Délibérations du comité sénatorial permanent de
l'Énergie, de l'environnement et des ressources naturelles
Fascicule 16 - Témoignages du 21 juin 2005
OTTAWA, le mardi 21 juin 2005
Le Comité sénatorial permanent de l'énergie, de l'environnement et des ressources naturelles, auquel a été renvoyé le projet de loi S-12, Loi concernant les motomarines dans les eaux navigables, se réunit aujourd'hui à 17 h 12 pour examiner le projet de loi.
Le sénateur Tommy Banks (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Honorables sénateurs, la séance est ouverte.
Nous recevons aujourd'hui, dans le cadre de notre étude du projet de loi S-12, Loi concernant les motomarines dans les eaux navigables, des représentants de Transports Canada, de l'Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques et de Bombardier produits récréatifs.
M. John Forster, sous-ministre adjoint associé, Sécurité et sûreté, Transports Canada : Comme vous connaissez tous fort bien le sujet, je vais me contenter de vous expliquer brièvement comment fonctionne le processus législatif et réglementaire concernant les motomarines, et les façons qui, à notre avis, nous permettraient d'améliorer le régime actuel pour le rendre plus efficace, et je vous parlerai pour finir de quelques questions qui pourraient être soulevées relativement au projet de loi S-12.
La Loi sur la marine marchande du Canada et ses règlements permettent de restreindre l'utilisation ou la conduite de bâtiments sur certains plans d'eau. Nous avons actuellement un règlement qui stipule qu'il est interdit de conduire un bâtiment à propulsion mécanique à une vitesse supérieure à 10 kilomètres heure à moins de 30 mètres de la rive dans les eaux intérieures du Canada situées en Ontario, au Manitoba, en Saskatchewan, en Alberta ou en Colombie- Britannique. La Nouvelle-Écosse a récemment demandé d'être également visée par cette restriction. D'autres provinces imposent des restrictions qui sont différentes, de sorte que le mécanisme existe déjà.
Comme vous le savez, le régime actuel permet également que des groupes particuliers proposent des restrictions sur certains plans d'eau. Quelque 2 000 restrictions du genre ont été instituées dans le cadre du processus réglementaire officiel par Transports Canada et le ministre des Transports. En marge de ce processus, des associations de propriétaires de chalet peuvent tenir des consultations localement afin d'arriver à un consensus concernant des restrictions possibles sur un plan d'eau en particulier. Leur proposition est alors soumise à la municipalité qui, à son tour, la présente au gouvernement provincial. À cette étape, la proposition est transmise à Transports Canada, et le ministère traite la demande conformément au processus réglementaire fédéral.
On nous a demandé si nous pourrions recommander des changements ou des options possibles afin d'améliorer le processus actuel dans ce dossier sans qu'il ne soit nécessaire d'adopter une loi distincte sur les motomarines. Nous avons pensé que nous pourrions établir un nouvel ensemble de lignes directrices inspirées du projet de loi type de l'U.S. Personal Watercraft Industry Association, que la plupart des honorables sénateurs connaissent déjà, je crois, de sorte que je n'entrerai pas dans les détails.
D'abord, comme le problème est créé par le comportement des personnes qui conduisent ces embarcations, ces lignes directrices énonceraient des indications claires sur la façon d'utiliser une motomarine. Elles seraient affichées dans le site web du ministère et nous produirions également un dépliant d'information sur les motomarines qui pourrait être largement diffusé par les bureaux de Transports Canada ainsi qu'en partenariat avec les responsables de la sécurité nautique afin d'apprendre au grand public comment utiliser de façon responsable les motomarines.
Ensuite, nous pourrions élargir nos initiatives de sensibilisation et travailler avec les municipalités pour que celles-ci mettent davantage de panneaux d'affichage à des endroits stratégiques, comme dans les ports de plaisance ou près des rampes d'accès à l'eau, pour aviser les usagers des détails de l'article 43 du règlement sur les petits bâtiments qui concernent la conduite imprudente. De cette façon, les usagers sauraient clairement ce qui est acceptable et ce qui ne l'est pas.
En collaboration avec les fabricants de motomarines et les responsables de l'application de la loi, nous pourrions lancer un programme de sensibilisation pour expliquer comment utiliser une motomarine de façon sécuritaire et acceptable et promouvoir la sécurité nautique.
En outre, nous pourrions modifier le règlement sur la conduite des bateaux en envisageant l'ajout d'une annexe qui obligerait les conducteurs de bateaux à moteur à suivre une route plus rectiligne à proximité des rives. On pourrait par exemple stipuler qu'à moins de 200 mètres d'une rive, le cap suivi doit être perpendiculaire plutôt que parallèle à la rive, où il y a des gens dans l'eau.
En l'occurrence, les autorités locales, après avoir consulté les riverains, pourraient demander que soit appliquée cette annexe à leurs eaux navigables. Cette mesure permettrait de réduire le risque que des baigneurs, des kayakistes, des canoteurs et d'autres usagers des rives ne se fassent blessés accidentellement par une embarcation. Elle amenuiserait ainsi considérablement les problèmes auxquels le projet de loi S-12 tente de remédier. Nous pourrions adopter ces mesures au moment du remaniement de la Loi sur la marine marchande. Nous devons refaire toute la réglementation d'application de cette loi d'ici la fin de 2006. Il s'agit d'une révision majeure. Il faudrait en discuter davantage avec les milieux de la sécurité nautique, l'industrie et les provinces, mais c'est une solution envisageable.
Enfin, nous sommes conscients que le temps que Transports Canada prend pour traiter les demandes de restrictions en matière nautique au moyen du processus réglementaire pose également problème, d'où le dépôt de ce projet de loi. Nous devons nous plier au processus réglementaire du gouvernement auquel nous ne pouvons nous soustraire, car la loi nous impose certaines règles. Nous devons, par exemple, procéder à une analyse des coûts et des avantages et tenir des consultations publiques, ce qui nous empêche d'accélérer le processus. Nous pensons toutefois que Transports Canada peut et va réussir à accélérer le traitement des demandes visant à faire modifier le règlement. Notre problème tient en partie au fait qu'il y a deux ans, cette fonction qui relevait du ministère des Pêches et des Océans a été confiée à Transports Canada. L'an dernier, ce transfert a ralenti nos activités, mais il est maintenant terminé et nous allons pouvoir faire mieux. Par ailleurs, je suis certain que le ministère des Transports va obtenir de bien meilleurs résultats que le ministère des Pêches et des Océans.
Ces options ont trois objectifs : premièrement, une sensibilisation accrue du public et des utilisateurs, deuxièmement, la réglementation possible de l'utilisation d'embarcations à proximité du rivage et, troisièmement, une garantie de notre part que les propositions bénéficieront d'un traitement accéléré. Nous pourrions aussi prendre d'autres mesures en partenariat avec l'industrie et d'autres intervenants dans le domaine de la sécurité nautique. Ces mesures pourraient selon nous régler bon nombre des préoccupations exprimées et remédier à certains des problèmes que poserait l'adoption du projet de loi S-12, notamment le fait qu'il y aurait plusieurs lois traitant de la même question.
Cette solution permettrait d'écarter les risques associés au fait de cibler un type particulier d'embarcation dans une loi donnée, et éviterait d'avoir une loi qui pourrait nous mettre dans une situation difficile du fait que le processus réglementaire et les règles édictées par le gouvernement ne seraient pas respectés.
Voilà ce qui conclut ma déclaration, monsieur le président. Nous nous engageons à trouver le moyen d'améliorer la sécurité nautique au Canada et de combattre les comportements irresponsables. Mes collègues et moi-même sommes à votre entière disposition.
Le président : Merci, monsieur Forster.
Le sénateur Buchanan : Je n'ai pas de question à poser, mais je voudrais remercier ces messieurs d'être venus nous rencontrés aujourd'hui. Votre exposé est excellent, à mon avis. Je n'ai pas de question à vous poser parce que je trouve que vous avez bien couvert la question.
Le sénateur Angus : Messieurs, je regrette que nous n'ayons pas eu le plaisir de vous entendre au sujet du projet de loi C-15, parce que vous nous auriez certainement éclairés. C'est d'ailleurs fort intéressant de constater à quel point on vous a tenus au silence. J'ai beaucoup travaillé pour vous.
L'une des raisons pour lesquelles ces audiences ont lieu, c'est parce que certains sénateurs, moi y compris, n'étaient pas membres du comité lorsque le projet de loi a été étudié dans ses versions précédentes. En ce qui me concerne, j'aborde ce dossier l'esprit tout à fait ouvert.
Si j'ai bien compris la dernière partie de votre déclaration, monsieur Forster, le ministère n'est pas favorable à ce projet de loi, n'est-ce pas?
M. Forster : Nous pensons que la loi et les règlements existants couvrent déjà bien la question. Ce n'est pas à nous de nous prononcer pour ou contre le projet de loi. Nous craignons toutefois que l'adoption d'une autre loi cause des problèmes d'application. À notre avis, les outils existent déjà, mais c'est à nous, à vrai dire, de faire en sorte de mieux les utiliser, et il y a peut-être des moyens autres que législatifs d'arriver au même but.
Le sénateur Angus : J'ai cru vous entendre parler plusieurs fois au conditionnel, et je suis sûr que c'était délibéré de votre part. J'ai également cru vous entendre dire que vous vouliez essayer de remédier à certains des nombreux problèmes que vous pose ce projet de loi. Je ne veux pas vous faire dire ce que vous n'avez pas dit, mais c'est l'impression que j'ai eue. Comme je le disais, j'ai l'esprit tout à fait ouvert, mais je sais aussi que d'autres membres du comité approuvent sans réserve le projet de loi. Dans toute la mesure du possible, nous essayons toujours d'être unanimes. J'aimerais savoir quels sont ces problèmes, j'aimerais en avoir la substance.
M. Forster : Pour revenir à mon texte, j'ai dit que certaines des propositions dont nous parlons pour améliorer nos résultats pourraient régler bon nombre des préoccupations qui ont mené à ce projet de loi.
Le sénateur Angus : D'accord.
M. Forster : Je ne parlais pas tellement de mes préoccupations, mais des problèmes qui ont mené à ce projet de loi. Certaines de ces propositions, nous l'espérons, pourraient améliorer les choses.
Le sénateur Angus : Espérez-vous également pouvoir remédier de façon satisfaisante à ces préoccupations qui ont été exprimées parce que vous croyez que le projet de loi C-3 va être adopté?Est-ce qu'il y a un rapport quelconque?
M. Forster : En ce qui concerne le transfert?
Le sénateur Angus : Oui. Il me semble à tout le moins que les retards dans le traitement de beaucoup de questions sont attribuables au fait qu'il y a plusieurs autorités compétentes, notamment dans le domaine maritime, au Canada. Je connais un peu les questions maritimes. Je ne prétends pas être un expert en la matière, mais j'ai constaté que ce secteur connaissait de très gros problèmes, et je pense notamment aux petites embarcations, depuis 1995, c'est-à-dire depuis que certains des pouvoirs de Transports Canada ont été transférés, entre autres, au ministère des Pêches et Océans. L'autre soir, j'écoutais le ministre et certains de vos collègues du ministère des Transports nous parler du projet de loi C-3 et du projet de loi S-31. J'en suis venu à la conclusion que le gouvernement, par le truchement de ces lois d'organisation, entendait remédier à ces problèmes de communications et de compétences, de double emploi et de chevauchement. Ai-je bien compris?
M. Forster : Tout à fait.
Le sénateur Angus : Vous nous dites donc que les préoccupations du sénateur Spivak et de tous les autres collègues qui souscrivent à ce projet de loi n'ont pas leur raison d'être?
M. Forster : Pour être franc avec vous, je ne pense pas que le projet de loi C-3 puisse nécessairement apaiser toutes les préoccupations du sénateur Spivak. Ce projet de loi regroupe au sein du même ministère toutes les activités liées à la sécurité nautique et à la sécurité maritime ce qui, je pense, va permettra d'améliorer les choses. Toutefois, peu importe que la question relève de Pêches et Océans ou du ministère des Transports, la sénatrice a soulevé d'autres problèmes concernant les motomarines et la sécurité, problèmes dont nous avons parlé et que nous pouvons corriger. Selon moi, il n'y a pas de solution miracle. Nous n'avons pas de régime parfait, ni à Transports Canada, ni au ministère des Pêches et Océans. Nous disons pour notre part qu'au lieu de créer un autre régime législatif, il faudrait plutôt améliorer le régime existant. Les outils législatifsexistent déjà. Les pouvoirs réglementaires aussi. Comment faire en sorte qu'ils produisent de meilleurs résultats pour remédieraux problèmes qu'elle soulève? Il est certain que le projet deloi C-3 rendra la vie plus facile à tout le monde en regroupant toutes ces fonctions au même endroit.
Le sénateur Angus : Je le souhaite, mais seul le temps nous le dira. Je vais prendre la parole demain à l'occasion du débat en troisième lecture du projet de loi C-3, et j'espère que vous lirez le compte rendu parce que je ne pense pas que ce projet de loi aille suffisamment loin. Il y a toujours beaucoup de chevauchements. Les projets de loi C-15, C-3 et C-5, tels qu'ils existent, augmentent la confusion au lieu de la réduire. Je ne comprends pas que cela soit encore possible de nos jours. J'ai entendu dire entre les branches que le projet de loi S-12 avait en fait pour but d'interdire les motomarines. J'en ai parlé à mon personnel qui m'a répondu que je me trompais, que ce n'est pas du tout le cas.
Je le dis sans aucune idée préconçue. À votre avis, est-ce bien l'intention du projet de loi? Pourquoi sinon les gens de l'industrie seraient-ils aussi inquiets?
M. Forster : Vous devez justement les entendre après moi, et je préférerais donc que vous leur posiez la question à eux. Je n'oserais pas me faire leur porte-parole. Le projet de loi fait suite à une préoccupation légitime concernant l'utilisation de ce genre d'embarcation. En fait, ce qu'on voudrait, c'est accélérer le processus. À notre avis, il y a déjà une loi à ce sujet et un processus réglementaire qui nous est imposé; il n'est pas, comme je l'ai dit, le plus rapide au monde, mais il y a des règles que nous devrons suivre peu importe la loi qui s'applique. Je pense que nous pouvons régler le problème dans le cadre de la loi actuelle et améliorer la situation pour réduire les problèmes qui ont donné naissance à ce projet de loi-ci en mettant davantage l'accent sur la sécurité nautique, l'éducation, la sensibilisation et l'affichage. Nous pouvons nous inspirer des règlements concernant l'utilisation à proximité des rives. Le sénateur Spivak s'inquiétait notamment de la lenteur du processus dans le cas des associations de propriétaires de chalet qui veulent faire changer les règlements. Mais nous devrons toujours respecter le processus réglementaire, peu importe quelle est la loi habilitante.
Maintenant que le transfert de responsabilités a été effectué et est bel et bien réglé, nous nous engageons à faire mieux et plus rapidement et nous pensons bien pouvoir y parvenir.
Le sénateur Angus : À votre avis, vous qui êtes responsables de faire appliquer la réglementation de la navigation et avez beaucoup d'expérience en la matière, est-ce que le projet de loi sous sa forme actuelle peut interdire l'utilisation des motomarines?
M. Forster : Selon mon interprétation, le projet de loi prévoit un processus qui permettrait aux associations locales de propriétaires de chalet de faire interdire ce genre d'engin ou, à tout le moins, d'en limiter l'utilisation sur les lacs dont ils sont riverains.
Le sénateur Angus : J'ai visité beaucoup de lacs dans les Laurentides où les associations de riverains avaient accepté d'interdire tous les bateaux à moteur. Ces lacs sont très calmes. Vous pouvez y faire du canot, aller à la pêche et prendre de grosses truites, ce qui est tout à fait merveilleux pourvu que tout le monde soit d'accord. Pourquoi ne pouvez-vous pas faire ce genre de chose dans le cadre de la loi actuelle?
M. Forster : Mais nous le pouvons.
Le sénateur Angus : Alors pourquoi ce projet de loi-ci est-il nécessaire?
M. Forster : La loi actuelle prévoit le même genre de processus. Une association de propriétaires de chalet doit consulter tous les propriétaires de chalet du lac, établir un consensus et s'adresser ensuite à la municipalité. La municipalité doit donner son accord, après quoi la province doit approuver la demande, ce qui,m'a-t-on dit, se produit 99 fois sur 100. À ce moment-là, la proposition nous est transmise et nous ajoutons le nom du lac à notre annexe, mais nous devons pour se faire suivre un processus réglementaire. La loi permet tout à fait d'interdire ou de limiter l'utilisation des embarcations à moteur, si c'est ce que les riverains veulent.
M. Victor M. Santos-Petro, directeur, Conception, équipement et sécurité nautique, Transports Canada : La seule différence, c'est que le projet de loi S-12 vise un type très particulier d'embarcation, ce qui pose certains problèmes du point de vue juridique.
Le sénateur Angus : En vertu de la Charte, par exemple?
M. Santros-Petro : Non, je ne pense pas qu'il y ait un problème de charte. Il s'agit de difficultés qui se posent d'un point de vue légal dans la définition. Une définition n'est jamais tout à fait étanche. Il y a toujours moyen de la contourner. La Loi sur la marine marchande du Canada offre le meilleur moyen d'intervenir pour faire cesser certains comportements de la part des usagers de n'importe quel type d'embarcation, pas uniquement des motomarines.
Les hors-bord font également beaucoup de bruit et causent d'autres problèmes. En restant dans les généralités, si une motomarine fait du bruit, alors la loi permettra d'intervenir. Mais tous les autres bateaux qui n'en font pas ou qui ne circulent pas dangereusement ne seront pas inquiétés.
Nous pouvons remédier aux préoccupations qui font l'objet du projet de loi S-12 d'une manière générale, sans cibler de façon expresse tel ou tel type d'embarcation.
Le sénateur Angus : Est-ce que vous voulez dire par là qu'il faudrait une autre loi pour le faire, ou que c'est possible dans le cadre des lois existantes?
M. Santos-Pedro : Les lois actuelles, la Loi sur la marine marchande du Canada et les règlements sur la navigation nous permettent déjà d'appliquer ce genre de restrictions de façon générale.
Le sénateur Angus : J'ai parlé de ces petits lacs dont les riverains se sont tous formés en association. Il faut supposer qu'ils sont assez peu nombreux pour arriver à dégager un consensus. C'est efficace. En ce qui me concerne, j'habite sur la rive d'un plus grand lac, et je ne suis pas le seul. C'est le lac Memphrémagog, au Québec, qui a une cinquantaine de kilomètres de long. Je suis littéralement au bord du lac. J'ai discuté avec un sénateur aux longs cheveux blancs qui est un écologiste de premier plan, et j'ai pu voir à quel point les embarcations de ce genre, qui sont ciblées par ce projet de loi, peuvent être dangereuses. Pour être très franc avec vous, je n'en veux pas. Je ne veux pas détruire une industrie, mais je ne veux pas non plus qu'il y ait des enfants qui viennent se tuer devant mon quai. Croyez-moi, j'ai vu des tragédies à un cheveu de se produire.
Qu'est-ce qui se passe sur un grand lac comme le mien, où on trouve 13 ou 15 municipalités sur 50 kilomètres?
M. Santos-Pedro : Si vous me permettez, je vais reprendre chacun des éléments dont vous avez parlé. Vous demandez ce qu'on peut faire pour régler le problème devant votre quai. Selon cette proposition, l'embarcation doit se diriger en ligne droite depuis la rive jusqu'à la ligne des 200 mètres, ce qui empêcherait des comportements de ce genre juste devant votre quai.
En ce qui concerne les embarcations qui sont au milieu du lac, s'il y a un problème, il s'agirait de tenir des consultations afin de dégager un consensus en vue d'imposer une limite de vitesse à tous les bateaux, peu importe leur type ou leur taille. La vitesse imposée serait d'au plus 10 kilomètres à l'heure. S'il y a consensus, cette restriction vaudrait partout sur le lac.
Comme l'a dit M. Forster, il y a déjà au Québec une restriction universelle qui interdit à toute embarcation de circuler à plus de 10 kilomètres à l'heure lorsqu'elle se trouve à moins de 30 mètres de la rive. On pourrait ajouter une restriction du même ordre pour tout le lac. Sur certains lacs, sur certaines rivières, tous les bateaux à moteur sont interdits.
Le sénateur Angus : J'en suis conscient. Il y a d'énormes problèmes sur le lac Memphrémagog, et je suis sûr qu'il y en a aussi sur le lac Winnipeg et d'autres grands lacs. Les Canadiens aiment beaucoup avoir des moments de loisir. C'est un aspect très important de leur vie en société. Il y a des problèmes de bruit avec ce genre d'engins. Les fabricants nous disent que ces problèmes ont disparu avec l'avènement des nouveaux moteurs. Il y a aussi des problèmes de sécurité. J'ignore si on a fait quelque chose à ce sujet mais, d'après mes collègues, il y aurait de graves répercussions. Les chiffres sont éloquents. Il y a eu beaucoup d'accidents graves.
J'ai personnellement un bateau à moteur qui est conforme à la réglementation concernant les petites embarcations. Normalement, lorsqu'on navigue sur un plan d'eau, dès lors qu'on suit les règles de navigation, on évite pas mal de problèmes. Mais avec ces petits engins qui virevoltent tout autour de vous, il faut avoir des yeux tout le tour de la tête pour éviter de heurter un gamin de huit ans. Je pense que c'est ce qui a motivé ce projet de loi d'initiative parlementaire, et c'est aussi ce qui fait que M. tout le monde lui est favorable.
Mais avant de l'adopter, nous voulons être justes et c'est pour cela que j'interviens ici. C'est la troisième fois que le Parlement est saisi de ce projet de loi. Manifestement, vous n'y êtes pas favorable. C'est donc maintenant votre chance de m'aider à bien faire mon travail de sénateur et à prendre la bonne décision. On nous a dit que si nous adoptions ce projet de loi, ce serait la fin de toute une industrie. On ne m'en a pas encore convaincu.
M. Santos-Pedro : Ce n'est pas une solution en particulier qui permettra de résoudre tous les problèmes. Les exemples dont vous parlez en ce qui concerne la sécurité font déjà l'objet d'une étude, et nous allons continuer d'informer et de sensibiliser la population au sujet de la sécurité nautique. Nous avons des directives en matière de sécurité nautique et nous faisons des campagnes pour promouvoir la sécurité sur nos eaux.
Nous avons adopté la carte de conducteur d'embarcation de plaisance qui vise tout particulièrement les motomarines. Les gens qui utilisent ces embarcations doivent suivre un cours et obtenir leur carte de conducteur.
Nous avons déjà des restrictions dans nos règlements. Les fabricants nous disent qu'ils réduisent le niveau de bruit de leurs moteurs. En plus, les règlements imposent des conditions concernant le niveau de bruit de certaines composantes de ces embarcations.
Déjà, les règlements remédient à un grand nombre de ces problèmes, et c'est pour cette raison que nous affirmons qu'il y a un risque de double emploi. Nous visons de nombreux aspects et non un seul.
Le sénateur Angus : J'ai le sentiment, d'après ce que j'ai entendu ici, qu'il y a quelque chose que vous ne faites pas très bien. Vous avez déjà eu trois chances, et le projet de loi n'a pas encore été adopté. Il revient encore une fois, et nous en sommes saisis. Il y a donc une volonté d'agir. Je n'avais pas entendu tous ces témoignages la première fois.
S'il y a une bonne raison de ne pas donner suite à ce projet de loi, je ne pense pas l'avoir entendue. Vous nous avez dit tous les deux, messieurs, que vous pouviez faire ceci et que vous pouviez faire cela et que vous pouviez apaiser toutes ces inquiétudes, mais je ne vous ai pas entendu parler carrément des problèmes qui sont à l'origine de ce projet de loi.
M. Forster : Pour commencer, je ne pense pas qu'il nous appartienne de vous dire s'il faut ou non donner suite à ce projet de loi. Nous sommes là pour vous indiquer ce que la loi et les règlements actuellement en vigueur nous permettent de faire, comment, selon nous, nous pourrions améliorer les choses et ce qui est permis et ce qui ne l'est pas. Mais il n'appartient pas nécessairement au ministère de porter un jugement de valeur sur le projet de loi.
Nous essayons de vous expliquer ce que la loi et les règlements actuels nous permettent de faire et ce qu'ils ne nous permettent pas de faire. Nous pensons pouvoir régler un bon nombre des problèmes auxquels vous tentez de votre côté de remédier avec le projet de loi S-12, et nous vous avons fait part des préoccupations dont vous devez être conscients au sujet de ce projet de loi.
D'abord, voulez-vous une loi qui fait double emploi avec une loi qui existe déjà? Est-ce là un bon processus législatif?
Le sénateur Angus : Vous pensez donc que ce projet de loi viendrait faire double emploi avec une loi qui existe déjà?
M. Forster : À mon avis, oui. La loi sur la marine marchande et ses règlements confèrent déjà certains pouvoirs qui nous permettent d'intervenir en cas de comportement irresponsable et dangereux. La loi actuelle prévoit aussi un mécanisme pour répondre aux demandes des localités qui veulent imposer une limite de vitesse aux bateaux qui naviguent sur leurs lacs ou les interdire purement et simplement. Ces mesures existent aussi dans le projet de loi, d'où le problème.
Ensuite, je ne suis pas juriste et je ne travaille pas au ministère de la Justice, mais je sais qu'il pourrait être risqué de cibler un type de bateau en particulier. En somme, on pourrait avoir n'importe quel type de bateau sur ce lac, mais pas celui-là. Je ne sais pas si, sur le plan légal, cela ne rend pas la mesure plus fragile.
En outre, le projet de loi nous impose un délai précis pour donner suite aux demandes des associations de riverains qui veulent que leurs lacs soient inscrits à l'annexe. Je ne suis pas sûr que ce délai maximum prévu par le projet de loi soit bien conforme aux règles officielles en matière de réglementation.
Lorsqu'une association nous soumet une proposition, il y a certaines choses que nous sommes tenus de faire parce qu'il y a un processus réglementaire. Nous devons effectuer une analyse des coûts et des avantages et tenir des consultations. Je me demande si les délais prescrits par le projet de loi sont bien conformes au processus réglementaire fédéral que nous imposent la politique et la loi.
Je ne suis pas ici pour vous dire si vous devez ou non adopter le projet de loi S-12. Je vous indique simplement ce que, selon moi, la loi nous permet de faire actuellement. On nous a demandé si nous pouvions améliorer les choses et arriver à mieux régler les problèmes très légitimes des riverains. Nous sommes ici pour vous expliquer ce que nous pourrions faire à notre avis pour obtenir de meilleurs résultats, mais aussi pour vous signaler certains des problèmes que pourrait créer le projet de loi S-12.
Le sénateur Angus : Vous avez entendu parler, j'en suis sûr, des accidents mortels attribuables à ce genre d'embarcations, et vous savez aussi que les coroners, dans leur rapport, ont demandé au gouvernement d'intervenir.
Je me trompe peut-être, mais si j'en juge par ce que j'ai entendu et ce que j'ai lu, j'ai l'impression que le gouvernement n'a pas répondu à cette demande. Pour la troisième fois en quatre ans, un parlementaire présente un projet de loi qui, d'après vous, propose un régime qui ferait double emploi. Je trouve que c'est étrange. Je suis sûr que vous pouvez comprendre. Je ne faisais pas partie du comité lors des études précédentes.
Je vous remercie de votre candeur. Vous dites que ce projet de loi fait double emploi parce qu'une loi s'applique déjà. J'en déduis donc que nous avons déjà les lois qui nous permettraient de répondre aux préoccupations exprimées par le parlementaire et la société dans son ensemble, que nous disposons des pouvoirs législatifs voulus pour intervenir et que nous allons essayer de faire mieux que ce nous faisons à l'heure actuelle.
M. Forster : Je dis qu'une loi ne suffira pas à régler le problème. Il faut sensibiliser les utilisateurs. Il existe déjà un règlement régissant l'utilisation de ces embarcations. Il est contraire au règlement qu'une embarcation s'approche trop près de votre quai ou que sa conduite soit laissée à un enfant de huit ans. C'est comme pour l'application de n'importe quelle loi.
Le sénateur Angus : C'est évidemment une question d'application de la loi.
M. Forster : C'est un énorme problème.
Le sénateur Angus : C'est une question d'argent et de ressources humaines. Nous avons des milliers de lacs au Canada.
M. Forster : Qu'il s'agisse de faire appliquer la loi qui interdit de conduire à 140 kilomètres à l'heure sur la 401 ou celle qui régit l'utilisation des embarcations à moteur, c'est toujours le même problème et nous ne sommes pas en mesure de le régler.
Le sénateur Angus : Onze personnes se servent de mon bateau. La disposition des droits acquis dont nous avons bénéficié prend fin cette année et nous devrons obtenir un permis. C'est la même procédure qui s'applique pour l'obtention d'un permis de conduire. À table, j'ai fait passer un petit test à ma famille. C'est une bonne chose. On me dit que 3 p. 100 des propriétaires d'embarcation à moteur font de même. Voilà pourquoi le sénateur Spivak et d'autres s'inquiètent.
M. Forster : Les plaisanciers auront jusqu'en 2009 pour obtenir leur carte de conducteur d'embarcation de plaisance.
Le sénateur Buchanan : Je compte plus de 30 ans d'expérience dans les assemblées législatives, au gouvernement et maintenant au Sénat, et je me suis toujours opposé à toute loi qui fait double emploi parce que cela complique inutilement les choses. Je suis heureux de ce que le sénateur Angus a soulevé parce qu'il n'y pas de doute que le projet de loi fait double emploi.
Ce que vous avez dit au sujet du bord de l'eau m'intéresse. Je pense que vous avez visé juste. Si vous faites bien ce que vous avez expliqué, les problèmes qui ont donné lieu à la présentation du projet de loi S-12 seraient réglés. Il ne serait pas nécessaire dans ce cas-là d'adopter le projet de loi.
Je sais que la Nouvelle-Écosse a demandé au ministère des Transports de faire appliquer le règlement interdisant une vitesse de plus de 10 kilomètres à moins de 30 mètres de la rive d'un lac. Les trois mesures que vous proposez et le nouveau règlement répondraient à bon nombre des préoccupations exprimées par le sénateur Spivak et qui se reflètent dans le projet de loi S-12.
Il vaut mieux ne pas adopter de loi qui fait double emploi pour éviter le gaspillage et l'inefficacité. Si le règlement qui existe déjà peut être appliqué rapidement, il n'est pas nécessaire d'adopter le projet de loi S-12.
Le sénateur Adams : J'ai siégé à plus d'un comité qui a étudié le même projet de loi. C'est d'abord le Comité des transports qui l'a étudié et maintenant c'est le Comité de l'énergie. Le projet de loi est mort trois fois au Feuilleton à la Chambre des communes. Certains témoins ont dit qu'il était question d'imposer l'utilisation de moteurs à deux temps sur les lacs parce qu'on veut assujettir les propriétaires de chalet à une réglementation plus rigoureuse. Quand cesserons-nous de prendre des règlements? Les gens qui ont des familles aiment aller à leur chalet la fin de semaine et pendant les vacances. Des témoins nous ont dit que de nombreuses municipalités rurales n'auraient pas les ressources humaines voulues pour faire respecter cette loi si elle était adoptée. Il n'y a pas suffisamment d'agents de la GRC, de l'OPP ou d'autres forces policières provinciales pour faire appliquer la loi dans les régions où il y a des chalets. L'adoption de cette loi signifierait qu'il faudrait recruter davantage d'agents pour faire appliquer la loi.
À l'époque, le ministre Anderson et Pêches et Océans Canada nous avaient expliqué que ce projet de loi était inutile. Le ministre a dit qu'il existe déjà une disposition dans la Loi sur les transports à ce sujet. Est-il vrai qu'il y a des mesures législatives et des règlements visant les motomarines? La Loi sur les transports s'applique plutôt aux grandes embarcations. Plus j'écoute, plus j'ai l'impression que des propriétaires de chalet et le sénateur Spivak veulent qu'il n'y ait que des kayaks et des canots sur les lacs. Si j'achète un bateau d'environ 40 0000 $ pour que mon fils puisse faire du ski nautique et que le projet de loi S-12 est adopté, je ne pourrai peut-être pas me servir de ce bateau.
Ma question s'adresse aux représentants de Transports Canada. Si le Sénat devait adopter ce projet de loi, il faudrait accroître les ressources humaines pour faire appliquer la loi. Le ministère ou les municipalités sont-elles en mesure de le faire? On va nous dire qu'il n'y a pas suffisamment de policiers pour faire respecter la loi. Il existe dans certaines municipalités des associations de propriétaires de chalet de même que des règlements municipaux et des régimes fiscaux.
M. Forster : Le projet de loi S-12 ne traite pas de la question de l'application de la loi. Comme pour la Loi sur la marine marchande du Canada, il faudrait compter sur la police locale pour faire respecter la loi. Cette tâche sera confiée à la GRC dans certaines provinces et aux forces policières provinciales ou municipales dans d'autres. Tout dépendra de la province visée. Les provinces devront tenir compte de leurs priorités. Nous ne nous occupons pas de cet aspect. Je ne sais pas si le projet de loi accroîtrait beaucoup le fardeau des municipalités. Je suppose que oui dans un certain sens, mais la situation ne serait pas bien différente de ce qu'elle est en vertu des dispositions de la loi actuelle. Au lieu de limiter de façon plus générale la vitesse à laquelle toutes les embarcations à moteur peuvent circuler sur un lac, le projet de loi vise uniquement les motomarines. Je ne pense pas qu'il changerait grand-chose sur le plan de l'application de la loi.
Le sénateur Adams : Je ne sais pas combien de fois nous avons changé le projet de loi. Il a d'abord été proposé par Transports Canada et l'amende maximale était de 2 000 $.
M. Forster : Elle est maintenant de 500 $.
Le sénateur Adams : J'ai un VTT avec lequel je peux aller où bon me semble. Nous pourrions décider de réglementer ces véhicules. Je vais à Rankin Inlet où il n'y a pas de route et, sans VTT, je devrais marcher. Il n'y a pas de différence entre une motomarine et un VTT. C'est difficile pour ceux qui vivent dans le Nord. Le projet de loi S-12 pourrait imposer toutes sortes de restrictions aux habitants du Nord. Pour conduire un VTT, il faut avoir au moins 16 ans.
M. Forster : Il existe une loi dans ce domaine.
Le sénateur Adams : Entre-temps, je devrai peut-être renoncer à mon bateau. Une loi semblable impose de nombreuses restrictions aux utilisateurs de motomarines. Les représentants de Bombardier pourront peut-être nous en dire davantage. En hiver, et même maintenant, quand je suis chez moi, je peux aller sur la banquise avec ma motoneige. Je regarde la glace se briser pendant l'hiver. Il est parfois difficile de voir jusqu'où elle est fendue.
Il n'existe pas de réglementation semblable dans le Nord qui s'applique aux véhicules dont nous nous servons. Dans le Sud, cette réglementation vise les jeunes qui se servent d'une motomarine et qui font du ski nautique. Les gens ont suffisamment de problème en ville; lorsqu'ils vont à leur chalet, ils n'en veulent pas d'autres. Les jeunes vont peut-être vouloir rester en ville s'ils ne peuvent pas se servir de leur motomarine au chalet.
À la maison, en ville, sur la rue, je le vois. Je ne sais pas si c'est vrai ou non. J'ai l'impression qu'on va m'obliger à acheter de beaux appareils que je ne peux pas utiliser. C'est ce qui m'inquiète si je vais au chalet.
Le président : Avez-vous une motomarine?
Le sénateur Adams : Non, je n'en ai pas, mais j'ai trois motoneiges.
Le président : Que pensez-vous des motomarines?
Le sénateur Adams : Une motoneige, c'est la même chose. Vous vous promenez sur la neige.
Le président : Oui, mais pas sur l'eau.
Le sénateur Adams : Pas normalement, mais on circule parfois au-dessus de l'eau. Un homme a fait 24 kilomètres l'an dernier sur la glace avec sa motoneige. Il va essayer d'en faire 48 cette année.
Le président : Je vous prie de ne pas l'accompagner.
Le sénateur Cochrane : Monsieur Forster, êtes-vous sous-ministre adjoint?
M. Forester : Sous-ministre adjoint associé.
Le sénateur Cochrane : Oui, sous-ministre adjoint associé. Je regarde les pages 5 et 6 de votre mémoire. À la page 5, vous dites que Transports Canada pourrait entreprendre une initiative de sensibilisation du public. À la page 6, vous ajoutez que Transports Canada pourrait proposer des modifications au Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux par l'ajout d'une annexe renfermant une exigence relative à une route en ligne droite près de la rive. Plus loin, on indique que cette limite pourrait réduire considérablement les problèmes de bruit desquels se sont plaints bon nombre de propriétaires de chalet au fil des ans. Le projet de règlement devrait faire partie de la réforme de la réglementation de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada qu'a entreprise Transports Canada.
Le conditionnel est employé à plusieurs reprises. Comptez-vous faire ces choses?
M. Forester : Oui, nous comptons les faire. Tout dépend de l'avenir qui sera réservé à ce projet de loi. Nous pensons que le projet de loi pourrait remplacer certaines de ces mesures. Le ministère est prêt à aller de l'avant avec toutes les propositions visant à améliorer la sécurité des embarcations de plaisance et à sensibiliser le public. Vous pouvez nous demander de revenir devant vous dans un an pour voir si nous l'aurons effectivement fait.
Le président : Ce n'est pas vous qui avez pris cet engagement en 2001, 2002, 2003 et 2004, mais c'est quelqu'un d'autre de votre ministère. Vous nous faites maintenant le même engagement en 2005. Je me fais l'avocat du diable parce que le sénateur Spivak n'est pas ici en ce moment. Rien ne semble avoir changé. L'emploi de tous ces conditionnels pourrait amener certains d'entre nous à faire preuve de cynisme, mais il n'en demeure pas moins que des représentants du gouvernement ont pris les engagements dont a parlé le sénateur Cochrane à plusieurs reprises. Rien n'a changé. Voilà le contexte dans lequel se situe ma question. Pour m'exprimer cavalièrement, pourquoi devrions-nous vous croire?
Le sénateur Cochrane : Ce n'est pas tellement cavalier.
M. Forster : Je comprends. C'est une question à laquelle il est difficile de répondre. Je ne peux pas parler au nom de ceux qui se sont déjà retrouvés dans la même situation que moi. Voici certains des engagements que nous pouvons prendre. Nous allons adopter des lignes directrices qui se fondent sur le projet de loi adopté aux États-Unis. Nous rendrons ces lignes directrices publiques. Nous allons concevoir du matériel sur la sécurité des embarcations de plaisance et nous veillerons à le diffuser le plus largement possible. Nous allons aussi essayer de collaborer avec les municipalités. Je ne peux pas obliger les municipalités à afficher cette information. Nous n'installons pas les panneaux. Ce sont les municipalités qui le font. Nous sommes cependant prêts à faire ce que nous pouvons pour diffuser l'information.
Nous sommes aussi prêts à proposer un avant-projet de règlement. Je ne peux cependant pas vous assurer que cet avant-projet sera adopté puisque ce n'est pas nous qui adoptons les règlements. Nous devrons tenir des consultations à cet égard et je pense que d'autres intervenants après moi vous diront que ces consultations seront difficiles. À notre avis, cette exigence relative à une route en ligne droite près de la rive mérite d'être étudiée. Il nous faudra discuter de cette question avec d'autres personnes. Nous sommes prêts à essayer de le faire.
Nous avons aussi dit que nous allions accélérer le traitement des demandes provenant de propriétaires de lac et d'associations de propriétaires de chalet. À supposer que le projet de loi C-3 soit adopté, nous serons en mesure d'améliorer ces délais de traitement et vous pourrez nous demander des comptes à ce sujet. Nous reviendrons volontiers devant le comité dans un an pour vous faire rapport à ce sujet.
Je ne peux pas parler au nom de mes prédécesseurs, mais je ressentirais sans doute la même frustration que vous si j'étais à votre place.
Le sénateur Cochrane : Vous comprenez donc notre exaspération étant donné que rien n'a changé. Nous soulevons ces questions depuis longtemps et je suis sûr que certaines personnes dans votre ministère étaient là en 2001.
M. Forster : Nous venons d'hériter du dossier de la sécurité des embarcations de plaisance, depuis un peu plus d'un an. Cela importe évidemment peu pour vous. Cette question relevait auparavant d'un ministère et maintenant elle en relève d'un autre. Le résultat est le même. Je partage votre frustration.
Le sénateur Cochrane : Oui, parce que le conditionnel n'est pas très rassurant.
M. Forster : J'assume la responsabilité de l'emploi du conditionnel. Tout dépend de la façon dont on veut procéder. Si on veut adopter une loi, c'est différent; sinon, il y a des mesures que nous pourrions prendre. Vous me demandez si je respecterais les engagements que j'ai pris. Si c'est la direction que nous choisissons, je vais les respecter du mieux possible.
Le sénateur Cochrane : Si c'est la direction que vous choisissez?
M. Forster : Si les législateurs préfèrent, après avoir entendu ce que nous proposons pour améliorer le système, procéder par voie législative, si le Sénat et la Chambre s'entendent là-dessus, nous devrons nous adapter à un autre régime bien différent. Voilà ce qui explique l'emploi du conditionnel. Si nous prenons d'autres moyens pour améliorer le fonctionnement du système, nous nous engageons à faire ce qu'il faut à cette fin.
Le sénateur Cochrane : Si l'exigence de 200 mètres à partir de la rive s'appliquait, cela empêcherait-il les propriétaires de chalet de faire du ski nautique?
M. Santos-Pedro : Non, ce n'est pas ce qui est prévu. Le ski nautique serait interdit à l'intérieur de la limite de 200 mètres. Si cette exigence était en vigueur, il faudrait aller à 200 mètres de la rive pour faire du ski nautique. Au-delà de 200 mètres, les amateurs de ski nautique pourraient faire toutes les acrobaties qu'ils veulent.
M. Forster : Revenons à ce conditionnel. L'exigence pourrait être de 200 mètres. Il faudrait en discuter davantage. Nous n'allons pas décider aujourd'hui si la limite sera de 200 mètres ou si elle sera supérieure ou inférieure à cela. Il faudrait peut-être qu'elle soit variable en fonction de la taille du lac. Peut-être qu'il n'est pas tout à fait nécessaire de circuler de façon parfaitement perpendiculaire. Ce que nous voulons, c'est empêcher les gens de faire du ski nautique à deux pieds du bout du quai du sénateur Angus. Il faudrait donc s'éloigner de la rive.
Le sénateur Cochrane : Il y a quelques années, la Garde côtière avait demandé qu'il n'y ait pas de passager âgé de moins de six ans à bord des motomarines. Pourriez-vous nous expliquer pourquoi cette mise en garde a été faite et pourquoi le règlement ne l'impose pas?
M. Santos-Pedro : Je ne suis pas au courant de cette proposition.
M. Daniel Haché, directeur intérimaire, Bureau de la sécurité nautique, Transports Canada : Je me rappelle vaguement qu'il en a été question, mais c'était avant que je n'entre en fonction. Je pense que c'était à l'issue d'une enquête de coroner. Nous avons recommandé de faire une mise en garde dans notre site Web pour indiquer que les enfants de moins de six ans ne devraient pas être des passagers à bord des motomarines. Voilà tout ce que je sais à cet égard.
Le sénateur Cochrane : Est-ce que c'est réglementé?
M. Haché : Non.
Le sénateur Cochrane : Compte-t-on le faire?
M. Haché : Pas pour l'instant.
Le sénateur Cochrane : Quand le fera-t-on? Quand il y aura eu davantage d'accidents? Ces motomarines ont causé de graves accidents. La sécurité des jeunes enfants importe beaucoup. Vous me direz que c'est aux parents d'y veiller, mais ces enfants peuvent se promener en motomarine sans que leurs parents le sachent. Songe-t-on à faire quelque chose?
M. Haché : Pas pour l'instant.
M. Santos-Pedro : Je crois que nous pouvons dire avoir déjà entendu toutes ces préoccupations. Nous essayons d'adopter une nouvelle approche. Trois des quatre initiatives que nous vous avons présentées sont nouvelles. La question de l'affichage n'est pas nouvelle, mais l'adoption de lignes directrices en vue de faire connaître les meilleures pratiques l'est.
L'ajout d'une annexe portant sur l'établissement d'une limite de 200 mètres est aussi nouveau, tout comme le fait que nous sommes prêts à nous engager à faire en sorte que cette mesure soit adoptée le plus rapidement possible. Il y a un engagement et une détermination en ce sens.
Je voulais simplement faire observer que trois des quatre propositions auxquelles s'applique ce conditionnel sont nouvelles.
Le président : À cet égard, et ce qui est tout aussi frustrant, c'est que le 28 août 2002, la Garde côtière canadienne a recommandé que les enfants de moins de six ans ne soient pas passagers à bord des motomarines. Vous avez bien raison, monsieur Forster, peu importe de quel ministère relève la question. Le gouvernement du Canada ne semble pas suivre les conseils de la Garde côtière canadienne en matière de sécurité des embarcations de plaisance. Il est question ici des motomarines. C'est seulement une observation de ma part, mais vous voulez peut-être ajouter quelque chose.
M. Haché : Si vous me le permettez, monsieur le président, j'aimerais signaler le fait qu'avant le 12 décembre 2003, le Bureau de la sécurité nautique relevait de la Garde côtière. La Garde côtière à son tour relève du ministère des Pêches et des Océans et le Bureau de la sécurité nautique relevait à ce moment-là de la Garde côtière. Depuis le 12 décembre 2003, ce bureau fait partie de Transports Canada. Lorsque la Garde côtière a fait cette recommandation, elle l'a fait par l'entremise du même bureau que celui qui s'occupe de la sécurité nautique au ministère des Transports. Il ne s'agit pas de deux organismes distincts. C'est le même organisme.
Le président : Je vous remercie.
Le sénateur Cochrane : Que faut-il pour accroître la sécurité et protéger l'environnement dans le cas des motomarines? Que pourrions-nous faire? Plusieurs graves accidents ont déjà eu lieu. La dernière fois que nous avons étudié ce projet de loi, on nous a parlé d'un jeune qui arrive au bord du lac et dont l'embarcation continue d'avancer même s'il a coupé le moteur. Des décès ont eu lieu. Notre rôle, c'est d'essayer d'assurer la sécurité des Canadiens et des jeunes. Que pouvons-nous faire? C'est une question difficile?
M. Santos-Pedro : La question n'est pas difficile, c'est la réponse qui l'est. Nous pensons que la meilleure façon de procéder, c'est de proposer diverses mesures. Pour régler ce dont vous parlez, madame le sénateur, il faut cibler les conducteurs d'embarcation de plaisance, et non les embarcations comme telles. L'adoption d'une carte de conducteur d'embarcation de plaisance peut contribuer à améliorer les choses. La publication d'une brochure sur la sécurité nautique aussi, tout comme le genre de publicité qui est diffusée au canal météo. L'efficacité d'un règlement est liée aux efforts de sensibilisation du public.
Comme nous le savons, l'application d'un règlement pose aussi des difficultés dont nous avons déjà discuté. Nous pensons que la diffusion de lignes directrices sur la conduite des motomarines permettrait de sensibiliser et d'informer ceux qui se servent de ces embarcations. Il est difficile de vous répondre parce qu'il n'y a pas une seule façon d'inciter les gens à changer de comportement. À notre avis, il faut recourir à diverses mesures comme celles que nous vous proposons.
Le sénateur Cochrane : Pourquoi ne songe-t-on pas à augmenter les amendes? Cela ne pourrait-il pas faire prendre conscience aux parents du fait que certains comportements ne sont pas acceptables et qu'il y a des précautions essentielles à prendre quand on est à bord d'une embarcation? Serait-ce utile?
M. Santos-Pedro : Nous travaillons avec d'autres organismes, comme le Conseil canadien de la sécurité nautique et laCroix-Rouge. Nous obtenons de bons résultats quand nous distribuons de la documentation et que nous allons dans les écoles pour inciter les enfants à dire à leurs parents qu'ils ne devraient pas fumer ou qu'ils ne doivent pas aller sur l'eau sans un gilet de sauvetage. Il serait peut-être aussi bon que les enfants transmettent ce genre de messages à leurs parents à propos de l'utilisation des motomarines.
Le président : Je vais poser deux ou trois questions en adoptant le point de vue de l'auteur du projet de loi, qui est malheureusement absent. Je vais vous demander votre avis parce que vous êtes chargé de la sécurité nautique et de la réglementation s'y rapportant.
Voici ma première question : au lieu d'attendre pour voir quel sera le sort réservé à ce projet de loi, pourquoi ne pas adopter cette réglementation et le rendre inutile? Pourquoi ne pas tout simplement prendre un règlement? Ce règlement pourrait être publié rapidement. Il serait soumis au comité mixte de l'examen de la réglementation et serait ensuite publié dans la Gazette. Si cela rendait le projet de loi inutile, pourquoi ne pas le faire?
M. Forster : Nous sommes prêts à prendre la mesure que nous avons décrite dans notre présentation.
Le président : Si le règlement était adopté avant ce projet de loi et s'il suffisait, cela réglerait le problème, n'est-ce pas?
M. Forster : Comme M. Santos-Pedro le disait, il n'est pas possible de trouver une seule mesure qui mettra fin à tous les accidents nautiques. Il s'agit de mesures qui pourraient améliorer la situation. Il faut songer à un ensemble de mesures comprenant la sensibilisation du public et une réglementation plus poussée au besoin.
Le président : Le sénateur Angus a demandé si ce projetde loi permettrait à une municipalité responsable de la rive d'un lac de prendre des mesures pour empêcher l'utilisation des motomarines sur ce lac et pas simplement leur réglementation. C'est ce que fait le projet de loi. Les mesures que vous proposez s'appliqueraient-elles aux motomarines seulement ou à tous les types d'embarcations de plaisance à moteur?
M. Forster : La nouvelle réglementation s'appliquerait à toutes les embarcations. Ce qui distingue le projet de loi S- 12 de la loi actuelle, c'est que la loi actuelle permet à une municipalité qui s'inquiète du trafic des embarcations à moteur sur un lac d'imposer une limite de vitesse ou d'interdire les embarcations, mais elle doit les interdire toutes. Le projet de loi S-12 permettrait d'interdire seulement les motomarines. Pour revenir à la question qui portait sur un grand lac que se partageraient six municipalités et où il y aurait 12 associations de propriétaires de chalet, la municipalité ne pourrait interdire les motomarines que dans la partie du lac qui relève d'elle. Les six municipalités autour d'un lac devraient s'entendre pour les interdire. Si seulement certaines d'entre elles les interdisaient, l'interdiction ne s'appliquerait que le long de la partie du bord de l'eau qui relève d'elles.
Le président : Comme les membres de ces associations et de ces municipalités occupent des emplois et doivent prendre congé pour venir comparaître devant le comité, nous ne les entendrons pas cette fois-ci, mais si je ne m'abuse, ils nous ont déjà dit que la loi actuelle est tellement complexe et lourde qu'elle est presque impossible à appliquer et que certaines municipalités ont donc décidé, sans doute de façon quasi illégale, d'adopter un règlement municipal interdisant les motomarines. En cas de contestation, elles craignent d'être accusées d'avoir outrepassé leurs pouvoirs. Même si ces municipalités ont interdit les motomarines parce qu'elles avaient trouvé le processus prévu en vertu de la loi trop long et trop frustrant, elles ont tenté de tenir les consultations, comme il est prévu dans le projet de loi S-12, et de s'adresser aux autres paliers de gouvernement, dont les provinces. Les municipalités nous ont dit qu'elles avaient laissé tomber et agi de leur propre chef.
Nous en avons entendu deux ou trois pour qui c'était vrai. De tous les témoins que nous avons entendus et qui se sont prononcés en faveur du projet de loi, ceux-là ont exprimé leur frustration concernant le processus actuel en ajoutant qu'ils ne veulent pas interdire leur lac aux embarcations à moteur. Ils ne veulent pas nécessairement interdire les embarcations à moteur hors bord. Ils veulent pouvoir interdire les motomarines. Qu'est-ce que vous en pensez?
M. Forster : Comme nous l'avons dit au début, puisque le transfert des responsabilités pour la sécurité des bateaux est maintenant achevé — c'est ce qui a ralenti tout le processus — nous croyons pouvoir faire mieux. C'est vrai que c'est lent. Même en appliquant le processus du projet de loi S-12, vous avez quand même les mains liées, il s'agit toujours d'un règlement. Vous devrez composer avec le processus réglementaire quand même.
Le président : Le ministre peut refuser d'inclure le processus s'il croit justifié de ne pas ajouter un plan d'eau précis en vertu de la loi.
M. Forster : Pour ce qui est de l'échéancier, que vous passiez par le projet de loi ou par la loi, il faut quand même passer par le processus réglementaire du gouvernement, faire une analyse coûts-avantages et l'étude d'impact de la réglementation, et consulter le ministère de la Justice. Peu importe la méthode, on ne peut pas changer le processus réglementaire.
Nous avons dit dans nos propos liminaires que nous pouvons aller plus vite que par le passé. Même en appliquant le processus du projet de loi S-12, si j'étais à la place du ministre, je voudrais savoir s'il s'agit d'une association et j'aimerais tout naturellement savoir ce que pensent la municipalité et la province d'un lac donné. Je ne crois pas que vous allez changer cela.
Si une association décide d'interdire les motomarines sur le lac « X », j'aimerais bien, en ma qualité de ministre fédéral, savoir ce qu'en pensent la municipalité et la province concernées.
Le président : Si ma mémoire est bonne, il n'est pas question de la province dans le présent projet de loi, mais tout le reste s'y trouve. Il faudra entreprendre les autres consultations. L'auteur du projet de loi est sûr que cela simplifiera les choses.
Dans son rapport de l'an 2000, la Société de sauvetage souligne que le nombre de décès dus à la navigation de plaisance au Canada a diminué chaque année pendant les cinq ans précédant l'an 2000, mais que les décès causés par les motomarines ont augmenté pendant cette même période et que le chiffre est plus élevé que dans le cas des embarcations à moteur. On attribue 11 décès par an pour 100 000 motomarines tandis qu'il y en a six pour 100 000 dans le cas des embarcations à moteur; pour les embarcations sans moteur comme les canots, il s'agit de deux ou trois par 100 000.
Deuxièmement, la Société de sauvetage a constaté une augmentation de 53 p. 100 du nombre des décès dus aux motomarines à l'échelle nationale entre 1996 et 2000, tandis que les décès associés aux petites embarcations à moteur ont diminué de 29 p. 100. Les chiffres prennent des directions opposées. Les motomarines présentent certaines caractéristiques, comme on nous l'a dit — je suis sûr que l'industrie nous fera part d'améliorations à cet égard — et comme l'a souligné le sénateur Cochrane. Un bateau n'a pas de frein, mais il a un gouvernail et on peut en diriger la course tant qu'il a de l'erre. Comme le veut le dicton, si vous n'avez pas enchaîné au fond de la cale, vous pouvez diriger une petite embarcation avec un gouvernail. Les motomarines n'ont pas de gouvernail et quand les gaz sont coupés, une motomarine lancée à toute vitesse se comporte comme une automobile sur la glace. Impossible de l'arrêter, impossible de la faire tourner; le conducteur en perd toute maîtrise.
Je vous épargne toutes ces histoires à propos de gens qui ont tué leurs enfants par inadvertance. Il s'agit d'accidents, mais quand une motomarine est lancée à toute vitesse et qu'on coupe les gaz, la machine avance aussi loin qu'elle le peut sous la seule force de l'inertie et il n'y a rien qu'on puisse y faire; il est impossible d'en diriger la course. Les représentants de l'industrie nous diront peut-être le contraire, mais avez-vous quelque chose à dire du point de vue de la sécurité des plaisanciers?
Le sénateur Angus : Vos questions et citations m'ont intéressé. Est-ce là un résumé des témoignages antérieurs?
Le président : Oui.
Le sénateur Angus : Je sais que vous observez la même règle que moi et que vous ne témoignez pas vous-même.
Le président : Cela fait partie de nos dossiers et vous en avez reçu un exemplaire à votre bureau aussi. Même si cela n'avait pas fait partie des témoignages antérieurs, c'était formulé comme une question.
M. Haché : Les motomarines ne gouvernent pas la conduite des gens qui s'en servent. Nous espérons que la carte de compétences d'opérateur qui est entrée en vigueur en 2002 pour toutes les embarcations de moins de quatre mètres, y compris les motomarines, aidera à régler le problème. Nous espérons aussi que le programme d'information du public que nous entendons mettre sur pied aidera également.
Pour ce qui est de diriger une motomarine, Bombardier nous apprend que lorsque les gaz sont coupés, une petite hélice est activée et sert à diriger la motomarine et c'est mieux que ce qu'offrent la plupart des moteurs à hélice. Dans le cas d'un moteur à hélice, si l'hélice ne fonctionne pas, il est impossible de guider l'embarcation.
J'espère que les mesures que nous proposons ici aujourd'hui aideront aussi à améliorer la sécurité aquatique, de concert avec la carte de compétences d'opérateur et la formation qui l'accompagne.
Le président : J'aimerais vous donner un dernier chiffre tiré encore une fois du rapport de l'an 2000 de la Société de sauvetage. À l'époque, d'après les chiffres de la Société, il y avait 1 182 000 petites embarcations en usage, et 75 utilisateurs sont décédés. Il y avait alors 52 000 motomarines en usage et on leur attribue six décès.
J'ose espérer qu'avec les nouvelles machines, une partie des problèmes disparaîtra parce que, d'après ce que l'on nous a dit, l'impossibilité de guider ces motomarines a causé presque tous ces décès.
Le sénateur Angus : Nos voisins du Sud ont des lacs et une culture semblables aux nôtres. Comment abordent-ils cette situation?
M. Santos-Pedro : Chaque État a ses propres lois concernant les embarcations de plaisance, et elles varient énormément d'un État à l'autre. Les balises dont nous débattons ici sont fondées sur un projet de loi modèle des États- Unis. Quelques-uns des 50 États n'ont absolument rien en place et d'autres, bien que ce ne soit pas la majorité, ont des dispositions, mais elles varient énormément.
Le sénateur Angus : J'ai résumé un peu plus tôt ce que j'ai compris de votre témoignage et j'ai eu l'impression que, d'après vous, il s'agirait d'une loi faisant double emploi. Ayant entendu les sénateurs Cochrane et Banks, je crois qu'il s'agit de quelque chose de très différent. En vertu des lois actuelles, qu'elles relèvent de votre ministère ou de la Garde côtière, c'est tout ou rien. Vous ne pouvez pas réglementer que les motomarines. Le règlement doit s'appliquer à toutes les petites embarcations et c'est ce qui fait la différence avec le projet de loi S-12, n'est-ce pas?
M. Forster : Oui. La spécificité du projet de loi S-12 est qu'il permet de cibler certaines embarcations.
Le sénateur Angus : C'est très important. Commentpourrions-nous changer votre loi? Pourquoi le gouvernement n'a-t-il pas rédigé un projet de loi qui permettrait de cibler certaines embarcations? Je suis au courant de l'état d'esprit du public. Personnellement, je hais les bateaux « cigarette » et ils suscitent une certaine grogne, mais ce n'est rien comparé à ce qui se passe pour les motomarines.
Vous êtes d'accord, monsieur Santos-Pedro?
M. Santos-Pedro : Je ne sais pas très bien avec quoi je serais d'accord.
Le sénateur Angus : Le public semble réclamer une réglementation pour les motomarines avec beaucoup plus de véhémence que pour les embarcations motorisées Sunray de 18 pieds.
M. Santos-Pedro : Je suis d'accord qu'il y a tout un tollé et nous ne voudrions pas être placés dans une situation où il nous faudrait défendre les motomarines. Comme nous l'avons déjà dit, il y a un certain risque juridique à cibler une embarcation précise. Il y a probablement une autre embarcation qu'une municipalité donnée voudra cibler. Il nous faudrait alors un autre projet de loi visant cette autre embarcation. C'est l'une des raisons pour laquelle nous estimons préférable d'imposer les restrictions en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada, qui contient déjà des dispositions générales pouvant cibler l'utilisation de tout genre d'embarcation.
Le président : En vertu des dispositions modifiées de la Loi sur la marine marchande du Canada, serait-il possible de cibler un type précis d'embarcation?
M. Santos-Pedro : D'après nos juristes, ce ne serait pas conseillé car cela pourrait être contesté.
Le président : Contesté par qui?
M. Santos-Pedro : Contesté par ceux qui s'opposent à voir leur genre d'embarcation ciblé par la loi.
Le président : La Cour suprême pourrait trouver qu'on les désavantage, voyez-vous.
Le sénateur Angus : Je comprends ces avis juridiques, et ces mêmes avis juridiques s'appliqueraient dans le cas du projet de loi S-12. S'il doit y avoir contestation, il y en aura.
On soulèverait les mêmes problèmes constitutionnels si on ne ciblait qu'un certain genre de municipalités sur le lac Memphrémagog.
Votre loi vous permet d'ajouter des choses. Vous pouvez dire: « J'aimerais que vous ajoutiez le lac Massawippi et le lac Brome ». Ne pourriez-vous pas dire que cette loi s'applique généralement? Nous avons certains pouvoirs pour ce qui est de certaines embarcations et s'il y a des caractéristiques précises qui représentent un danger de l'avis des experts de Transports Canada, on pourrait, sans recommencer tout le processus parlementaire, réglementer très précisément ces embarcations. On ne ramasserait pas toutes les embarcations de plaisance à moteur dans le même filet, comme le président l'a dit. Y avez-vous songé?
M. Santos-Pedro : Non.
Le sénateur Angus : Je vois maintenant le problème clairement. Je peux vous poser une question, monsieur le président? Qu'est-il arrivé les trois autres fois? Est-ce que le projet de loi est mort au Feuilleton ou a-t-il été rejeté?
Le président : Je crois que deux des projets de loi ont été adoptés par le Sénat et envoyés à la Chambre des communes, puis qu'ils sont morts au Feuilleton.
Le sénateur Angus : Ces projets de loi n'ont jamais été rejetés par la Chambre des communes.
M. Haché : Le projet de loi S-26, le premier, ne s'est pas rendu jusqu'à la Chambre. Le projet de loi S-10 ne s'est pas rendu à la Chambre non plus. Le projet de loi S-8 s'y est rendu. Nous sommes maintenant saisis du projet de loi S-12.
Le président : Le premier et le troisième ont été adoptés par le Sénat et acheminés à la Chambre des communes.
M. Haché : En réalité, seulement le troisième.
Le président : Jusqu'à maintenant, un seul s'est rendu à la Chambre.
M. Haché : Si je me souviens bien.
Le président : Si c'est le cas, les autres sont morts au Feuilleton. Je croyais que nous l'avions adopté plus d'une fois. Je suis sûr que M. Haché a raison.
Le sénateur Angus : Il n'y a pas eu de vote majoritairement négatif contre ces projets de loi.
Le président : Non, pas au Sénat.
Le sénateur Angus : Ni ailleurs, d'après les comptes rendus. Je comprends. Merci beaucoup.
Le président : Messieurs, avez-vous quelque chose à ajouter avant de partir?
M. Forster : Non, je crois que c'est tout.
Le président : Vous pouvez rester parmi nous et siroter un café tout en écoutant nos prochains témoins. Jeudi de cette semaine, à 8 h 30 dans cette même salle, nous entendrons d'autres témoins ainsi que l'auteur du projet de loi. Si vous désirez y venir, vous serez les bienvenus.
Nous accueillons maintenant les représentants de BRP, Bombardier Produits récréatifs. Il y a M. Garcia, directeur des affaires publiques et réglementaires, et M. Marcouiller, directeur des Communications et des Affaires publiques. Et il y a notre bon ami, M. Sandy Currie, qui représente l'Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques.
M. Michel Marcouiller, directeur des communications et des affaires publiques, Bombardier Produits récréatifs Inc. : Merci de nous avoir invités à comparaître. De toute évidence, Bombardier Produits récréatifs s'intéresse de très près à vos débats ainsi qu'au projet de loi, si jamais il devait être adopté. D'abord, quelques mots à propos de notre compagnie et je vous dirai brièvement pourquoi ce projet de loi précis, à notre avis, ne devrait pas être adopté, et aussi pourquoi, s'il devait l'être, il y aurait des répercussions pour notre compagnie.
Bombardier Produits récréatifs, ou BRP, est une société autonome depuis 2003. Cette année-là, Bombardier a vendu BRP à un groupe d'investisseurs privés comprenant la famille Bombardier, Bain Capital et la Caisse de dépôt et placement du Québec.
Nous sommes une entreprise d'envergure mondiale mais véritablement canadienne, puisque nos opérations de fabrication et nos activités de R-D se déroulent au Canada. Notre siège social mondial se trouve à Valcourt, au Québec, là où se situent également nos grands centres de R-D et nos usines de motoneiges, de VTT et de motomarines. Nous sommes le chef de file mondial en ce qui concerne les motoneiges et les motomarines, ainsi que les moteurs d'aéronefs ultralégers. Nous sommes le numéro un sur le marché d'un certain nombre de produits récréatifs.
Nous avons également certaines activités manufacturières aux États-Unis, avec nos marques de moteur hors bord Johnson Evinrude, ainsi qu'au Mexique et en Autriche, où nous fabriquons les moteurs utilisés dans nos produits. Nous fournissons également ces moteurs aux motocyclettes de nos partenaires d'affaires que sont BMW et Aprilia.
Nos activités s'étendent jusqu'en Chine, où nous fabriquons des moteurs hors bord.
Nos revenus atteignent les 2,5 milliards de dollars, et nous comptons 6 000 employés. Si je vous donne ces chiffres, c'est pour que vous ayez une meilleure idée de ce que nous sommes. Nous sommes une entreprise sérieuse et nous avons à cœur de fabriquer des produits à la fine pointe de la technologie, et nous pensons y parvenir. Nous avons à cœur notre responsabilité sociale et environnementale.
Je suis accompagné aujourd'hui de Fernando Garcia, qui fait autorité en matière de motomarines. Cet après-midi, lui et moi serons à votre disposition pour répondre à toutes vos questions, comme celle qu'a posée le sénateur Cochrane sur la manoeuvrabilité et les émissions des motomarines, et toutes les autres choses qui pourraient vous intéresser.
Le projet de loi a déjà fait l'objet de discussions il y a quelques années, à l'époque où les motomarines n'étaient pas ce qu'elles sont devenues. Comme vous l'avez signalé vous-mêmes, il y en a entre 45 000 et 50 000 en circulation au Canada. On pourrait sans doute en discuter, mais nous estimons qu'elles sont remplacées aux sept ans. Depuis que nous avons commencé la production et la vente de ce que nous appelons des nouvelles motomarines plus perfectionnées et plus propres, il y a cinq ans, nous avons assisté à une évolution dans le type de motomarines utilisées aujourd'hui, et particulièrement dans la nôtre.
Si j'ai dit que nous étions un chef de file, c'est que nos produits représentent 50 p. 100 de tous ceux qui sont vendus dans le monde. Le marché est également partagé par des entreprises japonaises et d'autres encore, mais nous avons pris de l'avance dès le départ en termes de technologie, de part de marché, et cetera.
La fabrication des motomarines est importante, car ce secteur représente pour nous des revenus d'environ 500 millions de dollars. Toutes ces embarcations sont fabriquées au Canada, ce qui est important pour nous et pour nos employés. Toutefois, ce projet de loi-ci aura également un effet sur l'industrie de fabrication des produits nautiques. Si l'on devait vous demander de décrire l'industrie canadienne des produits nautiques récréatifs, certains d'entre vous seraient peut-être surpris d'apprendre que les produits récréatifs de Bombardier représentent environ 60 p. 100 de toute l'industrie canadienne des produits nautiques récréatifs, et que 80 p. 100 de ce chiffre d'affaires de 500 millions de dollars proviennent des marchés d'exportation.
Nous croyons que le projet de loi a été élaboré à partir de faits qui ont changé ou à partir de suppositions qui ne sont pas étayées. S'il était adopté, le projet de loi aurait à l'échelle mondiale un effet qui ne serait certes pas négligeable, et qui pourrait représenter une menace pour l'économie canadienne et pour nos employés.
Si je vous parle surtout aujourd'hui de BRP, il faut bien comprendre que les raisons fondamentales pour lesquelles nous nous opposons au projet de loi ne sont pas seulement économiques ni centrées sur nos intérêts. Nos motifs sont également partagés par un grand nombre d'organisations canadiennes crédibles et compétentes. Vous avez entendu en témoignage plusieurs organisations telle que l'Association canadienne de yachting, qui ne fabrique pas de motomarines et qui n'œuvre pas dans le secteur des sports motorisés de récréation. Vous avez également entendu le témoignage du Council of British Columbia Yacht Clubs, de l'Ontario Sailing Association, de l'Ontario Boating Forum, et d'autres encore. Toutes ces organisations craignent comme nous que ce type de discrimination qui, pour l'heure, vise un type d'embarcation puisse demain, pour une raison ou une autre, en viser un autre type. Le sénateur a parlé des bateaux « cigarette », mais il pourrait s'agir d'autres types de bateaux. Nous estimons que les règlements devraient être universels, uniformes et que ce projet de loi-ci n'est pas nécessaire à l'heure actuelle.
Le projet de loi S-12 a pour but de créer un cadre réglementaire qui s'appliquerait uniquement aux motomarines et à leurs usagers en imposant des restrictions à leur utilisation, bien que ces embarcations, comme tous les types de bateau à moteur, soient déjà assujetties à des lois, règlements, codes et restrictions quant à la vitesse, à la sécurité et au respect de l'environnement. J'ai entendu ici même des témoignages ainsi que des questions et des commentaires sur la pollution causée par ce type d'embarcation. Ce que j'ai entendu reposait sur des renseignements erronés ou sur des faits qui remontaient déjà à plusieurs années.
Le sénateur mentionnait les moteurs à deux et à quatre temps. Sachez que ce n'est pas parce qu'un moteur est à deux ou à quatre temps qu'il est nécessairement plus propre qu'un autre. Il y a deux ans, nous avons lancé la fabrication d'un moteur hors bord, l'ETEC d'Evinrude, un moteur à injection directe à deux temps qui est tout aussi propre, sinon plus, que n'importe quel moteur à quatre temps sur le marché.
Il y a deux semaines, nous recevions le prix d'excellence de l'air pur décerné par la Environmental Protection Agency, accordé pour l'excellence en technologie environnementale aux États-Unis. Nous étions la première entreprise à recevoir ce prix pour la fabrication d'un moteur marin.
Toutefois, revenons maintenant aux émissions ou à la pollution produites par la motomarine moderne que nous vendons; il vous intéressera peut-être de savoir qu'environ 85 p. 100 de nos moteurs sont à quatre temps ou à injection directe de deux temps, que leur technologie est semblable à celle du moteur ETEC d'Evinrude et qu'ils sont meilleurs que tout autre type de moteur ou de produit marins vendus sur le marché d'aujourd'hui.
Quand on affirme que les motomarines polluent plus que les autres types d'embarcations, je puis vous dire que dans le cas de notre compagnie, à tout le moins, nos produits sont plus propres que ceux des autres types d'embarcations. C'est très important. Je n'aborderai pas les questions concernant la manoeuvrabilité de la motomarine. Je laisserai M. Garcia vous en parler.
Je dirais toutefois, d'entrée de jeu, que dans le bon vieux temps, ces embarcations n'étaient pas aussi manoeuvrables qu'aujourd'hui et qu'elles présentaient certains problèmes lorsqu'il s'agissait de les manoeuvrer sans propulsion ou le moteur éteint. Nous avons été les premiers sur le marché à mettre au point des systèmes destinés à aider à la manoeuvre de ces embarcations. Pour ce qui est du passé, le sénateur Cochrane n'a pas tort, mais aujourd'hui, la situation est tout autre.
Je souscris à la suggestion des représentants du ministère des Transports d'améliorer la situation en informant et en formant les usagers. Faire appliquer la loi, c'est aussi une bonne façon de faire, mais pas si l'on applique aux motomarines un régime différent de celui qui s'applique aux autres types de bateaux.
Le projet de loi S-12 est inutile, à notre avis, car il existe déjà des règlements. Il est inique car notre industrie a fait de son mieux pour améliorer ses produits. Nous avons fait beaucoup de R-D. Je n'ai pas encore mentionné les caractéristiques particulières dont nous avons doté nos motomarines, telles que le D-Sea-Bel, installé au cours des cinq dernières années sur nos motomarines et qui réduit les émissions sonores de 50 p. 100.
Il faut admettre que ce ne sont pas toutes les entreprises qui offrent ce type de caractéristiques. Nous sommes un fabricant canadien, nous avons notre part du marché mondial, nous produisons de meilleures embarcations, nous sommes sérieux, nous avons investi dans la sécurité et dans l'éducation, et nous appuyons le gouvernement.
M. Garcia pourra vous expliquer ce que nous avons entrepris dans des pays tels que les États-Unis, l'Espagne, l'Australie. Dans les années 1990, nous y avons investi près d'un million de dollars en éducation et en sécurité. Trouvez d'autres entreprises que la nôtre qui ont fait autant!
Nous avons fait nos recherches. Ce projet de loi-ci, qui pourrait avoir des répercussions au Canada et dans d'autres pays particulièrement, pourrait représenter une grave menace pour notre entreprise, et nous estimons que vous devriez en tenir compte. Je ne m'attarderai pas sur le fait que ce projet de loi pourrait nuire à l'économie, aux emplois et à notre entreprise, étant donné la grande compétitivité du marché. Tout cela est vrai, mais ce n'est pas le seul argument que nous voulions avancer puisque, comme je l'expliquais, nos produits se sont grandement améliorés.
Depuis que ce projet de loi a été déposé il y a de cela plusieurs années, la réglementation a changé. Quelqu'un s'interrogeait au sujet de la situation aux États-Unis, et mon collègue, M. Garcia, pourra vous en parler plus tard.
Il y a quelques années, on a imposé une série d'interdictions sur l'utilisation des motomarines dans les parcs nationaux des États-Unis. M. Garcia me corrigera si je me trompe, mais ces interdictions ont été imposées sans que l'on puisse prouver que les motomarines nuisaient plus à l'environnement que les autres types d'embarcation. C'est pourquoi le gouvernement américain a demandé que l'on fasse une étude de l'incidence sur l'environnement.
Partout où les responsables de parcs nationaux ont mené ces études, on a conclu que les motomarines ne nuisaient pas plus que les autres embarcations à l'environnement, et on a donc réautorisé leur utilisation.
Nous devons faire preuve de prudence quand nous disons qu'elles causent de la pollution et plus de décès. Même un seul décès est un décès de trop, mais il faut placer la situation en contexte. Néanmoins, je ne veux pas m'attarder là- dessus, car vous entendrez plus tard cette semaine le témoignage des représentants de la Société de sauvetage, qui a diffusé de nouveaux rapports, tout comme mon ami ici.
En dernier lieu, j'aimerais aborder une question qui a été effleurée ici même par les représentants du ministère des Transports. Le projet de loi S-12 propose un nouveau régime qui permettra à un petit groupe de gens constituant une « autorité locale » — qui n'est pas nécessairement une municipalité ou des usagers d'une voie navigable — d'interdire les motomarines en dépit du règlement existant et du droit démocratique des autres résidents des abords d'un lac ou d'une rivière d'être consultés.
Le président : Expliquez-vous, je vous prie. D'après le projet de loi, ce sont les municipalités et elles seules qui peuvent agir en ce sens.
M. Marcouiller : Ai-je tort? Avez-vous le projet de loi sous les yeux? Comment y définit-on l' « autorité locale »?
Le président : Voici comment on définit une « autorité locale » : « Administration métropolitaine, ville, village, canton, district, comté ou municipalité rurale constituée en personne morale ou autre organisme municipal ainsi constitué, quelle qu'en soit la désignation ». La définition inclut également une « entité — telle une association de chalets, une autorité de gestion des parcs ou une administration portuaire — à laquelle le ministre confère le statut d'autorité locale pour l'application de la présente loi ».
Ainsi, si une association de chalets est formée dans une municipalité, c'est la municipalité qui est considérée comme l'autorité locale. Autrement dit, l'association de chalets n'a le pouvoir d'agir que s'il n'y aucune administration ou organisation municipale constituée dans le secteur.
M. Marcouiller : D'après les avis juridiques reçus au sujet de cette définition, n'importe quel petit groupe de gens se constituant en association de chalets riverains à a une voie navigable quelconque pourrait être reconnu comme autorité locale.
Vous pourriez lire la partie du projet de loi qui porte sur la consultation. Je ne veux pas entrer dans les détails, car ce n'est pas pour cette raison que nous comparaissons aujourd'hui. Nous estimons néanmoins que la menace est réelle.
Sauf erreur, nous constatons à la lecture du projet de loi qu'il ne définit pas exactement ce qui est prévu comme processus de consultation. C'est bien différent de ce qui existe dans le processus de réglementation actuel.
En guise de conclusion, BRP, l'industrie nautique ainsi que le secteur de la navigation de plaisance connaissent les inquiétudes soulevées par le sénateur Spivak et les groupes et individus qui soutiennent ces efforts et qui ont comparu, et ils y sont sensibles.
Toutefois, nous ne croyons pas que le projet deloi S-12 constitue la meilleure solution et nous n'y sommes pas favorables. Les conséquences du projet de loi, s'il était adopté, seraient très graves et pourraient nuire considérablement aux usagers des motomarines, à l'industrie nautique canadienne, à un chiffre d'affaires de 500 millions de dollars, en ce qui nous concerne, ainsi qu'à l'économie canadienne. Voilà pourquoi nous avons comparu, pour représenter les investissements de BRP au Canada, particulièrement en Estrie, et notre main-d'œuvre.
Le président : Je m'excuse de vous avoir interrompu. Vous avez peut-être raison.
M. Marcouiller : Permettez-moi d'attirer votre attention sur ceci : tout n'est pas clair. Toutefois, il y a des différences entre le processus actuel, qui est éprouvé, et ce que propose le projet de loi S-12, qui est à notre avis nouveau et risqué.
Le président : Cela se justifie en partie, mais nous devons faire en sorte que la formule proposée soit très claire si le projet de loi est adopté. Je vous remercie de nous avoir signalé ce fait.
M. Fernando Garcia, directeur, Affaires publiques et réglementaires, Bombardier Produits récréatifs (BRP) : J'ai l'intention d'être surtout une personne-ressource pour votre comité en fournissant l'information demandée.
J'aimerais jeter un autre éclairage sur les questions qui ont été soulevées par le premier groupe d'experts qui a comparu ce soir. La Garde côtière a soulevé la question des passagers à bord d'une motomarine. Je connais ce dossier. Ensuite, il a été question des caractéristiques de conduite des motomarines par rapport à celles des embarcations munies d'un gouvernail.
Quelqu'un a posé une question à propos des statistiques sur les accidents. J'aimerais vous donner un aperçu des caractéristiques des motomarines par rapport à celles des autres embarcations, vous parler de la responsabilité sociale, et de la valeur de l'éducation et de la formation, dans le but premier de souligner ce que l'on peut réaliser en mettant davantage l'accent sur la formation et la sensibilisation.
Il a été question des tendances aux États-Unis. Je pourrais vous donner beaucoup de renseignements car, depuis 1986, je travaille aux États-Unis non seulement dans le secteur des motomarines, mais aussi dans celui de tous les types d'embarcations. Je siège d'ailleurs au comité directeur de la garde côtière américaine.
Pour ce qui est des passagers de motomarines et de la question de la Garde côtière canadienne, il s'est survenu un regrettable accident qui impliquait un enfant de six ans à bord d'un appareil Kawasaki qui n'est pas censé porter de passagers. Aucun enfant n'aurait dû être à bord d'une embarcation prévue pour son seul conducteur en position debout. Il s'agit d'un accident isolé qui a entraîné une réaction immédiate de la part de la Garde côtière; elle a publié sur son site Web ce que j'appellerais une recommandation temporaire, en attendant qu'une enquête soit menée. Je ne sais pas si l'enquête a produit des conclusions.
Depuis, la Garde côtière américaine a enquêté sur le cas de passagers montés à bord de motomarines. Le conseil auquel je siège a demandé par voie de résolution à la Garde côtière d'enquêter et de prendre des mesures appropriées dansle cas d'enfants passagers. La résolution a été adoptée en octobre 2004 et, en avril dernier, la Garde côtière a recommandé à notre conseil de rendre l'information publique, puisqu'elle n'avait aucune donnée démontrant que la tendance des accidents impliquant des enfants montés à bord de motomarines était à la hausse. Le conseil a donc approuvé cette recommandation et, en mai dernier, la Garde côtière a rapidement mis sur pied un groupe d'étude formé de représentants de l'industrie, notamment de Bombardier Produits récréatifs. Ce groupe d'étude incluait aussi des représentants du grand public et de la Garde côtière.
Une brochure sur la sécurité a été préparée et approuvée, et elle sera distribuée à la fin de juin. À mon avis, la Garde côtière a pris des mesures immédiates à propos d'une question importante. Si vous considérez que la résolution a été adoptée en octobre dernier, le délai de production d'une brochure qui sera distribuée d'ici quelques jours me semble très respectable.
Cela résume la question des enfants passagers et de l'intervention de la Garde côtière canadienne. À ma connaissance, la Garde côtière canadienne n'a pris aucune autre mesure. Notre industrie distribuera cette brochure au gouvernement canadien et aux utilisateurs de motomarines au Canada. La distribution commencera le 30 juin.
Pour ce qui est des caractéristiques de conduite de ces appareils, par opposition à la conduite d'embarcations à gouvernail, Bombardier a fourni des données non seulement à la Garde côtière canadienne, mais à la Garde côtière américaine, à la Society of Automotive Engineers et à l'Organisation internationale de normalisation, l'ISO. Récemment, la Garde côtière a aussi évalué les embarcations à gouvernail. Nous avons découvert, avec d'autres, que toutes les embarcations qui devaient être propulsées pour être dirigées, à cause de leurs caractéristiques, ont des capacités de direction moindres dès que l'embarcation se trouve sans propulsion ou que le moteur est éteint, qu'il s'agisse d'une embarcation à hélice munie d'un gouvernail ou d'une embarcation à propulsion hydraulique. Il s'agit d'une caractéristique physique fondamentale, puisqu'un bateau n'est pas doté d'un système de freinage et n'a aucun contact direct avec une surface, comme c'est le cas d'une automobile.
Nos données ainsi que les essais que la Garde côtière a effectués l'hiver dernier ont démontré que la direction est malaisée dans tous les bateaux dès que l'accélérateur est relâché.Qu'avons-nous fait chez Bombardier et dans l'industrie? Bombardier a été le premier à introduire le système OPAS de servodirection quand le contact est coupé, puis il a produit un système qui agit quand les gaz sont coupés, le système OTS. Cette technologie est déjà installée sur 75 p. 100 de nos nouveaux modèles. Au fur et à mesure que nous changerons nos anciens produits, nos vieilles coques, et que nous les remplacerons par des versions plus modernes, nous installerons cette nouvelle technologie à bord des embarcations. Notre objectif est de l'installer à bord de toutes les embarcations. Je vous parle ici d'un dispositif qui n'est pas autonome et qui ne peut pas être soudé ou ajouté après coup : il est intégré à la coque.
La Society of Automotive Engineers a établi une norme technique destinée à évaluer les caractéristiques des embarcations quand les gaz sont coupés. Cette norme est connue de la Garde côtière, qui l'a appliquée à des embarcations traditionnelles, ou à gouvernail; elle a constaté que certaines n'étaient pas conformes. La Garde côtière essaie actuellement de déterminer si elle doit agir ou faire de plus amples recherches au sujet des embarcations à gouvernail. Elle n'a pas encore tiré de conclusion.
Lorsqu'elle a approuvé la norme de la SAE, la Garde côtière a publié une déclaration pour remercier cette société non seulement d'avoir fixé une norme, mais aussi d'avoir fait des constatations importantes. D'après ces constatations, la Garde côtière américaine ne décèle aucun défaut à ces embarcations. Elle ne constate aucun défaut dans la direction des motomarines même lorsque les gaz sont coupés. La nouvelle technologie introduite et la nouvelle norme technique imposée constituent une amélioration du produit, mais ne témoignent pas d'un défaut. Il s'agit d'un document officiel que la Garde côtière a adressé à la Society of Automotive Engineers.
J'ai déjà dit que la Garde côtière avait commencé à enquêter sur les embarcations traditionnelles. Dans le court laps de temps qui s'est écoulé depuis l'obtention des données, on a réussi à comparer les motomarines munies d'un système de servodirection avec les embarcations plus anciennes non dotées de la nouvelle technologie, et on n'a relevé aucune différence notable, ce qui confirme les déclarations de la Garde côtière, à savoir que le problème ne vient pas de l'embarcation. Il vient plutôt du fait que le conducteur ne mène pas son embarcation convenablement, de sa négligence, du fait qu'il s'approche trop des autres embarcations, de sa méconnaissance de la conduite de l'embarcation, de la vitesse excessive, et cetera. L'étude n'a porté que sur une seule année à cause de la nouveauté de la technologie, mais la Garde côtière n'a pas constaté de différence marquée entre les embarcations équipées d'un dispositif de servodirection et les autres. La conclusion, c'est que le produit n'est pas en cause.
Pour ce qui est des statistiques sur les accidents, sans vouloir m'en prendre au système de la Garde côtière canadienne, j'avoue qu'il est malheureux qu'on ne collige pas au Canada de données annuelles exhaustives. Aux États- Unis, on le fait, mais pour répondre à des obligations d'ordre budgétaire. Les États doivent faire rapport annuellement à la Garde côtière américaine afin d'avoir droit à des revenus de sécurité nautique. Cela constitue donc un incitatif. Toutefois, cela a également permis de recueillir des données fiables au fil des ans, ce qui permet de dégager des tendances.
On recueille certaines données au Canada. Je sais que mon collègue de l'association professionnelle décrira plus en détail les données récentes de la police provinciale de l'Ontario. Il faut préciser que l'Ontario représente 50 p. 100 environ de tout le marché du nautisme au Canada. Les tendances s'opposent à ce qui a été dit plus tôt au sujet des décès dus à des accidents de motomarine. Il n'y en a pas eu un seul en 2003-2004. En 2002, on en a déploré un, tandis qu'en 2001, il y en a eu deux. C'est évidemment déjà beaucoup trop. Toutefois, la tendance est au mieux et le problème est circonscrit, ce qui ne veut pas dire qu'il faille mésestimer la prévention. Mais il faut reconnaître que les données canadiennes sont éparses, et il faut veiller à ce que les données que nous consultons soient représentatives.
Je parlerai dans un moment des statistiques américaines sur les accidents.
Sur la question des émissions sonores, je serai bref puisque mon collègue a décrit la technologie dont nos embarcations sont dotées. Il faut comprendre que les motomarines sont assujetties aux mêmes règlements que toutes les autres embarcations.
L'un des règlements les plus stricts sur les émissions sonores entrera en vigueur en janvier 2006. Il s'agit du règlement de la Commission européenne, dont les agents techniques ont reconnu qu'il était à la limite de la faisabilité technologique. Autrement dit, si l'on retirait le moteur, la coque ne serait pas moins bruyante. C'est ce sur quoi on a basé la norme.
Je ne vous ennuierai pas avec les détails techniques, mais sachez que cette norme est actuellement la plus stricte au monde. Or, les motomarines, plus particulièrement celles de Bombardier, se conforment facilement à ce règlement. Même si le règlement n'entrera en vigueur qu'en 2006, nous nous y conformons déjà et ce, depuis au moins deux ans. C'est dire à quel point nos produits sont à la fine pointe de la technologie.
En ce qui concerne la valeur de la sensibilisation et de la formation, je reviendrai aux données américaines, qui nous permettent de suivre les tendances. Dans les États où l'on a rendu les programmes de formation et de sensibilisation obligatoires, on a constaté une réduction radicale des accidents et des décès associés aux motomarines et aux activités nautiques en général. Il est manifeste que plus les plaisanciers sont sensibilisés, plus c'est tout le secteur qui en bénéficie. Dans les États où l'on a imposé des cours et assuré le suivi, on a constaté une diminution d'au moins 35 p. 100 des accidents, et cette diminution a atteint les 70 p. 100 dans l'État intérieur de l'Utah, où le lac Powell attire beaucoup de plaisanciers. On ne saurait sous-estimer la formation et la sensibilisation, ni les négliger. Ces deux activités devraient être soutenues et leur promotion financée, parce qu'elles ont un effet direct et positifs sur la sécurité nautique et sur tout le secteur de la navigation de plaisance.
En ce qui concerne les tendances aux États-Unis, les États ont été prompts à adopter des mesures semblables afin de réglementer les embarcations et plus particulièrement les motomarines. L'industrie et Bombardier ont été les premiers à promouvoir, auprès des gouvernements des États, la loi modèle préconisée par la Garde côtière. D'ailleurs, quelque 28 États ont déjà adopté cette loi ou du moins un instrument semblable. Dans ces États, on a constaté une réduction marquée des accidents associés non seulement aux motomarines, mais aussi à tous les types d'embarcations. Heureusement, grâce à la bonne tenue des statistiques, nous pouvons déceler une corrélation directe entre cette tendance et la sensibilisation des plaisanciers. Mes propos de tout à l'heure sur la formation et de la sensibilisation sont étayés par des données fiables.
On relève une tendance marquée dans chaque État qui applique la loi rédigée et préconisée par l'industrie. Nous collaborons avec les National State Boating Law Administrators, qui tiennent deux congrès par année, et nous y sommes toujours présents pour tenter de convaincre les États qui n'ont pas adopté une forme ou une autre de cette loi modèle.
Quelqu'un a dit que le service national des parcs avait changé son point de vue sur les motomarines. Auparavant, deux administrations avaient précipitamment interdit les motomarines sans suivre le cours normal de la loi, et l'industrie et le secteur de la navigation de plaisance ont poursuivi le gouvernement. En conséquence, des études scientifiques permettant de formuler des conclusions ont été rendues obligatoires.
Tous les parcs qui ont mené une étude d'incidence sur l'environnement ont rouvert leurs plans d'eau aux motomarines. Quant aux parcs qui n'ont pas encore terminé leur étude, ils ont l'obligation de le faire d'ici mars prochain. Nous n'avons aucune raison de croire que les conclusions seront différentes de celles des autres études, qui ont prouvé que les motomarines ne nuisaient pas à l'environnement.
J'aimerais en dernier lieu vous parler des partenariats. Les partenariats avec l'industrie sont à la hausse aux États- Unis. Le plus récent partenariat auquel nous travaillons nous associe aux dirigeants du parc Lake Mead. Notre industrie essaie de conclure un accord destiné à financer la signalisation des rampes d'accès aux plans d'eau et aux quais de ravitaillement en combustible. De plus, les brochures sur la sécurité préparées par l'industrie pourraient être distribuées aux divers points d'accès du parc, ce qui permettrait d'informer et de sensibiliser la population et les usagers.
Je répondrai avec plaisir à vos questions.
M. J.A. (Sandy) Currie, directeur exécutif, Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques : Tout comme le sénateur, je n'ai manqué aucune des péripéties de ce qui était à l'origine le projet de loi S-26 et qui est devenu le projet de loi S-12. En plus d'être un plaisancier de longue date et le directeur exécutif de l'Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques, je suis diplômé de l'Université Bishop et que je connais bien les Cantons de l'Est. J'ai fait beaucoup de navigation de plaisance dans la région de Georgeville.
Ce soir, je suis là non seulement pour vous donner le point de vue des fabricants de motomarines mais aussi à titre deporte-parole de l'ensemble de nos membres. Nous sommes convaincus que ce débat porte non seulement sur le comportement des conducteurs de motomarine mais, ce qui m'apparaît plus important, sur la santé future de l'industrie.
Afin de bien situer la question dans son contexte,permettez-moi de vous présenter quelques faits et chiffres. Vous trouverez dans la pochette que je vous ai distribuée ce soir le sommaire exécutif de notre étude d'incidences économiques. En 2001, l'ACMPN et quelques-uns de ses partenaires de l'industrie ont commandé à une firme spécialisée la première étude d'incidences économiques de la navigation de plaisance au Canada. Entre autres conclusions, le fait à retenir c'est qu'en 2001, l'industrie de la navigation de plaisance a injecté plus de 11 milliards de dollars dans l'économie canadienne.
Un économiste qui ferait les analyses habituelles vous dirait que notre industrie représente environ 0,78 p. 100 du PIB canadien. Ce n'est pas énorme, mais nous sommes une industrie importante et nous employons beaucoup de gens.
Comme l'a dit M. Marcouiller en parlant de la fabrication et de l'utilisation des motomarines, notre étude révèle qu'en 2001, la fabrication, l'utilisation, la revente, la réparation, les accessoires, et cetera, de motomarines ont apporté à l'économie canadienne quelque 785 millions de dollars. Cela inclut les emplois de tout près de 6 300 personnes dont environ 2 000 travaillent dans le secteur de la fabrication. Cela inclut non seulement ceux qui travaillent dans les usines appartenant à BRP, mais aussi ceux qui travaillent dans le secteur des pièces et qui alimentent le secteur de la fabrication.
Vous avez là un exemplaire du document, mais je vous ferai remarquer que le secteur de la navigation de plaisance verse énormément de taxes sur le carburant aux divers gouvernements, donc dans l'économie canadienne. Vous trouverez dans la trousse d'information un tableau que nous avons préparé et qui révèle qu'en 2003, le gouvernement fédéral a perçu dans le secteur de la navigation de plaisance 110 millions de dollars en taxes de vente fédérales. Les provinces ont récolté un peu plus de 104 millions de dollars. Le secteur de la navigation de plaisance apporte des revenus substantiels aux divers gouvernements du pays.
J'ai déjà comparu devant votre comité et j'éviterai donc d'aborder les nombreux sujets dont je vous ai déjà parlé. Toutefois, je tiens à dire très clairement que l'ACMPN et nos membres estiment que le projet de loi S-12 est inutile et redondant. Si vous souhaitez que je vous explique pourquoi nous pensons ainsi, je me ferai un plaisir de répondre à vos questions plus tard. Nous estimons que cette mesure est injuste parce qu'elle aura pour effet de surréglementer l'utilisation d'un type particulier d'embarcations qui sillonnent les cours d'eau de ce pays.
Le projet de loi S-12 fait fi du fait que les motomarines sont assujetties au même règlement sur les émissions que toutes les autres embarcations utilisées par les Canadiens.
Quant à la sécurité, M. Garcia a déjà parlé d'un document que j'ai reçu ce matin de la police provinciale de l'Ontario, qui recense les décès survenus en Ontario. Vous en trouverez un exemplaire dans la pochette. En 2003-2004, aucun décès n'a été attribué à la conduite d'une motomarine. En 2002, il y en a eu un. Si vous vous reportez au tableau que je vous ai fait distribué, vous verrez tous les chiffres.
Je ne cherche pas nécessairement à laisser entendre, comme on pourrait le croire en consultant le tableau, que les autres produits sont dangereux, car vous constaterez qu'il y a davantage de décès attribuables aux canots, aux kayaks et aux embarcations à moteur, mais le fait reste qu'il n'y a eu aucun décès en Ontario au cours des deux dernières années et un seulement l'année précédente. C'est regrettable, mais ce sont les faits. Comme d'autres l'ont dit, les statistiques canadiennes ne sont pas très fiables. Je ne critique par la Société de sauvetage. C'est l'une des organisations qui tente de réunir de l'information difficile à trouver, à la colliger et à la publier dans des rapports qui peuvent être utiles. Bref, il y a eu zéro décès en Ontario au cours des deux dernières années.
Ce soir, vous avez déjà entendu le témoignage de nos collègues à Transports Canada. Ils ont proposé trois nouvelles idées qui pourraient influer sur le comportement des plaisanciers, la conduite des bateaux et le savoir-faire des conducteurs et qui proposent l'ajout d'une nouvelle annexe au Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux.
Nous appuyons les deux premières idées. Elles sont logiques et touchent à l'essentiel : comment accroître le savoir- faire des conducteurs et comment faire comprendre aux plaisanciers la différence entre des comportements acceptables et inacceptables. Les propositions de Transports Canada feraient aussi connaître clairement les sanctions auxquelles s'exposent ceux qui s'adonnent à des comportements inacceptables. Il y a un code de contraventions. Celui qui contrevient aux règles s'expose à un avis de contravention ou, si les faits reprochés sont suffisamment graves, à une accusation criminelle.
Les deux premières idées exposées par les témoins de Transports Canada ce soir sont les meilleures façons d'influer sur les comportements.
La loi type dont ont parlé les témoins de Transports Canada — et vous avez entendu M. Marcouiller et M. Garcia y faire allusion — a été reproduite et se trouve dans le document que nous vous avons distribué ce soir. Si vous comparez cette proposition de loi à l'article 43 du Règlement sur les petits bâtiments, que j'ai aussi inclus, vous constaterez qu'il y a des similarités entre la loi type proposée par la NMMA ou la PWIA et ce qui existe déjà au Canada. Cela n'exclut pas la possibilité de reprendre certains éléments de la loi type américaine qui pourraient utilement être appliqués ici, à condition que les utilisateurs soient informés de la situation.
La troisième proposition de Transports Canada, à savoir d'ajouter une nouvelle annexe au Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux, nous préoccupe toutefois puisqu'elle prévoit d'exiger des plaisanciers qu'ils adoptent au départ et à l'arrivée une route en ligne droite de 200 mètres.
Bref, nous craignons premièrement qu'une nouvelle annexe ajoute de nouvelles exigences au régime de réglementation de la navigation qui fonctionne déjà mal, du moins en partie. Nous avons tous entendu les témoins exprimer leur frustration. L'ajout d'une nouvelle annexe ne fera qu'alourdir un système qui a grand besoin d'être modifié et modernisé.
Deuxièmement, cette route en ligne droite de 200 mètres créera de la confusion sur l'eau. Les bateaux seront confinés sur une surface plus petite, et j'admets être moi-même plaisancier. Sur le lac Simcoe, une zone de 200 mètres près de la rive ne risque pas de poser un problème insurmontable mais cette zone risque d'en créer ailleurs. Au milieu du lac Memphremagog, près de Georgetown et en face de Owl's Head, cela pourrait ne pas créer un problème énorme. Cela ne créera pas de grave problème sur la rive nord du lac Supérieur ou à l'extérieur de Belleville sur les rives du lac Ontario. Toutefois, sur une petite rivière, où la plupart des Canadiens pratiquent la navigation de plaisance, cela obligera les plaisanciers à se concentrer dans une zone plus petite. Malheureusement, cela augmentera le risque d'accident.
J'ai discuté de la prochaine question avec l'une des femmes dans mon bureau. Elle est mariée, elle a des enfants et elle veut leur enseigner à faire du ski nautique. Elle n'est pas à l'aise dans le bateau. Elle accompagnera ses enfants lorsqu'ils iront sur l'eau, mais elle n'est pas à l'aise. Son mari et ses enfants adorent les sports nautiques. Elle craint que les enfants soient contraints de faire du ski nautique au large. Elle veut que les bateaux ne s'approchent pas des nageurs et du bout du quai, mais la zone 10-K, de 30 mètres, suffit à empêcher cela. Elle ne veut pas voir ses enfants dans une chambre à air, sur des skis nautiques ou sur une planche à vague — s'ils doivent s'éloigner autant de la rive — être tirés jusqu'au milieu du lac où il y a davantage d'achalandage. Ils veulent pouvoir rester en vue du chalet. Ce genre de règlement pourrait faire obstacle à cela.
La principale préoccupation de l'industrie c'est qu'une zone de 200 mètres pourrait décourager les Canadiens de s'adonner à la navigation de plaisance ou empêcher les plaisanciers actuels de s'acheter des produits plus performants. S'ils doivent rester à l'intérieur d'une zone plus petite, ils auront peut-être moins le goût d'aller en bateau. Ils pourraient en conséquence réduire leurs dépenses.
Pour vous donner une idée des conséquences néfastes d'un changement important aux règlements, j'ai inclus dans la trousse un document que nous avons préparé l'automne dernier dans le cadre d'un débat sur une autre question, à savoir l'imposition de droits compensateurs sur les bateaux importés des États-Unis. Les conséquences pour notre industrie pourraient être catastrophiques. Je veux parler de l'amendement Byrd.
Si le Canada avait imposé des droits compensateurs sur les importations américaines, de nombreux concessionnaires canadiens auraient déjà dû fermer leurs portes. S'il devait y avoir une réglementation qui aurait une incidence sur les ventes de bateaux, cela entraînerait vraisemblablement des fermetures d'entreprises et des pertes d'emplois dans le secteur de la fabrication, de la distribution et de la vente au détail et dans les autres secteurs en aval.
Je ne prétends pas que le rapport que nous avons rédigé sur l'amendement Byrd décrit exactement les conséquences, mais nous pourrions faire une telle analyse au besoin. Ce texte a pour but d'illustrer ce qui pourrait se produire.
Si grande que soit notre industrie, il y a une petite grappe de grandes entreprises au haut de la pyramide et un nombre énorme de petits entrepreneurs indépendants, de marinas familiales et de concessionnaires de bateaux dans tout le pays. Ces petites entreprises ont très peu de financement bancaire indépendant et ont des marges bénéficiaires très minces. Quant au rendement du capital, on n'y pense même pas. Tout ce qui pourrait éloigner les clients aurait un effet dévastateur sur leur entreprise.
Nous estimons qu'il serait plus utile aujourd'hui de discuter d'éventuelles solutions qui permettraient d'améliorer la navigation de plaisance dans ce pays en mettant l'accent sur l'utilisation de règlements ou d'autres mesures dans l'intérêt de plaisanciers et de la collectivité dans son ensemble. Cela peut être fait en améliorant le savoir-faire des plaisanciers ainsi que la formation et le degré de compétence de tous les plaisanciers, ce qui tendra à améliorer la sécurité dans le secteur de la navigation de plaisance.
Dès le départ, l'industrie a appuyé la mise en place de programmes de formation des plaisanciers et nous espérons que Transports Canada sera aussi attaché à ce programme que ne l'était le ministère des Pêches et des Océans dont il relevait auparavant.
Toutefois, le savoir-faire et la formation ne seront pas les seules solutions aux problèmes. L'application des règlements est inadéquate. La politique publique doit être modifiée afin qu'il y ait une incidence positive sur l'application. Plus tôt ce soir, vous avez eu des échanges avec nos collègues de Transports Canada en ce qui concerne l'application de la loi et des règlements. L'application des règlements sur les cours d'eau de ce pays laisse à désirer. De nombreux bateaux appartenant aux diverses forces policières de tout le pays restent souvent à quai faute de pouvoir faire le plein d'essence ou sont sur une remorque devant le poste de police, faute de budget pour financer leur utilisation. Ou bien il n'y a pas de fonds pour le pilote du bateau ou il n'y a pas d'argent pour l'essence et l'entretien. Nous devons faire quelque chose pour corriger cette situation.
Nous croyons que le régime actuel de réglementation de la navigation de plaisance est ouvert et équitable. La Loi canadienne sur la marine marchande assimile les motomarines aux bateaux. Le Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux les réglemente déjà. Nous croyons nécessaire d'améliorer la sécurité de la navigation de plaisance.
Nous devons améliorer le financement des groupes locaux, y compris les propriétaires de chalet, afin de régler les problèmes de signalisation et d'avertissement aux plaisanciers locaux et en visite pour les inviter à adopter des pratiques de navigation responsables sur tel ou tel plan d'eau et pour les aviser de la réglementation locale. Les revenus provenant de la taxe sur le carburant marin doivent servir à financer des programmes de sensibilisation des consommateurs et des plaisanciers. Les divers services de police et les organisations responsables de l'éducation qui assurent la prestation des programmes de formation des plaisanciers tant aguerris que débutants doivent recevoir les fonds requis pour s'acquitter de cette mission.
Nous devons créer une caisse nationale, comme il en existe une aux États-Unis, qui peut servir à financer la promotion permanente de la sécurité de la navigation de plaisance. Aux États-Unis, il s'agit du Wallop-Breaux Trust Fund qui vaut plusieurs centaines de millions de dollars et qui est alimenté grâce aux revenus provenant de la taxe sur le carburant marin. Nous devons choisir cette option car elle est susceptible d'avoir des retombées importantes. Nous devons aussi moderniser le régime d'attribution des permis de bateau, ce qui ne signifie pas qu'il faut créer un sosie du régime des armes à feu et y consacrer des dizaines de millions de dollars, voire plus. Nous parlons plutôt de l'informatisation du système existant.
L'un des handicaps qui nous gênent tient au fait que Transports Canada est incapable de nous dire combien il y a au Canada de bateaux munis d'un permis. Ils savent combien il y en avait à la fin de 2003 mais ils ne savent pas combien de nouveaux permis ont été délivrés l'an dernier ni combien de bateaux d'occasion ont été transférés à un autre propriétaire parce que le système n'est pas informatisé. Dans le cadre du système actuel, un formulaire papier doit être rempli puis il est classé dans une boîte placée sur le plancher dans un bureau des douanes et oublié à toutes fins utiles. Nous devons moderniser ce système.
Nous devons donner aussi aux organismes responsables de l'application accès à une base de données contenant les noms et autres renseignements pertinents de tous les Canadiens qui ont une carte de compétence de conducteur d'embarcation de plaisance. Il n'y a pas de base de données nationale. Pourtant, il existe une base de données nationale pour les permis de conduire. Tous ceux qui se trouvent dans cette pièce possèdent vraisemblablement un permis de conduire. Peu importe la province, un policier est en mesure de déterminer en très peu de temps si le permis de conduire est valide ou s'il a été suspendu. Pourtant, nous n'avons pas de base de données dans laquelle trouver l'information sur les cartes de compétence des conducteurs d'embarcation de plaisance. Chacune des organisations qui délivrent de telles cartes possède sa propre base de données mais l'information n'est pas centralisée. Il faut corriger cette lacune; cela améliorera la sécurité de la navigation de plaisance.
Nous devons améliorer le Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux afin d'améliorer le mode d'élaboration des règlements. Il faut que cela se fasse en temps opportun, de façon à accroître l'efficience et à réduire la confusion. C'est l'un des thèmes principaux du projet de loi du sénateur Spivak, à savoir de ne pas viser les motomarines mais plutôt de trouver une façon d'utiliser plus efficacement des moyens législatifs tout en évitant la frustration que chacun ressent à l'heure actuelle. Nous avons proposé que Transports Canada soit tenu d'accepter et de traiter les demandes en vertu du Règlement sur les restrictions à la conduite des bateaux sur une base trimestrielle. Cela permettrait de traiter les demandes plus rapidement que ce n'est le cas à l'heure actuelle.
Le sénateur Banks a expliqué à quel point c'est frustrant et nous avons, dans le passé, entendu des anecdotes dans le même sens. Nous avons déjà proposé que Transports Canada soit tenu d'améliorer la situation et c'est maintenant le moment d'agir.
Le président : Merci, monsieur Currie; certaines de vos idées sont intéressantes.
Le sénateur Angus : J'aimerais poser quelques questions. Monsieur Marcouiller, est-ce que Bombardier est membre de l'Association canadienne des manufacturiers de produits nautiques?
M. Marcouiller : Oui, Bombardier Produits récréatifs en est membre et je suis membre du conseil de l'ACMPN.
Le sénateur Angus : Vous travaillez ensemble.
M. Marcouiller : Oui, mais nous ne sommes pas membres de l'ACMPN uniquement en raison des motomarines. Nous fabriquons aussi des bateaux de sport, de canots à réaction. Ils utilisent la même technologie que les motomarines sauf qu'ils sont plus longs et plus larges. Les canots à réaction utilisent la même technologie mais ne sont pas visés par le projet de loi S-12 en raison de la définition retenue. Comme je l'ai déjà dit, nous fabriquons aussi des moteurs hors- bord Evinrude et Johnson.
Le sénateur Angus : L'information donnée dans votre mémoire est complète. Quant à la réorganisation, BRP a été créée lorsque la division a été cédée à trois principaux actionnaires : la caisse populaire, Bain et la famille. Quels sont les pourcentages?
M. Marcouiller : Bain détient 50 p. 100, la famille détient 35 p. 100 et la caisse populaire en détient 15 p. 100.
Le sénateur Angus : La famille a-t-elle le contrôle de l'entreprise grâce à deux catégories d'actions spéciales? Qui contrôle la compagnie?
M. Marcouiller : Elle est contrôlée par tous ses actionnaires. Il n'y a aucun mécanisme de blocage spécial.
Le sénateur Angus : Je sais que c'est une excellente entreprise canadienne, mais je crois aussi savoir que Bain est une entreprise américaine.
M. Marcouiller : Oui.
Le sénateur Angus : Elle est contrôlée à 50 p. 100 par des intérêts canadiens.
M. Marcouiller : Oui.
[Français]
M. Marcouiller : Je dois dire, cependant, sans que ce soit officiel, qu'il y a eu des indications, comme c'est d'ailleurs souvent l'approche des banques d'investissement dans ce genre de transaction, selon lesquelles cet investisseur puisse éventuellement faire place à d'autres investisseurs.
[Traduction]
Le sénateur Angus : Pour l'instant, j'aimerais poser quelques questions au sujet des produits nautiques améliorés que l'entreprise fabrique ces jours-ci. Vous et M. Garcia avez décrit en détail les dispositifs de réduction du bruit et de la pollution et les facteurs de sécurité améliorés, argument convaincant.
On pourrait dire que cela justifierait, pour reprendre un terme utilisé par Transports Canada, que votre produit courant ne soit pas assujetti à ce projet de loi. Qu'en est-il des milliers de vieux modèles de motomarines qui sont toujours utilisés?
[Français]
M. Marcouiller : Mon commentaire sera général. Lorsque nous introduisons de nouvelles normes qu'elles soient environnementales ou de constructions, cela ne veut pas dire que nous mettons à la poubelle tous les produits qui, jusqu'à maintenant, avaient été mis en service ou fabriqués sous d'anciennes normes. C'est-à-dire que nous ne pouvons pas revenir en arrière et dire que parce que nous avons mis en place de nouvelles normes, nous mettons tout de côté. En ce qui a trait aux motomarines, c'est la même chose.
Sans vous donner de statistiques précises, je peux vous dire qu'une motomarine a une vie utile beaucoup moins longue qu'un moteur hors-bord. Lorsque nous parlons de vieille technologie deux temps, il y en a partout sur la planète et aussi au Canada naturellement. Est-ce que tous les moteurs deux temps datant des années 1950, 1960 ou même les plus récents ou ceux encore vendu aujourd'hui, parce que dans deux ans nous allons avoir de nouvelles réglementations, devraient être mis de côté ? Non. La même chose s'applique aux motomarines. Il n'y a pas de régime particulier pour les motomarines. C'est un régime universel.
[Traduction]
Le sénateur Angus : Nous recevons des témoins qui viennent nous inviter instamment à ne pas adopter ce projet de loi proposé par un sénateur. Dans le passé, les sénateurs ont entendu de nombreux témoignages au sujet de l'ancien produit qui a probablement maintenant dépassé sa durée de vie utile. Que diriez-vous si nous adoptions une loi qui s'appliquait à tous les anciennes motomarines, pas uniquement à celles de Bombardier, mais aux Yamaha et à toutes ces autres motomarines qui ne sont pas conformes aux normes de sécurité?
Nous avons tous entendu parler de cas où le conducteur d'une motomarine aperçoit un enfant dans l'eau, coupe le courant mais la motomarine continue d'avancer. Ce sont des accidents tristes et malheureux bien documentés. Vous nous avez dit que vous avez installé des dispositifs perfectionnés qui réduisent ces dangers. J'estime, bien franchement, que la santé et la sécurité humaines sont sans doute les préoccupations primordiales si nous voulons occuper le vide laissé par le gouvernement. Le gouvernement aurait eu maintes fois l'occasion de corriger le problème. Le vide est béant, comme vous avez pu le constater ce soir. En fait, c'est plutôt ridicule.
Je vous donne l'occasion de prendre la parole. Seriez-vous heureux de ce compromis? N'allez pas croire que c'est ce que j'offre.
M. Garcia : Sauf le respect que je vous dois, je ne trouve pas que ce soit là un bon compromis. Ce serait sans précédent. Prenons le cas du secteur de l'automobile. On a amélioré les dispositifs de freinage antipatinage. On a réduit de façon dramatique les émissions des automobiles depuis les années 1980 quand les catalyseurs sont devenus plus efficaces. Nous avons des sacs gonflables. Nous sommes tous conscients des dispositifs technologiques qu'on trouve dans les voitures d'aujourd'hui. Quand a-t-on proposé d'interdire la circulation de voitures plus anciennes parce qu'elles sont polluantes?
Le sénateur Angus : Vous ne comprenez pas. J'essaie de vous donner l'occasion de vous exprimer. Certaines idées reçues ont cours ici. Vous avez comparu devant ce comité bien avant que je n'en devienne membre. C'est la quatrième fois que vous comparaissez ici. Certains veulent certainement prendre pour cible les motomarines et certains de ces engins sont devenus, si j'en crois votre témoignage, et je vous crois — obsolètes mais continuent d'être utilisés.
Vous ne mesurez pas les vastes pouvoirs de ce comité. Nous pourrions adopter plus rapidement que vous ne le croyez un projet de loi interdisant la circulation de tous les véhicules automobiles sauf les véhicules hybrides. Nous participons au Défi d'une tonne.
M. Garcia : Cela serait sans précédent.
Le sénateur Angus : Vous pourriez dire que ce projet de loi est sans précédent.
M. Garcia : Ce n'est pas le cas. C'est sa troisième mouture.
Le sénateur Angus : C'est toujours le projet de loi du sénateur Spivak qui vise un produit, ce qui est selon vous injuste, inéquitable et probablement illégal. C'est ce que je vous ai entendu dire.
M. Garcia : Nous avons déjà parlé du National Parks Service aux États-Unis qui a pris une décision politique et qui a interdit les motomarines. Une fois les études scientifiques réalisées, les motomarines ont été de nouveau autorisées, avec certaines modifications.
Le sénateur Angus : C'est exactement là où je veux en venir. Votre produit actuel est peut-être tout à fait acceptable.
M. Garcia : C'est ce que j'ai répondu dès le départ mais, s'agissant des produits anciens, je suis certain que nous avons déjà mentionné le cycle de vie utile d'une motomarine qui est d'environ sept ans. Les produits issus de technologies plus anciennes sont graduellement mis hors service. Ils disparaissent très rapidement.
J'ai parlé de la question de l'équité, la comparaison avec le secteur de l'automobile, mais n'oubliez pas que ce produit, lorsqu'il est conçu, vendu et conduit, est comparable à tout autre produit marin vendu sur le marché pour ce qui est du respect des normes environnementales. Quand nous l'avons conçu et mis en vente, il répondait aux exigences réglementaires. Voyez les chiffres d'émissions des motomarines. À titre de comparaison, les anciennes motomarines avaient des émissions de quelque 150 grammes par kilowattheure. Un moteur hors-bord deux temps de quatre ou de six cv d'une capacité de 9,9 litres produit entre 400 et 500 grammes par kilowattheure. J'estime que c'est un produit plutôt écologique quand on le compare aux nombreux moteurs hors-bord d'un, deux ou trois cylindres qui ont une durée de vie utile pouvant atteindre 25 ans.
Le sénateur Angus : Je ne veux pas vous interrompre, mais j'essaie de vous aider. Je suis le dernier arrivé ici. Vous avezpeut-être tout à fait raison. Plus tôt, j'ai dit que je suis venu ce soir sans idée arrêtée. Toutefois, je connais de nombreuses personnes qui ont entendu tous les témoignages et qui se sont faites une idée au sujet des précédentes versions du produit, que cela vous plaise ou non. Je ne sais pas combien de cette ancienne motomarine existent toujours. L'un de mes attachés de recherche m'a dit qu'il y en aurait 7 000. Je ne sais pas combien il y a d'anciennes motomarines qui ne sont pas conformes aux normes de sécurité.
M. Garcia : Pour ce qui est des normes environnementales, les anciennes motomarines étaient conformes aux normes relatives au bruit dès leur conception. Sauf si le règlement européen entre en vigueur l'an prochain, ces produits restent conformes aux normes actuelles.
Le sénateur Angus : Nous pourrions donc interdire toutes les motomarines. Je ne comprends pas pourquoi vous continuez d'essayer de vendre l'ancien modèle. Permettez-moi de vous poser une question purement hypothétique. Qu'arriverait-il si le législateur disait : « Peu importe ce que vous nous dites. Nous interdisons toutes les anciennes motomarines »? Donneriez-vous une nouvelle motomarine à tous ces gens, en remplaçant l'ancienne gratuitement? Dans quelle mesure cela aurait-il des conséquences économiques graves?
M. Garcia : Veuillez m'excuser de ma longue réponse.
Le sénateur Angus : Je ne veux pas entendre parler du passé. Vous dites qu'elles sont toutes conformes aux normes. J'en conviens. Je ne le conteste pas. Selon le projet de loi, peu importe qu'elles aient été conformes à l'époque. Selon le projet de loi toujours, l'autorité pourrait adopter une résolution proposant leur interdiction. Vous venez nous demander de ne pas permettre cela, pour de nombreuses raisons. J'essaie de déterminer dans quelle mesure la nouvelle technologie est bonne. La véritable préoccupation, si j'ai bien compris — je ne suis qu'un parmi d'autres — est la sécurité. Vous avez corrigé le problème de la pollution par le bruit. Vous avez réduit les émissions, et cetera. Je suis prêt à en convenir. Qu'en est-il des anciennes motomarines qui sont toujours en service?
M. Garcia : Veuillez me pardonner la longueur de ma réponse. J'en viendrai rapidement à l'essentiel.
Nous avons parlé des normes environnementales et de la pollution par le bruit. Quant à la sécurité, le produit n'est pas défectueux; il n'est pas dangereux. Il a été conçu selon des critères de sécurité stricts. Il est toujours sûr.
Nous discutons aujourd'hui de l'application et de l'éducation des opérateurs. Le fait de remplacer ou d'interdire l'ancien produit ne corrigera pas les problèmes. Là n'est pas le problème. Ce n'est pas l'ancien produit qui fait problème. Les véritables lacunes, que nous voulons tous corriger, se situent au plan de l'application et de l'éducation. La solution n'est pas d'interdire les anciens modèles.
Le sénateur Angus : Vous est-il déjà arrivé de vouloir dire une chose alors que quelqu'un d'autre défend un point de vue différent? Vous êtes peut-être venu parler d'éducation et de sécurité, mais ce n'est pas nécessairement notre but. Nous sommes là pour essayer de faire adopter un projet de loi qui interdira tous vos produits. J'essaie de savoir ce que vous feriez si nous disions que nous allons interdire uniquement les anciens modèles. J'imagine que ce serait mieux que de les interdire tous.
M. Garcia : La question n'est pas de savoir si le nouveau produit est meilleur que l'ancien. Le problème est l'utilisation irresponsable. Si vous aviez les mêmes utilisateurs d'un ancien ou d'un nouveau produit, leur comportement serait le même. Le produit ne les contrôle pas.
[Français]
Le sénateur Angus : Comprenez-vous le sens de mes propos?
M. Marcouiller : Oui, je comprends très bien vos bonnes intentions. Comme mon collègue le disait, lorsque ces produits ont été mis sur le marché, ils répondaient aux exigences.
Le sénateur Angus : C'est l'évidence même.
M. Marcouiller : D'accord, on s'entend là-dessus.
Le sénateur Angus : Malgré cela, plusieurs législateurs veulent modifier la loi afin d'abolir la vente de ces produits.
M. Marcouiller : Nous sommes ici pour vous convaincre que le projet de loi qui est devant vous ne réglera pas vraiment le problème. Le problème va bien au-delà de l'interdiction de vieux bateaux, de la réduction de leur utilisation ou de la permission de certains bateaux sur certains cours d'eau parce qu'on n'interdira pas ces embarcations partout.
Le sénateur Angus : Je comprends vos arguments.
M. Marcouiller : Nous sommes ici pour vous sensibiliser au fait qu'il existe d'autres façons de contribuer à l'amélioration de la situation. En tant que manufacturier, Bombardier produits récréatifs n'a pas à rougir en termes de responsabilité sociale et en termes d'engagement vis-à-vis l'amélioration de ses produits.
Les produits que nous avons fabriqués répondaient aux normes et si ces normes avaient été différentes, nous les aurions respectées. Par contre, de notre propre chef, nous avons contribué à l'avancement de la technologie sur le plan de la performance environnementale de nos véhicules. Nous avons même fait davantage que ce qu'on attendait de nous.
Regardons le portrait dans son ensemble. Nous en arrivonsà la conclusion que notre compagnie n'a pas à rougir de sa performance. En ce qui a trait aux émissions, il y a environdeux millions d'embarcations à moteur au Canada, dont45 000 motomarines.
Mon collègue disait que les vieilles embarcations à moteur avaient une vie utile de 25 ans. Nos embarcations ont une vie utile d'à peu près sept ans. Le progrès que nous avons réalisé est énorme et nous ne sommes pas les seuls à produire ce genre de produit puisque nous détenons 50 p. 100 du marché des motomarines.
Pourquoi singulariser notre produit alors que nous avons fait des efforts louables? Quant à l'interdiction d'utiliser de vieilles technologies, je pense que c'est une question beaucoup plus générale qui réfère à ce que mon collègue disait. Est-ce qu'on interdit certaines automobiles parce qu'elles ont dix ans?
Aux États-Unis, nous menons certaines études dans le but de réduire l'impact des vieilles technologies, mais nous n'en sommes pas encore là. Nous tentons de savoir comment il serait possible de le faire de façon économique. En tant que compagnie, nous avons des actionnaires et des employés. Nous sommes conscients de la situation et nous croyons que la meilleure façon de contribuer, c'est de fabriquer des machines performantes qui puissent remplacer celles qui le sont moins.
[Traduction]
Le sénateur Angus : Si tout ce que vous venez de nous dire est exact, alors votre entreprise a fait des efforts louables pour améliorer la sécurité de ces produits. Si les données sont exactes, vous avez réglé un futur problème. Votre entreprise n'a pas fabriqué ces anciens modèles.
Voyez ce qui est arrivé dans le secteur des pétroliers. À un moment donné, la société a décidé qu'elle ne voulait plus de pétroliers à coque simple. Quand est l'échéance? Dans 17, 18 ans? Il s'est produit la même chose pour les vraquiers. À 16 ou 17 ans d'âge, les vraquiers qui transportaient du minerai de fer se sont mis à faire naufrage avec 40 hommes à bord. C'est devenu un problème terrible pour la société si bien que désormais, passé un certain âge, ces navires sont envoyés à la casse au Japon et en Corée; on s'en débarrasse.
Il devrait arriver la même chose dans votre secteur. Ce n'est pas vous qui fabriquez les vieilles machines qui sont dangereuses, certes, mais ces véhicules ont causé beaucoup de blessures et un certain nombre de décès. Je ne dis pas que vos véhicules BPR sont responsables de mort; ce sont les vieux véhicules qui sont le problème. Je vous tendais la perche quand je vous demandais si cela vous conviendrait si le projet de loi ne s'appliquait qu'aux véhicules qui ne sont pas les machines de pointe à la technologie avancée que vous fabriquez. C'est tout ce que j'essayais de faire, monsieur le président. Je pensais être raisonnable.
M. Marcouiller : Je suis heureux de l'entendre.
Le sénateur Angus : Vous ne cessez de répéter que les vieux véhicules sont bons eux aussi. Je dirais que les pétroliers envoyés à la casse aujourd'hui eux aussi étaient bons à une certaine époque.
[Français]
Les besoins de la société changent et il faut s'adapter à ces changements. Avec le concept de société transparente, c'est différent actuellement.
M. Marcouiller : Je comprends très bien le sens de votre commentaire.
[Traduction]
Le président : Monsieur Garcia, au sujet de la question posée par le sénateur Angus, vous avez dit que cela ne changerait rien, que les vieux sont les mêmes que les nouveaux. Commentpouvez-vous du même souffle affirmer avoir apporté toutes ces améliorations? Vous dites avoir amélioré la conduite. D'avoir atténué le son et réglé les problèmes d'émissions. S'il s'agit des mêmes, pourquoi vous êtes-vous donné la peine de faire cela?
M. Garcia : C'est parce que nous sommes le chef de file du secteur. Ce n'est pas un hasard si nous possédons 50 p. 100 du marché. Nous cherchons toujours à faire des améliorations et je suis convaincu que notre produit est à la fine pointe. Je voulais simplement dire que si le conducteur est irresponsable, l'âge du produit ne compte pas. Il va conduire de manière irresponsable.
Le sénateur Angus : C'est certain; c'est un problème distinct.
Le président : Autrement dit, la direction assistée que vous avez conçue pour votre produit n'a rien changé?
M. Garcia : Laissez-moi vous décrire cette technologie.
Le président : Nous comprenons la technologie.
M. Garcia : La technologie est une amélioration. Elle ne dirige pas vraiment le bateau; elle amorce le virage; par contre, si vous voulez continuer à manœuvrer, il faut continuer d'appliquer l'accélérateur. C'est un concept de base pour toutes les embarcations. Elle amorce le virage et c'est une façon de rappeler au conducteur de manœuvrer correctement.
C'est semblable à une automobile. Avez-vous déjà essayé de tourner le volant quand le contact est coupé? Quand la direction assistée ne fonctionne pas, il est très difficile de le faire. Il y a eu des accidents en raison du fait que le contact avait été coupé.
Cette direction est une amélioration mais ça ne remplace pas une conduite responsable.
Le président : J'aimerais une précision. Je ne sais pas en effet si vous employez de la terminologie automobile; vous avez dit que ce type de direction est disponible.
M. Garcia : Oui.
Le président : En équipement standard?
M. Garcia : Oui. Nous en sommes à la troisième année de production. Nous introduisons la technologie au fur et à mesure que nous remplaçons les vieilles coques parce que le système est intégré à la coque. Ce n'est pas quelque chose que l'on peut rajouter après-coup.
Le président : La nouvelle motomarine a-t-elle cette nouvelle coque?
M. Garcia : Pour les trois quarts de nos modèles, oui. Les autres seront équipées des nouvelles coques dans les deux prochaines années.
Le président : Toutes vos motomarines auront-elles un jour cette caractéristique? Ce n'est pas un ajout?
M. Garcia : Dans le cas des produits Bombardier, oui.
Le sénateur Angus : J'ai une ou deux autres questions à poser au sujet des chiffres. Monsieur Currie ou monsieur Marcouiller pourront peut-être répondre.
Vous avez dit qu'à votre connaissance, il n'y a eu que deux décès dans les deux dernières années. Vous avez aussi dit qu'il y a eu beaucoup d'accidents mais que vous n'avez pas tenu de chiffres.
Avez-vous des chiffres dans votre compagnie sur le produit Bombardier? Nous avons le sentiment que les produits sont dangereux. Je ne conteste pas ce que vous avez dit à propos de la manœuvre. Le Règlement sur les bâtiments de Transports Canada dit qu'il faut avoir 16 ans pour manœuvrer une embarcation et il y a des enfants de cinq ans qui les conduisent. Ces produits appartiennent aux membres du conseil d'administration de Bombardier mais ce sont des enfants qui les conduisent. C'est dans ces cas-là que les drames surviennent et cela donne froid dans le dos aux membres du comité et au Sénat tout entier.
On se sert peut-être d'un marteau pour tuer une mouche et peut-être pourrait-on faire mieux autrement. Les lois actuelles devraient être appliquées. On ne devrait pas permettre à des gens de laisser des enfants de six ans piloter des motomarines.
Si l'ancien modèle comporte toujours un danger, M. Garcia dit qu'un perfectionnement permet d'appuyer sur un bouton rouge pour couper le moteur, ce qui va arrêter la progression de la moto, qui stoppera presque immédiatement. Est-ce que c'est vrai?
M. Garcia : Ça ralentit énormément, oui.
Le sénateur Angus : C'est une grosse amélioration par rapport au modèle précédent, n'est-ce pas?
M. Garcia : Il y a des améliorations mesurables, oui.
Le sénateur Angus : Je ne connais pas beaucoup de bateaux. Une des choses que j'ai dû apprendre quand j'étais dans la marine marchande, c'est le temps qu'il faut à une vitesse de sept nœuds dans certaines conditions de mer pour stopper un navire. Vous devez avoir tous ces chiffres; c'est votre domaine.
M. Garcia : Encore une fois, des améliorations marquées ont été apportées aux caractéristiques de la moto, que ce soit son ralentissement, sa marche sur l'erre ou l'amorce d'un virage. Nous avons annoncé publiquement des améliorations.
La position de Bombardier, c'est que le conducteur doit avoir au moins 16 ans. J'espère que nos dirigeants appliquent leurs propres recommandations. Je ne peux parler qu'en mon nom propre.
Le sénateur Angus : Je suis certain qu'ils le font.
J'imagine la situation du père de famille qui achète le véhicule et obtient un permis. Il a des enfants et des petits- enfants. Il démarre, le petit installé derrière, et filent et vont partout, puis le petit tombe à l'eau. C'est le premier cas de figure.
L'autre, c'est lorsque les enfants ont eu tellement de plaisir qu'ils partent seuls. C'est un comportement humain devant lequel la loi est impuissante.
Je suis le premier à l'admettre, mais si vous êtes ici, c'est à l'initiative d'un certain groupe de sénateurs qui veulent nuire à votre industrie. Je comprends donc votre position.
J'essayais de voir avec vous dans quelle mesure la génération actuelle de motomarines est plus sûre que celle à l'époque où le sénateur Spivak a présenté son texte. L'équipement a beaucoup changé. Les dimensions conviennent- elles à tout le monde?
J'ai parlé au président l'autre jour et je lui ai demandé comment s'annonçait notre programme de travail. Il m'a dit que la question allait être à l'ordre du jour et il m'a demandé de lui en parler. J'ai dit que les choses avaient changé et que c'est beaucoup moins dangereux.
Laissez-moi écouter les témoignages et vous me direz s'il y a une énorme différence entre le produit d'aujourd'hui et celui d'il y a quatre ans sur le plan de la sûreté et de la manoeuvrabilité. Comme fabricant, toutefois, ce n'est pas vous qui décidez qui le pilote.
M. Garcia : Le produit est-il plus sûr? Oui. Est-il amélioré? Oui. L'ancien produit est-il sûr? Oui.
Le sénateur Cochrane : Nous avons déjà entendu une ou deux fois votre société mère au sujet de cette proposition de loi.
M. Marcouiller : Je ne savais pas que notre compagnie était venue témoigner.
Le sénateur Cochrane : Non, il s'agissait de représentants de l'association.
M. Marcouiller : Si vous me permettez de répéter ce que je viens de dire, nous ne sommes plus une filiale de Bombardier. Ce n'est plus notre société mère.
Le sénateur Cochrane : La mise à niveau dont vous parlez, c'est du nouveau pour moi. Il n'en a pas été question quand nous avons entendu des représentants de votre association. Quand cela s'est-il fait?
M. Marcouiller : J'ai assisté aux audiences quand un expert de l'extérieur a présenté cette technologie au comité et a comparé les motomarines qui en étaient équipées et celles qui n'en étaient pas. Ce n'est pas de l'information que nous avons présentée nous-mêmes et ce n'était pas un exposé très complet. Cela a néanmoins été porté à l'attention du comité d'une façon quelconque.
Le sénateur Cochrane : Quel pourcentage des motomarines ont été mises à niveau jusqu'à présent?
M. Marcouiller : Comme mon collègue l'a dit, elles n'ont pas été mises à niveau, en un certain sens, parce que cette caractéristique ne s'ajoute pas. Elle fait partie intégrante de la motomarine.
M. Garcia : La technologie dont nous parlons fait partie d'une nouvelle conception d'embarcation. Ce n'est pas une mise à niveau.
Il y a des appareils après fabrication qui cherchent à améliorer un produit. La garde côtière américaine a demandé aux Underwriters' Laboratories de les étudier; ceux-ci ont conclu qu'ils n'améliorent pas la sécurité globale du produit mais en fait ajoutent en général un nouveau risque. En cherchant à résoudre un problème, ils en ont créé un autre.
La technologie dont nous parlons a été introduite. Le premier modèle à l'avoir intégrée remonte à 1998.
M. Marcouiller : La technologie n'est pas nouvelle. Elle a été appliquée à d'autres gammes de produits. Comme mon collègue l'a dit, elle sera prochainement dans tous nos produits et dans toutes nos motomarines. Nous avons été les premiers à développer cette technologie et à l'appliquer à nos produits.
Le sénateur Cochrane : Un nombre croissant d'experts en sécurité estiment que, contrairement à ce que prétend l'industrie, les véhicules eux-mêmes et non seulement leurs passagers sont à l'origine d'un grand nombre de blessures et de décès auxÉtats-Unis. Ces motos sont aussi une menace pour les nageurs, les kayakistes, les plaisanciers et tous ceux qui profitent de l'eau à bon escient.
Je vais continuer et je vais vous dire ce que nous avons entendu à propos de ces motomarines.
Une fois que le contact est coupé, il n'y a pas d'autre mécanisme pour gouverner l'embarcation. Une fois le contact coupé, elle poursuit sur son erre sur une distance de 348 pieds avant de stopper. C'est la longueur d'un terrain de football. Imaginez un peu ne pas pouvoir gouverner ou stopper l'embarcation. Cela peut causer beaucoup de blessures et pas seulement au pilote mais aussi à ceux qui sont à proximité. Avec le nouveau dispositif, quelle distance faudra-t-il avant que l'embarcation s'arrête?
M. Garcia : En ce qui concerne la menace, au moment où de plus en plus de Canadiens et d'Américains s'adonnent à la navigation de plaisance, augmentant du coup le nombre de gens sur l'eau, nous avons un problème de conflit d'utilisateur. En ce qui concerne la servodirection, deux technologies ont été conçues : la servodirection assistée hors tension (OPAS) et la servodirection assistée hors accélération (OTAS). La marche sur l'erre et l'absence de direction sont caractéristiques d'un bateau. Les bateaux n'ont pas de frein et se gouvernent mal en l'absence de poussée. C'est ce que montrent nos essais et ceux de la garde côtière américaine quand on applique aux motomarines le test de direction des bateaux conventionnels. Ils ont aussi constaté que certaines embarcations à gouvernail échouaient aussi. C'est la caractéristique d'un bateau. Pourquoi les bateaux n'ont-ils pas de frein? Le freinage de l'eau est tel que si vous appliquez un frein, l'embarcation stopperait mais pas ses passagers. C'est purement une question de physique de l'eau par rapport à l'air, de la densité, et cetera. Ce sont à divers degrés les caractéristiques de tous les bateaux. Les motomarines ont tendance à marcher sur leur erre plus loin que les gros navires lourds parce que c'est une caractéristique d'une petite coque légère, qui frotte moins. Encore une fois, c'est une question de physique. Peut-on faire mieux? Oui. Nous avons introduit des technologies qui, je l'ai dit, réduisent considérablement la distance de marche sur l'erre, mais qui, chose plus importante encore, amorcent un virage lorsque cela est nécessaire.
Le sénateur Cochrane : Quelle est la distance d'immobilisation?
M. Garcia : Honnêtement, je ne peux pas vous donner de chiffre.
Le sénateur Cochrane : Serait-elle de la moitié ou des trois quarts de la distance sans la nouvelle technologie?
M. Garcia : Je ne cherche pas à me dérober, sénateur, mais je peux dire seulement que la différence est très nette. La distance variera beaucoup selon le nombre de personnes à bord, la houle, selon qu'il s'agit d'eau douce ou salée — à la flottabilité plus grande — et selon d'autres facteurs encore. Je ne serai pas vague et vous dirai que la réponse honnête à votre question, c'est une réduction très nette.
Le sénateur Cochrane : Je préférerais un chiffre exact.
Le sénateur Angus : En eau douce, sans vent, avec un seul passager.
Le président : Je veux que l'on s'entende bien sur les termes. Vous avez dit que les essais ont montré que la direction est moins bonne pour toutes les embarcations lorsque le contact est coupé. Quand un navire, quelle que soit sa taille ou sa forme, perd de l'erre, vous ne pouvez pas le gouverner. S'il n'y a pas de mouvement vers l'avant, il est impossible de gouverner un navire, quand bien même il aurait 100 gouvernails. D'après ce que nous comprenons de la différence entre une embarcation à hors-bord et gouvernail et une motomarine sans gouvernail, c'est que lorsqu'il n'y a plus de poussée et que l'embarcation dérive, vous pouvez vous servir du gouvernail pour orienter le mouvement vers l'avant.
M. Garcia : C'est juste.
Le président : Les motomarines sont gouvernées par le jet d'eau qui sort de l'arrière et lorsque le moteur est coupé et que l'embarcation marche sur son erre, il n'y a aucun moyen de la gouverner. Non seulement elles se gouvernent mal, elles ne se gouvernent pas. C'est ce que nous croyons comprendre. C'est juste?
M. Garcia : À strictement parler, ce n'est pas juste.
Le président : Comment gouvernez-vous une embarcation en panne?
M. Garcia : L'eau passerait encore par la tuyère mais en bien moins grande quantité. Oui, la gouverne serait difficile mais pas nulle.
Le sénateur Cochrane : Je vais vous donner un exemple. Je suis dans mon salon et mon mari et moi regardons la télé. Tout à coup, j'entends des pneus crisser et je dis à mon mari que, Dieu m'en soit témoin, quelqu'un va se faire tuer. Comment est-ce que vous réagiriez? Vous avez sûrement déjà entendu des crissements de pneus et des jeunes qui font du tapage pour que tout le monde sache bien qu'ils savent conduire. Comment réagiriez-vous à quelque chose comme ça?
M. Garcia : Comme père de famille, j'espèrerais d'abord que les parents savent ce que les jeunes font. À part cela, je ne sais pas. Peut-être que le jeune avait appliqué à fond les freins pour éviter un enfant qui traversait la rue.
Le sénateur Cochrane : Ce n'est habituellement pas le cas.
M. Marcouiller : Il doit y avoir une question derrière cette question.
Le sénateur Cochrane : Oui. J'ai une citation tirée de votre site Web. Je lis : « Vous jurerez entendre des pneus crisser. » Ça me donne des frissons. Ça me laisse un drôle de goût dans la bouche.
M. Marcouiller : Je n'ai pas vu ça. C'est textuellement sur le site Web?
Le sénateur Cochrane : Oui, c'est pour la motomarine Sea-Doo RXP sur votre site Web.
Le président : Pour les besoins du compte rendu, Sea-Doo c'est bien une marque déposée de BPR?
M. Garcia : Oui, Sea-Doo est une marque.
Le sénateur Cochrane : Je n'aime pas beaucoup les publicités de ce genre parce que les jeunes sont si faciles à influencer. C'est dans votre publicité?
M. Garcia : C'est notre site Web. Pour bien comprendre, nous demandez-vous de faire des commentaires?
Le sénateur Cochrane : Oui, parce que ça ne me plait pas. Ça encourage les jeunes à aimer faire crisser leurs pneus et hurler leur moteur et à faire de la vitesse.
M. Garcia : L'âge minimum pour conduire une motomarine, c'est 16 ans.
Le sénateur Cochrane : Un jeune de 16 ans est encore un gamin.
Le président : Je savais tout à 16 ans.
Le sénateur Cochrane : Peut-être pourriez-vous améliorer votre annonce.
M. Garcia : C'est effectivement du matériel de marketing. On entend et on voit beaucoup de messages de marketing intéressants à la télévision et à la radio.
Le sénateur Cochrane : Mon message, c'est qu'il n'en faut pas plus.
M. Garcia : À bien des égards, vous pourriez avoir raison, en n'oubliant pas qu'il s'agit d'un outil de marketing.
M. Marcouiller : Sénateur, je vais transmettre votre message.
Le président : L'argument du sénateur Cochrane est relié à la question que vous avez posée tout à l'heure, à propos de désigner du doigt cette embarcation en particulier. Quelle est la différence entre ceci et le type à bord d'un bateau de pêche? La réponse se trouve dans la publicité de votre compagnie, que le sénateur vient de vous montrer. Cette machine est conçue pour la vitesse. Pour l'illustrer, la publicité dit que vous jurerez entendre des pneus crissés. Le fait est que vous démarrez en trombe à la manière d'une voiture de course. C'est une chose qui distingue ces embarcations, pas des bateaux cigarettes mais des autres navires, c'est ça. C'est ce que le sénateur Cochrane a fait comprendre, à moi en tout cas.
M. Marcouiller : Message reçu.
Le sénateur Cochrane : Vous allez parler à votre service du marketing. Merci.
Le président : La moto est conçue pour filer à toute allure.
M. Marcouiller : Je vais laisser M. Garcia vous répondre. Il est le spécialiste de la vitesse maximum de ces embarcations.
M. Garcia : Je ne justifie pas cette phrase. Dans chaque gamme de produits, il y a différents éléments. Ce modèle vise le marché de la performance. Je manquerais à la vérité si je vous disais autre chose. Nous avons d'autres produits, une gamme famille, et cetera. Il s'agit effectivement ici d'une moto de performance pour le marché de la performance. Comme je l'ai dit, vos observations seront relayées.
En ce qui concerne la vitesse, BPR a été la première à remplir la promesse faite à la Garde côtière américaine il y a quelques années — il y a au moins cinq ans, de limiter la vitesse de toutes les motomarines à 65 miles à l'heure. Pendant un an à peu près, nous avons été les seuls à avoir pris cet engagement; les autres fabricants nous ont ensuite emboîté le pas.
Nous maintenons cet engagement. L'an dernier, un concurrent s'est plaint à la Garde côtière américaine que nous dépassions cette limite. Elle a acheté un modèle, réalisé à un essai indépendant et a conclu que ce n'était pas le cas. La plainte était plus motivée par la concurrence que par la vitesse, je crois. C'est une promesse de l'industrie, établie par BRP, de s'en tenir à 65 miles à l'heure. Récemment, il y a eu une constatation et la Garde côtière a indépendamment confirmé que nous respections notre engagement.
Le sénateur Cochrane : Votre industrie a beaucoup fait pour réduire les émissions ces dernières années et les 75 p. 100 de réduction d'émission d'hydrocarbures méritent d'être soulignés. Dans la même période, vous avez considérablement augmenté la cylindrée, qui est passée de 50 ou 60 ch il y a quelques années à plus de 200 aujourd'hui.
M. Garcia : Le nombre de chevaux a augmenté en fonction de la cylindrée. Pourquoi? Parce qu'il a fallu des moteurs plus gros pour réduire les émissions ou même maintenir le même niveau de performance. La puissance et la cylindrée ont augmenté. Pourquoi? Parce que la polyvalence ou l'utilité du produit s'est étendue. Au début, le marché était constitué d'une embarcation monoplace; elle est devenue biplace puis triplace. Il y a quelques motomarines quadriplaces.
Le consommateur veut faire plus avec sa motomarine, comme du ski nautique. La dernière mode c'est la planche nautique, tout simplement une planche qui est large. Elle frotte davantage et il faut donc plus de puissance pour sortir de l'eau le planchiste. Les gens veulent aussi plus de confort. L'embarcation est plus stable, éclabousse moins et a plus de confort matériel. Par exemple, un modèle incorpore son propre GPS. Pour faire du sillage, il faut plus de puissance.
Je ne nie pas que la vitesse a augmenté jusqu'au plafond, mais c'est pour satisfaire le consommateur que la puissance a augmenté : il veut faire plus avec sa motomarine. Plus la moto grossit, plus elle s'alourdit. Pour faire plus, il faut plus de puissance. Pour la planche nautique, il en faut.
Le sénateur Cochrane : Est-ce qu'il fait plus de bruit?
M. Garcia : Moins, en fait.
Le sénateur Cochrane : Qu'avez-vous fait pour créer un véhicule moins bruyant?
M. Garcia : On a changé le bloc moteur. On a conçu un moteur à quatre temps et une technologie d'injection directe. La plus grande source de bruit, c'est la vibration. Les vieux moteurs, les hors-bords à deux temps, sont instables. Ils font l'affaire mais sont très instables. Ils tremblent. Dès que quelque chose bouge, il y a du bruit.
Le moteur tourne plus doux. Nous avons aussi atténué les autres sources de bruit. Il y en a qui vient de l'aspiration de l'air. Nous avons changé la tuyauterie pour que ce soit plus silencieux. Nous avons changé la technologie du bâti moteur pour quecelui-ci transmette moins de vibrations à la coque. Nous avons aussi une nouvelle géométrie d'installation, comme on l'appelle. Il est évident que l'échappement a beaucoup changé parce que c'est une source de bruit. Nous avons ajouté beaucoup d'éléments acoustiques à l'intérieur du bateau, à la coque, pour le garder à l'intérieur.
Nous avons changé la forme de la coque. Le bateau est plus efficace et la coque moins bruyante. Sont-ils silencieux; non. Il y a quantité de sources de bruit et nous avons travaillé à chacune d'elles.
Le sénateur Cochrane : Uniquement dans vos modèles récents.
M. Garcia : La technologie D-Sea-Bel a vu le jour en 1998. Au fil des années, nous l'avons perfectionnée. Aujourd'hui, tous nos modèles l'ont sous diverses formes. Au fil des années, nous continuons d'atténuer le son au point où je serais prêt à vous inviter à faire une sortie en motomarine. Je l'ai fait avec mes enfants ce week-end et le vent était plus bruyant que le bateau. Aujourd'hui, le produit est presque silencieux.
Le sénateur Cochrane : C'était une des inquiétudes du sénateur Spivak lorsque le texte a été proposé.
M. Garcia : Si vous pouvez imaginer 65 motomarines, dont la moitié sont des Sea-Doo, et qu'une a été modifiée, vous arriveriez à entendre ce bateau parmi les 64 autres. Nous avons parlé de la question de la sensibilisation et des modifications. Les modifications seront difficiles à apporter, étant donné qu'Environnement Canada met la dernière main au règlement sur les émissions pour tous les bateaux, y compris les motomarines. À cause du règlement, il sera difficile de modifier le moteur. C'est comme votre voiture. Vous ne pouvez rien changer aux voitures parce que les niveaux d'émission doivent être conservés. Tout ce que vous pouvez faire, c'est d'ajouter de l'essence. Si vous changez quoi que ce soit, vous invalidez la garantie. C'est la même chose pour les bateaux. Le moteur sera optimisé à tel point que changer quoi que soit invalidera la garantie; et cela aura des effets négatifs. La performance des bateaux sera inférieure. Il y aura moins de modifications dans l'avenir.
Malheureusement, il y a encore des modifications qui sont nécessaires. La source de bruit est habituellement un produit modifié.
Le sénateur Cochrane : Aux États-Unis, il y a eu des poursuites pour blessures mettant en cause des Jet Ski. Il y a eu des règlements à l'amiable. Savez-vous combien il en a coûté à certaines de ces compagnies pour régler?
M. Garcia : Je l'ignore. Il n'est pas juste de dire que toutes les affaires ont été réglées à l'amiable. Dans beaucoup de cas, l'affaire est allée devant le tribunal et il a été jugé que le conducteur s'était mal servi du produit. Y a-t-il eu beaucoup de règlements à l'amiable? Oui, mais je ne sais pas combien exactement.
Le sénateur Cochrane : Le conducteur a été trouvé coupable et cela n'avait rien à voir avec l'embarcation?
M. Garcia : Dans certains cas, le conducteur était ivre, drogué, ne gardait pas ses distances ou autre chose de ce genre.
Le sénateur Cochrane : Y a-t-il eu des cas où c'est l'embarcation qui était en défaut?
M. Garcia : Je ne connais aucun cas où le produit était l'unique cause de l'accident.
Le sénateur Cochrane : Monsieur Currie, je ne peux pas croire qu'il n'y a pas de base de données.
M. Currie : Cela n'existe pas. Transports Canada et Justice Canada tentent de corriger une lacune dans la loi habilitante : pour cela, il faudrait autoriser la mise en commun de données. Or, il y a un problème encore plus grave : la Loi sur la protection des renseignements personnels y fait obstacle.
Le sénateur Cochrane : Sauf erreur, vous nous avez dit cela la dernière fois où vous avez comparu.
M. Currie : C'est exact.
Le sénateur Cochrane : Monsieur le président, personne n'écoute.
Le président : J'écoute.
M. Currie : Je le sais. C'est ce dont parlaient M. Forster et son collègue. Le transfert du MPO à Transports Canada du Bureau de la sécurité nautique a mis en suspens certaines réformes réglementaires tandis que d'autres changements seront faits comme prévus. Je ne les défends pas, je vous donne tout simplement mon point de vue en tant que membre du Conseil consultatif national sur la navigation de plaisance. Les choses ont stagné en cours de route.
Ils ont maintenant fait un diagnostic et tentent d'apporter les changements requis. L'une de leurs priorités est de combler les lacunes dans les règlements relatifs aux cartes de compétences des conducteurs d'embarcations de plaisance. Ils savent qu'ils doivent d'abord corriger le problème de la base de données. Sans cela, les policiers n'ont aucun moyen de savoir si une carte est valide ou non. La principale difficulté n'est pas de savoir comment corriger les lacunes de la loi mais plutôt de surmonter l'obstacle que constitue la Loi sur la protection des renseignements personnels. Ils n'ont pas encore trouvé la solution.
Le président : Qui sont « ils »?
M. Currie : Transports Canada. Je suppose que le ministère a demandé des avis juridiques, soit de son propre avocat conseil ou du ministère de la Justice. Je ne sais pas quelle est la source de leurs avis. On nous a donné à entendre que l'une des solutions, peut-être la meilleure, serait d'embaucher un sous-traitant indépendant qui serait chargé de recueillir l'information et il incomberait alors au sous-traitant de transmettre l'information aux autorités de recherche et de sauvetage et aux autorités policières. Ce sont des bruits qui ont couru et ce n'est peut-être pas tout à fait fiable. D'après les échos que nous en avons eus, ce serait la solution la plus pratique.
Le sénateur Cochrane : S'il n'y a pas de meilleure application de la loi sur nos eaux navigables, rien ne changera. J'ai pris bonne note de vos commentaires au sujet des bateaux appartenant aux autorités d'application de la loi — c'est la Garde côtière dans ma province — qui restent là, inutilisés. Il y a des problèmes de surpêche, de vidange des eaux de cale huileuses, et quoi encore, sur l'océan. Je sais pertinemment que les bateaux de la Garde côtière sont à quai dans le port de Halifax parce qu'ils n'ont pas l'argent nécessaire pour faire le plein.
M. Currie : J'oublie en quelle année cela s'est passé, mais je peux vous dire que dans un passé pas trop lointain, le budget d'immobilisations total du service maritime de la police provinciale de l'Ontario était de 250 000 $. Ce n'est pas beaucoup d'argent quand on songe qu'ils doivent acheter x nombre de nouveaux bateaux tout équipés et donner à leurs agents la formation requise pour la surveillance des eaux navigables. Il y a dans ce pays plus de 2 millions de bateaux à moteur et 1 million d'entre eux naviguent les divers plans d'eau de l'Ontario. Certains d'entre eux ne sont que de petits bateaux munis d'un moteur électrique mais un grand nombre des lacs, comme celui sur lequel je navigue, desservent 500 chalets. Il y a au moins deux bateaux à moteur amarrés à chaque quai. Le seul jour où les agents de la police provinciale de l'Ontario du détachement de Bracebridge viennent à Moon River, le respect des règles est incroyable. Ce n'est pas toujours le cas les autres jours.
Nous devons trouver moyen de financer ces activités pour qu'ils puissent patrouiller les eaux navigables.
Le sénateur Cochrane : Vous avez tout à fait raison.
Le président : Toutefois, nous ne pouvons nous intéresser qu'aux capacités marines de la Garde côtière et de la GRC. Nous ne pouvons rien faire pour ce qui est de la police provinciale de l'Ontario.
M. Currie : C'est exact. On a entrepris d'acheter quelques vedettes de 125 pieds pour assurer la patrouille des Grands Lacs. Elles ne pourraient pas pénétrer dans la plupart des marinas où vont les embarcations de plaisance; et Dieu nous garde du jour où il faudrait qu'un passager d'une embarcation de plaisance ait besoin d'être secouru par l'une de ces vedettes, sauf en cas d'urgence. Ce sont des embarcations beaucoup trop grandes et mal adaptées aux opérations d'application de la loi.
Le président : Ce sont des bateaux qui servent à l'exécution de la loi, mais d'un genre différent.
M. Currie : Oui, mais on dit aussi que ce sont des ressources qui surveilleront aussi les plaisanciers. Or, ils en seront incapables.
Le président : Certains disent qu'ils en seront capables. Si votre yacht est en train de couler, qu'il fait eau, vous serez heureux de voir arriver une vedette de 125 pieds qui s'approchera de vous et mettra à l'eau un Zodiac.
M. Currie : Absolument, mais mon propre bateau est une embarcation pontée de 19 pieds munie d'un moteur en- bord et hors-bord. Si un patrouilleur de 125 pieds tentait de me rattraper, il n'y parviendrait pas et mon bateau ne fait que 40 milles à l'heure.
Le fait est qu'il faut avoir des outils adaptés à la tâche. Nous avons beaucoup de gens bien intentionnés et bien formés qui malheureusement ne disposent pas des bons outils.
Le président : Les ressources nécessaires à ces opérations de surveillance font défaut mais, règle générale, les bateaux de 125 pieds ne font pas 40 nœuds, pas sur les lacs.
Le sénateur Adams : J'ai un peu de difficulté à comprendre. Nous avons une réglementation pour d'autres genres d'équipements — une motocyclette, par exemple, ou autres genres d'équipements bruyants. Il me semble que le projet de loi S-12 vise les gens qui ont des chalets près des lacs et autres choses du genre.
Je connais bien les motomarines mais nous ne les avons pas dans l'Arctique parce que l'eau est trop froide. Pour utiliser une motomarine, il nous faudrait des combinaisons humides spéciales.
Vous nous avez dit, il me semble, que certaines de vos entreprises ont des budgets pour des campagnes d'éducation dont le but est d'enseigner aux gens à bien utiliser l'équipement. Les bateaux sur lesquels je suis monté récemment n'ont plus d'hélice. Si vous avez un moteur hors-bord et que vous heurtez une personne dans l'eau, vous pouvez la toucher avec l'hélice. Toutefois, la plupart des motomarines sont munies d'un turboréacteur; l'hélice est logée dans la canalisation et l'eau est aspirée par le bas de la machine.
J'imagine que la motomarine peut chavirer si elle va à 65 milles à l'heure; cela dépend de l'agitation de l'eau. Nous travaillons dans l'eau, c'est bien. Si je navigue sur deux ou trois pieds d'eau et qu'il y a des vagues, le comportement de la motomarine est différent.
Supposons que mon moteur tombe en panne. Je peux le renverser sur le côté. Je ne fais pas 300 milles en ligne droite de la même façon où l'on est presque debout dans l'eau. C'est un peu comme quelqu'un qui roule sur l'autoroute sans freins. Vous êtes là debout au même endroit et il ne peut pas arrêter et vous passe dessus.
C'est là la différence entre une motomarine et une voiture ou une motocyclette.
Le sénateur Spivak se préoccupe plus particulièrement de gens qui ne savent pas naviguer. Si quelqu'un sort sur le lac, il ne saura peut-être pas comment rentrer au quai. Cela me préoccupe. Il y a des organisations qui travaillent auprès de la collectivité. Nous n'en avons pas reçues beaucoup comme témoins. On peut élaborer un règlement pour les motomarines.
Il ne faut pas oublier que beaucoup de gens travaillent à la fabrication de ces engins. Quelqu'un a mentionné le chiffre de 500 millions de dollars par année; est-ce uniquement pour les motomarines?
M. Marcouiller : Le chiffre d'affaires, ou les ventes de notre entreprise, BPR, est d'environ 2,5 milliards de dollars, dont environ 500 millions provenant des ventes de motomarines.
Le sénateur Adams : Y a-t-il une association canadienne de normalisation? Transports Canada réglemente-t-il l'industrie?
M. Garcia : Au Canada, la Garde côtière a une série de normes appelées les TP 1332. Divers éléments de ces règlements s'appliquent à différentes catégories de bateaux, mais il existe aussi une série de règlements sur les motomarines auxquels nos produits sont conformes.
Le sénateur Adams : Vous pouvez vous tenir sur l'autoroute et vous faire écraser par une voiture. Si je heurte quelqu'un qui se trouve dans l'eau, cette personne pourra au moins couler un peu. Quel est le poids de ces motomarines? Une personne qui serait heurtée par l'un de ces engins serait-elle tuée?
M. Marcouiller : Le port d'un vêtement de flottaison individuel est obligatoire sur les motomarines. C'est l'une des raisons qui font que le nombre de noyades associées aux motomarines est si faible. Les vêtements de flottaison individuels sont portés sur les motomarines, ce qui n'est pas le cas des autres genres de bateaux.
Le président : Sénateur Adams, pour répondre à votre question — nous entendrons ces témoins plus tard cette semaine — sur les 68 morts attribuables aux motomarines dont il est question dans ce tableau, 24 étaient par noyade et la plupart des 44 autres étaient dues à un traumatisme contondant.
Le sénateur Adams : Est-ce que les noyés étaient tombés d'une motomarine?
M. Marcouiller : D'où proviennent ces statistiques?
Le président : Ce sont peut-être celles de la Garde côtière américaine, je n'en suis pas certain. C'est à la page 31 d'un texte quelconque. Il doit s'agir de chiffres américains. Il s'agit d'une série de graphiques sur la nature des accidents de la navigation pour l'an 2000 et nous vous en ferons une copie. Il y a la ventilation du nombre d'accidents et de blessures pour diverses catégories de bateaux.
Quoi qu'il en soit, la réponse à la question du sénateur Adams est que sur les 68 personnes tuées dans divers genres d'accidents associés à l'utilisation d'une motomarine, 44 sont énumérées sous « autres causes » et 24 décès étaient dus à la noyade.
Le sénateur Adams : M. Currie comprend peut-être mieux cette information. Nous ne savons pas si l'accident est imputable à la motomarine. Il se peut qu'il y ait eu consommation d'alcool. Il se peut que le conducteur n'ait pas su comment manier la motomarine et a heurté quelqu'un. Votre association locale ou les propriétaires de chalet vous parlent-ils souvent de la réglementation de la navigation?
M. Currie : J'ai parlé à notre association des propriétaires de chalet, à titre de membre, il y a quelques semaines. Je ne suis pas leur porte-parole mais, en bref, les propriétaires de chalet de notre région appuient l'idée d'une meilleure formation des plaisanciers et d'une surveillance accrue sur les eaux navigables.
Ils accueillent l'idée d'une zone de 200 mètres avec de sérieuses réserves parce que de larges tracts du plan d'eau ne font que 500 mètres de large. Tout à coup, il faudrait naviguer uniquement dans un couloir étroit.
Il faudrait que vous demandiez aux autres associations de propriétaires de chalet de vous donner leur opinion. Personne ne sanctionne la consommation d'alcool lorsque l'on conduit un bateau. Pour notre association, sur l'eau on boit de l'eau et on garde la bière pour le retour à quai. Ce devrait toujours être le cas.
Il n'y aurait d'exception que pour les propriétaires de gros bateaux qui satisfont aux exigences provinciales aux termes de la Loi sur les permis d'alcool, à savoir que vous avez jeté l'ancre et que le soleil se couche, que vous avez l'équipement requis à bord, une cuisine et des couchettes et que vous voulez prendre un verre avant d'aller vous coucher — pourquoi pas?
Pour ce qui est de l'Ontario, vous trouverez ce document dans la trousse que je vous ai fournie. Je ne voudrais pas me prononcer sur l'importance ou non du nombre de morts attribuables à la consommation d'alcool en Ontario mais, de 1997 à 2004, le nombre est passé de 14 à 9.
Diverses organisations, dont la Croix-Rouge, la Société de sauvetage, les divers groupes qui prêchent la tempérance et qui disent « pas d'alcool aux commandes d'un bateau » et les campagnes d'éducation associées au système de cartes de compétence des conducteurs d'embarcations de plaisance ont réussi à influencer les plaisanciers. Je ne sais pas si cela répond à votre question.
Le sénateur Adams : Au comité des transports, nous avons appris que plus de 3 000 personnes sont tuées dans des accidents de la route tous les ans au Canada. Je connais le sénateur Spivak et j'ai été pendant vingt ans membre de différents comités avec elle. Elle se préoccupe davantage du bruit; elle s'inquiète des gens qui sont tués par les embarcations à moteur. Lorsque nous légiférons, nous devons nous assurer que c'est nécessaire.
M. Currie : Sauf le respect que je vous dois, la plupart des problèmes liés à la pollution sonore et aux émissions de gaz d'échappement pour ce genre d'embarcations sont déjà réglés par les règlements de la Environnmental Protection Agency desÉtats-Unis ou le seront par le règlement d'application de la LCPE qui s'appliqueront aux véhicules tels les bateaux.
Notre gros problème à nous, c'est le Règlement sur les restrictions concernant les bateaux que propose le sénateur Spivak, et le comportement des conducteurs. On n'aurait pas besoin du RRCB si les plaisanciers conduisaient leurs bateaux comme il faut. La difficulté consiste à trouver la recette qui nous permettra de modifier le comportement des gens qui achètent nos produits.
Le sénateur Adams : Aux États-Unis, 50 personnes sont tuées chaque année, sur une population de plus de 200 millions. Comment le taux d'utilisation des motomarines se compare-t-il entre les États-Unis et le Canada? Quand on parle du nombre de propriétaires de chalets qui se noient chaque année, nous ne citons pas de statistiques américaines. Nous faisons nos propres lois au Canada.
Là où je vis, il fait très froid. Nous n'avons pas de motomarines, mais nous avons des motoneiges. Il y a des fois des jeunes gens qui décident d'aller à la chasse parce qu'il fait beau. Ils partent parfois sans couteau à neige, sans sac de couchage ou nourriture, et il arrive qu'ils se perdent. Lorsqu'un voile blanc tombe, on ne peut pas retrouver ces jeunes gens avant que la tempête soit terminée. Ils n'ont pas de sac de couchage et ils ne peuvent pas se faire d'igloo parce qu'ils n'ont pas de couteau à neige. Ou alors ils manquent d'essence, ils essaient de rentrer chez eux à pieds et ils se perdent. Cela n'a vraiment rien à voir avec l'équipement, c'est strictement une question d'éducation. Je veux m'assurer qu'on adopte une bonne loi. Je ne suis pas ici pour chercher querelle à votre compagnie. Si j'avais une compagnie comme la vôtre, je serais inquiet moi aussi. C'est peut-être un meilleur système d'éducation qu'il nous faut. Peut-être que les propriétaires de chalet doivent être plus conscients. Peu importe le genre d'équipement que vous avez, dès que vous avez un moteur, ça va faire du bruit. Comme vous dites, il existe maintenant un moteur à quatre temps qui fait moins de bruit. Il n'y a que les jeunes qui disent qu'ils n'en achèteront pas parce que 60 miles à l'heure, ce n'est pas assez vite pour eux. C'est le genre de problèmes que les gens doivent régler.
Le sénateur Cochrane : Sénateur, vous parlez de la population américaine. Elle est de 300 millions d'habitants. Vous vous trompiez de 100 millions.
Le sénateur Adams : Ça veut dire 50 millions.
Le sénateur Cochrane : C'est seulement pour mémoire, monsieur le sénateur.
Le président : J'ai été surpris de vous entendre dire au sénateur Angus que la possession d'actions était « normale » et partagée 50/50. Vous courez au désastre. Il doit bien exister une convention entre actionnaires ou quelque chose du genre afin qu'il y ait quelqu'un qui contrôle les choses.
M. Marcouiller : Je ne suis pas au courant des arrangements concernant la propriété de l'entreprise. Si vous voulez en savoir davantage à ce sujet, je peux m'informer.
Le président : Non, pas du tout. Vous avez simplement piqué par curiosité.
Vous avez dit que votre produit respecte aujourd'hui les règlements extrêmement sévères de l'Europe, dans la mesure où le moteur ne fait pas plus de bruit que celui que fait la coque lorsque le bâtiment avance sur l'eau, ou quelque chose du genre.
M. Garcia : C'est près du niveau sonore de la coque, oui.
Le président : Est-ce que ce sont les mêmes moteurs dans les motomarines que j'achèterais dans un magasin aujourd'hui en Amérique du Nord?
M. Garcia : Ils sont identiques. Notre modèle est unique au monde.
Le président : Les ventes de motomarines constituent environ 20 p. 100 du total de vos ventes?
M. Marcouiller : De tous nos produits, à peu près, oui.
Le président : Vous exportez 80 p. 100 de votre production?
M. Marcouiller : Oui. Mais cela peut varier.
Le président : Les chiffres sont approximatifs. Par conséquent, 20 p. 100 de cela, ce sont des ventes canadiennes.
M. Marcouiller : Oui. Mais je devrais vérifier les chiffres exacts. Les ventes canadiennes sont peut-être légèrement inférieures à cela.
Le président : Vous avez parlé des répercussions mondiales qu'aurait ce projet de loi si l'entrée en vigueur, et je veux seulement avoir une idée de l'ampleur des difficultés que cela vous poserait. Personne ne veut faire de tort à une entreprise canadienne ou perdre un seul emploi, mais je ne vois pas comment ce projet de loi pourrait avoir un effet sur la vente de ce produit en Australie, par exemple, à moins que l'Australie n'adopte une loi semblable. Cette loi ne s'appliquerait qu'au Canada. On parle de l'impact sur une proportion quelconque des 20 p. 100 des ventes canadiennes qui seraient touchées par cela. On imagine que de nombreuses municipalités s'en moquent bien ou ne veulent pas ce genre de véhicules récréatifs sur leurs voies navigables. On ne connaît pas la proportion, mais l'effet porterait sur 20 p. 100 de 20 p. 100 de votre production totale de ces véhicules, à quelques sous près.
M. Marcouiller : Il est difficile de quantifier l'impact d'une loi.
Le président : On ne peut pas savoir, mais le maximum qui pourrait être touché serait 20 p. 100 de 20 p. 100.
M. Marcouiller : Nous disons que nous sommes le premier fabriquant de motomarines dans le monde. Nous dominons le marché. Nous sommes fiers de dire que nous sommes les premiers sur plan technologique. Comme M. Garcia vous l'a expliqué, nous avons eu par le passé, dans le cas des États-Unis, des interdictions ou des restrictions. Celles-ci existent également en Australie et en Espagne. Dans certains pays où BPR est la seule entreprise présente, nous avons beaucoup investi dans la formation, l'éducation, et nous avons réussi à convaincre les gouvernements de voter des lois qui reconnaissent que le produit est sécuritaire, bien construit, des lois qui mettent l'accent sur l'éducation et le respect des lois beaucoup plus que sur le contrôle des motomarines parce qu'on s'imaginait que c'était le véhicule lui-même qui posait un problème. Ce projet de loi-ci dit que c'est le produit qui pose certains problèmes, notamment des problèmes au niveau de l'environnement et autres. Si l'on porte ce genre de jugement dans notre propre pays où notre industrie est basée, d'autres pays vont finir par dire : « Eh bien, le Canada, où cette entreprise est très importante et bien considérée et tout le reste, a porté un jugement qui est devenu une loi interdisant ou restreignant l'usage des motomarines. » Il nous est difficile de dire quel sera le véritable impact de cette mesure, mais ça ne saurait être bon. Cela constituera une évaluation, un jugement qu'aura porté le gouvernement sur notre industrie, sur notre propre entreprise et les produits que nous fabriquons. Cela va nous causer des problèmes. C'est difficile à quantifier, mais chose certaine, cela va nous poser un problème.
Le président : Je veux avoir une idée de l'ordre de grandeur. On parle d'environ 100 millions de dollars en ventes canadiennes, à quelques sous près.
M. Marcouiller : C'est moins que cela.
Le président : Ce n'est qu'un exemple. Si une loi disait qu'on ne peut pas vendre un tel produit au Canada; l'impact sur votre entreprise se chiffrerait à 100 millions de dollars, à quelques sous près.
Le sénateur Angus : Ce n'est pas le chiffre exact.
M. Marcouiller : Les ventes varient, mais chose certaine, l'effet serait important.
Le président : Oui, c'est beaucoup d'argent.
M. Marcouiller : Ce serait moins que cela, mais ce serait quand même beaucoup.
M. Currie : Je ne suis pas ici pour défendre qui que ce soit. Je suis le témoin de tout le monde ici. Le danger pour le Canada, c'est que l'utilisation récréative ou autre de ces embarcations, ce qui comprend la fabrication et les diverses entreprises secondaires qui en dépendent, représentent un chiffre d'affaires de 750 millions de dollars par année dans notre pays. BPR peut chiffrer l'impact immédiat sur son entreprise, mais le danger, c'est que l'impact total pourrait atteindre les 750 millions de dollars. Ce serait un peu ridicule de ma part de dire qu'on perdrait tout ce chiffre d'affaires. Mais si les interdictions et les restrictions se généralisent, et tout dépend où elles sont imposées, l'impact pourrait être important. Si, par exemple, on interdisait l'utilisation et, par conséquent, la vente de motomarines dans la région de Muskokas, de Kawarthas et de Haliburton en Ontario, cela aurait pour effet de fermer le marché Ontarien, ce qui voudrait dire que des bureaux de vente, les ateliers de mécaniciens et les autres qui sont dans ce métier, dont les exploitants d'entreprises touristiques, les locateurs et d'autres, fermeraient leurs portes ou réduiraient leurs effectifs. C'est là que réside le danger.
Le président : Nous avons entendu dire que la Loi sur la marine marchande du Canada pourrait avoir le même effet. C'est l'argument qu'a avancé Transports Canada.
M. Currie : En vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada, un groupe de citoyens peut décider que telle ou telle étendue d'eau sera limitée aux bâtiments non motorisés, et il peut appliquer ce règlement à toute l'étendue d'eau, à tout le lac Simcoe, à tout le lac Memphremagog, peu importe où.
Le président : L'incidence sur ces embarcations particulières serait la même?
M. Currie : Elle serait énorme. Les conséquences seraient comparables à celles que nous avons calculées pour l'amendement Byrd.
Oui, nous pourrions faire une analyse des conséquences de cette mesure. Nous avons déjà un modèle économique qui pourrait sans doute être modifié pour récupérer l'information des données recueillies par Statistique Canada mais, chose certaine, le nombre réel se situe entre l'incidence réelle sur BPR et des conséquences que nous avons chiffrées à 750 millions de dollars à compter de 2001. Seules des recherches plus poussées nous permettraient de dire ce que seraient les véritables conséquences à l'intérieur de cette fourchette.
M. Garcia : Je pourrais vous donner trois exemples d'événements qui se sont produits. La peur est réelle. Le monde se rétrécit et les communications sont excellentes. Oui, ce ne serait pas chose facile de chiffrer exactement les conséquences, mais permettez-moi de vous donner trois exemples : nous avons parlé de l'Australie. L'Australie a effectivement interdit les motomarines dans certaines zones en s'inspirant de l'interdiction décrétée par le National Parks Service des États-Unis. Nous avons obtenu l'annulation de la décision du National Parks Service, mais l'interdiction reste en vigueur en Australie.
Le deuxième exemple est celui du projet du National Parks Service d'interdire les motoneiges à deux temps dans Yellowstone, qui est une petite région. La Suède a sans tarder proposé un règlement semblable et il nous a fallu quatre ans pour faire annuler cette décision.
Le troisième exemple concerne des audiences tenues récemment au Québec sur des restrictions relatives aux pistes réservées à la motoneige. Cela a eu une incidence immédiate sur les États du nord-est des États-Unis.
Nous vivons dans un marché mondialisé où les communications sont excellentes et où les décisions prises sur un marché ont une incidence très réelle sur un autre. Cela s'est déjà produit. Le projet de loi pourrait avoir une incidence. Il est difficile de prédire exactement ce qu'elle serait, mais je peux vous garantir que cela aura des répercussions, parce que cela s'est déjà produit.
M. Marcouiller : J'aimerais faire un commentaire additionnel concernant les consultations publiques en cours au Québec sur les véhicules hors-route, les VTT et les motoneiges, consultations auxquelles nous participons, bien entendu. Nous avons rencontré des fonctionnaires du ministère des Transports du Québec et ils nous ont dit que toutes les provinces, de nombreux États américains et d'autres pays les ont appelés et ont demandé à être tenus au courant parce qu'ils croient que si nous adoptons un modèle ici, où le produit a été élaboré et où il y a un grand nombre d'utilisateurs, le modèle pourrait être repris dans de nombreux autres endroits. Bref, selon les décisions prises et la loi adoptée, cette mesure pourrait avoir une incidence économique grave, directement et à plus long terme, du fait que le produit intéressera moins les consommateurs étant donné les restrictions qui frapperaient son utilisation.
Le sénateur Angus : J'ai une question et un commentaire. Vous avez intérêt à ce que M. Charest ne soit pas défait sur cette question des motoneiges. Peut-on faire du ski nautique derrière ces motomarines?
M. Garcia : Absolument. Il n'y qu'avec le modèle haute performance que ce serait difficile parce qu'il n'est pas conçu pour tirer des skieurs nautiques, mais toutes les autres motomarines sont idéales pour le ski nautique.
Le sénateur Adams : Vous n'êtes pas la seule entreprise qui fabrique ce genre d'embarcation. Vous avez de la concurrence notamment de Polaris, Yamaha et Suzuki. Ces entreprisesseront-elles touchées de la même façon? Il n'y a pas de motomarines que les Ski-Doo. Il existe une variété de genres et de modèles. Vous inquiétez-vous surtout de votre projet à Bombardier ou vous inquiétez-vous pour les autres aussi?
M. Marcouiller : Nous nous préoccupons de l'avenir de tout le secteur mais pour cette ligne de produits en particulier, nous dominons le marché dans le monde entier. Dans le passé, nous avons vécu des situations semblables dans certains pays. Je ne vais pas nommer les entreprises ou les pays. Toutefois, nous avons invité nos concurrents à se joindre à nous pour mettre au point un meilleur système et ils ont refusé. Nous sommes une entreprise responsable, nous n'hésitons pas à faire la promotion de nos produits et à les défendre au besoin.
M. Garcia : Nous détenons 50 p. 100 du marché des motomarines. Notre concurrent le plus proche est Yamaha, qui en détient entre 25 et 30 p. 100. BPR en serait affecté deux fois plus que nos concurrents les plus proches. Les autres fabricants japonais détiennent une moitié de cette part du marché, alors l'impact serait encore réduit de moitié. C'est nous qui en souffririons le plus.
M. Marcouiller : Notre société a un chiffre d'affaires de 2,5 milliards de dollars. Ce sont des revenus importants. Pourtant, nous sommes une petite société quand on nous compare avec certains de nos concurrents. Relativement, ceci nous affectera plus parce que nos concurrents font partie d'une industrie multimilliardaire qui offre d'autres produits comme les motocyclettes et cetera, ce qui n'est pas notre cas.
Le président : Merci beaucoup, messieurs. Merci de votre temps. Vous constaterez que nous faisons preuve de diligence.
La séance est levée.