Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 3 - Témoignages du 30 janvier 2008
OTTAWA, le mercredi 30 janvier 2008
Le Comité sénatorial permanent des transports et communications se réunit aujourd'hui à 18 h 17 pour étudier et faire rapport sur le trafic du fret conteneurisé actuel et éventuel manutentionné par les ports à conteneurs de la porte d'entrée du Pacifique, les ports à conteneurs de la côte est et les ports à conteneurs du centre du Canada, sur les principaux marchés importateurs et exportateurs desservis par ces ports et sur les politiques actuelles et futures à cet égard.
Le sénateur Lise Bacon (présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La présidente:Honorables sénateurs, je déclare la séance ouverte. Nos témoins aujourd'hui sont de la Société Canadian Tire. Nous recevons M. Patrick Sinnott, vice-président principal, Approvisionnements; et Mme Caroline Casselman, directrice des Collectivités et des affaires publiques. Je vous souhaite la bienvenue à notre comité.
Patrick Sinnott, vice-président principal, Approvisionnements, Société Canadian Tire: Merci de cette occasion de comparaître devant le comité ce soir dans le cadre de votre étude pour améliorer la capacité et la compétitivité du système national de transport du Canada.
Le Canada a toujours été une nation commerciale, et la continuité de notre bien-être dépend de notre capacité à maintenir et accroître notre participation au commerce international. Or, cette capacité dépend de l'infrastructure de la chaîne d'approvisionnement du Canada et de notre bonne utilisation de cette infrastructure. Au cours des prochaines minutes, je vais vous expliquer le point de vue de Canadian Tire sur les moyens d'améliorer l'efficacité et l'efficience de nos systèmes de transport multimodaux.
J'aimerais d'abord vous offrir un aperçu du modèle de gestion et des opérations de la chaîne d'approvisionnement de Canadian Tire. Le modèle de gestion de Canadian Tire comprend cinq entreprises distinctes quoique liées: les détaillants Canadian Tire, qui comprennent 473 magasins et ont un chiffre d'affaires de 7,2 milliards de dollars; la division pétrolière Canadian Tire, qui comprend 266 postes d'essence partout au pays, et dont les ventes au détail se chiffrent à environ 1,6 milliard de dollars; les services financiers Canadian Tire, surtout notre MasterCard, qui comprend environ 3,6 milliards de dollars en créances réparties sur 4 millions de comptes MasterCard; PartSource, qui est une chaîne naissante mais croissante de détaillants de pièces automobiles qui regroupe 71 magasins; et finalement, Mark's Work Wearhouse, qui comprend 358 magasins et dont les ventes représentent environ 903 millions de dollars.
Nous croyons que le modèle de gestion intégré est un des avantages concurrentiels de Canadian Tire et nous avons donc continué à construire une chaîne d'approvisionnement forte pour appuyer notre croissance et gérer efficacement le nombre croissant de produits que nous offrons à nos consommateurs.
Le rôle de la chaîne d'approvisionnement consiste à soutenir la croissance des ventes au détail en gérant les informations de Canadian Tire à ses fournisseurs, pour que les produits puissent être envoyés des fournisseurs aux 473 détaillants Canadian Tire et aux 358 magasins de Mark's Work Wearhouse de façon opportune et économique. L'aspect le plus compliqué n'est pas le transfert des produits mais plutôt le transfert d'information des magasins à notre société qui renvoie cette information aux fournisseurs pour qu'ils puissent nous approvisionner comme il se doit.
Le plan stratégique de Canadian Tire de 2008 à 2012 comprend plus de 2,6 milliards de dollars en investissements pour continuer à reconstruire notre infrastructure de magasins et notre chaîne d'approvisionnement. Le rendement de ces investissements dépendra en partie d'un accroissement continu de notre approvisionnement mondial et donc de la capacité et l'efficacité de l'infrastructure de la chaîne d'approvisionnement canadienne. Récemment, le gouvernement fédéral a annoncé le cadre de politique nationale sur les portes d'entrée et les corridors commerciaux stratégiques. Cette stratégie des portes est nécessaire pour offrir un cadre dans lequel les secteurs public et privé peuvent collaborer pour mieux desservir le commerce national et international.
Nous croyons qu'il est important de bien concevoir ce cadre comme une stratégie nationale de portes d'entrée et, en particulier, de s'assurer que les produits circulent dans les ports des côtes ouest et est. Cela est nécessaire parce que nous avons besoin d'une circulation équilibrée de l'équipement de transport chargé vers l'est et vers l'ouest. Le concept clé ici est « l'équipement de transport chargé ». Il y a aussi des avantages écologiques à l'utilisation d'une stratégie multiports, et j'en parlerai dans quelques minutes.
La diapositive deux du document montre la circulation des conteneurs arrivant dans les ports de la Colombie- Britannique. C'est l'image avec les flèches. Environ 60 p. 100 de la population canadienne vit en Ontario et au Québec, et environ 10 p. 100 dans les Maritimes. Donc, environ 70 p. 100 des conteneurs partent des ports de la Colombie- Britannique pour se rendre à des consommateurs qui sont à l'Est du Manitoba. Depuis 2003, à cause de l'approvisionnement croissant de l'Asie, il n'y a pas eu suffisamment de produits provenant du centre du Canada et destinés à l'Ouest du Canada pour remplir les conteneurs qui arrivaient de la côte ouest et qui devaient y retourner.
Les transporteurs maritimes et les chemins de fer connaissent le mieux le mouvement des conteneurs et font tout ce qu'ils peuvent pour gérer ces déséquilibres. Nonobstant leurs meilleurs efforts, cela coûte cher de transporter un conteneur, après qu'il ait été vidé au centre ou à l'Est du Canada, et de le retourner vers la côte ouest et ensuite vers l'Asie pour qu'il soit chargé de nouveau. Ces déséquilibres et le repositionnement conséquent des conteneurs vides deviendront plus importants et coûteront plus cher à gérer avec l'accroissement de l'approvisionnement en Asie.
Nous devons changer de paradigme. Nous devons réfléchir aux cycles de traitement des commandes canadiennes et mondiales. Avec cette approche, le conteneur vide est aussi important que le conteneur plein dans un cycle de traitement qui part du fournisseur asiatique et qui se rend au consommateur canadien. Il n'est pas suffisant de penser à la livraison du produit au consommateur une seule fois; nous devons plutôt songer à l'utilisation du conteneur après livraison et comment ce conteneur sera utilisé pour la prochaine livraison au même consommateur. Nous devons réduire le déséquilibre croissant de conteneurs vides après une première livraison à un consommateur canadien.
Les deux diagrammes suivants montrent les avantages de la circulation de marchandises par les ports des côtes est et ouest afin de réduire le repositionnement de conteneurs vides. Dans la diapositive 3 de la page 4, nous voyons l'exemple d'un détaillant qui s'approvisionne à raison de 100 millions de pieds cube de marchandises de l'Asie et 100 millions de pieds cubes de marchandises du centre du Canada ou des États-Unis.
Dans le premier diagramme, toute la marchandise provenant d'Asie arrive par les ports de la côte ouest. Étant donné la répartition de la population canadienne, 25 p. 100 des conteneurs vides doivent être repositionnés à vide jusqu'à la côte ouest. Le calcul se trouve au bas de la page. Vous voyez que tout arrive par la côte ouest. Il y a une longue flèche qui représente 10 millions des 100 millions de pieds cubes de marchandises qui se rendent aux Maritimes. L'arc orange montre 30 des 100 millions de pieds cubes qui demeurent dans l'Ouest. L'arc rouge illustre 60 millions de pieds cubes qui se rendent jusqu'au centre du Canada. Les 100 millions de pieds cubes de marchandises qui proviennent soit du centre du Canada ou du centre des États-Unis sont représentés par les lignes bleues et vertes. Vous pouvez voir que 60 des 100 millions de pieds cubes provenant de l'Ontario, du Québec et des États-Unis restent au centre du Canada, alors que 30 millions de pieds cubes vont vers l'Ouest pour répondre à la demande des consommateurs de l'Ouest et 10 millions de pieds cubes se dirigent vers les Maritimes, où 10 p. 100 de la population vivent.
Nous avons 60 millions de pieds cubes qui se dirigent vers le centre du Canada et seulement 30 millions de pieds cubes qui se dirigent vers l'Ouest. Nous avons 30 millions de pieds cubes de conteneurs qui voyagent donc à vide vers l'Est. Nous voyons que les 20 millions de pieds cubes déchargés dans les Maritimes sont pris là-bas et n'ont pas de produits à rapporter. Donc, encore 20 des 100 millions de pieds cubes doivent retourner sur la côte ouest à vide. Cela signifie que 50 des 100 millions de pieds cubes créent un déséquilibre, c'est-à-dire que 25 p. 100 des conteneurs doivent retraverser tout le pays à vide. C'est ce qui se passe si toute la marchandise passe par les ports de la Colombie- Britannique.
La diapositive 4 à la page 5 illustre un scénario où 80 des 100 millions de pieds cubes de marchandises arrivant de l'Asie sont acheminés par la côte ouest, mais 20 millions de pieds cubes sont envoyés à Halifax. La meilleure façon d'y arriver est de placer la marchandise sur un navire en Chine et de le faire voyager par le canal de Suez jusqu'au port d'Halifax. Il s'arrêtera à plusieurs endroits pendant le voyage, peut-être en Europe ou dans la Méditerranée, mais le premier arrêt en Amérique du Nord sera le port d'Halifax. Nous faisons cela depuis un certain temps. Vous voyez que lorsqu'on envoie 20 p. 100 de la marchandise au port d'Halifax, le repositionnement des conteneurs vides est réduit de 25 p. 100 des 200 millions de pieds cubes à seulement 10 p. 100. Donc, de cette façon, vous réduisez radicalement le nombre de conteneurs vides et vous augmentez radicalement l'efficacité tout en réduisant les coûts de la chaîne d'approvisionnement canadienne.
Ces exemples partaient du principe qu'il y avait un volume équivalent d'approvisionnement du Canada et de l'Asie. Dans les situations ne touchant pas au détail où il n'y a peut-être pas de produits provenant du Canada pour pouvoir remplir les conteneurs vides en provenance de l'Asie, l'utilisation des côtes est et ouest offre un potentiel encore meilleur d'équilibre.
Selon Canadian Tire, trop peu d'organisations qui sont conscientes des avantages économiques que l'on achemine les produits par le port d'Halifax. Nous devons informer le secteur privé de ces avantages en faisant la promotion de la porte d'entrée de l'Atlantique auprès des consommateurs qui devraient logiquement acheminer leurs produits par cette porte.
En plus d'équilibrer la circulation de produits entre les côtes est et ouest, la synchronisation du mouvement entre tous les partenaires de la chaîne d'approvisionnement canadienne est essentielle pour accroître la capacité et améliorer notre position concurrentielle. Nous pouvons obtenir un meilleur débit de l'infrastructure existante de la chaîne d'approvisionnement et réduire les coûts en synchronisant les activités existantes des terminaux hors quai, des chemins de fer et du camionnage.
À la page 6, la dernière diapositive illustre nos divers partenaires dans la chaîne d'approvisionnement. La note « MT » signifie « vide ». À l'extrême gauche du diagramme, il y a un navire de transport maritime qui arrive, disons pour l'instant, au port de Vancouver. Il y a un exploitant de terminal au port qui décharge les conteneurs du navire. Vers le bas du diagramme, vous voyez une case intitulée « transload »; vous pouvez déplacer tous les conteneurs océaniques vers des conteneurs de 40 pieds à un transbordement et transférer la marchandise de trois conteneurs de 40 pieds dans deux conteneurs nationaux de 53 pieds pour maximiser le débit pour les chemins de fer. C'est une pratique courante des grands détaillants.
Il est important que les transporteurs océaniques, les terminaux, les camions, le transbordement et toutes gares hors quai où vous pourriez placer temporairement des conteneurs vides travaillent en harmonie. Tous les partenaires sont présents sur cette diapositive. Nous croyons que si nous travaillons ensemble pour optimiser le débit de toute la chaîne d'approvisionnement, alors nous pouvons améliorer le débit des actifs existants et réduire les coûts du transport de marchandises en utilisant ces actifs existants. Cependant, si chaque partenaire de la chaîne d'approvisionnement navire à consommateur sur ce tableau ne pense qu'à lui-même, des engorgements continueront d'avoir lieu. Cela créera des retards et fera augmenter les coûts et réduira le débit.
Nous devons mieux tirer parti de la technologie afin d'obtenir une plus grande visibilité et efficacité sur tout le système. Par exemple, les transporteurs océaniques fournissent de l'information détaillée sur le contenu de chaque conteneur environ deux semaines avant que le navire arrive en Amérique du Nord. Cette information pourrait être utilisée pour planifier le mouvement des conteneurs qui entrent et sortent des terminaux, et afin de mieux ajuster les ressources humaines, l'équipement et les heures d'activité en fonction de la demande prévue.
La technologie, et surtout les systèmes GPS, peuvent nous aider à mesurer les délais d'attente des camions et les temps de traitement aux terminaux, aux gares hors quai et à d'autres endroits afin d'améliorer le débit et la productivité. Les systèmes GPS peuvent également nous aider à savoir où sont les engorgements dans le système, pour que les intéressés puissent alors offrir les heures d'exploitation, de même que le personnel et l'équipement, qui correspondent aux besoins de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement et des consommateurs.
Les récents changements apportés à la réglementation par l'autorité chargée de délivrer les licences au port de Vancouver, changements qui traitent de la conformité au tarif de factage ainsi que de la sécurité et des émissions des camions, sont logiques et sont bons pour l'environnement. Cependant, les avantages environnementaux de ces changements ne sont rien en comparaison de ce que l'on pourrait obtenir si les systèmes de réservation à tous les terminaux étaient améliorés et si les opérations étaient modifiées de sorte qu'un camion puisse livrer un conteneur et ramasser un autre conteneur lors du même passage, en utilisant une seule réservation. Imaginez le nombre de parcours de camion que l'on pourrait éliminer en pareil cas, avec toutes les réductions d'émissions polluantes qui en résulteraient.
En terminant, je voudrais dire que l'expérience de Canadian Tire confirme à mes yeux qu'il faut s'efforcer d'atteindre deux objectifs: premièrement, mettre en équilibre l'acheminement des produits par les ports des côtes est et ouest; et deuxièmement, obtenir une amélioration de la capacité, de la productivité et des avantages environnementaux en synchronisant les opérations des terminaux, des chemins de fer, des cours de triage et de camionnage. Nous devons continuer de travailler ensemble pour identifier les meilleures pratiques, tabler sur nos forces mutuelles et progresser collectivement afin d'augmenter la capacité et d'améliorer la compétitivité du système national des transports du Canada.
La présidente: Merci, monsieur Sinnott. Dans votre rapport annuel de 2006, à la page 7, au paragraphe 2.6, à la rubrique « chaîne d'approvisionnement », on indique qu'environ 37 p. 100, en valeur des stocks achetés par Canadian Tire pour la revente au détail sont achetés à l'étranger et qu'il est prévu d'augmenter ce pourcentage pour le porter à environ 50 p. 100 d'ici la fin de 2009. Cela représente une forte augmentation en une courte période. Quel sera le principal défi pour Canadian Tire?
M. Sinnott: Au fur et à mesure de notre croissance, le pourcentage s'applique à un chiffre plus élevé chaque année. Le défi est de préciser quelles catégories de produits doivent être achetées en Asie plutôt qu'en Amérique du Nord. De plus, comme les Chinois s'améliorent constamment dans la fabrication de produits, nous devons décider quels produits pour lesquels on s'approvisionne actuellement en Chine d'un fabricant en particulier pourraient être produits dans une autre usine encore meilleure. Le plus grand défi est de trouver le meilleur endroit en Asie où acheter un article ou une catégorie particulière de produits.
Nos technologies, en particulier nos technologies de planification des opérations et de prévisions et de ravitaillement, sont très perfectionnées. Nous sommes en mesure de transporter les produits. Quant à savoir dans quelle mesure nous pouvons transporter le produit avec un bon rapport coût efficacité une fois qu'il arrive à l'un des ports, c'est une autre histoire. La plus grande difficulté dans la chaîne d'approvisionnement est de transporter le produit à un coût rentable et dans des délais acceptables depuis le terminal jusqu'au chemin de fer en passant par le transbordement.
L'autre petite difficulté, c'est que nous faisons de notre mieux pour que le matériel ne roule jamais à vide. Nous essayons de trouver des exportateurs qui veulent transporter leurs produits dans les mêmes conteneurs que nous venons de vider. Quand nous vidons un conteneur océanique de 40 pieds au point de transbordement, nous aimons remettre ce conteneur à un exportateur pour le faire remplir et l'amener ensuite au port pour fonctionner en triangle et rouler à plein en tout temps. Nous faisons de mieux en mieux à cet égard, en partie parce que nous avons consenti des investissements considérables dans les châssis et les conteneurs.
La présidente: L'environnement est également une considération très importante dans votre secteur d'activité. Canadian Tire a pris des initiatives dans le domaine des transports comme d'utiliser les chemins de fer de façon optimale, par exemple en transportant du fret intérieur dans des conteneurs empilés sur deux étages et en augmentant le transport intermodal pour profiter de l'efficacité énergétique du secteur ferroviaire. Cela veut-il dire que la plus grande partie des produits, des marchandises ou des importations vont traverser le Canada en train? L'infrastructure est-elle capable d'assumer une telle augmentation du volume? Je pose la question parce que nous avons entendu beaucoup d'histoires à ce sujet.
M. Sinnott: Nous avons été très chanceux. Quand on a de très bons systèmes de planification, on peut donner à d'autres partenaires dans la chaîne d'approvisionnement une plus grande visibilité quant aux besoins éventuels. En 2001 et 2002 nous avons fait savoir au Canadien Pacifique que nous allions augmenter rapidement nos approvisionnements en Asie. Beaucoup de détaillants ont fait la même chose en même temps, de sorte que pendant environ un an, c'était assez serré du point de vue de la capacité. Plus récemment, nous n'avons eu aucun problème pour ce qui est d'obtenir de la capacité sur les trains. Le point le plus critique dans toute la chaîne d'approvisionnement, depuis l'usine jusqu'au consommateur, se situe au terminal.
Quant à votre observation sur les chemins de fer, nous faisons de notre mieux pour toujours faire transporter par train tout produit qui doit franchir une distance considérable. C'est bon pour l'environnement, mais c'est également logique sur le plan du coût. Quand on a un volume suffisant, on obtient un processus stable et durable qui fonctionne bien. Il peut arriver à l'occasion, en hiver, des glissements de terrain, des avalanches, des déraillements et autres ennuis. Il faut prévoir un peu à l'avance pour tenir compte de ces possibilités. Je suis convaincu que le rail est la bonne solution et qu'il y a amplement de capacité dans ce mode. Les détaillants doivent faire connaître aux compagnies de chemins de fer leurs plans en matière de croissance pour que ces dernières puissent mettre en place la capacité au fur et à mesure. Les compagnies ont différents outils pour y parvenir. Si vous les invitiez ici, leurs représentants pourraient probablement vous expliquer tout cela.
La présidente: Je vais faire une intervention un peu chauvine, car j'ai lu que vous aurez à Coteau-du-Lac, à partir de 2009, un nouveau centre de distribution qui servira le Québec, l'Ontario et les Maritimes. Ce centre de distribution va accroître le trafic dans cette région. Vous avez peut-être en main une étude sur cet emplacement stratégique. Je voudrais savoir quelle est la principale difficulté en matière de transport dans cette région dans un avenir rapproché.
M. Sinnott: Oui, nous sommes enchantés de cet emplacement. Pour choisir l'emplacement de nos centres de distribution, nous utilisons un peu de bon sens et beaucoup de mathématiques. Coteau-du-Lac est un bon endroit pour installer un centre de distribution, pas seulement à cause de l'emplacement lui-même, mais aussi parce que c'est logique, du point de vue de la durée du cycle, d'entreposer dans cette région du pays. C'est proche des terminaux ferroviaires, ce qui est important. Il nous faut absolument nous positionner le plus près possible d'une tête de ligne ferroviaire. C'est ce que nous avions en tête quand nous avons choisi cet endroit. Les distances seront très courtes pour les arrivages, car plus de 50 p. 100 des produits stockés dans ce centre de distribution viendront d'Asie et arriveront soit du port d'Halifax par train jusqu'à ce centre de distribution, soit de Vancouver jusqu'au centre de distribution par train. À partir du centre de distribution, le transport se fera par train vers les Maritimes jusqu'à différents points, Moncton ou Halifax, et de là par camion jusqu'aux magasins. Le point de transbordement se situe là où il existe un site intermodal où on peut transborder le produit du train au camion efficacement.
Il y aura un problème d'usure des routes à proximité du centre de distribution. Si nous transportons 50 millions de pieds cubes de produits en provenance et à destination de ce centre, et si l'on divise ce chiffre par environ 2 000 pieds cubes par charge, cela vous donne le nombre de camions qui doivent circuler entre ce centre et les magasins. Pour les arrivages, il n'y aura pas beaucoup d'usure, car tout arrive par rail avec une courte dérivation depuis la tête de ligne jusqu'au centre de distribution, mais dans l'autre sens, les produits sont transportés par camion jusqu'aux magasins.
Le sénateur Oliver: Je vous remercie pour votre excellent exposé. Vous avez donné un très bon aperçu général qui est très instructif pour nous, dans le cadre de notre étude. À mes yeux, la clé de votre exposé se trouve à la page 7, quand vous dites qu'il faut mieux utiliser la technologie pour obtenir une plus grande visibilité et une meilleure efficacité dans l'ensemble du système. Vous donnez comme exemple les transporteurs océaniques qui donneraient des renseignements détaillés sur le contenu de chaque conteneur deux semaines avant l'arrivée de la cargaison en Amérique du Nord. Nous, à titre de membres du comité, sommes des décideurs publics. Or les décideurs publics font des recommandations au gouvernement au sujet des éventuels changements aux lois et aux règlements. Or il me semble qu'il s'agit là plutôt d'une décision d'affaires. Je ne suis pas d'accord pour édicter des règlements et imposer des règlements aux gens d'affaires s'il s'agit d'une décision qu'ils devraient prendre eux-mêmes.
Si vous ne voulez pas que le gouvernement réglemente ce type de coopération dans ce domaine, c'est quelque chose dont les entreprises pourraient s'occuper elles-mêmes, y compris le GPS et tout le reste, de sorte que vous pourriez utiliser les renseignements sur les mouvements de conteneurs prévus en provenance et à destination des terminaux. De nombreuses parties devront collaborer. Comment cela pourrait-il être orchestré?
M. Sinnott: Je vais décortiquer un peu cette question. Je suis d'accord pour dire que l'on ne devrait pas réglementer ce que les entreprises peuvent faire elles-mêmes. Il est indéniable que les grandes entreprises peuvent assurément s'en charger. Les renseignements qui le permettraient sont facilement disponibles, car aux termes de la Loi sur la sécurité intérieure, toute organisation qui fait entrer des produits en Amérique du Nord doit fournir 24 heures à l'avance des renseignements sur le contenu des conteneurs et leur origine. Nous savons tous ce qu'il en est. Il faut deux semaines pour traverser l'océan et les renseignements sont donc disponibles.
Nous comptons beaucoup là-dessus pour donner aux terminaux, aux chemins de fer et à nos opérations de transbordement des renseignements sur le nombre de conteneurs qui vont arriver et la date de leur arrivée, le nombre de ceux qui se présenteront aux points de transbordement pour être convertis en conteneurs de 53 pieds et le nombre de camions qu'il faudra pour acheminer le tout directement jusqu'au magasin dès l'arrivée de la cargaison. Nous utilisons ces renseignements actuellement. Quant à savoir combien d'autres détaillants sont en mesure de le faire à l'heure actuelle, je n'en suis pas certain. Je sais qu'au moins un détaillant a certainement la capacité technologique voulue.
Le sénateur Oliver: Wal-Mart?
M. Sinnott: Peut-être. L'information existe. Si j'en ai parlé ici, ce n'est pas parce que je suggère que ce soit réglementé. J'ai simplement voulu dire que c'est une excellente occasion pour l'industrie.
Le sénateur Oliver: Cela peut-il être fait grâce aux renseignements qui sont déjà disponibles par l'entremise du Département de la sécurité intérieure?
M. Sinnott: Le Département de la sécurité intérieure exige simplement que les renseignements soient fournis: on ne peut pas débarquer un chargement conteneurisé en Amérique du Nord sans avoir fourni le renseignement au préalable. Ce qu'il faut faire ensuite, c'est mettre en place la technologie voulue pour utiliser l'information. Les renseignements sont disponibles grâce à la Homeland Security Act. Ce que nous en faisons ensuite n'a rien à voir avec la loi elle-même. Cela donne l'occasion à ceux qui font venir des produits, les détaillants, d'informer leurs partenaires d'affaires sur ce qui arrive et ce qu'il faut faire pour être mieux préparé. Au lieu d'être pris au dépourvu quand un chargement arrive et de dire: « Seigneur, voilà 200 conteneurs qui arrivent; je ne savais pas combien j'en aurais », pourquoi ne pas planifier soigneusement le nombre de conteneurs qui vont arriver chaque jour de manière à être prêt à leur arrivée?
Le sénateur Oliver: Vous avez dit dans votre allocution que vous faites déjà venir des produits par le canal de Suez, les navires faisant escale en Méditerranée et en Europe avant d'arriver à Halifax.
M. Sinnott: Oui.
Le sénateur Oliver: Ces produits viennent-ils essentiellement de Chine ou d'Inde?
M. Sinnott: Oui, c'est bien cela. L'année dernière, nous avons importé quelque 11 millions de pieds cubes de produits par le port d'Halifax et 55 millions de pieds cubes par le port de Vancouver, donc à peu près cinq fois plus par Vancouver que par Halifax. Cela représente 5 000 conteneurs au port d'Halifax. Ces produits venaient de Chine. Je ne connais pas l'itinéraire exact dans chaque cas, mais les produits passent parfois par Singapour où on les transborde à bord d'un autre navire qui entreprend ensuite la traversée vers l'Amérique du Nord.
Le sénateur Oliver: Avez-vous vu le port de Singapour et connaissez-vous bien la technologie qu'on y utilise? Auriez- vous des recommandations à formuler à notre comité en vous fondant sur ce que vous avez constaté là-bas?
M. Sinnott: Oui, sénateur, j'ai vu le port de Singapour. Je ne connais pas parfaitement la technologie. Je sais que c'est très automatisé. Il y a un terminal exploité par Maersk dans le port de Norfolk, en Virginie, qui est flambant neuf et automatisé à un degré exceptionnel. J'ai vu les terminaux internationaux de Hutchinson Whampoa à Hong Kong; l'automatisation y est exceptionnelle. Il y a beaucoup de bons exemples. Par contre, nous devons déterminer ce qui nous convient au lieu d'adopter simplement quelque chose pris ailleurs. Voilà ce que j'ai à dire.
Le sénateur Eyton: Je vous remercie pour votre comparution et votre exposé.
Je voudrais mieux comprendre quelque chose qui est probablement évident, mais cela m'a échappé. Premièrement, vous commencez par cinq entreprises, après quoi vous avez une série de tableaux. Est-ce que tout cela est particulier à Canadian Tire? Cela décrit-il le réseau national de transport ou bien les transports de votre entreprise?
M. Sinnott: C'est une bonne question. Je m'excuse si je ne l'ai pas dit clairement. Les graphiques s'appliquent à l'acheminement d'à peu près n'importe quel produit dont la base de consommation est nationale. Cela pourrait décrire l'acheminement des produits de Canadian Tire si nous attendons jusqu'en 2010, parce que nous n'avons pas encore atteint 50 p. 100 de l'approvisionnement étranger. La source de renseignements pour la deuxième page où il y a la carte du Canada avec des flèches est WESTAC, c'est-à-dire le Western Transportation Advisory Council. Je fais partie du comité exécutif du conseil de cette organisation. Nous avons fait une excellente enquête il y a environ un an et demi pour mesurer l'acheminement du fret en vrac et conteneurisé au Canada et c'est l'une des meilleures sources d'information dont on dispose.
Le sénateur Eyton: Je suppose — je me trompe probablement, mais je viens de Toronto — que les cinq entreprises auraient une présence plus forte dans l'Est que dans l'Ouest.
M. Sinnott: Vous voulez dire Canadian Tire?
Le sénateur Eyton: Oui.
M. Sinnott: Pour le secteur du détail de Canadian Tire, c'est équilibré dans l'ensemble du pays. Notre présence est peut-être un peu plus accentuée en Ontario, au Québec et dans les Maritimes que dans l'Ouest, parce que nous y sommes présents depuis plus longtemps; cependant, les ventes suivent d'assez près les pourcentages de la population.
Le sénateur Eyton: Vous n'êtes pas désavantagé. En général, pensez-vous que cela pourrait s'appliquer également à vous?
M. Sinnott: En fait, cela s'applique à nous.
Le sénateur Eyton: Une manière d'être plus efficient est de conjuguer ses efforts à ceux d'une personne qui a des besoins contraires. Vous n'avez pas du tout parlé des usagers. Vous avez dit que les compagnies de chemins de fer et de camionnage pourraient faire du meilleur travail, mais vous n'avez pas parlé des usagers. Ceux-ci ne devraient-ils pas joindre leurs forces? L'idée m'est venue que Canadian Tire devrait se joindre à un transporteur et obtenir un contrat de cinq ans: « Nous pourrions obtenir un rabais de 25 p. 100 sur nos tarifs de transport si nous conjuguions nos efforts. Nous allons le prendre à l'aller et vous le prendrez au retour et, ensemble, nous assurerons la livraison totale à l'un des fournisseurs ». Pourriez-vous faire cela?
M. Sinnott: Nous négocions nous-mêmes les tarifs et la capacité avec la compagnie de chemins de fer. Nous possédons nous-mêmes un peu plus de 5 000 conteneurs. Pour les arrivages en provenance de l'Asie, à partir du point de transbordement, pour tous les produits qui se dirigent vers l'Est, nous utilisons nous-mêmes les conteneurs en tout temps. En direction ouest, nous faisons parfois exactement ce que vous suggérez.
Le sénateur Eyton: Vous avez maintenant un conteneur vide. Pourquoi n'avez-vous pas un contrat ferme avec quelqu'un d'autre qui expédie ses produits vers l'Ouest?
M. Sinnott: Nous en avons un.
Le sénateur Eyton: Dans ce cas, pourquoi vous souciez-vous de tous les autres intervenants? Pourvu que vous ayez le bon arrangement qui vous convient, cela ne devrait-il pas bien fonctionner? La concurrence peut être très utile.
M. Sinnott: Elle l'est, et je soupçonne que nous sommes parmi les meilleurs pour ce qui est de remplir les conteneurs en direction ouest. À l'heure actuelle, nous n'avons aucun conteneur vide.
Le sénateur Eyton: Alors pourquoi êtes-vous ici?
M. Sinnott: J'ai été invité, monsieur, et je dis simplement que la situation n'est pas la même dans beaucoup d'autres cas. Je ne suis pas particulièrement altruiste en l'occurrence, mais dans la mesure où il y a dans notre système des conteneurs qui circulent à vide, le voyage aller englobe le coût du voyage de retour et cela se répercute sur l'ensemble de nos tarifs. Voyons les choses en face: les compagnies de chemins de fer ne vont pas assumer la totalité des coûts sans toucher le moindre revenu associé au transport vers l'Ouest d'un conteneur vide. Elles font de leur mieux pour les remplir. Nous faisons également de notre mieux. Quiconque a la visibilité voulue et peut conclure des partenariats ou dispose d'un levier suffisant sur les conteneurs fait de son mieux pour faire exactement ce que vous venez de décrire. Cela dit, les produits arrivent d'Asie en telle quantité, en comparaison de ceux qui sont transportés vers l'Ouest, que nous savons que beaucoup de conteneurs vides se déplacent vers l'Ouest à bord des trains.
Le sénateur Eyton: Quoi qu'il en soit, les compagnies ferroviaires sont contre cette pratique.
M. Sinnott: Oui. Si le port d'Halifax était utilisé de manière beaucoup plus intensive, ces conteneurs vides disparaîtraient.
Le sénateur Eyton: Qu'est-il arrivé à notre grand frère au Sud? Tout cela est bien beau parce qu'on y décrit le Canada, mais il y a beaucoup d'installations et d'options pas très loin de nous en direction sud. Les utilisez-vous? Pourquoi cela ne figure-t-il pas dans vos calculs?
M. Sinnott: C'est une excellente question. Vous visez dans le mille. Nous utilisons les installations de Long Beach et le port du New Jersey, mais en quantité tellement limitée que nous n'en avons pas fait mention sur le graphique. Nous utilisons Long Beach avec Maersk dans le cadre d'une lettre de transport conclu avec Maersk parce que c'est le plus grand transporteur océanique au monde et il possède là-bas son propre terminal qui est fiable. Nous utilisons le port du New Jersey pour les mêmes raisons, mais dans une bien moindre mesure que les ports de Vancouver ou d'Halifax.
Le problème est que nous n'avons pas de magasins aux États-Unis. Nous pouvons faire venir des chargements. Ils doivent nous parvenir dans des conteneurs de 40 pieds sur la totalité du trajet, après quoi ils sont acheminés jusqu'à nos magasins. Nous avons des magasins partout au Nouveau-Brunswick, en Nouvelle-Écosse, en Colombie-Britannique et en Alberta et c'est très efficace pour nous d'utiliser des ports qui sont proches de nos magasins. C'est pourquoi nous n'utilisons pas davantage les ports des États-Unis.
Le sénateur Eyton: Vous avez dit qu'il faudrait changer les modalités et protéger la structure pour qu'elle soit plus efficace, mais il y a beaucoup d'intervenants et certains sont plus cupides que d'autres, et tous sont indépendants et agressifs. Il me semble que vous demandez beaucoup. Il faut une certaine collaboration pour que tout cela fonctionne. Cela veut dire que vous devez collaborer avec les chemins de fer, les transporteurs maritimes, les entreprises de camionnage et peut-être bien d'autres intervenants. Je suppose que le fret aérien est une possibilité. Comment serait-il possible d'amener tous ces gens à marcher à l'unisson, alors qu'ils ont tous leurs propres objectifs et qu'ils essaient tous de faire des profits?
M. Sinnott: Voilà où réside le défi. Je ne veux pas dire que c'est une tâche facile ni que le comité ou le gouvernement devrait s'en charger. Je dis simplement que l'occasion existe, et je conviens que plus nous partageons les données et établissons clairement les paramètres de cette possibilité, plus il est probable que deux ou plusieurs parties vont se regrouper et utiliser l'information. Nous avons déjà fait beaucoup de chemin; par exemple, nous avons une coimplantation avec CP Rail à Calgary, à la tête de ligne, ce qui élimine toutes les manœuvres d'aiguillage. Nous avons fourni à CP Rail des renseignements sur notre taux de croissance probable en provenance de l'Asie et la compagnie a déployé la capacité voulue que nous ayons amplement de capacité dans le mode ferroviaire; cependant, il nous a fallu leur fournir cette information. Nous fournissons actuellement des renseignements à l'un des terminaux du port de Vancouver et nous travaillons mieux que jamais pour l'exploitation nocturne des barrières. Les éléments de base sont en place. Il s'agit simplement d'accélérer le rythme et d'utiliser davantage l'information.
Le sénateur Eyton: Je devrais examiner les tendances pour les transports. J'ai ici les navires océaniques et je sais que ce secteur est compétitif: il y en a beaucoup, il y a beaucoup de choix.
Par contre, je connais les camions, je les suis sur la route tous les jours et je sais qu'il y a beaucoup de camions et beaucoup de concurrence. Entre les deux, il y a un petit intervenant, nommément nos deux compagnies de chemins de fer. Elles représentent probablement un créneau permettant d'agir comme vous le proposez, mais y a-t-il également un problème de ce côté? Je ne crois pas que la concurrence soit très forte dans le domaine ferroviaire, en particulier dans certains ports.
M. Sinnott: C'est un duopole, ce qui limite la concurrence. Nous avons eu la chance de travailler avec les compagnies de chemins de fer. Nous leur fournissons beaucoup de projection pour que les compagnies connaissent nos besoins sur une base hebdomadaire et mensuelle. Il y a probablement d'autres organisations au Canada qui ont eu passablement de difficulté avec les chemins de fer. Je pense que l'une des compagnies en particulier exploite un train à horaire fixe et, si l'on n'est pas là exactement à l'heure dite, on rate le train et si l'on ne réserve pas à l'avance, on perd sa place. Cela rend ce chemin de fer extraordinairement productif, mais du même coup, il devient difficile de travailler avec cette compagnie, à moins de lui fournir de bons renseignements et d'avoir une capacité d'exécution exceptionnelle. Cependant, telle est la situation au Canada avec deux compagnies de chemins de fer.
L'une des deux compagnies au Canada est en fait une compagnie de chemins de fer nord-américaine. Les deux chemins de fer au Canada offrent un meilleur service que certaines compagnies aux États-Unis; elles sont assez bien dirigées.
Le sénateur Marchand: J'examine vos graphiques. Je suis de Regina, en Saskatchewan, et nous voulons devenir partie intégrante de tout cela et tirer profit de l'acheminement de ces conteneurs. Nous avons seulement un million d'habitants, un territoire immense, des options en matière de main-d'œuvre et de services et très peu de problèmes en matière d'environnement et de congestion. Vous qui êtes expert en la matière, quelle situation entrevoyez-vous pour nous dans ce schéma? Nous avons beaucoup de produits que nous voulons expédier à l'extérieur et nous n'aimons pas voir passer des conteneurs vides, parce que nous en avons besoin.
M. Sinnott: Peut-être que pour certaines organisations, il serait logique d'implanter des installations en Saskatchewan. Je doute que ce soit le cas pour beaucoup de détaillants nationaux. Pourquoi ne pas s'installer à Vancouver? Eh bien, il n'y a pas de magasins dans l'océan et, si vous prenez un compas et que vous tracez un cercle autour d'une installation de Vancouver, vous n'obtiendrez pas une très bonne couverture en nombre de magasins. Si l'on va aussi loin que Calgary, on peut être à Vancouver en une journée et un peu plus et à Regina ou même Winnipeg en deux jours. Du point de vue géographique, le meilleur endroit pour implanter des installations dans l'Ouest, dans le cas des détaillants, c'est Calgary ou Edmonton. C'est une simple question de géographie.
D'autres endroits pourraient présenter un intérêt du point de vue logistique, mais pas dans le secteur de la vente au détail. Ce serait plutôt pour le transport en vrac, le rassemblement de produits pour les expédier ensuite en vrac par train, peut-être. Je ne suis pas expert en transport de produits en vrac. Il se fait beaucoup de recherche sur le transport de produits en vrac comme les céréales dans des conteneurs. Il y a aussi la possibilité du transport aérien et de faire venir du fret en empruntant le trajet le plus court, par exemple en provenance d'Europe via la Russie, et le point d'aboutissement serait alors Regina ou Winnipeg et il y a donc des possibilités de ce côté dans le fret aérien. Pour la vente au détail de biens durables ou de produits doux, du point de vue géographique, Toronto, Montréal et Calgary sont probablement les endroits les plus logiques, sur le plan logistique, pour y implanter des centres de distribution.
Le sénateur Massicotte: Il tombe sous le sens qu'il est avantageux d'éviter d'avoir des conteneurs vides. Or, beaucoup de compagnies canadiennes, à part la vôtre, semblent avoir des conteneurs vides. Pourquoi est-ce qu'on ne se sert pas plus du canal de Suez. Cela permettrait de faire des économies importantes. Oui, le coût des expéditions est plus élevé, mais il doit y avoir une raison pour laquelle elles ne s'en servent pas plus souvent.
M. Sinnott: Il y a deux raisons. La première est la durée du cycle, et tous les détaillants ne sont pas du même avis que vous sur ce point. La durée du cycle représente beaucoup d'argent. Vous voulez réduire au minimum la période entre le moment où vous achetez le produit en Chine et celui où vous le remettez au client. Certains trouvent que la durée du cycle est trop longue quand on va à Halifax. C'est une des raisons.
La deuxième, c'est que ce ne sont pas tous les transporteurs maritimes qui veulent faire escale dans le port d'Halifax. Beaucoup de transporteurs maritimes en provenance d'Europe préfèrent faire escale à Montréal plutôt qu'à Halifax, ou encore au New Jersey ou à New York. D'autres préfèrent desservir la côte est des États-Unis en passant par le canal de Panama et en remontant le littoral jusqu'à New York pour ensuite rebrousser chemin.
Trop peu de transporteurs maritimes font escale à Halifax. Je félicite Karen Oldfield, PDG du port d'Halifax, du travail qu'elle a fait quand elle s'est rendue dans des ports d'Asie rencontrer des armateurs pour convaincre Maersk et China Shipping de faire escale dans le port d'Halifax. Après s'être porté acquéreur de P&O Nedlloyd, Maersk a eu de la difficulté à fusionner les deux entreprises. Elle a accusé de grosses pertes il y a deux ans et a décidé au printemps dernier de ne plus venir à Halifax. China Shipping a pris la même décision.
Si plus de transporteurs maritimes venaient à Halifax, un volume plus important de marchandises y transiterait. Il faut que les transporteurs maritimes en provenance de divers ports de Chine arrivent des jours différents. Ce sont les transporteurs maritimes qui mènent le bal. Ce sont eux qui décident où ils feront escale. C'est une raison de plus pour faire ce que je propose de faire dans les terminaux de Vancouver et d'Halifax. Nos opérations de terminaux doivent être exceptionnelles parce que si les transporteurs maritimes ont du mal à faire transiter leurs marchandises dans un port en particulier, ils iront tout simplement ailleurs.
Bref, la réponse à votre question, c'est qu'il faut qu'un plus grand nombre de transporteurs maritimes fassent escale à Halifax. Il faut convaincre les autres détaillants que réduire le nombre de conteneurs vides compense l'allongement du cycle que représente le passage par le canal de Suez.
Par ailleurs, les navires sont de plus en plus gros et ne peuvent plus transiter par le canal de Panama. De plus en plus de navires grossissent, et Halifax est un port en eau profonde. Un jour, le volume aura atteint de telles proportions et les ports de la côte ouest se rapprocheront de plus en plus de leur pleine capacité, si bien que l'on n'aura pas autant de mal à convaincre plus de transporteurs maritimes à venir dans le port d'Halifax. Ça va prendre du temps.
Le sénateur Massicotte: Est-ce à cause de l'expansion du canal?
M. Sinnott: Même avec l'expansion du canal. On construit des navires tellement gros aujourd'hui. L'Emma Maersk est un porte-conteneurs d'une capacité de 11 000 PVP et son navire jumeau est de taille comparable. On s'arrachera les ports en eau profonde capables d'accueillir les gros navires.
Le sénateur Massicotte: Et aller à Montréal? Quel pourcentage de navires peut être accueilli à Montréal?
M. Sinnott: Je ne sais pas exactement à partir de quelle taille, mais les très gros navires n'y seraient pas envoyés.
Le sénateur Massicotte: Quel est le coût? Que le navire passe par Halifax ou un autre port, il doit être déchargé et le coût est le même. Du point de vue du fournisseur, est-ce que cela coûte moins cher de se rendre à Montréal par bateau ou de transporter un conteneur par chemin de fer? Le coût du déchargement est fixe et est le même dans les deux cas.
M. Sinnott: C'est une excellente question. Ce n'est pas à moi qu'il faut la poser parce que je sais uniquement ce que cela coûte de passer par Halifax en chemin de fer. Nous ne nous servons pas des installations du port de Montréal. Nous avons tellement de magasins dans les Maritimes à proximité du port d'Halifax qu'il est plus censé pour nous de nous en servir. J'ignore la réponse.
Le sénateur Massicotte: Je vais maintenant parler des ports et de l'efficacité. Vous faites d'importantes suggestions quant à la façon dont les exploitants peuvent améliorer leur efficacité grâce à la technologie. Il est évident que la concurrence a d'immenses bienfaits. Si vous craignez de perdre des clients parce qu'un concurrent fait mieux le travail, cela va vous pousser à mettre votre navire dans un état impeccable et à bien faire votre travail. On pourrait soutenir qu'Halifax est notre principal rival. Mais comme le sénateur Eyton l'a dit, vous êtes en concurrence directe avec les États-Unis. Comme vous êtes surtout un détaillant canadien, ça n'a pas de sens. Pour beaucoup d'autres compagnies, ça en a, comme celles qui s'arrêtent à New York.
Quelle est votre efficacité par rapport aux ports de Long Beach, du New Jersey et de New York? Où se situent nos exploitants sur les plans de l'efficacité et des capacités?
M. Sinnott: Ils sont bien meilleurs que certains et à égalité avec d'autres, mais je ne suis pas sûr que ce soit le bon point de comparaison. Il faut se comparer aux meilleurs ports du monde et chercher à être dans leur catégorie plutôt que parmi les meilleurs d'Amérique du Nord.
Le sénateur Massicotte: Et de quels ports s'agit-il?
M. Sinnott: Je dirais le nouveau port de Shanghai, celui de Singapour et celui de Hong Kong. Je ne peux pas vous citer les noms des ports européens mais j'ai vu des chiffres et il y en a qui sont efficaces et très bien gérés. La bonne réponse à votre question c'est de se mesurer sur la scène mondiale et pas seulement en Amérique du Nord.
Le sénateur Massicotte: Il y a deux ans, j'ai visité le port de Hong Kong. Où nous situons-nous par rapport à lui et que fait-il de différent qui soit à ce point supérieur à ce que nous faisons?
M. Sinnott: Je pourrais vous parler de l'automatisation mais ceux qui pourront le mieux vous répondre sont ceux qui sont à la tête des ports ici. Ce sont des gens très compétents, capables de répondre à la question. Moi, je suis un détaillant et ce n'est pas vraiment moi qui peux vous parler des activités des terminaux ou des opérations portuaires. C'est à eux que je vous recommanderais de parler.
Le sénateur Massicotte: J'ai une question complémentaire à celle posée par la présidente au sujet de votre centre de distribution à Montréal. Je crois savoir que c'est quelque chose de prévu. Le choix de l'emplacement est-il relié au fait que le CP songe à déplacer ses lignes de chemins de fer à proximité de votre entrepôt?
M. Sinnott: Tout à fait. Elles se situeront dans un rayon de 10 kilomètres lorsqu'elle déménagera sa gare de marchandises.
Le sénateur Massicotte: J'imagine que c'est très important pour vous.
M. Sinnott: Cela a beaucoup joué dans notre décision. De fait, si CP Rail avait pu le faire deux ans plus tôt, nous nous serions sans doute installés une dizaine de kilomètres plus loin, là où elle se trouve, à un endroit appelé Les Cèdres.
Le sénateur Massicotte: Dans les deux cas, j'imagine que la seule autorisation dont vous avez besoin est celle de la municipalité, n'est-ce pas? Vous avez sans doute aussi un problème de zonage agricole. Vous-même et le CP avez-vous réglé ces problèmes d'autorisation?
M. Sinnott: Je ne peux pas parler pour le CP. L'emplacement choisi par Canadian Tire, qui est très près de Les Cèdres, à Coteau-du-Lac, se trouve à avoir un gros parc industriel: il s'agit donc déjà d'une zone industrielle. Cela nous a beaucoup facilité les choses en ce qui concerne la durée du cycle. Je pense qu'il y a des terrains avoisinants que nous n'avons pas achetés et qui, sauf erreur, n'ont pas encore obtenu tous les permis nécessaires. La filière doit être suivie et cela pourrait se faire à un moment donné dans l'avenir.
Le sénateur Oliver: Je voudrais essayer de comprendre votre deuxième tableau. On y lit qu'environ 70 p. 100 des conteneurs qui arrivent dans les ports de la Colombie-Britannique sont destinés à des clients du centre et de l'Est du pays. Dans le cas du Québec, on dit 24,1 p. 100. Dans celui de l'Ontario, 38 p. 100. Est-ce là où se situe la majorité des clients de Canadian Tire?
M. Sinnott: Le pourcentage en noir représente simplement la proportion de la population de la province par rapport à l'ensemble du pays. C'est tout.
Le sénateur Oliver: Ça ne représente pas du tout vos clients?
M. Sinnott: Ce ne sont pas nos clients.
Le sénateur Massicotte: Ça doit sans doute s'en rapprocher.
M. Sinnott: Effectivement, c'est proche.
Le sénateur Oliver: Vous avez commencé dans l'Est et vous dites que la plupart de vos clients sont au Québec et en Ontario.
M. Sinnott: Chaque année, le volume de nos magasins et de nos ventes par rapport à la population canadienne se rapproche de plus en plus des centres de population. Nos nouveaux magasins sont placés là où la population est moins bien servie, c'est logique. Pour cette raison, chaque année, le volume des ventes se rapproche de plus en plus de la densité démographique. Je n'ai pas les chiffres sous les yeux, mais la population de l'Ontario représente 38 p. 100 de la population totale du pays. Notre pourcentage des ventes est peut-être un peu plus élevé que cela.
Le sénateur Oliver: Si c'est le cas, et si le gros de vos ventes se font dans l'Est de l'Ontario — à Toronto, Hamilton et Ottawa, il me semble que le port à Halifax serait plus pratique pour vous que celui de Vancouver.
M. Sinnott: En fait, il y a un chiffre optimal à atteindre en ce qui concerne ce qui doit passer par Halifax pour nos ventes dans les Maritimes et au Québec. Quelque 11 millions de pieds cubes de marchandises y ont transité l'an dernier, soit à peu près 5 000 conteneurs. Quand nous aurons atteint entre 9 000 et 10 000 conteneurs, Canadian Tire aura atteint le chiffre qui lui convient pour y transiter de manière régulière, en ajoutant un petit peu chaque année en raison de l'inflation. Nous ne faisons pas passer autant de marchandises qu'on le voudrait par le port d'Halifax — pas encore — mais le taux de croissance est très élevé et nous allons y faire transiter de plus en plus de marchandises chaque année.
Le sénateur Eyton: Votre exposé a été fort intéressant. Vous nous avez décrit la terre promise mais il vous reste encore à nous montrer comment y parvenir.
M. Sinnott: Vous avez raison, sénateur. Vous avez dit tout à l'heure qu'il y a beaucoup d'intervenants. Comment les amener à collaborer ensemble? Il n'y a pas de formule magique. Il faut s'y employer ensemble. Même si vous travaillez individuellement entre un client et un fournisseur, la clé, c'est de disposer d'informations axées sur l'avenir. Il faut persévérer. Quelqu'un en Chine qui ne voudrait pas s'y prêter se verrait contraint de le faire. Évidemment, ce n'est pas du tout ce que je recommande.
Le sénateur Eyton: Je vais être plus précis. Qu'est-ce que le gouvernement peut faire?
M. Sinnott: Le gouvernement a déjà beaucoup fait. La stratégie sur la Porte d'entrée offre un excellent cadre permettant aux secteurs privé et public de collaborer. Je trouve aussi excellent le travail fait par le ministre Emerson et la Colombie-Britannique en collaboration avec le port de Vancouver pour régler le problème qu'il y avait là. Je ne suis pas sûr que le gouvernement puisse faire beaucoup d'autre actuellement. Les trois PDG ont récemment rédigé un rapport sur l'Initiative de la Porte et du Corridor de l'Asie-Pacifique, qui a été rendu public cette semaine. Il a été remis au ministre Emerson cette semaine, et ils ont exposé de façon beaucoup plus détaillée que moi aujourd'hui la nature des difficultés et les occasions qui s'offrent.
Le sénateur Oliver: Qui sont ces trois PDG?
M. Sinnott: Il s'agit de Jeff Burghardt, Arthur Defehr et Richard Turner; le rapport se trouve sur le site web de Transports Canada, je crois.
Le sénateur Massicotte: Je n'ai pas de question, mais j'aimerais faire une observation qui est sans rapport avec ceci. On discute de transport de marchandises mais le vrai mystère c'est que comme concept de commerce de détail, Canadian Tire est une immense réussite au Canada qui n'a pas d'équivalent dans le monde. Comment pouvez-vous réussir si bien au Canada? Mes félicitations.
M. Sinnott: Merci.
Le sénateur Oliver: Peut-être voudra-t-il nous répondre.
M. Sinnott: C'est un mystère.
Le sénateur Eyton: J'espérais vous voir comparaître à la même table que Wal-Mart pour vous entendre sur une stratégie.
La présidente: Wal-Mart va comparaître devant nous aussi. Merci beaucoup d'avoir accepté notre invitation de comparaître au comité. Nous avions très hâte de vous entendre et nous sommes très heureux de vos réponses. Merci beaucoup encore une fois.
M. Sinnott: Merci, madame la présidente.
La présidente: Nous allons ajourner jusqu'à mercredi prochain. Notre témoin sera M. Pelletier, nouveau PDG du port de Montréal. Nous allons aussi discuter du dossier que nous a transmis le Sénat aujourd'hui, des observations. Nous en avons discuté en juin dernier. Cela nous a été renvoyé à nouveau aujourd'hui et nous devrons en débattre la semaine prochaine, après avoir entendu M. Pelletier et transmis au Sénat un rapport à adopter.
Le sénateur Oliver: Je ne sais pas du tout de quoi il s'agit. Avez-vous des témoins à entendre?
La présidente: Des gens du ministère vont venir. Ils répondront aux questions que nous aurons, mais ils l'ont déjà fait. Tout le travail a été fait, mais cela n'a pas fait l'objet d'un rapport à cause de la prorogation ou de quelque chose. Il en sera question mercredi prochain.
La séance est levée.