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Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 25 - Témoignages (séance du matin)

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CALGARY, le mardi 26 mars 2002

Le Comité sénatorial des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 9 heures pour étudier les enjeux stratégiques touchant l'industrie du transport interurbain par autocar.

Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.

[Traduction]

La présidente: Au nom des membres du comité, je souhaite la bienvenue aux témoins et aux observateurs présents aux audiences publiques que tient à Calgary le Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Nos audiences portent sur le transport interurbain par autocar.

Nous avons entendu des citoyens et d'autres intervenants à Ottawa, Montréal, Halifax et Vancouver, où nous étions hier. Nous serons à Toronto demain.

Nous sommes déjà au courant de la situation du transport entre Calgary et Edmonton. Cependant, je suis sûre que la province fait face probablement à des problèmes analogues à ceux qui nous ont été signalés ailleurs: populations déclinantes dans les petites collectivités; vieillissement général de la population; nécessité d'offrir des services de transport en commun pour faciliter l'accès des aînés aux établissements de soins et permettre aux jeunes de tabler sur les perspectives d'emploi.

De plus, nous devrions entendre les témoignages des représentants des autres provinces des Prairies pendant notre séjour ici.

Le ministre fédéral des Transports a demandé au comité d'entreprendre cette étude. Nous avons entamé nos travaux à la fin de l'année dernière et nous transmettrons les résultats de notre étude au Sénat avant la fin de 2002.

Nous avons tiré profit des travaux de nombreuses commissions, des études réalisées par le gouvernement fédéral et des gouvernements provinciaux sur le sujet, ainsi que des rapports produits à l'étranger.

Cependant, il est essentiel que, dans le cadre de notre étude, nous entendions la position du public. Voilà pourquoi nous sommes ici aujourd'hui.

Dans les études sur les transports, il arrive que ceux qui font enquête se laissent prendre par les problèmes opérationnels — ou même par les questions d'équipement — d'un transporteur, ou encore qu'ils s'attachent aux avantages de diverses réglementations, avant de bien comprendre ce que les usagers du transport veulent vraiment.

À notre avis, notre mandat premier consiste à comprendre les désirs et les besoins des usagers du transport par autocar, ce que les économistes appellent la demande. Après tout, servir les passagers est la raison même de l'existence des transporteurs. Nous croyons que, si le volet de la demande est bien compris, il sera beaucoup plus facile de concevoir les services en conséquence et de réglementer le secteur de façon convenable.

Comme le temps presse, nous n'avons pas toujours pu regrouper les témoins par catégorie: usagers, transporteurs et organismes de réglementation. Cependant, je pense que c'est la façon la plus commode d'envisager les témoignages que nous entendrons aujourd'hui. Les préoccupations concernant le matériel, la concurrence, les priorités administratives, et cetera. devraient toujours être examinées en fonction du critère suivant: «Que veut l'usager?»

Avant d'entendre le premier témoin, je résumerai pourquoi on nous a demandé une étude du transport par autocar.

Le coeur du problème, c'est que la clientèle du transport par autocar est en diminution constante depuis plusieurs dizaines d'années. Ce déclin est inquiétant parce que l'autocar est un élément important du système de transport en commun. L'autocar peut aller à peu près partout; il est écologique; par le passé, il était peu coûteux.

Voici quelques explications possibles du déclin. Il se peut que la population soit plus riche qu'avant et voyage davantage en voiture; il se peut qu'on vive davantage dans les grandes villes; il se peut que la réglementation gouvernementale soit trop lourde ou qu'elle varie trop d'une province à l'autre.

Voilà ce que nous chercherons à découvrir dans les jours et les mois qui viennent.

Ce matin, nous allons entendre le ministère des Transports de l'Alberta. Nous sommes heureux que le ministère ait accepté de comparaître devant le comité. Nous n'avons pas eu autant de chance dans d'autres provinces.

La parole est à vous.

M. Peter Dawes, conseiller principal en politiques, Transport des voyageurs, ministère des transports de l'Alberta: Je tiens à mon tour à souhaiter aux membres du comité la bienvenue en Alberta. Je profite de l'occasion pour vous transmettre les salutations de l'honorable Ed Stelmach, ministre des Transports. C'est en son nom que nous allons vous présenter le document préparé.

Nous avons fourni aux membres du personnel du comité une copie de notre mémoire de même que la traduction du résumé. J'espère que cela vous suffira. Au cas où vous en auriez besoin, nous avons apporté avec nous certaines copies additionnelles.

D'entrée de jeu, je tiens à souligner que le ministère des Transports est heureux de l'occasion qui lui est donnée de faire connaître ses vues et de fournir des renseignements sur le réseau de transport par autocar de l'Alberta. Notre intérêt pour cette question ne date pas d'hier. En 1994, nous avons réalisé une étude exhaustive de la politique réglementaire des services de transport par autobus en coopération avec les sociétés d'autocars, les collectivités, le Motor Transport Board et d'autres intervenants.

Nous nous préoccupons également de la viabilité à long terme des services de transport interurbain dans la province. À l'époque, des indices laissaient croire que le gouvernement fédéral envisageait sérieusement de déréglementer les services extraprovinciaux. Depuis longtemps, notre province est en faveur de la déréglementation de tous les modèles de transport. À l'époque, notre gouvernement était fermement déterminé à réduire le fardeau réglementaire imposé à l'ensemble des Albertains. C'est dans ce contexte que nous avons procédé à notre examen.

Nos deux principales préoccupations sont les suivantes: l'Alberta dispose d'un réseau de transport accessible de premier plan adapté aux besoins du siècle nouveau et le gouvernement joue un rôle dans la réglementation de cette forme de transport par l'entremise du Motor Transport Board.

Quand nous avons amorcé notre examen, deux entreprises Greyhound et Pacific Western Transportation — Red Arrow — fournissaient d'excellents services aux Albertains, et elles continuent de le faire. Nous pensons que 95 p. 100 de nos petites villes, 80 p. 100 de nos villages et la totalité de nos villes étaient alors desservies, et, près d'une décennie plus tard, le demeurent.

La principale inquiétude venait du fait que, au cours de la décennie précédente, le nombre de passagers avait connu une diminution marquée, ce dont les membres du comité semblent bien informés.

Les raisons que nous avons mises au jour pour expliquer le déclin étaient les suivantes: l'état de l'économie à l'époque, les augmentations salariales récentes et l'utilisation généralisée de l'automobile — en Alberta, il n'y a pas que l'automobile, et le camion léger est un facteur très important. À l'époque, les collectivités de l'Alberta subissaient des changements structurels.

Greyhound et Red Arrow continuent d'offrir d'excellents services dans la province. Il est probable que les circuits ruraux entraînent toujours une ponction financière importante, sur Greyhound en particulier qui a utilisé les profits réalisés dans d'autres secteurs d'activité pour aider à financer ses services.

En 1995, nous avons pris part aux travaux du Groupe de travail canadien sur les autocars. C'est Transports Canada qui était à l'origine de la démarche. Je n'entrerai pas ici dans les détails. Je suis certain que les membres du comité savent que le groupe de travail n'est pas parvenu à dégager un consensus, et je suppose que c'est ce qui explique que nous sommes aujourd'hui toujours aux prises avec cette question.

Dans notre document, nous décrivons la procédure réglementaire en vigueur en Alberta et nous concluons en tentant de répondre aux 20 questions posées par le comité dans son document de travail.

J'ajoute brièvement que nous continuons de réglementer l'Alberta sur le plan de la sécurité et de l'économie. Nous avons considérablement rationalisé le système de réglementation, cependant, afin de réduire le fardeau, en particulier pour les sociétés d'autocar. Nous continuons de réglementer le service à horaire fixe du point de vue des besoins et de la commodité des utilisateurs.

En ce qui concerne les autocars nolisés, nous avons procédé dans la province à une déréglementation complète. On n'impose plus de restrictions en ce qui concerne le siège social des services d'autocars nolisés. Cependant, les entreprises du secteur doivent se conformer aux exigences touchant la sécurité. Dans le domaine des services nolisés, la seule réglementation qui s'applique aujourd'hui a trait aux entreprises de l'extérieur de la province souhaitant offrir des services ici, et il s'agit pour le moment d'une mesure purement défensive.

En ce qui concerne le transport des colis par autocar, l'Alberta n'impose aucune réglementation, au motif que ce secteur a déjà assez de mal à soutenir la concurrence de toutes les entreprises de messagerie.

Dans une certaine mesure, nous avons tenté d'alléger l'accès au secteur. Si, à titre d'exemple, une entreprise souhaite offrir un service interurbain vers un de nos aéroports, notre position, exprimée au Motor Transport Board, est qu'elle devrait être autorisée à le faire si l'exploitant de l'aéroport souhaite que le service soit offert. En d'autres termes, ce dernier connaît ses besoins beaucoup mieux que le gouvernement de l'Alberta, et c'est à lui que devrait revenir le soin de prendre une décision. C'est là un exemple des mesures que nous prenons pour ouvrir les choses sans perdre de vue la nécessité de maintenir un réseau commode et utile pour l'avenir.

En ce qui concerne les services en milieu rural, nous sommes d'avis que les plus importantes sociétés d'autocar devraient continuer d'offrir les principaux circuits, mais qu'un certain nombre de solutions de rechange s'offrent en ce qui concerne la prestation de services, dans les circuits à volume réduits. C'est ce que nous avons fait ici en Alberta. Je vais dans un instant fournir plus de détails à ce sujet.

Dans notre document, nous décrivons également un certain nombre d'initiatives que nous avons entreprises dans le cadre de notre plan pour le transport facile d'accès. Il s'agit pour le gouvernement de l'Alberta d'un enjeu revêtant la plus grande importance. Nous avons le sentiment d'avoir beaucoup fait dans ce domaine. Nous tenons à nous assurer que les personnes handicapées ont accès à tous les éléments du réseau de transport.

À cette fin, pour ne mentionner que quelques éléments, nous avons organisé des ateliers dans la province sur l'accessibilité des services offerts par le réseau de transport en autocar. De concert avec Transports Canada, nous avons également soutenu un service d'autocars intercommunautaires entre Calgary et Edmonton, dans le cadre d'un projet de démonstration. Nous avons mis au point ce que, en Alberta, nous appelons un site Web faisant office de guide des services de transport en commun intercommunautaire — et j'invite les membres du comité à le visiter afin de prendre la mesure de la gamme de services offerts en Alberta. On y traite non seulement des autocars intercommunautaires, mais aussi des services aériens, de nos services ferroviaires limités et du transport local. Dans le site Web, on précise également le degré d'accessibilité. Je pourrai fournir le lien aux personnes intéressées. Il figure également dans notre document.

À titre d'information, je précise à l'intention des membres du comité que tous les circuits exploités par Greyhound et Red Arrow en Alberta offrent sur demande des services aux personnes en fauteuil roulant moyennant un préavis de 24 heures. Nous tenons de plus à féliciter l'industrie du transport en autocar de l'initiative qu'elle a prise volontairement et non par suite de l'imposition d'une loi. À nos yeux, elle fait à cet égard office de chef de file au pays, tous modes de transport confondus. C'est tout à son honneur.

En ce qui concerne la question des services ruraux, nous pensons que l'expérience albertaine montre que la concurrence directe sur les circuits à volume élevé n'empêche nullement la prestation de services tout à fait adéquats sur les circuits ruraux. Depuis maintenant 20 ans, Greyhound et Red Arrow se livrent une concurrence sur le circuit Calgary-Edmonton. Aujourd'hui, le trajet entre Edmonton et Fort McMurray a également été ouvert à la concurrence.

Là où Greyhound a choisi d'interrompre les services offerts pour certains circuits ruraux, des transporteurs plus petits ont, dans la presque totalité des cas, pris le relais. Si ces petits transporteurs n'ont pas réussi à prospérer, c'est uniquement parce que les volumes étaient insuffisants. Il n'est dans l'intérêt de personne de lancer sur une autoroute un autocar de 500 000 $ conduit par un chauffeur bien rémunéré, lorsque, à bord, il y a en moyenne un ou deux passagers et peu de colis. Malheureusement, ce serait le cas si, en Alberta, on devait toujours exploiter tous les circuits.

Je vais vous donner certains exemples des services offerts ici. Ferguson Bus Lines exploite au nom de Greyhound, un circuit entre Consort et Red Deer dans le centre de l'Alberta. Jenalty Entreprises exploite un circuit entre Red Deer et Sylvan Lake, une fois de plus au nom de Greyhound. Northland Taxi assure un service de liaison entre Lac La Biche et la ligne principale de Greyhound entre Fort McMurray et Edmonton, à un endroit appelé Grassland. Quality Time Tours exploite un circuit entre Elk Point et Edmonton. Il s'agit d'un autre ancien circuit de Greyhound.

Si je mentionne ces exemples, c'est pour montrer qu'une vaste gamme d'options s'offre pour l'exploitation de ces circuits. Si la méthode fonctionne en Alberta, nous pensons qu'elle est envisageable ailleurs.

Je tenais à préciser une question découlant, si je ne m'abuse, de l'audience tenue à Ottawa. On y a entendu un témoignage concernant la situation en Alberta et certaines comparaisons entre l'Alberta et le Québec. Ces comparaisons étaient totalement incorrectes.

On a formulé un commentaire au sujet de la petite ville de Wetaskiwin qui, par rapport à Banff, disposerait d'un service de qualité médiocre. Quelqu'un a laissé entendre qu'il valait beaucoup mieux vivre au Québec qu'en Alberta à cause de la piètre qualité des services de transport en autocar en milieu rural.

Je vais maintenant vous faire part de l'horaire actuel de Greyhound au départ de Wetaskiwin, collectivité qui serait dotée d'un service de transport de mauvaise qualité. Il y a des départs vers le sud, soit en direction de Red Deer et de Calgary, à 8 h 15, 15 h 25, 19 h 45, 1 h 40. Vers le nord, soit Edmonton, il y a des départs à 10 h 45, 18 h 35, 22 h 25 et 4 h 25. J'ignore pourquoi on a fait de tels commentaires, mais, à notre avis, ils étaient totalement incorrects et très trompeurs.

Le sénateur Oliver: Cet horaire s'applique pendant combien de jours?

M. Dawes: Six ou sept. Je crois que l'un de ces services n'est pas offert le samedi ou le dimanche.

Permettez-moi maintenant de dire un mot de la sécurité. À la lecture des transcriptions, je constate qu'on a soulevé des préoccupations au sujet de la sécurité, en particulier relativement aux véhicules de petite taille.

Notre position est que le Code national de sécurité assure plus qu'adéquatement la sécurité au pays. Si, ailleurs, on fait face à des problèmes inconnus ici, c'est à cause de mesures d'applications inefficaces. Le remplacement de véhicules par des véhicules de plus petite taille peut poser problème, mais nous sommes d'avis qu'on pourra le régler à titre de problème distinct de la déréglementation économique.

On a également entendu des témoignages au sujet de la réglementation aux États-Unis et au Royaume-Uni. Nous tenons simplement à vous rappeler qu'il s'agit de pays très différents du Canada. L'utilisation du transport en commun y est différente. Au Canada, par exemple, le taux d'utilisation du transport en commun est plus élevé qu'aux États- Unis.

En Alberta, comme je l'ai indiqué, nous disposons d'un solide réseau de transport en autocar en milieu rural vieux de plusieurs décennies. Nous tenons simplement à vous mettre en garde contre l'application ici de la situation ou des résultats de la déréglementation là-bas.

J'ai fait référence au service offert aux personnes handicapées. Comme je l'ai dit plus tôt, une personne peut obtenir, moyennant un préavis de 24 heures, les services d'un autobus équipé d'une plate-forme de levage pour toutes les régions de l'Alberta desservies par Greyhound ou Red Arrow.

Je tiens à féliciter l'industrie d'autoriser les véritables accompagnateurs à voyager gratuitement. Il s'agit d'une question de la plus haute importance pour les personnes qui ont besoin d'un accompagnateur pour s'adonner à leurs affaires ou à leurs loisirs quotidiens. L'industrie du transport par autocar, l'industrie des traversiers et VIA Rail permettent tous aux accompagnateurs de voyager gratuitement. Malheureusement, l'industrie aérienne ne leur a pas emboîté le pas, et nous pensons qu'elle devrait le faire.

Nous savons qu'un problème se pose relativement aux transporteurs par autocar plus petits. Habituellement, ces services ne seront pas en mesure d'exploiter des autobus équipés d'une plate-forme de levage, sauf s'il s'agit d'un véhicule adapté pour les personnes handicapées. Nous sommes conscients de l'existence d'un problème auquel nous devrons nous attaquer.

Le gouvernement de l'Alberta encourage le gouvernement fédéral à introduire le plus rapidement possible des mesures législatives assurant la déréglementation économique complète des services de transport intercommunautaires extraprovinciaux à horaires fixes afin de supprimer ce qui, dans les faits, constitue des obstacles au commerce interne et à l'innovation partout au pays. Cela dit, le système qui existe aujourd'hui — en partie, croyons-nous, en raison des efforts de rationalisation que nous avons déployés en tant que gouvernement — assure incontestablement de bons services dans la province. Même si nous plaidons en faveur d'une déréglementation économique complète, nous ne laissons pas entendre que la situation actuelle est mauvaise ni que des mesures doivent être prises immédiatement. Cependant, il est certain que nous sommes favorables à des mesures qui vont dans ce sens, à condition que les provinces voisines et les provinces de l'Ouest en tout cas acceptent elles aussi une déréglementation complète.

Nous n'allons pas ouvrir le marché et compromettre les chances de nos sociétés qui offrent des services nolisés, par exemple, tant et aussi longtemps que des entreprises et d'autres provinces seront protégées. Nos transporteurs ont beaucoup de mal à offrir des services dans ces administrations. Si, par conséquent, nous nous orientons vers la déréglementation, il sera important que toutes les administrations respectent ce principe et n'aient pas recours à des taxes, au processus d'homologation ou à d'autres obstacles pour aller à l'encontre de la déréglementation, ce qui peut fort bien arriver si on n'est pas prudent. En d'autres termes, l'Alberta n'acceptera de franchir ce pas que si on lui assure la réciprocité.

Nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions.

La présidente: Les différences qui sont apparues entre les régimes provinciaux régissant le transport par autocar depuis une dizaine d'années nuisent-elles à l'industrie ou aux voyageurs? Dans l'affirmative, quel est le remède qui s'impose? Quel ordre de gouvernement devra apporter le remède?

M. Dawes: Je fais référence à un problème qui se pose en raison de ce que nous appelons des règles du jeu inégales. Nos amis de la Colombie-Britannique ont par le passé représenté un problème particulier pour nos transporteurs. Un tel phénomène freine l'innovation. À titre d'exemple, nos compagnies d'autocars nolisés doivent rouler à vide au retour. Si elles vont jusqu'en Colombie-Britannique, elles doivent souvent rouler à vide au retour parce qu'on ne les autorise pas à faire monter des passagers dans cette province. Il est très difficile de traiter avec les autorités de la Colombie-Britannique ou de toute autre administration dotée d'un tel régime.

Y aurait-il des différences pour l'utilisateur moyen d'un service de transport par autocar à horaire fixe? Une fois de plus, ne disons-nous pas que le système actuel est grossièrement déficient? Nous avons fait l'impossible pour louer les efforts déployés ici par notre industrie. Néanmoins, nous estimons que, au total, on aurait intérêt à se tourner vers la déréglementation. D'abord, on encouragerait de la sorte l'adoption de formes de services plus appropriés pour les circuits ruraux, ce qui, pensons-nous, s'est produit de toute façon. La mesure serait dans l'intérêt de tous.

La présidente: De façon générale, vous êtes favorable à la déréglementation, mais vous utilisez la nécessité et la commodité du public comme critère d'admission dans l'industrie à horaire fixe. À quoi sert ce critère?

M. Dawes: Si nous continuons de l'utiliser, c'est simplement parce que d'autres administrations n'ont pas déréglementé elles aussi. Comme je l'ai indiqué, nous avons commencé à déréglementer les services assurés par autocar nolisé dès 1984, et l'industrie, dans la province, est aujourd'hui entièrement déréglementée.

Auparavant, certains transporteurs pouvaient offrir des services nolisés à partir d'une région ou d'une ville donnée, et ils pouvaient se rendre dans certaines autres régions. Nous avons éliminé toutes ces distinctions: aujourd'hui, on peut aller où on veut, partout en province. Cependant, nous assujettissons toujours les transporteurs de l'extérieur de la province à ces contrôles; sinon, nos propres sociétés subiraient un préjudice grave.

En fait, je tenais à mentionner que, dans les consultations qui ont présidé à l'élaboration du présent document, nos exploitants d'autocars nolisés ont amèrement reproché au gouvernement de l'Alberta de ne pas se montrer assez dur envers les transporteurs de l'extérieur de la province. Depuis des années, nous leur chantons que nous nous attendons à ce que les autres provinces accordent un traitement réciproque au service nolisé et à ce qu'elles le fassent dans un avenir raisonnablement rapproché. Il en est ainsi depuis maintenant une décennie ou plus, et rien n'a encore bougé. D'autres sociétés offrant des services nolisés commencent à donner d'importants signes de mécontentement, et elles sont touchées d'une façon ou d'une autre. C'est une autre des raisons qui font que nous tenons à la déréglementation.

La présidente: Les règles d'admission dans le marché permettent-elles la prestation de services au moyen de fourgonnettes pouvant accueillir, disons, 9, 12 ou 14 passagers?

M. Wayne Lilley, gestionnaire, Code national de sécurité et Exploitation, ministère des transports de l'Alberta: Oui, du moins en Alberta. La mesure s'applique à tout véhicule transportant des passagers payants. Les véhicules en question doivent être munis d'un certificat d'exploitation, peu importe la taille de l'autocar ou de la fourgonnette.

La présidente: Même si le véhicule transporte neuf passagers, par exemple?

M. Lilley: Absolument. La seule exemption concernerait l'entreprise privée ou une association disposant d'une fourgonnette dans laquelle elle transporterait ses membres sans leur imposer de droit de passage. Tous les autres véhicules doivent être munis d'un certificat d'exploitation.

La présidente: Ne craignez-vous pas que les impératifs économiques de la déréglementation n'entraînent une perte de services en milieu rural? Vous avez affirmé que les circuits ruraux de l'Alberta bénéficient de l'interfinancement. Pourriez-vous nous en dire plus à ce sujet, s'il vous plaît?

M. Dawes: Comme je l'ai indiqué, il y a, à notre connaissance, très peu de circuits anciennement exploités par Greyhound qui ne le sont plus aujourd'hui, même si on remonte à 30 ans.

J'ai décrit un certain nombre de cas dans lesquels ces circuits ont été cédés par des exploitants dont les coûts sont moindres, qu'il s'agisse d'une société de taxi ou d'un exploitant de fourgonnette ou encore d'un exploitant d'autocars en bonne et due forme, même s'il s'agit d'un autocar plus ancien que conduit un chauffeur qui n'est pas rémunéré au même titre que le serait un chauffeur de Greyhound, par exemple.

Je ne connais que deux circuits exploités il y a 30 ans qui ne le sont plus aujourd'hui, ni d'une façon ni de l'autre. À la lumière de cette expérience, nous avons du mal à nous préoccuper outre mesure de ce qui se produirait advenant la déréglementation. Je suis certain que nos amis de la société Greyhound feront la description de leur réseau ici en Alberta.

Lorsqu'on cède des circuits à de plus petits transporteurs, on n'a plus besoin de les interfinancer. Bien entendu, la société plus importante pourra continuer de leur verser certains fonds, en leur permettant d'utiliser son terminal; cependant, nous ne serions pas partie à de telles ententes. Si, en principe, une entreprise est en mesure d'exploiter ces circuits à profit, il n'est plus, cela va de soi, nécessaire de les interfinancer.

Notre expérience est peut-être quelque peu nuancée par les modifications générales subies par nos collectivités rurales. Bon nombre d'entre elles ne disposent plus d'un élévateur à grains ni d'une ligne de chemin de fer. Il est probable que certaines d'entre elles n'ont plus d'école, et peut-être même n'ont-elles plus d'église. Il semblerait bizarre que la société Greyhound soit condamnée à desservir ces petites villes à perpétuité, en particulier s'il n'y a plus du tout d'utilisateurs.

La présidente: Lorsque nous avons séjourné en Nouvelle-Écosse et à l'Île-du-Prince-Édouard, les citoyens que nous avons entendus se sont dits enchantés du service fourni par les petites fourgonnettes. À titre d'exemple, une fourgonnette prend une personne à la maison et la conduit en ville, où elle a rendez-vous chez le médecin. Les gens utilisent les fourgonnettes pour aller à l'école ou pour aller chercher du travail en ville.

Ce genre de service est-il populaire en Alberta? Il ne l'est pas à Vancouver, comme nous l'avons constaté hier.

M. Dawes: Non.

La présidente: Nous avons tenté de pousser plus loin, mais personne n'a réagi.

M. Dawes: Je pense que le phénomène s'explique par la qualité des services actuellement offerts ici. Ce que je comprends de la situation de la Nouvelle-Écosse — et je répugne à l'idée de parler d'une autre province après avoir pris connaissance de ce qu'on a dit de l'Alberta à l'occasion de rencontres précédentes —, il s'agissait de circuits à horaire fixe existant depuis très longtemps, offerts par des exploitants tout ce qu'il y a de plus traditionnels. Les autocars s'arrêtaient un peu partout, et le service était très lent. Puis, des entrepreneurs ont commencé à offrir un service de porte à porte, à des prix concurrentiels. Le trajet vers Halifax était réduit de moitié ou au moins du tiers. Ils sont sans doute nés d'un besoin non satisfait.

Ici, il n'y a rien eu de tel. À l'occasion, l'exploitant essaie de s'imposer et d'offrir ses services illégalement, mais nous avons tôt fait de mettre un terme à ses activités.

M. Lilley: Il y a un certain nombre d'années, nous avons reçu une demande de la part d'un transporteur qui souhaitait exploiter un service de fourgonnettes, un service de navettes à l'intérieur des limites de la ville de Calgary. La demande a fait l'objet d'une audience publique et a été soumise au critère du besoin et de la commodité du public, mais elle a été rejetée en raison de l'effet qu'elle aurait eu sur le transport en commun à Calgary.

Le sénateur Oliver: Je vais poser un certain nombre de questions conçues pour vous permettre d'expliciter certains points très importants que vous avez soulevés. C'est donc ce que je vais tenter de faire en deux ou trois questions.

D'abord, notre étude porte sur le transport interurbain; dans votre document, vous parlez plutôt de transport «intercommunautaire». Je préfère le mot que vous utilisez parce que nous nous intéressons au transport des passagers en milieu rural, et non au simple transport entre villes. Le mot «communautaire» est peut-être donc plus approprié.

Au tout début des commentaires que vous avez faits aujourd'hui, vous nous avez parlé de la province de l'Alberta et avez affirmé que la société Greyhound dessert 80 p. 100 des villages et 90 p. 100 des petites villes, que ces derniers sont desservis depuis un certain temps et continuent de l'être.

En ce qui concerne les villages, qu'en est-il des 20 p. 100 qui restent? En ce qui concerne les petites villes, qu'en est-il des 10 p. 100 qui restent? De même, quels services y assure-t-on, en particulier aux trois catégories de personnes auxquelles vous avez fait référence — les enfants jusqu'à 18 ans, les aînés qui n'ont pas de voiture ni de camion léger, comme vous dites, et les personnes handicapées?

M. Dawes: La première chose que je tiens à dire, c'est que les collectivités qui ne sont pas desservies ne le sont pas depuis très longtemps. Cela ne date pas d'hier.

Il s'agirait d'un sujet d'étude intéressant en soi. Pourquoi certaines collectivités ne sont-elles pas desservies? Je ne parle pas seulement de notre province; je connais aussi assez bien la situation de l'Ontario. Il y a là des collectivités qui ne bénéficient pas de services d'autocars depuis cinquante ans. La situation ne semble pas nécessairement liée à la prospérité.

Le sénateur Oliver: Ne s'agit-il pas d'une question de politique gouvernementale à laquelle le comité devrait s'intéresser? Les Canadiens, peu importe où ils vivent, ne devraient-ils pas bénéficier d'un accès égal à des services de transport dans les régions principales, les hôpitaux, les écoles et les centres commerciaux?

M. Dawes: Oui. La question qui se pose a trait au genre de service offert.

En Alberta, par exemple, de Red Deer vers le nord, il y a peut-être de petites villes situées sur une route où il n'y a plus de service d'autocar, probablement depuis des décennies. Souvent, les gens trouvent quelqu'un pour les conduire à un endroit où ils pourront monter dans le prochain autocar interurbain.

Dans l'Ouest canadien, faire une heure de route, franchement, ce n'est rien.

Le sénateur Oliver: En voiture ou en camion léger

M. Dawes: Exactement.

Souvent, les gens se font conduire par des parents ou des amis. Dans 185 villages et petites villes de l'Alberta, on offre des services de transport locaux, offerts à bord de véhicules adaptés pour les personnes handicapées. Certaines personnes âgées peuvent se faire conduire à l'Elk's Club ou au Club des Lions. Il est très rare de tomber sur une personne n'ayant absolument aucun moyen de se rendre jusqu'à l'autocar interurbain le plus proche. Sinon, bon nombre de ces fournisseurs de services de transport locaux conduiront les aînés au West Edmonton Mall, par exemple, une fois la semaine, pour qu'ils puissent faire leurs emplettes. Un certain nombre de ces services, qui sont assez nombreux, sont également accessibles. On utilise dans de tels cas un véhicule adapté aux personnes handicapées.

Le nombre de plaintes que nous recevons chaque année donne une indication. Elles se chiffrent à une ou deux. Elles peuvent avoir trait à une expérience malheureuse, disons, un geste du chauffeur que telle ou telle personne n'a pas apprécié. Nous recevons très peu de plaintes au sujet du service lui-même, ce qui m'amène à penser que les gens sont satisfaits et qu'ils se déplacent d'une façon ou d'une autre, même si leur collectivité n'est pas desservie par un autocar, ce qui est relativement rare.

Le sénateur Oliver: À la page 8, relativement à la préservation des services en milieu rural, vous écrivez:

La commission devrait encourager les transporteurs qui exploitent un terminal et un service d'information, de réservation et de billetterie à accorder à d'autres transporteurs un droit d'utilisation assorti de modalités appropriées, mais pas l'imposer, de façon à promouvoir la coordination entre les services et, ce faisant, à préserver le réseau albertain de services de transport par autocar intercommunautaire à horaire fixe.

Le sénateur Oliver: Cela a-t-il fonctionné? Quelles sont les modalités?

M. Dawes: Oui. Par exemple, lorsque la société Greyhound a cédé des services — et je préfère laisser nos amis de Greyhound, qui témoigneront ensuite, le soin d'apporter des précisions —, je crois comprendre que les services en question sont habituellement offerts à partir du terminal de Greyhound. Il existe donc un lien. La situation est la même que lorsque c'est Greyhound qui offrait le service.

Dans d'autres cas, en particulier lorsqu'on a affaire à des services d'apport, les correspondances sont naturellement totales. L'autocar d'apport vient jusqu'à l'autocar principal à un point de correspondance donné sur la route.

Le sénateur Oliver: La politique donne donc de bons résultats. Il y a une certaine forme de mise en commun, n'est-ce pas?

M. Dawes: Oui, assurément.

Le sénateur Oliver: J'ai été fortement impressionné par les initiatives de rationalisation que vous avez mises en œuvre, lesquelles figurent à la page 4 de votre document.

Un certain nombre de témoins que nous avons entendus, ceux qui s'occupent de la prestation de services, se sont plaints des fardeaux réglementaires auxquels ils se sont butés. Vous avez, pour votre part, démantelé la procédure réglementaire.

À la page 4, vous affirmez, en partie:

Les initiatives de rationalisation qui suivent ont été mises en œuvre dans le cadre de la première étape de notre politique concernant les services à horaire fixe:

abrogation des règles et conditions ainsi que des limites relatives au poids des bagages;

suppression de l'obligation de faire approuver des tarifs pour les passagers et les colis par la commission;

réduction du temps dont a besoin la commission pour donner un avis public [...]

Vous avez allégé la bureaucratie. Il s'agit d'un merveilleux précédent. Avez-vous l'intention d'aller plus loin?

M. Dawes: Nous sommes allés le plus loin possible sans aller jusqu'à la déréglementation complète. Dans un de nos règlements, on trouve toujours certaines positions relatives aux bagages, mais il s'agit d'un élément purement administratif; nous n'avons tout simplement pas été en mesure de le supprimer.

Laissez-moi vous donner un exemple de la situation à laquelle nous étions confrontés. Si la société Greyhound exploitait l'autocar effectuant le trajet entre Calgary et Edmonton partant à midi, elle devait, en vertu du régime précédent, obtenir l'approbation de la commission pour pouvoir faire partir l'autocar à midi une minute. À nos yeux, cette situation n'avait aucun sens.

Le sénateur Oliver: On nous a fait des commentaires analogues en Colombie-Britannique hier, et nous avons entendu la même chose dans d'autres provinces: vous semblez avoir corrigé le problème, ce qui est louable.

M. Dawes: Oui. Je tenais à faire état ici de notre système de fréquence minimale. Nous avons catégorisé tous les circuits à horaire fixe de l'Alberta selon le type de service, non seulement le service rural, le service entre petites villes et le service entre grandes villes.

Ce que cela veut dire, c'est qu'un transporteur exploitant des circuits ruraux peut réduire la fréquence de son service trois fois la semaine. Imaginons qu'il offre aujourd'hui un service quotidien. On peut réduire la fréquence à trois fois la semaine sans obtenir l'autorisation de la commission.

S'il souhaite aller en deçà de ce que nous appelons la fréquence minimale pour le circuit en question, il doit passer par toute la procédure.

Le sénateur Oliver: Doit-il déposer certains documents? Comment les citoyens sont-ils mis au courant? Le demandeur doit-il présenter un avis quelque part?

M. Dawes: Oui. Il doit signifier son intention d'aller en deçà de la fréquence minimale.

Le sénateur Oliver: Doit-il présenter un avis dans le journal, sur Internet ou ailleurs?

M. Dawes: La réglementation, je crois, porte qu'il doit le faire dans un journal. Nous devrions mettre la politique à jour et ajouter Internet.

Le sénateur Callbeck: En 1995, avez-vous dit, vous avez procédé à un examen de l'industrie du transport par autocar parce que le déclin observé au cours de la décennie précédente vous préoccupait. Le document que j'ai sous les yeux, c'est-à-dire votre exposé de position, résulte-t-il des recommandations de cet examen?

M. Dawes: Oui, à la suite de l'examen, nous avons préparé en 1995 ce que nous avons appelé un énoncé de politique, qui a essentiellement pour but d'orienter la Motor Transport Board. Il s'agit d'un organisme autonome, d'une entité quasi judiciaire. Nous ne voulons ni lui donner des ordres ni la diriger, mais nous établissons pour elle de très solides recommandations, qu'elle doit suivre dans la réglementation de tel ou tel mode de transport.

Le sénateur Callbeck: Le nombre de passagers a-t-il augmenté?

M. Dawes: Une fois de plus, je préfère laisser cette question à nos amis de Greyhound, mais je crois comprendre que le nombre d'utilisateurs des autocars est demeuré relativement stable depuis 1995. Notamment en Alberta.

On observe peut-être certains écarts dans divers types de circuit — par exemple entre Edmonton et Grande Prairie, où se concentre une bonne part de l'activité dans les champs de pétrole du nord de l'Alberta.

Nous n'avons pas de données sur le nombre de passagers. Les sociétés d'autocars ne transmettent pas ce genre de données. Je ne peux donc pas en dire plus à ce sujet.

Le sénateur Callbeck: Au départ, avez-vous bien dit que 95 p. 100 des villages étaient desservis?

M. Dawes: J'ai dit que 95 p. 100 des petites villes et que 80 p. 100 des villages étaient desservis.

Le sénateur Callbeck: Vous avez aussi fait allusion aux fourgonnettes. Je crois que vous avez dit que tout autocar transportant des passagers payant devait être muni d'un certificat. Je crois que la mesure s'applique aussi aux fourgonnettes. Une fourgonnette qui transporte neuf ou 11 passagers payants doit être munie d'un permis, n'est-ce pas?

M. Lilley: Oui, le véhicule doit être muni d'un certificat d'exploitation, à condition que les passagers paient un droit de passage.

Un autocar doté d'une capacité de dix passagers ou plus doit aussi, aux termes du Code national de sécurité, être muni d'un certificat de sécurité.

Le sénateur Callbeck: Que suppose l'obtention d'un tel certificat?

M. Lilley: Si vous êtes un résident de l'Alberta, vous devez nous présenter un formulaire de demande. Ce dernier renferme des renseignements sur la société ou les personnes à l'origine de la demande de même que des détails sur les données démographiques. On y trouve aussi de l'information sur l'assurance, ce qui nous permet de nous assurer que les intéressés répondent aux critères minimums. Essentiellement, c'est tout ce qu'il faut.

Le sénateur Forrestall: En somme, il suffit d'être prêt, apte et disposé à offrir le service.

Le sénateur Callbeck: Nous avons parlé de neuf ou onze personnes. Qu'arrive-t-il dans le cas d'une fourgonnette transportant trois personnes?

M. Lilley: S'il s'agit d'une mini fourgonnette Chrysler comme celle que je possède?

Le sénateur Callbeck: À supposer qu'elle serve au transport de passagers payants?

M. Lilley: Si elle sert au transport de passagers payants, le propriétaire devra se munir d'un certificat d'exploitation.

Le sénateur Callbeck: Indépendamment du fait que le véhicule ne sert qu'à transporter trois personnes?

M. Lilley: Oui. Le type de certificat que nous délivrons est fonction du type de service offert. Il peut s'agir d'une commission de transport ou d'un service de taxi par opposition à une entreprise offrant des services nolisés, ou quelque chose du genre, ou encore d'un autocar privé. Le certificat que nous délivrons est fonction du service offert.

Le sénateur Callbeck: Vous avez dit que vous aimeriez vous engager sur la voie de la déréglementation économique, à condition que les autres provinces des Prairies vous imitent. Cela s'applique-t-il à toutes les provinces ou simplement aux provinces des Prairies et à la Colombie-Britannique?

M. Dawes: Oui. Je suis heureux que vous ayez ajouté la Colombie-Britannique. La Colombie-Britannique est l'un des plus importants problèmes auquel nos transporteurs sont confrontés.

Nous avons examiné les répercussions de la déréglementation économique, à supposer que tous nos voisins de l'Ouest soient d'accord, et nous n'avons pu en arriver à une conclusion à ce sujet, mais, à supposer que la déréglementation ne s'impose pas à tout le pays dans un avenir relativement rapproché, il s'agit d'une option que nous voudrons envisager très sérieusement.

Le sénateur Callbeck: Agir de votre propre initiative?

M. Dawes: Non, procéder de façon régionale.

Le sénateur Gustafson: J'aimerais faire deux ou trois commentaires au sujet de vos déclarations.

Le Comité sénatorial permanent de l'agriculture que je préside rentre tout juste d'une tournée en Europe. Du point de vue du développement rural, les Européens semblent avoir une longueur d'avance sur nous. Nous sommes le pays le plus urbanisé au monde: 80 p. 100 des Canadiens vivent dans des villes. Dans le domaine du développement rural, j'ai l'impression que nous nous sommes engagés sur une pente glissante. La situation paraît se détériorer. Dans la région où je vis, c'est-à-dire le sud de la Saskatchewan, il ne reste plus que quelques lignes principales. Les personnes qui vivent le long de la ligne Regina-Minneapolis ont droit à un service de qualité. Pour celles qui vivent ailleurs, c'est une tout autre histoire.

Vous avez dit qu'environ 80 p. 100 des villages de l'Alberta étaient desservis. En Saskatchewan, le pourcentage serait probablement beaucoup plus faible. Il ne fait aucun doute que cela représente un problème pour le gouvernement.

À l'heure actuelle, les Européens sont aux prises avec les mêmes problèmes. Ils parlent de développement rural, d'orientation environnementale et d'agriculture, et ils combinent tous ces éléments pour enrichir la vie rurale.

Le Canada est probablement le meilleur pays rural au monde. Les possibilités n'échappent pas aux visiteurs. Pour une raison ou pour une autre, je n'ai pas le sentiment que nous avons cette vision. À cause de mes antécédents, de l'endroit où je vis et de ce que je fais, il ne fait aucun doute que je suis partial, mais je pense qu'il s'agit d'un aspect qu'on aurait intérêt à étudier.

Je tiens à vous poser une question au sujet du type de fourgonnette utilisé pour le transport de passagers. Avez-vous fait des études sur la sécurité de manière à déterminer les meilleures fourgonnettes?

Mon fils a eu trois fourgonnettes. Lorsque je suis au volant de sa fourgonnette, j'ai l'impression que je pourrais tout simplement quitter la route, du moins par rapport à une lourde voiture qui tient la route malgré une chaussée glacée ou aux autocars qu'on utilise pour conduire des enfants à des matches de hockey et ainsi de suite, lesquels m'apparaissent beaucoup plus stables. Avez-vous réalisé des études sur le type de véhicule jugé le plus sûr?

J'aimerais vous entendre réagir à mes premiers commentaires et, si vous le pouvez, répondre à la question concernant les fourgonnettes.

M. Dawes: Je tiens à apporter une précision au sujet de la proposition de 80 p. 100 des villages.

Si, au départ de la Saskatchewan, vous vous dirigez vers Edmonton sur la route 13 et que vous traversez Provost, Camrose et la célèbre ville de Wetaskiwin avant d'arriver à Edmonton, les villes ou les villages plus importants situés sur l'itinéraire que je viens de décrire feront partie de la proportion de 20 p. 100 de villages ne recevant plus de services. Le problème ne vient donc pas du fait que les autocars ne traversent plus ces endroits. Seulement, il y a si peu d'habitants que les autocars ne s'y arrêtent peut-être plus. Dans certains cas, il est possible que le village soit situé un peu à l'écart de la route et que l'autocar ne s'y rende pas.

Le sénateur Gustafson: À moins qu'on ne l'attende sur la route.

M. Dawes: À condition que l'autocar s'y arrête.

Ce que je veux dire, cependant, c'est que, en Alberta — et la situation est peut-être différente en Saskatchewan, nous avons constaté que nos plus importants centres régionaux dans les régions rurales se tirent assez bien d'affaires. Ils tiennent leur bout ou sont en croissance. Camrose, qui est désormais une ville, est devenue un centre de retraite relativement attirant; Wetaskiwin est une autre petite ville en pleine expansion.

On a davantage affaire à une modification de la structure des régions rurales où des personnes auparavant desservies ne le sont désormais plus. De toute façon, cette situation ne se rencontre pas très souvent. J'ai pensé qu'il était important d'apporter cette clarification.

Cela dit, nous ne nous inquiétons pas outre mesure de l'avenir du service par autocar vers les collectivités rurales, compte tenu des changements structurels et du fait que nous avons bon nombre d'exemples de services qui, après avoir été cédés, demeurent offerts de façon plus appropriée sur les circuits concernés.

En ce qui concerne la question des véhicules, le seul élément dont nous disposions concerne les accidents qui risquent de se produire selon les divers types de véhicules. À notre connaissance cela n'a pas posé de problème en Alberta. Comme nous représentons le ministère des Transports, nous serions au courant.

À titre d'exemple, le service de liaison par fourgonnette auquel la société Greyhound est liée par contrat au départ de Lac La Biche semble fonctionner de façon sécuritaire. Nous avons des services de cars d'aéroport, notamment à Edmonton, qui effectuent des trajets relativement longs jusqu'à l'aéroport international à l'aide de fourgonnettes roulant à grande vitesse. Il n'y a pas eu de problème à cet égard.

À notre avis, par conséquent, les dispositions législatives existantes sont adéquates. Il n'y a pas de problème, à condition qu'elles soient appliquées correctement. Cependant, on ne devrait pas en tenir compte au moment de procéder ou non à une déréglementation économique. Je crois que ce serait notre position.

Le sénateur Adams: Là où je vis, il n'y a pas d'autocar.

Une société comme Greyhound obéit à des règles différentes selon les provinces. En Alberta et en Colombie- Britannique, on retrouve des règlements propres à la circulation en montagne. En Saskatchewan et au Manitoba, les règles sont différentes. Peut-on en dire autant de la réglementation en matière de sécurité partout au pays?

M. Lilley: Du point de vue de la réglementation en matière de sécurité imputable aux autocars, le Code national de sécurité, programme national, est le principal instrument. Chaque province l'applique de façon légèrement différente, mais l'idée de base consiste à réglementer du point de vue de la sécurité.

Une fois l'entreprise admise, chaque administration tient à jour un profil du transporteur pour la personne ou la société et réglemente en fonction des condamnations, des inspections et des collisions. La sécurité est donc un aspect essentiellement visé par ce programme.

Le sénateur Adams: Est-il vrai que, au Canada, tout autocar doit subir une inspection de sécurité tous les six mois?

M. Lilley: Oui, mais je ne me prononcerai pas pour d'autres administrations. Je crois savoir que la plupart des administrations imposent une inspection de sécurité tous les six mois. En Alberta, tous les autocars doivent subir une inspection de sécurité mécanique tous les six mois.

Le sénateur Adams: Je crois savoir que les chauffeurs d'autobus vérifient souvent leurs freins d'urgence. Je crois également savoir qu'ils se glissent sous leur autocar pour effectuer cette inspection. Y a-t-il un autre moyen de déterminer si le câble de sécurité est rompu?

M. Lilley: En vertu du Code national de sécurité, les transporteurs doivent adopter un programme d'entretien préventif. Dans la plupart des administrations — dans la totalité d'entre elles, si je ne m'abuse —, les chauffeurs doivent effectuer une inspection avant de prendre le volant et documenter toute défectuosité. Dans ce contexte, les administrations imposent des inspections de sécurité, communément appelées l'inspection de la CVSA — soit la Commercial Vehicle Safety Alliance. Il existe un ensemble de critères d'inspection utilisés dans l'ensemble de l'Amérique du Nord et au Mexique. Les responsables de l'application sur la route effectuent des inspections obligatoires et interceptent des véhicules pour en vérifier le fonctionnement mécanique.

Le sénateur Adams: Comment le système fonctionne-t-il? Vous rendez-vous dans chacune des sociétés pour vérifier le numéro d'immatriculation de chacun des autocars et le nombre d'inspections de sécurité subies par chacun? Comment cela fonctionne-t-il?

M. Lilley: Une partie du travail s'effectue sur la route. Lorsque le véhicule est intercepté, le chauffeur doit produire une preuve, et on lui remet un autocollant, lequel est apposé sur le véhicule. Au passage d'un véhicule, les responsables de l'application peuvent déterminer la validité de l'autocollant par sa couleur, les coins qui ont été coupés et les années qui ont été poinçonnées. Il leur suffit de jeter un coup d'œil.

On demande au chauffeur d'un véhicule immobilisé de produire le certificat. On s'assure ainsi qu'il est valide et qu'il a été délivré pour le véhicule en question. Il y a donc un volet axé sur les inspections sur la route à l'appui du programme.

En outre, un nouveau transporteur, par exemple un autocariste, doit annexer une copie de ses certificats à sa demande. Au moment du renouvellement, il doit nous en remettre au moins un pour nous monter que ses véhicules demeurent visés par le programme.

Le sénateur Adams: Y a-t-il des règles concernant les autocars alimentés au diesel? Imposez-vous des restrictions à ce sujet? Effectuez-vous des vérifications? Comment appliquez-vous la loi dans ce domaine? La question me préoccupe pour des motifs environnementaux. Vous occupez-vous de ce dossier?

M. Lilley: Non, pas en Alberta. Je ne suis pas certain de la situation en vigueur dans d'autres administrations. Nous n'effectuons pas beaucoup de vérifications de ce genre.

Le sénateur Adams: Vous ne vous occupez pas du tout des préoccupations touchant l'environnement?

M. Lilley: Nous ne nous occupons pas des émissions proprement dites. Nous n'avons pas un programme en vertu duquel nous attacherions un dispositif au silencieux ou au tuyau d'échappement d'un véhicule pour prendre des mesures.

Le sénateur Forrestall: De façon presque désinvolte, vous avez mentionné — et je pense que c'est très important — qu'un autobus nolisé peut conduire des passagers de l'Alberta jusqu'à Vancouver, mais ne peut ramener des voyageurs à Calgary. Le gouvernement de la Colombie-Britannique a imposé un tel règlement.

Des restrictions s'appliquent-elles aussi dans l'autre sens? Un autocar de Vancouver peut-il faire de la publicité ou faire monter des passagers à Calgary pour les conduire à Prince George?

M. Lilley: Un transporteur non-résident de la Colombie-Britannique, par exemple, pourrait présenter une demande de permis d'exploitation à temps plein. Dans un tel cas, on doit présenter une demande. Nous aurions alors recours à de la publicité ou à une procédure de demande. Il y aurait une audience publique à l'occasion de laquelle les intéressés pourraient s'opposer à la demande. Cette dernière pourrait être rejetée pour des motifs liés aux besoins et à la commodité du public.

Par conséquent, un transporteur a la possibilité de demander un permis. Il peut obtenir 12 permis pour un voyage unique par année. Si, en revanche, le transporteur est un non-résident souhaitant venir chercher des passagers en Alberta, il doit d'abord communiquer avec trois transporteurs de la région en question pour déterminer s'ils sont en mesure d'offrir ce service. Dans le cas contraire, nous confirmons cette possibilité auprès des transporteurs concernés, et nous délivrons un permis pour un voyage unique, lequel est soustrait des douze permis possibles par année.

Le sénateur Forrestall: Qui accepterait de se prêter à une telle démarche? Je n'arrive même pas à imaginer le temps, les ennuis, les dépenses juridiques, les frais de publicité.

Qu'en est-il d'une société nationale comme Greyhound? Il n'y a pas de guichet national. Au sein de l'industrie, il n'y a pas de guichet unique, n'est-ce pas?

M. Lilley: Non, tout est délégué aux provinces. On a même cédé aux provinces des pouvoirs extraprovinciaux, en vertu desquels elles peuvent délivrer des permis.

Le sénateur Forrestall: L'établissement d'un guichet unique ne faciliterait-il pas la vie aux provinces, peut-être à l'occasion d'une conférence des ministres des Transports, à supposer que les problèmes dont il est ici question soient présentés comme des obstacles à la concurrence nationale ou au commerce national?

Vous laissez entendre qu'il n'y a pas d'association industrielle. J'ai du mal à le croire, et j'entends peut-être les choses dans un sens différent. L'absence d'une association industrielle dénote-t-elle une situation dont nous devrions être au courant?

M. Dawes: Il existe diverses associations industrielles au pays, et on peut imaginer qu'elles puissent se regrouper et adopter une position commune dans ce dossier. Cependant, comme l'a indiqué M. Lilley, ce sont les diverses provinces qui, en vertu des pouvoirs délégués par le gouvernement fédéral, assument la responsabilité de la réglementation et de la délivrance des permis d'exploitation.

Je tiens à clarifier un élément. Certaines sociétés albertaines sont autorisées à exploiter des autocars en Colombie- Britannique. Il est certain que des entreprises nationales comme Greyhound sont habilitées partout où elles offrent des services. Cependant, certaines sociétés albertaines plus petites ont du mal à percer le marché. Essentiellement, la seule façon de faire consiste à acheter un permis existant, à des coûts souvent prohibitifs. Parce que le système est fermé, le prix de vente d'une société, dans les faits, augmente.

Nous avons procédé à une déréglementation à l'interne pour alléger le fardeau du gouvernement et de l'industrie: les membres de cette dernière, obligés de participer à des audiences pour obtenir le droit d'exercer leurs activités à partir de Grande Prairie en plus de Red Deer, ne savaient plus où donner de la tête. À notre avis, ce serait là un des avantages de la déréglementation au niveau national. Les sociétés pourraient se concentrer sur leurs affaires plutôt que de participer à des audiences dans l'espoir d'obtenir un permis d'exploitation.

Le sénateur Forrestall: Il me semble que cette question figure à l'ordre du jour des rencontres des ministres des Transports depuis un certain nombre d'années, mais en vain, ce qui m'amène à conclure que le statu quo serait acceptable, et tant pis si les prix subissent des pressions à la hausse ou à la baisse. On peut déplorer cette situation.

Avec les années, j'espère que nous nous rapprocherons du guichet unique. Le principe tend à maintenir des prix bas et à faciliter quelque peu la tâche des femmes et des hommes qui dirigent l'industrie. Cependant, il s'agit d'une industrie privée, et elle fera ce que bon lui semble. Quoi qu'il en soi, elle se tire bien d'affaire. Je n'oserais surtout pas laisser croire qu'il n'en est pas ainsi.

Je veux poser une question au sujet du système d'alimentation. La province offre-t-elle des incitatifs en ce qui a trait aux piles à carburant ou à l'adoption de certaines nouvelles technologies liées au diesel? Intervenez-vous auprès des diverses entreprises dans ce domaine?

M. Dawes: Le gouvernement de l'Alberta a lancé une initiative sur le changement climatique dans le cadre de laquelle on examine tous les moyens possibles de réduire les émissions de façon sensée et faisable. Je tenais à apporter cette précision.

Cependant, je souligne que le transport interurbain par autocar est l'un des modes les plus éconergétiques. Au chapitre des émissions par passager, ce mode de transport se tire également assez bien d'affaire. De toute évidence, il vaut mieux que les émissions soient réduites, mais il ne s'agit absolument pas d'un problème majeur.

Le sénateur Forrestall: Dans l'industrie du camionnage, y a-t-il des réglementations provinciales en ce qui concerne le nombre de fois où des pneus peuvent être rechapés, ou cette question est-elle laissée au bon jugement de l'industrie?

M. Lilley: Il existe des normes pour la profondeur de sculpture qu'un pneu peut avoir sur la route, et elle varie, si je ne m'abuse, selon qu'on a affaire à des pneus de direction ou à des pneus de charge. Pour assurer le respect des normes, on mise sur les responsables de l'application sur la route de même que sur l'inspection obligatoire que doit subir tout véhicule.

En ce qui concerne les pneus rechapés, je ne suis pas au courant de cette question.

Le sénateur Forrestall: Je me demande à quel moment un pneu est absolument fini, ou l'enveloppe est finie.

M. Lilley: Je ne suis pas au courant.

Le sénateur Forrestall: Vous voudrez peut-être vous familiariser avec ce dossier du point de vue de la sécurité. En effet, c'est dans ce contexte que je posais la question.

Vous avez fait référence à des vérifications sur la route. Sont-elles effectuées par des policiers?

M. Lilley: Oui, en Alberta elles sont effectuées par des responsables de l'application de la loi. Nous avons une direction générale des services d'inspection — qui exploite les ponts de pesage et les unités d'auto-patrouilles identifiées — qui a pour mandat de se concentrer sur la circulation commerciale en Alberta, les camions et les autocars. Tous ses inspecteurs ont été certifiés en vertu du programme de la CVSA.

En outre, d'autres organismes d'application sont habilités à réaliser de telles inspections. Je crois savoir que les villes de Calgary, d'Edmonton et de Lethbridge disposent d'équipes d'inspection des camions. Certains agents de la GRC sont également habilités à réaliser des inspections. De même, je pense que les autorités de certains comtés disposent de personnes habilitées à effectuer des inspections sur la route.

Le sénateur Forrestall: Ces personnes appartiennent à l'organisme d'application provinciale ou municipale plutôt qu'à la police.

M. Lilley: Bon nombre d'entre elles — par exemple à Edmonton et à Calgary — sont des agents de police chargés des camions. À la GRC, les inspecteurs sont des agents affectés à la patrouille de la route.

Il est probable, mais je n'en suis pas certain, que certains inspecteurs des comtés soient nommés en vertu de règlements et de dispositions de ce genre. On ne les considérerait donc pas comme des agents de police à proprement parler.

M. Dawes: Permettez-moi d'ajouter quelque chose à ce sujet. Bien entendu, ici, en Alberta, le gouvernement provincial confie par contrat à la GRC le mandat d'assurer des services de police de la route.

En ce qui concerne la question des pneus, nous avons des normes, comme M. Lilley l'a indiqué. Les pneus doivent avoir une certaine épaisseur, qu'il s'agisse de pneus rechapés ou d'autres. Je tenais simplement à l'établir clairement.

Le sénateur Forrestall: Vous comprenez que, après un certain temps, l'enveloppe va se déchirer. La bande de roulement et le pneu ont l'air magnifique, mais le support aura tendance à se détériorer.

Du point de vue de la sécurité, en particulier en ce qui concerne les pneus de direction et les pneus économiques, je me demandais simplement si une réglementation prévoyait qu'un pneu ne peut être rechapé que quatre ou six fois, disons, ou si on le rechape jusqu'à ce que l'enveloppe soit détériorée au point où le pneu doit être mis au rebut. Apparemment, vous n'en avez pas. Il s'agissait simplement d'une question liée à la sécurité.

Le sénateur Phalen: Vous avez fait allusion aux autocars qui se rendent en Colombie-Britannique et qui doivent rentrer à vide. Comment, à votre avis, les choses devraient-elles se passer?

M. Dawes: Si on ne devait pas se procurer un permis d'exploitation dans chaque administration, une entreprise dont le siège social est en Alberta pourrait, à condition de se conformer à toutes les exigences de sécurité, conduire un groupe à Vancouver, par exemple, et en ramener un autre de Vancouver en Alberta.

Le sénateur Phalen: À Montréal, on nous a parlé d'un circuit dans lequel les chauffeurs étaient permutés à Montréal. Envisagez-vous l'établissement à la frontière d'une sorte de gare routière où les chauffeurs pourraient être permutés?

M. Dawes: Nous espérons que cela ne sera pas nécessaire si l'entreprise répond à toutes les exigences de sécurité et qu'il s'agit de la province d'origine; on peut penser que les chauffeurs sont qualifiés et que les véhicules sont sécuritaires. Les entreprises en question devraient être autorisées à conduire des passagers partout au Canada, à faire monter des passagers au lieu de destination pour les conduire dans une autre administration, avant de rentrer dans leur province d'attache, sans restriction.

Le sénateur Phalen: Existe-t-il une gare routière dans d'autres régions d'une autre province? Comment vous y prendriez-vous pour faire monter des passagers revenant de la Colombie-Britannique?

M. Dawes: Dans le cas d'un service nolisé, l'autocar se rendrait simplement à un lieu de rassemblement désigné par les organisateurs. Il pourrait s'agir d'une église ou du terminal du traversier à Vancouver, à supposer que l'autocar ramène des voyageurs dans les montagnes.

Le sénateur Oliver: Je tiens à ce que vous établissiez clairement aux fins du compte rendu ce que, à votre avis, le rapport du comité devrait contenir, une fois qu'il aura terminé ses audiences et ses études.

À la page 11, dans la section portant sur le chemin vers la déréglementation économique complète, vous dites:

Le ministère encourage le gouvernement fédéral à légiférer le plus rapidement possible pour imposer la déréglementation économique complète des services de transport par autocar extraprovinciaux à horaire fixe afin de supprimer ce qui constitue dans les faits un obstacle au commerce interne et à l'innovation partout au Canada.

Est-ce bien là ce que vous attendez de notre rapport?

M. Dawes: Oui.

Le sénateur Oliver: Vous vous rappellerez que, au début de la présente audience, la présidente a exposé les enjeux et évoqué ce que les économistes appellent la demande. Pensez-vous que la déréglementation économique complète pourra répondre aux besoins de la demande?

M. Dawes: Je ne suis pas certain de comprendre ce que vous voulez dire.

Le sénateur Oliver: Si nous en venons à la déréglementation économique complète comme vous le proposez, tous les habitants du Canada dont il a été question, par exemple les personnes handicapées, les personnes qui vivent en milieu rural et les aînés qui n'ont ni voiture ni camion, auront-ils accès à des services d'autocar en vertu de votre proposition?

M. Dawes: Compte tenu de l'expérience albertaine dans un cadre de réglementation hautement rationalisé, la situation est relativement ouverte à l'innovation. Compte tenu du genre d'innovation dont ont fait preuve les deux importants transporteurs présents ici, soit Greyhound et Red Arrow, nous sommes convaincus que, en vertu d'un tel système, on répondra à la demande de tous les segments de la population.

Le sénateur Oliver: Dans un instant, nous allons constater l'importance de l'interfinancement qui permet aux sociétés en question de continuer de le faire, mais, au cas où on interdirait l'interfinancement, votre proposition en faveur de la déréglementation économique complète ne fonctionnerait plus, n'est-ce pas?

M. Dawes: La réussite de notre proposition est fonction de l'utilisation de véhicules plus appropriés pour les circuits ruraux, lesquels doivent être exploités par des entreprises dotées d'une structure de coût adéquate, ce qui est le cas sur certains des circuits ici dans la province, et ailleurs au pays. Ce n'est toutefois pas le cas, pensons-nous, là où Greyhound continue d'exploiter des circuits à faible volume de ce genre.

Le sénateur Oliver: En tant que représentant du ministère provincial de l'Alberta, envisagez-vous l'existence de certains services de transport par autocar sans but lucratif?

M. Dawes: J'ai fait allusion à l'existence d'un grand nombre de fournisseurs de services de transport en gros qui conduisent des aînés, des personnes handicapées ou des groupes de jeunes vers un point de correspondance sur le circuit d'autocar principal. Le plus souvent, pour dire les choses franchement, ils les reconduisent dans une ville. Il s'agit d'organismes sans but lucratif, et ils ont assurément un rôle à jouer. Nous avons constaté que ce genre de service gagne en popularité en raison des modifications apportées au mode de prestation des services de santé et des services sociaux. Les fournisseurs de services locaux n'assurent plus les services de transport de la même manière parce que, de nos jours, il arrive souvent que les gens se rendent dans une ville voisine pour aller à l'hôpital, par exemple — de toute évidence, je ne parle pas ici d'urgence.

Le sénateur Oliver: Pour une chirurgie d'un jour.

M. Dawes: Au moins pour une série de traitements ou un suivi.

Bref, il y aura, outre le travail auprès des sociétés d'autocars exploitant les lignes principales, un aspect sans but lucratif.

Le sénateur Oliver: Et vous en avez tenu compte dans votre proposition.

M. Dawes: Oui.

La présidente: Merci une fois de plus de votre présence. Les réponses à toutes nos questions sont très importantes pour nous, et nous allons en tenir compte au moment de la préparation de notre rapport.

Nos prochains témoins représentent la société Greyhound Canada Transportation Corporation.

La parole est à vous.

M. Roger Pike, premier vice-président, Opérations Canada, Greyhound Canada Transportation Corporation: Madame la présidente, honorables sénateurs, merci de l'occasion qui nous est donnée de comparaître devant le comité. À notre avis, l'initiative du ministre Collenette visant l'établissement d'un plan d'action pour les transports était essentielle à la formation d'un réseau de transport coordonné, et nous pensons que les conclusions du comité et celles du Comité d'examen de la LTC se révéleront sans aucun doute utiles dans ce contexte.

Greyhound Canada est un terme générique comprenant Greyhound Canada Transportation Corp., Grey Goose et Voyageur. Ces trois entreprises se spécialisent dans la prestation de services interurbains à horaire fixe, ou, si vous préférez, de services intercommunautaires à horaire fixe.

Greyhound Canada est une filiale en propriété exclusive de Laidlaw. Laidlaw est également propriétaire de la compagnie dont fait partie le témoin que vous avez entendu hier, soit Mike Cafferky, d'Island Coach Lines. La société Laidlaw est également propriétaire de Gray Line Vancouver, Gray Line Banff, Gray Line Toronto, Gray Line Ottawa, PMCL, et ChaCo. Ses entreprises se spécialisent principalement dans les services nolisés de même que dans les visites et les excursions touristiques. La société Laidlaw est également propriétaire de Greyhound U.S.

Aujourd'hui, mes propos se limiteront à Greyhound Canada et aux activités liées au transport interurbain à horaire fixe. J'aimerais brièvement donner une idée de nos activités. Notre territoire s'étend de Montréal à l'est jusqu'à Vancouver à l'ouest, et de Whitehorse au Yukon à Hay River dans les territoires du Nord-Ouest. Nous avons donc un rayonnement considérable.

Dans le document qui vous a été distribué, vous trouverez une carte. J'ai l'intention de paraphraser le contenu du document. Si vous souhaitez vous référer à la carte plus tard, nous pourrons alors parler de notre aire de service.

Notre réseau compte 633 agents mettant une gare routière à la disposition des passagers. De même, nous avons environ 1 360 points d'arrêt sur demande, ainsi que nous les appelons. Aux points d'arrêt sur demande, il n'y a pas de comptoir; nous nous contentons d'arrêter l'autocar, ce qui répond peut-être à certaines des questions que vous avez plus tôt soulevées au sujet des collectivités. Un point d'arrêt sur demande n'est pas un arrêt d'autocar officiel. Outre ces points d'arrêt sur demande, nous disposons de quelques terminaux exploités par l'entreprise.

Nous comptons quelque 2 000 employés, et nous engageons 1 000 équivalents temps plein de plus pour notre réseau de comptoirs. Au cours du dernier exercice, nous avons transporté 6,3 millions d'utilisateurs de notre service à horaire fixe, et nos autocars ont parcouru 72 millions de milles. L'année dernière, nous avons également transporté 7 millions de colis, de gare routière à gare routière et de porte à porte. Pour les colis, nous desservons plus de 4 000 destinations. Les autocars nolisés comptent pour moins de 8 p. 100 des recettes de Greyhound Canada. Nous misons sur un parc de 490 autocars interurbain, de 12 semi-remorques et de 54 remorques d'autocar, lesquelles servent au transport de colis.

Avec votre permission, je vais maintenant dire un mot de la densité des marchés. Notre réseau compte théoriquement plus de 200 000 paires de villes possibles. Au cours d'une année donnée, nous en exploitons effectivement environ 30 000, et le chiffre change d'année en année. Il n'y a pas toujours de passagers pour la liaison Blind River-One Ring River.

Ce réseau est 70 fois supérieur à celui d'Air Canada. Pourtant, le nombre de passagers que nous transportons ne correspond qu'à 30 p. 100 de ceux d'Air Canada. Parmi les 30 000 paires de villes dont j'ai parlé, 27 000 comptent entre 1 et 99 passagers par année. C'est relativement peu. Il n'y a que dans les 16 principales paires de villes que le nombre de passagers est supérieur à 25 000 par année.

Pour mettre les choses en perspective, c'est moins qu'un aller-retour en autocar complet par jour. En d'autres termes, les principales paires de villes que compte notre réseau représentent moins de un déplacement par jour.

Sans un réseau exhaustif de correspondance, seules les principales paires de villes bénéficieraient d'un service à horaire fixe; les autres n'auraient droit à aucun service ou devraient se contenter d'un service de type monopolistique.

Je vais maintenant dire un mot des marchés pour les colis transportés par autocar. Greyhound est présent dans ce marché ou dans le marché de la messagerie depuis sa création il y a 73 ans. Le marché de la messagerie, comme M. Dawes l'a mentionné, est lui aussi déréglementé depuis de très nombreuses années. Nous sommes présents dans le marché des livraisons d'un point rural à un autre et d'un point urbain à un point rural, mais beaucoup moins dans celui des réseaux d'un point urbain à un point urbain.

Tout comme de nombreux dépanneurs canadiens doivent miser sur de multiples gammes de service pour demeurer viables, les circuits de Greyhound doivent compter sur la synergie entre le transport des passagers et le transport des colis pour demeurer viable. Nous ne pourrions pas nous tirer d'affaire en ne faisant que l'un ou l'autre.

Greyhound tire le tiers de ses revenus — et c'est une surprise pour la plupart — du transport des colis. Dans l'Ouest canadien, nous tirons 50 p. 100 de nos revenus de nos activités de transport de fret. Sans cet interfinancement, tout notre réseau imploserait.

J'aimerais maintenant vous dire un mot de la déréglementation. Ce n'est que quand on aura adopté une politique des transports claire répondant à la question suivante: «Le Canada rural devrait-il conserver sa seule forme de transport en commun?» qu'on pourra mettre au point les solutions de rechange. Si on postule que la réponse à la question est oui, c'est-à-dire que nous souhaitons préserver le service en milieu rural, seulement deux solutions s'offrent à nous: la première est le système de réglementation tel qu'il existe aujourd'hui; la seconde consiste à établir une certaine forme de système de financement extérieur. La deuxième solution soulève les questions suivantes: d'où les fonds viendront-ils? Qui administrera le processus? Quels seront les frais d'administration?

Si, en revanche, la réponse est non, nous n'allons rien faire, nous devrons nous tourner vers les États-Unis et le Royaume-Uni pour avoir une idée de ce qui nous attend.

À nos yeux, la déréglementation du transporteur par autocar est une solution en quête d'un problème. Ce problème, on le cherche depuis 1994. Pour en expliquer les raisons, on a invoqué les raisons suivantes.

Au départ, la déréglementation était censée remédier au problème de l'absence d'harmonie entre les divers modes de transport. Tout le monde bénéficie de tel ou tel avantage, et c'est maintenant notre tour. On a depuis abandonné ce motif au profit d'un argument selon lequel la déréglementation attirerait un plus grand nombre de concurrents dans le marché, ce qui aurait pour effet de procurer plus de choix aux consommateurs. Cependant, la déréglementation, aux États-Unis et au Royaume-Uni, s'est soldée par l'abandon des circuits non rentables et l'émergence relativement rapide d'un monopole déréglementé. En ce qui concerne les États-Unis, même dans le Nord-Est, où il existe depuis longtemps une vive concurrence, on met en commun les recettes des exploitants des circuits qui ont reçu la bénédiction du gouvernement américain.

En résumé, la déréglementation, dans d'autres administrations, n'a pas donné les résultats escomptés, loin de là. On a abouti à un monopole déréglementé.

Transports Canada nous dit maintenant que la déréglementation du transport par autocar doit, premièrement, régler le problème de la diminution du nombre de passagers et des profits et, deuxièmement, remédier au problème de la fragmentation réglementaire. À nos yeux, aucune de ces questions ne représente un véritable problème, et j'y reviendrai dans les deux cas.

J'aimerais également souligner qu'un transporteur en place, particulièrement un transporteur dominant comme nous ou comme Greyhound Lines Inc. aux États-Unis ou National Express au Royaume-Uni, tend à entrer dans le régime de déréglementation et à en sortir en tant que transporteur dominant. Il n'est pas difficile d'expliquer ce qui arrive. Prenons par exemple le cas d'un nouvel arrivant qui tenterait de s'imposer dans le couloir à forte densité Calgary-Edmonton. Quel est le marché ouvert à ce nouvel arrivant? Celui des passagers qui vont de Calgary à Edmonton, d'Edmonton à Calgary, ou d'un point à un autre entre ces deux destinations. Tel serait le marché potentiel du nouvel arrivant.

Dans un réseau comme le nôtre, le marché est beaucoup plus vaste. Il s'étend de Lloydminster à Calgary ou de Lethbridge à Grande Prairie. Dans ce couloir particulier, pour ce qui nous concerne, 50 p. 100 des passagers viennent d'au-delà ou d'en deçà des points d'origine et des points de destination du circuit. Vous voyez donc que le transporteur en place bénéficie d'un avantage.

Au Canada, la question mérite encore plus d'être étudiée puisque, au Royaume-Uni et aux États-Unis, les colis ne comptaient pas pour une part importante du marché visé par la déréglementation. Le marché existait, mais il ne comptait pas pour une grande part de l'activité, comme c'est le cas pour nous avec 50 p. 100.

Le nouvel arrivant devra donc s'imposer dans le marché de la messagerie pour nous livrer concurrence. Le nouvel arrivant se battra donc pour 25 p. 100 du marché origine-destination et le marché des passagers, abandonnant les 75 p. 100 qui restent au transporteur en place. C'est pourquoi, aux États-Unis et au Royaume-Uni, on a assisté à une telle concentration aux mains d'un monopole.

Je vais maintenant dire un mot de la diminution du nombre de passagers. Il n'y a pas à en sortir — au cours des 30 dernières années, le nombre de passagers a diminué. L'avènement des familles qui possèdent deux voitures, les véhicules plus économiques et des routes de meilleure qualité ont fait en sorte que 93 p. 100 de l'ensemble des déplacements interurbains se font dans une voiture privée; les autres modes se partagent les 8 p. 100 qui restent. Cependant, au cours des cinq dernières années, le nombre de passagers transportés par Greyhound a augmenté de 32 p. 100, 10 p. 100 à la suite d'une croissance interne et le reste à la suite d'acquisitions. Soit dit en passant, notre secteur des colis a lui aussi connu une croissance de 10 p. 100.

Avant de choisir un mode de transport, les passagers soupèsent une multitude de facteurs. Un voyage en avion de 80 minutes jusqu'à Vancouver vaut-il deux fois plus qu'un voyage en autocar de 14 heures? Selon votre niveau de revenu, vous répondrez peut-être oui à la question; selon le temps dont vous disposez, vous répondrez peut-être non. Comment, dans ce contexte, concilier ces facteurs?

En ce qui concerne le cadre de réglementation, Greyhound est présent dans un plus grand nombre d'administrations que tout autre transporteur offrant des services de transport par autocar au Canada. Cette situation ne nous pose pas de problème; en fait, le système fonctionne. Devrait-il être rationalisé? Le modèle albertain est-il valable? Oui. Si, en revanche, personne d'autre ne souhaite l'adopter, nous nous accommoderons de la décision. Moins de un dixième de 1 p. 100 de nos recettes voyageurs est affecté aux questions réglementaires. En ce qui concerne la concurrence livrée à d'autres transporteurs, les coûts sont si minimes qu'on n'en tient même pas compte. Pour ce qui est de l'idée selon laquelle il s'agit d'un énorme problème coûteux pour les transporteurs, nous devrions être les premiers au courant, et la situation ne nous pose pas de véritable problème.

Permettez-moi de vous dire un mot de la rentabilité et de la concentration des entreprises. En 73 ans d'existence, Greyhound a toujours généré des profits, sauf au cours des deux années où nous avons tenté de devenir une compagnie aérienne et où nous avons perdu de l'argent. Obtenons-nous un rendement massif? Non, mais nous faisons nos frais, et nous disposons de fonds suffisants pour renouveler notre parc.

Nous sommes une filiale à propriété exclusive, de sorte que nous ne publions pas de renseignements financiers détaillés. Avant de fournir une telle information, je devrais demander une autorisation. Ou encore je pourrais chercher du travail ailleurs.

À l'heure actuelle, le groupe de sociétés Laidlaw dispose de 45 p. 100 des parts du marché du transport par autocar à horaire régulier, de moins de 15 p. 100 du marché des autocars nolisés à vocation touristique et d'environ 65 p. 100 du marché de la messagerie par autocar, lequel ne compte que pour environ 1 p. 100 du marché total de la messagerie au Canada.

Si le régime de réglementation économique est maintenu, ce sont les organismes de réglementation qui s'occupent de la surveillance. En cas de déréglementation, personne ne s'étonnera de constater l'émergence au Canada d'une situation comparable à celle que connaissent les États-Unis et le Royaume-Uni. Si l'inquiétude du ministre vient du fait que c'est exactement ce qui est arrivé à Air Canada et à la domination subséquente de l'industrie aérienne canadienne exercée par cette société au lendemain de la déréglementation, je comprends la question.

En ce qui concerne les subventions versées à certains modes de transport, je précise que Greyhound ne reçoit aucune subvention de quelque ordre de gouvernement que ce soit. La Commission royale a admis que l'industrie du transport par autocar était la moins subventionnée, si on tient compte de toutes les questions environnementales, à la fois directes et indirectes. La Commission royale et le Comité d'examen de la LTC ont aussi admis que le transport interurbain par autocar est le mode de transport le moins coûteux et le moins dommageable pour l'environnement. Notre industrie est également celle qui propose le réseau le plus étendu et qui, de concert avec les services aériens de classe 1, constitue le mode de transport le plus sûr.

On doit se demander pourquoi il est même question de déréglementer l'industrie.

En ce qui concerne les services intermodaux, je sais qu'on a affaire à une des marottes du ministre. Greyhound est pratiquement à l'origine du phénomène. Nous avons négocié des ententes de partage et de coparticipation de même que des accords intercompagnies avec Air Canada, VIA Rail et, récemment, WestJet à Prince George. Dans tous les cas, c'est nous qui avons été les instigateurs du dialogue.

En conclusion, nous sommes d'avis que, dans l'établissement de la réglementation économique du transport par autocar, le dogme a pris le dessus sur l'évaluation réfléchie. À nos yeux, la question n'a pas fait l'objet d'études sérieuses, si on excepte le rapport de KPMG commandé par l'industrie du transport par autocar. Soit dit en passant, nous avons invité Transports Canada à participer, et le ministère a refusé.

Voilà qui montre bien qu'on doit se donner un aperçu stratégique et procéder à des analyses plus poussées avant que des décisions ne soient prises en ce qui a trait à la stratégie canadienne des transports.

Je me ferai maintenant un plaisir de répondre à vos questions.

La présidente: Vos opinions reflètent-elles la présentation faite conjointement par l'Association canadienne de l'autobus, Motor Coach Canada, l'Ontario Motor Coach Association et l'Association des propriétaires d'autobus du Québec?

M. Pike: Nos vues ne vont pas à l'encontre de celles qui sont exposées dans ce document.

La présidente: Les différences qui sont apparues entre les régimes provinciaux qui régissent le transport par autocar depuis une dizaine d'années nuisent-elles à l'industrie ou aux voyageurs?

M. Pike: Ils n'ont certainement pas porté préjudice au public voyageur. Comme je l'ai indiqué plus tôt, c'est nous qui avons fait affaire avec le plus grand nombre d'administrations, et nous n'avons pas véritablement rencontré de problèmes. Nous aimerions que la réglementation soit rationalisée, mais ce n'est pas réaliste.

La présidente: Quelles sont les chances de renverser la baisse à long terme de la clientèle des services d'autocar à horaire fixe?

M. Pike: Au cours des cinq dernières années, Greyhound, comme je l'ai indiqué, a vu ses activités augmenter de 10 p. 100 grâce à la croissance interne; pendant ce temps, WestJet prenait de l'expansion dans l'Ouest canadien et continue toujours d'en prendre. Quand on y pense, un avion compte deux fois plus de sièges que deux autocars, et les compagnies aériennes se sont massées essentiellement dans nos couloirs à forte densité. Malgré tout, nous sommes toujours en croissance. Il faut croire que notre recette n'est pas mauvaise.

La présidente: Vous me faites penser à des personnes que nous avons rencontrées à Montréal et qui sont très heureuses. Sur le plan des affaires, elles disent gagner beaucoup d'argent. Elles sont très occupées; un grand nombre de personnes voyagent à bord de leurs autocars. Dans ce cas, pourquoi parler de déclin? Il n'y a pas de déclin.

M. Pike: Je n'ai pas dit que nous gagnions beaucoup d'argent.

La présidente: Assiste-t-on à un déclin du nombre de passagers partout au Canada?

M. Pike: Il y a eu un déclin au moment où le nombre de voitures a augmenté et que les compagnies aériennes ont réduit et réduit davantage leurs tarifs. Cependant, je pense que la situation s'est stabilisée, et nous faisons la preuve de notre capacité de soutenir la concurrence au sein du marché, en particulier dans les marchés de 500 milles et moins.

Le sénateur Forrestall: M. Pike, pouvez-vous nous dire quelque chose au sujet de la politique de votre société concernant les pneus. Je pense à la sécurité dans l'industrie au sens général du terme. En même temps, pourriez-vous, sur la foi de votre connaissance approfondie de l'industrie au Canada et du rôle dominant que votre entreprise y joue, nous dire si les règles et les règlements varient d'une province à l'autre.

Par exemple, avez-vous une politique concernant vos pneus de charge? Est-elle un peu moins rigoureuse que celle qui s'applique à vos pneus de direction? Pouvez-vous nous dire un mot de ces questions qui ont trait à la sécurité.

M. Pike: Nous n'utilisons pas de pneus rechapés sur l'essieu directeur. Il faut que ce soit des pneus neufs. En ce qui concerne la profondeur des rainures, nous exigeons qu'elle soit supérieure à celle que prescrit le Code national de sécurité. Nous adoptons une norme plus élevée que celle du Code national de sécurité. La sécurité est essentielle à notre existence. Nous insistons donc très lourdement sur ce point.

En ce qui concerne les essieux traînés ou les essieux moteurs, nous utilisons des pneus rechapés. Cependant, nous louons nos pneus. Nous ne les achetons pas. C'est le fabricant qui nous informe lorsque l'enveloppe est usée au point où le pneu doit être remplacé.

Le sénateur Forrestall: Ne soyez pas timide. Dites-nous qui vous fournit ces pneus magnifiques.

M. Pike: Goodyear.

Le sénateur Forrestall: J'aimerais vous poser d'autres questions concernant la sécurité et les mesures mises en place par votre structure d'entreprise.

La sécurité était-elle — de façon générale, ce sont les événements du 11 septembre qui sont à l'origine de la question. Avant le 11 septembre, appliquiez-vous des mesures de sécurité officielles? Le cas échéant, en quoi ont-elles été modifiées par suite de la catastrophe?

M. Pike: L'un des onglets du cahier d'information porte précisément sur ce point. Oui, nous appliquions auparavant des mesures de sécurité. Dans nos principaux terminaux, nous avons recours à une agence de sécurité. Nos chauffeurs sont formés. Les personnes ivres ou désagréables ne sont admises ni dans nos terminaux ni dans nos autocars. C'est donc là une forme de sécurité.

Les événements du 11 septembre ont ouvert une nouvelle porte pour nous, effrayante pour le monde comme pour Greyhound. Nous avons tenté de procéder à une évaluation des risques, mais, franchement, nous n'avons ni les compétences ni les antécédents nécessaires pour le faire. Nous avons demandé à Transports Canada et au SCRS de nous aider à procéder à cette évaluation, et ils ont obtempéré.

À la suite de ces discussions, nous mettons en place des mesures de sécurité additionnelles. Il est toujours dangereux de faire des déclarations dans ce domaine, mais, selon leur évaluation, les risques sont faibles pour Greyhound Canada. Le scénario le plus probable qu'ils aient mis au point, c'est une situation dans laquelle un«copieur», après avoir vu à la télé les bombardements en Afghanistan, décideraient de détourner un autocar. Il faut faire preuve de beaucoup d'imagination, mais c'est ce qui, à l'époque, nous est apparu comme le danger principal.

Malheureusement, les personnes qui montent à bord des autocars ne portent pas sur le front un écriteau disant«Je suis inoffensif» ou «Je suis dangereux». Nous devons donc faire une évaluation. Nous sommes un transporteur public. Nous ne pouvons refuser d'accepter un passager pour un motif racial ou pour quelque autre motif.

Le sénateur Forrestall: Avez-vous recours à des procédures de balayage qui permettraient de repérer la masse pouvant représenter un engin nucléaire dans ce qu'on appelle une valise bombe?

M. Pike: Non.

Le sénateur Forrestall: Vous ne le faites pas?

M. Pike: Non, nous ne le faisons pas.

Le sénateur Forrestall: Cela me surprend. J'aurais cru que vous le faisiez.

M. Pike: Sénateur, avec 1 300 points d'arrêt facultatif, comment pourrions-nous passer aux rayons X les bagages d'une personne qui monte à bord de l'autocar au beau milieu de nulle part?

Le sénateur Forrestall: L'hypothèse est qu'on aurait affaire à un centre majeur parce que la bombe n'aurait pas été fabriquée au Canada et qu'elle y serait venue par voie aérienne, ferroviaire ou maritime.

M. Pike: Je pense que les mesures de sécurité que nous prenons sont proportionnelles au risque.

Le sénateur Forrestall: Si j'avais pour but de faire venir une bombe jusqu'à Vancouver, je la mettrais à bord d'un autocar et je m'arrangerais pour arriver à Vancouver avant l'autocar.

Cela n'a pas d'incidence sur le coût de la sécurité.

M. Pike: Les coûts sont importants, mais ils en valent la peine puisqu'il s'agit d'assurer la protection des passagers. À Calgary, nous avons probablement sept ou huit responsables de la sécurité. Nous exerçons nos activités 24 heures sur 24, sept jours sur sept. Quand je dis que nous avons sept ou huit responsables de la sécurité, il est possible qu'il y ait une personne par quart de travail pendant la semaine, mais il est certain que nous prenons ce genre de mesures.

Le sénateur Forrestall: J'ai une dernière question à vous poser. Quel genre de moteur utilise-t-on dans un autocar?

M. Pike: Un moteur de camion.

Le sénateur Forrestall: Êtes-vous activement à la recherche de nouvelles méthodes, par exemple les piles à carburant?

M. Pike: Nous ne fabriquons pas d'autocars. Nous nous contentons de les utiliser. Cependant, nous nous intéressons activement à ce qui se passe dans le marché. Les piles à carburant nous intéressent, mais, à moins que le carburant des piles en question, soit l'hydrogène, ne soit offert dans l'ensemble de notre réseau — nos autocars ne sont nulle part isolés. Nous devons pouvoir les alimenter en carburant. Il serait beaucoup plus facile d'intégrer ce type de technologie si on avait affaire à un réseau de transport dans lequel les autocars rentreraient au bercail tous les soirs.

Cependant, nous utilisons des diesels AB 92, qui produisent de très faibles émissions.

Le sénateur Callbeck: Je voulais, avec votre permission, revenir à la question des passagers. On nous dit que le nombre de passagers diminue, et vous avez dit que la diminution s'expliquait par les voitures, les routes de meilleure qualité et ainsi de suite. Vous avez ajouté que, au cours des dernières années, vous aviez connu une croissance de 10 p. 100. Voulez-vous dire par là que le nombre de passagers diminuait jusqu'à il y a cinq ans, mais qu'il est aujourd'hui à la hausse?

M. Pike: Il a probablement diminué jusqu'aux environs de 1990. J'ai utilisé cinq ans de façon arbitraire, pour vous donner une idée.

Le sénateur Callbeck: Quelle est la cause de cette augmentation?

M. Pike: Mon ami ici présent se spécialise dans l'établissement des prix et l'ordonnancement.

Le sénateur Callbeck: Les prix ont-ils diminué?

M. Brad Shephard, directeur, établissement des prix et ordonnancement, Greyhound Canada Transportation Corporation: Dans certains corridors concurrentiels où nous devons faire face à la compétition des compagnies aériennes et d'autres modes de transport, nous avons assurément réduit nos prix et adopté des prix et des horaires plus concurrentiels. Nous avons augmenté nos fréquences et examiné les horaires de nos concurrents pour pouvoir leur livrer la lutte sur les deux tableaux.

Le sénateur Callbeck: Pouvez-vous nous fournir par écrit des chiffres sur le nombre de passagers aujourd'hui par rapport à ce qu'il était il y a dix ans?

M. Shephard: Oui, nous pouvons vous fournir de tels chiffres.

M. Pike: Il s'agit bien des chiffres concernant Greyhound et non l'industrie: en effet, nous ne mettons pas en commun les données pour l'industrie.

Le sénateur Callbeck: Qu'en est-il de la promotion du transport par autocar? Déployez-vous beaucoup d'efforts pour tenter d'accroître le nombre de passagers?

M. Pike: Oui. Nous dépensons environ 3,5 p. 100 de nos recettes passagers pour accroître le nombre de voyageurs. Si vous examinez le document que nous vous avons remis, vous verrez une série d'annonces publiées dans des journaux. Nous avons également évoqué la publicité que nous faisons à la télévision et à la radio dans une lettre que nous avons adressée à la présidente du comité. Oui, nous consacrons des sommes considérables à la promotion de nos services, du point de vue des passagers tout autant que de celui de la messagerie.

Le sénateur Callbeck: La somme comprend-elle les fonds que vous dépensez aux États-Unis? Les 3,5 p. 100 auxquels vous avez fait allusion comprennent-ils vos dépenses aux États-Unis?

M. Pike: Mes propos se limitent strictement à Greyhound Canada.

Le sénateur Callbeck: Vous n'êtes donc pas en mesure d'établir une comparaison? Vous ne savez pas vraiment ce que Greyhound tente de faire aux États-Unis?

M. Shephard: Je ne suis pas en mesure de vous citer de mémoire ce que la société affecte à la promotion et à la publicité aux États-Unis.

M. Pike: J'imagine que la proportion serait à peu près la même parce qu'on dépense là aussi des sommes considérables, mais je ne peux rien garantir.

Le sénateur Callbeck: Les 3,5 p. 100 que vous affectez à la publicité contribuent-ils à augmenter le nombre de passagers?

M. Pike: Je pense que oui, surtout lorsqu'on combine ce facteur à l'établissement de meilleurs prix, de meilleurs horaires et d'un meilleur accès aux tarifs et aux horaires. Nous ne sommes pas entièrement parvenus à nos fins, mais Internet constitue pour nous un outil de plus en plus important de diffusion de notre message, en particulier auprès des étudiants.

Le sénateur Callbeck: Avez-vous affecté à la publicité 3,5 p. 100 au cours des dix dernières années? La proportion a- t-elle été constante, ou a-t-elle été haussée récemment?

M. Shephard: Je dirais que nous l'avons haussée légèrement au cours des cinq dernières années. Auparavant, nous étions à environ 2 p. 100.

M. Pike: Au cours des cinq dernières années, la proportion est probablement passée de 2 à 3,5 p. 100.

M. Shephard: Principalement dans le secteur de la messagerie.

Le sénateur Callbeck: Êtes-vous convaincu que l'investissement de 3,5 p. 100 est suffisant, ou envisagez-vous de l'augmenter?

M. Pike: Dans le domaine de la publicité, me semble-t-il, la sagesse populaire veut que 50 p. 100 des fonds dépensés le sont en pure perte, et on ignore à quoi s'appliquent les 50 p. 100 gaspillés. S'il y avait une corrélation directe, j'aimerais bien savoir comment on peut procéder.

Le sénateur Callbeck: C'est plutôt difficile.

Vous avez fait allusion au service de messagerie. J'ai été surprise d'apprendre que, dans l'Ouest canadien, il compte pour la moitié de vos revenus.

M. Pike: C'est exact.

Le sénateur Callbeck: Comment vos prix se comparent-ils à ceux d'autres services de messagerie?

M. Pike: Nous nous situons légèrement sous le point mitoyen. À titre de comparaison, nous sommes légèrement moins chers que Loomis. Si je puis me permettre d'étoffer ma réponse, nous n'utilisons pas de fourgonnette dans les corridors où nous ne transportons que deux, trois, cinq ou sept passagers parce que c'est dans ces corridors qu'on retrouve le volume de fret le plus élevé. Nous utilisons donc de gros autocars parce qu'il est impossible de caser tous ces colis dans une petite fourgonnette.

Le sénateur Callbeck: La proportion a-t-elle été relativement constante au cours des dix dernières années? A-t-elle augmenté ou diminué?

M. Pike: Elle a légèrement augmenté. Ce qui a changé radicalement ces derniers temps, c'est que le marché de gare routière à gare routière a toujours été notre créneau. Vous déposez votre colis dans une gare Greyhound et vous le récupérez dans une gare Greyhound. Cependant, cette activité ne compte que pour environ 6 p. 100 du marché total de la messagerie au Canada. On perdrait son temps et sa peine en tentant de stimuler ce marché.

Par conséquent, nous avons accru notre marché de porte à porte. À l'heure actuelle, 46 p. 100 des recettes que nous tirons des services de messagerie ont trait au porte à porte. Nous assurons nos propres services de ramassage et de livraison dans les principaux centres; ailleurs, c'est notre réseau de comptoirs qui s'en occupe.

Le sénateur Callbeck: De porte à porte, c'est-à-dire jusqu'à la résidence de l'intéressé?

M. Pike: Oui.

Le sénateur Oliver: Vous recevez le colis à votre gare routière, puis une filiale se charge de l'acheminer jusqu'au domicile du destinataire.

M. Pike: Oui. Il y a aussi un certain nombre de concessionnaires. John Deere est un de nos importants clients.

Le sénateur Adams: Y a-t-il une agence de voyages qui se charge d'établir la liaison avec une compagnie aérienne comme Air Canada ou toute autre compagnie aérienne desservant le Canada?

M. Pike: Non. Nous avons un barème de tarifs et des horaires définis. L'une des lacunes du réseau canadien des transporteurs, c'est que l'avion, le train et l'autocar ont crû en vase clos. Il n'y a pas de connectivité. Nous devons travailler à ce dossier.

Si notre tarif moyen s'établit à 35 $, disons, un agent nous facturerait environ 5 $ pour faire une réservation. Pour nous, les coûts de la participation à de tels systèmes seraient très élevés. Nous perdrions de l'argent.

Cependant, nous devons trouver un moyen de faire davantage. Vous avez tout à fait raison.

Le sénateur Adams: Êtes-vous lié à un service de transport nolisé permettant, par exemple, d'aller d'ici à Banff?

M. Pike: Oui. Dans le réseau de Greyhound, les services nolisés comptent pour environ 8 p. 100 de nos recettes. Cependant, la société Laidlaw possède également des entreprises offrant uniquement des services de transport nolisés, par exemple Laidlaw Banff, qui collabore aussi avec les compagnies aériennes.

Le sénateur Adams: Avez-vous une participation dans la compagnie aérienne?

M. Pike: Vous voulez savoir si nous avons une participation dans les compagnies aériennes?

Le sénateur Adams: Oui.

M. Pike: Non. J'aimerais bien avoir des actions de WestJet, mais je m'y suis pris trop tard.

Nous misons sur une force de vente internationale dont les représentants, au nom de notre secteur du transport nolisé, participent à toutes les foires majeures du monde.

Le sénateur Adams: Il y a trois ou quatre ans, vous aviez une compagnie aérienne. Qu'est-il arrivé?

M. Pike: Essentiellement, nous avons fait faillite. L'aventure nous a coûté beaucoup d'argent.

Le sénateur Adams: Qu'en est-il de la concurrence? Y a-t-il de plus petites entreprises souhaitant vous livrer concurrence?

M. Pike: Nous sommes présents sur un ou deux circuits concurrentiels. Ici, en Alberta, Red Arrow offre le service entre Calgary, Edmonton et Fort McMurray, où nous sommes également présents. En Ontario, nous avons aussi quelques circuits. Cependant, pour l'essentiel, nous tendons à être en situation de monopole sur la plupart des circuits que nous exploitons.

Le sénateur Adams: Lorsqu'il y a des passagers excédentaires, pouvez-vous noliser ou retenir d'autres autocars ou une société privée?

M. Pike: Nous ne prenons pas de réservations. Nous fonctionnons donc selon ce qu'on appelle le système de la surcharge. Lorsque l'autocar est plein, nous en mettons un autre sur la route, et nous continuons jusqu'à ce que tous les passagers aient trouvé un siège.

La période de Noël représente le meilleur exemple: pour le circuit entre Calgary et Vancouver, par exemple, nous pouvons, à une heure donnée, avoir 12 autocars sur la route. Dans de tels cas, nous nous adressons à d'autres transporteurs.

Le sénateur Adams: Qu'arrive-t-il si un de vos autocars tombe en panne entre deux villes? Avez-vous prévu un plan d'urgence en cas d'une telle éventualité?

M. Pike: Dans un tel cas, l'une de deux choses arriverait: ou bien nous dépêcherions un autre autocar, parce que nous avons des autocars positionnés stratégiquement sur l'ensemble de notre réseau pour faire face à de telles éventualités, ou encore nous ferions appel à une entreprise figurant sur la liste des transporteurs pour nous tirer d'affaire. Nous noliserions un autocar, transporterions nos passagers jusqu'à la prochaine gare de Greyhound, puis le voyage reprendrait.

Le sénateur Gustafson: Parmi tous les commentaires que vous avez faits, celui qui m'a le plus frappé — et il revêt de l'importance pour le comité et ses recommandations —, c'est que la déréglementation est une solution en quête d'un problème.

Pourriez-vous nous en dire plus à ce sujet.

M. Pike: À notre avis, nous devrions définir ce que nous attendons de l'industrie du transport par autocar dans le cadre plus large des transports, puis décider des moyens d'assurer la prestation de ce service, au lieu d'affirmer que la déréglementation est la solution. En fait, elle ne répond à aucun objectif. Que cherchons-nous à accomplir? Je ne sais pas. Chaque fois que nous posons des questions, les raisons ont changé. Transports Canada change les règles du jeu chaque fois que nous tentons de définir les enjeux.

Le sénateur Gustafson: Air Canada.

M. Pike: Air Canada? Je ne vais pas m'aventurer sur ce terrain.

Le sénateur Oliver: Essentiellement, je veux poser la même question que le sénateur Gustafson, mais je vais la situer dans un contexte différent.

Premièrement, je tiens à vous féliciter de l'excellence du cahier d'information que vous avez préparé. Je n'ai pas tout lu, parce qu'il est très volumineux, mais on y retrouve le genre de substance et de détails dont nous avons besoin pour notre étude.

La séance de ce matin présente beaucoup d'intérêt à mes yeux. Premièrement, nous avons entendu un représentant du ministère provincial des Transports. C'est maintenant votre tour de témoigner en tant que représentant du principal utilisateur. La position du témoin que nous avons entendu ce matin est diamétralement opposée à la vôtre. C'est un peu comme le dilemme de Hamlet: réglementer ou ne pas réglementer, ou encore déréglementer. Ce n'est pas si différent.

J'ai lu la lettre que vous avez fait parvenir à la présidente du comité, en date du 20 février 2002. Nous avons reçu une copie de cette lettre. Vous vous y plaignez amèrement de certains commentaires sur Greyhound formulés plus tôt à l'occasion d'une séance tenue à Ottawa.

M. Pike: C'est vrai.

Le sénateur Oliver: Dans cette lettre, à la page 3, vous faites une observation intéressante que je vais vous inviter à étoffer. Je vais lire l'observation en question. Vous écrivez:

À la page 25 et à d'autres endroits, M. Colborne [...]

Et nous allons l'entendre plus tard aujourd'hui.

M. Pike: Je crois qu'il est assis tout juste derrière moi.

Le sénateur Oliver: Quoi qu'il en soit, votre observation se lit comme suit:

À la page 25 et à d'autres endroits, M. Colborne indique que lorsqu'il existe un marché, il y a quelqu'un pour assurer le service et lorsqu'il n'existe pas de marché, aucun service n'est offert.

C'est là l'une des questions centrales dans le dossier de la déréglementation. Les gouvernements doivent définir [...]

— Les comités comme le nôtre doivent peser le pour et le contre et décider du genre de recommandation qu'ils souhaitent faire aux gouvernements —

[...] leurs objectifs stratégiques en ce qui a trait au transport urbain des voyageurs. Si les gouvernements sont disposés à accepter que les plus petites localités perdent le service de liaison par autobus et qu'un nombre encore plus élevé de localités reçoivent un service de moindre qualité (p. ex., service moins fréquent, véhicules sans toilettes, véhicules non accessibles aux personnes handicapées, etc.), alors la déréglementation est envisageable.

En tant que comité du Sénat du Canada ayant un point de vue national et ayant pour but d'élaborer des politiques gouvernementales pour l'ensemble des Canadiens, comment pouvons-nous être perçus comme étant disposés à accepter que de nombreuses petites collectivités perdent leur service de liaison par autocar?

M. Pike: Sénateur Oliver, prenons par exemple le cas des États-Unis. À la suite de la déréglementation, 50 p. 100 de l'ensemble des collectivités ont perdu leurs services, en totalité ou en grande partie. Au fil du temps, la situation s'est quelque peu rétablie. Aujourd'hui, environ 30 p. 100 des collectivités ont subi des pertes de service.

Pour ce qui est de Greyhound, nous pourrions probablement, dans de nombreux circuits ruraux, qu'il s'agisse de circuits strictement ruraux ou de services ruraux à arrêts multiples, imposer de sévères restrictions et fournir plus de services et des services plus rapides dans les couloirs à forte densité, parce que c'est de là que viendra la concurrence.

Nous continuerions de tenter d'offrir notre service de messager en raison de ses possibilités au titre de l'interfinancement. Cependant, au lieu de lancer de gros autocars sur ces routes, il serait facile pour nous de confier ce genre de service, c'est-à-dire ramasser les colis et les livrer le long de ces concepts ruraux, à un sous-traitant.

Le sénateur Oliver: Vous venez de nous dire que la principale raison qui explique la présence de gros autocars dans ces régions tient au fait que vous ramassez des colis qui sont trop gros pour les plus petits véhicules. C'est ce que vous nous avez dit.

M. Pike: Je ne renie pas mes propos. C'est exact. Cependant, ce n'est pas nécessairement la meilleure façon de procéder.

Le sénateur Oliver: J'imagine que vous réalisez également des profits dans ce secteur. Si vous tirez la majorité de vos recettes de la livraison des colis et que vous desservez de petites collectivités à l'aide de gros autocars que vous chargez de colis pour ensuite les livrer, j'imagine que vous réalisez des profits intéressants.

M. Pike: Au sein de notre organisation, il y a trois ordres de rentabilité. Il y a d'abord la répartition intégrale des coûts, c'est-à-dire que les circuits recouvrent tout, y compris les frais d'administration, un profit et la capacité d'interfinancer d'autres circuits.

Le deuxième ordre de rentabilité a trait aux circuits qui permettent le recouvrement des coûts d'exploitation directs, c'est-à-dire le carburant, le chauffeur et les commissions. Nos comptoirs sont à commission.

Le troisième ordre de rentabilité concerne les circuits pour lesquels nous ne pouvons recouvrer les frais d'exploitation directe. On continue de les exploiter parce qu'ils alimentent le réseau ou parce que les organismes de réglementation vous l'imposent. Ce sont les circuits qui, en vertu de la déréglementation, recevraient une attention toute particulière.

Le sénateur Oliver: Vous nous dites donc aujourd'hui que, en cas de déréglementation, la première mesure que vous prendriez consisterait vraisemblablement à réduire considérablement le service dans les régions rurales éloignées que vous desservez aujourd'hui. Est-ce exact?

M. Pike: Je ne suis pas en mesure de l'affirmer de façon catégorique parce que tout dépendrait du niveau de concurrence dont notre réseau ferait l'objet.

Le sénateur Oliver: Vous exploitez 490 autocars. À quelle fréquence vendez-vous un vieil autocar pour le remplacer par un nouveau? Quelle est votre politique de remplacement? Est-ce fonction du nombre de kilomètres ou de l'âge du véhicule? Quel est le critère que vous utilisez pour déterminer quand vous débarrasser d'un véhicule pour en acheter un neuf?

M. Pike: Nous amorçons les autobus sur une période de 15 ans.

Le sénateur Oliver: Vous avez dit 15 ans?

M. Pike: Oui. À l'heure actuelle, nos autocars servent au transport de passagers pour une période moyenne de six à sept ans environ. Nous tentons de faire l'acquisition d'environ 48 à 52 autocars par année. Chacun coûte entre 500 000 et 600 000 $. Pendant la durée de vie d'un véhicule, nous allons probablement changer son moteur quatre ou cinq fois. Avec les nouveaux moteurs, la fréquence sera moindre.

Au cours des deux, trois et quatre premières années, les nouveaux autobus parcourent environ 200 000 milles pas année. Mais quand ils sont plus vieux, ils servent au transport des passagers excédentaires dans les régions éloignées ou sont convertis parce que nous avons également des autocars dans le Nord qui sont utilisés pour le transport de matériel et de passagers dans les parcs. Les véhicules en fin parcours servent au transport de marchandises. Ces autocars parcourent probablement 40 000 milles par année. Les nouveaux en effectuent plutôt 200 000 par année.

Le sénateur Oliver: Les quelque 40 autocars que vous achetez chaque année sont-ils tous accessibles aux personnes handicapées, munis de toilettes, d'appareils de télévision et ainsi de suite? Achetez-vous la Cadillac des autocars?

M. Pike: Ils sont assurément munis de toilettes; ils sont également munis de magnétoscopes. Il y a également à l'arrière un crochet pour les remorques. De même, un nombre suffisant d'entre eux sont accessibles aux personnes en fauteuil roulant, ce qui nous permet de maintenir notre niveau de service actuel, c'est-à-dire la prestation de services de transport adapté moyennant un préavis de 24 heures. Ce service n'exige pas que tous les véhicules soient accessibles.

Le sénateur Oliver: J'imagine qu'il est très coûteux de rendre un autocar accessible aux personnes en fauteuil roulant.

M. Pike: Oui. La différence de prix s'élève à environ 30 000 $.

Le sénateur Oliver: Avez-vous offert au comité des suggestions que nous devrions garder présentes à l'esprit si nous n'acceptons pas que les plus petites localités perdent le service de liaison par autobus et qu'un nombre encore plus élevé de localités reçoivent un service de moindre qualité? Avez-vous des recommandations à nous faire pour éviter que cela ne se produise?

M. Pike: Je crois avoir mentionné deux options dans mon exposé. La première consiste à ne rien faire, à laisser le système fonctionner comme aujourd'hui, les exploitants d'autocars procédant à une forme d'interfinancement à l'interne. On pourrait aussi instaurer un processus d'appels d'offres pour chacun des circuits. Les couloirs à forte densité permettraient de réaliser des profits, tandis que les couloirs à faible densité exigeraient une forme de subvention, et il faudrait tenter d'équilibrer les deux, comme nous le faisons à l'interne. Sinon, on peut ouvrir les principaux circuits à la concurrence et laisser à quelqu'un le soin de déterminer ce qu'il faut faire des circuits mineurs et leur financement. Ce sont les deux seules solutions que j'entrevois. Il faudra subventionner les couloirs à faible densité d'une façon ou d'une autre, que ce soit le transporteur qui s'en charge ou un ordre de gouvernement quelconque.

Le sénateur Oliver: Je sais que vous êtes présents de Montréal à Vancouver. Cependant, nous sommes en Alberta, et j'aimerais connaître votre réponse en Alberta. En ce qui concerne le transport nolisé, faites-vous face à une vive concurrence dans la province? Avez-vous beaucoup de concurrents?

M. Pike: Oui. Cependant, pour situer les choses en contexte — et j'ignore le nombre d'exploitants d'autocars nolisés à Calgary, par exemple —, il y en a probablement deux ou trois douzaines au plus. Dans la vallée du bas Fraser en Colombie-Britannique, il y en a 200.

En ce qui concerne le transport par autocar nolisé, le marché de la Colombie-Britannique est fortement réglementé. Pourtant, il y a de nombreux exploitants d'autocars nolisés. L'Alberta est un marché ouvert, où le nombre d'exploitants est limité.

La présidente: Je tiens à revenir à votre lettre. À la page 3, stratégie nationale du transport de passagers. Vous utilisez d'autres mots, mais c'est ce qu'ils signifient. À l'article 5 de l'énoncé de principes qui sous-tend la Loi sur les transports au Canada, on plaide en faveur de l'exploitation des forces du marché. Si les forces du marché ont pour effet d'apparier l'offre et la demande, pourquoi le gouvernement doit-il mettre au point une stratégie et, dans les faits, diriger le marché?

M. Pike: Madame la présidente, je crois que, au fil des ans, on a utilisé l'industrie du transport par autocar comme instrument de politique sociale. C'est l'histoire qui a fait de nous ce que nous sommes aujourd'hui, et non les forces du marché. Nous devons décider si la prestation de services dans le Canada rural et les valeurs sociales qui s'y rattachent sont valables. Le cas échéant, nous devons trouver un moyen quelconque d'assurer le fonctionnement du système. Sinon, la déréglementation constitue sans doute la solution à envisager.

Le sénateur Forrestall: Je trouve pour ma part la procédure actuelle très lourde et coûteuse, sans compter qu'elle exige beaucoup de temps. Ne pensez-vous pas qu'il vaudrait mieux que ce soit le Tribunal de la concurrence qui régisse le processus de réglementation?

M. Pike: Je ne sais vraiment pas comment répondre à votre question, sénateur. Tout ce que je peux dire, c'est que, si je ne m'abuse, M. Dawes en a parlé. En 1995, on a créé un groupe de travail composé de représentants des gouvernements fédéral et provinciaux de même que de l'industrie chargée d'examiner la réglementation du transport par autocar. L'adoption du modèle albertain de rationalisation est le seul consensus que le groupe de travail ait pu dégager. Cependant, on n'est jamais allé plus loin; l'intention était noble, mais le dossier n'a pas avancé.

La présidente: Sénateurs, notre prochain témoin est M. Andre Dimitrijevic.

M. Andre Dimitrijevic, directeur exécutif, Secrétariat du commerce intérieur: Madame la présidente, merci de l'invitation et de l'occasion qui m'est donnée de comparaître devant le comité. J'aimerais aujourd'hui vous entretenir de l'Accord sur le commerce intérieur et, en particulier, le chapitre qui y est consacré aux transports. J'aimerais vous fournir certains renseignements généraux et vous présenter le contexte de certains témoignages que vous avez entendus et que, si je comprends bien, vous entendrez plus tard.

Je vais dire un mot de l'accord au sens général; ensuite, je prendrai quelques minutes pour vous parler de façon plus précise des dispositions que renferme le chapitre sur les transports.

L'Accord sur le commerce intérieur a été signé par les premiers ministres le 18 juillet 1994. L'accord, auquel le gouvernement fédéral, les dix provinces de même que les territoires du Nord-Ouest et le Yukon adhèrent, est entré en vigueur le 1^er juillet 1995. Il a pour objectif de réduire et d'éliminer dans la mesure du possible les obstacles à la libre circulation des personnes, des biens, des services et des investissements au Canada et, par conséquent, d'établir un marché intérieur ouvert, efficient et stable.

Dans l'application de l'accord, les parties — c'est-à-dire les 13 gouvernements signataires — sont guidés par quatre principes: les parties n'érigeront pas de nouveaux obstacles au commerce intérieur et elles faciliteront la circulation des personnes, des produits, des services et des investissements entre les provinces au Canada; elles traiteront sur un pied d'égalité les personnes, les produits, les services et les investissements, indépendamment de leurs lieux d'origine au Canada; elles concilieront leurs normes et leurs mesures réglementaires pertinentes, en vue d'assurer la libre circulation des personnes, des produits, des services et des investissements à l'intérieur du Canada; elles veilleront à ce que leurs politiques administratives favorisent la libre circulation des personnes, des produits, des services et des investissements à l'intérieur du Canada.

Dans l'application de ces principes, les parties reconnaissent la nécessité d'assurer la communication intégrale de l'information, des lois, des règlements, des politiques et des pratiques susceptibles de faire obstacle à un marché intérieur ouvert et stable et de prévoir des exceptions et des périodes de transition, notamment pour la poursuite des objectifs de développement régional au Canada.

Il s'agit d'une réaffirmation des responsabilités et des pouvoirs constitutionnels qui font partie de l'accord lui-même.

Pour permettre la réalisation de ces objectifs, l'accord définit six règles générales, lesquelles sont présentes dans l'accord sous une forme ou une autre. Ces dernières visent à faciliter la suppression ou la réduction des obstacles au commerce existants. Ces règles ont donc trait à la non-discrimination, au droit d'entrée et de sortie, à l'absence d'obstacles superflus, aux objectifs légitimes — ce qui signifie que, dans certains cas, les provinces peuvent déroger aux dispositions de l'accord pour réaliser un objectif légitime défini dans l'accord —, la conciliation des normes et la transparence.

L'accord compte 11 chapitres définissant des obligations spécifiques pour chacun des secteurs économiques suivants. Le premier concerne les marchés publics — et c'est probablement ce qui représente l'élément le plus substantiel de l'accord. Par conséquent, on prévoit une procédure d'appel d'offres ouvert pour les marchés gouvernementaux d'une valeur supérieure à un certain seuil et des appels d'offres ouverts pour le secteur public au sens plus large, c'est-à-dire les municipalités, les maisons d'enseignement supérieur et les services de santé ou de services sociaux. Les négociations visant l'application des dispositions relatives au marché aux sociétés d'État et à d'autres organismes gouvernementaux exclus en sont au stade final.

Un chapitre est consacré aux investissements. On y retrouve un code de conduite interdisant le maraudage. En outre, on a supprimé les exigences de présence locale et de résidence. Par ailleurs, on a rationalisé les exigences applicables aux sociétés en matière d'enregistrement et de déclarations.

Un chapitre est consacré à la mobilité de la main-d'œuvre. Il a pour but de favoriser la mobilité des travailleurs qualifiés au pays. Il y a un chapitre sur les mesures en matière de consommation. Un chapitre est consacré aux produits agricoles et alimentaires, et un autre, aux boissons alcooliques. Le chapitre sur l'énergie est toujours en cours de négociation. Nous espérons être en mesure d'y mettre la dernière main sous peu.

Il y a un chapitre sur les ressources naturelles qui porte sur les mesures adoptées ou maintenues par une partie relativement à la transformation des ressources naturelles et un autre sur les communications. Il y a un chapitre sur les transports, et je vais consacrer plus de temps à ce dernier. Il y a enfin un chapitre consacré à la protection de l'environnement, lequel s'applique aux mesures environnementales prises ou maintenues par une des parties et pouvant avoir un effet sur la mobilité interprovinciale.

Dans l'accord, les parties ont également convenu des mécanismes de traitement des plaintes. Un processus de règlement des différends est en place. Si ma mémoire est bonne, 129 plaintes se sont rendues jusqu'au stade du règlement de différends depuis la signature de l'accord, et la plupart d'entre elles ont été réglées. Un certain nombre d'entre elles ont été réglées à l'amiable au terme de consultations avec les parties, mais, au besoin, des dispositions sont prévues pour qu'un différend soit arbitré par le groupe spécial.

Dans l'accord, les parties s'engagent à libéraliser davantage le commerce intérieur au moyen de la négociation, et on y prévoit bien entendu la création du secrétariat où je travaille.

L'accord est administré par un Comité du commerce intérieur. Ce comité se compose des ministres responsables du commerce intérieur de chacune des treize parties. À l'heure actuelle, les coprésidents sont M. Alan Rock pour le Canada et M. Halvar Jonson pour l'Alberta.

Le Secrétariat du commerce intérieur relève du comité des ministres et assure un soutien opérationnel et administratif aux parties. Nous sommes une association non constituée établie à Winnipeg et financée par l'ensemble des 13 parties, selon la formule établie.

Permettez-moi maintenant de tourner mon attention vers le chapitre portant sur les transports. Je pense vous avoir laissé une copie du chapitre à titre d'information. Les objectifs de ce chapitre sont relativement larges. Ils visent à assurer un réseau de transport canadien intégré et continu qui soit sûr et efficace, adapté aux besoins des expéditeurs et des voyageurs et qui favorise une économie concurrentielle, productive et solide, partout au Canada, de même qu'à créer des procédures efficaces pour la mise en oeuvre et l'application du chapitre et pour la tenue de consultations propres à résoudre, par la coopération, les questions que soulève l'application du chapitre, et à élargir et améliorer les avantages découlant de celui-ci.

Le chapitre s'applique aux mesures adoptées ou maintenues par le gouvernement fédéral qui se rapportent au commerce des services de transport fournis par les transporteurs d'une province ou qui influent sur ce commerce de même qu'à celles prises par une province et qui se rapportent au commerce des services de transport fournis par une autre province ou qui influent sur ce commerce.

Chaque partie veille au respect du chapitre par ses autres organismes gouvernementaux, y compris les sociétés d'État et les organismes non gouvernementaux qui exercent des pouvoirs qui leur sont délégués par la loi. Certaines obligations s'appliquent également aux administrations locales, régionales, de district et autres formes d'administration municipale.

Sous réserve du fait qu'une partie a le droit d'invoquer des objectifs limités et que certaines règles régissent l'application de ce pouvoir, le chapitre porte que le gouvernement fédéral accorde aux transporteurs d'une province un traitement qui n'est pas moins favorable que le meilleur traitement qu'il accorde aux transporteurs d'une autre province ou d'une tierce partie qui fournissent des services analogues, concurrents ou substituables; il précise aussi que le gouvernement fédéral n'établit aucune distinction entre les transporteurs d'une province et les transporteurs d'une autre province qui fournissent des services analogues, concurrents ou substituables.

De la même façon, chaque province accorde aux transporteurs d'une autre province un traitement qui n'est pas moins favorable que le meilleur traitement qu'elle accorde à ses propres transporteurs et aux transporteurs d'une tierce partie et n'établit aucune distinction entre les transporteurs d'une province et les transporteurs d'une autre province.

Dans le chapitre, on indique aussi que les parties ne peuvent adopter ou maintenir une mesure qui restreint ou empêche le commerce interprovincial des services de transport, ou qui crée un obstacle à ce commerce.

En vertu de l'article, les parties harmonisent, reconnaissent mutuellement ou concilient de quelque autre manière leurs mesures réglementaires et leurs mesures normatives, notamment en ce qui a trait aux poids et aux dimensions des véhicules à moteur. On a réalisé des progrès considérables dans ce domaine, même s'il s'agit d'un secteur pour lequel les parties poursuivent leurs discussions et leurs négociations. Les dispositions s'appliquent également aux permis d'exploitation d'une entreprise de camionnage extraprovinciale, aux règles de sécurité concernant les transporteurs routiers, le connaissement — je suis d'avis qu'on a réalisé beaucoup de progrès en vue de l'établissement d'une présentation uniforme du connaissement partout au pays —, l'harmonisation des formalités administratives touchant la taxe sur les carburants, la taxe de vente et les droits d'immatriculation des véhicules et, enfin, les mandataires aux fins de la signification des actes de procédure.

Il y a dans l'accord deux ou trois dispositions dont vous voudrez prendre note. La première a trait au fait que l'accord comporte une annexe, l'annexe 1410, où on énumère un certain nombre de mesures non visées par le chapitre. En repassant mes notes ce matin, je me suis rendu compte que nous y avions supprimé les mots«et le Canada». On modifiera sous peu l'accord pour indiquer que le Canada ne compte plus parmi les parties ayant des mesures énumérées non visées par le chapitre.

Dans le chapitre, on précise aussi que le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière«s'efforcent de négocier périodiquement, mais au moins tous les deux ans, la libéralisation ou l'élimination des mesures énumérées à l'annexe 1410.1».

Il y a également une deuxième annexe, soit l'annexe 1411. On y énumère les mesures non conformes et les dispositions devant présider à leur élimination progressive. Une fois de plus, on peut rayer le Canada de la liste et, dans ce cas-ci, faire la même chose pour la Colombie-Britannique.

Enfin, le chapitre prévoit un mécanisme de règlement des différends comprenant des consultations entre les parties, l'aide du conseil des ministres pour régler un différend et, en cas d'échec, un renvoi à un groupe spécial chargé de trancher.

Je me ferai maintenant un plaisir de répondre à vos questions ou de vous fournir des renseignements supplémentaires.

La présidente: L'accord plaide en faveur d'une entrée libre pour les services de transport par autocar. Pourquoi, depuis 1994, cela ne s'est-il pas produit?

M. Dimitrijevic: Les négociations menées aux termes de l'accord prennent nécessairement beaucoup de temps. Toutes les décisions prises aux termes de l'accord sont par nature consensuelles, ce qui signifie que toutes les parties doivent être d'accord, qu'aucune ne doit avoir d'objection. Ainsi, dans certains cas, on n'a pu respecter certains échéanciers définis dans l'accord, même si les parties poursuivent leurs travaux et leurs discussions pour parvenir à un accord. On n'a pas respecté ces dates en particulier. S'il y a des raisons précises expliquant le retard, je ne suis pas au courant.

La présidente: C'est un long retard.

M. Dimitrijevic: Absolument. Le processus est parfois frustrant, mais il donne des résultats. On a obtenu de nombreux résultats en vertu du processus établi pour le commerce interne.

Le sénateur Oliver: Je m'intéresse au mécanisme de règlement des différends. Lorsque je consulte les articles 1412 et 1413 — et après avoir entendu ce que vous avez dit à ce sujet —, je suis frappé par le fait qu'il s'agit d'une procédure incroyablement lourde, peu susceptible de résoudre rapidement un différend.

L'article 1412 porte sur les consultations. Si une partie demande la tenue de consultations, l'article 1412 prévoit que les consultations débutent «dans les 60 jours qui suivent la date de la transmission de la demande». Il n'y a absolument aucune ligne directrice précisant les modalités des négociations que les parties pourraient mener pour parvenir à un accord. En cas d'échec, l'article 1413 prévoit qu'elles ont le droit de s'adresser ailleurs, et ainsi de suite.

Normalement, les mécanismes modernes de règlement des conflits prévoient d'abord un recours à la médiation. On désigne un médiateur professionnel chargé de tenter de régler le différend. La question pourrait se régler, disons, en une semaine.

Ce que nous avons sous les yeux est la procédure de règlement des différends la plus complexe que j'aie jamais vue. Il faudrait un an pour obtenir certains résultats.

Je me demande si vous avez des commentaires à faire à ce sujet.

M. Dimitrijevic: Le texte que nous avons sous les yeux rend compte de la réflexion et de la volonté des parties gouvernementales au moment de la signature de l'accord. Elles souhaitaient encourager le règlement des plaintes et des différends au moyen de consultations. Elles étaient d'avis que la première étape devrait à tout le moins rendre compte de la volonté des parties, dans ce cas-ci les gouvernements, de donner à deux d'entre elles la possibilité de régler un éventuel différend sans que les autres aient à intervenir. On retrouve la même philosophie partout dans l'accord. Il s'agit d'un point fondamental, efficient ou pas.

Le sénateur Oliver: D'après mon expérience, la plupart des parties ont besoin d'une aide professionnelle, et c'est pourquoi on invite un médiateur à intervenir à un stade très précoce. Dans le cas qui nous occupe, la médiation intervient à la troisième étape, c'est-à-dire après des mois. À mes yeux, il s'agit d'un incroyable gaspillage de temps et d'argent, et la procédure semble inefficace.

M. Dimitrijevic: C'est très possible. En plus, au fur et à mesure que les différends progressent, me semble-t-il, en particulier ceux qui se rendent au stade du groupe spécial, qui est l'étape ultime, un certain nombre de parties ont dit souhaiter que les consultations bénéficient d'une certaine forme de structure. Comme vous l'avez souligné, sénateur, le mot «consultations» est là, mais ce n'est qu'un mot. Aucune structure n'est prévue pour le processus de consultations.

On admet donc tout au moins qu'il faudra peut-être revoir la procédure de règlement des différends.

Le sénateur Oliver: Je pense que cela ne fait aucun doute.

L'accord comporte des annexes, mais il n'y a ni lignes directrices ni réglementation ayant pour but de le rendre plus spécifique, n'est-ce pas? Y a-t-il des lignes directrices ou des règlements qui accompagnent l'accord?

M. Dimitrijevic: Non, il s'agit d'un accord autonome. Cependant, on le modifie périodiquement au gré des changements — qu'il s'agisse d'ajouts ou de suppressions. Par exemple, l'annexe 1410.1, qui fait partie du document que je vous ai fait circuler, sera modifiée. Le critère relatif à l'entrée subira des changements. Cependant, il n'y a rien de plus. L'accord est autonome.

Le sénateur Callbeck: À la page 4 de votre mémoire, vous faites mention de quelques secteurs économiques. Pouvez- vous nous dire dans lesquels de ces secteurs les provinces en sont venues à un accord.

M. Dimitrijevic: Les marchés publics, dans une certaine mesure, si on ne tient pas compte du fait qu'un secteur fait toujours l'objet de négociations. Les marchés publics gouvernementaux pour des biens d'une valeur de plus de 25 000 $ et les projets de construction d'une valeur de plus de 100 000 $ font l'objet d'une procédure d'appel d'offres ouvert. De même, les appels publics dans ce qu'on appelle le secteur des municipalités, des universités, des écoles et des hôpitaux sont aujourd'hui visés. Toujours en ce qui a trait aux marchés publics, les négociations se poursuivent en ce qui concerne le secteur des sociétés d'État. Elles n'ont pas abouti, mais je m'attends à ce que tout soit terminé lorsque les ministres responsables du commerce interne se réuniront.

Dans le dossier des investissements, on a réalisé des progrès et conclu des ententes. On a rationalisé les exigences extraprovinciales applicables aux sociétés en matière d'enregistrement et de déclaration. Il existe un code de conduite interdisant les incitatifs relatifs au déplacement d'industries — le maraudage. Il y a une entente sur le retrait des exigences touchant la présence locale et la résidence.

En ce qui concerne la mobilité de la main-d'œuvre, les gouvernements ont facilité et encouragé les professions réglementées. Elles ont défini cinquante et une professions réglementées. Dans 42 cas sur 51, on en est parvenu à des accords de reconnaissance mutuelle. Neuf cas demeurent en suspens, mais les travaux se poursuivent.

En ce qui concerne les mesures et les normes en matière de consommation, on a conclu un accord sur des questions comme la vente directe et la divulgation des coûts du crédit.

Les ministres de l'Agriculture ont défini dix obstacles techniques au commerce. Des mesures sont en place. On s'en inspire pour régler les différends.

On a réalisé des progrès considérables relativement à tous les chapitres. Cependant, les négociations se poursuivent à l'égard d'un grand nombre d'entre eux.

Le sénateur Callbeck: Qu'en est-il des boissons alcooliques? A-t-on obtenu des résultats probants?

M. Dimitrijevic: Essentiellement, on est parvenu à supprimer certaines mesures non conformes. On a élaboré une norme concernant le vin, ce qui représentait un des problèmes, en particulier le commerce du vin avec nos partenaires commerciaux étrangers. Des discussions sont en cours au sujet de la mise en oeuvre. Sur le fond, les boissons alcooliques bénéficient du libre-échange. Autrefois, on pouvait acheter de la bière Moose Head au New Jersey, mais pas au Manitoba. Ce n'est plus le cas. Cette époque est révolue.

Le sénateur Callbeck: On a donc réalisé des progrès considérables?

M. Dimitrijevic: On a réalisé des progrès considérables relativement à l'accord. Beaucoup reste à faire. L'accord est véritablement un document dynamique. De nouveaux problèmes peuvent se poser ou de nouvelles situations peuvent se présenter, ce qui exigera des travaux additionnels, mais on a réalisé des progrès considérables au chapitre de la mise en oeuvre.

La présidente: Est-il juste de dire qu'il a été plus difficile de parvenir à un consensus dans le domaine des transports que dans d'autres secteurs?

M. Dimitrijevic: Non, il y a certains secteurs où les difficultés sont considérables. Je ne suis pas certain de pouvoir dire que le secteur des transports s'est révélé plus difficile que certains autres. Certains problèmes liés à l'énergie et aux marchés publics pour les sociétés d'État ont été, à mon avis, beaucoup plus difficiles.

Le sénateur Oliver: Dans votre réponse au sénateur Callbeck, vous avez fait allusion à une norme concernant le vin. Le comité du sénateur Gustafson rentre tout juste d'une tournée en Europe, et on a indiqué aux membres du comité que l'absence d'une telle norme est la raison pour laquelle quelques provinces canadiennes ne peuvent vendre leurs produits à la Communauté européenne. Qu'avez-vous dit au sujet de l'existence d'une norme concernant le vin au Canada?

M. Dimitrijevic: J'ai dit qu'on avait élaboré une norme concernant le vin, mais que toutes les parties n'ont pas encore convenu du mécanisme de mise en oeuvre. Par conséquent, vous avez absolument raison — en ce qui concerne nos partenaires étrangers, il n'y a pas de norme.

Le sénateur Oliver: À votre avis, quand les parties s'entendront-elles sur le mode de mise en oeuvre de la norme concernant le vin?

M. Dimitrijevic: On a laissé entendre qu'elles allaient tenter d'y parvenir d'ici la fin du mois. Je ne crois pas qu'il s'agit d'un échéancier réaliste pour la conclusion des discussions et des négociations. Il est difficile pour moi de fixer une date, mais j'imagine que cela se fera probablement dans le courant de l'année.

Le sénateur Callbeck: Combien de personnes emploient le secrétariat?

M. Dimitrijevic: Six personnes. Au Canada, le secrétariat compte au total six employés qui travaillent à Winnipeg. Il s'agit de personnes de grande qualité, si je puis me permettre, mais, néanmoins, nous sommes six.

Le sénateur Forrestall: Depuis combien de temps la question de la norme relative au vin se pose-t-elle?

M. Dimitrijevic: Je crois comprendre que les négociations ont débuté peu après, sinon avant, la signature de l'entente, donc 1995 environ ou avant. Je n'ai pas la date exacte, mais j'imagine que la question est sur la table depuis un certain nombre d'années.

Le sénateur Forrestall: Je parie qu'on en parlait 20 ans avant cette date.

M. Dimitrijevic: Cela ne m'étonnerait pas outre mesure.

Le sénateur Gustafson: Les produits agricoles et alimentaires sont l'un des secteurs mentionnés dans votre document. En ce qui concerne ce secteur, j'ai parfois l'impression qu'il y a dix États vassaux au Canada. Nous ne semblons pas réaliser de progrès. Cette question me préoccupe vivement. Nous donnons l'impression d'être à des années-lumière d'un accord. Je voudrais bien avoir la solution.

Permettez-moi de revenir à l'époque de John Wise, c'est-à-dire à il y a 23 ou 24 ans. Il a réuni tous les groupements d'agriculteurs pour tenter d'élaborer une politique sur des normes nationales, des normes pour l'ensemble du Canada. Eh bien, l'Alberta s'est retiré, l'Ontario s'est retiré, et le Québec s'est retiré. Toujours pas de programme. Quelle est la solution?

M. Dimitrijevic: Je n'ai pas la solution, à ceci près que je crois comprendre que l'une des difficultés, en ce qui concerne le chapitre consacré à l'agriculture, tient à l'établissement de ce qui va arriver sur la scène internationale et des impacts éventuels. C'est ce que me disent mes collègues du secteur agricole des quatre coins du pays.

Le sénateur Gustafson: Nous sommes parvenus à conclure le Pacte de l'automobile avec les Américains. C'était il y a 25 ans ou même plus. En ce qui concerne l'agriculture, je me demande s'il s'agit d'un manque d'intérêt. Je ne sais pas d'où vient le problème. Nous ne semblons pas en mesure de parvenir à une entente. J'aimerais bien avoir la solution.

La présidente: Merci beaucoup, monsieur Dimitrijevic. Si vous avez d'autres renseignements, n'hésitez pas à les faire parvenir au comité.

La séance est levée.

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