je deviendrai actionnaire majoritaire?

M. Baker: Oui, à moins que quelqu'un d'autre ne détienne les 51 p. 100 restants.

Le sénateur LaPierre: Qui voudrait acheter des parts d'Air Canada avec le niveau d'endettement que vous avez? Des spécialistes m'ont dit que dans le monde entier, il n'y avait pas de compagnie plus mal gérée que la vôtre. Qui voudrait donc acheter des actions d'Air Canada?

Le sénateur Spivak: Des spéculateurs.

Le sénateur LaPierre: Les actions pourraient fort bien monter.

M. Markey: Il y a eu beaucoup de spéculation sur les titres depuis le 11 septembre, et le prix a même atteint un niveau inférieur au niveau actuel.

Le sénateur LaPierre: Il faut acheter à la baisse et vendre à la hausse.

M. Markey: Je ne dirais pas que le moment est propice pour acheter, mais je crois qu'il y a toujours un bon moment pour acheter des actions. Bien sûr, c'est une question de jugement individuel, mais il y a effectivement eu énormément de transactions et beaucoup de gens s'en sont fort bien tirés.

Les actions des compagnies aériennes ont toujours eu un caractère extrêmement cyclique et fortement volatil. Dans l'ensemble, ce sont des titres qu'on achète pour les conserver relativement longtemps. C'est un cycle d'investissement qui est bien connu.

M. Donolo: En toute déférence, je voudrais renchérir sur ce que disait le ministre Collenette. Air Canada a la réputation d'être une excellente compagnie aérienne internationale. Elle offre un réseau intérieur, nord-américain et international extrêmement serré. Elle fait partie du réseau Star Alliance. Par conséquent, dans une optique à long terme, et malgré les soubresauts qui agitent toute l'industrie du transport aérien, Air Canada demeure un cheval sûr.

Le sénateur LaPierre: Je trouve intéressant que le premier commentaire qu'on entend, c'est que Air Canada est mal géré. Moi, je vous dirais qu'il ne faut pas servir de cacahuètes à bord. Il y a des enfants qui sont allergiques aux cacahuètes et le simple fait d'en toucher une pourrait déclencher une crise. Par ailleurs, les bretzels ne sont pas bons pour la santé. Je pense qu'il faudrait plutôt donner aux passagers des biscuits ou du chocolat. Ce serait la meilleure chose à faire.

M. Baker: Cela fait trois ans que nous n'offrons plus de cacahuètes à bord de nos avions.

Le sénateur LaPierre: Moi, j'en ai reçu.

M. Markey: C'était probablement des amandes ou des cajous.

La présidente: Revenons au projet de loi C-38, si vous voulez bien.

Le sénateur Spivak: Pour faire suite à ce que disait le sénateur LaPierre, on considère dans l'industrie qu'un actionnaire qui détiendrait 20 p. 100 des actions serait à toutes fins pratiques un actionnaire majoritaire. C'est une règle empirique. Il ne faut pas nécessairement 49 p. 100 des actions pour prendre le contrôle d'une compagnie.

Vous avez dit que vous vouliez une réglementation claire et que vous souhaitiez également une plus grande certitude. Qu'entendez-vous par une réglementation claire? Laisseriez-vous entendre qu'il se pourrait que vous soyez davantage réglementés? Cela s'inscrit-il dans le droit fil de ce qu'a dit le ministre, en l'occurrence, qu'il serait intolérable de vous laisser 80 p. 100 du marché?

M. Donolo: Pour commencer, nous n'avons jamais demandé 80 p. 100 du marché. D'ailleurs, Robert Milton aurait dit, d'après les médias, que ce serait une véritable calamité pour Air Canada de détenir 80 p. 100 du marché.

Et à bien des égards, ce serait le cas. Nous sommes tellement gros que n'importe quelle plainte, insignifiante ou majeure, nous vise parce qu'Air Canada est une cible évidente. C'est là une réalité avec laquelle nous devons composer.

Pour ce qui est des contraintes ou des obstacles, il y en a plusieurs. Et cela revient d'ailleurs à ce que nous disions au sujet de la clarté. Il y a plusieurs obstacles qui, selon nous, sont parfaitement injustes. Nous sommes une industrie qui, pour le Canada, est une nécessité. Cette industrie est l'ossature même du transport à l'échelle nationale et la réglementation de cette industrie y joue un rôle important. Cela ne nous dérange pas. Ne serait-ce que pour des raisons de sécurité, il faut en effet qu'il y ait une réglementation. Par contre, nous ne sommes pas d'accord avec certaines des mesures qui ont été utilisées à notre détriment. Nous sommes actuellement devant un tribunal de la concurrence qui est appelé à déterminer si le Bureau de la concurrence peut nous empêcher d'offrir des prix concurrents. Cette audience a été remise à mars en raison de la crise que connaît l'industrie.

Tout cela m'amène à ce que disait le sénateur Spivak en parlant de prix d'éviction. La réalité, c'est qu'aucun tribunal ou organisme de réglementation au Canada n'a jamais conclu qu'Air Canada avait une politique de prix d'éviction.

Le sénateur Spivak: Vous n'êtes pas passé loin parce que le commissaire de la concurrence était prêt à baisser la barre.

M. Donolo: Ce qui se passe, c'est que le Bureau de la concurrence peut effectivement nous empêcher d'offrir le même prix qu'un concurrent. Je ne veux pas parler ici de sous-enchères ni d'un prix d'éviction qui couperait l'herbe sous le pied d'un concurrent. Il ne s'agit pas de contraindre nos concurrents à la faillite. Je parle simplement d'un marché sur lequel nous offririons un prix égal à celui d'un concurrent. Je mets quiconque au défi de me donner un autre secteur de l'économie canadienne dans lequel une compagnie se verrait interdire d'offrir un prix égal à celui d'un concurrent.

Mais notre problème ne s'arrête pas là. Pour l'instant, nous contestons devant le tribunal ce pouvoir que nous considérons abusif. Le gouvernement a laissé entendre qu'il pourrait bien augmenter encore les pouvoirs du commissaire du Bureau de la concurrence, des pouvoirs que nous jugeons déjà excessifs. Selon nous, cette façon de faire est mauvaise.

M. Baker: Je voudrais dire un mot au sujet de votre question concernant la clarté. D'une part, nous avons un contexte incertain qui est le produit du régime imposé par la Loi sur la concurrence. Nous demandons au tribunal de définir ce qu'on appelle les «coûts évitables». C'est cet élément qui, en effet, détermine la structure de prix que nous pouvons adopter, en tant que transporteur dominant, vis-à-vis de notre concurrence. Nous espérons que l'audience qui aura lieu au printemps prochain nous donnera la définition de cet élément. Ainsi, toutes les parties prenantes sur le marché bénéficieront de cette clarté. Mais, dans l'entrefaite, nous ne savons toujours pas comment établir notre structure de prix.

En second lieu, le projet de loi C-26 donne à l'OTC des pouvoirs qui lui permettent d'examiner notre structure de prix et d'exiger que nous réduisions les tarifs sur certaines lignes appelées «routes à monopole». Il est arrivé que l'OTC compare une ligne sur laquelle nous n'avons pas de concurrents à une ligne exploitée également par un de nos concurrents et nous dise que, comme la seconde est comparable à la première, il faut que les tarifs soient les mêmes.

Nous nous trouvons donc coincés entre un organisme qui nous dit de baisser nos tarifs pour qu'ils correspondent au tarif commun le plus bas sur le marché, et un autre organisme qui nous dit que nous n'avons pas le droit de le faire. Tout comme nos concurrents, nous avons beaucoup de mal à composer avec ce manque de clarté dans la réglementation.

Le sénateur Spivak: Cela n'est pas étonnant dans une situation de monopole. Vous avez le monopole pour les voyages d'affaires. Il n'est pas étonnant dans une démocratie, ou en primauté du droit, que ce genre de chose fasse l'objet d'une enquête judiciaire. Il est toujours possible d'interpréter une situation sous des angles différents.

Si je vous entends bien, vous aimeriez une moindre réglementation des tarifs. Est-ce bien vrai? Vous voudriez que le Bureau de la concurrence ne s'occupe plus de vos tarifs?

M. Baker: Nous aimerions que la réglementation en matière tarifaire soit claire.

M. Donolo: En toute déférence, personne ne m'a encore donné l'exemple d'une autre industrie dans laquelle une compagnie se verrait interdire d'offrir un prix égal à celui d'un concurrent.

Le sénateur Spivak: Il y a une notion qui s'appelle le «prix d'éviction». Vous avez beau jeu de parler d'un tarif égal au tarif de votre concurrent, mais dans nos textes de loi, nous parlons de la notion de «prix d'éviction», et cette notion est définie par les tribunaux.

Autre chose encore, et peu importe les autres industries. L'industrie du transport aérien est à certains égards un service public. D'ailleurs, vous avez été jadis un service public. Il en reste quelque chose parce que si Air Canada était simplement une entreprise commerciale, vous pourriez facilement supprimer toutes les liaisons qui ne sont pas rentables et ne desservir que Vancouver, Toronto et Montréal. Ce n'est pas cela qui est en cause ici.

Air Canada était la meilleure compagnie aérienne qui soit. Ce qui inquiète beaucoup de gens, ce ne sont pas les cacahuètes et les bretzels, mais plutôt le fait que la gestion d'Air Canada est peut-être en train de condamner la compagnie à la disparition ou à la médiocrité.

En ce qui concerne la tarification et la création de Tango, beaucoup de gens se demandent pourquoi vous ne cherchez pas d'abord à régler votre principal problème. Comme vous le savez, beaucoup d'articles ont été écrits à ce sujet et c'est une question légitime.

M. Donolo: Une des façons dont on essaie de régler notre principal problème est de réduire nos coûts. Une façon de réduire nos coûts, malheureusement, comme beaucoup de grandes compagnies aériennes américaines, c'est de supprimer certains repas. Nous espérons que ce ne sera pas permanent. Nous essayons aussi de trouver d'autres secteurs bénéficiaires. Un de ceux-là est le marché des vols à bas prix.

Le sénateur Spivak: Air Canada détient 80 p. 100 du marché. Vous ne devriez pas vous tourner vers la part du marché où se trouvent vos concurrents pour les éliminer; vous devriez vous occuper de vos 80 p. 100.

M. Donolo: Permettez-moi de corriger cette information. Nous ne cherchons à éliminer personne. Nous nous tournons vers le marché et ce marché s'est déplacé ces dernières années en direction des services à bas prix. Si nous ne sommes pas présents sur ce marché, nous serons condamnés à la non-rentabilité à perpétuité. Nous estimons que ce n'est dans l'intérêt ni du gouvernement, ni du contribuable et surtout pas du public voyageur, qui veut de bas tarifs.

Le sénateur Spivak: C'est une déclaration étonnante d'une entreprise qui détient 80 p. 100 du trafic.

Le sénateur Adams: Ma question porte sur les coûts. Vous avez dit qu'Air Canada perd de l'argent à cause de ses coûts élevés et de tous les facteurs qui pèsent sur l'entreprise en même temps. Après la privatisation d'Air Canada, NAVCANN a pris en charge l'exploitation des pistes et d'autres tâches. Votre effectif est peut-être excessif. Qu'est-ce qui vous coûte si cher? Il y a quelques années, vous déteniez 90 p. 100 du trafic des voyageurs aériens au pays. Avec une telle part du marché, vous devriez pouvoir faire des bénéfices même si vous avez des concurrents. Pourquoi votre part du marché a-t-elle baissé après la privatisation?

M. Baker: Ces dernières années, nous nous sommes retrouvés, comme dans le titre du film, «En pleine tempête». Nous avons été la cible d'éléments qui se sont abattus sur nous dans un laps de temps relativement court. Il y a d'abord eu l'acquisition des Lignes aériennes Canadien et sa quasi-faillite il y a deux ans ce mois-ci, puis les coûts inévitables occasionnés par l'intégration de l'entreprise. Il y a aussi eu des coûts occasionnés par les engagements que nous avons pris auprès du gouvernement en décembre 1999 concernant le maintien du service dans les petites localités et d'autres coûts associés aux garanties d'emploi et quantité d'autres. Nous avons ensuite subi le renchérissement spectaculaire du carburant, qui a charcuté la rentabilité de toutes les compagnies aériennes, nous y compris.

Ces dernières années, on assiste aussi à ce que l'on appelle la «Wal-Martisation» du secteur, la fixation des prix à rabais. Toutes choses égales, le consommateur qui va chez Wal-Mart achète aux prix les plus bas.

Cela a beaucoup changé la dynamique mondiale du secteur aérien. Les entreprises qui ont du succès sont WestJet ici, Southwest et JetBlue aux États-Unis et Ryanair en Europe. Ce sont les seules compagnies aériennes rentables, qui survivent ces dernières années.

Cette tendance a beaucoup touché les gros transporteurs qui offraient tout un éventail de produits, beaucoup plus coûteux à offrir. Nous avons aussi subi les effets de la récession sur l'économie. Nous subissons maintenant les conséquences de l'attentat du 11 septembre, qui a exacerbé toutes ces difficultés. Tout cela s'est conjugué au même moment et a eu pour effet de faire monter nos coûts et baisser nos recettes.

Il est très difficile de réduire nos coûts. Quand on essaie, on obtient des réactions comme on pouvait s'y attendre à propos des bretzels. Nos essais rencontrent le fort mécontentement et la résistance de nos employés. Ils pensaient que nous allions prendre de l'expansion. Nous avions réduit la commission des agents de voyages, ce qui a aussi créé du mécontentement. Ce n'est pas un secteur où il est facile de réaliser des économies majeures sans qu'elles soient scrutées à la loupe par tous.

Le sénateur Adams: Vous avez réduit le nombre d'appareils que vous exploitez. Ont-ils été remis en service? Canada 3000 était une entreprise de vol nolisé mais maintenant qu'elle a déposé son bilan ses appareils restent inutilisés.

M. Donolo: Pour réduire les coûts après le 11 septembre, nous avons dû immobiliser 84 appareils. Nous ne projetons pas remettre ces appareils en service. N'oubliez pas que nous avons réduit notre capacité de 20 p. 100. Tango est exploitée dans les mêmes conditions. Toute nouvelle activité de notre part se fera à hauteur de 20 p. 100 de réduction de capacité parce que le marché n'est pas assez vigoureux pour en accepter davantage. Le marché n'est plus ce qu'il était.

Le sénateur Adams: Combien d'appareils ont été mis sur le marché par suite de la disparition Canada 3000?

M. Donolo: Nous n'allons acheter aucun appareil de Canada 3000. Nous avons déjà plus d'appareils qu'il nous en faut. C'est pourquoi tant d'entre eux sont cloués au sol. Nous n'envisageons pas d'acheter d'autres appareils.

[Français]

Le sénateur Biron: Vous souhaiteriez que le pourcentage de propriété étrangère soit portée à 49 p. 100. Cela donnerait-il le contrôle de la compagnie à des étrangers? Vous avez répondu qu'une personne détenant 49 p. 100 des parts de la compagnie pouvait effectivement contrôler la compagnie. Souhaitez-vous cela parce que vous croyez ne pas avoir suffisamment d'investissements provenant du Canada pour vos besoins?

[Traduction]

M. Baker: Oui, quand on recherche du capital-risque, on ne se tourne pas uniquement vers le marché intérieur mais aussi sur les places financières de partout dans le monde. D'autres compagnies peuvent en faire autant. C'est un excellent moyen d'injecter des capitaux dans l'entreprise. Toutes les compagnies dans le monde peuvent le faire. Le marché canadien est tout simplement trop restreint pour obtenir les capitaux dont a besoin une grande entreprise comme la nôtre qui, en raison du coût des appareils, a de gros programmes d'immobilisations.

[Français]

Le sénateur Biron: Est-ce que Onex avait les capitaux nécessaires?

[Traduction]

M. Baker: Nous pensions qu'Onex avait les capitaux nécessaires avec son cosoumissionnaire, American Airlines.

[Français]

Le sénateur Biron: Dans un autre ordre d'idées, je crois que Bell Canada a les mêmes difficultés quant aux prix qu'ils peuvent demander dans certains cas à leurs compétiteurs.

M. Donolo: C'est fort possible.

Le sénateur Biron: C'était une compagnie qui était monopolisée précédemment.

M. Donolo: Je vous remercie pour cette information.

Le sénateur Gill: Ne trouvez-vous pas qu'il y a une contradiction lorsqu'on dit, d'une part, qu'Air Canada est mal gérée et, d'autre part, qu'elle est la première compagnie au monde.

On a mentionné dans les journaux qu'Air Canada demandait au gouvernement les trois à quatre milliards de dollars dont elle avait besoin. Ce n'est peut-être pas le cas; peut-être que vos besoins sont plus ou moins grands. Il y a deux secteurs importants dans toute entreprise, soit les revenus et les dépenses.

Premièrement, depuis les événements du 11 septembre plusieurs passagers ont peur de prendre l'avion. Toutefois, la peur de prendre l'avion a toujours existé. Air Canada ne pourrait-elle pas vulgariser davantage l'information? C'est une question de non-connaissance du fonctionnement et de la sécurité dans les avions. Air Canada pourrait rassurer les passagers et les inciter à voyager et ainsi générer plus de revenus.

Deuxièmement, sur le plan des dépenses, vous devez avoir des dépenses considérables, entre autres celles consacrées à la maintenance et au système de réservations. Vous avez peut-être, avec Star Alliance, agrandi votre rayonnement, mais cela a dû augmenter vos dépenses de façon considérable. Quels sont les secteurs qui vous épuisent davantage? Vos priorités sont-elles pour la maintenance et le système de réservations? Évidemment, vous avez d'autres dépenses indispensables comme le carburant. Que pouvez-vous faire pour augmenter vos revenus et diminuer vos dépenses?

M. Donolo: Votre suggestion pour promouvoir notre pouvoir de sécurité, qui est l'un des plus efficaces au monde, est excellente.

[Traduction]

Elle réalise un bénéfice chaque année. Elle assure beaucoup de maintenance pour d'autres compagnies aériennes et est donc une source de bénéfices pour l'entreprise.

Financièrement, l'entretien n'est pas un gros problème pour nous. Ce sont les coûts de main-d'oeuvre qui sont les plus chers. Comme vous le savez, nous avons tout un ensemble de conventions collectives très complexes et très exigeantes avec plusieurs syndicats. C'est assez typique de la situation des grands transporteurs internationaux. Beaucoup de grandes compagnies aériennes américaines sont coincées par des conventions du même genre.

M. Baker: La réputation que nous avons acquise dans le domaine de l'entretien de sécurité nous a valu des contrats de plus en plus nombreux pour de tierces parties, non seulement pour les transporteurs étrangers et américains mais aussi pour le marché intérieur. C'est un marché en pleine croissance qui illustre bien l'excellente réputation que nous avons dans ce domaine.

Pour ce qui est de notre système de réservation, nous sommes à la recherche de nouveaux moyens de distribuer notre produit. Chez Tango, nous faisons des économies parce que nous obligeons à faire les réservations en ligne sur notre site Web. C'est une forme d'économie qui se pratique dans tout le secteur; cela diminue les coûts de distribution.

Avant le 11 septembre, nous avons créé un groupe de travail dans l'entreprise pour examiner chacune de nos dépenses dans le but d'apporter des améliorations et de créer des synergies avec nos partenaires, Star Alliance ou un autre. Nous essayons de réduire les dépenses de bout en bout. Nous continuerons à faire des progrès dans ce domaine, mais un seul secteur ne suffira pas. Il faudra le faire partout. La main-d'oeuvre est très cher, tout comme le carburant et la distribution.

M. Donolo: Ce sont nos plus gros postes de dépenses.

M. Baker: La main-d'oeuvre représente entre 25 et 30 p. 100 de l'ensemble de nos coûts, ce qui n'est pas très différent de la situation des autres transporteurs américains, mais ce n'est pas insignifiant.

M. Markey: C'est pourquoi nous espérons, en immobilisant 84 appareils, réaliser des réductions importantes dans tous les secteurs que l'on vient de nommer.

M. Baker: N'oubliez pas que lorsque nous immobilisons ces appareils, nous payons 100 p. 100 des coûts de location. Ces coûts ne peuvent pas être évités. Nous continuons de les assumer.

[Français]

Le sénateur Gill: Qu'avez-vous l'intention de faire des 84 avions stationnés et non utilisés? Je comprends qu'il n'y a pas d'entretien, mais c'est du capital.

[Traduction]

M. Baker: Le chiffre de 84 appareils est celui que nous nous sommes fixé comme objectif après le 11 septembre. Nous n'avons pas complètement retiré de la flotte 84 appareils; d'autres appareils s'en viennent. Pas plus tard que la semaine dernière, nous avons réceptionné un nouvel Airbus 321, le premier d'une série. La nouvelle flotte vient remplacer l'ancienne. Dans ce chiffre de 84 appareils, il y en a de plus vieux que nous allons essayer de vendre. Cela fait partie de nos efforts constants de modernisation et de réduction de notre flotte.

[Français]

M. Donolo: Le problème est qu'il n'existe pas un très grand marché. Toutes les lignes aériennes sont touchées par les mêmes crises. Ce n'est pas facile de trouver des clients pour acheter ou louer les avions maintenant.

[Traduction]

Le sénateur Gustafson: J'ai une question à propos de la fiscalité de l'entreprise. À vous entendre, vous avez l'air d'être déficitaires. Pour prospérer, il va vous falloir un jour être bénéficiaires. Beaucoup d'entreprises, surtout en Saskatchewan - mais j'ai noté que c'était même le cas pour les autocars Greyhound - se font immatriculer à Calgary. Des hommes d'affaires me disent que si votre siège est en Alberta, vous pouvez économiser 10 000 $ d'impôt pour chaque tranche de 100 000 $ de bénéfices, sans même parler de la taxe provinciale et d'autres coûts.

Le sénateur LaPierre: Voulez-vous que je déménage?

Le sénateur Gustafson: Où est votre siège?

M. Donolo: Notre siège social est à Montréal et il n'est pas question de le déménager.

Le sénateur Gustafson: Même si cela vous coûte 10 p. 100 de vos bénéfices?

M. Donolo: Il n'est pas question de déménager notre siège social.

M. Baker: Nous sommes une entreprise fédérale et nos impôts sont des impôts fédéraux. Nous acquittons nos taxes provinciales là où nous avons notre siège. La comparaison ne vaut pas.

M. Donolo: La Loi sur la participation publique au capital d'Air Canada nous oblige d'avoir notre siège social à Montréal. Nous n'avons pas l'intention de changer quoi que ce soit à cela.

Le sénateur LaPierre: Et puis, vous faites tous les sacrifices qu'il faut pour assurer la survie de notre pays.

M. Donolo: Nous ne considérons pas que c'est un sacrifice.

Le sénateur Gustafson: Nous faisons tous des sacrifices.

Le sénateur Callbeck: Vous avez dit que Robert Milton avait dit que d'avoir 80 p. 100 du marché était une malédiction. Si c'est ainsi qu'on pense à Air Canada, pourquoi essayez-vous de vous l'approprier en entier?

M. Donolo: Ce n'est pas tant que nous essayons de nous l'accaparer en entier. Plutôt, nous essayons de devenir ce que le sénateur Gustafson voudrait à juste tire que l'on soit: bénéficiaires. La seule façon d'y parvenir est de supprimer certains de nos coûts et d'occuper la part du marché qui se développe.

Il a été question de WestJet. Il est certain que WestJet est loin d'avoir la part de marché qui est la nôtre, mais elle est beaucoup plus rentable que nous; la rentabilité et la taille ne vont pas nécessairement de pair. Nous connaissons beaucoup d'autres entreprises dans d'autres secteurs qui occupent une grande part du marché mais dont l'avenir est bouché parce qu'elles sont incapables de s'adapter à l'évolution du marché. Nous, nous voulons nous adapter à l'évolution du marché et celui-ci est en train de changer du tout au tout quant aux facteurs qui déterminent le choix du voyageur.

Les problèmes de l'économie et nos propres difficultés financières font qu'il est plus urgent que jamais de réduire nos coûts et d'abaisser nos tarifs au bénéfice du consommateur.

M. Baker: J'exhorte le comité à être prudent et à bien distinguer entre part du marché et rentabilité. Le transport aérien est très complexe. Pour un transporteur multiservices, comme c'est le cas de notre société et d'autres dans le monde, ce qui est complexe c'est d'offrir les correspondances, de Kenora à Munich ou à Bangkok, par exemple. C'est ce qui permet au voyageur de faire ces correspondances dans ce que l'on appelle le réseau et c'est ainsi que sont structurés les grands transporteurs. La liaison Kenora-Toronto n'est peut-être pas bénéficiaire, mais la suivante l'est.

Quand on parle de faire passer de 80 à 50 p. 100 la part du marché, on ne tient pas compte des réalités économiques du secteur. Il nous faudra trouver le moyen de devenir bénéficiaires tout en offrant un service réseau, ce qui n'est pas le cas de WestJet et de Southwest, pour répondre aux besoins des Canadiens. Cela va à l'encontre d'une vue simpliste en fonction de laquelle 85 p. 100 de l'activité d'Air Canada est commercialement indéfendable mais que 60 p. 100 l'est et que 40 p. 100 ne l'est pas. Il faut examiner les réalités économiques du fonctionnement des lignes aériennes dans le monde dans leur effort de rentabilisation et de prestation des services auxquels les clients s'attendent.

Le sénateur Callbeck: Est-ce que Air Canada peut devenir rentable si elle n'a pas Tango et l'autre compagnie à bas tarifs dont vous parlez dans l'Ouest?

M. Donolo: Nous aurons du mal à devenir bénéficiaires si nous n'arrivons pas à réduire nos coûts et Tango nous permet de le faire à tous les niveaux. Nous pensons que le faible coût d'exploitation de la filiale nous permettra de le faire mieux. De plus, le gouvernement du Canada nous a explicitement autorisés en décembre 1999 à créer une filiale à bas prix; en outre, nous avons un accord historique avec une partie de nos syndicats pour appliquer un barème moins élevé. Nous aurions tort de ne pas en profiter pour réduire nos coûts et progresser sur la voie de la rentabilité.

Le sénateur Callbeck: Quand vous parlez d'un barème plus bas, est-ce que cela signifie que les employés de Tango gagnent moins?

M. Donolo: Tango respecte les conventions collectives actuelles d'Air Canada. Il s'agirait d'une filiale à bas prix distincte et non de Tango. Chez Tango, les agents de bord et les pilotes reçoivent la même rémunération que chez le transporteur principal, mais nous affectons moins d'agents de bord sur un appareil de Tango que sur celui de la ligne principale. C'est un facteur de réduction des coûts.

Le sénateur LaPierre: J'ai une nouvelle mission pour vous. Pour augmenter vos bénéfices, pourquoi ne vous lancez-vous pas dans les vols nolisés? Ce pourrait être une autre danse. Ça pourrait s'appeler Fox Trot et offrir des vols nolisés. Y avez-vous déjà pensé?

M. Donolo: Nous avons déjà offert des vols nolisés et nous continuons de le faire: Vacances Air Canada.

Le sénateur LaPierre: Est-ce une entité, une entreprise distincte?

M. Donolo: Nous devrions y réfléchir. Je ne voudrais pas être traîné à nouveau devant vous pour expliquer pourquoi nous voulons dominer ce marché aussi.

M. Baker: On pourrait l'appeler Air LaPierre.

Le sénateur LaPierre: Je ne suis pas une danse; je suis un batteur.

La présidente: Merci de votre témoignage ce matin.

La séance est levée