Les côtes du Canada :

Les plus longues frontières mal défendues au monde

ANNEXE III

Activités de surveillance maritime de Provincial Airlines Limited

Cette annexe porte sur les activités de surveillance maritime aérienne qui sont sous-traitées.

Contexte

La Division de surveillance maritime aéroportée de Provincial Airlines Limited (PAL) est entrée en service au début des années 1980 pour l’industrie de l’exploration pétrolière en mer. Elle a noué des rapports avec le ministère des Pêches et des Océans (MPO) en 1986 dans le cadre d’un programme de diversification des modes de prestation des services de surveillance maritime.

PAL a conclu le premier de ses trois contrats de cinq ans avec le MPO en 1989. C’est la première entreprise privée à se voir confier en sous-traitance des activités de surveillance maritime. PAL s’est vu confier cette tâche du fait que l’ancien fournisseur de services, le ministère de la Défense nationale (MDN), a décidé de mettre à la retraite en 1990 ses avions de patrouille côtière CP-121 Tracker. Cela a obligé le MPO à s’adresser au secteur privé pour assurer ses besoins de surveillance maritime. Le marché actuel conclu avec PAL doit expirer en octobre 2004, mais le financement du programme du MPO a été majoré en décembre 2001 et sera maintenu au nouveau niveau au moins jusqu’en 2010.

Contrats

À l’instar de tous les marchés de l’État, c’est Travaux publics et Services gouvernementaux Canada qui est l’autorité contractante. Toutefois, PAL a également conclu un contrat avec le MPO, ce qui veut dire que le MPO exerce un contrôle direct sur les services fournis par PAL et les données qu’il recueille. Les vols de PAL ne sont pas considérés (par le MPO) comme des patrouilles de PAL, mais comme des patrouilles du MPO.

L’arrangement conclu en 1989 a été modifié après les attaques terroristes du 11 septembre 2001 contre les États-Unis. Le gouvernement fédéral a alors décidé de financer une Initiative nationale de sûreté maritime dans son budget de décembre 2001, autorisant le MPO à « augmenter la portée et la fréquence de ses vols de surveillance au-dessus des voies critiques d’accès à l’Amérique du Nord. Cela renforcera la capacité du Canada à déterminer les éventuelles menaces qui planent sur la marine et à y remédier ». Environ 60 millions $ de dépenses ont été engagés sur cinq ans afin d’augmenter la collecte de renseignements maritimes et de protéger les ports canadiens et d’autres infrastructures essentielles[1].

Cela a permis au MPO d’augmenter l’utilisation des avions de PAL et d’intensifier la collecte de données au sujet des bateaux qui ne pratiquent pas la pêche comme les vraquiers, les navires de charge ainsi que les porte-conteneurs et les paquebots de croisière. Lorsque le contrat a fait l’objet d’un nouvel appel d’offres en janvier 2003, la nouvelle enveloppe de financement a été prolongée jusqu’en 2010. Transports Canada a expliqué le 22 janvier que le MPO « intensifiera la surveillance aérienne. L’accroissement du programme actuel de surveillance aérienne constitue, pour le gouvernement du Canada, un moyen efficace et rentable d’obtenir des renseignements sur les activités des navires […] On accroîtra donc le nombre de patrouilles aériennes sur les deux côtes, à l’intérieur et au-delà de la limite de 200 milles au large du territoire canadien. En outre, les patrouilles pourront être améliorées, de manière à recueillir des renseignements à des fins de sûreté, en plus d’accroître les activités liées à l’application de la législation touchant les pêches, ainsi qu’à la détection de la pollution »[2].

Aéronefs

PAL utilise trois appareils King Air 200 entièrement équipés. Les trois avions effectuent environ 6 000 heures de vol par an. Ils sont à la disposition du MPO 24 heures par jour, 7 jours par semaine.

Chacun des avions possède un radar, un radar thermique à balayage frontal, un système de gestion des données, un système de vision nocturne et un potentiel de communications par satellite. Deux des avions de PAL sont capables de voler pendant 6,5 heures, alors qu’un autre a des réservoirs qui lui donnent un plus long rayon d’action, ce qui lui permet d’effectuer des missions d’environ 7,5 heures. Les appareils seront équipés de récepteurs de systèmes d’identification automatique (SIA) en 2003.

Les missions – Généralités

PAL ne considère pas l’armée comme un concurrent. En revanche, PAL fournit un service (l’application du droit maritime à l’échelle nationale) qui permet à la marine de concentrer ses maigres actifs sur d’autres tâches. Même si PAL ne peut pas procéder à des arraisonnements/arrestations, les membres du MPO qui se trouvent toujours à bord peuvent le faire. Personne à bord des avions de PAL n’est armé.

Le MPO établit régulièrement l’horaire des vols de PAL. Les avions participent en général à des missions de surveillance des pêches et de conservation, même si leur « présence » physique dans les régions éloignées a un effet de dissuasion étant donné que les capitaines des navires savent que les instances canadiennes les recherchent et sont au courant de leur présence. Les vols détectent également et identifient les cibles maritimes qui présentent de l’intérêt. Le 19 juillet 1999, par exemple, une patrouille de routine du MPO provenant de la Base des Forces canadiennes (BFC) Comox à Vancouver a décelé le premier navire de contrebande d’immigrants clandestins chinois au large des côtes de Colombie-Britannique.

Les Missions – Où, quels renseignements et pour qui

Les patrouilles du MPO sont menées par les avions de PAL le long du littoral de l’Atlantique et du Pacifique. Les avions sont basés sur la côte Est, mais l’un est exploité depuis la BFC Comox sur la côte Ouest du mois de juin au mois de septembre.

Selon Ken Penny, agent principal de programme au sein de la Direction de l’application des règlements du MPO, les patrouilles dans l’Atlantique ont lieu dans le sud depuis la frontière canado-américaine jusqu’au tiers inférieur de la côte du Labrador dans le nord. À l’occasion, les patrouilles sont menées à partir du nord jusqu’à la région du détroit de Davis. Vers le large dans les limites de ce secteur, les patrouilles ont lieu jusqu’à la limite de la zone économique de 200 milles du Canada et, dans certains cas, au-delà. L’un des grands objectifs est de surveiller les activités des bateaux de pêche étrangers sur le nez et la queue du Grand Banc de Terre-Neuve et le long du cap Flemish. Du côté du Pacifique, les patrouilles ont lieu entre les frontières canado-américaines dans le nord et le sud. Généralement parlant, les patrouilles dans l’ouest ne dépassent pas plus de 50 à 60 milles marins vers le large[3].

Pour l’essentiel, les avions consignent des données sur l’identité des navires (nom et immatriculation) ainsi que sur leur position, leur cap et leurs activités. Il arrive souvent qu’ils prennent des photos numériques. Ces avions recueillent régulièrement des données sur l’emplacement des icebergs et des mammifères marins, l’état des glaces et de l’environnement et les incidents de pollution.

Cela a pour objectif primordial de répondre aux besoins d’application des règlements sur les pêches du MPO, même si le MDN est un important utilisateur de ces données. On a déployé des efforts tout particuliers pour transmettre en temps réel les données au Service du Renseignement des Forces canadiennes sur les deux côtes pour que l’armée puisse se faire une idée précise des activités qui se déroulent le long des voies d’accès maritime au Canada. Les centres de surveillance et d’information opérationnelle maritimes des Forces canadiennes situés à la BFC Halifax et à la BFC Comox reçoivent les données par satellite du Centre d’information et de surveillance de PAL. Les besoins du MDN ont été intégrés dans les horaires des patrouilles. Les données de PAL sont également fournies à la Gendarmerie royale du Canada, à Citoyenneté et Immigration Canada, de même qu’au Service de l’environnement atmosphérique en fonction de leurs besoins (ce qui n’est pas fréquent).

Les missions – Limites

Durant l’élaboration de l’Initiative nationale de sûreté maritime, le MPO a proposé trois solutions pour améliorer la sûreté maritime. Toutefois, le financement n’a suffi qu’à l’amélioration de la structure des programmes existants du MPO. Même si d’autres avantages de sûreté en sont découlés, cela a autorisé la couverture à temps partiel de la côte Ouest et une couverture insuffisante des régions nordiques de la côte Est.

ANNEXE IV

Immatriculation et délivrance de permis aux navires au Canada 

Cette annexe analyse l’immatriculation des navires au Canada et la délivrance de permis[4].  

Immatriculation

Cette pratique tombe sous le coup de la Loi sur la marine marchande du Canada (LMMC). La version de 1987 de cette loi a été révisée et actualisée en 2001. La nouvelle loi a reçu la sanction royale en novembre 2001, mais n’était pas encore entrée en vigueur au 2 juillet 2003, parce que Transports Canada s’occupe d’établir les règlements obligatoires[5].

En vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada, tout navire commercial ou de plaisance d’une jauge brute d’au moins 15 tonneaux (ce qui équivaut à peu près à un bâtiment de 12 mètres) doit être immatriculé auprès de Transports Canada. En général, le propriétaire du navire doit être de nationalité canadienne. Le chiffre de « 15 tonneaux » est un chiffre arbitraire généralement accepté dans l’industrie, et qui passe pour une ligne de démarcation juste entre les navires qui doivent être immatriculés et ceux qui doivent obtenir un permis.

La LMMC de 2001 obligera les navires commerciaux dont la jauge brute est inférieure à 15 tonneaux à être immatriculés auprès de Transports Canada. Actuellement, l’Agence des douanes et du revenu du Canada (ADRC) délivre des permis à ces navires pour le compte de Transports Canada.

L’immatriculation diffère de la délivrance de permis en ce sens qu’elle procure un titre légal et qu’elle confère aux navires un nom et un numéro qui leur sont propres. Les navires dont la jauge est égale ou inférieure à 15 tonneaux peuvent être immatriculés pour bénéficier de ces avantages, même si cela n’est pas obligatoire.

Les navires immatriculés reçoivent un certificat d’immatriculation qui doit être renouvelé régulièrement. Ce certificat doit se trouver à bord du navire en permanence.

Délivrance de permis

La plupart des navires non immatriculés qui sont principalement entretenus ou exploités au Canada doivent se procurer un permis de petit bâtiment auprès de l’ADRC. Des permis sont exigés :  

·        des navires commerciaux dont la jauge brute ne dépasse pas 15 tonneaux (comme nous l’avons vu, cela est en cours de modification);  

·        des embarcations de plaisance dont la jauge brute ne dépasse pas 15 tonneaux et qui sont équipées d’un moteur de 7,5 kW ou de plus d’un moteur, dont la puissance globale est égale ou supérieure à 7,5 kW.  

Cette prescription s’applique aux motomarines. Les bâtiments qui ont un moteur moins puissant peuvent également demander un permis.  

L’immatriculation ou l’obtention d’un permis n’est pas exigée des navires immatriculés dans un autre pays, des véhicules amphibies pour lesquels il faut obtenir un permis d’automobile provincial, des navires des Forces canadiennes et des embarcations de sauvetage.  

La procédure d’immatriculation des navires et de délivrance de permis est la même à travers tout le Canada.

ANNEXE V

Lois fédérales relatives aux ports

Voici la liste des lois fédérales relatives aux ports. Ces lois sont au nombre de 51, selon les Lois et règlements codifiés du Canada révisés en date du 31 décembre 2002 :

1.           Loi maritime du Canada

2.           Loi sur la marine marchande du Canada

3.           Acte pour pourvoir à la nomination d’un gardien de port pour le Havre de Québec

4.           Loi de 1986 sur les opérations portuaires

5.           Loi de 1994 sur les opérations portuaires de la côte ouest

6.           Loi de 1995 sur les opérations portuaires de la côte ouest

7.           Loi sur la responsabilité en matière maritime

8.           Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

9.           Loi sur les arrangements fiscaux entre le gouvernement fédéral et les provinces

10.      Loi sur les transports au Canada

11.      Loi sur la protection des renseignements personnels

12.      Loi sur les commissions portuaires

13.      Loi sur l’accès à l’information

14.      Loi sur les paiements versés en remplacement d’impôts

15.      Loi sur l’assurance maritime

16.      Loi sur la santé des animaux

17.      Loi canadienne sur l’évaluation environnementale

18.      Loi sur les armes à feu

19.      Loi sur les Conventions de Genève

20.      Code criminel

21.      Loi sur la manutention des grains en Colombie-Britannique

22.      Loi sur les parcs nationaux du Canada

23.      Loi sur le cabotage

24.      Loi sur la protection des végétaux

25.      Loi sur la manutention des grains à Prince Rupert

26.      Loi sur la rémunération du secteur public

27.      Loi sur la protection des eaux navigables

28.      Loi sur la quarantaine

29.      Loi sur le parc marin du Saguenay-Saint-Laurent

30.      Loi sur les paiements de transition du grain de l'Ouest

31.      Loi canadienne sur la protection de l'environnement (1999)

32.      Loi sur l'administration de l'énergie

33.      Loi sur l'accise

34.      Loi sur les missions étrangères et les organisations internationales

35.      Code canadien du travail

36.      Loi sur les pensions

37.      Loi sur le pilotage

38.      Loi sur la pension de la fonction publique

39.      Loi sur l’Administration du pont Blue Water

40.      Loi sur les ports de pêche et de plaisance

41.      Loi sur la défense nationale

42.      Loi sur les marques de commerce

43.      Loi sur la protection des pêches côtières

44.      Loi sur l’indemnisation des marins marchands

45.      Loi sur la Société canadienne des postes

46.      Loi de mise en œuvre du Traité d’interdiction complète des essais nucléaires [non en vigueur]

47.      Loi sur les licences d’importation et d’exportation

48.      Loi de l’impôt sur le revenu

49.      Loi sur le règlement des revendications des autochtones de la Baie James et du Nord québécois

50.      Loi dérogatoire de 1987 sur les conférences maritimes

51.      Loi de mise en œuvre de l’Accord Canada-Nouvelle-Écosse sur les hydrocarbures extracôtiers

ANNEXE VI

Les 10 principaux ports canadiens, selon le tonnage manutentionné

Voici la liste des 10 principaux ports canadiens classés selon le tonnage manutentionné en 2002.

ANNEXE VII

Les 10 principaux ports autres que nord-américains faisant affaire avec le Canada, selon le tonnage expédié

Voici la liste des 10 principaux ports autres que nord-américains qui font affaire avec le Canada, selon le tonnage expédié.

Veuillez prendre note que le tableau ci-dessous ne tient pas compte des expéditions des pays (comme la Norvège et le Royaume-Uni) qui n’ont pas fourni à Statistique Canada le détail complet, par port, de leur commerce maritime avec le Canada. Comme ce tableau porte sur le commerce avec des ports autres que nord-américains, il ne tient pas compte non plus des grands ports des États-Unis.