Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 11 - Témoignages
OTTAWA, le mercredi 23 mars 2011
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 49, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte. Je vous remercie d'être ici.
[Traduction]
Ce soir, nous poursuivons notre étude sur l'industrie du transport aérien. Nous accueillons au comité l'associé principal de Global Public Affairs, Nick Mulder.
Monsieur Mulder, vous avez la parole. Après votre exposé, nous poursuivrons avec des questions.
Nick Mulder, associé principal, Global Public Affairs : Merci de me donner l'occasion de discuter des enjeux relatifs au secteur du transport aérien.
Vous avez entendu de nombreux témoins très pertinents, et j'ai lu bon nombre de vos séances et un résumé des sujets que les témoins ont abordés.
Comme vous le savez peut-être, durant environ 12 ans, j'ai été sous-ministre adjoint, puis sous-ministre des Transports. Je connais donc bon nombre des enjeux dont vous traitez, particulièrement les initiatives que le gouvernement a prises au milieu des années 1990 pour modifier le secteur du transport aérien.
Je suis très content que votre comité mène une étude approfondie sur le secteur du transport aérien, parce que cela n'a pas été fait depuis le milieu des années 1990. Je crois que vous devriez le faire chaque décennie pour constater les changements et prendre des mesures en conséquence.
Je suis heureux que vous le fassiez particulièrement, parce que le gouvernement s'est traditionnellement servi du secteur du transport aérien comme d'un moteur de croissance économique et d'un outil pour le développement. Cependant, ce secteur devient de plus en plus la vache à lait du gouvernement, mais le gouvernement a de bonnes raisons de le faire : il est à court d'argent. Par contre, je crois qu'il va trop loin.
Par l'entremise de la greffière, je vous ai distribué un résumé de mes notes, qui sont très courtes et très précises.
Les témoins vous ont dit qu'en général, au cours des 20 ou 30 dernières années, le secteur du transport aérien a connu un bon rendement, bien qu'il ait connu des hauts et des bas. Le transport de passagers et de marchandises a augmenté; les aéroports sont mieux que ce qu'ils étaient; des transporteurs aériens font leur entrée et d'autres tirent leur révérence, mais ils se portent, dans l'ensemble, assez bien; enfin, la sécurité a été améliorée.
Quatre enjeux principaux écrasent le secteur du transport aérien et l'empêchent de se développer comme il le devrait. De nombreux témoins ont abordé le premier : le fardeau financier. En résumé, au cours du présent exercice financier, le gouvernement percevra probablement 1 milliard de dollars du secteur du transport aérien en loyer, en taxes sur le carburant, en droits pour la sécurité des passagers, et cetera. En plus de tous ces frais, les transporteurs aériens doivent verser plus de 1 milliard de dollars pour couvrir les coûts d'exploitation de NAV CANADA. De plus, pour chaque vol que vous prenez, vous devez payer les redevances d'améliorations des aéroports. Les redevances les plus élevées sont à Toronto et s'élèvent à 25 $, tandis que les autres se situent environ à 10 ou 15 $. Chaque fois que vous passez dans un aéroport, vous devez payer ces frais.
Sur le site web d'Air Canada se trouvent tous les autres frais que les passagers doivent payer : le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, le supplément carburant, le supplément NAV CANADA, le supplément assurance et de nombreux autres frais.
J'ai récemment écrit un article qui a été publié dans le Vancouver Sun. J'y disais que l'on essaye toujours d'en soutirer plus aux passagers. Quelqu'un a commenté l'article en disant qu'on leur demande maintenant le beurre et l'argent du beurre, tellement il leur faut d'argent. C'est vrai.
Les passagers doivent aussi couvrir, d'une manière ou d'une autre, les frais d'exploitation des aéroports. Je suis déçu de constater que certains chefs de la direction, et certains présidents et membres des conseils font un salaire démesuré. J'ai déjà agi à titre de président du Conseil des gouverneurs de l'Hôpital d'Ottawa, et nous y siégions tous sans rémunération. Je ne sais pas ce qui explique que certains membres des conseils des aéroports sont payés jusqu'à 60 000 $ par année pour participer à seulement 12 ou 15 séances.
Le principal problème est que le fardeau financier est beaucoup trop important. Quelque chose doit être fait pour diminuer les coûts imposés au secteur du transport aérien.
Deuxièmement, il y a les accords internationaux. Ils sont les derniers vestiges du mercantilisme du XVIIIe siècle. Tout est interdit, sauf si un accord le permet. Un avion ne peut pas décoller d'un pays ou atterrir dans un pays, ou voler d'un pays à l'autre à moins que les gouvernements l'autorisent, et les accords imposent, dans certains cas, des restrictions sur la fréquence des vols, la taille de l'appareil, le nombre de sièges, et cetera.
J'ai longtemps été un partisan des accords ciel ouvert. Lorsque j'étais sous-ministre, j'ai travaillé avec le ministre Young à l'élaboration de l'accord « ciel ouvert » avec les États-Unis. Je sais que le gouvernement vient de signer un accord « ciel ouvert » avec l'Europe. Toutefois, nous devrions aller plus loin, parce que les accords « ciel ouvert » ne sont pas vraiment ouverts; ils imposent toujours certaines restrictions. Par exemple, si Air Canada effectue un vol de Toronto à Los Angeles, le transporteur aérien ne peut pas transporter de passagers d'un aéroport américain à un autre, ou d'un aéroport américain à un aéroport en Amérique latine, par exemple. Des témoins ont déjà abordé cet aspect.
Le troisième enjeu important concerne les restrictions à la propriété étrangère. Selon la loi, au plus, 25 p. 100 peut appartenir à des intérêts étrangers. Le Parlement a modifié cette restriction et a permis que jusqu'à 49 p. 100 d'un transporteur aérien appartiennent à des intérêts étrangers, mais le projet de loi n'a jamais été édicté, et il est difficile de mettre en œuvre cette modification. Par conséquent, seulement 25 p. 100 d'un transporteur aérien peut actuellement appartenir à des intérêts étrangers. Cette restriction empêche d'acquérir des capitaux. Le financement par actions nuit aux fusions et aux acquisitions. Cela se produit dans tous les autres secteurs industriels au Canada. Pourquoi ne serait-ce pas possible dans le secteur du transport aérien?
Le quatrième enjeu est la sécurité aérienne. Vous avez déjà entendu beaucoup de témoins aborder cette question. L'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, l'ACSTA, emploie maintenant presque 600 personnes. On est en droit de se demander ce qu'ils font tous. Les coûts d'exploitation cette année pour l'ACSTA seront d'environ 650 millions de dollars.
Certains comités, dont le Comité sénatorial permanent de la sécurité nationale et de la défense, ont étudié cette question et ont conclu que, malgré tout l'argent investi, le système a encore de grosses lacunes. Récemment, un examen de l'ACSTA a eu lieu, et les conclusions ont jugé que l'ACSTA pourrait en faire davantage. L'accent est trop mis sur les bagages et pas assez sur les comportements humains. La majorité de la formation est inadéquate, et des éléments devraient être améliorés dans divers domaines.
Plus particulièrement, la sécurité aérienne est devenue une plaie pour bon nombre de voyageurs. Je voyage souvent en Asie pour les affaires. Récemment, j'ai passé un contrôle de sécurité à Hong Kong, et une femme prenait des notes à la fin du parcours. Comme je suis curieux de nature, je lui ai demandé ce qu'elle faisait. Elle m'a répondu qu'elle prenait des notes sur le personnel. Je lui ai donc demandé des explications, et elle a dit qu'elle notait si le personnel avait été amical et courtois avec les passagers tout au long du contrôle de sécurité.
Je ne pourrais jamais imaginer que cela se produise aux États-Unis ou au Canada. Il doit y avoir une manière différente d'effectuer le contrôle de sécurité des passagers.
En résumé, je crois que d'autres mesures devraient être prises dans ces quatre domaines. Le premier est le fardeau financier. Je sais que le gouvernement a encore un déficit, mais il doit bien y avoir une façon, sur trois ou cinq ans, d'éliminer le loyer et les taxes d'accise sur le carburant que le fédéral et les provinces perçoivent. Il faut aussi que le gouvernement absorbe la moitié des coûts relatifs au système de sécurité aérien au lieu que ce soit les passagers qui les paient au complet.
Je propose que le gouvernement négocie un accord deux pour un avec le secteur du transport aérien. Pour chaque 2 $ que le gouvernement donne au secteur du transport aérien, 1 $ revient aux passagers. Ainsi, si vous éliminez complètement, par exemple, le loyer de l'aéroport international Pearson de Toronto, qui est actuellement d'environ 140 millions de dollars, 70 millions de dollars devraient revenir aux passagers. Au lieu de payer 25 $ pour les redevances aéroportuaires, les gens paieraient seulement 10 ou 15 $. Dans le même ordre d'idée, si vous imposez une limite sur les taxes d'accise sur le carburant, le supplément carburant devrait être réduit selon un ratio de deux pour un. Ce serait une situation gagnante pour tout le monde. Le secteur du transport aérien ne devrait pas être le seul à profiter des réductions; les passagers devraient eux aussi en profiter.
Au sujet du deuxième enjeu, les accords internationaux, comme je l'ai mentionné, nous devrions mener une campagne sur cinq ans pour conclure de vrais accords « ciel ouvert » avec des pays qui pensent comme nous. Les transporteurs aériens devraient être autorisés à voler partout avec n'importe quel appareil en tout temps. Toutes les restrictions devraient être éliminées.
Le troisième enjeu aborde les règles qui régissent la propriété étrangère. Éliminez-les complètement, ou augmentez le pourcentage à 60 p. 100, par exemple. En Europe, bon nombre de transporteurs aériens fusionnent; KLM et Air France ont fusionné. Selon ce que j'en sais, la fusion n'a pas nui aux services offerts; elle les a probablement même améliorés. Pourquoi refusons-nous qu'Air Canada conclue davantage de partenariats ou d'accords conjoints avec Cathay Pacific, par exemple?
Le quatrième enjeu est la sécurité aérienne. Il faut davantage mettre l'accent sur les comportements des passagers que sur la vérification des bagages des femmes de 82 ans, par exemple. Ces modifications devraient être adoptées.
En résumé, j'espère que le comité pourra trouver des solutions et recommander au gouvernement des mesures à adopter. Ces quatre domaines devraient être abordés, tout en accordant une attention particulière à la recommandation concernant le ratio de deux pour un. Réduire les coûts des transporteurs aériens, puis du secteur aérien pour que les passagers en profitent.
Merci. Je suis disposé à répondre à vos questions.
Le président : Vous avez manifestement suivi nos séances. Nous sommes heureux de constater que ce dossier intéresse des gens.
Le sénateur Housakos : Bienvenue, monsieur Mulder. J'ai de nombreuses questions. Étant donné votre expérience et vos vastes connaissances, nous pourrions passer la nuit à vous poser des questions.
Je vais débuter par le cœur de votre exposé. Vous croyez fermement que tous les frais et toutes les taxes imposés actuellement dans le secteur aérien sont un fardeau pour les consommateurs et les transporteurs aériens. Notre comité essaye d'aller au fond des choses. J'ai posé la même question à pratiquement tous nos témoins, et nous avons reçu diverses réponses. Si nous éliminions tous les frais et toutes les taxes demain matin, quels effets cette mesure aurait-elle sur les consommateurs? Les autres témoins nous ont dit que les consommateurs économiseraient entre 10 et 30 p. 100.
Une série de questions sont en lien avec ce sujet. Si nous éliminions tous les frais et toutes les taxes, quels impacts économiques cette mesure aurait-elle sur le gouvernement fédéral et les transporteurs aériens? Plus important encore, quels impacts économiques cette mesure aurait-elle sur les consommateurs? Enfin, quelles garanties avons-nous que les transporteurs aériens passeront les économies aux consommateurs et pas à leurs actionnaires?
M. Mulder : C'est une excellente question. Je propose de ne pas réduire les frais à moins de conclure un accord détaillé avec les transporteurs aériens stipulant qu'ils passeront les économies aux passagers.
Au sujet de l'aéroport international de Vancouver ou de l'aéroport international Pearson de Toronto, vous pourriez dire : « Nous éliminerons votre loyer sur trois ans, et vous devrez retourner la moitié de ce que vous économiserez aux passagers. » Avec l'autre moitié, les aéroports pourraient réduire les redevances d'atterrissage, leurs dettes ou autre chose; le choix leur appartiendrait. Les passagers devraient profiter de la moitié des économies. Il en va de même pour le supplément carburant. Vous dites aux transporteurs aériens : « Nous éliminerons les taxes d'accise sur le carburant, mais vous devrez, de votre côté, réduire le supplément carburant durant cinq ans. » Il faut conclure des accords explicites. S'ils ne les respectent pas, vous remontez les frais. Vous le faites de diverses façons.
Au sujet du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien, selon ce que j'en sais, les terroristes attaquent les pays. Ils se servent seulement des transporteurs aériens et des aéroports pour arriver à leurs fins. Je ne sais pas ce qui explique que les passagers doivent payer la totalité des coûts relatifs à la sécurité aérienne. Beaucoup de pays n'imposent pas ce type droit : soit ils n'en imposent pas du tout, soit les frais sont beaucoup moins élevés. À cet égard, vous n'avez qu'à décider de diminuer le droit. S'il est actuellement entre 7 et 12 $, vous pourriez le fixer à 3,50 $ ou peu importe. Il faut conclure des accords explicites stipulant que les passagers doivent profiter des diminutions. Par cette mesure, je présume que les coûts d'exploitation des aéroports diminueront.
Le Canada n'a pas vraiment de transporteur aérien à rabais; il n'en a pas qui se compare à AirAsia, à Ryanair ou à Southwest Airlines, et c'est en partie parce que les aéroports du Canada ont des frais très élevés. La plupart des transporteurs à rabais ne peuvent pas mener d'activités ici parce que les redevances d'atterrissage et les coûts indirects sont trop élevés. Si l'on réduit le fardeau financier, on peut réduire les coûts d'exploitation des aéroports et permettre ainsi à un plus grand nombre de transporteurs à rabais d'atterrir et d'effectuer des vols au Canada.
Il faut un accord explicite, sénateur.
Le sénateur Housakos : Quelles seraient les répercussions pour le gouvernement fédéral?
M. Mulder : À court terme, il serait perdant. On peut supposer que les revenus passeraient de 1 milliard à 300 ou 400 millions de dollars, mais si l'on stimule la croissance dans tout le secteur aérien, un plus grand nombre de gens prendront l'avion, moins de gens iront aux États-Unis et un plus grand nombre prendront l'avion dans les aéroports canadiens. Ainsi, on stimule la croissance et on génère un plus grand nombre d'emplois et d'autres recettes. À long terme, je crois donc qu'au moins, il y aurait un équilibre et le gouvernement pourrait même être gagnant.
Au cours des 10 années à venir, les aéroports de Toronto et de Vancouver ont d'excellentes chances de devenir des plaques tournantes internationales. Toutefois, en raison des taxes qu'ils ont et de leur structure de coûts élevés, bon nombre de transporteurs aériens vont plutôt à Chicago, à Pittsburgh, à Philadelphie ou à Seattle. Pourquoi ne pas faire en sorte que les aéroports de Vancouver et de Toronto puissent livrer concurrence aux grands aéroports étrangers en réduisant leur structure de coûts et en les rendant plus attrayants pour inciter tant les transporteurs canadiens qu'étrangers à les utiliser comme plaque tournante? Ainsi, on stimule l'activité économique. C'est ce que je voulais dire au début. Il ne faut pas que l'aéroport soit une vache à lait, mais un outil de développement.
Le sénateur Housakos : Je veux faire suite à ce que vous venez de dire; les gens disent que c'est une vache à lait pour le gouvernement fédéral. L'autre argument, c'est que ce sont des biens immobiliers précieux qui sont loués à des collectivités pour servir les entreprises et les touristes et fournir divers services, mais on ne peut pas dévaluer la valeur de ces biens non plus. À l'heure actuelle, le gouvernement offre un service en permettant aux collectivités d'utiliser ces biens pour encourager les affaires et avoir ce réseau de transport aérien en place.
Par exemple, prenez l'aéroport qui se trouve à Dorval; comme il est situé dans ma ville, je le connais bien. L'aéroport verse environ 30 millions de dollars en frais au gouvernement fédéral et 20 millions de dollars en impôt foncier à la Ville de Montréal. Compte tenu de l'immensité et de la qualité de l'endroit où l'aéroport international Pierre-Elliott- Trudeau de Montréal est situé, les promoteurs vous diront que ce que les autorités aéroportuaires obtiennent en échange de l'exploitation de l'aéroport est très avantageux. Compte tenu de la valeur du bien et de l'endroit où il est situé, et de ce qu'elles versent à la municipalité et au gouvernement, certains diront que du point de vue du secteur privé, c'est très avantageux.
M. Mulder : C'est un très bon point, et c'était l'une des raisons pour lesquelles lorsque nous avons commercialisé les aéroports, en commençant par commercialiser trois ou quatre d'entre eux dans les années 1980 et tous les autres au cours des années 1990 par la suite, nous avons dit que nous percevrions un loyer. À un moment donné, si l'on est propriétaire et qu'on ne réinvestit pas d'argent, on réduit le loyer. Si vous avez un grand magasin dans un grand centre commercial et que le propriétaire ne fait rien du tout pour vous aider pendant 10 ou 20 ans, il profite peut-être un peu trop du système. La seule utilisation que l'on peut faire du terrain, c'est gérer un aéroport. On ne peut rien faire d'autre.
De plus, on examine les loyers, dans la mesure où, à partir des loyers entre autres, on cesse de les rendre vraiment rentables et d'accroître le trafic au profit non seulement de Montréal, mais de tout le Canada. Lorsque nous avons renégocié certains des premiers accords à Calgary et à Edmonton, nous avons établi un délai de 10 ans pour examiner de nouveau l'accord et changer les conditions. À l'heure actuelle, le coût total est tel qu'il nuit à la croissance.
Le président : Monsieur Mulder, vous entendez la sonnerie. La greffière est en train de vérifier si l'on tient un vote au Sénat. Nous ne savons pas quand il aura lieu. Si c'est une sonnerie d'une heure, nous pouvons continuer encore une demi-heure.
M. Mulder : Nous serons surpris par la sonnerie.
Le président : Nous le saurons dans une minute. Pour l'instant, en raison des circonstances, nous pourrions peut-être céder la parole à un autre sénateur. Je demande à tout le monde d'être bref au cas où nous devrions laisser aller M. Mulder plus tôt que prévu.
Le sénateur Merchant : J'ai une question. Elle ne porte pas sur l'un de vos quatre éléments, mais vous avez parlé de la gouvernance des autorités aéroportuaires à l'aéroport. Plusieurs témoins nous ont dit qu'elles n'ont pas de compte à rendre à personne. Peut-on changer des choses à cet égard? Vous avez parlé des salaires. Lorsque vous avez imaginé cela, je ne sais pas si vous avez défini des paramètres, mais que peut-on faire maintenant que ces gens fonctionnent ainsi?
M. Mulder : Encore une fois, c'est un excellent point. J'en ai parlé brièvement, mais pas en profondeur. Le gouvernement a un contrat de location d'environ 500 pages pour chacun des aéroports qui contient toutes les conditions sur ce que les autorités aéroportuaires sont censées faire. Elles sont censées tenir des assemblées publiques et informer les gens sur les changements de tarifs. Elles ne doivent pas mener d'autres activités et elles doivent consulter les transporteurs et ainsi de suite. Je ne sais pas si elles respectent ces conditions. Toutefois, c'est certainement un moyen pour le gouvernement de leur demander des comptes en fonction du contrat de location de 35 ans qu'elles ont signé.
En ce qui concerne le deuxième aspect, je présume qu'il doit y avoir un moyen pour les collectivités de faire part de leur point de vue par l'intermédiaire de représentants de la collectivité et de l'information publique. Par exemple, je suppose que les autorités aéroportuaires de Regina obtiennent le point de vue du monde des affaires et des passagers sur la qualité de l'aéroport qu'elles gèrent. Si elles ne font pas un bon travail, elles perdront de la clientèle. Il y a présentement un débat sur la question de savoir lequel des aéroports d'Edmonton et de Calgary offre les meilleurs services. Il y en a peut-être un au sujet des aéroports de Regina et de Saskatoon également. Cependant, il y a une limite aux tarifs que les autorités aéroportuaires peuvent imposer, à la façon dont elles peuvent gérer l'aéroport, et cetera.
Comme je l'ai dit, j'ai agi à titre de président du Conseil des gouverneurs de l'Hôpital d'Ottawa peu après la fusion des quatre ou cinq hôpitaux. Les 25 personnes qui ont siégé au conseil n'ont rien reçu. À Vancouver, un membre du conseil d'administration reçoit jusqu'à 60 000 $. Est-ce la façon de gérer un aéroport? Ce montant semble petit, mais il montre qu'on est peut-être allé trop loin.
Le sénateur Merchant : Notre rôle de sénateurs nous amène à voyager souvent, et je remarque de la frustration et de la colère chez les passagers. Passer les contrôles de sécurité est l'une des expériences désagréables. J'aimerais savoir si certains pays ont une liste de contrôle sur la façon dont le personnel travaille. Les membres du personnel de Regina sont très bons — je dois le dire, au cas où ils seraient en train de nous regarder. C'est un petit aéroport, tout le monde se connaît et les membres du personnel font du bon travail.
Toutefois, la semaine dernière, je suis passée par plusieurs aéroports à l'étranger. Les bagages étaient dans le distributeur circulaire avant que je passe par l'immigration, et j'ai été l'une des premières personnes à passer. Pourquoi faut-il toujours attendre les bagages au Canada? Je sais que cela se produit à Regina et à Ottawa. Je n'enregistre jamais de bagages quand je viens ici, car je ne veux pas attendre 45 minutes pour les avoir. Qui est responsable de cette situation et de quelle façon peut-on la corriger?
M. Mulder : Je ne suis pas un spécialiste sur la façon dont on s'occupe des bagages, bien que dans un autre sens j'en transporte beaucoup.
Je ne sais pas comment cela fonctionne. Toutefois, je suis d'accord avec vous. Il semble que l'attente pour les bagages soit plus longue à l'aéroport d'Ottawa que partout ailleurs. Ce n'est pas l'aéroport qui est responsable des bagages, mais plutôt le transporteur. Il se peut par exemple que le transporteur qui s'occupe des bagages réduise son effectif tard durant la journée. Je suis d'accord avec vous; c'est frustrant.
Je ne m'attends pas à ce que voyager soit toujours une partie de plaisir, mais il y a de plus en plus d'irritants. C'est une autre raison pour laquelle les gens choisissent de ne pas prendre l'avion du tout. Ils veulent éviter toute tracasserie.
Au Canada, le problème c'est que les choses se compliquent dans les aéroports. Je crois que les tarifs aériens sont, somme toute, raisonnables, mais les voyageurs doivent payer beaucoup de taxes et de frais. Par conséquent, les gens restent à la maison, voyagent moins ou se rendent aux États-Unis. On vit les mêmes frustrations aux États-Unis, mais au moins, les coûts sont moindres. Une personne peut aller à Mexico en voyageant à bord de Southwest Airlines en payant la moitié du prix exigé par n'importe quel transporteur au Canada, et tout ce qu'elle a à faire, c'est se rendre à Niagara Falls, à Detroit ou à Plattsburgh.
En tant que pays, voulons-nous que le secteur aérien devienne un outil de développement? Si c'est le cas, qu'est-ce que les aéroports, les transporteurs et le gouvernement peuvent faire? Il nous faut au moins discuter de certaines de ces questions.
Le sénateur Zimmer : Je vous remercie de comparaître. J'ai toujours pensé qu'il fallait compter trois buts pour faire le tour du chapeau; vous venez d'en compter quatre en parlant de frais, d'accords ciel ouvert, de propriété étrangère et de sécurité aérienne.
À votre avis, combien le gouvernement retire-t-il des frais chaque année? Ce renseignement est introuvable. Est-ce que l'argent va dans les recettes générales, dans le trou noir, une partie étant utilisée pour la rénovation des aéroports, dont certains ressemblent à des Taj Mahal? La question qu'on s'est toujours posée est de savoir si c'est nécessaire ou superflu.
Où obtenons-nous ce renseignement? Qui peut nous dire exactement combien d'argent le gouvernement retire, où il le verse et de quelle façon il le dépense?
M. Mulder : Il y a deux types de frais. On peut obtenir des renseignements sur les frais que le gouvernement perçoit auprès du ministère des Finances Canada et du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités. Le loyer de chaque aéroport et la taxe sur le carburant qu'il perçoit, entre autres, sont rendus publics. Il faut attendre une certaine période de temps, mais on peut obtenir les renseignements.
Transports Canada peut obtenir les montants des redevances d'atterrissage des aéroports, des boutiques hors taxes, et cetera. Puisque tous leurs états financiers figurent dans leur rapport annuel, vous pouvez obtenir ces renseignements également. Il s'agit seulement de faire la recherche et de communiquer avec Transports Canada ou le ministère des Finances Canada.
Je crois que le loyer des aéroports est versé au Trésor; Transports Canada ne reçoit pas cet argent. Les revenus tirés des frais de sécurité aérienne sont versés dans le Trésor et sont ensuite alloués à la Gendarmerie royale du Canada, à l'ACSTA et à d'autres parties. Ainsi, les revenus sont en grande partie versés au Trésor public. Les revenus tirés de la taxe sur le carburant sont certainement versés dans les recettes consolidées du gouvernement.
Pour ce qui est de la question de savoir combien d'argent est réinvesti, le seul programme que je connaisse, c'est le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, le PAIA, qui aide les petits aéroports et coûte 40 ou 50 millions par année. Je ne suis au courant de rien d'autre quant aux réinvestissements du gouvernement. Je crois qu'il perçoit environ 1 milliard et qu'il réinvestit 40 ou 50 millions de dollars.
Pour ce qui est de la question de savoir pourquoi certains aéroports ressemblent à un Taj Mahal, je ne les appellerais pas ainsi, mais l'aéroport de Toronto est énorme. Toutefois, pendant 20 ans, on a sous-investi dans l'aéroport international Pearson; il tombait en ruine. On a dû faire des réparations, et il est difficile de construire un garage de stationnement avec seulement deux étages. On pourrait aussi bien construire quatre étages à la fois. On a dû construire des voies de service. Des changements majeurs ont dû être apportés à l'aéroport de Winnipeg également.
On est peut-être allé trop loin dans certains cas, mais l'argent sera probablement récupéré sur 20 ans.
Le sénateur Zimmer : La semaine dernière, j'ai pris l'avion pour me rendre à Orlando, en Floride. À mon arrivée, je me suis rendu compte que ma valise était endommagée et qu'il n'y avait plus de cadenas. J'ai craint que quelqu'un m'ait volé quelque chose, mais il ne manquait rien. Je me suis acheté une nouvelle valise et un nouveau cadenas de 40 $. Lorsque je suis revenu à Toronto, le cadenas avait été coupé et il y avait une note qui disait qu'on avait ouvert tous les bagages pour pouvoir les fouiller.
Si le cadenas est coupé, comment puis-je verrouiller mes bagages de nouveau afin que personne ne puisse en voler le contenu lors de leur transport?
M. Mulder : Je n'ai jamais entendu dire que les bagages enregistrés ne devaient pas avoir de cadenas.
Le sénateur Zimmer : C'est arrivé deux fois. J'ai même le cadenas en question dans mon bureau. On l'a coupé avec de grosses pinces. Qu'est-ce que je fais maintenant? Comment puis-je protéger mes bagages?
Le sénateur Meighen : N'y mettez pas d'objets de valeur.
M. Mulder : Je ne suis pas un expert en matière de bagages. Je ne savais pas si vous deviez enlever le cadenas de vos bagages aux États-Unis. Je voyage en Europe et en Asie; je ne suis pas allé aux États-Unis récemment.
Le sénateur Meredith : Merci de votre exposé.
Vous avez parlé, en deuxième lieu, d'aller de l'avant avec des accords « ciel ouvert » afin de favoriser la concurrence et de permettre à plus de transporteurs d'exploiter notre espace aérien. À votre avis, comment le gouvernement peut-il encourager ces accords? Actuellement, deux transporteurs aériens importants forment un duopole, même si Porter Airlines s'est maintenant joint à la partie. Quelles seront les répercussions pour les voyageurs canadiens?
M. Mulder : Dans un accord « ciel ouvert », les règles du jeu doivent être équitables, c'est-à-dire que les deux parties intéressées doivent s'entendre sur tout. Le Canada ne peut y arriver seul; nous ne pouvons pas laisser n'importe quel transporteur utiliser l'espace aérien du Canada si Air Canada et d'autres ne peuvent pas en faire autant ailleurs.
Par exemple, grâce à l'Association du transport aérien international, l'IATA, environ 12 pays sont prêts à appliquer plus largement le principe de « ciel ouvert ». D'après ce que je comprends, Transports Canada a participé, dans une large mesure, à cette discussion.
Si nous trouvons des pays aux vues similaires, nous allons travailler avec eux sur le sujet pendant peut-être cinq, 10 ou 15 ans. Le soi-disant accord « ciel ouvert » avec les États-Unis — c'est tout sauf cela — a nécessité 13 séries de négociations sur une période de 8 ans, lorsque nous avons finalement conclu un accord qui satisfaisait les deux pays. Si vous avez un plan à long terme et que vous collaborez avec des pays aux vues similaires, peut-être les Européens, les Chinois ou les Japonais — certains d'entre eux peuvent poser des problèmes. Toutefois, il faut s'atteler à la tâche et négocier jusqu'à ce qu'on obtienne un accord. Si nous avions conclu un tel accord avec l'Europe, Air Canada pourrait aller où elle voudrait en Europe et les Européens pourraient faire la même chose au Canada. Il n'y aurait aucun accord bilatéral.
Si le transporteur Air France-KLM voulait partir de Montréal à destination de Vancouver, il pourrait prendre des passagers canadiens à Montréal et les amener à Vancouver. De même, Air Canada pourrait prendre des passagers à Londres et les amener à Francfort. Pour le moment, ils n'ont pas le droit de le faire. Ces accords permettraient à encore plus de transporteurs d'aller où bon leur semble.
Je ne comprends pas pourquoi on rend les choses si difficiles. Nous achetons bien nos vêtements au Wal-Mart et nous conduisons des Toyota; alors pourquoi ne pouvons-nous pas voyager au Canada avec des transporteurs étrangers, ou pourquoi les Allemands, par exemple, ne peuvent-ils pas voyager chez eux avec Air Canada?
Le sénateur Meredith : Ma prochaine question concerne la sécurité. Nous lui accordons beaucoup d'importance de nos jours, et nous savons que les évènements du 11 septembre 2001 et d'autres évènements similaires dans le monde ont eu des répercussions énormes sur les voyageurs et sur l'ensemble des transporteurs.
Vous avez dit que nous devions examiner l'enregistrement des passagers et le processus de contrôle. D'autres témoins nous ont dit que nous avions, en fait, un processus de contrôle efficace et que la transition se faisait aisément. Toutefois, vous semblez dire que nous devons examiner notre façon de trier les passagers au lieu de nous concentrer sur les contrôles de sécurité minutieux que nous faisons déjà. À votre avis, comment pourrions-nous faire les choses différemment?
M. Mulder : Le gouvernement a étudié un certain nombre de procédures ces deux dernières années et apporte tranquillement les modifications nécessaires. L'ACSTA a récemment procédé à un examen qui a produit d'autres recommandations. Par exemple, actuellement, si vous passez le contrôle de sécurité de l'aéroport d'Ottawa, vous devez vous tenir sur une plaque. Peu importe que vous ayez l'air d'un terroriste, que vous en soyez réellement un ou que vous soyez une dame âgée de 85 ans, si le témoin s'allume lorsque vous marchez sur la plaque, vous devez vous soumettre à une fouille corporelle complète. J'ai vu des dames âgées de 85 ans subir cette fouille à Vancouver. Lorsque vous vous y soumettez, même si on ne trouve rien, on peut quand même vous prendre à part et vous contrôler, c'est-à-dire qu'on prend votre numéro de carte d'embarquement en note.
C'est à se demander si la façon de choisir les gens à qui on fait passer ces contrôles de sécurité repose sur un système aléatoire. Ne pourrait-on pas fonder la sélection sur des modèles de comportement précis, ce qui ferait en sorte que des personnes qui, comme moi, peuvent avoir l'air de terroristes subissent une fouille plus complète qu'une dame âgée de 85 ans? J'ai vu des gens qui voyageaient avec un bébé se faire fouiller.
À mon avis, on devrait faire preuve de plus de bon sens, mieux utiliser l'équipement et peut-être diminuer les contrôles de sécurité dans les aéroports moins achalandés. Les personnes qui voyagent régulièrement devraient peut- être faire l'objet d'une présélection, de façon à diminuer le nombre de fouilles corporelles, le nombre de gens qui doivent enlever leurs chaussures, entre autres.
En ce qui a trait au processus de sécurité, les Israéliens ciblent plutôt le comportement des passagers. Toutefois, on m'a dit, il y a quelques semaines, que seulement quatre vols décollaient de Tel-Aviv et y atterrissaient chaque jour. Il serait donc difficile de faire la même chose à Toronto. On devrait au moins procéder à un recensement plus poussé; ce sont les humains qui posent problème, et non leurs bagages. Par conséquent, on devrait examiner les personnes au lieu de se concentrer sur leurs valises et leurs chaussures. La clé se trouve dans le comportement des passagers.
C'est difficile d'y arriver lorsque 30 millions de passagers passent par l'aéroport de Toronto. Mais il faut au moins travailler en ce sens et y ajouter une graine de bon sens.
Le sénateur Mercer : Modifier le processus de contrôle pour le rendre plus sélectif est facile à dire pour les hommes blancs d'un certain âge. Vous et moi, monsieur Mulder, ne sommes pas sur la liste, car nous sommes des hommes blancs d'un certain âge.
M. Mulder : Je ne parlais pas de vous, sénateur.
Le sénateur Mercer : Beaucoup de gens se retrouvent sur la liste parce qu'ils sont légèrement différents de nous, et nous essayons, entre autres, d'éviter ce genre de choses.
Nous avons parlé du programme qui vise à soutenir les petits aéroports, et vous n'avez pas dit grand-chose à ce sujet. Cela m'intrigue, car on nous a toujours dit que c'était limité aux aéroports qui ne faisaient pas partie du programme, que seuls les petits aéroports y avaient droit. Toutefois, la semaine dernière, on a annoncé que l'aéroport de Québec allait recevoir une forte somme. Je ne veux pas manquer de respect au président — c'est probablement arrivé en raison de la qualité des arguments du sénateur Dawson —, mais s'ils doivent tous être égaux, alors ils devraient l'être. Pourquoi l'aéroport de Québec reçoit-il de l'argent, alors que celui de Saskatoon doit s'en passer?
M. Mulder : C'est peut-être pour desservir les nombreux futurs joueurs de hockey qui vont passer par là.
Mais sérieusement, j'ai remarqué cela et je n'en ai aucune idée. Les gouvernements ont aidé certaines collectivités, dans le passé, si elles étaient l'hôte d'un évènement d'envergure internationale. Est-ce le cas pour la ville de Québec?
Le président : Elle a fêté son 400e anniversaire en 2008.
M. Mulder : Lorsque le Sommet de la Francophonie s'est tenu à Moncton, des fonds ont été affectés à l'amélioration de l'aéroport. Lorsque j'ai lu cela, je me suis dit qu'on allait peut-être tenir une conférence d'envergure internationale à Québec.
Le sénateur Mercer : Cela m'intrigue.
Ce matin, je suis passé par l'aéroport international O'Hare de Chicago en revenant à Ottawa. Deux choses sautent aux yeux lorsqu'on passe par cet aéroport. J'ai évidemment eu une correspondance à Toronto et j'ai atterri à Ottawa. J'en ai profité pour comparer les trois aéroports; il y a deux différences importantes entre O'Hare, Pearson et Macdonald-Cartier. La première se trouve sur le plan de la sécurité. En effet, il y a plus d'employés pour effectuer le contrôle de sécurité des passagers à O'Hare. De plus, tout le monde subit une fouille beaucoup plus poussée, ce qui signifie que les gens doivent retirer leurs chaussures, ce qu'on ne fait pas chaque fois ici. J'ai toujours droit à la fouille manuelle, car j'ai des genoux artificiels; j'y suis donc habitué, mais là-bas, cette fouille est effectuée beaucoup plus à fond.
Vous avez parlé de certains des fonds qui ne sont pas affectés aux aéroports. Le sénateur Zimmer a dit qu'on construisait des Taj Mahal. Je ne suis pas d'accord. La deuxième grande différence entre O'Hare, Pearson et Macdonald-Cartier réside dans le fait que Pearson et Macdonald-Cartier sont des aéroports propres, modernes et confortables. Je sais que O'Hare est l'aéroport le plus achalandé du monde, mais il n'est tout de même pas propre; on ne souhaite pas s'y attarder plus qu'il ne le faut. Si des fonds sont affectés aux aéroports, ne devraient-ils pas être investis dans une infrastructure qui permet aux passagers et aux employés des aéroports de profiter d'un environnement sain, propre et sécuritaire?
M. Mulder : Sénateur, j'approuve l'esprit de vos remarques. Toutefois, je suis heureux d'entendre que, du moins d'après votre expérience, les aéroports canadiens s'en tirent mieux. Premièrement, la sécurité y est moins envahissante, et deuxièmement, ils sont plus propres. Je suis certainement d'avis que les aéroports de Toronto, d'Ottawa et de Vancouver sont très propres. Je remarque toujours ces choses-là puisque j'ai déjà été sous-ministre des Transports.
Quand j'étais sous-ministre, je me rendais à l'aéroport de Toronto pour voir à quelle fréquence les toilettes étaient nettoyées. Les jeunes ont l'habitude, lorsqu'ils vont au restaurant, de vérifier d'abord les toilettes pour voir si la cuisine sera propre. C'est la même chose dans les aéroports. À l'aéroport de Toronto, quelqu'un passe toutes les 30 minutes pour vérifier la propreté.
Je présume que Lloyd McCoomb et d'autres qui dirigent les aéroports veillent à ce qu'ils soient bien gérés, efficaces et peu coûteux. Je ne les en blâme pas. À mon avis, somme toute, ils réussissent assez bien.
Le sénateur Mercer : Je m'inquiète du fait que nous parlons des grands aéroports, puis des petits aéroports, mais que nous nous arrêtons peu à ceux qui se trouvent dans le milieu, comme l'aéroport bien géré d'Halifax, ou ceux de Winnipeg et de Calgary, qui sont de taille moyenne.
M. Mulder : Je sais que vous venez de la région, monsieur le sénateur, mais à mon avis, l'aéroport d'Halifax est un bon exemple d'un aéroport bien géré. On y a apporté des améliorations considérables. C'est devenu le centre du Canada atlantique.
On y a augmenté le nombre de vols internationaux, et il est bien géré dans l'ensemble. Je crois que leur loyer est d'environ 5 ou 6 millions de dollars par année. La somme n'est pas démesurée, mais on pourrait démontrer qu'elle devrait aussi être éliminée. Selon moi, ils font tous partie d'un important réseau.
Le sénateur Meighen : À quel point les aéroports et les transporteurs aériens peuvent-ils intervenir dans les activités de l'ACSTA à l'intérieur des aéroports?
M. Mulder : De façon générale, en termes d'administration, ils ne peuvent pas intervenir du tout, à ma connaissance. L'ACSTA est une société d'État et elle doit répondre au Conseil du Trésor, au ministère des Finances Canada, à Transports Canada et à la GRC, mais pas aux transporteurs aériens et aux aéroports.
Sur le plan de la gestion, les aéroports doivent lui fournir les installations et l'espace nécessaires pour travailler. Je présume que s'il y a des retards ou des problèmes de procédure, le directeur des services aéroportuaires collabore avec les gens de l'ACSTA et les sous-traitants qui font le travail de sécurité au nom de l'ACSTA.
À l'échelle de l'aéroport local, il doit y avoir beaucoup de communication et de coordination pour veiller à ce que le système fonctionne aussi bien qu'il le devrait.
Le sénateur Meighen : Je l'espère. J'espère aussi qu'on se consulte dans le but d'accélérer et de faciliter le processus pour les passagers.
Le temps qu'il faut souvent pour passer les contrôles de sécurité peut être irritant pour les passagers. L'une des raisons pour lesquelles c'est si long, c'est le fait qu'il faut procéder de manière politiquement correcte. Or, pour que la procédure soit politiquement correcte, je ne peux pas me faire fouiller par une agente. Je dois attendre un agent. Si cinq ou six passagers masculins doivent subir le contrôle, ils attendent, pendant que l'agente se tourne les pouces. C'est peut-être à cause de mon âge, mais cela m'est vraiment égal. Est-ce que quelqu'un sait si cette incroyable rectitude politique est poussée à un tel extrême ailleurs?
Le sénateur Mercer : Oui, aux États-Unis.
Le sénateur Meighen : Cela contribue certainement à l'attente.
M. Mulder : Oui, c'est frustrant.
Le sénateur Fox : J'ai manqué votre déclaration; je vous demande pardon. J'essaie de me rattraper. J'ai une question, dans le cas où elle relève moindrement de votre domaine de connaissances ou d'expertise.
Je m'intéresse à la création de zones industrielles franches près des aéroports. Amsterdam et certains pays ont de grands centres logistiques. À ma connaissance, il n'y en a pas au Canada. Avez-vous quelque chose à dire ce sujet, ou est-ce que je pose la question à la mauvaise personne? J'espère que je m'adresse à la bonne personne.
M. Mulder : Je suis consultant à temps partiel et amateur de controverses, mais je ne suis pas expert en zones franches. Si l'aéroport international Pierre-Elliot-Trudeau de Montréal, par exemple, voulait se servir d'une partie de son terrain à des fins commerciales liées à l'aéroport, il pourrait le faire. Toutefois, pour en faire une zone franche, comme le sénateur le sait grâce à son expérience au sein du gouvernement, il doit traiter avec les ministères des Finances Canada et du Commerce. Cela a toujours été difficile à faire.
Il n'y a certainement rien qui empêche l'aéroport d'intensifier ses relations commerciales avec des entreprises qui dépendent fortement du transport aérien sur son propre terrain, dans la mesure où il ne l'emploie pas à des fins de services aéroportuaires, et sur des terrains liés à lui. Si c'est ce que l'aéroport veut faire, le bail ne contient aucune clause qui l'en empêche, pourvu que l'affaire soit viable sur le plan commercial. L'aéroport n'a pas le droit de procéder à l'interfinancement de ses activités au moyen du développement commercial du terrain. Les deux entités doivent être séparées.
Le sénateur Fox : On me dit, puisque je travaille au dossier depuis un certain nombre d'années, que la loi-cadre existe et que les gens n'y ont tout simplement pas recours. Cela signifie probablement qu'elle est si compliquée qu'il est impossible, pratiquement, de s'en servir. Je ne sais pas si vous avez quelque chose à dire à ce sujet.
M. Mulder : C'est possible. Je pense qu'on a tenté à deux reprises de faire adopter des projets de loi sur les aéroports, et les deux sont morts au Feuilleton. J'en connais un.
Il n'existe pas de mesure législative générale qui régit l'administration des aéroports. Tout est fait par l'intermédiaire des contrats de location, qui sont très compliqués pour diverses raisons. Si les aéroports de Montréal, de Vancouver, d'Halifax ou de Regina veulent faire du développement commercial, ils le peuvent, pour autant qu'ils le fassent à l'intérieur des limites de leurs terrains et qu'on n'a pas besoin de ces terrains pour le transport aérien, et pour autant qu'ils ne fassent pas d'interfinancement. Toutefois, ils doivent passer par certaines étapes. Ils ne peuvent pas y aller au hasard.
Le sénateur Johnson : Pouvez-vous nous en dire plus sur les accords « ciel ouvert »? Le Canada en a négocié un certain nombre, surtout avec l'Union européenne et les États-Unis. Que devrait-on faire pour en élargir la portée pour permettre le cabotage, ou devrait-on en élargir la portée? Sont-ils efficaces?
M. Mulder : Merci, madame le sénateur. Comme je l'ai déjà dit, l'expression « ciel ouvert » est un peu trompeuse. C'est comme être dans une maison de transition : on n'est ni emprisonné, ni libre. On peut faire certaines choses à certaines heures ou pour certains transporteurs aériens ou certains aéroports.
Les accords « ciel ouvert » constituent certainement un pas dans la bonne direction. Nous en avons conclu avec les États-Unis et l'Union européenne, et aussi avec de plus petits pays.
Le sénateur Johnson : Nous devrions en avoir avec l'Asie?
M. Mulder : Oui, je comprends que la Chine n'aime peut-être pas beaucoup l'idée que des transporteurs aériens survolent son territoire. Toutefois, nous devrions certainement négocier des accords avec l'Europe, des pays d'Amérique latine et peut-être aussi les États-Unis avec le temps.
Je sais qu'on donne la sécurité et la propriété comme des raisons pour lesquelles les étrangers devraient être exclus, mais cela se fait dans tous les autres secteurs. Je comprends qu'il faudra peut-être beaucoup de temps pour y arriver avec le fret et les passagers. Toutefois, au moins des pays aux vues similaires peuvent se réunir et, sur une période de cinq ou 10 ans, ils peuvent régler les détails et réaliser le projet.
Il y a des constructeurs automobiles internationaux et des sociétés d'assurances internationales. Pourquoi ne peut- on pas former des compagnies aériennes internationales en fusionnant, par exemple, Cathay Pacific Airways et Air Canada?
Le sénateur Johnson : Vous avez beaucoup d'expérience. Comment amélioreriez-vous l'administration des aéroports canadiens?
M. Mulder : D'abord, j'instaurerais l'entente deux pour un. J'espère que vous la trouvez attrayante sur le plan politique. Elle doit contenir des éléments avantageux pour les passagers, les aéroports, les transporteurs aériens et le gouvernement.
À mon avis, si l'entente est établie sur une période de cinq ou six ans, tout le monde y gagnera, pourvu qu'elle soit bien négociée. Si les autres parties ne la respectent pas, vous n'avez qu'à la résilier, et les loyers devront à nouveau être payés. Vous travaillez en ce sens, et vous vous servez des aéroports et des transporteurs aériens comme outils de développement. Nous avons tout ce qu'il faut ici pour y arriver. Dans l'ensemble, nous avons de bons aéroports et de bons transporteurs aériens; pourquoi ne pas nous en servir, plutôt que de les traiter comme des vaches à lait?
Le sénateur Johnson : Il faut réduire le loyer.
M. Mulder : Il faut ensuite s'occuper des dossiers de la propriété étrangère, des accords « ciel ouvert » et de la sécurité. Toutefois, la première étape est de réduire le fardeau financier de tous.
Le président : Monsieur Mulder, merci d'avoir contribué à notre étude. Vous trouverez probablement certaines de vos observations dans notre rapport.
Avant de lever la séance, j'aimerais rappeler aux membres du comité qu'il y aura une réunion mardi prochain, à 9 h 30, avec les représentants d'Air Canada.
Le sénateur Johnson : Il y aura peut-être des élections.
Le président : Puisque la greffière l'a écrit, je l'ai lu. La séance est levée.
(La séance est levée.)