Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Finances nationales
Fascicule 16 - Témoignages du 25 avril 2012
OTTAWA, le mercredi 25 avril 2012
Le Comité sénatorial permanent des finances nationales se réunit aujourd'hui, à 18 h 45, pour étudier les raisons pouvant expliquer les inégalités entre les prix de certains articles vendus au Canada et aux États-Unis, étant donné la valeur du dollar canadien et les répercussions du magasinage transfrontalier sur l'économie canadienne.
Le sénateur Joseph A. Day (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Ce soir, nous poursuivons notre étude spéciale sur les raisons pouvant expliquer les inégalités entre les prix de certains articles vendus au Canada et aux États-Unis.
[Traduction]
Chers collègues, nous avons le plaisir d'accueillir ce soir M. David Adams, président de l'Association des fabricants internationaux d'automobiles du Canada.
Monsieur Adams, nous sommes heureux que vous ayez pu trouver le temps de vous joindre à nous aujourd'hui. Je crois savoir que vous souhaitez faire quelques observations préliminaires, après quoi nous pourrons entamer notre discussion avec vous.
David C. Adams, président, Association des fabricants internationaux d'automobiles du Canada : Monsieur le président, honorables sénateurs, je vous remercie de m'offrir cette occasion de prendre la parole devant votre comité aujourd'hui afin de contribuer à votre examen des inégalités entre les prix de certains biens vendus au Canada et aux États-Unis.
Comme cela vient d'être mentionné, je me nomme David Adams et je suis président de l'AIAMC; j'utiliserai cette abréviation, car le nom de notre association est assez long. L'AIAMC est l'association commerciale nationale qui représente les intérêts de 15 fabricants internationaux d'automobiles qui fabriquent, distribuent et commercialisent des véhicules au Canada.
L'AIAMC était au départ, c'est-à-dire en 1979, un sous-comité de l'Association des importateurs canadiens, qui s'appelle maintenant l'Association canadienne des importateurs et exportateurs; je crois savoir qu'un représentant de cet organisme a aussi comparu devant vous. Pour notre part, nous sommes devenus un organisme à but non lucratif indépendant en 1999.
L'AIAMC fait la promotion d'une saine politique publique favorisant la compétitivité et la viabilité du marché canadien de l'automobile. Nos membres sont déterminés à répondre aux besoins des Canadiennes et des Canadiens au chapitre du transport automobile en offrant un choix plus vaste aux consommateurs, en proposant des technologies de pointe sur les plans de la sécurité et de l'environnement ainsi qu'en prônant l'élimination des obstacles réglementaires et commerciaux inutiles.
Je tiens tout d'abord à mentionner que des économistes et des chercheurs spécialisés dans l'étude des écarts de prix, sans compter le gouverneur de la Banque du Canada, ont comparu devant votre comité et ont exposé, bien mieux que je ne pourrais le faire, différents facteurs ayant contribué à l'apparition d'écarts entre les prix pour un certain nombre de biens de consommation; j'aimerais souligner que bon nombre des facteurs en question s'appliquent au secteur de l'automobile. Mes commentaires porteront essentiellement sur la structure de ce secteur, sur les droits de douane et sur la réglementation, après quoi je serai heureux de répondre à vos questions.
Le secteur canadien de l'automobile peut être subdivisé en deux segments : la fabrication de véhicules et la vente. Concernant la fabrication, il est bon de rappeler que le Canada produit un nombre limité de véhicules destinés au marché canado-américain en raison du Pacte de l'automobile — sur lequel je reviendrai — de même que de l'Accord de libre-échange Canada-États-Unis, l'ALENA.
Toujours en ce qui touche la fabrication, cinq fabricants — trois sociétés américaines et deux sociétés japonaises — ont produit 2,1 millions de véhicules au Canada l'an dernier, la plus grande partie de ces véhicules — soit 85 p. 100 en moyenne — étant exportés vers les États-Unis. Honda et Toyota ont produit environ 35 p. 100 de ces véhicules, le reste étant le fait de Chrysler, de Ford et de General Motors.
Pour ce qui est des ventes, on tend à s'arrêter aux seules ventes de véhicules automobiles neufs; ces ventes sont demeurées relativement stables au cours de la dernière décennie, oscillant entre 1,5 million et 1,7 million de véhicules par année. Ainsi, l'an dernier, les Canadiens ont acheté 1,585 million de véhicules, dont un peu plus de 837 000 auprès de membres de l'AIAMC. Au total, environ 54 p. 100 des véhicules vendus par les membres de l'AIAMC au Canada ont été fabriqués sur le territoire couvert par l'ALENA.
Il faut toutefois préciser que le marché ne se cantonne pas aux ventes de véhicules neufs; selon Desrosiers Automotive Consultants, 3,03 millions de véhicules d'occasion ont aussi été vendus au Canada l'an dernier, ce qui signifie qu'il y a eu au total 4,6 millions de véhicules vendus sur le marché canadien durant l'année. Il faut garder ce point à l'esprit lorsque l'on se penche sur les écarts de prix entre le Canada et les États-Unis pour les véhicules.
Il y a certes eu 4,6 millions de véhicules neufs ou d'occasion vendus au Canada l'an dernier, mais le nombre de véhicules importés des États-Unis, d'après les données du Registraire des véhicules importés, s'est établi à 139 762 en 2011, contre 158 600 en 2010, ces deux chiffres étant nettement inférieurs aux quelque 240 000 véhicules importés des États-Unis en 2008. Cela signifie que les importations de véhicules depuis les États-Unis représentent environ 3 p. 100 de l'ensemble des ventes de véhicules. Cela correspond en gros au pourcentage des biens vendus sur le marché de détail qui proviennent des États-Unis dont le gouverneur de la Banque du Canada, M. Carney, a parlé lorsqu'il a comparu devant vous.
Les importations au cours du premier trimestre de 2012 ont affiché une baisse de 17 p. 100 approximativement par rapport au même trimestre de l'année précédente, tandis que les ventes de véhicules neufs ont au contraire grimpé de 8 p. 100 durant ce même trimestre, ce qui laisse présager une baisse encore plus forte des importations de véhicules en provenance des États-Unis au cours de 2012.
Pour en revenir aux véhicules d'occasion, il est certain que la vigueur des prix sur ce marché a aussi des répercussions sur les frais de transaction lors de l'achat des véhicules neufs. Plus les prix des véhicules neufs sont élevés, moins les frais de transaction seront élevés pour les consommateurs qui proposent un véhicule en échange. À l'heure actuelle, j'ai l'impression que les prix des véhicules d'occasion sont relativement élevés, ce qui tient en partie à une baisse de l'offre de tels véhicules par suite d'un net recul des locations durant la récession.
Le prix de vente réel des véhicules est aussi un point important à considérer. Si on veut examiner véritablement les écarts de prix entre le Canada et les États-Unis, il faut en principe tenir compte du prix de vente réel plutôt que du prix de vente suggéré par le fabricant dans l'un et l'autre pays.
En raison des taux de financement avantageux ainsi que des autres mesures incitatives offertes sur le marché, et compte tenu des conditions d'échange que j'ai mentionnées précédemment, il ne sert à rien de comparer les prix entre les deux pays en se fondant sur le prix de vente suggéré par le fabricant; si vous considérez plutôt le prix de vente, vous allez probablement constater une plus grande similarité entre les prix canadiens et les prix américains.
En ce qui concerne les droits de douane et la réglementation, je dirai d'abord que les sociétés membres de l'AIAMC sont en faveur d'une politique commerciale à la fois ouverte, transparente et non discriminatoire; à cet égard, nous tenons à féliciter le gouvernement des mesures qu'il a prises pour libéraliser et intensifier les échanges commerciaux selon un cadre fondé sur des règles.
Il y a lieu de faire observer que le secteur nord-américain de l'automobile a été le premier à adhérer à une formule de libre-échange avec encadrement au milieu des années 1960 en vertu du Pacte de l'automobile, le but étant de permettre aux fabricants de véhicules de réaliser des économies d'échelle dans le contexte de la production de véhicules destinés au marché canado-américain dans son ensemble. Il est indéniable que le Pacte de l'automobile a servi à protéger la production d'automobiles au Canada, mais il a aussi permis de résoudre le problème du coût des véhicules qui était plus élevé au Canada à l'époque parce que le marché état plus petit et parce que les cycles de production étaient limités, sans compter les droits de douane qui s'appliquaient aux pièces. On peut donc dire que les consommateurs canadiens ont eux aussi tiré profit du Pacte de l'automobile.
Cela dit, l'un des points importants à mentionner au sujet du Pacte de l'automobile est que, lorsque le Canada a décidé de le laisser tomber afin de pouvoir s'acquitter de ses obligations sous le régime de l'OMC, en 2000, le gouvernement a eu à faire le choix suivant : soit éliminer les droits de douane pour l'ensemble des véhicules importés, soit appliquer de tels droits à tous les véhicules importés. C'est cette dernière solution qui a été retenue, ce qui a eu pour effet de hausser le prix de quelque 30 000 véhicules importés au Canada.
J'ai remis à la greffière cette intéressante étude de cas afin que vous puissiez en prendre connaissance dans l'optique des droits de douane et de la décision en question. L'AIAMC estime que la solution retenue n'était pas la bonne et que le maintien de droits de 6,1 p. 100 sur les véhicules importés constitue une erreur à l'heure actuelle, surtout si l'on tient compte des négociations commerciales qui sont en cours et qui en sont rendues à différentes étapes entre le Canada et l'Union européenne, le Japon et la Corée, tous ces partenaires étant des producteurs d'automobiles. Un accord conclu avec l'un ou l'autre engendrera un effet de distorsion sur le marché canadien, car les producteurs d'un pays partie à un accord bilatéral de libre-échange avec le Canada profiteront d'un avantage à hauteur de 6,1 p. 100 sur le marché des véhicules par rapport à tous les autres producteurs. Il faut se demander si ces droits de douane de 6,1 p. 100 demeurent pertinents. Les droits de douane servent en principe à protéger l'industrie nationale, or je vous rappelle que 85 p. 100 des véhicules produits au Canada sont destinés aux États-Unis.
Les véhicules de tourisme exportés aux États-Unis sont assujettis à des droits de douane de 2,5 p. 100. Je sais que votre comité s'est penché sur la question de l'harmonisation des droits de douane avec les États-Unis, et les membres de l'AIAMC appuieraient assurément une telle mesure, surtout si l'on considère les travaux menés depuis février 2011, à la suite de l'annonce faite par le premier ministre et le président Obama au sujet de la mise sur pied du Conseil de coopération en matière de réglementation, dans le but d'harmoniser davantage les approches de réglementation des deux pays afin de faciliter les échanges transfrontaliers.
L'AIAMC a appuyé l'établissement de ce conseil et a participé directement aux discussions sur des initiatives de base pour mieux harmoniser les normes de sécurité des véhicules, des initiatives qui ont cours depuis plus d'une décennie indépendamment du Comité de coopération en matière de réglementation, de pair avec les projets qui visent une plus grande concordance des normes relatives aux émissions. D'ailleurs, il y a deux semaines, j'étais présent avec le ministre Kent lors de l'annonce de l'engagement pris par le Canada d'harmoniser sa réglementation des émissions de gaz à effet de serre produites par les véhicules lourds avec celle des États-Unis. Il s'agit de mesures judicieuses, qui devraient permettre aux consommateurs canadiens de disposer d'un choix optimal de véhicules dotés des technologies les plus perfectionnées, et ce, au coût le plus bas possible.
Relativement au Conseil de coopération en matière de réglementation, nous avons encouragé les deux gouvernements à envisager l'harmonisation des tarifs extérieurs dans le cadre de l'initiative plus générale axée sur la sécurité du périmètre et la compétitivité internationale. Des droits de douane de 2,5 p. 100 au Canada, comme aux États-Unis, plutôt que de 6,1 p. 100, aideraient aussi à limiter l'effet de distorsion sur le marché qui est à prévoir par suite de la mise en œuvre d'un ou de plusieurs des accords commerciaux bilatéraux dont j'ai parlé précédemment.
C'est ainsi que je vais conclure mes remarques. Je vous remercie de m'avoir invité ici, aujourd'hui; je suis maintenant prêt à répondre à vos questions.
Le président : Simple précision : si une automobile est expédiée aux États-Unis, le taux des droits de douane applicable est de 2,5 p. 100?
M. Adams : En effet. Ce taux de 2,5 p. 100 s'applique aux automobiles importées aux États-Unis.
Le président : Tandis que, si elle est importée au Canada, le taux applicable est de 6,1 p. 100.
M. Adams : Exactement.
Le président : Est-ce que ce taux de 2,5 p. 100 s'applique aux automobiles importées du Canada, ou l'ALENA rend- il ce taux inopérant?
M. Adams : Pardonnez-moi?
Le président : Si une automobile est fabriquée au Canada et est exportée directement aux États-Unis, cette automobile est, du point de vue des États-Unis, importée, certes, mais est originaire du Canada.
M. Adams : Si elle est importée du Canada, elle est assujettie aux dispositions de l'ALENA.
Le président : Dans un tel, cas, le taux de 2,5 p. 100 ne s'appliquerait pas, n'est-ce pas?
M. Adams : C'est exact.
Le sénateur Ringuette : Monsieur Adams, vous m'avez indiqué précédemment avoir lu une partie des délibérations de notre comité. Vous savez certainement que j'ai soulevé la question de l'écart de prix existant dans le cas des automobiles. Plus précisément, les automobiles fabriquées au Canada et vendues à des Canadiens le sont à un prix beaucoup plus élevé que si elles sont vendues aux États-Unis. L'écart peut parfois atteindre 5 000 $. Vous avez indiqué que les importations des véhicules de vos 15 fabricants internationaux sont assujetties à des droits de douane de 6,1 p. 100 au Canada et de 2,5 p. 100 aux États-Unis.
À titre de précision, l'un de mes amis résidant au Canada a acheté aux États-Unis, il y a environ un mois, une voiture neuve de fabrication étrangère. L'écart entre le prix de base au Canada et aux États-Unis était de 5 000 $ environ. Cela correspond-il à l'écart de prix existant en général entre le Canada et les États-Unis selon l'expérience de vos 15 fabricants internationaux?
M. Adams : Si je comprends bien, vous me demandez si, en règle générale, il existe un écart de prix de l'ordre de 5 000 $.
Le sénateur Ringuette : C'est cela.
M. Adams : Je répondrai que l'écart de prix variera selon le véhicule acheté. Les prix sont établis en fonction du marché interne. L'un des points que le comité doit prendre en compte est que, au sein du marché canadien, les segments des compactes et des sous-compactes accaparent environ 67 p. 100 de toutes les ventes de voitures de particuliers . La concurrence à l'intérieur de ces segments sera beaucoup plus forte au Canada, et cela se répercutera sur les prix des automobiles qui en font partie.
Le sénateur Ringuette : Monsieur Adams, êtes-vous en train de nous dire que, abstraction faite des droits de douane, vos 15 fabricants internationaux fixent des prix différents dans l'un et l'autre pays?
M. Adams : Excusez-moi, avez-vous demandé si les prix étaient fixés en fonction des pays?
Le sénateur Ringuette : En effet.
M. Adams : Je tiens à bien préciser ce soir que nous sommes une association sectorielle, et que nous ne discutons pas de questions comme l'établissement des prix, la manière dont chaque société commercialise ses produits ou quelque autre sujet pouvant être associé à la compétitivité. Je ne suis donc pas vraiment en mesure de répondre à cette question; je ne peux pas dire comment chaque fabricant entrera sur les marchés ou comment il abordera de façon particulière le marché canadien et le marché américain. L'autre point que je mentionnerai est que, même si leur nom est similaire, les sociétés ne sont pas les mêmes au Canada et aux États-Unis. Selon la société, la structure de rapport pourrait également différer.
Le sénateur Ringuette : J'ai encore deux questions. D'abord, pour le bénéfice des membres du comité, pourriez-vous nommer les 15 membres de votre association?
M. Adams : Bien sûr. Il s'agit de BMW, Honda, Hyundai, Jaguar/Land Rover, Kia, Mazda, Mercedes Benz, Mitsubishi, Nissan, Porsche, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen et Volvo.
Le sénateur Ringuette : Si j'ai bien compris votre premier commentaire au sujet des droits de douane, vous dites que si les droits applicables au Canada étaient les mêmes qu'aux États-Unis, c'est-à-dire s'ils étaient ramenés de 6,1 p. 100 à 2,5 p. 100, tous les fabricants que vous venez d'énumérer auraient la même structure de prix pour un véhicule donné au Canada et aux États-Unis. Est-ce exact?
M. Adams : Je ne peux rien dire en ce qui concerne la structure de prix. Cela dit, il est certain que le fait de ramener le taux des droits de douane de 6,1 p. 100 à 2,5 p. 100 donnerait lieu à des économies, et une partie de celles-ci serait de toute évidence transférée aux consommateurs. Quelle proportion au juste, cela reste à voir, mais les consommateurs profiteraient indubitablement d'une telle réduction.
Le sénateur Ringuette : J'aurai d'autres questions au deuxième tour.
Le sénateur Marshall : Ma question avait trait à l'établissement des prix, mais vous avez dit que vous ne pouviez pas répondre à ce genre de question. Peut-être pourrez-vous m'éclairer sur un autre point. Vous avez parlé du magasinage transfrontalier. Certains Canadiens se rendent aux États-Unis pour acheter un véhicule, et cette pratique a cours depuis déjà un bon moment. À ce que je crois savoir, certains concessionnaires, si ce n'est tous, n'honorent pas la garantie si un Canadien achète un véhicule aux États-Unis et l'apporte ensuite au Canada. Pouvez-vous nous fournir des renseignements à ce sujet?
M. Adams : Je pensais bien qu'il y aurait une question à ce propos. Nous ne discutons pas de ce genre de choses à l'intérieur de notre association, mais j'ai fait des recherches en ligne. Il existe différents sites Internet portant sur l'ensemble des fabricants et des distributeurs de véhicules où l'on détermine s'ils honorent ou non la garantie accordée aux États-Unis, ou encore s'ils l'honorent après un certain laps de temps. Cette liste est disponible en ligne. Je ne peux pas garantir qu'elle est exacte, mais il semble bien que le respect de la garantie peut varier passablement. Tout dépend sans doute en bout de ligne de l'approche que veulent adopter les différents fabricants à l'égard des consommateurs.
Le sénateur Marshall : Auriez-vous une explication de ce phénomène à proposer, étant donné que les Canadiens font beaucoup d'achats transfrontaliers et que cela n'occasionne habituellement aucun problème. Dans ce cas particulier, si une personne achète une automobile et ne peut faire honorer la garantie, cela pourrait remettre en question sa décision d'effectuer cet achat. Comment envisager ce facteur dans le cas d'une personne qui veut aller aux États-Unis acheter un véhicule?
M. Adams : Je ne peux que supposer; cela dit, dans un cas de non-respect d'une garantie, on peut penser que la société canadienne concernée pourrait avoir le point de vue suivant : ce n'est pas notre voiture; elle a été vendue sur le marché américain par une société dont le nom peut être le même que le nôtre ou comporter des éléments communs avec notre nom, mais qui demeure néanmoins une entité complètement distincte. Je présume que si un tel véhicule est ramené des États-Unis, on demandera à la société canadienne concernée d'assumer le coût de la garantie.
L'autre question qui se pose lorsque des véhicules sont ramenés au Canada concerne les rappels pour des motifs liés à la sécurité, de même que la nécessité de faire le suivi des véhicules en question, ceux-ci devant être enregistrés d'une façon quelconque. Il est probable que l'on perdra la trace de certains de ces véhicules, ce qui soulèvera des préoccupations dans l'éventualité d'un rappel.
Le sénateur Marshall : Certaines personnes ayant comparu devant nous ont dit que l'un des facteurs donnant lieu à des écarts de prix a trait aux exigences réglementaires. Existe-t-il des différences notables au chapitre de la réglementation des véhicules qui pourraient avoir une incidence marquée sur les coûts?
M. Adams : Il existe en effet des différences, et cela a des répercussions sur les coûts. Vous avez entendu des représentants de Transports Canada; je partage leur opinion selon laquelle les réglementations des deux pays sont semblables à l'heure actuelle dans une proportion pouvant aller de 85 p. 100 à 90 p. 100, mais il y a néanmoins des divergences, et certaines ont des conséquences. Au Canada, il y a l'utilisation diurne des phares et les étiquettes bilingues. La mesure de référence est le kilomètre plutôt que le mille, et les indicateurs de vitesse doivent être adaptés en conséquence.
Le président : J'aimerais indiquer aux membres du comité que, plutôt que d'avancer des hypothèses sur les questions auxquelles le témoin peut ou ne peut pas répondre, il serait sans doute préférable de formuler les questions afin qu'elles soient consignées au compte rendu et de laisser M. Adams nous dire s'il peut y répondre ou non. Non seulement est-il ici pour nous faire part de l'information dont il dispose à titre de représentant de son association, mais il possède de toute évidence, comme nous tous, certaines connaissances personnelles qui pourraient nous être utiles.
Le sénateur Marshall : Pourrais-je alors poser une autre question?
Le président : Mais bien sûr.
Le sénateur Marshall : Pourriez-vous indiquer quels facteurs peuvent expliquer selon vous l'écart de prix en dollars canadiens et en dollars américains?
M. Adams : Ainsi que je l'ai dit dans mes observations préliminaires, je crois que d'autres personnes ayant témoigné devant vous ont fait état d'un certain nombre de ces facteurs, par exemple les coûts de transport, un coût d'occupation plus élevé, ou encore le fait que le marché canadien est beaucoup plus petit que le marché américain. Selon moi, tous ces facteurs contribuent à l'écart de prix. Que cela nous plaise ou non, le Canada est aux prises avec une structure de coûts plus élevée que celle des États-Unis. Et le taux de change n'exerce que peu d'effet à cet égard. On fait souvent valoir que le marché canadien de l'automobile n'équivaut qu'à un dixième du marché américain. En règle générale, cette proportion est observable dans les faits, notamment au chapitre du volume des ventes. Par contre, si on examine des modèles donnés, la proportion ne sera pas toujours de 10 p. 100; elle sera parfois de moins de 1 p. 100. Il faut toutefois prévoir la publicité et la commercialisation, et même la formation des techniciens qu'emploient les concessionnaires concernant le véhicule en question. Tout cela représente des coûts importants, qui sont répartis sur un nombre beaucoup plus limité de véhicules écoulés sur le marché.
Le sénateur Marshall : Cela rend-il compte de l'écart? C'est le fond de la question, je pense.
M. Adams : Oui.
Le sénateur Buth : Vous avez fait des commentaires sur les véhicules neufs par rapport aux véhicules d'occasion. Il y a aussi les véhicules loués. J'ai l'impression que le nombre de véhicules loués a diminué. Si j'ai bien compris, vous avez indiqué que ce nombre est beaucoup plus bas qu'avant la récession. Pouvez-vous établir des rapports entre véhicules loués, véhicules neufs et véhicules d'occasion, et indiquer si cela peut ou non avoir une incidence sur les prix?
M. Adams : Il s'agit selon moi d'une question très pertinente, car les facteurs sous-jacents peuvent avoir des répercussions très marquées sur les prix.
Par exemple, prenons une personne qui, il y a deux ans, ou même un an, a loué un véhicule à un prix donné. Chaque paiement requis est fondé sur le prix en question; or, le prix du véhicule connaît subséquemment une baisse. Il se pourrait alors que, à la fin du contrat de location du véhicule, la valeur de ce dernier diffère nettement de ce que l'on pouvait prévoir à la signature du contrat.
Comme je l'ai mentionné au début, la location et la valeur des véhicules d'occasion ont une incidence sur le prix des véhicules neufs et sont interreliées avec ces derniers.
Le sénateur Buth : Je n'ai pas d'autre question sur ce sujet, désolée.
Le président : Je peux vous inscrire pour le deuxième tour si vous voulez réfléchir plus à fond à cette réponse.
Le sénateur Peterson : Vous avez indiqué que, lorsque le Pacte de l'automobile a été abrogé en raison du régime de l'OMC en 2000, vous étiez en désaccord avec l'application de droits de douane au taux de 6,1 p. 100. Avez-vous fait des démarches vigoureuses à ce sujet, et vous a-t-on donné des raisons expliquant pourquoi on n'harmonisait pas ce taux à 2,5 p. 100?
M. Adams : En toute honnêteté, je n'étais pas dans la même situation que maintenant, et je n'étais pas en mesure d'exercer des pressions de quelque manière que ce soit.
Notre secteur a fondamentalement une dimension internationale; les membres du comité se rappelleront que, par exemple, à un certain moment, General Motors était propriétaire de SAAB tandis que Ford était propriétaire de Volvo et de Jaguar. Il existait alors un partenariat entre Daimler et Chrysler, et Mercedes Benz est venue s'ajouter à la liste. Conformément au Pacte de l'automobile, ces véhicules que certains classeraient dans la catégorie des véhicules importés pouvaient entrer au Canada en franchise de droits de douane. Lorsque le Pacte de l'automobile a cessé de s'appliquer, il a fallu choisir entre éliminer les droits de douane de 6,1 p. 100 pour tous les véhicules, incluant bien sûr ceux qui étaient déjà exonérés de droits du fait que les fabricants et distributeurs étaient parties au Pacte de l'automobile, ou au contraire appliquer ces droits à tous les véhicules importés. C'est ce dernier choix qui a été retenu.
Le sénateur Peterson : Depuis 2000, est-ce que le secteur a fait des démarches auprès du gouvernement pour faire valoir que les choses ne devraient pas se passer ainsi?
M. Adams : Je crois que, dans à peu près toutes les présentations prébudgétaires soumises par l'AIAMC depuis que je suis là — et cela vaut aussi pour mes prédécesseurs —, le taux des droits de douane a toujours été l'un des points abordés. Je crois de même que l'association de fabricants d'automobiles du Japon a fait des démarches similaires au sujet des droits de douane.
Le sénateur Peterson : En fait, ce sont les consommateurs, et non les fabricants d'automobiles, qui assument ces droits de douane en bout de ligne. Cela ne fait que s'ajouter au coût. C'est le consommateur qui paie, et il n'a pas voix au chapitre.
M. Adams : Vous parlez de ce qui s'est passé à la suite des événements de 2000? Le prix de ces véhicules a grimpé.
Le président : Pour le consommateur.
Le sénateur Peterson : C'est exact.
Le sénateur Neufeld : Dans l'hypothèse où les droits de douane étaient éliminés, pouvez-vous me dire si le prix des véhicules diminuerait dans une proportion équivalant à 6,1 p. 100? Est-ce que vos membres décideraient de transférer cette économie au consommateur? Quand on y réfléchit, les fabricants ont simplement incorporé les droits de douane de 6,1 p. 100 aux prix, ainsi que l'a indiqué le sénateur Peterson. La marge bénéficiaire brute, la publicité et la formation, tout cela est déjà en place. Selon moi, le choix est tout simple : soit on réduit le prix de 6,1 p. 100, soit on ne le fait pas. J'aimerais néanmoins connaître votre point de vue à titre de représentant de ces fabricants d'automobiles.
M. Adams : Je ne peux m'exprimer au nom de chacun des membres. Ce que je puis dire toutefois — et je crois que cette opinion a été exprimée par d'autres personnes ayant comparu devant vous concernant toute la question de la réduction des droits de douane — est que, à mon avis, une partie de la réduction serait transférée au consommateur, mais qu'une partie également ne le serait sans doute pas.
Le sénateur Neufeld : Pouvez-vous me dire pour quelle raison une partie de la baisse ne serait pas transférée au consommateur? Si je pose la question, c'est parce qu'une personne qui a témoigné devant nous hier et qui représentait un fabricant d'équipement de hockey et d'équipement sportif a déclaré sans équivoque que ces fabricants baisseraient leurs prix en proportion de la réduction. Je me demande pourquoi les concessionnaires voudraient conserver une part d'une telle réduction assumée par le gouvernement. C'est en partie pour cela, je pense, que le gouvernement a de la difficulté à prendre de telles décisions. C'est comme dans le cas d'une réduction du prix de l'essence. Le secteur déclarera avoir baissé le prix de l'essence. Or, c'est le gouvernement qui hausse ou qui baisse les taxes. Expliquez-moi pourquoi un concessionnaire qui effectue des ventes et qui gagne de l'argent voudrait déclarer aux consommateurs : « En passant, je vous accorderai, disons, la moitié de la réduction. L'autre moitié, je la conserve, ce qui signifie que vous aurez à l'assumer. » Je ne crois pas que cette façon de faire soit équitable, et je vous demande donc pourquoi vous pensez qu'une partie seulement de la réduction serait transférée aux consommateurs.
M. Adams : Pour ce qui est de la discussion d'hier, vous parliez avec le représentant d'une société particulière, et votre question devrait s'adresser à des sociétés en particulier. Dans la situation que vous évoquez, je crois qu'il est tout à fait possible qu'une société déclare : « Cette réduction tarifaire a été transférée. Il y a des choix possibles. Je peux la transférer au consommateur, ou je peux en conserver une partie. » Dans la mesure où elle souhaite être très concurrentielle sur le marché, une société pourra décider de transférer intégralement la réduction, mais si d'autres facteurs entrent en jeu, il se peut qu'elle ne le fasse pas. Je ne peux rien dire de plus.
Le sénateur Neufeld : En tant que président de l'AIAMC, recommanderiez-vous aux sociétés que vous représentez de baisser leurs prix à hauteur de la totalité de la réduction des droits de douane si une telle réduction survenait?
M. Adams : Je fais de nombreuses recommandations à nos membres, mais cela ne signifie pas qu'ils s'y conforment. Je comprends la raison de votre question. En toute honnêteté, je ne suis pas certain de pouvoir y répondre.
Le sénateur Neufeld : D'accord. Je comprends que cela vous place dans une position difficile. Je tenais à ce que cela soit consigné au compte rendu. C'est une facette de la problématique. Pourquoi des gens paient-ils plus cher au Canada qu'aux États-Unis pour certaines choses? Je comprends certains facteurs pouvant expliquer cet écart; par contre, je ne suis pas d'accord avec la personne qui décide de conserver une part d'une éventuelle réduction des droits de douane dans le but de hausser ses bénéfices.
M. Adams : Ce commentaire est justifiable. De votre point de vue, les Canadiens sont frustrés par les écarts de prix, et ceux-ci ne se limitent nullement aux véhicules. Heureusement, il existe plus d'outils d'information que jamais pour vérifier les prix des deux côtés de la frontière. Il est certain qu'un consommateur qui veut acheter un véhicule aux États- Unis aura la possibilité de le faire.
Je ne suis pas certain que la société qui détermine le prix de ses véhicules vérifie quel est le prix de vente des véhicules aux États-Unis. Elle examinera sans doute plutôt les pratiques de ses concurrentes sur le marché canadien. Néanmoins, je prends note de vos opinions.
Le président : Sénateur Neufeld, je n'ai pas considéré qu'il s'agissait d'une question complémentaire mais plutôt de la question d'un intervenant.
Le sénateur Neufeld : Ça va.
Le président : Je peux vous inscrire pour le deuxième tour si vous le voulez. Vous avez utilisé votre temps de parole du premier tour.
Il a été question hier de la structure de marché d'autres produits. Je me demande si vous pourriez me confirmer quelle est la structure du marché des automobiles importées ou si vous pourriez me l'expliquer. L'importateur ou le fabricant serait considéré comme étant un grossiste. Retrouve-t-on des grossistes à l'étape précédant celle du concessionnaire auprès duquel nous achetons nos automobiles? Quelles sont les différentes étapes entre le moment où la voiture commence à être fabriquée et celui où elle est livrée au concessionnaire?
M. Adams : Pour être franc, je ne connais pas vraiment cette dimension particulière. Je pense que la structure des sociétés varie sans doute quelque peu mais que, de façon générale, un grossiste qui s'établirait au Canada pourrait se joindre à notre association . Le grossiste vendrait ensuite ses véhicules à un concessionnaire. Il peut y avoir des entités ou des niveaux intermédiaires, mais c'est en gros la structure existante telle que je la conçois.
Le président : Parlons d'une situation que vous connaissez mieux, celle que vous venez de décrire. Est-ce que le grossiste est un importateur, ou serait-ce plutôt un fabricant?
M. Adams : L'une et l'autre sont possibles. Par exemple, une société qui fabrique des véhicules au Canada pourrait également être l'importatrice de véhicules au Canada. La grande majorité de nos membres sont des importateurs, c'est- à-dire des sociétés qui importent des véhicules puis les vendent aux concessionnaires.
Le président : Selon les chiffres qui ont été mentionnés hier, le grossiste importateur majore de 40 p. 100 le prix de vente au détaillant au titre de ses coûts. Le détaillant ajoute ensuite 30 p. 100 à son propre coût, ce qui donne le prix de vente. Est-ce que les majorations dans votre secteur ressemblent à cela, ou est-ce que les choses sont sensiblement différentes?
M. Adams : Je ne dispose pas d'information à ce sujet, donc je ne peux faire de commentaire.
Le président : Je pose la question parce que la majoration de 40 p. 100 du coût a été appliquée aussi aux droits de douane. Autrement dit, cette majoration de 40 p. 100 est calculée sur le coût incluant les droits de douane. À partir du moment où on élimine les droits de douane de 6 p. 100, la réduction totale est supérieure à ce pourcentage, étant donné que la majoration de 40 p. 100 ne s'y applique plus. Le fait de calculer 40 p. 100 sur le total du coût plus les droits de 6 p. 100 fait grimper la facture, et cela se produit de nouveau lorsqu'on calcule à l'étape suivante la majoration de 30 p. 100 du coût total, dont la hausse attribuable aux droits de douane. Le sénateur Neufeld mentionnait des économies de 6 p. 100, mais ce pourcentage devrait être encore plus élevé si les droits de douane sont éliminés.
M. Adams : Peu importe les pourcentages exacts, je pense que votre raisonnement se tient.
Le président : Je voulais m'en assurer à ce point des discussions. Je vous remercie.
Le sénateur Runciman : Je jette un coup d'œil aux sociétés que votre association représente, et je constate que trois d'entre elles ont des installations de fabrication et de production au Canada, soit Honda, Toyota et Suzuki. Il s'agit d'une coentreprise avec General Motors. Est-ce que ce sont les trois seules sociétés à mener des activités de fabrication?
M. Adams : En fait, Suzuki a cessé ses activités de fabrication au Canada. Ces activités ont été entièrement reprises.
Le sénateur Runciman : Cela veut dire que l'information dont je dispose est périmée.
M. Adams : Non, vous avez raison en partie : Honda et Toyota produisent des véhicules au Canada.
Le sénateur Runciman : Quelle incidence les taux d'imposition des sociétés ont-ils sur l'établissement du prix des automobiles? Est-ce que vous avez examiné la chose? Ces taux auront bien sûr une incidence plus marquée sur ceux qui produisent les véhicules. Est-ce que cela remplit un rôle important par rapport au coût final pour le consommateur?
M. Adams : Je n'ai pas évalué ce point, mais je pense bien que des taux d'imposition des sociétés plus concurrentiels seraient préférables sur ce plan.
Le sénateur Runciman : Le taux combiné d'imposition des sociétés au Canada de chiffre à 25 p. 100, comparativement à 39,2 p. 100 aux États-Unis. Il me semble que cela devrait permettre de contrebalancer certains des autres désavantages que vous avez mentionnés précédemment.
Je représente la province de l'Ontario. Cette présentation date un peu, mais vous indiquez que le coût de l'hydroélectricité est moins élevé. Je parle des États-Unis. L'hydroélectricité y coûte moins cher que dans d'autres administrations où se déroulent des activités de fabrication.
Je me demande jusqu'à quel point cela est important. Est-ce une préoccupation croissante, surtout si on considère les hausses projetées du coût de l'hydroélectricité en Ontario d'ici 2018 et après, et les répercussions que cela aura sur les entreprises? Est-ce que votre association s'est penchée sur ce point et ses répercussions possibles à long terme?
M. Adams : Non, notre association n'a pas étudié ce point particulier. Je crois que cette question devrait sans doute être posée aux fabricants eux-mêmes.
Le sénateur Runciman : Si seulement nous avions la chance de les entendre.
J'aimerais connaître votre opinion personnelle au sujet de cet écart de prix. Il y a eu une discussion entre la greffière et une personne du secteur qui disait que, dans le cas de quelque 70 p. 100 des automobiles vendues au Canada à l'heure actuelle, le prix d'achat est moins élevé qu'aux États-Unis, et que cela tient en grande partie aux mesures incitatives, comme les remises en espèces. Partagez-vous cet avis au sujet de l'état actuel du marché?
M. Adams : Je ne saurais indiquer un pourcentage, mais il y a probablement un certain nombre de véhicules qui peuvent être vendus à un prix moins élevé au Canada qu'aux États-Unis. Là encore, cela tiendra en partie à la dynamique de la concurrence dont j'ai parlé précédemment, c'est-à-dire que, dans les segments des sous-compactes et des compactes, au sein desquels la concurrence est intense sur le marché canadien, on peut sans doute trouver des véhicules dont le prix de vente est égal ou même inférieur à celui de véhicules similaires aux États-Unis.
Le sénateur Runciman : Prenons le cas de l'un des fabricants que représente votre association, la société Honda. Le modèle Honda Civic EX avec transmission automatique se vend 21 445 $ aux États-Unis et 22 435 $ au Canada; par contre, le prix au comptant au Canada est inférieur à 21 000 $, ce qui est en dessous du prix de détail américain. Je précise que cela inclut les frais de transport et de préparation.
Le modèle Ford Fusion, que vous avez aussi examiné, coûte à peu près 1 000 $ de plus au Canada; par contre, la valeur des mesures incitatives au Canada se chiffre à 6 500 $, contre 1 500 $ aux États-Unis. Le prix final avant taxe est de moins de 22 000 $ au Canada et de près de 25 000 $ aux États-Unis.
Ce point n'est peut-être pas aussi important dans le cas des automobiles importées qui sont fabriquées par les sociétés que représente votre association. À partir du moment où on souscrit au pourcentage de 70 p. 100, cela atténue peut-être les préoccupations à cet égard pour les consommateurs canadiens.
Le président : Est-ce que les chiffres mentionnés en dollars canadiens et en dollars américains sont censés s'équivaloir en gros compte tenu du taux de change? Merci.
Le sénateur Callbeck : Monsieur Adams, dans le même ordre d'idées, je crois vous avoir entendu dire que, au Canada, les sous-compactes représentent 60 p. 100 du marché. Le pourcentage d'écart de prix entre le Canada et les États-Unis sera beaucoup moins prononcé pour ce segment que dans le cas des véhicules de plus grande taille, n'est-ce pas?
M. Adams : C'est en effet ce que je croirais.
Le sénateur Callbeck : Cela tiendrait à la concurrence?
M. Adams : Oui.
Le sénateur Callbeck : Vous avez parlé des locations de véhicules et de la baisse observée du nombre de véhicules loués. Pouvez-vous nous indiquer le pourcentage de véhicules qui étaient loués avant la récession et le pourcentage actuel?
M. Adams : Je pourrais trouver des données de référence, mais j'indiquerai que j'ai lu il y a quelques jours un document où on indiquait que le nombre de locations avait chuté de 60 p. 100 environ depuis 2008-2009 et que ce nombre commence seulement à remonter dans le marché. Cette situation a également exercé des pressions sur le nombre de véhicules d'occasion disponibles, dont les prix ont par conséquent augmenté.
Le sénateur Callbeck : Vous avez parlé des différences dans la réglementation des deux pays, mais je conclus de vos propos que ces différences ont une incidence assez faible sur les prix?
M. Adams : J'ai lancé quelques exemples qui me sont venus à l'esprit. J'aurais pu aussi mentionner les dispositifs antidémarrage. Les véhicules vendus au Canada doivent être équipés de tels dispositifs. Certains véhicules destinés au marché américain en sont également munis, mais ce n'est pas une exigence là-bas, ce qui constitue une différence additionnelle. Tous ces facteurs donnent lieu à des différences, et celles-ci entraînent des coûts.
Le sénateur Callbeck : À combien peuvent s'élever ces coûts en gros?
M. Adams : Je peux essayer d'obtenir des montants plus précis à votre intention. Je ne dispose pas de cette information en ce moment.
Le président : Si vous disposez de chiffres qui nous aideraient à faire le suivi de la question du sénateur Callbeck, nous vous serions très reconnaissants de nous les communiquer. Vous pouvez envoyer cette information à la greffière, qui la communiquera à tous les membres.
Le sénateur Ringuette : Monsieur Adams, je suis certes très heureux que vous comparaissiez devant nous, mais j'aimerais savoir si vos membres feraient de même pour répondre aux questions auxquelles vous-même n'avez pu apporter de réponse.
M. Adams : Je pense que vous devrez communiquer avec eux directement. Je ne puis parler en leur nom à ce sujet.
Le sénateur Ringuette : Bien. Je pense que nous allons suivre votre conseil.
Pour faire suite à la question du sénateur Day au sujet du concept de grossiste-importateur, prenons Volvo Canada et Volvo U.S. Est-ce le genre de structure dont nous parlons?
M. Adams : Oui.
Le sénateur Ringuette : Est-ce que Volvo Canada effectuerait directement des achats en Allemagne?
Le président : Ce serait plutôt en Suède.
M. Adams : C'est bien cela, en Suède. Là encore, chaque société est organisée de façon quelque peu différente. Certaines sociétés canadiennes peuvent être des filiales de sociétés américaines ou être affiliées par l'intermédiaire d'une société américaine. Certaines peuvent aussi avoir un lien direct avec le pays d'attache.
Le sénateur Ringuette : Vous serait-il possible de nous indiquer quelles sont les sociétés importatrices canadiennes qui exercent directement leurs activités et quelles sont celles qui le font via les États-Unis.?
M. Adams : Je n'ai pas cette information, mais je peux poser la question à nos membres.
Le président : À titre de complément d'information sur ce point, vous avez mentionné que BMW était l'un de vos membres. Des véhicules BMW sont fabriqués aux États-Unis. Est-ce que les BMW vendus au Canada viennent des États-Unis ou de l'Allemagne?
M. Adams : Encore une fois, je dispose de renseignements que je serai heureux de fournir au comité; il s'agit de la liste de tous les véhicules produits dans les différentes usines de la région de l'ALENA, ce qui vous permettra de savoir quels sont les véhicules produits aux différents endroits.
Pour en revenir à votre question, oui, certains véhicules BMW viennent des États-Unis, mais pas tous. Certains modèles sont produits à l'usine de Spartanburg, aux États-Unis, mais d'autres proviennent de l'Allemagne.
Le sénateur Ringuette : On nous a toujours dit, du moins dans mon cas, que les pièces de véhicules étrangers sont beaucoup plus coûteuses que celles de véhicules fabriqués en Amérique du Nord. Cela tient-il aux droits de douane de 6,1 p. 100? Est-ce que ces droits de douane s'appliquent aussi aux pièces?
M. Adams : Pour autant que je sache, les pièces utilisées pour la fabrication ne sont pas assujetties à ces droits de douane, mais il faudrait que je vérifie les codes du système harmonisé pour déterminer le traitement tarifaire applicable. De toute évidence, vous parlez des pièces utilisées aux fins du service après-vente. Je ne sais pas s'il y a des droits de douane applicables à ces pièces, et encore moins quel serait le taux de ces droits, le cas échéant.
Le sénateur Peterson : Le marché de la location s'est replié de 60 p. 100 depuis 2008-2009. Cela comprend-il également la location de véhicules aux aéroports?
M. Adams : Je vais me procurer l'article pertinent et le faire parvenir au comité. À ma connaissance, cela comprenait à la fois les véhicules de parc automobile et les véhicules loués. Comme vous le savez, les fabricants d'automobiles écoulent sur le marché un certain nombre de véhicules destinés aux parcs automobiles, y compris les parcs d'entreprises de location d'automobiles; je pense donc que le repli du marché a touché l'ensemble.
Le président : Je suppose que cela inclurait aussi les taxis?
M. Adams : Je pense que oui.
Le président : Si je me souviens bien, certaines sociétés s'efforcent d'effectuer les ventes de véhicules de parc vers la fin de l'année à seule fin d'avoir des chiffres de ventes supérieurs à ceux des autres sociétés. Ce secteur n'est pas dénué d'intérêt.
M. Adams : En effet.
Le président : La concurrence est vive de façon générale, je crois bien.
Je n'ai pas d'autres questions. Tout le monde est satisfait. Merci.
Monsieur Adams, au nom du Comité sénatorial permanent des finances nationales, je tiens à vous remercier d'être venu témoigner et de nous avoir aidés à comprendre à tout le moins le volet relatif aux importations du secteur de l'automobile. Vous avez indiqué pouvoir nous communiquer des renseignements au regard de différentes activités et questions. Si vous pouviez faire parvenir cette information à notre greffière, nous vous en serions très reconnaissants. Merci encore d'être venu.
M. Adams : Je vous en prie.
Le sénateur Ringuette : Afin de faire suite au témoignage de M. Adams et aux différentes questions que nous avons posées, j'aimerais demander s'il est possible d'inviter des représentants de certains des 15 fabricants étrangers de véhicules à témoigner devant nous, et cela m'amène à parler des fabricants nord-américains, GM, Ford et Chrysler. J'ai demandé à nombre de reprises qu'on les invite, et j'aimerais savoir combien de fois on a communiqué avec eux pour qu'ils envoient des représentants témoigner devant notre comité.
Le président : Je ne suis pas certain que nous disposions de cette information, mais nous avons reçu de la correspondance d'au moins un de ces fabricants, qui a décliné notre invitation parce que sa comparution risquait d'avoir des répercussions sur un litige. Nous avons cherché à savoir quel était le litige en question. À ce que nous sachions, et je précise tout de suite que je ne dispose pas de tous les faits, il s'agirait d'un recours collectif de certains acheteurs, y compris des acheteurs éventuels, à l'encontre des fabricants en raison des écarts de prix entre le Canada et les États-Unis; l'intérêt de la chose est qu'il s'agit justement du point que nous avons le mandat d'examiner.
Le sénateur Ringuette : J'aurais deux choses à dire, monsieur le président. D'abord, vous avez dit avoir examiné le recours collectif?
Le président : Non, ce n'est pas ce que j'ai dit. Il s'agit d'un sujet très complexe.
Le sénateur Ringuette : Mais qui a fait mention de cela? Est-ce que ce sont les fabricants qui l'ont fait, après quoi nous avons vérifié que cela était bien le cas?
Le président : Nous n'avons pas fait de vérification préalable à ce sujet. Nous avons reçu cette information. Nous n'avons pas effectué de vérification pour déterminer l'objet du recours collectif. Monsieur Adams, est-ce que vous en savez plus sur ce recours contre les fabricants d'automobiles?
M. Adams : Je sais que des recours collectifs ont été déposés, mais je n'en connais pas le détail.
Le président : Cela fait partie de notre devoir de diligence raisonnable.
M. Adams : Je suis désolé, je ne peux vous fournir des précisions à ce sujet.
Le sénateur Ringuette : S'il s'agit de recours collectifs reliés aux prix, je comprends que les fabricants ne veuillent pas témoigner. Par contre, s'il est question de modalités techniques, il n'est pas acceptable que ces fabricants n'aient pas témoigné; après tout, il y a deux ans, les contribuables canadiens ont fait preuve d'une très grande générosité à l'endroit des fabricants nord-américains d'automobiles, leur accordant un soutien qui se chiffrait en milliards de dollars. Si ces mêmes fabricants étaient appelés à témoigner devant un comité sénatorial américain, est-ce qu'ils refuseraient? J'en doute fort.
Par conséquent, monsieur le président, si vos recherches montrent que le recours collectif n'a pas trait à l'objet de nos délibérations, c'est-à-dire les prix, je propose d'adopter la motion suivante :
Que General Motors Canada, Ford Canada et Chrysler Canada soient cités à comparaître devant le Comité sénatorial permanent des finances nationales avant la fin des témoignages dans le cadre de la présente étude sur les écarts de prix entre le Canada et les États-Unis.
Le président : Une motion a été présentée. Dans le cadre des délibérations d'un comité, il n'est pas nécessaire d'appuyer la motion. Celle-ci devrait faire l'objet d'un débat. Si je comprends bien, le fait que nous nous acquittions de notre devoir de diligence raisonnable est une condition préalable à votre motion. Avez-vous des suggestions sur la manière dont nous pourrions procéder? À partir de quel moment estimeriez-vous que nous nous sommes acquittés de ce devoir?
Le sénateur Ringuette : Comme je le précise dans la motion, je souhaite que des représentants de ces entités comparaissent devant nous avant la fin de notre étude; cela devrait donc se faire selon moi au cours du mois prochain, parce que d'autres activités sont prévues dans le cadre de l'étude, notamment une visite à un poste frontalier. Je pense donc que nous devrions avoir procédé à une vérification d'ici là. S'il s'avère que le recours collectif porte sur la question que nous étudions, on peut comprendre que ces gens ne veuillent pas comparaître. Toutefois, si tel n'est pas le cas, excusez-moi, mais il faut alors voir les choses autrement et appeler un chat un chat.
Nous nous penchons sur un point très important relativement aux écarts de prix. Il m'est arrivé souvent d'aborder dans le cadre des travaux de notre comité toute la question de la fabrication d'automobiles en Amérique du Nord et le fait que certains véhicules sont fabriqués au Canada puis sont vendus à des Canadiens à un prix beaucoup plus élevé que dans le cas des Américains, la différence étant de l'ordre de 4 500 $ à 6 000 $, et ce, avant TVH. Il s'agit d'un volet important du mandat que nous remplissons en ce moment : nous cherchons à savoir pourquoi ces prix sont différents.
Le sénateur Marshall : J'aurais une question. Est-ce que je dois comprendre que nous avons invité uniquement une société et que celle-ci a refusé? Avons-nous invité une seule société?
Jodi Turner, greffière du comité : Le président a envoyé une lettre aux présidents de Ford, de GM et de Chrysler, et tous ont décliné l'invitation.
Le sénateur Marshall : Pour la même raison?
Mme Turner : GM a invoqué le recours collectif, tandis que les deux autres sociétés ont expliqué leur refus par le fait qu'il n'y avait personne de disponible; Ford a toutefois ajouté être également concerné par un recours collectif. J'ai en outre parlé avec un représentant de Toyota au début de notre étude, et celui-ci a dit que M. Adams serait une personne avec qui il serait bon de discuter; c'est ce qui nous a amenés à communiquer avec ce dernier.
Le sénateur Neufeld : Monsieur le président, je pense que le sénateur Ringuette soulève un point important. Notre comité de direction doit procéder à une vérification préalable plus approfondie. Peut-être nous faudra-t-il exercer un peu plus de pression, et peut-être le vice-président devra-t-il déployer plus d'efforts, de manière que nous puissions approfondir nos recherches et pousser nos travaux plus loin. Je suis d'accord avec le sénateur Ringuette. Nous devons obtenir une réponse raisonnable et acceptable. En toute honnêteté, une réponse du genre « non, je ne veux pas témoigner » me semble inacceptable. Notre comité de direction doit faire un peu de travail à cet égard. Je n'ai pas eu l'occasion d'en parler avec le sénateur Runciman. Partagez-vous mon point de vue, monsieur le sénateur? Avec votre approbation, madame le sénateur Ringuette, c'est ce que j'aimerais faire.
Le sénateur Peterson : Après avoir conversé avec le sénateur Runciman, je pense que la poursuite en question est du domaine public, et elle a probablement été déposée en Ontario, de sorte qu'il suffit de contacter le tribunal à Toronto, je suppose. Je suis persuadé que nous pouvons obtenir une copie de l'acte, ce qui nous permettra d'en connaître la teneur ainsi que les parties en cause.
Le président : Nous n'avons pas eu l'occasion de le faire. Nous en avons discuté plus tôt aujourd'hui.
Le sénateur Neufeld : Le domaine du droit a parfois un côté un peu bizarre. Je pense simplement que nous devons procéder avec prudence.
Le sénateur Ringuette : Je comprends, et j'apprécie à sa juste valeur ce que vous voulez faire. Néanmoins, je présente cette motion. Souhaiteriez-vous que je diffère la chose le temps du contrôle préalable?
Le président : Cela concorderait avec votre formulation.
Le sénateur Neufeld : Je vous serais reconnaissant de le faire. Je pense que nous sommes tous du même avis. Cela ne veut pas dire que nous resterons les bras croisés, mais nous allons procéder à une certaine vérification préalable.
Le sénateur Ringuette : Nous convenons tous qu'il s'agit d'une situation inacceptable. Je retire ma motion temporairement, le temps qu'on effectue la vérification préalable requise.
Le président : Le compte rendu indiquera que vous avez déposé la motion, et nous ne passerons pas au vote pour le moment, considérant la condition que comporte la motion concernant la tenue d'une vérification préalable afin de déterminer si le refus de témoigner a pour motif un recours collectif portant sur l'établissement des prix. C'est la bonne marche à suivre.
Le sénateur Nancy Ruth : En premier lieu, s'il y a litige, j'aimerais beaucoup entendre les commentaires des parties au litige. Elles ont sûrement des choses à dire... ma foi, peut-être pas les fabricants d'automobiles, mais les personnes qui ont intenté un recours, sûrement; c'est l'autre façon de leur botter le cul. Ensuite, il s'agit de l'étude du ministre, or c'est le ministre qui a permis aux fabricants d'automobiles de s'en sortir, alors ce serait à lui de faire témoigner Chrysler, Ford ou d'autres parties prenantes.
Le président : La bande de diffusion de nos délibérations fait mention de l'usage d'un langage cru et de propos à caractère sexuel.
Le sénateur Runciman : Pourquoi ne pas prévoir un différé de 30 secondes?
Le président : Merci de ces commentaires.
Le sénateur Neufeld : Ce sont des commentaires valables; si nous estimons devoir faire preuve d'un peu plus de détermination en ce qui touche notre invitation, je pense que nous pouvons nous inspirer de la logique que vient d'exposer le sénateur Ruth
Le président : Peut-être en reformulant la chose quelque peu.
Le sénateur Neufeld : Pas dans les mêmes termes, mais certains des propos en question sont tout à fait valables. Ces gens ont reçu des fonds publics conséquents.
Le président : L'argument du sénateur Ringuette est solide, et il s'agit de l'un des points clés depuis le début de cette étude. Je sais que la greffière a fait beaucoup d'efforts pour que des représentants des fabricants viennent témoigner, de sorte que le vice-président et moi-même allons faire des démarches dans le sens que vous avez indiqué. Nous vous ferons part des résultats.
Puisque la discussion est maintenant générale, j'aimerais revenir à la visite dont nous avons parlé. Quelle est la date prévue? Je ne vous demanderai pas de prendre des engagements, mais j'aimerais que vous y réfléchissiez; nous n'avons pas encore l'approbation des whips pour cette visite et la façon dont elle se déroulerait. Si personne ne peut y prendre part, il est inutile de communiquer avec les whips. Il faut savoir si des membres sont intéressés à se rendre à un poste frontalier et à discuter avec des membres du personnel de l'Agence des services frontaliers du Canada et avec des représentants de certaines entreprises. Il a été question de partir le mercredi 9 mai en soirée, de mener nos travaux le jeudi 10 puis de retourner à l'aéroport de Toronto pour que vous puissiez retourner dans vos régions le même soir. Nous serions absents du Sénat pendant un jour de séance.
Pourriez-vous réfléchir à cette proposition et me faire savoir si vous aimeriez participer à une telle visite? Il est probable que nous aurons un nombre égal de membres des deux principaux partis politiques.
Le sénateur Nancy Ruth : Est-ce que nous passerions la nuit à Toronto?
Le président : Non. Il y a un hôtel Days Inn à Fort Érié.
Je dois maintenant lever la séance. Merci encore, monsieur Adams.
(La séance est levée.)