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Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications

Fascicule 8 - Témoignages du 9 février 2011


OTTAWA, le mercredi 9 février 2011

Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 45, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.

Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.

[Français]

Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte, et vous remercie d'être ici.

Ce soir, nous poursuivons notre étude sur le secteur canadien du transport aérien dont notre comité a été saisi. Nous sommes heureux d'accueillir, du Conseil des aéroports du Québec, le directeur général, M. Denis Robillard.

Monsieur Robillard, vous avez la parole.

Denis Robillard, directeur général, Conseil des aéroports du Québec : Monsieur le président, je m'appelle Denis Robillard. Je suis le directeur général du Conseil des aéroports du Québec, plus connu sous l'acronyme CAQ.

Je désire tout d'abord remercier les membres du comité d'avoir invité notre organisme à comparaître devant vous ce soir pour nous permettre de présenter les enjeux et défis auxquels font face les aéroports du Québec.

J'aimerais vous présenter en quoi consiste notre organisme. Le Conseil des aéroports du Québec a pour mandat de représenter, regrouper et fournir des services efficaces à nos membres à travers le Québec afin de contribuer à la viabilité, au développement et à la sûreté et la sécurité des aéroports. Nous travaillons en étroit partenariat avec toutes les organisations impliquées dans le transport aérien au Québec, entre autres, le ministère des Transports du Québec, Transport Canada, NAV Canada, l'Association québécoise du transport aérien (AQTA) et autres associations à travers le pays.

Le CAQ regroupe présentement 82 membres dont 41 membres qui possèdent et gèrent un total de 65 aéroports, ainsi que 41 membres associés. Nous exploitons un site Internet dynamique pour le partage des informations et de l'expertise. Nous organisons un congrès annuel pour nos membres et publions un bulletin de nouvelles hebdomadaires. Nous donnons des sessions d'information, entre autres, sur le Système de gestion de la sécurité mis en place par Transport Canada. Nous appuyons les demandes de financement de nos aéroports auprès des différents paliers de gouvernement pour des projets de développement et des infrastructures. Bref, nous fournissons une foule de services à nos membres.

Pour ma part, j'ai commencé en 1973 au niveau de la gestion aéroportuaire et à l'aviation civile. J'ai 38 années d'expérience et ai été 33 ans à Transports Canada. J'ai pris ma retraite en 2005 et j'ai alors travaillé pour l'IATA comme chef, consultation aéroport à l'international, pendant un an. J'ai accepté la direction générale du Conseil des aéroports du Québec en 2007. C'est un travail qui me passionne.

En second lieu, quelques mots sur les aéroports du Québec. Comme vous le savez sans doute, le Québec occupe un vaste territoire, équivalant à trois fois et demie la France. Plusieurs régions de la province sont isolées et ne sont pas reliées aux grandes villes par le réseau routier ou ferroviaire, notamment la Basse-Côte-Nord, les Îles de la Madeleine et tout le Nord du Québec. Le transport aérien est donc essentiel dans ces régions isolées pour assurer le transport des gens et des marchandises ainsi que les évacuations médicales.

Les aéroports québécois jouent donc un rôle social et économique important. Ils permettent de relier toutes les régions au réseau de transport aérien national.

Le Québec compte une population d'environ 7 millions de personne. En 2010, environ 15 millions de passagers ont utilisé les aéroports québécois, dont près de 13 millions à Montréal-Trudeau. On y dénombre plus d'une centaine d'aérodromes enregistrés par Transport Canada. On compte au Canada un total de 1 300 aéroports, dont 600 certifiés. Au Québec, on retrouve 35 aéroports certifiés. Les aéroports certifiés sont des aéroports avec services de passagers réguliers.

Environ 35 aéroports québécois offrent des services aériens réguliers de passagers. Les autres aéroports n'en sont pas moins importants car ils desservent une série d'autres activités, les évacuations médicales, les écoles de pilotage, l'aviation d'affaires, entreprises en aérospatiale, avions de lutte aux incendies de forêts, avions pour épandage, nolisement d'avions, entretien d'avions, et cetera.

Le transport aérien est donc important au Québec, et les aéroports jouent un rôle économique et social essentiel.

J'aimerais maintenant parler des enjeux et problématiques. On en trouve de très importants que le Québec a en commun avec le reste du Canada. Toutefois, le Québec est toujours un peu particulier et ce, pour différentes raisons.

Je désire vous exposer les principaux enjeux et problématiques auxquels les aéroports du Québec font face et qui relèvent essentiellement de la compétence fédérale en matière de transport aérien. D'abord, j'aimerais parler du programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, plus connu sous l'acronyme PAIA de Transports Canada.

Nous désirons remercier Transports Canada pour la bonne gestion de ce programme, qui est essentiel à la survie et au développement des aéroports non fédéraux qui reçoivent des services aériens réguliers au Canada.

La politique nationale des aéroports promulguée par Transports Canada à la fin des années 1990 a fait en sorte que les aéroports ont été cédés à des entités municipales ou à des autorités aéroportuaires. Le programme PAIA a été mis sur pied pour aider surtout les aéroports régionaux — et non pas les autorités aéroportuaires comme les grands aéroports — à défrayer le coût de leurs immobilisations. Ce programme est absolument vital.

Il s'agit d'une enveloppe de 35 millions de dollars par année pour le Canada. Ce n'est pas beaucoup quand on sait qu'une piste et des lumières de pistes pour un petit aéroport occasionnent des dépenses de l'ordre de 4 à 6 millions de dollars. On ne fait pas beaucoup de projets par année avec de telles sommes, et cette somme de 35 millions de dollars est la même depuis le début du programme.

Nous estimons, au Conseil des aéroports du Québec, qu'il serait plus raisonnable de parler davantage d'une enveloppe de 50 à 60 millions de dollars. Je dois toutefois avouer que le Québec a toujours eu sa belle part du gâteau, c'est-à-dire environ 25 p. 100 par année de l'enveloppe budgétaire. Nous pouvons donc dire, malgré tout, que ce programme a bien desservi le Québec même si l'enveloppe budgétaire devrait définitivement être plus importante.

L'enjeu qui nous inquiétait beaucoup est que Transports Canada n'annonçait pas la continuation du programme. Il y a eu des retards suivant le 1er avril, mais finalement, Transports Canada a annoncé la continuation du programme. Il vaut donc mieux féliciter l'octroi de 35 millions de dollars que de n'avoir rien obtenu.

De toute façon, sans ce programme, les aéroports régionaux devraient fermer. C'est sûr et certain. Ce programme bénéficie donc d'une enveloppe budgétaire de 35 millions de dollars, qui est la même depuis 1995. Nous avons déjà soumis à Transports Canada plusieurs suggestions pour améliorer le programme de financement dont, d'abord, l'élargissement du programme aux petits aéroports. Je parlerai tantôt des petits aéroports car c'est une grande problématique.

Il y a également l'augmentation des catégories de projets admissibles. Actuellement, tout ce qui est accepté par la PAIA ce sont des projets de réfection de pistes. Un aéroport est en fait une ville et c'est beaucoup plus qu'une piste; un aéroport est un ensemble de bâtiments, un ensemble de routes, un ensemble d'infrastructures qui sont très dispendieuses à exploiter. Nous pensons qu'il s'agit là d'une problématique qui devra éventuellement être étudiée.

Il y a également la question de la hausse de l'enveloppe budgétaire éventuellement et la simplification de la gestion du programme. Transports Canada est ouvert à cela. C'est toutefois actuellement assez compliqué, et surtout au Québec; je dois admettre que c'est encore plus compliqué parce que les aéroports ne peuvent pas bénéficier d'une enveloppe pour un projet particulier car le gouvernement du Québec doit décréter un décret.

Par exemple, nous avons reçu cette année quand même plusieurs millions de dollars pour les aéroports du Québec, mais le gouvernement du Québec n'a pas encore décrété et donc les aéroports ne sont pas encore en mesure de toucher l'argent pour aller de l'avant avec leurs projets. C'est toujours la même situation : les aéroports du Québec sont doublement pénalisés. Mais ce n'est pas la faute du gouvernement fédéral comme tel.

Le programme a été révisé l'an dernier et quelques unes de nos suggestions ont été entendues, mais pas toutes. Il y a une très bonne ouverture de la part de Transports Canada pour améliorer la gestion et simplifier tout cela.

Je vais maintenant vous parler du financement des petits aéroports. Je dirais que c'est un des grands enjeux au Québec et peut-être à travers le pays.

Comme nous l'avons mentionné, seuls les aéroports non fédéraux qui reçoivent des services aériens réguliers sont éligibles au programme PAIA. Cela veut dire qu'un grand nombre d'aéroports municipaux ne sont pas éligibles pour financer des projets d'immobilisations. Il existait un programme avant 1993 que Transports Canada subventionnait pour des réfections de pistes et pour des projets d'aéroports municipaux. Ce programme a été abandonné et cela a un impact pour ces aéroports qui jouent un rôle vital dans les communautés, au niveau du développement économique, de la sécurité, de la santé et de l'occupation du territoire.

Je disais au début de mon allocution que le Québec est une grande province et que les aéroports ont vraiment un rôle d'occupation du territoire et d'ouverture des territoires. C'est donc une problématique actuelle pour ces aéroports. Plusieurs aéroports sont en très mauvais état, ainsi que les pistes. Nous avons effectué une étude il y a trois ou quatre ans et il en est ressorti qu'environ 10 à 15 aéroports, sur une échelle d'un à 10 — et c'est mauvais lorsque c'est plus bas que six — ont entre cinq et six, et même moins.

Ces aéroports demandent du financement aux gouvernements fédéral et provincial. Nous avions fondé au Conseil des aéroports du Québec, il y quelques années, de grands espoirs lors de la création par le gouvernement fédéral du programme Chantiers Canada, volet collectivités. Malheureusement, les infrastructures aéroportuaires n'ont pas été incluses dans la liste des projets éligibles à ce programme.

Nous sommes vraiment assis entre deux chaises et Transports Canada, ainsi que le gouvernement du Québec, sont sensibilisés à ce sujet. Actuellement, le programme Chantiers Canada — qui est un programme en fin de vie — offre une provision pour les aéroports municipaux aux fins de projets d'infrastructures. Mais le Québec qui administre le programme, par l'entremise du ministère des Affaires municipales, n'a pas décidé de retenir le critère « aéroport », avec pour résultat que nous n'avons pas accès aux fonds provenant du gouvernement fédéral. C'est une grande problématique.

Les besoins sont grands, essentiellement pour des projets de réfection de pistes qui coûtent chacun plusieurs millions de dollars.

Par exemple, les aéroports de Victoriaville, de Saint-Georges-de-Beauce et de Lachute ne sont peut-être pas des aéroports internationaux, mais des aéroports importants dans leurs communautés. À Lachute, par exemple, il est question d'un projet de 3 à 3,5 millions de dollars. Les municipalités n'ont pas vraiment les moyens de payer cela et ces aéroports rayonnent dans leur communauté au niveau économique. S'ils n'existaient pas, il y aurait un impact énorme au niveau de la survie des régions.

Nous estimons que les aéroports municipaux au Québec auraient besoin d'environ 50 millions de dollars au cours des cinq prochaines années pour financer leurs projets de réfection de pistes. Citons, entre autres, les besoins des aéroports suivants : Amos, Dolbeau, Drummondville, Lachute, Matane, Rocher-Percé, Rivière-du-Loup, Saint- George-de-Beauce et Victoriaville.

Heureusement, quelques projets ont été financés au cours des dernières années par le gouvernement du Québec et par Développement économique Canada pour les régions du Québec; dont l'aéroport de La Sarre, en Abitibi, l'aéroport d'Alma au Saguenay et l'aéroport de Maniwaki. Il est donc essentiel de créer un programme semblable au PAIA pour permettre de financer la réfection des infrastructures des aéroports municipaux.

Notre position au Conseil des aéroports du Québec — et c'est le cri que j'aimerais lancer ce soir — est la suivante : nous croyons que la création d'un programme dédié pour les petits aéroports serait une excellente chose pour la survie de ces infrastructures essentielles.

Sinon, si on ne crée pas de programme dédié, il faudrait au moins que nous ayons accès aux programmes fédéraux, à un programme plus vaste comme le Fonds Chantiers Canada et qu'il y ait une certaine cohérence dans tout cela. La problématique devient très sérieuse.

Dernièrement, on a failli devoir fermer l'aéroport de Sherbrooke. Il a fallu investir trois millions de dollars et, d'ici cinq ans, il faudra investir 10 millions de dollars. Si l'aéroport de Sherbrooke ferme demain matin, je ne pense pas que cela aurait des conséquences aussi importantes que si c'était l'aéroport Jean-Lesage ou l'aéroport Montréal-Trudeau, mais c'est toutefois capital pour la région de l'Estrie.

Une deuxième problématique importante est celle de la réglementation fédérale pour les aéroports. Nous souscrivons pleinement à l'objectif de Transports Canada visant à améliorer la sûreté et la sécurité aux aéroports canadiens. Cependant, nous déplorons fortement que Transports Canada n'ait pas présentement une vue d'ensemble des conséquences que toutes les nouvelles réglementations imposent aux aéroports régionaux et municipaux au Canada. L'effet combiné de la mise en œuvre simultanée de plusieurs nouveaux règlements ou règlements révisés fort exigeants a pour résultat de taxer au maximum les petits aéroports qui manquent de ressources matérielles, financières et humaines pour mettre en œuvre toute cette réglementation selon les délais prévus.

Il faut donner plus de temps aux aéroports locaux et régionaux pour s'organiser et obtenir les budgets requis par la municipalité et donner la formation aux employés et usagers de l'aéroport. Il est donc impératif que Transports Canada puisse simplifier la nouvelle réglementation et ralentir le rythme de sa mise en œuvre.

Je donnerai trois exemples pour rendre cela assez concret. Il y a une nouvelle réglementation, qui est le Système de la gestion de la sécurité. C'est une très bonne chose et je souscris à cela en tant qu'ancien employé de Transports Canada qui croit au volet sûreté et sécurité. Toutefois, il s'agit d'une réglementation extrêmement exigeante qui demande une implantation sur deux à trois ans pour les petits aéroports et pour les grands aéroports également. Au niveau de la sécurité donc, on arrive simultanément avec une nouvelle réglementation très exigeante pour la sûreté et tout cela arrive en même temps.

L'autre problème, c'est qu'on demande souvent aux petits aéroports les mêmes exigences qui sont demandées à l'aéroport Montréal-Trudeau ou à des aéroports internationaux.

Je dois dire que nous avons senti une bonne ouverture de Transports Canada qui nous écoute — parce qu'on crie assez fort — pour au moins simplifier la réglementation et procéder par étapes plutôt que de tout faire en même temps.

Si on faisait tout en même temps, la réglementation ne fonctionnerait pas, car les aéroports ont souvent seulement cinq, six, sept, huit, neuf ou dix employés. Ce n'est pas la même problématique aux aéroports de Montréal-Trudeau ou de Jean-Lesage de Québec. C'est un exemple, le LGS, le règlement de la sûreté aérienne et le nouveau manuel TP3 12, qui doit être implanté d'ici un an. C'est une problématique très importante.

En ce qui concerne le loyer des aéroports, le montant annuel payé à Transports Canada pour les aéroports faisant partie du Réseau national, les 27, dont nos membres au Québec, soit les aéroports Jean-Lesage de Québec et Aéroports de Montréal, Mirabel et Montréal-Trudeau, est aussi une préoccupation importante.

Nous appuyons pleinement les propos tenus par le directeur de l'IATA, le 20 janvier, selon lesquels la facture totale, qui a atteint 250 millions de dollars en 2009, constitue un désavantage concurrentiel inutile pour les aéroports canadiens.

Soulignons que cette fonction fiscale, qu'on ne retrouve d'ailleurs nulle part au monde, affecte la compétitivité de l'aéroport Montréal-Trudeau et a pour conséquence de lui faire perdre du trafic au profit des aéroports américains de Plattsburg et de Burlington. D'autre part, tous les aéroports du Réseau national ne génèrent pas assez de revenus pour financer entièrement les immobilisations requises pour agrandir et améliorer leurs installations. Ce n'est pas le cas de l'aéroport Montréal-Trudeau ni de ceux de Vancouver et Toronto, qui sont des entreprises très profitables. Par exemple, l'aéroport Jean-Lesage de Québec aura besoin, au cours des cinq prochaines années, d'environ 30 millions de dollars supplémentaires pour agrandir l'aérogare et construire un stationnement étagé. La direction de l'aéroport entend solliciter l'aide financière du gouvernement fédéral, et nous demandons que la réponse soit positive. L'aéroport Jean-Lesage de Québec fonctionne très bien. Il a vraiment le vent dans les voiles, par contre, pour les infrastructures, c'est le rôle des gouvernements aussi d'aider cet aéroport à décoller. Le stationnement étagé est absolument requis. Ces 30 millions de dollars sont tout à fait justifiés.

Pour ce qui est de la gestion du bruit maintenant. La gestion du bruit aux aéroports est un enjeu également important, notamment présentement quant à l'aéroport de Saint-Hubert au sud de Montréal. Nous appuyons la position de Transports Canada selon laquelle il est de la responsabilité de l'exploitant de l'aéroport de gérer cette question, entre autres, par la mise sur pied d'un comité local de gestion du bruit sur lequel siègent toutes les parties impliquées dont Transports Canada. Ce n'est que par la concertation entre tous qu'on pourra trouver un juste équilibre entre les besoins opérationnels des exploitants et la quiétude des citoyens riverains. C'est la voie suivie présentement par l'aéroport de Saint-Hubert. La problématique vient du fait que de plus en plus d'habitations se rapprochent des aéroports. Il y a un équilibre à faire qui est difficile à trouver. Au Conseil des aéroports, nous prônons l'information pour que les nouveaux quartiers ne s'installent pas en périphérie, parce que les gens souvent ne se rendent pas compte que le bruit peut être une problématique importante, par contre, les aéroports ont le droit d'exister aussi.

J'aimerais en terminant vous faire quelques recommandations. Je propose les recommandations concrètes suivantes : premièrement, que Transports Canada mette en œuvre un programme d'aide financière aux immobilisations pour les aéroports locaux qui ne sont pas éligibles au PAIA présentement, ou, du moins, que les programmes fédéraux pour les infrastructures permettent le financement des projets pour les petits aéroports.

Deuxièmement, que Transports Canada introduise de façon plus raisonnable et progressive ces nouveaux règlements pour les aéroports régionaux et municipaux et qu'il reconnaisse la nécessité d'une réglementation simplifiée pour les aéroports.

Tous les directeurs d'aéroports sont d'accord pour dire que la sécurité et la sûreté sont les priorités, sauf qu'il faut les moyens pour le faire. Il y a un manque de communication entre les branches, par exemple, de Transports Canada et d'autres ministères.

Troisièmement, que le gouvernement fédéral révise la politique relative au loyer payé par les aéroports du réseau national afin de les réduire et de rendre ces aéroports plus concurrentiels.

Finalement, que le gouvernement fédéral accepte de financer en partie les projets de développement des plus petits aéroports faisant partie du réseau national comme l'aéroport Jean-Lesage de Québec.

[Traduction]

Le sénateur Frum : Hier, nous avons entendu un témoin dire qu'un des problèmes du Programme d'aide aux infrastructures aéroportuaires, le PAIA, est qu'il est conçu pour aider les aéroports comptant moins de 500 passagers par année, mais il y a aussi des aéroports qui reçoivent davantage de passagers et qui obtiennent quand même des fonds en vertu de ce programme. Je suis curieuse de savoir si, en ce qui a trait au PAIA, la situation vous préoccupe.

M. Robillard : Pourriez-vous répéter la première partie de votre question?

Le sénateur Frum : On nous a dit que le PAIA avait été conçu pour aider les aéroports qui accueillent 500 000 passagers ou moins.

M. Robillard : J'avais entendu 500; 500 000, ce n'est pas la même chose.

Le sénateur Frum : Je vous prie de m'en excuser. Certains aéroports de plus grande taille touchent des fonds. Par conséquent, je me demande si cela est un irritant pour vous également.

M. Robillard : Pas au Québec. Nous n'avons pas une telle situation au Québec. Elle existe probablement dans les Territoires du Nord-Ouest et dans les régions de l'Atlantique, mais nous n'avons pas de situation semblable au Québec. Je pense que la situation existe et nous serions sensibles à cette question.

Le sénateur Frum : Quand je vois vos recommandations, je constate que vous suggérez d'élaborer un deuxième fonds. En ce qui a trait au PAIA, pourquoi ne pas simplement l'étendre? Cela ne suffirait-il pas? Pourquoi est-il nécessaire d'avoir un deuxième programme?

M. Robillard : Les deux options seraient bonnes. Le problème est que la majorité des aéroports ne seraient pas admissibles au PAIA, particulièrement les plus petits aéroports municipaux, qui sont très importants dans leurs régions et leurs collectivités. Ils ne bénéficient d'aucun financement.

Il serait possible d'étendre le PAIA ou un autre programme, mais nous recommandons d'établir un programme distinct. Le petit aéroport représente une réalité fort différente. Il n'offre pas vraiment de vols avec des passagers, mais ce type d'aéroport est essentiel pour l'économie locale, pour des raisons de santé comme les évacuations médicales et pour les entreprises de la collectivité. Ces aéroports sont essentiels.

Le sénateur Frum : Avez-vous une idée de ce que pourrait être le seuil de démarcation d'une taille appropriée? Je vous donnerai la chance de trouver vos chiffres.

M. Robillard : Cela serait très difficile à déterminer; il est facile de le faire si vous connaissez le nombre de passagers, mais dans ces aéroports, il n'y a pas de véritables passagers. Ce sont des vols nolisés et des vols similaires.

C'est une question de jugement. Habituellement, vous trouverez un de ces petits aéroports types dans une région ou dans une municipalité plus importante, habituellement une municipalité ayant une population de plus de 20 000 habitants, des entreprises et ainsi de suite. C'est une question de jugement. Il n'y a pas de critère pour déterminer quoi que ce soit, c'est véritablement une question de jugement. Vous devez vous servir de certains chiffres, mais il n'existe pas de critère précis.

Le sénateur Frum : Je suppose qu'il s'agirait plutôt d'un facteur économique. Est-ce que c'est l'approche que vous utiliseriez pour porter un jugement?

M. Robillard : Un facteur économique serait une bonne chose, de même que le nombre de vols, l'importance dans la région et la taille de la population de la région. Il vous faudrait certains de ces critères, mais ce serait un ensemble de critères.

Le sénateur Frum : Si vous vous placez à l'échelle nationale et non seulement à l'échelle du Québec, combien d'aéroports seraient admissibles? À votre avis, quel est le nombre d'aéroports dont nous parlons ici?

M. Robillard : Il y avait à Transports Canada, avant 1993, un programme de financement de ces aéroports et il y avait des critères à l'époque. Il me faudrait mettre la main sur ces critères pour vous répondre.

Je vous citerai quelques chiffres pour le Québec. Il y aurait environ 30 aéroports municipaux admissibles, des aéroports comme celui de Lachute, de Saint-Georges-de-Beauce, de Victoriaville et de Drummondville. Ce sont des collectivités importantes.

Le sénateur Frum : Vous pourriez potentiellement parler de milliers d'aéroports qui répondraient aux exigences de ce programme.

M. Robillard : Au Canada? Il serait exagéré de parler de milliers. Le Québec est très différent des autres provinces. Dans l'Ouest, par exemple, il y a de nombreux aéroports dits régionaux qui sont admissibles au PAIA.

Au Québec, il y a de nombreux aéroports municipaux, peut-être davantage en termes de pourcentage que dans les autres provinces. Dans les provinces atlantiques, il y a plusieurs aéroports régionaux admissibles au PAIA. À cet égard, le Québec est spécial. Au Québec, les conditions sont très différentes.

Le sénateur Frum : Vous autres, vous aimez vraiment prendre l'avion.

M. Robillard : Si vous voulez un chiffre, je dirais peut-être quelques centaines au Canada, tout au plus, et peut-être bien moins.

Le président : Sénateur Frum, comme vous l'avez vu dans les médias aujourd'hui et comme vous le verrez encore demain, le Québec est toujours un peu différent.

Le sénateur Meredith : Monsieur Robillard, merci de votre exposé. Je pense que vous avez établi le bien-fondé pour une demande d'aide.

Monsieur le président, j'ai quelques questions à poser. Voulez-vous que je les pose toutes ou voulez-vous plutôt procéder à une première série de questions, puis à une deuxième série de questions?

Le président : Je regarderai les visages de vos collègues et ils sauront bien vous guider.

Le sénateur Meredith : Je n'en ai que 50. Non. Je blague.

Le président : Vous pouvez y aller en deux séries.

Le sénateur Meredith : La première question concerne ce que vous avez demandé à Transports Canada et la réceptivité du ministère aux recommandations que vous avez faites. Étant donné que le ministère cherche à tenir compte de la sécurité dans les aéroports et à s'assurer que les aéroports sont conformes, vous avez dit dans votre exposé qu'il faudrait peut-être fermer un aéroport et ainsi de suite, ou qu'il serait nécessaire de le faire ou d'imposer une forme d'amende.

Est-ce que Transports Canada a répondu aux recommandations que vous avez formulées? Le ministère a-il fait preuve d'ouverture face à ces recommandations?

M. Robillard : C'est une très bonne question. Et je vous en remercie.

Transports Canada a toujours fait preuve d'ouverture, mais il est de plus en plus ouvert à nos recommandations. Par exemple, la première version du nouveau projet de règlement pour la sécurité des aéroports était très complexe. Cette réglementation aurait imposé un fardeau très lourd aux plus petits aéroports.

Nous avions à Transports Canada un comité technique qui représentait toutes les associations au Canada, de même que les aéroports. Transports Canada a toujours été ouvert à nos observations. En fait, des fonctionnaires se sont rendus dans nos plus petits aéroports pour observer ce qui s'y passait réellement et le ministère a ensuite apporté des changements majeurs pour simplifier la nouvelle réglementation qui viendra sous peu.

Cette réglementation sera adoptée progressivement, en deux étapes. Présentement, nous terminons la mise en œuvre du Système de gestion de la sécurité (SGS) qui s'avère complexe pour les aéroports. Transports Canada a été ouvert à l'idée d'une mise en œuvre progressive de cette nouvelle réglementation sur la sécurité.

Le sénateur Meredith : Par conséquent, les coûts pour la mise à niveau pourraient être minimisés dans votre cas.

M. Robillard : C'est exact, de même que les coûts administratifs. Le ministère a fait preuve d'ouverture.

Le problème est que les divers services du ministère ne semblent pas se parler. Le ministère des Transports compte plusieurs directions générales, et il semble que chacune a ses idées pour améliorer la réglementation et ne parle pas aux autres. À l'autre bout du spectre, nous avons des aéroports qui doivent mettre en œuvre toute cette réglementation au même moment.

L'autre aspect qui n'est pas véritablement équitable est qu'au moment où ces aéroports ont été remis aux municipalités par Transports Canada, le nombre d'employés sur place a diminué. Par exemple, j'ai été gestionnaire d'aéroport à un certain moment et j'avais 25 employés. L'aéroport a été cédé à la municipalité, et maintenant il n'y a plus que six ou sept employés. Transports Canada a rationalisé ses aéroports et les a remis aux municipalités ou à des autorités aéroportuaires. Aujourd'hui, la réglementation devient de plus en plus complexe et exigeante pour les aéroports.

Pour répondre simplement à votre question, Transports Canada fait preuve d'ouverture. Nous travaillons avec le ministère et les fonctionnaires sont très sensibles à cette question. Je pense que le dossier va dans la bonne direction.

Le sénateur Meredith : Ma question suivante concerne les frais. Nous croyons comprendre que les redevances d'atterrissage qui sont exigées et qui doivent être payées à Transports Canada posent problème. En 2005, le ministre des Transports de l'époque Jean Lapierre avait proposé une mise en œuvre progressive. Est-ce que cela a touché les aéroports? Comment la formule de mise en œuvre progressive fonctionne-t-elle pour vous en ce qui a trait aux loyers dans ces aéroports?

M. Robillard : Pour dire vrai, cela ne pose pas problème. Je pense que les administrations des aéroports Pierre- Elliott-Trudeau de Montréal et Jean-Lesage de Québec, de même que d'autres aéroports ne sont pas très heureuses de la façon dont les choses évoluent. Cette approche progressive n'a pas véritablement satisfait la majorité des aéroports.

La situation est unique au monde. Vous devez tenir compte du fait que lorsque Transports Canada exploitait les aéroports principaux, le système était autosuffisant. Aujourd'hui, les 27 aéroports majeurs du pays ont été remis à des autorités aéroportuaires suivant le principe qu'ils doivent payer des frais au gouvernement fédéral. Ces frais sont assez élevés.

Vous devez comprendre que ces aéroports doivent payer pour leurs infrastructures, et que c'est considérable. Ces frais font que la concurrence avec d'autres aéroports du monde, aux États-Unis et ailleurs devient injuste. Nous sommes le seul pays qui a ce type d'arrangement. Les autorités aéroportuaires ne sont pas satisfaites du tout.

Le sénateur Meredith : Merci.

Le sénateur Mercer : Merci, monsieur Robillard, d'être ici aujourd'hui.

J'ai été un peu surpris lorsque vous avez dit en lisant votre recommandation 4 que le gouvernement fédéral avait accepté de payer une partie des dépenses pour l'élaboration de projets pour de plus petits aéroports dans le dossier des aéroports nationaux. Combien d'aéroports du Québec sont membres du réseau aéroportuaire national?

M. Robillard : Vingt-sept.

Le sénateur Mercer : Au Québec?

M. Robillard : Au Québec, deux — trois, en fait, parce qu'il y a les aéroports de Dorval, de Mirabel et Jean-Lesage.

Le sénateur Mercer : Vous avez fait allusion à de plus petits aéroports; parlons maintenant de l'aéroport Jean- Lesage. Vous avez été très précis concernant cet aéroport. Vous avez parlé de quelque 30 millions de dollars au cours des cinq prochaines années pour agrandir l'aérogare et pour construire un nouveau stationnement, et cetera.

Combien de passagers transitent par Jean-Lesage?

M. Robillard : C'est une très bonne question. J'aurais dû avoir certains chiffres en venant ici. Il y a 13 millions de passagers qui transitent par l'aéroport Montréal-Trudeau; je dirais donc qu'il y en a cinq ou six millions à Québec. L'aéroport prend de l'expansion. La situation à Québec n'est pas la même qu'il y a 10 ans. Nous parlons ici d'une augmentation du nombre de passagers et de vols vers le Sud. L'aéroport Jean-Lesage a connu une première phase d'amélioration visant l'aérogare et il doit maintenant faire face à une deuxième phase. De même, il est absolument nécessaire d'avoir un stationnement à étages pour la suite des choses.

Le sénateur Mercer : Est-ce au-delà du niveau de 500 000 passagers qui sert de seuil de démarcation?

M. Robillard : Oui.

Le sénateur Mercer : Je constate que vous n'avez pas énuméré tous les aéroports dans la liste que vous nous avez fournie. Vous avez dit qu'il y a 35 aéroports qui offrent un service passager.

M. Robillard : C'étaient des exemples.

Le sénateur Mercer : Par exemple, au Lac-Saint-Jean, l'aéroport de Chicoutimi n'est pas sur la liste que vous nous avez fournie.

M. Robillard : Oui, il y en a quelques autres. À Chicoutimi, l'aéroport de Bagotville fait l'objet de travaux majeurs d'environ 20 millions de dollars qui s'étendront sur les 10 prochaines années. Je n'ai pas dressé de liste exhaustive de tous les aéroports.

Le sénateur Mercer : Je voulais vous poser une question spécifique concernant l'aéroport de Bagotville parce que l'aéroport de Chicoutimi n'est pas qu'un aéroport commercial, c'est aussi une base militaire.

Est-ce que l'aéroport profite de la présence des militaires et du fait que les installations sont mises à niveau pour l'utilisation des F-18 basés à Bagotville, ou est-ce un avantage qui est partagé avec l'aéroport municipal qui constitue une partie de la base militaire?

M. Robillard : La municipalité profite de la présence du MDN, c'est-à-dire le ministère de la Défense nationale. Toutes les aires, structures et installations sont gérées par le MDN — par conséquent, oui.

Le sénateur Mercer : Votre troisième recommandation mentionne l'examen par le gouvernement fédéral de la politique relative aux loyers payés, une ordonnance pour réduire les loyers et rendre ces aéroports plus concurrentiels.

Autre chose. Nous avons de la difficulté avec le fait que les aéroports nous demandent de recommander une réduction des loyers à payer afin qu'ils puissent devenir plus concurrentiels. Ensuite, les consommateurs disent que si vous faites cela, il faudra que la mesure serve à réduire le prix des billets d'avion.

Vous avez mentionné qu'au moins deux aéroports américains concurrencent les aéroports du Québec, l'aéroport de Plattsburgh étant le principal.

Comment y parviendrons-nous? Si nous réduisons les loyers, comment allons-nous nous assurer que cette réduction de loyers ne s'applique pas qu'aux trois gros aéroports au Québec, mais que si nous réduisons les loyers des autres aéroports, toutes ces économies seront refilées aux passagers?

M. Robillard : Les loyers ne s'appliquent qu'à 27 aéroports au Canada. Ces aéroports font partie du réseau aéroportuaire national au Canada. Il y a trois aéroports au Québec, et même si ce loyer disparaissait, il n'y aurait pas de réduction du prix des billets parce que ce sont deux choses différentes.

Ces aéroports sont des installations majeures. Ce sont comme des villes, en réalité. Il en coûte très cher de les exploiter. Avec la nouvelle technologie, avec toutes les exigences en matière de sécurité et de sûreté, et avec l'infrastructure, vous parlez vraiment de villes. Il y a environ 25 000 personnes qui travaillent uniquement à l'aéroport de Dorval.

Même si demain le loyer n'était pas facturé par le gouvernement fédéral, l'économie qui en découlerait profiterait à l'autorité aéroportuaire et l'aiderait à gérer ce qui s'avère être une exploitation extrêmement coûteuse. Cela n'aurait aucun effet sur le prix des billets des passagers. Ce sont deux choses différentes.

Le sénateur Mercer : En ce qui a trait aux questions de sécurité, une des différences majeures dans les aéroports du Canada par rapport à nos concurrents au sud de la frontière est la sécurité dans les aéroports. Aux États-Unis, ces coûts ne sont pas absorbés par les aéroports, mais un coût qui est assumé par quelqu'un d'autre; dans plusieurs aéroports, le gouvernement des États-Unis s'en charge par opposition aux aéroports locaux.

Quelle est la proportion des coûts de sécurité pour les aéroports locaux?

M. Robillard : Vous devez comprendre que les coûts majeurs pour la sécurité sont payés à même les billets des passagers. Tout l'équipement est payé par l'ACSTA, l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien. Tout de même, les aéroports doivent investir beaucoup d'argent pour les installations servant à l'équipement, au personnel et ainsi de suite. Ils ne paient pas directement pour l'équipement. Ces coûts sont couverts grâce à un pourcentage du prix du billet d'avion.

[Français]

Le sénateur Fox : J'ai une question relative au financement des petits aéroports. Comment se finance un petit aéroport en ce moment? Vous avez mentionné l'aéroport de Lachute, c'est un aéroport municipal, je présume. Alors, comment s'établit le financement? Est-ce la Ville de Lachute qui doit éponger le déficit opérationnel chaque année?

M. Robillard : C'est une combinaison différente à chacun des aéroports. La plupart du temps, le budget est absorbé par la municipalité. Par contre, on parle de budget opérationnel, d'exploitation, mais il y a une variation; la plupart du temps, c'est la municipalité qui va éponger le déficit opérationnel.

La grande problématique, sénateur Fox, c'est au niveau des infrastructures. La durée moyenne de vie d'une piste, par exemple, ou d'un tablier, c'est approximativement une dizaine d'années. Ces infrastructures ont été rénovées ou installées au début des années 1990 dans plusieurs cas. Donc, on parle d'installations qui sont entretenues et tout, mais il reste que la grosse problématique réside dans les infrastructures.

Le sénateur Fox : Ces infrastructures ont toutes été construites à un moment donné, dans le temps où il y avait un programme fédéral.

M. Robillard : Exactement. Très peu de municipalités ont les moyens de se payer des pistes pavées et équipées.

Le sénateur Fox : Dans le cas de la province de Québec, vous dites que c'est le gouvernement provincial qui n'a pas voulu que les petits aéroports soient éligibles au programme Chantiers Canada.

M. Robillard : Absolument.

Le sénateur Fox : Connaissant, comme vous et comme plusieurs membres de ce comité, la force des maires au Québec, est-ce que la Fédération des maires des municipalités du Québec a fait des pressions sur le gouvernement provincial pour rendre éligible ce genre de projet, à votre connaissance?

M. Robillard : J'ai rencontré le président de l'Union des municipalités du Québec, qui était le maire de Maniwaki à l'époque. Il ne l'est plus maintenant. Je dois vous avouer que l'importance des petits aéroports est méconnue, même de la part de l'UMQ et des différentes instances au Québec. C'est une cloche que l'on sonne de plus en plus. Il y a beaucoup de méconnaissance et les petits aéroports sont beaucoup laissés à eux-mêmes actuellement. Chacun des maires va pousser son projet auprès du gouvernement fédéral, auprès du gouvernement provincial. L'an dernier, par exemple, deux projets ont été financés.

Le premier, à l'aéroport de La Sarre, en Abitibi. Quand même, 1,8 million de dollars, ce n'est pas une grosse municipalité, La Sarre, mais quand même. C'est venu d'un fonds fédéral qui n'a rien à voir avec Chantiers Canada, mais c'était quand même le comté du ministre Cannon. Je ne trouve pas qu'il était très sensible à son aéroport, aussi. Le deuxième projet a été financé par un programme provincial. Maniwaki, c'était au fédéral, et La Sarre, au provincial.

Le gouvernement provincial finance également des projets par le biais de ce qu'ils appellent le Programme des infrastructures Québec-Municipalités qui est géré par la MAMROT, mais la grande problématique, c'est que Chantiers Canada, au gouvernement fédéral, ils ont dit aux petits aéroports et aux maires des municipalités : vous pouvez soumettre vos projets.

Chantiers Canada avait une provision pour les aéroports locaux et municipaux qui permettait de soumettre des projets pour la restauration des infrastructures. Les autres provinces au Canada en ont bénéficié. Mais, au Québec, le ministère des Affaires municipales, qui gérait des enveloppes de Chantiers Canada, avait ses propres critères. Le premier critère, c'étaient les aqueducs, les égouts. Le deuxième, c'étaient les installations à saveur économique et les aéroports n'y étaient pas.

À ce moment-là, j'ai rencontré le ministre Lessard du gouvernement du Québec pour le sensibiliser à cette problématique, parce que, actuellement, on est vraiment entre deux chaises. On a rencontré les hauts fonctionnaires du ministère des Affaires municipales. Ils ont dit : soumettez vos projets, on les défendra au mérite, puis on essaiera de trouver un programme. Actuellement, je peux vous dire que nous sommes vraiment, comme on dit en bon français, assis entre deux chaises.

Le sénateur Fox : Vous dites qu'il n'y a pas de programme spécifique en ce moment, ni du côté fédéral ni du côté provincial?

M. Robillard : Non.

Le sénateur Fox : Au fédéral, tout ce qu'il y a, c'est Développement économique Canada qui pourrait, conceptuellement, financer un aéroport.

M. Robillard : C'est un très bon point. Développement économique Canada a financé certains projets d'expansion basés sur des justifications économiques, comme l'aéroport de Trois-Rivières, par exemple. Elle a eu une subvention de Développement économique Canada parce que c'est un aéroport où l'entreprise entretient des aéronefs qui s'y sont installés, donc il y avait justification au plan économique. Donc, Développement économique Canada donne quand même certains financements, mais qui n'ont pas à voir avec la restauration des infrastructures; cela a à voir avec du développement.

Le sénateur Fox : Quand il y a eu dévolution des aéroports vers les municipalités, il n'y avait aucune entente avec les gouvernements provinciaux et les municipalités selon laquelle le gouvernement continuerait à aider au développement ou à la réfection des infrastructures?

M. Robillard : Je vais vous dire franchement, parce que j'ai travaillé à la dévolution des aéroports à Transports Canada, ce qui a été considéré par le gouvernement fédéral, ce sont les aéroports avec passagers; les autres aéroports étaient laissés à eux-mêmes.

Pour les 27 aéroports du réseau national, le problème ne se pose pas car on génère assez de revenu. Les autres aéroports avec passagers ont le PAIA. Ceux qui restent sont délaissés par Transports Canada.

Le sénateur Fox : Une municipalité qui désire ouvrir un aéroport aura besoin de la permission de Transports Canada, je présume? Aura-t-elle besoin d'une permission du Québec, étant donné qu'elle relève de cette province en vertu de la Constitution?

M. Robillard : C'est une très bonne question. Je doute qu'il s'en construise plusieurs, mais soit. Au niveau de la réglementation, cette question relève exclusivement du fédéral, dans le cadre de la Loi sur l'aéronautique. N'installe pas un aéroport qui veut. On doit tout de même remplir des normes, notamment en termes de zonage.

Le sénateur Fox : Le gouvernement fédéral exigerait-il, par exemple, que la municipalité s'engage à maintenir ce nouvel aéroport dans des conditions optimales?

M. Robillard : Oui, c'est possible. Il faut déterminer si les municipalités ont les moyens de financer de telles infrastructures.

Historiquement, ces aéroports existent depuis de nombreuses années. On peut se poser la question, par exemple, pourquoi dans certaines régions on retrouve des aéroports à 50 kilomètres, par exemple, de Rouyn ou de Val d'Or. Ces aéroports existent depuis de nombreuses années. Si on essaie d'en fermer un, on se trouvera devant un tollé de protestations. Nous sommes devant une situation de faits.

J'ai rencontré les maires de ces municipalités pour savoir s'il s'agit de caprices, si ces aéroports sont importants ou s'ils ne demeurent que pour des pilotes privés qui s'envolent la fin de semaine. On m'a confirmé que ces aéroports sont extrêmement importants pour les affaires dans ces régions. D'importantes entreprises ne seraient pas dans ces régions sans ces aéroports. On peut penser au groupe Canam Manac, à Saint-Georges de Beauce ou à Cascades non loin de l'aéroport de Victoriaville. Il faut considérer également les évacuations médicales et le rayonnement des affaires.

Et encore, ces aéroports ne sont pas bien loin de Montréal. J'ai travaillé à Baie-Comeau comme directeur d'aéroport. Je me souviens d'une époque où il y avait eu des feux de forêts, l'aéroport était la seule porte d'entrée de Baie-Comeau, la Côte-Nord n'étant desservie que par une route. Ces aéroports jouent un rôle capital au Québec.

Le sénateur Housakos : Des 35 aéroports au Québec, combien sont utilisés pour des vols commerciaux?

M. Robillard : Trente-cinq. Un aéroport certifié reçoit des vols réguliers de passagers.

Le sénateur Housakos : Ils accueillent des avions privés ou des avions commerciaux?

M. Robillard : Commerciaux.

Le sénateur Housakos : Est-ce le cas de Lachute ou Drummondville présentement?

M. Robillard : On parle d'aéroports certifiés.

Le sénateur Housakos : On retrouve 35 aéroports certifiés au Québec qui, présentement, accueillent des vols commerciaux?

M. Robillard : Les services aériens réguliers, par définition, en vertu de la réglementation, sont des vols commerciaux cédulés avec passagers.

Le sénateur Housakos : Des aéroports comme ceux de Rivière-du-Loup, Drummondville et Lachute ne sont pas inclus dans les 35 aéroports certifiés?

M. Robillard : Non. Toutefois, Gaspé est incluse dans les 35 aéroports certifiés.

Le gouvernement du Québec est propriétaire de 24 aéroports. La plupart de ces aéroports sont certifiés car ils ont des vols cédulés. Ces aéroports sont situés dans l'Ungava et un peu partout. Ces aéroports sont desservis par des vols commerciaux et aussi des vols privés. Par définition, un aéroport certifié doit avoir des vols réguliers de passagers.

Le sénateur Housakos : Est-ce que vous convenez que 35 aéroports régionaux, c'est un peu trop?

M. Robillard : Je vais vous exprimer mon sentiment personnel à cet égard. Comme je l'ai indiqué, le Québec est un grand territoire. Les aéroports jouent un rôle vital pour ouvrir les régions isolées du Québec. On retrouve beaucoup de régions isolées au Québec. Je parlais de Drummondville et de Victoriaville, qui sont situés entre Montréal et Québec. Dans ces cas, on doit considérer d'autres aspects économiques. Toutefois, certains aéroports ouvrent le territoire du Québec. Sans ces aéroports, les passagers ne pourraient se rendre dans les grands centres comme Montréal et Québec, et cela aurait un impact énorme aux points de vue santé, sécurité et économique.

Le Canada est différent de l'Europe, et des États-Unis jusqu'à un certain point, et le Québec encore plus. Il est important que ces aéroports soient desservis par des vols réguliers de passagers, même si ce n'est pas rentable, sinon l'impact économique, humain et social sera énorme.

[Traduction]

Le sénateur Johnson : Pourriez-vous m'expliquer un peu plus clairement l'aspect provincial du financement? Vous avez dit que la situation du Québec est particulière, si on la compare à celle des autres provinces. Pourriez-vous nous en dire davantage?

M. Robillard : Le Québec est différent parce que nous avons un gouvernement qui a un régime juridique différent de celui du reste du Canada. Cela pose problème.

Lorsqu'il y a un programme, par exemple, le programme Chantiers Canada, toutes les autres provinces peuvent y participer s'il y a des critères pour les aéroports et obtenir des fonds dans le cadre de ce programme.

Au Québec, une municipalité ou un aéroport, par exemple, ne peut obtenir de subvention du gouvernement fédéral sans passer par le gouvernement provincial qui, à son tour, décidera s'il accordera les fonds à l'aéroport. Cela se fait par décret, comme dans le cas du PAIA.

Dans le cadre du PAIA, toutes les autres provinces ont touché leur argent et leurs projets ont été mis en œuvre, tandis qu'au Québec, nous attendons toujours. Il y a des discussions entre le fédéral et les gouvernements provinciaux et nous n'avons toujours pas ce décret. Nous perdons temps et énergie.

Le sénateur Johnson : Combien de temps devrez-vous attendre?

M. Robillard : Nous parlons d'un autre mois. Nous cherchons à presser le rythme, mais c'est un dossier qui ne relève pas de moi. Je ne puis que vous donner mes impressions. Je crois que le gouvernement fédéral ne peut verser d'argent directement à une municipalité. C'est la loi. C'est la façon dont les choses fonctionnent.

Le sénateur Johnson : Vous comptez plusieurs aéroports et, comme vous l'avez mentionné à mon collègue, cette situation doit créer des retards considérables, qui vont en s'accroissant.

M. Robillard : Le PAIA vise principalement les pistes d'atterrissage et l'équipement pour les pistes. Par exemple, l'aéroport de Mont-Joli a besoin de souffleuses. L'hiver sera bientôt terminé et l'aéroport obtiendra ses souffleuses. Telle est la situation.

Le sénateur Johnson : Ce ne sont pas des pelles, je suppose.

M. Robillard : La neige aura fondu et ainsi iront les choses. C'est triste, mais c'est la façon dont nous fonctionnons.

Le sénateur Johnson : À votre avis, quel devrait être la politique des loyers pour les aéroports internationaux?

M. Robillard : À tout le moyen, le loyer devrait être réduit et il devrait même être éliminé. Il y a deux raisons à cela. Comme je l'ai dit au sénateur Meredith, les grands aéroports sont extrêmement coûteux à exploiter.

Le sénateur Johnson : Nous le savons.

M. Robillard : Deuxièmement, si les aéroports font de l'argent, tous ceux qui gravitent autour des aéroports font aussi de l'argent. Les aéroports de Dorval, de Toronto et de Vancouver génèrent beaucoup de croissance dans leurs régions respectives. Le loyer est un fardeau pour la rentabilité de ces aéroports.

Le sénateur Johnson : C'est là un point de vue commun chez la plupart de nos témoins.

M. Robillard : De même, nous sommes le seul pays au monde ayant une telle approche.

Le sénateur Johnson : Je sais.

M. Robillard : J'ai travaillé pour l'IATA, l'Association du transport aérien international, avec des pays africains, notamment à titre de consultant. Ces pays suivent la même voie que le Canada a suivie. Les gouvernements étaient autrefois les exploitants des aéroports et aujourd'hui les exploitants sont des autorités aéroportuaires, mais aucun pays n'impose de loyer.

Le sénateur Johnson : Cette notion doit disparaître de même que la nouvelle réglementation que vous recommandez, la réglementation simplifiée pour ces aéroports, régionaux et municipaux. Est-elle trop compliquée maintenant?

M. Robillard : Absolument. Aujourd'hui, quand on élabore un règlement, on le fait en fonction d'un aéroport majeur, mais on l'applique aussi à des aéroports plus petits.

Comme je l'ai dit au sénateur Meredith, Transports Canada est plus ouvert à la simplification, mais le message que je veux vous laisser ce soir est que les services doivent se parler entre eux. Quelqu'un devrait le dire au ministre des Transports. J'ai parlé à son chef de cabinet à ce sujet, et il a convenu qu'il en parlerait avec le ministre et qu'on nous laisserait terminer le système de gestion de la sécurité et qu'ensuite on s'occuperait de la sécurité ou qu'on le ferait de manière progressive, d'une façon ou de l'autre.

Il est important que vous compreniez que Transports Canada avait l'habitude de contribuer à la formation. Ce soutien n'existe plus. À l'heure actuelle, c'est notre association au Québec qui organise toute la formation pour le système de gestion de la sécurité. Les gens de tous les aéroports du Québec se rendent à Montréal et à Québec. Le gouvernement provincial nous a donné des fonds pour que nous puissions assurer la formation des gestionnaires et des superviseurs des aéroports en fonction de la nouvelle réglementation fédérale. Nous avons organisé tout cela.

Comme je le disais, si Transports Canada ne nous aide plus pour la formation, il devrait procéder à une mise en application progressive de la réglementation. Est-ce que vous comprenez bien mon point de vue?

Le sénateur Johnson : Oui, je comprends.

Le président : Avant de passer à la deuxième période de questions, je tiens à rappeler à notre auditoire que notre comité étudie présentement les nouveaux enjeux liés au secteur canadien du transport aérien. Ce soir, nous entendons un témoin qui représente le Conseil des aéroports du Québec, M. Denis Robillard.

[Français]

Notre comité fait référence à l'occasion aux MTV. Il s'agit des aéroports de Montréal, Toronto et Vancouver, qui représentent à eux seuls près de 75 p. 100 des opérations de passagers au Canada. Le gouvernement ne devrait-il pas considérer ces trois aéroports et les 26 autres comme deux catégories à part sans tenter d'adapter la même réglementation à tous?

M. Robillard : Je suis tout à fait d'accord avec vous. Au plan des transporteurs aériens, c'est ce qui se passe. Les réalités sont différentes entre les gros et les petits transporteurs. Montréal, Toronto et Vancouver devraient être traités à part. Les problématiques sont différentes.

[Traduction]

Le sénateur Meredith : Mon collègue vient de vous parler de l'élimination des loyers. Si les loyers étaient éliminés, serait-il toujours nécessaire pour vous d'adhérer à un programme du type PAIA? Les deux témoins que nous avons entendus hier ont dit qu'ils auraient besoin d'environ 75 millions de dollars pour des améliorations à leurs aéroports. Vous ajoutez un autre 50 millions de dollars, ce qui fait un total de 125 millions de dollars. Si des recommandations étaient faites et que le gouvernement fédéral décidait d'éliminer les loyers, faudrait-il toujours avoir recours à un programme de type PAIA?

Deuxièmement, mon collègue a également mentionné la perte de passagers au profit d'aéroports américains. Que faites-vous pour minimiser cette perte de passagers au profit d'aéroports frontaliers du point de vue du groupe d'aéroports dont vous avez la responsabilité? Je le répète, M. Robillard, les consommateurs cherchent des tarifs aériens abordables. Je comprends les caractéristiques géographiques du Québec lorsque vous mentionnez dans votre rapport que les aéroports ne sont pas reliés par chemin de fer ou par route et que dans ces cas le transport aérien est vital.

J'envisage toujours cette question d'un point de vue d'affaires en me demandant comment je puis réduire certains de mes coûts internes. Y a-t-il des possibilités pour que ces aéroports fusionnent afin de créer une espèce d'aéroport plus grand pour le transport de marchandises et de passagers, ce qui permettrait de réduire les coûts? Ce sont là mes trois questions.

M. Robillard : Je vais tenter de revenir à la première question. Les loyers et le PAIA sont deux choses différentes parce que les loyers visent les 26 aéroports. Si vous pouviez éliminer le loyer de ces aéroports, je ne vois pas quelles pourraient être les répercussions sur un PAIA pour les aéroports régionaux, parce que ce sont deux notions complètement différentes. Vous parlez de grandes entreprises. Ces 26 aéroports sont des entreprises considérables, ce sont des autorités aéroportuaires. Le PAIA s'applique vraiment aux aéroports régionaux qui ont été cédés aux municipalités par Transports Canada. Si ces aéroports régionaux n'ont pas accès à un programme comme le PAIA, ils ne disparaîtront peut-être pas, mais ils éprouveront bien des problèmes. Ce serait une tragédie pour le Canada.

Votre deuxième question porte sur la concurrence aéroportuaire. Il n'y a pas grand-chose que nous puissions faire. Les aéroports de Plattsburgh et Burlington sont des entreprises privées et à ce titre, ils offrent des opportunités et coupent les prix. En vérité, ils sont comme des petits pirates. Que pouvons-nous faire?

Le sénateur Meredith : Ils piratent vos passagers?

M. Robillard : Ils piratent nos passagers. Je pense que ADM, c'est-à-dire Aéroports de Montréal-Trudeau, et Jean- Lesage leur font concurrence et quelques autres aéroports tentent également d'offrir des vols vers le Sud. Tous ces aéroports font de leur mieux pour offrir le meilleur produit possible.

Par exemple, on offre maintenant des vols en partance de Val d'Or et de Sept-Îles à destination de Cuba et de la République dominicaine. Ce sont de nouveaux produits. Les vols sont offerts à bon prix afin que les gens n'aient pas à se rendre à Montréal pour prendre un autre avion à destination de la République dominicaine. Ce sont des vols directs.

Nous faisons tous de notre mieux. C'est un monde commercial. J'invite les gens de Plattsburgh et de Burlington à notre congrès chaque année parce que je suis persuadé qu'ils sont intelligents. Ils offrent de bons produits. Pourquoi nos voyageurs devraient-ils franchir la frontière pour aller chez eux? C'est parce qu'on leur offre quelque chose de mieux. Ce n'est pas mon rôle en tant que membre du Conseil des aéroports du Québec de faire des affaires au nom d'un aéroport. C'est à la direction de l'aéroport qu'incombe cette responsabilité.

Je pense que ces gens ont de bonnes idées et que nous devons apprendre d'eux.

[Français]

Le sénateur Fox : Ma question serait dans la même veine que celle des sénateurs Johnson et Meredith. Elle a trait à la politique relative aux loyers. Quand on parle de cela, on parle de l'aspect concurrentiel et de la compétitivité des aéroports entre eux.

Je trouve, par exemple, que les Montréalais sont plutôt otages de l'aéroport Trudeau et, je ne sais pas si c'est un nombre important, mais il y a peut-être des personnes qui se rendent à Plattsburg ou Burlinton. Si on regarde par ailleurs un peu plus à l'Ouest, à Vancouver, on retrouve plus au sud un autre gros aéroport, celui de Seattle, qui est en concurrence avec celui de Vancouver. Un témoin qui a comparu la semaine dernière disait qu'à cause des frais plus élevés à Vancouver, un passager, sur un vol de Londres à Seattle via Vancouver qui descendait à Seattle payait moins cher que le passager qui descendait à Vancouver, même si c'est moins loin. Est-ce qu'il y a des aéroports importants qui vont chercher des affaires au plan touristique de façon importante? Je ne peux pas imaginer Boston en concurrence avec Montréal ou New York. Lorsque vous parlez de Plattsburg et de Burlington, cela me semble être négligeable.

M. Robillard : Vous avez un peu raison. C'était peut-être un mauvais exemple. C'est un argument secondaire.

Vous avez absolument raison. Je l'admets. Le gros problème, c'est quand même un fardeau important pour la gestion de Aéroports de Montréal, qui a dû financer toute la rénovation qui a coûté des centaines de millions de dollars et émettre des actions pour réussir à se financer. Et on ajoute les loyers du gouvernement fédéral. Un autre point dont je n'ai pas parlé, ce sont les taxes à la Ville de Montréal pour l'aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, qui sont énormes. Si on regarde toutes ces charges, soit rénover les infrastructures, agrandir l'aéroport, le loyer du gouvernement fédéral, les taxes du municipal, vous avez raison, Burlington et Plattsburg, ce n'est pas un gros problème. C'est quelque chose que je voulais mettre en lumière. C'est beaucoup plus vrai pour Seattle et Vancouver. Mais les aéroports sont en compétition à travers le monde. Ce n'est pas juste avec nos voisins à 500 kilomètres, c'est aussi à travers le monde. Avec les connexions maintenant, le monde est de plus en plus petit. Alors cette réalité existe seulement au Canada. Alors pourquoi?

Le sénateur Fox : Le fait qu'on ait des loyers élevés dans les MTV, Montréal, Toronto et Vancouver, veut dire qu'il y a une pression vers le bas par Aéroports de Montréal par exemple, pour récupérer les loyers. Je présume qu'il y a une foule de gens qui sont malheureux. Qu'il s'agisse de ceux qui opèrent des commerces à l'intérieur des aérogares. Je présume que les transporteurs aériens paient probablement des frais d'atterrissage substantiellement supérieurs dans les aéroports tant MTV qu'ailleurs et que cela, à son tour, met une pression pour avoir des frais de transports individuels pour les passagers plus élevés. Cela fait-il partie de la problématique?

M. Robillard : Absolument. Quelqu'un doit toujours payer au bout de la ligne. Ces loyers sont refilés à toutes sortes de personnes, aux passagers et aux gens qui exploitent des commerces à l'aéroport, aux gens qui louent des terrains à aux aéroports, aux compagnies aériennes. Ultimement, la compétitivité se passe aussi à l'international, pas juste au Canada ou aux États-Unis.

Le sénateur Fox : Votre thèse principale serait-elle que si les loyers étaient plus bas, cela permettrait à ADM, Aéroport de Montréal, d'avoir des revenus et des profits plus élevés et pourrait réinvestir dans les infrastructures?

M. Robillard : Absolument.

[Traduction]

Le sénateur Mercer : À titre de suggestion, peut-être pourrions-nous demander à M. Robillard de nous rendre service et de nous envoyer, par l'entremise de la greffière, la liste complète des aéroports du Québec, par catégorie. Il a dit que 35 aéroports offraient des services de passager, et ainsi de suite.

M. Robillard : Voulez-vous avoir une liste complète des aéroports?

Le sénateur Mercer : Oui. Nous avons tous une bonne idée de la disposition géographique, mais lorsque les aéroports sont énumérés par catégorie, cela est plus facile à comprendre.

[Français]

Le président : Merci, monsieur Robillard. Vous n'avez qu'à transmettre cela à la greffière du comité.

Monsieur Robillard, je vous remercie de votre présence parmi nous aujourd'hui.

[Traduction]

La prochaine rencontre est prévue pour le mardi 13 février, alors que nous entendrons des représentants de l'Agence des services frontaliers du Canada. L'agence compte plusieurs admirateurs autour de cette table.

(La séance est levée.)


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