Aller au contenu
 

Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 8 - Témoignages du 8 février 2011


OTTAWA, le mardi 8 février 2011

Le Comité Sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 30, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.

Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte, et je vous remercie d'être ici.

[Traduction]

Ce matin, nous poursuivons notre étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien. Je souhaite la bienvenue au sénateur Meredith, qui est le plus récent membre du Sénat du Canada.

Les témoins, qui représentent cinq petits aéroports internationaux du Canada, sont David Innes, président-directeur général de l'Autorité aéroportuaire internationale de Fredericton, et Doug Newson, directeur général de l'Administration de l'aéroport de Charlottetown.

Vous avez la parole, monsieur Innes. Après les exposés, nous poserons des questions.

David Innes, président-directeur général, Autorité aéroportuaire internationale de Fredericton Inc. : Je vous remercie d'avoir invité notre groupe d'aéroports à vous parler des problèmes qui existent dans le Réseau national des aéroports (RNA). Je suis ici en compagnie de M. Doug Newson, pour examiner de plus près le problème qui touche certains des petits aéroports du RNA, qui a été soulevé pendant l'exposé de l'Association des aéroports du Canada atlantique, en novembre 2010. Ce problème touche cinq des plus petits aéroports canadiens membres du RNA : l'aéroport de Charlottetown, à l'Île-du-Prince-Édouard, l'aéroport international de Fredericton, au Nouveau-Brunswick, l'aéroport international de Gander, à Terre-Neuve-et-Labrador, l'aéroport de Saint John, au Nouveau-Brunswick, et l'aéroport de Prince George, en Colombie-Britannique.

Je commencerai en donnant un bref résumé de l'histoire du Réseau national des aéroports. Le Canada a choisi un modèle d'administration aéroportuaire comportant un réseau d'aéroports nationaux, régionaux, locaux et éloignés. Le Réseau national des aéroports compte des aéroports situés dans les capitales nationale, provinciales et territoriales, à des endroits stratégiques, ainsi que des aéroports qui accueillent au moins 200 000 passagers par année. En 2003, la responsabilité pour les 26 aéroports nationaux ou aéroports membres du RNA a été transférée des autorités fédérales aux autorités locales.

Les aéroports du RNA, à l'exception de ceux qui sont situés dans les territoires, sont toujours sur des terres fédérales. Ces terres sont louées aux administrations aéroportuaires qui ont non seulement la responsabilité financière de l'exploitation de l'aéroport, mais également celle des améliorations requises aux immobilisations pour entretenir et agrandir l'infrastructure des aéroports.

Il est généralement admis que le transfert des aéroports de Transports Canada aux administrations aéroportuaires canadiennes a eu beaucoup de résultats positifs, tant pour les aéroports que pour les collectivités desservies. Les cinq plus petits aéroports du RNA ont, eux aussi, connu une croissance considérable sous le leadership des administrations aéroportuaires. Nous avons beaucoup amélioré nos résultats nets. Depuis 1999, le nombre de passagers qui fréquentent nos cinq aéroports a augmenté de 20 p. 100, et parfois même de 50 p. 100. Ensemble, nos cinq aéroports ont réussi à investir plus de 52 millions de dollars dans des projets d'immobilisations au cours des cinq dernières années.

Même si nous sommes convaincus que le transfert des aéroports était la bonne décision à prendre, force nous est d'admettre que ça a créé des difficultés et que nous avons appris des leçons. Une de ces leçons est le coût élevé des investissements requis dans les infrastructures pour entretenir un aéroport et les problèmes éprouvés par les plus petits aéroports pour obtenir le capital nécessaire.

Les cinq petits aéroports du Réseau national des aéroports ont besoin de façon continue de fonds pour de grandes dépenses en immobilisations. Les revenus provenant des passagers sont insuffisants pour couvrir nos actifs qui nécessitent beaucoup de capitaux. En termes d'affaires, l'exploitation d'un aéroport comporte un important élément de coûts fixes, et nos recettes, qui sont fonction du nombre de passagers, sont linéaires. Les aéroports du RNA sont aussi exploités dans le contexte d'un bail foncier accordé par le gouvernement du Canada, ce qui entraîne des obligations continues et importantes envers ce dernier.

Il faut bien admettre qu'au moment du transfert des aéroports, le coût de ces obligations et les recettes requises pour exploiter et entretenir les aéroports n'ont pas été bien cernés. Il est clair que les défis que devraient relever les plus petits aéroports du RNA ont été mal compris. Au fil du temps, nous avons acquis une meilleure compréhension du cadre dans lequel ces aéroports fonctionnent. De fait, un examen des rapports annuels montre qu'ils sont presque autosuffisants. À Fredericton par exemple, les recettes annuelles de quelque 6,5 millions de dollars sont suffisantes pour couvrir nos frais d'exploitation et pour investir environ 1 million de dollars par année dans l'infrastructure aéroportuaire. Il est cependant devenu clair que nous sommes incapables de financer intégralement nos besoins de fonds d'immobilisation en infrastructure et que nous nous trouverons un jour devant des dépenses en capital élevées que nous ne pourrons assumer.

Les administrations des cinq plus petits aéroports du RNA ont travaillé de concert avec Transports Canada au cours des 18 derniers mois pour trouver une solution à ce problème récurrent. Nous avons concentré les discussions sur le besoin actuel d'aide pour les investissements liés à la sécurité côté piste, puisque cette aide est disponible, au Canada, pour des aéroports locaux et régionaux de la même taille, dans le cadre du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA), dont il sera de nouveau fait mention plus tard.

Nous croyons qu'il est juste de dire qu'il y a consensus quant au fait que les aéroports situés sur les terres domaniales qui desservent moins de 500 000 passagers par année éprouvent des problèmes financiers. Notre groupe de cinq aéroports est constitué de tous les aéroports du RNA desservant annuellement moins de 500 000 passagers. Tous les autres aéroports du RNA au Canada desservent plus de 500 000 passagers et n'ont pas de difficulté à financer leurs infrastructures de sécurité. Le nombre de 500 000 passagers est le point de rencontre des courbes des coûts à long terme et des recettes. Au-delà de ce volume de voyageurs, un aéroport peut produire suffisamment de recettes pour être financièrement viable.

Il y a au Canada beaucoup d'autres petits aéroports locaux et régionaux desservant moins de 500 000 passagers par année. De fait, 200 aérodromes de ce type au pays ont différents modèles de régie interne et sont souvent mis à niveau par des groupes communautaires et par des municipalités. La différence entre ces aéroports communautaires et les cinq petits aéroports du RNA dont nous vous entretenons aujourd'hui est que les aéroports communautaires ont accès aux programmes d'infrastructure pour ce qui est du financement au chapitre de la sécurité, dans le cadre du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires. Ils peuvent en outre obtenir du financement du volet Collectivités du Fonds Chantiers Canada et du Fonds de stimulation de l'infrastructure. Bref, du financement est disponible pour les projets d'immobilisations des petits aéroports régionaux et communautaires, mais non pour les aéroports du RNA situés sur les terres domaniales.

Le paradoxe est que nous n'avons pas droit à l'aide du gouvernement du Canada parce que nous appartenons à ce même gouvernement. Il est significatif que ces exclusions soient prévues dans les programmes et non dans la Politique nationale des aéroports qui a créé le Réseau national des aéroports. Même si, pour obtenir des fonds fédéraux, il est essentiel de faire partie du réseau routier national ou du réseau portuaire national, être membre du Réseau national des aéroports écarte la possibilité de recevoir du soutien fédéral.

La demande que nous avons présentée à Transports Canada était de mettre sur pied un programme de financement dont les critères d'admissibilité seraient semblables à ceux du Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA), qui permettrait aux aéroports du RNA appartenant au gouvernement du Canada et desservant moins de 500 000 passagers par année d'avoir accès à des fonds pour leurs infrastructures de sécurité.

Il est important de souligner que nous ne demandons pas que les cinq petits aéroports du RNA soient retournés au gouvernement fédéral, et que nous ne disons pas que le modèle d'exploitation est inefficace. Nous pensons plutôt qu'il doit être raffiné. Les cinq aéroports sont sur le point d'être autosuffisants, mais nous n'y sommes pas tout à fait. Sans accès au soutien financier pour financer les immobilisations en infrastructure, un grand nombre des projets d'immobilisations ont dû être reportés, ce qui a eu comme résultat d'accroître les besoins d'améliorations à ce chapitre pour la prochaine période quinquennale.

Au cours des cinq prochaines années, la plupart de nos aéroports devront procéder à la réfection complète des pistes et acheter de nouvelles pièces d'équipement. De 2011 à 2015, le coût total des besoins en immobilisations pour les infrastructures de sécurité est estimé à 75 millions de dollars. Nos cinq aéroports sont incapables de financer seuls ces dépenses en infrastructures.

Je voudrais vous entretenir de la relation entre l'aéroport international de Fredericton et la collectivité. L'histoire de l'aéroport de Fredericton est aussi l'histoire d'une collectivité qui reconnaît l'aéroport comme l'élément essentiel de sa propre vitalité. Au moment du transfert, une grande réticence a été exprimée quant à l'implication dans l'exploitation d'un aéroport, mais les entreprises et les gens de Fredericton ont rapidement compris qu'ils devenaient de plus en plus tributaires de la capacité de se déplacer au Canada et à l'étranger et de s'adonner au commerce intérieur et international. Aujourd'hui, l'aéroport est considéré comme un élément critique des moteurs économiques de notre collectivité. Il s'agit entre autres des gouvernements et des universités ainsi que des entreprises de génie-conseil qui ont pris naissance dans les universités pour devenir une importante composante de l'économie locale. Il ne faut pas oublier les militaires de la BFC Gagetown.

Les entreprises qui ont réussi y sont arrivées en axant de plus en plus leurs efforts sur le marché mondial. Fredericton n'est pas différente des autres collectivités canadiennes qui ont réussi. Les entreprises de notre collectivité sont fortement tributaires d'un accès rapide à ce marché, et toute réduction du niveau d'accès les place dans une position de désavantage concurrentiel. De fait, même si l'aéroport représente approximativement 250 emplois, un bien plus grand nombre d'emplois dans la collectivité dépendent de l'aéroport. Même si, en théorie, l'aéroport est autosuffisant, il ne saurait l'être à long terme. Les grandes dépenses en immobilisations devront être faites plus rapidement que l'aéroport ne peut les engager, comme les règlements découlant des lignes directrices de Transports Canada. C'est précisément pourquoi l'accès à du financement similaire à celui qui est offert par le PAIA est si important pour préserver notre viabilité.

Je donne maintenant la parole à M. Doug Newson qui vous parlera de l'aéroport de Charlottetown.

Doug Newson, directeur général, Administration de l'aéroport de Charlottetown Inc. : Je vous remercie de me recevoir aujourd'hui et de me permettre de participer à la discussion sur les cinq aéroports du RNA.

En tant que seul aéroport commercial à l'Île-du-Prince-Édouard, l'aéroport de Charlottetown est un lien important pour de nombreuses industries clés de la province, et il est essentiel pour la croissance et le développement de notre économie provinciale. Sans aéroport, l'Île-du-Prince-Édouard perdrait chaque année des millions de dollars en revenus de tourisme et serait incapable de soutenir la croissance ou d'appuyer de nouveaux secteurs d'activité comme les biosciences et la technologie de l'information.

Comme vous le savez, il y a dans la province des bureaux du gouvernement fédéral, notamment des bureaux du ministère des Anciens Combattants, seul ministère fédéral qui, je crois, a son bureau principal à l'extérieur d'Ottawa. Notre économie locale a besoin du transport aérien pour ses activités. S'il fallait faire deux ou trois heures de route pour se rendre aux aéroports de provinces voisines, les entreprises qui décident de s'installer dans notre province seraient moins nombreuses. Notre aéroport produit plus de 90 millions de dollars de retombées économiques pour la ville de Charlottetown. C'est un moteur économique important, et il faut l'appuyer pour améliorer encore les retombées économiques pour notre collectivité.

Nous exploitons l'aéroport de manière dynamique en vue d'en accroître les activités. Grâce à l'augmentation des droits de concession ainsi qu'à l'ouverture et à l'agrandissement du parc commercial sur le terrain de l'aéroport, nous avons réussi à augmenter de 25 p. 100 les recettes provenant de sources autres que l'aéronautique au cours des 10 dernières années. Malheureusement, les redevances d'atterrissage et les redevances remboursées aux transporteurs sont parmi les plus élevées au Canada; il a par conséquent été impossible de les augmenter depuis le transfert. Tout compte fait, la meilleure façon d'augmenter le flux de recettes provenant des activités d'aviation à notre aéroport a été d'augmenter le nombre de transporteurs et de vols. Il ne fait aucun doute que nous y avons réussi au cours des cinq dernières années, mais les coûts d'exploitation ont augmenté considérablement. En 2000, les coûts d'exploitation et d'entretien s'élevaient à 2,8 millions de dollars; ils sont aujourd'hui de plus de 5 millions de dollars. Avant le transfert, alors que l'aéroport était exploité par Transports Canada, il comptait 38 employés à temps plein. Aujourd'hui, nous avons 21 employés à temps plein.

L'administration de l'aéroport a eu la chance d'être capable de bâtir un solide bilan. Nous avons pu mettre de côté des fonds pour les améliorations aux immobilisations et pour la réalisation de projets à l'aéroport. Toutefois, à long terme, ce sera insuffisant. À eux seuls, l'entretien et la réfection des pistes épuiseraient les fonds que nous avons réussi à accumuler au cours des dix dernières années. Si vous pouviez étudier nos prévisions de flux d'encaisse sur dix ans, vous verriez un déficit de plus de 10 millions de dollars, si l'on présume qu'aucun financement de quelque nature que ce soit n'est reçu pour les projets à réaliser.

La réalité est que les cinq aéroports nationaux de notre réseau doivent aujourd'hui faire face à l'augmentation des coûts opérationnels et à des pratiques financières inefficaces qui se sont installées sur un certain nombre d'années. L'exploitation de ces aéroports est sous-financée pour ce qui est de l'infrastructure et, par conséquent, leur infrastructure et l'équipement nécessaire s'usent et deviennent désuets. Nous ne pouvons tout simplement pas suivre le rythme de l'augmentation du coût des immobilisations tout en satisfaisant aux nouvelles exigences réglementaires; ces coûts augmentent beaucoup plus rapidement que les recettes de l'aéroport.

En conclusion, il est impératif que nos aéroports aient accès à un programme de financement. Nous ne vous demandons pas de réinventer la roue. Il existe un programme de financement, le PAIA, et nous aimerions qu'un programme similaire soit disponible pour les petits aéroports du RNA qui desservent moins de 500 000 passagers afin de les aider à financer leurs dépenses en infrastructures de sécurité. Je vous remercie de nous avoir donné la possibilité d'exprimer nos vues au nom des petits aéroports canadiens du RNA. Nous serons heureux de répondre à vos questions.

Le sénateur Mercer : Merci d'être venus. C'est bon de vous voir.

Vous avez peut-être déjà répondu à cette question dans les derniers paragraphes de votre exposé, mais est-ce que la réponse simple serait que tout aéroport desservant moins de 500 000 passagers qui fait partie du RNA devrait avoir accès au Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires ou au Fonds Chantiers Canada ou à des fonds de stimulation de l'infrastructure? Si cela pouvait se faire, est-ce que ce serait la solution au problème?

M. Newson : Pour revenir un peu en arrière, je signale que ces cinq aéroports se sont regroupés mais qu'ils ne forment pas une association. Nous formons un groupe au sein d'un groupe qui a déterminé le volume de trafic constituant le chiffre magique à partir duquel un programme du type du PAIA est nécessaire. Nous ne voulons pas participer au PAIA. Les aéroports participants signaleraient probablement alors que le PAIA n'a pas suffisamment de fonds. Nous ne voulons pas aller puiser dans sa cagnotte. Notre déficit pour les projets d'immobilisations au cours des dix prochaines années sera probablement de 1 à 2 millions de dollars en moyenne, dans l'ensemble. Ça ne pose pas un gros problème. C'est le déficit par aéroport par année.

Je pense que les aéroports qui participent au PAIA reçoivent un pourcentage des fonds selon leur volume de trafic; par conséquent, le pourcentage des fonds pour un projet précis diminuerait lorsque le trafic augmenterait. C'est essentiellement ce que nous voulons. Nous demandons accès à un programme du type du PAIA ou à d'autres programmes d'infrastructure.

M. Innes : L'admissibilité ou l'accès à d'autres programmes fédéraux ou fédéraux-provinciaux serait un changement qui serait également apprécié, car nous en sommes actuellement exclus.

Le sénateur Mercer : Plusieurs personnes ont parlé du coût de l'équipement, et pas seulement des projets d'immobilisations. Lorsque nous sommes allés visiter l'aéroport d'Ottawa il y a quelques jours, quelqu'un a parlé de la quantité d'équipement qui avait été remplacé. La mémoire me fait peut-être défaut, mais je pense que l'année dernière, on a remplacé de l'équipement pour une valeur de 10 millions de dollars, notamment de l'équipement de déneigement.

Que devient le vieil équipement lorsqu'un aéroport comme celui d'Ottawa, un aéroport beaucoup plus gros et beaucoup plus viable sur le plan financier, achète du nouvel équipement? J'aurais peut-être dû poser cette question lorsque nous étions à l'aéroport d'Ottawa, mais je viens seulement d'y penser. Est-ce qu'on envisage la possibilité de recycler cet équipement en l'offrant aux petits aéroports pour les aider à maintenir leurs coûts d'équipement à un niveau peu élevé, ce qui permet de mieux ajuster les dépenses aux projets d'immobilisations?

M. Innes : Le coût de l'équipement est sans aucun doute élevé. Un simple camion déneigeur et balayeur combiné coûte de 300 000 $ à 400 000 $. Nous avons acheté de l'équipement usagé et nous magasinons sur le marché. Nous conservons l'équipement pendant une très longue période. Je pense que le plus vieux camion du parc de l'aéroport de Fredericton date de 1985. Nous entretenons amoureusement notre équipement et le gardons beaucoup plus longtemps que d'autres. Nous magasinons sur tous les marchés. Nous achetons de l'équipement neuf et, parfois, de l'équipement usagé. C'est comme les voitures usagées. Tout dépend de l'affaire que l'on fait, sénateur.

Le sénateur Plett : Messieurs, je m'excuse d'être arrivé un peu en retard ce matin. Si vous avez déjà répondu à cette question dans vos commentaires, je m'en excuse. En 2005, une formule de loyer foncier a été établie. Est-ce que cette formule est toujours en vigueur?

M. Newson : À ma connaissance, certains des plus petits aéroports du RNA n'ont pas encore commencé à payer de loyer. La formule a changé. À Charlottetown, nous ne devrons pas payer de loyer jusqu'en 2016. Je pense que Fredericton est dans la même situation. La formule qui a été établie en 2005 est toujours celle qui est en vigueur aujourd'hui, à ce que je sache.

Le sénateur Plett : Est-ce parce que vos recettes brutes sont très basses ou est-ce parce que vous avez un délai de grâce que vous n'avez pas à payer de loyer?

M. Newson : Je pense qu'un délai de grâce avait été prévu pour les petits aéroports, lorsque la Politique nationale des aéroports a été mise en place.

M. Innes : Nous avons un délai de grâce maintenant, mais nos recettes ne sont pas suffisantes pour générer un loyer conforme à la formule.

Le sénateur Plett : Cela veut-il dire que vous avez des recettes brutes de moins de 5 millions de dollars par an?

M. Innes : C'est de cet ordre.

Le sénateur Plett : Monsieur Newson, vous avez mentionné que les redevances d'atterrissage à Charlottetown étaient les plus élevées au Canada. Est-ce exact?

M. Newson : Parmi les plus élevées.

Le sénateur Plett : Quelle en est la raison?

M. Newson : À Charlottetown, nous n'avons pas augmenté nos redevances d'atterrissage et les redevances remboursées aux transporteurs depuis 1999. Au cours d'une période de deux à trois ans avant le transfert, Transports Canada a augmenté les redevances d'atterrissage à Charlottetown dans de telles proportions qu'un seul autre aéroport de la région avait des redevances plus élevées. Nous sommes désavantagés à cause de nos redevances et de notre incapacité de les augmenter; nous devrons par conséquent chercher d'autres possibilités de générer des recettes. Nous avons eu la chance que la circulation ait augmenté, ce qui a accru nos recettes, mais nous n'avons pas augmenté nos redevances d'atterrissage ni les redevances remboursées aux transporteurs depuis 1999.

Le sénateur Plett : La circulation dans ces cinq aéroports du RNA a-t-elle augmenté ou diminué au cours des dernières années?

M. Innes : Elle a considérablement augmenté depuis le transfert. Le chiffre mentionné dans notre exposé est de 20 à 50 p. 100 au cours des cinq dernières années.

Le sénateur Plett : La situation devrait donc s'améliorer pour vous.

M. Innes : Elle s'améliore de jour en jour.

Le sénateur Downe : J'aimerais poser une question liée à celle de mon collègue, au sujet des redevances d'atterrissage à Charlottetown. Avant que vous n'héritiez de l'aéroport, Transports Canada avait considérablement augmenté les redevances. Pourquoi le ministère les a-t-il augmentées dans de telles proportions? Pourquoi ces redevances ont-elles augmenté davantage à Charlottetown que dans d'autres aéroports?

M. Newson : Je ne peux pas faire de commentaire concernant les autres aéroports. M. Innes pourrait peut-être vous éclairer. Je n'étais pas là à ce moment-là. Mon seul commentaire est que le ministère a probablement jugé que c'était une occasion de générer des recettes supplémentaires, avant que l'administration aéroportuaire ne prenne la relève. En définitive, les redevances d'atterrissage et les redevances remboursées aux transporteurs ne représentent qu'un faible pourcentage des frais d'exploitation d'une compagnie aérienne. Les compagnies aériennes en tiennent compte sans aucun doute lorsqu'elles choisissent les marchés où s'établir. Les marges sont très serrées dans le secteur du transport aérien et les compagnies examinent toutes les possibilités d'économiser quelques sous. Par conséquent, nous faisons preuve d'un plus grand dynamisme pour ce qui est d'offrir des incitatifs et des réductions de redevances aux compagnies aériennes qui s'établissent. Étant donné que nos redevances sont extrêmement élevées, le conseil d'administration a hésité à envisager une augmentation au cours des dix dernières années.

M. Innes : Transports Canada a augmenté les redevances de 25 p. 100 par an dans les aéroports au cours des dernières années qui ont précédé le transfert. Pour nous, le transfert a eu lieu après celui de l'aéroport de Charlottetown. Après le transfert, nous avons dû abaisser nos redevances d'atterrissage et les redevances remboursées aux transporteurs au niveau de celles de Charlottetown. Nous avions le privilège douteux d'être un des derniers aéroports à avoir été transférés et nous héritions d'une hausse de 25 p. 100 des redevances d'atterrissage et des redevances remboursées aux transporteurs en janvier. Les redevances étaient d'autant plus élevées que le transfert était tardif. La plupart des aéroports ont été transférés tardivement. Nous avons baissé ces redevances à peu près autant que nous le pouvions.

Le sénateur Downe : Il semblerait que ce soit un désavantage par rapport à la concurrence, quand on essaie de convaincre de nouvelles compagnies d'atterrir à Charlottetown. Vous avez fait du très bon travail, car il y a maintenant des vols à destination de Boston, New York et Detroit, ainsi qu'à destination d'Ottawa et d'Halifax. C'est un aéroport en pleine expansion. Comme vous l'avez souligné dans votre exposé, il a considérablement aidé l'économie. Ces redevances élevées seraient un obstacle au recrutement, ce qui se traduirait par la présence d'un moins grand nombre de compagnies et de passagers.

M. Newson : Depuis le transfert par le gouvernement fédéral aux administrations aéroportuaires, les aéroports sont devenus plus dynamiques dans le recrutement des compagnies aériennes. Par conséquent, les incitatifs accordés aux compagnies aériennes ont augmenté, et ça continuera. Quelques petits aéroports régionaux se sont mis à subventionner des compagnies aériennes pour s'assurer le service. Notre difficulté, c'est de les attirer et, si elles réussissent, elles continueront à ajouter de la capacité. Il ne fait aucun doute que, du fait que nos redevances sont plus élevées, nous avons hésité à refiler les coûts supplémentaires aux compagnies aériennes. C'est la raison pour laquelle des frais comme les frais d'établissement et les frais d'améliorations aéroportuaires continuent d'augmenter à mesure que nous allons de l'avant.

Le sénateur Downe : Si vous refilez les frais aux compagnies aériennes, elles les passeront à leurs clients, ce qui fera augmenter les frais de déplacement au Canada. Il est parfois plus coûteux de se déplacer d'une région à l'autre au Canada que de faire des voyages à l'étranger, ce qui est totalement inacceptable.

Votre groupe a-t-il examiné les avantages qu'offrent les Américains à leurs compagnies aériennes régionales et aux petites compagnies? Pensez-vous que certains de ces modèles sont transférables au Canada?

M. Innes : Nous avons examiné la situation des aéroports américains par rapport à celle des aéroports et des compagnies au Canada. On investit à coup sûr beaucoup plus d'argent dans les aéroports et dans les compagnies aériennes aux États-Unis. Aux États-Unis, des petites collectivités comme les nôtres seraient admissibles à de l'aide fédérale. Il n'y a pas de programmes semblables au Canada. Un aéroport comme celui de Fredericton perd un assez grand nombre de voyageurs au profit des aéroports américains, car les prix pour les utilisateurs sont moins élevés aux États-Unis et les clients peuvent se procurer des billets à un prix plus avantageux.

Le sénateur Downe : Avez-vous examiné la question? Les États-Unis subventionnent largement les petits aéroports locaux. Pensez-vous que ça réglerait vos problèmes?

M. Newson : Il ne fait aucun doute que le modèle américain est différent du modèle canadien. Ça nous aiderait beaucoup de recevoir un soutien semblable pour l'infrastructure. Aux États-Unis, les frais d'améliorations aéroportuaires que peuvent imposer les aéroports sont limités mais au Canada, nous sommes pratiquement entièrement libres d'en fixer le montant. Le modèle américain présente des avantages et des inconvénients. Nous ne demandons pas de réinventer la roue, mais nous examinons les différentes options. Nous réclamons un programme semblable au Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires pour nos petits aéroports.

Le président : Quels aéroports américains ou canadiens sont vos concurrents?

M. Newson : Ceux de Charlottetown, Moncton et Halifax sont nos principaux concurrents.

Le président : Avez-vous un concurrent américain?

M. Newson : Les voyageurs vont rarement prendre de préférence l'avion à Bangor, dans le Maine, par exemple.

M. Innes : Nous faisons concurrence à de nombreux aéroports américains. Au Canada, nous sommes en concurrence, dans une mesure restreinte, avec les aéroports de Moncton et de Saint John. Nous perdons un nombre incroyable de voyageurs au profit des aéroports de Bangor et de Portland, dans le Maine, et de celui de Manchester, au New Hampshire et d'autres encore. À Fredericton, le nombre de personnes qui vont prendre l'avion dans des aéroports américains pour voyager aux États-Unis est aussi élevé que celui des personnes qui choisissent un aéroport canadien comme point de départ. Nous perdons beaucoup de trafic aérien, ce qui entraîne des pertes au niveau des recettes.

Le sénateur MacDonald : Monsieur Newson, j'ai eu souvent l'occasion d'aller dans les aéroports de Sydney et de Charlottetown. Ce sont des aéroports et des collectivités de taille semblable. L'aéroport de Sydney ne fait toutefois pas partie du Réseau national des aéroports. Est-ce que ce serait un avantage pour vous si l'aéroport de Charlottetown était transféré du RNA au même réseau que celui dont fait partie l'aéroport de Sydney?

M. Newson : Ça ne fait aucun doute. Nous avons eu plusieurs discussions à ce sujet au sein de notre conseil d'administration, et Transports Canada révélera la politique tandis que nous allons de l'avant. Une telle initiative présente des avantages et des inconvénients. S'il s'agit simplement d'un transfert à l'extérieur du RNA pour avoir accès à des fonds du PAIA, ce serait fantastique. Le fait de faire partie du Réseau national des aéroports assure toutefois une certaine protection. Nous aimerions discuter d'un tel transfert avec Transports Canada si c'était une option.

Le sénateur MacDonald : Vous avez dit que le fait de continuer à faire partie du RNA présentait des avantages.

M. Newson : Le RNA nous donne une certaine crédibilité et une certaine importance par notre appartenance à un réseau de transport d'envergure nationale. Au bout du compte, si nous avions des difficultés financières majeures, le gouvernement du Canada aurait la responsabilité de veiller à ce qu'il y ait un aéroport à Charlottetown. C'est une discussion intéressante, et nous aimerions examiner la question de plus près.

Le sénateur MacDonald : En termes de capacité, je ne peux pas m'empêcher de remarquer que la Nouvelle-Écosse a un aéroport qui fait partie du RNA, celui d'Halifax, qui est un aéroport important. Pourtant, le Nouveau-Brunswick en a trois et l'Île-du-Prince-Édouard en a un. Ils sont très rapprochés. Est-ce qu'un problème de surcapacité se pose?

M. Newson : Le fait de faire partie du RNA ou d'un autre réseau n'aurait aucune incidence sur le nombre de voyageurs qui utilisent notre aéroport. Le problème de la surcapacité aéroportuaire dans la région est une autre question. Le RNA a été mis en place dans des capitales ou dans des villes où le trafic dépassait un certain niveau il y plus de 15 ans. C'était alors un bon modèle. Faudrait-il le réexaminer? Absolument. Je ne pense pas que le retrait de trois ou quatre aéroports du RNA apporterait un changement majeur dans le transport aérien dans les Maritimes.

Le sénateur MacDonald : Je ne veux pas insinuer qu'il y a une surcapacité aéroportuaire au Canada atlantique. Je ne veux pas que l'on pense que je réclame la fermeture d'aéroports au Canada atlantique. J'étais toutefois curieux de savoir quelle est l'incidence de la grande proximité de tous ces aéroports sur leur mode d'exploitation, mais vous dites que ça n'en a pas.

M. Newson : Je ne pense pas que cela ait une incidence.

Le sénateur Cochrane : Monsieur Newson, vous avez signalé qu'au moment du transfert des aéroports, les difficultés financières des plus petits aéroports membres du RNA n'étaient pas bien comprises. Je pense que vous l'avez souligné l'un et l'autre. Pourriez-vous faire des commentaires plus précis à ce sujet? Que savez-vous maintenant que vous auriez aimé savoir à ce moment-là?

M. Newson : Je n'étais pas là lorsque les aéroports ont été transférés, mais on a beaucoup sous-estimé les besoins en capital à long terme pour l'exploitation des aéroports. C'est probablement la plus grosse difficulté pour l'avenir. Les aéroports étaient tous dans un état différent lorsqu'ils ont été transférés. Dans notre cas, une piste avait été remise en état peu de temps avant le transfert; nous avions dès lors sous-estimé le coût d'une nouvelle réfection de cette piste et son échéance. Certains aéroports canadiens ont reçu des aérogares flambant neuves au moment du transfert et en tirent avantage. Un rattrapage se fera avec le temps. Lorsque d'autres aéroports ont été transférés, il s'agissait de vieilles installations dotées de pistes nécessitant de gros travaux. Je pense que les besoins en immobilisations à long terme pour l'entretien d'un aéroport sont le plus gros facteur qui a été sous-estimé à ce moment-là.

M. Innes : J'étais là au moment du transfert. De fait, nous ne comprenions pas très bien le secteur au début. Nous comprenions certaines choses. Nous comprenions les coûts salariaux et le coût matériel et ce type de facteurs. Nous pouvions prévoir le coût de l'équipement. Nous n'avions pas une grande connaissance des questions juridiques, de la comptabilité et de l'administration générale — de l'administration d'une entreprise. Les aéroports étaient tout simplement administrés sur place. Il n'y avait pas de frais généraux ni de frais de gestion connus et nous ne savions par conséquent pas à combien s'élèveraient les coûts de gestion des aéroports. Comme l'a souligné M. Newson, nous avons sous-estimé les coûts en capital à long terme de l'installation car, avant cela, ils étaient réglés à partir de comptes différents. À mesure que le temps passait, nous avons commencé à comprendre quels étaient les coûts réels de développement, les coûts de transfert, les frais juridiques ainsi que les frais d'assurance. Il s'agissait de nouveaux coûts pour nous; nous avons toutefois maintenant dix années d'expérience et une notion assez précise de ces coûts.

Le sénateur Meredith : Merci beaucoup d'avoir accepté notre invitation et de nous éclairer sur les difficultés que vous rencontrez en ce qui concerne le transport à travers le pays. Mes collègues ont déjà posé des questions sur les redevances d'atterrissage et sur la formule progressive établie en 2005. Mes collègues ont également posé des questions concernant la surcapacité.

Des partenariats peuvent être formés pour réduire vos coûts. Quelles mesures internes ont été prises pour les comprimer? Quels partenariats extérieurs avez-vous formés pour contrôler ces coûts? Qu'avez-vous fait pour attirer des partenaires du milieu des affaires? Dans la région du Grand Toronto, des plaques tournantes pour le trafic voyageur ont été confiées en sous-traitance à HSBC, qui a été une commanditaire importante dans cette région. Qu'avez-vous fait pour attirer ce type de partenaire?

M. Newson : J'ai signalé dans mon exposé qu'il y avait 38 employés à l'aéroport de Charlottetown au moment du transfert et qu'il n'y en a plus que 21 actuellement. En ce qui concerne les économies de coûts au moment du transfert, l'administration aéroportuaire s'est montrée très futée en mettant en œuvre certaines mesures de dotation pour faire des économies de coûts. L'aéroport a également un parc commercial que nous essayons d'agrandir et qui représente une des possibilités d'envisager une certaine répartition des risques pour le secteur de l'aviation, en essayant de produire des recettes non aéronautiques. Nous avons investi dans ce parc et nous travaillons en étroite collaboration avec différents partenaires, qu'il s'agisse des autorités municipales ou du gouvernement provincial, à l'édification de ce secteur de l'entreprise.

Le plus gros avantage que nous apporte le fait d'être le seul aéroport de la province de l'Île-du-Prince-Édouard, ce sont d'excellentes relations avec notre gouvernement provincial qui considère cet aéroport comme un moteur essentiel de la croissance économique et du tourisme dans la province. Il est indéniable que le gouvernement provincial a joué un rôle marquant dans notre croissance, surtout au cours des cinq dernières années, en travaillant avec nous pour établir de nouveaux services aériens et pour réaliser d'autres types de projets. Nous sommes très actifs dans les collectivités, par le biais de différentes associations touristiques et Chambres de commerce ou autres organismes semblables. Étant donné que nous sommes le seul aéroport de la province, il est beaucoup plus facile pour notre gouvernement provincial de nous aider dans nos efforts d'expansion de ce volet de l'entreprise.

M. Innes : La situation est légèrement différente au Nouveau-Brunswick. Dans la province, quatre aéroports fournissent des services de transport de passagers. On observe une certaine fluidité sur le marché. Le réseau de transport aérien est assez efficace au Nouveau-Brunswick, mais aucune partie du marché n'a la propriété exclusive; par conséquent, la clientèle a un peu de choix pour le service. Le service est assez bon pour la taille de la province, si l'on tient compte du nombre de départs quotidiens et de ce type de données.

Il est essentiel de travailler en étroite collaboration avec tous nos partenaires. La province passe à l'action et devient un partenaire important, comme par le passé. Notre collectivité locale, c'est la ville et les municipalités de la région de Fredericton, les chambres de commerce, Entreprise Fredericton, des organismes de développement économique et d'autres organisations. C'est essentiellement à ce niveau-là que nous obtenons des partenariats vigoureux.

En ce qui concerne les économies que nous avons réalisées, la plus importante est au niveau de la paye. Les personnes qui veillent à l'administration de l'aéroport sont probablement deux fois moins nombreuses qu'à l'époque de Transports Canada. Nous exerçons les mêmes fonctions avec un effectif restreint. Nous sommes une organisation très économe et nous dépendons de bons partenariats, surtout de la part de notre collectivité et moins de la part de la province.

Le sénateur Meredith : Vous avez également parlé de 75 millions de dollars au cours de la période 2010-2015; c'est ce que vous prévoyez comme coûts d'infrastructure ou ce qu'il en coûterait pour améliorer votre infrastructure. Comment voyez-vous la mise en œuvre par le gouvernement d'un programme de type PAIA dans lequel vous pourriez puiser des fonds? Comment envisagez-vous la façon dont ça se déroulerait? Que nous conseilleriez-vous en ce qui concerne les recommandations à faire au gouvernement?

Vous avez fait des commentaires sur les redevances d'atterrissage et avez signalé que vous ne les aviez pas augmentées. Est-ce exact?

M. Newson : C'est bien cela.

Le sénateur Meredith : Par conséquent, il est possible que votre aéroport devienne aussi concurrentiel que les autres; vous pourrez peut-être alors vous mettre à augmenter progressivement ces redevances. Si vos concurrents le font, on pourrait suggérer qu'il vous faille envisager cette possibilité.

Veuillez expliquer comment vous envisagez la collaboration entre le PAIA et les aéroports dans ce contexte précis.

M. Newson : Chaque aéroport a manifestement atteint une étape différente en ce qui concerne ses modèles d'entreprise et ses résultats nets. À Charlottetown, par exemple, nous avons ce que beaucoup de personnes considéreraient, et ce que nous considérons nous-mêmes, comme un bilan très sain pour le moment. Nos inquiétudes sont davantage liées aux perspectives à long terme. Si nous devions financer la construction d'une piste demain et deux ou trois autres projets, nous avons les fonds nécessaires pour ce type de financement. Nous cherchons davantage une certaine durabilité et rentabilité à long terme pour notre aéroport. La discussion concernant les redevances était intéressante car, comme je l'ai fait remarquer, nos redevances sont parmi les plus élevées. Nos principaux concurrents sont l'aéroport d'Halifax et celui de Moncton; bien qu'ils continuent d'augmenter leurs redevances, chez nous, les redevances d'atterrissage et les redevances remboursées aux transporteurs sont toujours supérieures aux leurs. Les redevances d'installation passagers est un autre bon exemple; nous en tirons environ 30 p. 100 de nos recettes. De nombreux aéroports se sont mis à les augmenter. Nous avons quelque peu hésité à le faire car l'aéroport de Moncton, qui est un de nos principaux concurrents, ne l'a pas encore fait. Chaque dollar qu'on ajoute en redevances d'atterrissage et en redevances remboursables aux transporteurs ou en redevances d'installation passagers est transféré au consommateur et peut avoir un effet dissuasif, en matière de voyages aériens. Au lieu de donner de l'expansion à votre aéroport, ça pourrait le faire régresser.

En ce qui concerne l'instauration d'un nouveau programme, chaque fois qu'on en établit un nouveau, ça pose des difficultés. Comment est-on admissible? Comment le met-on en place? Nous considérons le PAIA, tel qu'il se présente actuellement, comme un très bon modèle de programme qui pourrait être développé pour nos aéroports. Comme je l'ai souligné, on est admissible à un certain pourcentage des fonds, selon le nombre de voyageurs desservis; par conséquent, s'il diminue, le pourcentage auquel on pourrait être admissible augmenterait et inversement.

Il s'agit en fait uniquement de projets liés à la sécurité côté piste. Nous ne réclamons pas un programme qui nous permettrait d'ajouter une nouvelle aile à notre aéroport ou d'agrandir nos parcs commerciaux ou encore de construire de nouveaux terrains de stationnement. Nous nous en tenons strictement à des projets concernant la sécurité côté piste, qui sont essentiels pour l'entretien, la croissance et l'exploitation des aéroports.

Comme vous pouvez l'imaginer, l'une des difficultés, c'est que si Halifax ou Moncton, qui sont nos concurrents, ont deux pistes et que nous en avons deux, nous avons encore besoin du même nombre de camions balayeurs, nous devons toujours entretenir ces pistes et nous assurer que les compagnies aériennes peuvent poursuivre leurs activités en sécurité. Nous n'avons toutefois pas un volume de trafic suffisant dans ces aéroports. C'est le gros défi qui se pose à nous.

Le sénateur Merchant : Aidez-moi à comprendre un peu. Mes questions sont d'ordre général, mais je pense qu'elles sont également applicables à vos aéroports.

Vous associez votre demande d'aide à la sécurité. Ce terme soulève des émotions mais tout ce que nous faisons, qu'il s'agisse d'employer davantage de personnes dans les hôpitaux ou d'augmenter le nombre de voies sur nos autoroutes, c'est pour la sécurité.

J'essaie de comprendre votre secteur d'activité. Au Canada, il n'y a pas vraiment de concurrence dans le secteur du transport aérien; la plupart des villes n'ont qu'un seul aéroport. Je ne sais donc pas s'il y a de la concurrence dans le domaine de la sécurité, mais c'est un volet très coûteux de vos activités.

Vous avez mentionné que le problème réside notamment dans le fait que, lorsque vous avez pris la relève pour les aéroports, vous ne compreniez pas très bien les problèmes qui allaient se poser. Dans le secteur bancaire ou dans d'autres secteurs, les employés gravissent les échelons; ils font toutes les tâches modestes pour pouvoir comprendre les exigences du milieu.

Y a-t-il dans votre administration des personnes qui comprennent tous les aspects du secteur? Nous ne comprenons pas vos activités. Nous ne votons pas en fin de compte pour décider si vous faites du bon travail. Je ne dis pas que ce n'est pas le cas; j'essaie seulement de comprendre le secteur.

M. Innes : En ce qui concerne la gouvernance, au début du processus des administrations aéroportuaires, je ne pense pas que les conseils d'administration comprenaient leur rôle, et le nôtre ne faisait pas exception. Le conseil d'administration et la direction procédaient par tâtonnement pour savoir où ils allaient.

Le système de gouvernance prévu dans la politique semble être assez efficace. La représentation de la collectivité est bonne et saine; les administrateurs sont présentés par les différents groupes d'intérêt de notre collectivité. Au fil des années, notre conseil d'administration a évolué pour adopter un modèle de gouvernance d'entreprise efficace et vigoureux, avec lequel les membres se sentent extrêmement à l'aise et sont compétents. Il y a cinq ou dix ans, la situation aurait pu être différente, mais le modèle de gouvernance a évolué, comme dans la plupart des aéroports, si je ne me trompe. Je pense que nous sommes bien gouvernés. Je travaille pour un conseil d'administration qui est très dévoué à la cause de l'aéroport. Il représente un volet important du processus décisionnel et, dans notre cas, ça fonctionne extrêmement bien.

Le sénateur Merchant : Est-ce que la seule solution que vous voyez consiste à demander au gouvernement de combler le manque à gagner? Vous demandez aux riches Canadiens qui voyagent de subventionner votre entreprise. Les autres domaines auxquels il faut consacrer des fonds sont très nombreux et je me demande si c'est la seule solution à votre problème. Il existe peut-être d'autres possibilités de gérer votre entreprise.

M. Innes : Quant à savoir si c'est la couche riche de la population qui voyage, c'est discutable. Comme je l'ai mentionné dans mon exposé, notre aéroport est un volet très important de l'économie. De nombreux emplois à tous les niveaux de notre économie dépendent des personnes qui embarquent sur nos avions avec leurs valises. C'est un bien public important. La seule raison d'être de l'aéroport est que c'est un besoin économique de notre collectivité et l'économie de notre collectivité est notre passion. Le chauffeur de taxi ne voyage peut-être pas, mais il est très dépendant des activités de l'aéroport, comme le livreur de colis, et ainsi de suite. Nos aéroports ont un gros impact sur l'économie.

Nous demandons d'être traités de façon raisonnable et semblable aux autres modes de transport et, dans la collectivité aéroportuaire, d'être traités de la même façon que les autres membres du réseau aéroportuaire dont le niveau de trafic est de moins de 500 000 passagers. En fait, nous réclamons une certaine parité. Le groupe d'aéroports que nous formons dans le Réseau national des aéroports est exclu d'un certain soutien et nous voudrions y être inclus.

Le sénateur Martin : La croissance du trafic dans les aéroports de la région m'intéresse. Vos aéroports desservent les habitants de la région pour leur permettre d'avoir accès à d'autres régions du Canada et du monde. En ce qui concerne l'accroissement du volume, on pense au tourisme et mes questions le concernent.

J'ai suivi avec beaucoup d'intérêt certaines de vos annonces pour Terre-Neuve-et-Labrador. Ces messages publicitaires m'intriguent, car j'habite sur la côte Ouest. Il y a de nombreuses régions du Canada où je ne suis pas encore allée. C'était une campagne très efficace pour encourager le tourisme canadien dans la région.

Un fournisseur de services, dont les activités sont axées dans une large mesure sur l'Asie, m'a dit que le Nouveau- Brunswick était parvenu à attirer de nombreux investisseurs et immigrants étrangers et qu'un intérêt accru pour s'établir au Nouveau-Brunswick se manifestait. Il existe d'autres possibilités d'attirer un plus grand nombre de visiteurs vers la région.

A-t-on fait de la planification stratégique pour encourager le tourisme? Quel type de commercialisation avez-vous faite? Comme l'a fait remarquer le sénateur Meredith, c'est une méthode viable pour accroître le volume dans vos aéroports.

M. Newson : Comme le sait le sénateur Downe, à l'Île-du-Prince-Édouard, le tourisme représente environ 7 p. 100 du PIB. Certaines personnes prétendent que c'est l'industrie la plus importante dans la province. Le tourisme est sans aucun doute parmi les trois secteurs d'activité les plus importants, avec l'agriculture et les pêches.

Notre aéroport, en particulier au sein du Réseau national des aéroports, est probablement l'aéroport le plus saisonnier du pays. Environ 50 p. 100 de notre trafic se déroule de juin à septembre et le nombre de vols quotidiens double par rapport à l'hiver. Notre aéroport est très dépendant du tourisme. C'est une des raisons pour lesquelles la province de l'Île-du-Prince-Édouard a beaucoup aidé l'administration aéroportuaire à accroître le nouveau service aérien dans notre aéroport. La province essaie toujours de sonder de nouveaux marchés, qu'il s'agisse du marché asiatique ou du marché américain, et pour cela, un service aérien commode, direct et efficace est essentiel.

Nous savons que le marché japonais aime l'Île-du-Prince-Édouard à cause d'Anne... la maison aux pignons verts et l'aéroport en profite également.

Je fais partie de deux conseils du tourisme. Je suis en réalité président de Tourisme Charlottetown et du P.E.I. Convention Partnership, qui est responsable du nombre croissant de réunions et de congrès qui ont lieu à l'Île-du-Prince- Édouard. Je suis également membre du conseil consultatif du tourisme de l'Île-du-Prince-Édouard. Nous avons pas mal de réalisations à notre actif et nous entretenons de bonnes relations avec la province et avec le ministère du Tourisme et de la Culture, car c'est une situation gagnante sur toute la ligne; au bout du compte, plus le secteur touristique est prospère et en bonne santé et plus l'aéroport en profite.

Nous avons en partie pris de l'expansion au cours des dernières années grâce à cela, mais cette croissance a, naturellement, un coût. Nous devons ajouter une annexe à notre aérogare pour les vols internationaux et les vols en provenance des États-Unis que nous n'avions pas avant et nous envisageons maintenant la possibilité d'un deuxième agrandissement de l'aérogare pour régler un problème qui se pose en fait pendant deux ou trois mois, car nous prenons de l'expansion et devons accommoder le trafic qui atteint un pic l'été.

C'est un problème « positif » car, comme vous l'avez mentionné, l'industrie touristique est très importante pour nous et c'est la raison pour laquelle nous restons activement engagés avec nos partenaires de ce secteur de l'Île-du- Prince-Édouard.

M. Innes : En ce qui concerne le tourisme et la croissance, au moment du transfert nous accueillions environ 200 000 passagers par an et cette année, nous en aurons 274 000, ce qui représente une bonne croissance. Cette croissance est due à de nombreuses initiatives. L'une de ces initiatives a été de mettre en œuvre des services entre le Nouveau- Brunswick et le Royaume-Uni. Il s'agissait d'une initiative visant à amener directement des touristes britanniques au Nouveau-Brunswick. C'était une initiative commune de l'administration aéroportuaire, de la ville et de la province.

Au Royaume-Uni, ce service est malheureusement en perte de vitesse à cause de la crise associée à la récession, mais nous sommes toujours à la recherche d'initiatives qui nous permettraient d'augmenter notre trafic.

Le sénateur Martin : Bien qu'il soit plus éloigné, le marché asiatique est indéniablement en croissance et il semblerait qu'il manifeste un certain intérêt.

En ce qui concerne certaines questions précédentes sur la coordination des activités entre les administrations aéroportuaires, je suis consciente que vous avez tous des responsabilités envers votre aéroport et qu'en réduisant le personnel, vous maximisez le travail que vous faites avec un nombre plus restreint d'employés. Une certaine coordination serait toutefois possible. Je suis curieuse de savoir ce que vous avez fait ensemble pour détecter les chevauchements possibles et déterminer comment vous pourriez être plus efficaces avec l'argent dont vous disposez, que vous consacrez peut-être au marketing ou à d'autres activités. Pourriez-vous réduire vos coûts et améliorer la planification stratégique en travaillant tous ensemble?

M. Newson : Au cours des dernières années, nous avons établi une bonne collaboration dans ce type de domaine, par le biais de notre Association des aéroports du Canada atlantique. Nous nous associons à l'Agence de promotion économique du Canada atlantique (APECA) pour la participation à des salons professionnels et à des conférences d'élaboration de routes aériennes, ainsi que pour d'autres activités semblables. Nous y participons en groupe. Bien que nous nous fassions tous concurrence sous une forme ou une autre, nous en avons tiré profit en nous associant avec des organisations comme l'APECA.

Comme vous le savez probablement, Transports Canada est en train de mettre en œuvre dans tout le pays un système de gestion de la sécurité dans les aéroports. Cinq ou six aéroports du Canada atlantique se sont associés dans le cadre du processus de Demande de propositions, et nous avons sollicité ensemble une entreprise pour nous aider à mettre ce programme en œuvre. Bien que la concurrence soit forte, la collaboration est également intense et devient de plus en plus fréquente à mesure que le temps passe. C'est une chose que nous sommes capables de faire.

Sur le plan du marketing, nous collaborons souvent avec l'aéroport d'Halifax. Étant donné que c'est le plus gros aéroport de la région, il a beaucoup de personnel dans les services de marketing et de développement des services aériens. Par exemple, si le personnel d'Halifax achète des logiciels pour l'aéroport, il les partage avec nous à coût réduit. Depuis le transfert, la situation s'est améliorée au cours des trois ou quatre dernières années, et nous pensons que l'évolution se poursuivra.

Le sénateur Martin : La coordination, ce n'est pas nécessairement facile. Ça semble être une étape logique, mais quels sont les défis à relever pour y arriver? Qui assurerait la coordination? Qui serait le mieux placé pour le faire? Est- ce Transports Canada? Y a-t-il quelque chose que Transports Canada pourrait faire pour faciliter ce processus?

Comme je l'ai fait remarquer, je sais qu'il y a beaucoup à faire et, étant donné que je viens de l'Ouest du Canada, je ne veux pas imposer mon jugement ou mes idées. Je me demande toutefois quels sont les défis à relever pour essayer d'assurer une certaine coordination, car on peut la réclamer, mais la réalité pourrait poser un défi en soi.

M. Innes : Pour réaliser les économies, nous serons forcés de coordonner nos activités et de coopérer. À l'instar de M. Newson, j'estime qu'au cours des trois dernières années en particulier, la coopération et la coordination se sont considérablement accrues entre nos aéroports, dans notre grappe d'aéroports du Canada atlantique. Je pense qu'on verra encore davantage de coopération à l'avenir, et cet impératif devrait venir des nécessités mêmes des affaires et pas de l'imposition de nouveaux règlements nous obligeant à coordonner nos activités.

M. Newson : La plus grosse difficulté, c'est que nous sommes en définitive des concurrents; la meilleure méthode pour augmenter les recettes et pour assurer l'expansion de l'aéroport, c'est d'élargir le service aérien. Nous sommes tous en concurrence. Les compagnies aériennes ont un nombre restreint d'appareils et elles veulent les utiliser sur des lignes rentables. Nous sommes tous en concurrence mais, dans certains cas, des aéroports de la région ont collaboré pour attirer une compagnie aérienne spécifique ou pour élargir les services aériens. Nous sommes tous des amis en surface mais, en fin de compte, nous nous faisons toujours concurrence pour les avions et nous voulons tous étendre nos services aériens.

Le président : J'aimerais rappeler que le comité examine actuellement les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien. Les personnes qui témoignent aujourd'hui sont M. David Innes, qui représente l'Autorité aéroportuaire internationale de Fredericton, et M. Doug Newson, qui représente l'Administration de l'aéroport de Charlottetown.

Le sénateur Zimmer : Si vous avez déjà répondu à la question, veuillez m'interrompre.

Le secteur aérien canadien paie des quantités de redevances. D'après certaines estimations, le montant de ces redevances s'élève à environ 1,2 milliard de dollars par an, pour des choses comme la taxe d'accise, des subventions en remplacement des taxes, le loyer aéroportuaire, la sécurité, les frais d'améliorations et les redevances environnementales. Premièrement, combien avez-vous gagné l'année dernière grâce à ces redevances? Deuxièmement, combien avez-vous dépensé pour les améliorations apportées à l'aéroport, aux pistes et à l'infrastructure? Troisièmement, qui prend la décision? Est-ce un conseil qui la prend?

M. Newson : Une grosse majorité des redevances que vous mentionnez ne sont pas nécessairement perçues par l'administration aéroportuaire. Par exemple, la plus grosse redevance qui se trouve sur le billet d'un passager à Charlottetown, ce sont les redevances d'installation passagers qui sont de 15 $ par passager. Nous avons perçu l'année dernière plus de 2 millions de dollars grâce à ces redevances. Elles représentent environ 30 p. 100 de nos recettes annuelles.

En ce qui concerne les projets d'immobilisations, 2010 a été une année plus lente pour nous. Nous avons dépensé environ 600 000 $ en projets d'immobilisations. Pour 2011, notre budget d'équipement est plus proche de 4 millions de dollars, car nous irons de l'avant cette année avec deux grands projets que nous avions retardés. C'est en définitive le conseil d'administration de mon aéroport qui décide ce que nous dépensons d'une année à l'autre. Au cours de notre processus budgétaire annuel, nous montrons aux membres du conseil le plan pour les dix prochaines années en ce qui concerne les projets d'immobilisations et un plan à plus court terme concernant ce que nous considérons comme des priorités pour l'avenir.

Comme je l'ai déjà fait remarquer, pour ce qui est du flux monétaire à long terme, il faut faire de nombreuses hypothèses concernant le trafic et les dépenses. Il y a un décalage entre ce que nous considérons comme nos besoins en capital pour les 10 prochaines années et le flux de trésorerie que nous pouvons générer pour les soutenir.

M. Innes : Ma réponse est semblable. On peut considérer que nos recettes totales se répartissent en trois parts à peu près égales. Les redevances d'atterrissage et les redevances remboursées aux transporteurs représentent environ un tiers des redevances que nous touchons. Le deuxième tiers provient des frais d'améliorations aéroportuaires ou des redevances d'installation passagers, qui sont les redevances que nous faisons payer aux usagers de l'aéroport pour son utilisation; leur montant s'élève à 20 $ par passager embarqué. Le dernier tiers, ce sont toutes les autres recettes — les recettes des compagnies de location de voitures, des concessions alimentaires, des stationnements et toutes les autres recettes semblables. C'est à peu près ainsi que ça se présente. Nous essayons de maintenir un certain équilibre dans toutes ces recettes.

Comme l'a fait remarquer M. Newson, nous surveillons nos redevances d'atterrissage et les redevances remboursées aux transporteurs. Nous surveillons celles de tous les autres aéroports et nous nous assurons que le nôtre est compétitif par rapport aux autres. Par ailleurs, le montant que nous pouvons réclamer pour les redevances d'installation passagers est limité. Nous faisons payer 20 $; c'est le plafond actuel normal au Canada pour ces redevances.

Nous examinons notre processus budgétaire et de programmation annuel. Notre conseil participe activement et approuve le budget en dernière analyse. Il approuve également individuellement toute dépense supérieure à 50 000 $.

Le sénateur Zimmer : Avez-vous également des chiffres bruts pour le montant total de vos recettes et de vos dépenses de l'année dernière?

M. Innes : L'année dernière, nos recettes se sont chiffrées à 6,5 millions de dollars et nos dépenses ont été de 5,4 millions de dollars. Le reste des fonds a été placé dans un compte capital avec des restrictions. Nous devons dépenser plus que cela cette année pour le remplacement d'une piste.

Le sénateur Frum : Pour plus de clarté, si vous décidiez qu'il est de votre intérêt de vous retirer du Réseau national des aéroports, pourriez-vous prendre cette décision de façon unilatérale? Si vous preniez cette décision, comment cela se passerait-il?

M. Innes : Je ne sais pas très bien s'il existe une procédure pour faire partie du RNA ou pour s'en retirer. Des critères avaient été établis à l'époque de la Politique nationale des aéroports. Certains aéroports avaient été désignés pour faire partie du RNA et d'autres pas. Les critères n'ont pas été rajustés, quoiqu'il y ait des aéroports qui ne respectent pas les critères à travers le Canada. Je ne pense pas qu'il existe un processus pour devenir un aéroport du RNA ou pour remettre en question l'appartenance au RNA.

Le sénateur Frum : Si j'ai bien compris, il semblerait que la plupart de vos problèmes seraient résolus si vous aviez accès au Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA), ce qui n'est pas le cas actuellement. Le sénateur MacDonald a demandé pourquoi vous décidez de rester dans le réseau. Le retrait pourrait être une solution instantanée à votre problème.

M. Newson : Une des difficultés que signaleraient les aéroports admissibles au PAIA, c'est que le retrait du RNA n'entraînerait pas automatiquement l'approbation de nos projets dans le cadre de ce programme. Je pense que le montant des fonds annuels du PAIA a oscillé entre 37 millions de dollars et 40 millions de dollars depuis son établissement en 1985. Les quelque 200 aéroports qui ont accès à ce programme trouveraient probablement que les fonds sont insuffisants. Si d'autres aéroports devenaient membres du réseau, ils seraient encore davantage dilués.

Comme l'a fait remarquer M. Innes, je ne pense pas qu'un processus soit en place. Nous sommes liés par un bail de 250 pages qui expose les besoins de notre administration aéroportuaire. Nous ne pouvons pas signaler à Transports Canada que nous ne voulons plus faire partie du RNA par un simple appel. Je ne pense pas que ce soit jamais arrivé, mais nous aimerions examiner la question.

Le sénateur Frum : Ce serait un point de levier intéressant.

M. Newson : Certains aéroports qui répondent aux critères d'un aéroport du RNA ne font pas partie du réseau. Je ne sais pas s'ils ont décidé d'eux-mêmes de ne pas en faire partie ou si Transports Canada a omis de vérifier leur taille. Quoi qu'il en soit, ce sont des aéroports qui ont dépassé ce niveau et, en vertu du programme, s'ils l'ont maintenu pendant un certain nombre d'années, ils étaient censés devenir membres du Réseau national des aéroports. Ça créerait une toute nouvelle dynamique si les terrains n'appartenaient pas au gouvernement fédéral. Je présume que si ces aéroports ne se sont pas joints au réseau, c'est qu'ils avaient des raisons de ne pas le faire.

Le sénateur Frum : Combien d'aéroports ne répondent pas aux critères, d'après vous?

M. Newson : Je ne connais pas le nombre exact, mais je peux citer trois ou quatre exemples. Les aéroports de Deer Lake, de Hamilton et d'Abbotsford ont atteint le niveau de trafic prévu dans la Politique nationale des aéroports, mais pour une raison ou l'autre, ils sont restés en dehors de ce programme.

Le sénateur Frum : Reçoivent-ils des fonds du PAIA?

M. Newson : Oui.

Le sénateur Frum : Vous ratez le coche sur deux fronts dans ce cas.

M. Newson : Oui.

Le sénateur Plett : Je sais que je m'aventure sur un terrain dangereux avec cette question-ci. Par chance, je ne vois pas de sénateurs du Nouveau-Brunswick ici pour le moment, mais je suis sûr que d'ici à ce que j'arrive à la salle du Sénat, on leur aura parlé de ma question. Certains écoutent peut-être maintenant. Je n'ai jamais soutenu mes quelques collègues qui font la promotion de deux aéroports internationaux au Canada, et je ne le ferai jamais.

La population du Manitoba est à peu près la même que celle du Nouveau-Brunswick. Le Manitoba est doté d'un aéroport. Si les braves habitants de Brandon veulent se rendre à Regina en avion, ils doivent d'abord faire un trajet en voiture de trois heures en direction est pour prendre un vol d'une heure en direction ouest.

Ai-je bien compris qu'il y a quatre aéroports membres du RNA au Nouveau-Brunswick?

M. Newson : Nous en avons trois.

Le sénateur Plett : Le sénateur MacDonald a fait savoir qu'il n'était pas en faveur d'une réduction du nombre des aéroports au Canada atlantique, et moi non plus. Ce n'est qu'une simple observation. Si vous n'aviez qu'un seul aéroport central, situé à deux heures et demie ou trois heures de route pour certaines personnes, quelles conséquences cela aurait-il sur la rentabilité de cet aéroport?

Nous avons beaucoup de difficultés semblables. Nous vivons à proximité de la frontière et beaucoup de personnes doivent aller à Grand Forks ou à Fargo pour prendre un avion. C'est peut-être de l'envie de ma part; peut-être faudrait-il qu'au Manitoba on fasse la promotion d'un aéroport plus actif à Brandon. Pourriez-vous faire des commentaires à ce sujet?

M. Innes : Les conditions géographiques et démographiques diffèrent d'une région à l'autre au Canada. En apparence, l'entreprise de M. Newson et la mienne sont identiques, mais elles sont en réalité très différentes. L'économie à l'Île-du-Prince-Édouard est très différente de celle de Fredericton et les besoins économiques des personnes qui prennent l'avion à partir et en direction de Charlottetown sont différents de ceux des voyageurs qui prennent l'avion en direction et à partir de Fredericton. Nous avons un aéroport qui répond aux besoins de notre économie.

Votre question concerne le Nouveau-Brunswick. L'idée d'établir un aéroport central pour le Nouveau-Brunswick n'est pas nouvelle. Elle présente des avantages et des inconvénients. Les avantages résideraient dans le coût d'exploitation d'une seule installation, mais j'estime que ça n'améliorerait pas beaucoup le service aérien. Quant aux inconvénients, ce serait que, chaque année, un million de personnes devraient faire un trajet supplémentaire d'une heure pour se rendre à l'aéroport ou en revenir, ce qui représenterait 50 millions de milles-véhicule sur les routes du Nouveau-Brunswick. Si vous faites le calcul, ça revient à peu près au même.

En fait, compte tenu de la configuration géographique du Nouveau-Brunswick, le réseau actuel de transport aérien ne fonctionne pas trop mal. Un tel changement représenterait des économies au niveau des frais d'exploitation de l'aéroport, mais tout le reste serait laissé au hasard.

Le sénateur Plett : La rentabilité de l'aéroport serait probablement plus grande. Les voyageurs dépenseraient davantage en essence et les émissions produites par les véhicules augmenteraient, mais la rentabilité de l'aéroport s'accroîtrait.

M. Innes : Le coût réel serait l'impact sur l'économie du Nouveau-Brunswick. À Fredericton, par exemple, nous avons un secteur de l'informatique et du génie. Fredericton est en cinquième position parmi les villes canadiennes où le nombre d'ingénieurs-conseils est le plus élevé, et ces personnes ne gagnent pas leur vie uniquement avec la clientèle de Fredericton; ces ingénieurs desservent une clientèle à l'échelle canadienne et nord-américaine. Ils ne feraient pas deux heures de route pour se rendre à l'aéroport et prendre un avion. Les bureaux déménageraient, et probablement pas dans une autre localité du Nouveau-Brunswick, mais plutôt à l'extérieur de la région.

Les aéroports sont petits et relativement efficaces. Le service aérien n'est pas mauvais. La proximité de l'aéroport pour la collectivité est bonne. La mesure réelle de l'impact doit être en termes de coûts. Si l'aéroport de Fredericton fermait ses portes, par exemple, les 250 personnes qui y travaillent se retrouveraient sans emploi. Il y a une école de pilotage qui emploie 50 personnes et l'aéroport ne serait pas ouvert pour cette activité. Un coût économique est associé à la fermeture de l'aéroport, et j'estime que ce serait un coût plus élevé que le coût d'exploitation de l'aéroport.

Le sénateur Plett : Je me rends compte que tout cela serait applicable à notre province. Plutôt que de faire de la promotion ou de réclamer la fermeture de vos aéroports, je travaillerai pour que le Manitoba obtienne un meilleur service.

Le sénateur Downe : Je voudrais discuter un petit moment avec M. Newson de l'importance de l'aéroport de Charlottetown pour l'Île-du-Prince-Édouard. Dans une province dont la population est inférieure à 150 000 habitants, on dépend de la saison touristique avec de 700 000 à un million de visiteurs par an au cours d'une période très restreinte. L'Île-du-Prince-Édouard n'accueille pas beaucoup de touristes à cette période-ci de l'année, car ils viennent pendant les mois d'été. Il est important pour le tourisme et pour l'industrie de la pêche que les services aéroportuaires se poursuivent tout au long de l'année. Bien que nous ayons une saison touristique condensée, nous avons des demandes tout au long de l'année. Sur l'île, le transport joue un rôle essentiel. Les Canadiens paient actuellement un droit de 47,50 $ ou plus pour traverser le pont de la Confédération pour quitter la province. Le coût d'un billet d'avion est une préoccupation constante à l'Île-du-Prince-Édouard, car l'avion joue un rôle essentiel pour l'économie.

Étant donné l'importance de l'aéroport, que fait la municipalité pour l'aider? Fait-elle des concessions en ce qui concerne vos taxes foncières, afin de réduire les coûts?

M. Newson : La municipalité est, bien entendu, consciente, tout comme la province, de l'importance qu'a l'aéroport pour notre collectivité. Lorsque l'aéroport a été transféré, en 1999, l'administration chargée alors de l'aéroport a pris contact avec la municipalité de Charlottetown pour lui demander si elle accorderait chaque année une subvention tenant lieu d'impôt foncier, à l'instar de la province. Je pense que ça se chiffre à environ 260 000 $ ou 270 000 $ par an pour les deux paliers de gouvernement. La part de la ville est plus élevée. Cela contribue à réduire les coûts d'exploitation. La ville est consciente du fait que si notre bilan financier est favorable, nous pourrons assurer l'expansion du parc commercial de l'aéroport de Charlottetown. Les nouveaux locataires font accroître les recettes fiscales municipales. Sans ce bilan financier favorable, nous ne serions pas capables de le faire. La municipalité de Charlottetown estime que ça joue un rôle essentiel dans la croissance économique de la ville et pour sa population. Nous apprécions en tout cas l'aide que nous recevons.

Le sénateur Downe : Il est important que les membres du comité soient conscients du fait que l'aéroport de Charlottetown ne dessert pas des gens d'affaires qui achètent des billets coûteux pour voyager en classe affaires. L'avion est en grande partie comparable à un service d'autobus qui permet de voyager hors de la province. En fait, les avions en partance de l'aéroport de Charlottetown n'ont pas de classe affaires. Les voyages aériens représentent un mode de transport essentiel pour les habitants de l'île et les touristes.

Ce qui me préoccupe, c'est le coût élevé des billets. Nous avons entendu précédemment des commentaires sur la concurrence américaine. Je continue de rencontrer chaque été à l'Île-du-Prince-Édouard des personnes qui viennent de Vancouver. Elles se rendent en voiture à Seattle, dans l'État de Washington, et prennent un vol en direction de Boston, au Massachusetts, et de Bangor, dans le Maine, où elles louent une voiture pour aller passer une semaine à l'Île-du- Prince-Édouard. Cette façon de voyager leur permet d'économiser des milliers de dollars. Comment le secteur canadien du transport aérien peut-il survivre devant cette concurrence écrasante des États-Unis? À partir de quel moment fait-on pencher la balance, alors que les Montréalais se rendent de préférence à Plattsburgh, dans l'État de New York, pour prendre leur avion?

M. Newson : C'est une situation très particulière. Au Canada, chaque ville a son opinion personnelle là-dessus. Dans notre cas, l'aéroport a fait du bon travail en augmentant les services aériens afin d'offrir plus d'options. Nous avons un service direct en direction d'Ottawa qui n'existait pas avant. Le fait de faire venir West Jet comme second transporteur a permis d'adapter nos prix à ceux de la concurrence. Nous nous faisons tous concurrence pour les appareils et les compagnies aériennes affecteront les avions aux lignes qu'elles estiment rentables. Quelle municipalité trouve que le service est suffisant ou ne voudrait pas de meilleurs prix? Au cours de nos réunions, on a beaucoup discuté de la concurrence à l'échelle nationale et des possibilités de soutenir une concurrence accrue. Des marchés à créneaux de transporteurs régionaux dans les Maritimes ont, par exemple, des possibilités d'accroître la concurrence, car c'est la seule façon véritable de faire baisser les tarifs aériens. Notre dernier souhait est l'arrivée d'un nouveau transporteur national. Ce serait très bien pour le consommateur, à court terme, mais nous avons vu apparaître et disparaître de nombreuses compagnies aériennes au Canada au cours des dix dernières années. La situation économique dictera le type de service aérien que nous aurons.

Le sénateur Meredith : À propos des commentaires du sénateur Martin concernant le tourisme et les efforts pour attirer un plus grand nombre de touristes dans les provinces de l'Atlantique, quelles mesures spécifiques le gouvernement provincial a-t-il prises, d'après vous, et à quel coût? Le sénateur Downe a posé la question concernant les allégements fiscaux. Quels sont les montants bruts que la province a engagés pour contribuer à votre croissance et au développement de votre infrastructure? En ce qui concerne l'équipement, faites-vous les achats de scanners, de souffleuses et de matériel de déblaiement de la neige, et cetera, au Canada, afin de réduire les coûts, compte tenu des droits de douane à payer sur certains types d'équipement?

M. Newson : Comme je l'ai déjà fait remarquer, en ce qui concerne Charlottetown, le gouvernement provincial a fait preuve de dynamisme pour favoriser la croissance du service aérien. Nombre de collectivités et d'aéroports sont devenus plus combatifs pour ce qui est des incitatifs offerts aux compagnies aériennes. Lorsque nous avons établi un nouveau service à destination de Boston, la province s'est engagée à verser une contribution de 200 000 $ pour un programme de marketing dans la région de Boston. Elle a également offert une garantie sur les recettes, à savoir que, si la compagnie aérienne n'atteint pas un certain seuil de revenus par vol, le gouvernement de la province comblera la différence, pour l'administration aéroportuaire, comme il l'a déjà fait pour quelques transporteurs. Il existe d'autres méthodes sur le plan du financement du marketing, notamment la collaboration avec un transporteur pour les promotions. Le gouvernement a offert des fonds et a réalisé un revenu alors que nous continuons d'élargir les services aériens.

Je pense que la question du sourçage de l'équipement a été abordée plus tôt. Nous essayons d'obtenir le meilleur prix et, la plupart du temps, on y parvient en faisant les achats au Canada. Quand c'est possible, nous essayons de faire en sorte que l'argent reste à l'Île-du-Prince-Édouard.

M. Innes : Ma réponse est exactement la même. Les collectivités ont été d'importants intervenants dans les aéroports au Nouveau-Brunswick et la province a fourni des fonds pour la construction d'installations et offert de l'aide, par le biais de publicité pour le développement du tourisme et de publicité visant de nouveaux marchés où nous avons instauré une nouvelle destination. La province a participé aux garanties de recettes, comme la municipalité au service de laquelle je travaille.

D'autres paliers de gouvernement font leur possible pour aider les aéroports et le transport aérien. La différence entre ce que font les provinces et les municipalités à l'heure actuelle et ce qu'elles faisaient il y a 10 ans est remarquable; ce sont des intervenants dans notre avenir.

Le sénateur Meredith : Est-ce que l'accord Ciels ouverts que le Canada a négociés avec les États-Unis et avec l'Union européenne ont eu un impact positif sur le secteur aérien et sur ses voyageurs? Quelles sont certaines des difficultés qui se poseront?

M. Innes : D'une façon générale, tout ce qui permet d'ouvrir le transport aérien à une concurrence accrue et d'élargir les possibilités est positif, en particulier pour les petites collectivités. La réglementation de la structure a tendance à favoriser les grands centres par rapport aux petits centres. D'une façon générale, ces initiatives sont positives et nous examinons d'autres possibilités pour l'avenir.

Le sénateur MacDonald : Vingt-six aéroports font partie du RNA. Vous en avez identifié cinq qui ont des problèmes précis de financement structurel car ils n'ont pas accès aux fonds du PAIA. Environ 200 aéroports ont accès à ces fonds. Sans vouloir être trop sévères à leur égard, nous savons qu'un certain pourcentage de ces aéroports trouveraient qu'il est commode de faire les pique-assiettes, car c'est plus facile de gérer l'installation que de faire le transfert au RNA. Si vous réclamiez des fonds spéciaux, d'autres membres du RNA demanderaient également à y avoir accès. Le moment est-il venu d'établir un troisième niveau de classification, permettant aux aéroports membres du RNA de s'en retirer au besoin et prévoyant un examen périodique, pour ceux qui n'en font pas partie et ont actuellement accès aux fonds du PAIA, de sorte qu'ils en fassent automatiquement partie dès qu'ils atteignent certains critères? Serait-ce une solution?

M. Innes : C'est une possibilité, mais le résultat serait le même, avec une définition différente toutefois. Une certaine souplesse à l'intérieur du RNA permettrait d'atteindre le même objectif. C'est une approche, mais je ne suis pas sûr que le style du système de classification actuel soit mauvais. Nous sommes tout simplement exclus d'une certaine aide car on présume que, si on répond à ces critères, c'est qu'on doit être autosuffisant. En fait, après avoir passé 10 années dans ce secteur, je constate que cette hypothèse ne tient pas la route. Nous sommes donc enclins à demander qu'on la remette en question.

Le président : Je vous remercie d'être venus.

La prochaine réunion du comité aura lieu demain à 18 h 45; nous entendrons alors le témoignage du Conseil des aéroports du Québec.

(La séance est levée.)


Haut de page