Délibérations du comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 32 - Témoignages (séance du 12 juin)
OTTAWA, le mercredi 12 juin 2002
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui à 17 h 31 pour examiner les enjeux stratégiques touchant l'industrie du transport interurbain par autocar.
Le sénateur Donald H. Oliver (vice-président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le vice-président: Je déclare ouverte cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Je voudrais souhaiter la bienvenue à M. Neggers et à M. Hadfield.
Nous menons actuellement une étude spéciale touchant l'industrie du transport interurbain par autocar. Comme vous le savez, le ministre des Transports, M. Collenette, a demandé à ce comité il y a quelque temps d'entreprendre cette étude pour les raisons que je vais évoquer dans quelques instants. Nous avons lancé cette étude à la fin de l'année dernière et nos audiences publiques ont commencé en février dernier. Nous sommes tenus de faire rapport avant la fin de 2002, et je suis convaincu que nous aurons suffisamment de temps pour approfondir tous les enjeux importants et élaborer des recommandations à ce sujet. Nous n'avons pas encore de recommandations à formuler, étant donné que nous recevons toujours des témoins comme vous. Nous avons déjà reçu les témoignages de plusieurs autres intervenants clés à Ottawa, ainsi qu'à Montréal, Halifax, Vancouver, Calgary et Toronto.
Ce soir, nous accueillons deux témoins, l'un du ministère de la Voirie et des Transports de la Saskatchewan, et l'autre, de la Saskatchewan Transportation Company. Le gouvernement de la Saskatchewan participe activement à la prestation de services de transport public dans la province, et nous avons hâte de voir si cela donne des résultats positifs.
On nous a demandé de faire une étude sur l'industrie du transport interurbain par autocar en raison d'un problème particulier, à savoir que la clientèle de ce secteur d'activité est en baisse depuis plusieurs dizaines d'années. Cette baisse est d'autant plus inquiétante que le transport interurbain par autocar représente une composante importante du système du réseau de transport des voyageurs au Canada.
Les autocars peuvent aller à peu près n'importe où. De plus, c'est un moyen de transport à la fois écologique et, jusqu'ici relativement économique dont ont profité beaucoup de citoyens canadiens. Cette baisse s'explique de plusieurs façons différentes. Il est possible que les gens soient à présent plus aisés et préfèrent voyager dans leur propre voiture. Il est également possible que plus de gens habitent les grandes villes, ou que la réglementation gouvernementale soit excessive ou trop variable d'une province à l'autre. Voilà justement quelques-unes des questions que nous souhaitons approfondir, et nous avons donc hâte d'entendre vos observations. Après votre exposé, les honorables sénateurs auront des questions à vous poser.
M. Carl Neggers, sous-ministre adjoint, Division des politiques et de la planification, ministère de la Voirie et des Transports de la Saskatchewan: Merci. Nous sommes très heureux d'avoir été invités à venir à Ottawa pour faire un exposé au nom de la Saskatchewan.
Je suis accompagné de M. Jim Hadfield, président-directeur général de la Saskatchewan Transportation Company, soit la STC. Il s'agit du parrain du principal transporteur à horaire fixe de la Saskatchewan. La STC est une compagnie d'autocars qui appartient au gouvernement de la Saskatchewan, et le principal fournisseur de transport par autocar dans les régions rurales et éloignées. M. Hadfield fera donc un exposé au nom de la STC quand j'aurai terminé mes remarques liminaires, et il sera en mesure de répondre à des questions précises sur l'exploitation de cette compagnie; pour ma part, je répondrai à vos questions au nom de la province sur tout ce qui touche nos politiques provinciales.
La position de base du gouvernement provincial consiste à assurer à la population rurale, dispersée sur un vaste territoire, et des régions éloignées du nord de la province, un transport par autocar à prix raisonnable. L'autocar constitue un moyen de transport critique pour les personnes âgées qui ne conduisent plus, et pour les personnes à faible revenu qui n'ont pas de voiture.
Mon exposé compte quatre volets. D'abord, je vais aborder la réglementation des autocars dans la province; ensuite, je décrirai dans les grandes lignes le transport par autocar en Saskatchewan; troisièmement, je présenterai les grands enjeux du secteur de l'autocar en Saskatchewan; et quatrièmement, je formulerai des réflexions sur l'orientation future de la réglementation touchant ce secteur, du point de vue de la Saskatchewan.
Dans un premier temps, donc, je voudrais parler du cadre réglementaire de la Saskatchewan. À l'heure actuelle, la Saskatchewan réglemente les entreprises de transport intraprovincial et interprovincial par autocar, c'est-à-dire les autocars à horaire fixe, les autocars nolisés, les limousines et les taxis spéciaux utilisés dans le nord.
Les transporteurs qui facturent un service de transport de personnes sur les routes de la Saskatchewan ont normalement besoin d'un certificat d'exploitation (OAC) qui est délivré par la Commission du trafic routier, notre organe de réglementation. Les demandeurs doivent faire la preuve de l'utilité publique de leur service. Les demandes sont affichées publiquement et peuvent faire l'objet d'opposition.
En considérant les demandes, la Commission tient compte non seulement de l'intérêt public, mais également de la valeur du demandeur à partir de son dossier de sécurité, de la qualité de son équipement et de ses assurances. La Commission exige d'un transporteur de passagers qu'il réponde aux lois et règlements destinés à protéger les voyageurs et le public.
En général, les exploitants doivent détenir: un OAC valide émis par la Commission; un permis d'enregistrement valide des véhicules et une inspection de sécurité; une assurance suffisante pour protéger les passagers; et un permis de conduire valide dans la catégorie requise. La Commission émet des OAC pour une période de cinq ans et en approuve automatiquement le renouvellement, si le détenteur peut faire la preuve de son aptitude. La Commission émet à l'occasion des OAC et des autorisations temporaires assorties de conditions spéciales pour répondre à des circonstances particulières.
Les transporteurs ont besoin de l'approbation de la Commission lorsqu'ils établissent leurs tarifs ou modifient la fréquence des dessertes. Par le passé, la Commission revoyait les tarifs en détail. À l'heure actuelle, elle accepte les tarifs soumis, à moins qu'ils ne paraissent déraisonnables.
La Commission ne réglemente plus les services de messageries, car elle a déréglementé le transport intraprovincial de marchandises en janvier 1998. Les OAC destinés aux entreprises de transport à horaire fixe donnent la liste des localités à desservir. Les OAC des entreprises de transport nolisé incluent normalement le type de service, l'endroit où se trouvent les terminus ou le lieu d'entreposage des autocars, et cetera.
Pour certains types de services, comme les navettes et les limousines aux aéroports, l'OAC peut préciser que les véhicules ne doivent pas être équipés d'un compteur et que les déplacements doivent être réservés au moins deux heures à l'avance, afin d'éviter les conflits avec les taxis sous réglementation municipale.
La Saskatchewan compte deux grandes compagnies d'autocars, soit la STC et Greyhound Lines of Canada (GLC). Le gouvernement provincial a créé la STC en 1946; cette entreprise dessert actuellement 275 localités de la province. La grande majorité de celles-ci se trouvent dans les régions rurales qui, comme dans les autres provinces, connaissent une diminution et un vieillissement de leur population.
La GLC dessert également les localités situées sur les deux grands axes routiers reliant l'Alberta au Manitoba: la route no 1, la Transcanadienne, et la route no 16, appelée col de la Tête-Jaune.
Il existe également sept petits transporteurs à horaire fixe qui assurent la correspondance avec la STC et desservent plusieurs autres localités rurales. Environ 74 transporteurs ont actuellement un permis de transport nolisé par autocar. Sur ce nombre, 56 disposent d'un permis intra et extraprovincial, tandis que 18 n'ont qu'un permis intraprovincial. Certains transporteurs ont l'autorisation d'exploiter un service nolisé sur de longues distances, mais la plupart ne le font pas. Par exemple, la STC n'est pas engagée de façon très active dans le service nolisé.
Après la Seconde Guerre mondiale, la plus grande partie de la population de la Saskatchewan comptait sur le transport en commun. Comme cette population est très dispersée, il était difficile pour les entreprises privées d'en desservir la plus grande partie tout en demeurant rentable. Par conséquent, beaucoup de petites localités ne disposaient d'aucun service de transport en commun.
Le gouvernement a donc créé la STC afin que le plus de localités possible aient un accès au transport par autocar à prix raisonnable. La STC s'est développée rapidement et a étendu ses routes pour rejoindre beaucoup de localités non desservies, en utilisant le revenu des routes profitables pour subventionner les autres.
Pendant les années 80, la clientèle du secteur de l'autocar a diminué du quart environ dans la province. Celle de la STC a diminué de 50 p. 100 entre 1980 et 1995. Devant le déclin du marché, la STC a entrepris une rationalisation par étapes incluant l'introduction d'autocars plus petits et moins coûteux; la diminution de sa flotte d'autocars; la réduction des points d'arrêt sur certains itinéraires; et le développement du transport de colis par l'ajout de remorques aux autocars.
La STC consent en tout temps des rabais aux personnes âgées, et offre également un abonnement à coût modique aux personnes qui doivent se rendre en ville par autocar pour un traitement médical prescrit.
La STC a également équipé plusieurs autocars pour le transport des personnes handicapées. Si une personne en fauteuil roulant veut prendre l'autocar et qu'elle téléphone d'avance, l'entreprise lui assurera un autobus adapté sur sa route, à l'aller et au retour.
En 1996, les opérations de la STC ont fait l'objet d'une vérification dans le cadre de l'examen des sociétés d'État de la province. L'analyse effectuée a permis de constater que si le transport par autocar était déréglementé comme le proposait le projet de loi C-77 en 1999, la STC perdrait 2 millions de dollars de plus par année. À l'heure actuelle, seulement deux lignes de la STC génèrent un profit: cinq lignes ont un rendement marginal et 21 sont non commerciales ou déficitaires. Pour supporter les coûts du transport des voyageurs, la STC reçoit une subvention gouvernementale d'environ 2 millions de dollars par an pour l'exploitation et une autre d'environ 2 millions de dollars pour ses immobilisations.
La STC estime que si elle devait recouvrer les coûts sur chaque itinéraire, 204 localités desservies perdraient tout service. Les régions rurales de la Saskatchewan subiraient la plupart des pertes.
Dans un environnement déréglementé, la STC risque d'être vivement concurrencée par les nouveaux venus sur ses itinéraires les plus rentables, soit Regina-Saskatoon et Saskatoon-Prince Albert. Cela réduirait sa capacité d'interfinancer les lignes moins rentables et exercerait une pression pour que l'État accroisse ses subventions, ce qui serait très difficile dans le contexte financier actuel.
La seule autre solution serait d'abandonner plusieurs dessertes rurales. Cela aurait un impact négatif sur les grands utilisateurs que sont les personnes âgées qui ne conduisent plus, les personnes à faible revenu comme les mères monoparentales, les chômeurs et les étudiants. Comme d'autres témoins vous l'ont dit avant nous, les principaux utilisateurs des services d'autocar à horaire fixe sont des personnes défavorisées et, en Saskatchewan, les personnes âgées.
Le troisième volet de mon exposé consistera en un résumé des problèmes touchant la possibilité de déréglementation. De ce qui précède, il est évident que le transport par autocar en Saskatchewan connaîtrait les problèmes suivants dans un environnement déréglementé: l'accès au transport par autocar à prix raisonnable serait compromis, à cause de l'incapacité ou de la capacité réduite des transporteurs à horaire fixe de financer leurs lignes moins profitables ou déficitaires à partir des autres; un impact potentiellement négatif sur le service en région à cause de la faible clientèle; et l'incidence sur les personnes âgées et la population à faible revenu qui utilisent l'autocar.
Mon dernier point concerne l'orientation future de la réglementation. J'aimerais maintenant formuler quelques réflexions à cet égard, du point de vue du secteur du transport par autocar dans notre province. La Saskatchewan est en faveur du maintien de la réglementation du transport par autocar, mais si la décision est prise de déréglementer ce secteur, nous sommes disposés à modifier notre régime pour inverser la charge de la preuve, si bien qu'il appartiendrait aux transports qui s'opposent au service à horaire fixe de prouver que la demande ne serait pas d'utilité publique. À l'heure actuelle, la charge de la preuve repose uniquement sur le demandeur.
La Saskatchewan pourrait également supprimer la partie du règlement qui prévoit l'approbation des changements d'horaires, à condition que les transporteurs informent le public des changements proposés bien à l'avance.
La Commission du trafic routier aurait encore le pouvoir d'instruire les plaintes concernant les changements d'horaires et le service.
La Saskatchewan continuera d'exiger par voie réglementaire l'approbation de toute mesure entraînant une diminution du service à horaire fixe en deçà du minimum précisé dans l'OAC ou l'abandon d'un service.
La Saskatchewan pourrait déréglementer le transport nolisé, si d'autres provinces le font et s'il y a des garanties suffisantes pour empêcher que ce service ne mine le pouvoir des municipalités, en matière de taxis, par exemple, et pour faire en sorte qu'ils répondent aux exigences de sécurité, de qualité et d'assurances.
La Saskatchewan propose de définir l'autocar comme un véhicule conçu et construit pour transporter 10 passagers ou plus. La Saskatchewan propose également que les services d'autocar nolisés avec moins de neuf passagers à bord, dans les limites d'une municipalité, reçoivent l'approbation de cette municipalité avant de pouvoir offrir le service. Ces garanties feraient beaucoup pour empêcher le service nolisé de miner ou de contourner la réglementation municipale concernant les services de taxi.
Monsieur le président, merci encore de nous avoir donné l'occasion de présenter le point de vue de la Saskatchewan sur le transport par autocar.
M. Jim Hadfield, président-directeur général, Saskatchewan Transportation Company: Au nom de la Saskatchewan Transportation Company, je désire vous remercier de l'occasion qui m'est donnée cet après-midi de vous parler de l'importante question de la déréglementation du transport par autocar.
J'aimerais commencer par vous présenter un bref historique de notre compagnie et un aperçu de ses activités à l'heure actuelle.
La Saskatchewan Transportation Company, STC, est une société d'État de la province fondée en 1946 par décret. Elle n'a jamais cessé de fonctionner depuis. Dans les années 40, 50 et même 60, la STC a joué un rôle essentiel dans la prestation de services de transport dans la province de la Saskatchewan. Notre province est très étendue et relativement peu peuplée. Il y avait beaucoup de raisons de tout ordre, soit médicales, commerciales et personnelles, qui incitaient les citoyens à se déplacer entre les petites localités ou entre leur localité et la ville et la STC offrait la solution la plus viable pour ce type de transport.
À partir de 1970, la situation a commencé à changer. Le dépeuplement de nos campagnes s'est accru, car de plus en plus de gens déménageaient en ville. Cette tendance continue aujourd'hui.
En outre, la prospérité accrue de la province et de sa population a fait croître substantiellement le taux de motorisation, ainsi que la longueur des routes bien entretenues sur lesquelles rouler.
L'interaction de tous ces facteurs fait que de moins en moins de personnes ont besoin de la STC pour assurer leurs besoins de transport. Le comité sait certainement que la STC n'est pas seule dans son cas. Cette tendance s'observe dans toutes les régions du pays, et même dans toute l'Amérique du Nord. Et cette tendance ne semble pas vouloir s'inverser. À cause de tous ces changements, la STC perd de l'argent depuis plus de 20 ans.
Par le passé, on a tenté de répondre à ce problème en augmentant les revenus, avec la création de services tels que les navettes de classe affaires et les services de messageries de nuit. Mais ces tentatives ont toutes échoué.
En 1997-1998, la compagnie a décidé de se concentrer sur ce qu'elle faisait le mieux, un peu selon le proverbe: «Chacun son métier et les vaches seront bien gardées.» La STC est d'abord et avant tout une compagnie d'autocars assurant des services à la population rurale de la Saskatchewan, et c'est là-dessus que nous avons décidé de concentrer nos efforts.
Comme première étape, le gouvernement a radié la dette accumulée de la compagnie et lui a interdit les déficits à l'avenir. Il a convenu de lui verser une subvention d'exploitation. En contrepartie, la STC a accepté de couper ses dépenses et de ne pas dépasser le budget correspondant au montant de sa subvention. Cependant, nous n'avons pas eu le droit de couper nos dépenses lorsqu'il s'agissait de fournir le transport aux passagers. Nous devions maintenir le même niveau de service qu'en 1997. Comme vous pouvez l'imaginer, il est difficile de contrôler les dépenses lorsque le principal poste budgétaire, l'exploitation des autocars sur route, est intouchable. Cependant, nous avons relevé le défi: nos dépenses totales pour l'exercice 2001 ont été inférieures de 23 p. 100 à ce qu'elles avaient été en 1997. Nous y sommes parvenus en coupant ou en réduisant toutes les dépenses discrétionnaires, en éliminant la moitié de notre personnel non essentiel, et en assurant notre service de messageries par des remorques attachées aux autocars, plutôt que par camion. Ainsi en 2001, notre perte globale, y compris les insuffisances de trésorerie et la dépréciation, a été de 3,4 millions de dollars, comparativement à 8,6 millions de dollars en 1997. Notre perte d'exploitation dans l'année est environ le tiers de celle des compagnies municipales de transport en commun de Regina et de Saskatoon.
Au cours de cette même période, la STC, comme toutes les autres compagnies, a subi les conséquences d'une poussée inflationniste, les deux plus importants facteurs à cet égard étant les augmentations du prix du carburant et des dépenses salariales. Nous avons réussi à absorber ces augmentations, pour l'essentiel. Cependant, en l'an 2000, nous avions déjà réduit les coûts au minimum et il n'y avait plus de marge de manoeuvre pour couper les dépenses discrétionnaires.
En 2001, le gouvernement nous a donné le pouvoir limité de procéder à des réductions de service en fonction de nos besoins commerciaux.
Ainsi nous avons retranché quelque 62 000 milles des trajets parcourus en réduisant la fréquence des services à horaire fixe à faible demande et en supprimant la desserte d'une seule localité. En l'an 2002, nous prévoyons d'éliminer quelque 107 000 milles, sans suppression de desserte.
À la fin de 2001, la STC desservait 275 localités de la province sur 28 lignes, en parcourant environ 3,3 millions de milles par année, soit environ 5,3 millions de kilomètres. Nous avons 206 agents en région, un effectif de 237 employés, des gares routières à Regina, Saskatoon et Prince Albert, en plus de nos ateliers d'entretien à Regina et Saskatoon.
Nous disposons de 38 autocars, dont la taille va de 15 sièges à 55 sièges, et dont quatre sont équipés d'élévateur à fauteuil roulant qu'on peut mettre à la disposition de n'importe quelle ligne sur demande. Voilà donc, en résumé, la situation de la STC aujourd'hui.
La question que doit se poser le comité est la suivante: de quoi la STC aurait-elle l'air dans un marché déréglementé? Laissez-moi dire d'abord que la STC ne craint pas la déréglementation. Notre compagnie est économique et efficace et elle est prête à concurrencer n'importe qui. Cependant, nous ne sommes pas seulement une entreprise. Comme société d'État, nous avons également la responsabilité de respecter nos engagements politiques, et c'est dans ce domaine que la déréglementation pourrait à notre avis avoir le plus d'impact.
À l'heure actuelle, la STC dispose de deux lignes rentables. Cinq autres sont marginales, ce qui veut dire que pour un mois donné, elles peuvent faire un léger profit ou un léger déficit. Les 21 itinéraires qui restent sont non commerciaux. Nos revenus sont partagés à peu près également entre le service de passagers et la livraison de colis. Les revenus provenant des colis dépassent les coûts d'exploitation de ces services; les bénéfices servent donc à payer les frais généraux et, jusqu'à un certain point, à subventionner le transport des passagers. Les revenus provenant du transport des passagers ne couvrent pas les dépenses à ce chapitre, et c'est pour cette raison qu'il nous faut une subvention du gouvernement.
À part Greyhound, il y a cinq compagnies privées d'autocars dans la province, dont quatre offrent des correspondances avec la STC. Il s'agit de petites compagnies, exploitant surtout des fourgonnettes de 12 à 15 sièges. Il y a eu d'autres compagnies d'autocars dans la province. Elles ont fermé leurs portes parce qu'elles n'étaient pas rentables. Il existe des secteurs où, entre la fin des années 80 et le début des années 90, la STC a supprimé certains services sans que d'autres exploitants privés ne se proposent pour reprendre les droits de desserte. En d'autres termes, les indices nous font croire que si la STC éliminait le service des petites localités rurales, aucun exploitant privé ne s'empresserait de le reprendre.
Dans ce cas, les deux lignes rentables de la STC et une partie de ses cinq lignes partiellement rentables seraient reprises. Même si nous estimons être à même de concurrencer n'importe quelle compagnie privée, la présence même de la concurrence donne à penser que nous perdrions une partie de nos clients; la question est de savoir combien nous en perdrions? Sous l'action de la concurrence, la STC ne perdrait pas seulement des dollars voyageurs, elle perdrait également des dollars marchandises.
Nos revenus bruts diminueraient, certaines de nos lignes passeraient de marginales à non rentables, et peut-être même des itinéraires rentables deviendraient marginaux; le transport des colis générerait moins de profits pour subventionner le transport des voyageurs.
Cela nous laisserait deux choix déchirants: éliminer davantage de services en région ou demander au gouvernement d'augmenter constamment les subventions. En outre, malgré les meilleures intentions d'un gouvernement, on finit par arriver au point où plus rien n'y fait, comme le gouvernement fédéral dans le cas du service ferroviaire voyageurs.
Si les subventions demandées devenaient trop considérables, le gouvernement devrait demander à la STC d'abandonner certains services ou de fermer ses portes. Si la STC, comme société d'État, ne peut pas faire honneur aux obligations qu'elle a contractées vis-à-vis du public pour ce qui est d'offrir des services de transport dans les régions rurales de la Saskatchewan, le choix logique serait d'y renoncer. Que le gouvernement veuille vendre la compagnie ou simplement la fermer, le résultat serait à mon avis le même. En très peu de temps, le service d'autocars en Saskatchewan serait réduit à une ou deux compagnies privées offrant du transport dans le corridor Regina-Saskatoon-Prince Albert, et peut-être sur une ou deux petites lignes dans les régions rurales.
Cependant, sans la STC pour relier toute la province, il n'y aurait ni gares routières pour les correspondances, ni de réseau d'agents pour coordonner les besoins des voyageurs. Bref, il n'y aurait plus de réseaux de transport par autocar dans la province, et seulement un petit groupe d'utilisateurs pouvant profiter du service d'autocars.
En fait, de moins en moins de gens semblent avoir besoin de services d'autocar chaque année. Cependant, il faut tenir compte de la situation des personnes qui comptent sur la STC: les personnes âgées, les étudiants, et les personnes économiquement défavorisées. Si moins de gens ont besoin de nos services chaque année, ceux qui en ont besoin en ont besoin plus que jamais.
Je voudrais maintenant aborder les questions soulevées par mon collègue, le sous-ministre Neggers. D'abord, en ce qui concerne le certificat d'exploitation ou les droits de circulation, la STC est d'accord pour inverser la charge de la preuve lors de l'attribution des droits d'exploitation. Là où nous jugeons que la protection de notre exclusivité est importante pour la compagnie, nous ferons tout pour prouver le bien-fondé de nos arguments afin de protéger ses droits. Là où l'exclusivité n'est pas aussi cruciale, nous risquons moins de nous trouver en conflit.
Quant à la question de la déréglementation économique, la STC est une société d'État et la population saskatchewannaise exige un certain degré de transparence et de responsabilisation. Si la Commission du trafic routier de la Saskatchewan perdait la responsabilité de réglementer les tarifs voyageurs, il est fort probable que le gouvernement déciderait de réglementer les tarifs de la STC par le biais d'un autre organisme. Cela nous mettrait en position désavantageuse dans un contexte concurrentiel, où nos tarifs seraient réglementés alors que ceux de nos concurrents ne le seraient pas.
Sur la question de la réglementation de la sécurité, la STC croit fermement que la sécurité du public voyageur a la priorité absolue et, par conséquent, nous appliquons à notre équipement une norme très élevée d'entretien et de contrôle de sécurité. Nous continuerons à le faire, peu importe le contexte réglementaire dans la province. Cependant, nous sommes convaincus qu'il serait avantageux pour tout le secteur du transport par autocar d'avoir des règlements de sécurité rigoureux et bien appliqués.
Nous ne nous opposons pas à la déréglementation du transport nolisé. Nous sommes actifs dans ce créneau, mais ce n'est pas notre principal secteur d'activité. Ainsi nous ne concurrençons pas férocement les exploitants de services nolisés dans la province; nous nolisons des autocars aux clients qui nous en font la demande. Nous ne faisons pas de publicité pour ce service, pas plus que nous affectons des autocars ou du personnel au transport nolisé. Si un groupe nous en fait la demande, et qu'il y a un autocar et un chauffeur disponibles, nous acceptons volontiers le contrat.
Ces dernières années, le transport nolisé a augmenté, mais ce à cause de la réputation de sécurité et de fiabilité de la STC. Nous ne croyons pas que la déréglementation aurait un impact quelconque sur ce type d'activité.
En ce qui concerne les taxis, la STC n'a aucun pouvoir pour exploiter un service à l'intérieur des limites municipales, et ne cherche pas à obtenir ce genre d'autorisation. Cette question est donc sans objet pour nous.
Voilà qui termine mon exposé. M. Neggers et moi-même sommes maintenant à votre disposition pour répondre à vos questions.
Le vice-président: À la page 3 de votre mémoire, monsieur Hadfield, vous dites que par le passé, vous avez tenté de répondre au problème en augmentant les revenus, avec la création de services comme des navettes de classe affaires et un service de messageries de nuit, mais que toutes ces tentatives ont échoué. À votre avis, pourquoi n'ont-elles pas donné les résultats escomptés?
M. Neggers: C'est simple: les coûts d'exploitation du service dépassaient de loin les revenus qui en découlaient.
Le vice-président: Avez-vous cherché à faire du marketing et à commercialiser le service en question?
M. Hadfield: Je pense que oui, mais je ne travaillais pas pour la compagnie à l'époque. Je pense qu'ils ont fait beaucoup de promotion concernant leur service de navette. Je ne sais pas au juste ce qui est arrivé. C'était un service d'aller-retour à Saskatoon qui était offert très tôt le matin, et tout d'un coup, les heures ont changé. Je ne sais pas pourquoi. Quand cela s'est produit, les clients ont mal réagi et le service a fini par être abandonné.
Le vice-président: Vous étiez donc essentiellement une compagnie de services interfinancés. Certains prétendent que si le service à horaire fixe en milieu rural doit être subventionné, c'est le gouvernement qui devrait le subventionner directement, au lieu de passer par l'interfinancement. Autrement dit, le gouvernement devrait lancer un appel d'offres et choisir un entrepreneur pour assurer ce service. Avez-vous envisagé cette possibilité en Saskatchewan? En ce qui vous concerne, quels seraient les avantages et les inconvénients d'une telle démarche?
M. Neggers: Non, nous n'avons pas encore envisagé cette possibilité-là. La subvention gouvernementale est versée directement à la STC, et il faudrait donc qu'on examine d'autres éventuelles solutions de rechange. Nous ne l'avons pas encore fait.
Le vice-président: À votre avis, conviendrait-il de faire un peu d'exploration en lançant un appel d'offres? Vous ne pensez pas que ce serait avantageux pour le plan purement commercial?
M. Neggers: Il faudrait que je me penche justement sur les avantages potentiels d'une telle démarche du point de vue de l'intérêt public; par conséquent, je préfère ne pas me prononcer là-dessus.
Le sénateur Callbeck: Monsieur Hadfield, à la page 11, vous dites que vous assurez un service de transport nolisé, mais que vous ne concurrencez pas férocement les autres exploitants de ce genre de service. Est-ce parce que vous êtes subventionnés et que vous ne souhaitez pas concurrencer les entreprises privées?
M. Hadfield: En ce qui concerne le gouvernement actuel, c'est une question délicate, si bien qu'il préfère que nous ne concurrencions pas directement les entreprises privées.
Le sénateur Callbeck: Et est-ce que votre clientèle augmente ou se rétrécit? Avez-vous des chiffres là-dessus?
M. Hadfield: Notre clientèle baisse d'environ 4 à 6 p. 100 chaque année. Nous transportons actuellement environ 300 000 voyageurs par année, mais notre clientèle diminue d'environ 5 p. 100 chaque année.
Le sénateur Callbeck: Et qu'en est-il de vos tarifs? Sont-ils comparables aux tarifs ferroviaires? Je sais très bien qu'aucun service ferroviaire n'est disponible dans la plupart de ces localités.
M. Hadfield: Non, il n'y a pas de service ferroviaire du tout en Saskatchewan. En fait, nos tarifs sont légèrement inférieurs à la moyenne de l'ouest du Canada. Nous essayons de nous aligner là-dessus. Nous assurons surtout un service de transport sur de courtes distances, par rapport à notre principal concurrent, soit Greyhound Bus Lines, pour lequel nous agissons également à titre d'agent. Cette compagnie assure des services de transport sur de longues distances. Nos tarifs de kilométrage sont les mêmes, mais certains coûts administratifs viennent s'ajouter au prix du billet. Nous essayons de faire en sorte que les tarifs minimums pour le service à courte distance restent faibles, car la plupart des personnes qui ont recours à ce service sont des personnes âgées et des personnes défavorisées sur le plan économique.
Le sénateur Callbeck: Vous avez dit que vous utilisez de plus petits véhicules sur certaines lignes. Y a-t-il un problème en Saskatchewan en ce qui concerne les services de transport par mini-fourgonnettes illégales?
M. Hadfield: Avec des mini-fourgonnettes illégales? Non, pas que je sache.
Le sénateur Callbeck: Donc, il n'arrive pas que des gens s'achètent une mini-fourgonnette pour assurer un service de transport d'une localité à l'autre?
M. Hadfield: Si cela existe, disons que nous n'avons pas été mis au courant du problème.
Le vice-président: Vous avez dit qu'à part Greyhound, il y a cinq autres compagnies qui assurent un service de transport interurbain par autocar en Saskatchewan, dont quatre qui offrent des correspondances avec la STC. Vous dites qu'il s'agit de petites compagnies, exploitant surtout des fourgonnettes de 12 à 15 places. Sont-elles profitables? Leurs tarifs comment se comparent-ils aux vôtres?
M. Hadfield: Leurs tarifs sont semblables aux nôtres. Autant que je sache, ces compagnies font des bénéfices, sinon elles n'offriraient pas un tel service. Dans la plupart des cas, les véhicules appartiennent aux exploitants, si bien qu'ils n'ont pas vraiment de personnel. Un autre service a été supprimé cette année. Le problème se pose lorsqu'il faut remplacer le matériel. Le propriétaire exploitant a souvent du mal à trouver les fonds nécessaires pour remplacer la mini-fourgonnette et la remorque.
Le vice-président: Quelles politiques faudrait-il adopter en Saskatchewan pour favoriser l'émergence d'un grand nombre de services reposant sur l'utilisation de mini-fourgonnettes?
M. Hadfield: À mon avis, il faudrait qu'un organisme finance ce genre de services, car les exploitants n'y arriveraient pas sans aide. Ce genre de chose a déjà été essayé, et ce fut un échec.
Le vice-président: Donc, il faut de plus fortes subventions?
M. Hadfield: C'est ce que vous m'avez demandé tout à l'heure, et je dois dire que je n'en suis pas convaincu, car sans l'infrastructure et les gares routières de la STC, vous n'auriez qu'un groupe d'entreprises indépendantes. Or, il leur faut cette infrastructure pour assurer des services. Je cite l'exemple de quelqu'un qui veut aller d'une localité comme Estevan dans le sud-est de la Saskatchewan à une autre localité se trouvant dans le nord-ouest de la Saskatchewan, comme North Battleford. Comment cette personne ferait-elle pour prendre un billet si elle devait passer d'un petit transporteur à l'autre, d'une localité à l'autre? C'est la même chose pour le transport des marchandises.
Le vice-président: À première vue, on aurait dit que vous aviez peut-être trop de personnel, mais je présume que la plupart de vos 206 agents ne sont pas des employés à plein temps qui travaillent huit heures par jour, n'est-ce pas?
M. Hadfield: Ce sont des agents qui touchent une commission. Ils dirigent une entreprise dans différentes localités de la Saskatchewan, et ils assurent des services au nom de l'agence surtout dans l'intérêt du public. Il y a peu d'agences indépendantes.
Le sénateur Gustafson: Je tiens à vous féliciter pour votre excellent rapport et à vous souhaiter la bienvenue au comité. Étant moi-même de la Saskatchewan, je sais que notre situation est unique. En l'absence de la STC, nous aurions du mal à desservir les lignes essentielles en milieu rural.
Je voudrais aussi vous féliciter pour votre service de livraison de colis. Nous avons ce service de messageries de nuit depuis Edmonton, Saskatoon et Regina. C'est un excellent service.
Si le comité devait recommander la déréglementation, d'après ce que vous disiez, cela n'aurait pas beaucoup d'effet, ou est-ce que je me trompe?
M. Hadfield: Si, il y aurait un effet. Comme je vous le disais tout à l'heure, il nous semble, à prime abord, que deux de nos itinéraires principaux, et peut-être jusqu'à cinq itinéraires marginaux seraient repris par d'autres exploitants. Et la question qu'on doit se poser est celle-ci: pourquoi aurions-nous envie de desservir une ligne si un autre exploitant assure ce service? Cela nous met donc dans une situation difficile. Vu nos obligations envers le public, il nous faudrait continuer à desservir les autres lignes non rentables, si bien que nous aurions besoin d'une subvention plus importante, étant donné que nous ne pourrions plus les financer grâce aux revenus générés par les lignes rentables. On peut à ce moment-là se demander si cela vaut la peine de continuer d'offrir le service. Si ce service devient trop coûteux pour la province, on peut supposer qu'il sera abandonné et qu'il n'y aura plus de service.
Le sénateur Gustafson: Toute la question du développement rural et surtout la situation des gens qui vivent en milieu rural constitueront des défis plus importants à l'avenir, d'après ce qu'on observe actuellement.
Le Trésor provincial peut-il continuer indéfiniment à financer ce genre de chose? Il s'agit de 3 millions de dollars, vous dites?
M. Hadfield: C'est environ 2 millions de dollars pour nos frais de fonctionnement et 2 millions de dollars pour les immobilisations chaque année.
Le sénateur Gustafson: Et quelle est la solution, selon vous?
M. Neggers: Je vous rappelle que nos observations touchant l'activité modale s'appuient surtout sur le comportement du marché en général et la concurrence, mais il y a aussi la question plus délicate du service qu'il faut assurer aux localités rurales défavorisées qui subissent le phénomène du dépeuplement et le déplacement des services médicaux vers d'autres centres, de même que l'accès à d'autres services sociaux essentiels. Si on considère que le secteur interurbain par autocar semble être le dernier espoir des citoyens qui ont besoin de solutions de rechange au niveau du transport, notamment dans le contexte du vieillissement de la population et de la baisse de la clientèle, eh bien, on doit conclure que ce secteur ne peut pas supporter un niveau de concurrence plus élevé. Plus on favorise la concurrence dans ce marché, plus on le dilue et plus il devient difficile pour des fournisseurs comme la STC de garantir l'accès à un prix abordable aux habitants des localités éloignées ou rurales. Du point de vue de l'intérêt public, c'est ça l'élément essentiel, en ce qui concerne la Saskatchewan.
Le sénateur LaPierre: J'ai trouvé cette discussion fort instructive. Tout ce qui émane de la Saskatchewan est instructif. Vous avez dit que vous avez 300 000 utilisateurs. Cela correspond à quel pourcentage de la population rurale de la Saskatchewan?
M. Hadfield: Je peux difficile répondre à cette question parce que nous avons des utilisateurs réitérants. Nous comptons les voyageurs en fonction de chaque tronçon.
Le sénateur LaPierre: Que signifie l'expression anglaise «cherry picking»? Vous avez dit que c'est ça qui vous arriverait. Je ne comprends pas ce que ça veut dire.
M. Hadfield: C'est une expression que nous employons dans notre industrie. Cela veut dire que les concurrents reprendront les lignes rentables, mais uniquement celles-ci.
Le sénateur LaPierre: Et vos lignes rentables sont entre Saskatoon et...?
M. Hadfield: Entre Regina et Saskatoon et Saskatoon et Prince Albert.
Le sénateur LaPierre: Dans ce corridor-là?
M. Hadfield: Oui.
Le sénateur LaPierre: Parlez-moi de vos collectivités autochtones. Votre compagnie dessert-elle les itinéraires dans ces collectivités-là?
M. Hadfield: Nous desservons certaines collectivités autochtones du nord de la Saskatchewan. Cependant, il y a aussi des compagnies indépendantes qui assurent des services de taxi à ces collectivités-là. Un service à horaire fixe avec des heures de départ fixes peut ne pas sembler bien commode lorsqu'on a accès à un service de taxi. Très souvent, les gens prennent plus volontiers un taxi que l'autocar.
Le sénateur LaPierre: Dans les collectivités autochtones?
M. Hadfield: Oui.
Le sénateur LaPierre: Parce qu'ils trouvent ça plus commode?
M. Hadfield: Oui.
Le sénateur LaPierre: Le gouvernement de la Saskatchewan ne pourrait-il pas envisager d'employer ce genre de service de taxi comme instrument pour alléger le fardeau du subventionnement dans les petites localités? Si les collectivités autochtones sont satisfaites de ce service de taxi, pourquoi n'en serait-il pas de même pour d'autres petites localités qui ne sont pas forcément autochtones?
M. Neggers: Je ne suis pas convaincu que les Autochtones recourent au service de taxi parce qu'ils en sont satisfaits. À mon avis, ils n'ont pas le choix. Dans bien des cas, leurs réserves sont un peu éloignées. Dans le sud de la Saskatchewan notamment, ils ont encore un réseau routier qu'on appelle le système du damier dans bien des réserves, et non le réseau d'autoroutes macadamisées. Ces réserves ne se trouvent pas près des centres ruraux. Donc, pour les Autochtones qui y habitent, la seule façon d'accéder aux grands centres ruraux et urbains est de recourir aux services spécialisés, comme ce service de taxi. Certaines réserves ont leur propre service de taxi. Donc, un service d'autocar à horaire fixe qui dessert surtout les lignes principales ne leur est pas vraiment accessible.
Le sénateur LaPierre: Est-ce que vous assurez aussi un service de ramassage scolaire? Vous arrive-t-il d'emmener des enfants qui vivent en milieu rural à une école qui se trouve dans un centre urbain? Est-ce possible?
M. Neggers: Il existe déjà des services de ce genre.
Le sénateur LaPierre: Donc, votre compagnie n'offre pas ce genre de service?
M. Hadfield: Non.
Le sénateur LaPierre: Et vous ne desservez pas non plus de lignes interprovinciales, à part par l'entremise de votre service nolisé?
M. Hadfield: C'est exact.
Le sénateur LaPierre: Et pourquoi ne cherchez-vous pas à promouvoir activement votre service nolisé? Oui, je me rappelle: vous nous expliquiez que Greyhound ne serait pas très content.
M. Hadfield: Ce n'est pas juste Greyhound. Il y a d'autres compagnies indépendantes de services nolisés dans la province. C'est une question très délicate. Personnellement, je pense qu'il y a des possibilités intéressantes pour notre compagnie dans ce domaine.
Le sénateur LaPierre: Vos maîtres vous permettent...
M. Hadfield: C'est une question de demande. Nous assurons ce service à ceux qui nous en font la demande.
Le sénateur LaPierre: Sur le plan du principe, si j'habite dans une région rurale de la Saskatchewan, ai-je le droit de faire payer mes services de transport par le Trésor public, ou devrais-je être tenu de trouver mes propres moyens de transport pour aller où je veux? À votre avis, s'agit-il d'un droit?
M. Neggers: Non, ce n'est pas un droit. Cela concerne la différence entre le fait d'avoir le choix ou de ne pas l'avoir. La situation est claire lorsque des gens font le choix de vivre quelque part en fonction de critères tout à fait transparents, et c'est normal. Les gens, les industries et les gouvernements font des choix en fonction des critères disponibles. Ils font des choix logiques selon ce qui correspond le mieux à leurs intérêts.
Mais c'est différent si vous habitez une localité et que la situation change, sans que vous ayez eu votre mot à dire là- dessus. Là vous vous trouvez face à un problème que vous avez du mal à gérer, du point de vue de votre qualité de vie et de votre accès à des marchés particuliers et à des services essentiels, comme les services médicaux, services qui étaient assurés autrefois mais ne le sont plus; à cet égard, les diverses collectivités ont certaines attentes. Je ne dis pas que c'est un droit. Mais je pense qu'on a l'obligation d'assurer des services provisoires aux gens qui se trouvent dans une situation indépendante de leur volonté.
Donc, le gouvernement de la Saskatchewan a décidé qu'à mesure que les régions rurales de la Saskatchewan se transforment, qu'on parle de la transition entre 1946 à 2002, ou de 2002 à 2025, il faut que cette transformation s'opère de façon raisonnable. Face au vieillissement de la population, notre gouvernement estime qu'il a l'obligation d'assurer ce service.
Le sénateur LaPierre: Quand je suis sage au Sénat, on me permet d'assister aux audiences du Comité sénatorial permanent de l'agriculture et des forêts. Même si j'ai assisté à peu de réunions du comité en question, j'ai appris qu'il y a actuellement une grande crise dans les régions rurales du Canada, et j'ai l'impression que la crise est peut-être plus grave dans votre province que dans toutes les autres régions du pays. Ça, c'est mon avis, et je peux très bien me tromper. Est-ce donc la responsabilité de la société dans son ensemble de déterminer la viabilité des régions rurales? Si je continue à parler, je vais commencer à prêcher les avantages du réseau à large bande, et je ne veux pas faire ça. À votre avis, s'agit-il d'une responsabilité qui pourrait être compromise en cas de déréglementation? Si vous jugez cette question trop «politique», n'y répondez pas.
M. Neggers: De toute façon, il y aura sans doute un élément politique dans toute réponse qu'on pourrait vous donner. Plusieurs changements se sont opérés dans les régions rurales de la Saskatchewan et du Canada en général. D'abord, les progrès technologiques sont tels que nous pouvons aller où nous voulons, mais nous n'étions pas prêts à y aller. Donc, ces progrès nous ont libérés en nous permettant de faire plus avec moins en milieu rural en Saskatchewan. Malheureusement, cette nouvelle approche suppose qu'on peut faire davantage avec moins, a eu un profond impact sur les localités et le mode de vie des régions rurales de la Saskatchewan. La plupart des producteurs et familles agricoles le savent. Mais c'est tout de même difficile à accepter, lorsqu'on a vécu dans un certain milieu et que ce dernier commence à disparaître.
Quand nous parlons de diversification et de changement, il est évidemment facile à changer quand on a déjà l'habitude de travailler d'une certaine façon. L'avènement de l'ordinateur en est un bon exemple. Si vous avez grandi avec un ordinateur, vous serez plus susceptible de l'utiliser dans votre entreprise. Par contre, si vous n'avez pas appris à vous en servir quand vous étiez jeune, vous avez 55 ans et envisagez de prendre votre retraite, mais que tout votre capital est investi dans une entreprise qui fonctionne d'une certaine façon — et qui n'a plus qu'une faible valeur — vous pourrez difficilement vous en retirer. Vous êtes pratiquement obligé de continuer à travailler pour survivre. Et c'est justement le cas de certaines personnes.
Le gouvernement et la fonction publique doivent donc éviter d'imposer une charge supplémentaire à ces localités-là et plutôt les aider à traverser cette période de transition, dans la mesure du possible. En même temps, il ne faut pas oublier que la capacité du gouvernement d'assurer cette aide est limitée par ses rentrées de trésorerie. L'exemple classique serait le recours à la STC, qui représente un juste équilibre entre la nécessité de maintenir un service et de minimiser le coût de ce service pour le gouvernement.
Le sénateur Gustafson: Sur le même sujet, je pense que nos voisins du Sud nous ont justement donné l'exemple. Le gouvernement fédéral américain assume beaucoup plus de responsabilité à l'égard des régions rurales du Dakota du Nord et du Montana — en fait, il assume toute la responsabilité. Il me semble que nos administrations provinciales n'ont pas les ressources nécessaires pour assumer l'entière responsabilité des routes et relever les importants défis qui se présentent dans une province comme la Saskatchewan ou le Manitoba. À mon avis, le gouvernement fédéral et les administrations provinciales devront bientôt se rendre à l'évidence et négocier des solutions viables. Nous serions très favorables à une telle proposition.
M. Neggers: À notre avis, on ne peut être plus loin des marchés mondiaux qu'en Saskatchewan. Nous dépendons presque totalement d'un réseau de transport efficace, et c'est un réseau intermodal — pas juste par rail, air ou route; il faut que les trois modes soient bien coordonnés. De plus, il faut une concurrence saine et robuste entre les différents modes et à l'intérieur de chaque mode. Mais il ne faut pas que ce soit une forme de concurrence destructive qui favorise un comportement monopolistique, comme ce que nous observons dans certains modes à l'heure actuelle.
Nous espérons que si nous réussissons à travailler de façon coopérative — pas juste les gouvernements, mais les intervenants du secteur privé — pour investir dans l'infrastructure et le régime de réglementation les plus appropriés, ce sera mieux pour tout le monde. Notre préoccupation concernant le rôle du gouvernement fédéral découle du fait que ce dernier est responsable de plusieurs modes de transport ce qui lui permet de toucher des recettes très importantes. Par contre, le fédéral n'investit pas régulièrement dans l'infrastructure, alors qu'il s'agit d'un bien immobilisé qui se déprécie en permanence.
L'ensemble de notre infrastructure — routière, ferroviaire, aéroportuaire et portuaire — doit bénéficier de réinvestissement permanent pour que nous puissions demeurer concurrentiels sur les marchés mondiaux. Si nous perdons cette capacité, nous devenons moins concurrentiels, et une fois que nous aurons perdu notre part de marché, nous pourrons difficilement la récupérer.
En ce qui concerne les gouvernements de l'Ouest, et notamment celui de la Saskatchewan, la collaboration avec les municipalités, le gouvernement fédéral, les gouvernements provinciaux et l'industrie est essentielle dans le contexte de notre réseau de transport.
Le vice-président: Je voudrais poser une question qui fait suite à celle soulevée par le sénateur LaPierre, qui concernait le droit des populations rurales de la Saskatchewan à bénéficier d'un service de transport par autocar.
Vous avez dit que la majorité des gens qui prennent l'autocar en Saskatchewan sont des personnes âgées, des handicapés, des étudiants ou des gens qui ont des moyens limités. Si vous autorisez l'interfinancement dans le cadre d'un régime à réglementation économique, on dirait que certains utilisateurs subventionnent les services d'autres utilisateurs. Si on parle d'utilisateurs qui sont des handicapés, des personnes âgées et des gens à faible revenu, il me paraît fondamentalement injuste et contraire à l'intérêt public d'avoir un système qui force les pauvres à subventionner les pauvres.
Qu'en pensez-vous?
M. Neggers: Votre analyse est juste jusqu'à un certain point, sauf que nous investissons 4 millions de dollars de plus de deniers publics pour financer les activités de la STC, soit 2 millions de dollars pour les frais de fonctionnement, et 2 millions de dollars pour les immobilisations. Il y a de l'interfinancement jusqu'à un certain point, mais nous bénéficions également d'une subvention directe du gouvernement.
Donc, cet apport financier additionnel de 4 millions de dollars par an réduit le degré d'interfinancement qui pourrait exister autrement dans la compagnie.
Le vice-président: L'État ne devrait-il pas faire en sorte que chaque citoyen fasse sa part pour aider les handicapés, et pas uniquement les personnes nécessiteuses? Voilà ma question. Quelle politique serait vraiment dans l'intérêt du public?
M. Neggers: Dans un monde parfait? Je n'en suis pas sûr.
Dans son exposé, M. Hadfield a parlé du financement de certaines activités grâce aux revenus du service marchandises. Ça, c'est le point de vue de l'industrie, et de ceux qui sont concernés par le mouvement des marchandises. En ce qui concerne l'intérêt public, à mon avis il est toujours préférable, lorsqu'on décide de subventionner un service, qu'on ait à l'esprit l'intérêt supérieur de la population et qu'autant de citoyens que possible dans une province donnée, mais certainement pas les personnes défavorisées, participent au financement. Seulement, en l'occurrence, on parle d'un engagement financier qui vient directement de la province et d'interfinancement grâce à d'autres sources de crédits, pas uniquement des revenus générés par les utilisateurs.
Le vice-président: L'engagement de la province sera-t-il maintenu?
M. Neggers: Je n'ai pas eu d'indication jusqu'à présent qu'il serait susceptible de changer.
Le sénateur LaPierre: Avez-vous dit tout à l'heure que vos lignes rentables vous aident à subventionner vos lignes non rentables?
M. Hadfield: C'est exact. Nous n'en avons que deux qui sont rentables.
Le sénateur Phalen: Lorsque nous étions à Calgary, les représentants d'une compagnie qui est implantée là-bas nous disaient qu'ils peuvent utiliser de gros autocars dans certaines régions rurales grâce à leur service de livraison des colis. Est-ce qu'il en va de même pour vous?
M. Hadfield: Il s'agit d'établir un équilibre délicat, ce qui n'est pas facile. Nous tenons compte du volume généré pour le service marchandises que nous assurons sur telle ligne, ainsi que du nombre de voyageurs. Heureusement, nous avons pu utiliser des autocars plus petits, c'est-à-dire à 22 places, 33 places, et même 15 places, dans certains cas. Nous trouvons également avantageux de pouvoir utiliser des remorques. Voilà qui nous a permis de satisfaire la demande. Ainsi nos frais d'exploitation pour cette unité sont inférieurs qu'ils ne le seraient si nous devions utiliser un gros autocar pour cette ligne, où les marchandises seraient transportées sous l'autocar.
Le sénateur Phalen: Est-ce que vous transportez également du courrier?
M. Hadfield: Non.
Le sénateur Phalen: Le recours aux mini-fourgonnettes à sept places est en hausse en Nouvelle-Écosse, alors qu'il n'existe aucune réglementation visant ce type de véhicule. La province a commencé à rédiger des règlements pour ce genre de véhicule et a imposé des vérifications de sécurité. Ces mini-fourgonnettes vont chercher les voyageurs chez eux pour les emmener de Sydney à Halifax, soit une distance de 250 ou 260 milles. Ils font payer 25 $ ou 30 $ à leurs clients.
Pensez-vous que pourriez offrir ce genre de service dans les régions rurales de la Saskatchewan?
M. Hadfield: Ce n'est pas sûr. Dans certains cas, peut-être, mais selon notre expérience, notamment en ce qui concerne le service marchandises, il faut tout de même une sorte d'accord intercompagnies. Il faut avoir l'infrastructure.
Lorsque de petits transporteurs assurent un service entre deux localités, A et B, B n'est pas nécessairement la destination. Peut-être qu'il y a une localité C à laquelle ce transporteur n'assure pas le service. Qui va donc desservir l'itinéraire entre C et B? C'est ça le problème. C'est pour cette raison qu'à mon avis, les petites compagnies ne représentent pas une solution. Nous avons actuellement un certain nombre de petits transporteurs, mais ils bénéficient d'un accord intercompagnies qu'ils ont conclu avec nous et avec Greyhound, qui leur permet d'accéder au réseau.
Le sénateur Phalen: Êtes-vous en train de nous dire que les gens y ont recours à titre de service ou de ligne d'apport?
M. Hadfield: Oui. Dans les régions où les services ne sont plus assurés, d'après ce que nous avons constaté, les exploitants privés ne se bousculent pas pour reprendre le service, étant donné que les volumes sont insuffisants.
Le sénateur Phalen: Et vos mini-fourgonnettes ont de 12 à 15 places.
M. Hadfield: Elles sont utilisées pour les lignes non rentables, parce que c'est dans l'intérêt du public d'offrir ce service.
Le vice-président: Vous avez dit tout à l'heure que ceux qui exploitent ces lignes-là font des bénéfices.
M. Hadfield: Disons que ce service est encore disponible. Je n'ai évidemment pas accès à leurs états financiers.
Le sénateur Adams: Vous avez dit que certains de ces voyageurs ont recours au service pour se rendre à l'hôpital. Nous avons justement reçu un témoin il y a quelques semaines qui représentait un organisme de personnes âgées, qui nous expliquait que les aînés qui vivent en milieu rural ont souvent du mal à se rendre à l'hôpital. Comment ça marche alors? Je suppose que l'autocar ne vous emmène pas directement à l'hôpital de la ville. Y a-t-il d'autres mini- fourgonnettes qui assurent ce service jusqu'à l'hôpital?
M. Hadfield: Avec notre compagnie, ces personnes peuvent être accompagnées. Nous assurons le service par autocar jusqu'à la gare routière. Une fois qu'elles se trouvent en ville, elles peuvent avoir recours à plusieurs types de services. Il y a les taxis et le service de transport semi-collectif. Nous n'assurons pas ces services-là.
Le sénateur Adams: Vous avez aussi parlé des réserves. Offrez-vous des services à horaire fixe dans certaines réserves?
M. Hadfield: Oui, nous assurons ce service dans deux ou trois réserves qui se trouvent dans le Nord.
Le sénateur Adams: Et qu'en est-il des handicapés? Avez-vous des autocars qui sont équipés pour les fauteuils roulants? Nous en avons vu un neuf à Calgary, dont l'appareil élévateur avait coûté plus de 10 000 $.
M. Hadfield: Nous avons quatre autocars qui sont accessibles aux personnes handicapées mais les citoyens qui ont besoin de ce service doivent en faire la demande. Donc, quelqu'un nous appelle pour demander qu'un autocar de ce type desserve telle ligne, tel jour.
Le sénateur Adams: Transportez-vous plus d'une personne à la fois, ou prévoyez-vous un autocar distinct pour chaque personne qui le demande?
M. Hadfield: Si une seule personne nous appelle, nous envoyons l'autocar spécialement équipé.
Le sénateur Adams: Mais vous pouvez transporter plus d'une personne?
M. Hadfield: Oui, certainement.
Le sénateur Adams: Vous avez parlé du service marchandises. Avez-vous des contrats avec le bureau de poste?
M. Hadfield: Non.
Le sénateur Adams: J'habite une petite localité. Si j'ai besoin de pièces pour une machine, il faut qu'on me les envoie par avion depuis Winnipeg.
M. Hadfield: Si nous assurons des services à une localité et que quelqu'un a besoin d'une pièce, le fournisseur va simplement amener la pièce à notre gare routière et nous nous chargeons ensuite de l'envoyer.
Le sénateur Adams: Est-ce que certains de vos autocars ont des remorques?
M. Hadfield: Oui. Les grands autocars sont équipés de compartiments qui se trouvent sous l'autocar et nous permettent de transporter des marchandises en plus des bagages; s'il y a trop de marchandises, nous avons la possibilité d'équiper tous nos autocars de remorques.
Le sénateur Adams: Dans certaines petites localités du Nord — disons celles qui ont une cinquantaine d'habitants — le bureau de poste subventionnait autrefois le transport des marchandises sèches. Êtes-vous en mesure de me dire quelle est votre marge bénéficiaire pour le service marchandises, sans inclure le trafic voyageur? Je suppose que vous n'avez pas d'autres compagnies qui transportent des marchandises vers les petites localités, n'est-ce pas?
M. Hadfield: La marge bénéficiaire pour le service marchandises varie. Tout dépend du nombre de fois que le colis aura été manutentionné ou traité, car si un agent doit le traiter, il a tout de suite droit à un certain pourcentage ou une commission fixe. Cela dépend de la taille et du poids du colis. Dans l'ensemble, notre service marchandises est rentable et nous permet de payer les coûts administratifs de la compagnie. Une fois que ces frais sont couverts, il reste une petite somme qui permet de financer le trafic voyageur, afin de réduire au maximum la subvention qui nous est versée par le gouvernement.
Le sénateur Adams: Nous vivons en milieu rural dans l'Arctique. Quand un 737 vient dans la région, il peut accueillir seulement 28 passagers, car la place restante est réservée pour les marchandises. Je me demande s'il y a des concurrents qui assurent également un service marchandises dans certaines régions rurales.
M. Hadfield: Le segment du service marchandises est déréglementé.
Le sénateur Gustafson: Je tiens à vous remercier pour un excellent exposé, ce qui est tout à fait typique des gens de la Saskatchewan.
Le vice-président: Vous avez certainement compris vous-même, étant donné le nombre de questions différentes qui vous ont été posées par tous les sénateurs, que la discussion les stimulait et les a amenés à vous poser des questions utiles; permettez-moi donc de vous remercier pour votre présence. Nous vous en sommes très reconnaissants.
La prochaine réunion du Comité sénatorial permanent des transports et des communications est prévue pour mardi à 9 h 30, pour poursuivre notre étude spéciale du secteur interurbain par autocar.
La séance est levée.