Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 12 - Témoignages du 6 novembre 2012
OTTAWA, le mardi 6 novembre 2012
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 30, dans le cadre de son étude sur les nouveaux enjeux qui sont ceux du secteur canadien du transport aérien.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte.
[Traduction]
Nous poursuivons ce matin notre étude sur le secteur canadien du transport aérien.
[Français]
Nous recevons aujourd'hui M. Luc Savard, professeur à l'Université de Sherbrooke.
[Traduction]
M. Scott Clements, président et directeur général de l'Administration aéroportuaire de Fort McMurray. Messieurs, merci de prendre le temps de nous rencontrer.
Monsieur Savard, la parole est à vous.
[Français]
Luc Savard, professeur titulaire, Université de Sherbrooke, à titre personnel : Merci, monsieur le président. Je viens vous présenter une étude d'analyse d'impact réalisée par deux de mes collègues et moi-même.
Il s'agit d'un mandat de la Ville de Sherbrooke et de l'Université de Sherbrooke parce qu'il y a des préoccupations importantes depuis que l'aéroport de Sherbrooke a cessé ses activités de vols commerciaux. L'étude se décomposait en trois volets et je vais vous les présenter.
Le premier volet de notre étude consistait à faire une revue de littérature exhaustive des aéroports régionaux et de leur impact économique et à identifier les caractéristiques qui favorisent la réussite et l'essor de ces aéroports régionaux.
Le deuxième volet de notre étude consistait à analyser et à regarder des aéroports régionaux dans des villes ayant des caractéristiques similaires à la ville de Sherbrooke. Donc des villes ayant des populations entre 125 000 et 375 000 personnes et des aéroports à des distances de 150 à 200 kilomètres d'un aéroport majeur.
Le troisième volet consistait à faire une analyse de l'impact économique de la relance de l'aéroport régional de Sherbrooke.
Dans le premier volet, il ressort de la littérature que les aéroports régionaux sont un rouage important à la création d'emplois et à la stimulation de création d'emplois qualifiés et non qualifiés dans les régions. C'est aussi une caractéristique qui permet d'augmenter l'attrait de la région pour les investissements étrangers, des investissements privés dans la région. Les aéroports régionaux génèrent aussi des effets, des impacts économiques induits, ce qu'on appelle les effets facilitants. En gros, c'est vrai pour les aéroports, mais aussi pour la plupart des infrastructures.
L'ajout d'une infrastructure, comme un aéroport régional, permet d'augmenter la productivité des facteurs dans les différents secteurs de l'économie. Les aéroports régionaux ont un impact important en termes de complémentarité surtout avec certains secteurs. Les exemples les plus simples sont le secteur de l'hôtellerie et celui de la restauration qui vont profiter d'une augmentation de congrès, de plus de tourisme dans la région. En général, le secteur des transports va aussi croître à un rythme supérieur avec la présence d'un aéroport. La présence d'aéroports est aussi très bénéfique pour le secteur manufacturier. Cela facilite les exportations et les importations autant de biens, d'intrants en production, que les biens qui sont produits, mais aussi l'importation de technologie est facilité par la présence d'un aéroport.
Donc, la présence d'aéroports stimule la croissance des entreprises dans les secteurs de recherche et de développement, plus particulièrement dans les régions où il y a des universités. La présence d'aéroports régionaux favorise la croissance des sièges sociaux ou l'installation de sièges sociaux ou la rétention de sièges sociaux. Des études ont montré que cela favorise la croissance démographique. On aura une croissance démographique plus importante dans une ville où il y a un aéroport que des villes comparables où on n'a pas d'aéroports régionaux.
Dans ce volet d'étude, on a fait aussi ressortir les caractéristiques très importantes du bon fonctionnement d'un aéroport régional. La longueur des pistes d'atterrissage est un aspect très important. Les aéroports, dans la revue de littérature qu'on a faite, qui fonctionnaient bien avaient des pistes relativement longues permettant d'avoir une certaine flexibilité pour attirer différents types de clients. On a vu que les aéroports régionaux qui se sont développés depuis une quinzaine d'années ont réussi à attirer des compagnies à faibles coûts. Il y a plusieurs exemples dans la littérature d'aéroports comme ceux-là.
Il est important aussi de bien concevoir le terminal pour maximiser les revenus commerciaux afin d'avoir une marge de manœuvre pour la rentabilité de l'aéroport. Il est également important d'être concurrentiel en termes de coût. Si on veut attirer la clientèle, qu'il s'agisse de transporteurs ou de passagers, il faut être concurrentiel. Il y a différentes façons de le faire, par exemple l'importance des vols directs. Il y a des aéroports régionaux qui ont des problèmes parce qu'il n'y a pas suffisamment de vols régionaux et souvent les passagers vont préférer faire une distance plus grande pour éviter les transits. L'accessibilité à l'aéroport est un aspect important que ce soit pour les autoroutes et les stationnements.
Dans le cas qui nous intéressait par rapport à la revue de littérature, un des défis pour Sherbrooke est la relativement faible densité de population.
Dans le deuxième volet de notre étude, on a identifié cinq aéroports régionaux avec des caractéristiques similaires à Sherbrooke. Au début, on voulait utiliser des exemples européens, mais on s'est rendu compte qu'il y avait trop de différences en termes de densité de population et d'infrastructure, notamment le transport ferroviaire est beaucoup plus développé en Europe, ce qui rend les comparaisons difficiles.
On s'est concentré sur cinq exemples en Amérique du Nord. On a analysé les villes de Roanoke en Virginie, Montgomery en Alabama, Gainsville en Floride, Rochester au Minnesota et Kingston en Ontario. Les deux villes les plus comparables à Sherbrooke en termes de structure économique, taille de la population et distance d'une grande ville, c'est probablement Roanoke et Rochester au Minnesota. Qu'a-t-on pu retirer de ces études de cas? On a fait une comparaison de la structure économique de ces villes pour voir dans qu'elle mesure elles étaient comparables avec la ville et la région de Sherbrooke. On a fait ressortir les points forts et les points faibles de chacun des aéroports et on a analysé les études d'impact économique réalisées pour ces aéroports.
Si je peux synthétiser ce qui est ressorti des études d'analyse d'impact faites dans les villes, c'est qu'en moyenne les aéroports que j'ai cité génèrent une activité économique d'environ 200 millions de dollars par année. Il est évident que ces retombées économiques sont réalisées après plusieurs années d'investissement et de développement d'un aéroport. On a observé entre 1 200 emplois et 15 000 emplois directs et indirects avec une fourchette de 200 à 500 emplois directs. On n'a pas pris en compte l'effet facilitant, donc l'amélioration de productivité des autres secteurs de l'économie étant donné la présence d'un aéroport régional. Il est possible qu'il y ait une sous-estimation des impacts économiques.
L'autre caractéristique qui est sortie de ces études est l'importance du fret aérien. Deux des aéroports analysés, Rochester et Montgomery, ont basé leur développement sur le fait d'attirer une compagnie de fret aérien. Ces entreprises permettent de générer des revenus assez importants. En plus, lorsqu'on a la présence d'une compagnie de fret aérien, cela ajoute un effet positif supplémentaire pour le secteur manufacturier présent dans la région. La longueur des pistes est un critère important. L'aéroport de Kingston a des problèmes, entre autres, parce que la piste est relativement faible.
Une des caractéristiques aussi qui est ressortie est qu'il devient de plus en plus difficile de se rendre à l'aéroport de Montréal pour les gens de Sherbrooke étant donné la congestion pour se rendre à l'aéroport de Montréal et les coûts que cela engendre.
Vous avez la primeur de nos résultats qui sont tout frais d'hier. Dans le document que je vous ai envoyé, ces résultats n'apparaissaient pas parce qu'on a finalisé les résultats hier.
Pour Sherbrooke, on a dû faire certaines hypothèses parce qu'il n'y a pas de vol commerciaux en ce moment; on a fait trois différents scénarios avec un différent nombre de passagers. Notamment, on a fait des simulations avec 75 000, 200 000 et 325 000 passagers par an. On a dû faire des hypothèses aussi sur la structure d'emplois qu'on aurait étant donné le nombre de passagers des différents cas.
On a aussi fait des hypothèses sur le nombre de visiteurs par rapport au nombre de passagers. On avait des études là-dessus, c'étaient des informations assez solides. Pour les dépenses par visiteurs, on n'avait pas les informations pour la ville de Sherbrooke, donc on les a inférées par rapport à d'autres villes. On a fait d'autres hypothèses encore, mais je passerai dessus pour me concentrer sur les résultats.
Dans l'analyse d'impact qu'on a réalisée, on a décomposé les types d'impacts comme suit : les impacts économiques directs, essentiellement liés à la création d'emplois directs à l'aéroport, donc les entreprises qui vont opérer directement à l'aéroport; ensuite, il y a les emplois indirects, des emplois qui sont générés à travers les entreprises qui fournissent des intrants aux entreprises actives à l'aéroport, On a aussi calculé les effets facilitant, les effets complémentaires, à partir d'estimations faites dans le cadre d'un autre projet pour le ministère des Finances du Québec, ce qui nous a permis de faire ces calculs qui n'avaient pas été réalisés dans les autres études qu'on a vues dans la littérature.
En conclusion, voici ce qu'on obtient pour nos différents scénarios. Dans notre scénario le plus pessimiste, on voit la création de 374 emplois, directs et indirects, dont 150 emplois directs. Il y a des emplois indirects qui viennent de l'augmentation du nombre de touristes; il y a aussi les emplois indirects que j'ai mentionnés tout à l'heure. En termes d'impact économique, on parle de retombées d'environ 59 millions de dollars — autour de 60 millions de dollars.
Pour notre scénario le plus optimiste, on obtient des retombées économiques de 218 millions de dollars par année, et 1 625 emplois directs et indirects. Donc, notre scénario optimiste nous donne des retombées économiques, ce qui ressemble aux aéroports qu'on a analysés, pour lesquels des analyses d'impact ont été réalisées.
En conclusion, les perspectives d'impact économique sont très positives pour le moyen et le long terme pour la relance de l'aéroport de Sherbrooke, avec, comme je l'ai dit, des retombées entre 59 et 218 millions de dollars par année. En revanche, des critères de réussite doivent être mis en œuvre pour s'assurer d'avoir une rentabilité sociale pour le projet : accessibilité, longueur des pistes, diversité des revenus de l'aéroport.
Il faut aussi être conscient que les retombées économiques ne viennent pas après les premières années de la relance. En général, cela prend un certain nombre d'années pour avoir la totalité des retombées économiques dont j'ai parlé ici.
Le président : Merci. Votre présentation va sûrement faire l'objet de beaucoup de questions.
[Traduction]
Monsieur Clements, bienvenue à nouveau parmi nous. Vous représentez Fort McMurray cette fois-ci; nous serons donc heureux d'entendre ce que vous avez à dire au sujet des effets de la politique concernant le transport aérien sur les petits et moyens aéroports.
Scott Clements, président et directeur général, Administration aéroportuaire de Fort McMurray : Honorables sénateurs, merci de m'accueillir de nouveau. J'aimerais tout d'abord expliquer pourquoi j'ai la lèvre supérieure quelque peu hirsute. J'en suis au sixième jour de « Movember », un mouvement mondial qui vise à recueillir des fonds pour la lutte contre les cancers masculins. C'est la première fois de ma vie que je me laisse pousser la moustache. Ça me fait tout bizarre, mais j'ai tout de même obtenu mes premiers dons.
Le président : Après 40 ans, on s'habitue.
M. Clements : Je vais lire mon témoignage pendant une dizaine de minutes, puis j'espère avoir le plaisir de discuter avec vous des points que j'aurai soulevés.
Je vous remercie de me donner l'occasion de venir témoigner devant vous pour la deuxième fois en quelques mois seulement. J'estime que le travail que vous accomplissez dans le cadre de cette étude approfondie du secteur aérien canadien est très opportun et très important; je suis reconnaissant de l'intérêt que vous portez à notre secteur.
Vous vous souvenez sans doute que je suis dans le domaine du transport aérien et de l'aéroportuaire depuis 52 ans; j'ai donc beaucoup appris au fil du temps. Comme la dernière fois, les remarques que je vous adresse aujourd'hui reflètent mon point de vue comme président et directeur général de l'aéroport qui connaît la croissance la plus rapide au Canada et qui se classe au quinzième rang sur le plan de l'achalandage national — soit l'aéroport de Fort McMurray. Vous constaterez, en raison de mes antécédents, que l'expérience acquise me permet de poser des questions sur l'état général des activités relatives au transport aérien au Canada.
On m'a indiqué que, dans la présente série de discussions, vous examinez principalement la situation des aéroports éloignés et nordiques. J'ai beaucoup voyagé dans le Grand Nord lorsque j'étais militaire et je suis conscient de l'importance de ces infrastructures de transport pour la souveraineté, la défense et l'économie du Canada. Merci d'avoir reconnu la nécessité de mettre en lumière les problèmes et les besoins spéciaux des aéroports nordiques et des communautés desservies par ces aéroports.
De plus, je suis heureux que vous donniez la parole aux représentants des aéroports régionaux, qui seront le point de mire de mon intervention aujourd'hui, tout comme lors de notre échange précédent.
Je suis d'avis qu'il y a une méconnaissance du rôle important joué par l'échelon des aéroports régionaux — y compris l'Administration aéroportuaire de Fort McMurray — au sein du système aérien canadien.
Alors, en espérant ne pas trop répéter les points avancés lors de mon premier témoignage, je vais axer mes remarques sur les réseaux régionaux essentiels qui desservent les Canadiens en alimentant les plaques tournantes, ainsi que sur les difficultés auxquelles doivent faire face de nombreux aéroports régionaux sur les plans du soutien et de la compétitivité. Fort McMurray est un excellent exemple et il est possible de tirer de nombreuses conclusions d'application générale en examinant notre région à Wood Buffalo, en Alberta.
Durant cette brève allocution, je formulerai des remarques regroupées sous quatre rubriques : la gouvernance et le réseau des aéroports; le financement des aéroports régionaux et de petite taille; les principales recommandations d'une récente étude du transport aérien dans la région des sables bitumineux de l'Alberta; la situation particulière de l'aéroport de Fort McMurray.
J'aborderai d'abord la question de la gouvernance et du réseau des aéroports. Je ne reprendrai pas en détail ce que j'ai déjà dit à ce sujet lors de ma première intervention. Toutefois, je vous rappelle avoir recommandé la redéfinition du soi-disant Réseau national des aéroports, un concept servant à la gestion foncière des 26 aéroports loués faisant partie du système. Dans le cadre de cette redéfinition, il devrait y avoir des paramètres clairs pour l'établissement du réseau national, notamment des paramètres pour la participation à un réseau à échelons multiples, la définition des obligations des aéroports et de l'organisme de réglementation, et un exposé des avantages de la participation.
Le Réseau national des aéroports ainsi défini serait un réseau dynamique en mesure de s'adapter aux changements avec le temps, des changements tels que ceux survenus à Abbotsford, à Fort McMurray et à l'Aéroport du centre-ville de Toronto, où une croissance fulgurante sur une courte période a changé radicalement la nature de ces aéroports et leur importance à l'échelle nationale.
Ainsi que je l'ai signalé la dernière fois, l'aéroport de Fort McMurray est un exemple particulièrement intéressant. Au moment de son transfert du gouvernement fédéral à la municipalité régionale de Wood Buffalo, en 1999, il y avait une aérogare relativement nouvelle, conçue pour accueillir jusqu'à 250 000 passagers par année. À cette époque, l'achalandage se situait à quelque 102 000. Depuis ce transfert, comme vous le savez, l'investissement dans les sables bitumineux et les activités qui s'y rapportent ont connu une forte augmentation, ce qui a contribué à enrichir les Albertains et les Canadiens. L'achalandage de cet aéroport est actuellement de 852 000 passagers par année, une augmentation de plus de 830 p. 100 Manifestement, les infrastructures aéroportuaires actuelles, y compris l'aérogare, sont nettement dépassées, et la croissance continue. Dans les neuf premiers mois de 2012, notre aéroport a connu la croissance la plus élevée au pays, soit une croissance de plus de 15 p. 100.
Pour résumer la question de la gouvernance, je vous dirai simplement qu'il devrait y avoir un moyen facile de permettre aux aéroports qui pratiquent un modèle de gouvernance municipal d'emprunter la formule de l'administration aéroportuaire, ce qui entraînerait une clarification immédiate du traitement égal et équitable par rapport aux autres aéroports du Réseau national des aéroports, y compris en ce qui concerne la fiscalité fédérale et l'accès aux services essentiels. Je crois également qu'il serait opportun de reformuler les paramètres du Réseau national des aéroports pour permettre l'inclusion d'aéroports en fonction de l'achalandage et des offres de service.
Pour ce qui est de l'aéroport de Fort McMurray, il devrait être reconnu comme ayant le statut, les attributs et les obligations du 15e aéroport du pays sur le plan de l'achalandage.
Ma deuxième question concerne le financement des aéroports régionaux et de petite taille. Je reconnais que la formule de l'administration aéroportuaire possède, dans des circonstances normales et en procédant au transfert de la bonne façon, tous les outils nécessaires à une entreprise pérenne. Mais en réalité, ces conditions varient énormément d'un aéroport à l'autre.
Vous savez que plusieurs exceptions ont été apportées à la notion d'autonomie financière, dans le but de favoriser la croissance et le développement économiques de certaines collectivités, en accordant des subventions fédérales à des projets particuliers. Par exemple, le gouvernement fédéral a accordé une aide matérielle aux villes de Québec, Halifax, Whitehorse et Prince George, entre autres. Ce que je souligne encore une fois, comme lors de ma dernière intervention devant votre comité, c'est que cette forme d'aide devrait être intégrée dans un programme officiel élargi, doté d'une planification à long terme et de critères d'admissibilité, qui permettrait à d'autres aéroports régionaux qui le méritent d'y avoir accès.
L'aide aux projets spéciaux s'ajoute au Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, ou PAIA, qui, au cours de ses 17 années d'existence, a financé 678 projets répartis dans 171 aéroports pour un total de 556 millions de dollars. Malgré la grande utilité du programme, le plafond de 38 millions de dollars par année et les critères d'admissibilité privent de nombreux aéroports de fonds pour des projets critiques. Compte tenu des loyers importants versés au Trésor fédéral par les grands aéroports, il serait dans l'intérêt public d'augmenter considérablement le financement du PAIA afin que l'ensemble du réseau de transport aérien bénéficie des apports en ressources provenant de l'industrie. Les paramètres du PAIA sont tout simplement trop restrictifs : les aéroports sont trop petits ou trop grands, les projets approuvés sont très restrictifs, et les exigences bureaucratiques sont nombreuses.
À mon avis, le véritable problème ici est que les aéroports ne sont pas perçus comme étant les moteurs économiques qu'ils sont en fait. Par exemple, de nombreux observateurs verraient le financement du PAIA comme étant une subvention gouvernementale au lieu d'un investissement important en matière d'infrastructure. Des investissements publics considérables sont effectués dans tous les autres modes de transport, y compris les routes, les chemins de fer et les ports, et ce, pour les bonnes raisons. Nous demandons seulement que notre infrastructure nationale d'aéroports, et l'échelon régional en particulier, soit traitée d'une manière similaire aux autres modes de transport.
En fait, le gouvernement fédéral aura bientôt l'occasion de reconnaître l'importance des aéroports : on est à élaborer la prochaine tranche de fonds fédéraux destinés à l'infrastructure en vue de sa mise en œuvre en 2014, après l'expiration du Fonds Chantiers Canada. Je faisais partie du groupe qui a parlé au ministre Fletcher dans le cadre de sa table ronde à Edmonton en juillet et j'ai fait valoir ce point au ministre et aux nombreux autres décideurs de l'Alberta dans la salle. Au cours de la première ronde du plan Chantiers Canada, les aéroports n'étaient pas admissibles au financement en Alberta. Pour diverses raisons liées au développement économique, une telle exclusion ne devrait pas être répétée lors de la deuxième ronde.
Vous vous souviendrez que, dans mon intervention précédente, j'ai fait mention d'une étude du gouvernement de l'Alberta sur le transport aérien qui mettait l'accent sur la situation particulière et peut-être même unique de la région des sables bitumineux. Cette étude est maintenant achevée et plusieurs intervenants examinent ses recommandations en vue de leur mise en œuvre. Je vous ai déjà signalé qu'un service de transport aérien efficace est maintenant vital au succès du développement des sables bitumineux, mais que ce développement s'était fait de façon un peu improvisée, si bien qu'il suscitait des préoccupations. En fait, notre région compte 47 aéroports dont la taille et l'importance varient, et cela dans une région où le transport aérien n'est pas contrôlé, les aéroports privés ne sont pas certifiés et la séparation du trafic aérien se fait au moyen des procédures de vol. Les auteurs de cette étude ont constaté que le trafic de passagers dans ces aéroports, une fois réuni, placerait cet aéroport au neuvième rang au Canada, avec plus de 1,5 million de passagers et plus de 100 000 déplacements d'avion par année. La bonne nouvelle est que l'étude a mis en lumière de nombreuses questions qui permettront d'améliorer la sécurité et l'efficacité du transport aérien.
Voici les principales recommandations de l'étude : premièrement, la création d'un groupe consultatif régional sur l'aviation, chargé de coordonner et de diffuser l'information entre les exploitants d'aéroport, les utilisateurs, les fournisseurs de services aéronautiques et les organismes de réglementation; deuxièmement, la co-utilisation accrue des pistes privées, c'est-à-dire leur utilisation par multiples entreprises liées à l'exploitation des sables bitumineux; troisièmement, les gouvernements provincial et fédéral devraient envisager d'accroître et d'élargir le soutien financier accordé aux aéroports publics régionaux et communautaires dans la région; quatrièmement, il faudrait réaliser un examen officiel du service d'évacuation sanitaire aérien dans la région. Le rapport formule également des recommandations visant Transports Canada, NAV Canada, le ministère de la Défense nationale et le ministère de l'Environnement et du Développement durable des ressources de l'Alberta, recommandations qui mèneront à une nette amélioration des communications, de la coopération, de la sécurité et de l'efficacité.
L'étude fait renvoi à un programme d'infrastructure intitulé le Comprehensive Regional Infrastructure Sustainability Plan for the Region, ou CRISP, un cadre provincial pour le développement des infrastructures de transport qui s'étend sur 35 ans et dont la mise en œuvre progressive aidera à alimenter et à maximiser la génération de la richesse tirée des sables bitumineux. Le cadre du CRISP comporte un volet pour le transport aérien et pourrait être pour le gouvernement fédéral un excellent véhicule stratégique pour contribuer au maintien des sables bitumineux comme source d'une multitude d'avantages pour les Canadiens dans les délais prescrits.
Voici maintenant quelques enjeux ayant trait spécifiquement à l'Administration aéroportuaire de Fort McMurray. Lors de ma dernière comparution, je vous ai indiqué qu'il est très difficile de se doter d'un service international dans un aéroport comme le nôtre. Bien que cela se soit révélé vrai, je suis très heureux de vous signaler que, après quelques années d'efforts, notre premier vol international à destination du Mexique aura lieu en décembre 2012 : il y aura un service saisonnier hebdomadaire à Puerto Vallarta. Et il est fort probable que nous annoncerons bientôt de nouveaux services, dont le lancement se fera au printemps. Ce sont de bonnes nouvelles.
Le défi constant pour nous est que nous continuons d'avoir besoin d'un soutien financier pour construire le terminal aérien et les installations connexes rendus nécessaires par des circonstances spéciales à Fort McMurray. Nous avons soumis des demandes aux trois ordres de gouvernement. Compte tenu de l'incroyable croissance de notre aéroport, l'administration aéroportuaire n'a pas les moyens financiers requis pour mener à bien le projet. La municipalité régionale l'a reconnu et nous a accordé une subvention qui correspond à un peu moins de 10 p. 100 du coût total du projet, qui s'élève à 258 millions de dollars. Nous avons amorcé des discussions avec les gouvernements provincial et fédéral en vue d'obtenir un soutien similaire, afin que l'aéroport de Fort McMurray soit stratégiquement ce qu'il doit être pour appuyer la croissance vitale des activités et des entreprises génératrices de richesse dans la région des sables bitumineux. J'ai remis à votre personnel une copie à jour de notre résumé de projet, pour vos dossiers.
En conclusion, honorables sénateurs, je résumerai ma pensée un peu comme lors de mon intervention précédente, en affirmant qu'il nous faut assurément un véritable Réseau national des aéroports, correctement défini, comprenant un réseau régional dont l'importance serait reconnue par des politiques qui favorisent les avantages économiques qui découlent d'un réseau d'apport dynamique et vigoureux des principales plaques tournantes au Canada. Il faut également que nous reconnaissions les besoins spéciaux en matière de transports de la région des sables bitumineux, et que nous comprenions qu'en comblant ces besoins, nous faciliterons la production et l'exportation des produits issus des sables bitumineux, un enjeu dont l'importance n'est pas seulement régionale, mais aussi nationale.
Le président : Merci, monsieur Clements. Comme vous l'avez lu dans notre premier rapport, nous convenons que le transport aérien devrait être perçu comme un secteur dans lequel investir, et non comme une source de revenus. Il convient maintenant de se demander ce qu'il en est des autres ordres de gouvernement.
Si nous croyons qu'il faut appuyer les deux projets — celui de Sherbrooke et celui de Fort McMurray, ou les aéroports régionaux en général —, comment l'investissement dans le secteur aérien devrait-il être réparti entre le gouvernement fédéral, les provinces et les autorités de financement régionales?
M. Clements : Il y a le Programme d'aide aux immobilisations aéroportuaires, bien sûr, qui existe depuis un certain temps et qui peut contribuer 38 millions de dollars par année. Ce programme a été très utile et a permis de financer d'excellentes infrastructures. Toutefois, il faut avouer qu'il est beaucoup trop restrictif et qu'il exclut trop d'aéroports. Ma première suggestion serait donc de revoir ce programme, d'en élargir les critères d'admissibilité et d'en augmenter le plafond de financement.
[Français]
M. Savard : La question est très bonne. Dans l'étude qu'on a faite, on n'est pas allé jusqu'à décomposer les bénéfices de chaque ordre de gouvernement. En revanche, avec l'expérience que j'ai dans la modélisation économique, je peux dire avec certitude que les trois paliers — et on pourrait même en ajouter au niveau régional — ont des intérêts à ce qu'un aéroport régional fonctionne bien.
Ceci étant dit, il faut que les coûts d'investissement soient partagés. Maintenant, pour spécifier la part précise de la contribution de chaque palier de gouvernement c'est un peu difficile, mais disons que chaque palier devrait contribuer. Je sais que, dans le cas de l'aéroport de Sherbrooke, la ville a déjà pris des engagements pour investir dans la réfection et la rénovation. Des demandes sont déposées au niveau du gouvernement provincial. Le gouvernement en place a déjà signifié son intérêt pour soutenir la ville dans le projet d'expansion, et je pense que ce serait certainement justifié d'avoir un partage, peut-être pas exactement équilibré, mais qu'il y ait une contribution des différents paliers qui profitent du développement économique associé à la relance ou au développement d'un aéroport régional.
Le sénateur Verner : Une question a déjà été posée pour vous demander comment vous voyez le partage des coûts entre les différents ordres de gouvernement. Je vous poserai ma question de façon différente, et je m'adresse à M. Savard mais M. Clements a possiblement lui aussi quelques idées là-dessus.
Avez-vous examiné les différences entre les programmes d'investissement du gouvernement canadien et ceux du gouvernement fédéral américain à l'égard des aéroports régionaux?
M. Savard : Honnêtement, non, on n'a pas fait d'investigation sur cette partie du dossier. Dans les études que nous avions, on avait l'information sur les montants investis dans les différents aéroports mais pas sur l'origine de ces montants, malheureusement. Donc on n'a pas fait cette analyse pour voir si, au Canada et aux États-Unis, il y avait une différence dans la source de financement des investissements qui sont faits dans les aéroports. Malheureusement, je n'ai pas cette information.
[Traduction]
Le sénateur Verner : Monsieur Clements, avez-vous quelque chose à dire à ce sujet?
M. Clements : Comme vous le savez sans doute, les gouvernements des deux pays ont une approche très différente. C'est un fait que les États-Unis reconnaissent depuis longtemps l'importance d'investir dans leur infrastructure aérienne. Cette politique à long terme entraîne une différence significative en matière de compétitivité entre les aéroports canadiens et les aéroports américains situés près de la frontière. Vous avez entendu parler des quelque 6 millions de passagers qui franchissent la frontière en voiture pour prendre l'avion depuis des aéroports américains avoisinants. C'est un fait. C'est un problème bien connu sur lequel on se penchera, avec un peu de chance, dans un avenir rapproché.
Le sénateur Verner : On parle d'une grande différence quant à la taille des investissements. Est-ce le cas même pour les aéroports régionaux?
M. Clements : Oui et certains diraient qu'il s'agit de subventions. Selon moi, ce ne sont pas des subventions, ce sont des investissements.
Le sénateur Verner : C'est effectivement ce que j'ai dit. Nous nous entendons là-dessus.
M. Clements : En effet, je pense que je m'adresse ici à des gens qui sont déjà convaincus.
[Français]
Le sénateur Verner : Monsieur Savard, j'aimerais revenir à votre étude. Tout d'abord, sur les cinq aéroports que vous avez étudiés, un seul est au Canada. Il est à Kingston. Savez-vous si le gouvernement fédéral a fait des investissements dans cet aéroport?
M. Savard : C'est une bonne question. Je n'ai pas la réponse à cette question. Il est clair que, dans les villes qu'on a analysées, les quatre aéroports américains fonctionnaient très bien, avaient un rythme de croissance, alors que l'aéroport de Kingston avait beaucoup plus de difficultés. Dans le rapport, on évoque certaines explications; notamment c'est un aéroport qui a beaucoup de fuites — les fuites, ce sont les passagers qui pourraient transiter par Kingston, mais vont passer par Ottawa, Toronto et Montréal. Kingston se retrouve dans une position désavantageuse par rapport à d'autres régions et il y a un taux de fuite très élevé par rapport à ce qu'on observe dans d'autres aéroports régionaux. Il y avait aussi la question de la piste. Pour ce qui est de l'origine des financements, encore une fois, pour Kingston, je n'ai pas cette information.
Le sénateur Verner : Vous parlez de fuite et cela m'amène à ma dernière question. Dans l'étude que vous avez faite pour un aéroport à Sherbrooke, vous avez mentionné que le détour — ou la fuite — vers Montréal devenait de plus en plus difficile pour diverses raisons, la circulation, et cetera. Avez-vous tenu compte aussi, dans votre étude, d'une fuite de passagers qui iraient à Plattsburgh ou Burlington?
M. Savard : Les problèmes que j'ai évoqués font en sorte, et on le voit, que beaucoup de monde dans la région va maintenant prendre l'avion à Burlington surtout, car pour Plattsburgh le détour est plus grand. Présentement, d'autres mandats ont été donnés à d'autres consultants à Sherbrooke; certains font une étude de rentabilité pour l'aéroport, mais d'autres analysaient les cas particuliers de Burlington et Plattsburgh, qui sont devenus la solution de rechange pour beaucoup de monde. Même à Montréal, des gens se déplacent à Burlington et Plattsburgh. C'est pour cela que, dans notre étude de cas, nous ne les avons pas traités parce qu'un autre consultant traitait de ces dossiers.
Une des extensions que nous voulons faire, c'est calculer les coûts des pertes financières pour les différents paliers de gouvernement. Le chiffre que le maire m'avait avancé était de l'ordre de 100 000 voyageurs qui transitent par Burlington au lieu d'utiliser les aéroports, soit de Sherbrooke, soit de Montréal. On peut le faire, c'est la dernière partie du volet sur l'impact économique qu'on veut faire.
[Traduction]
Le sénateur Greene : Monsieur Savard, votre exposé m'intéresse beaucoup parce qu'il tente de traduire en chiffres la notion de développement économique aéroportuaire, chiffres qui nous font défaut à l'heure actuelle. Dans le troisième volet de votre analyse pour Sherbrooke, Tourisme Québec vous a fourni un effet multiplicateur des visiteurs de 1,56. Je suppose que cela comprend tous les visiteurs et pas seulement ceux qui utilisent le transport aérien. Est-ce exact?
M. Savard : Oui, cela tient compte de tous les visiteurs. C'est une bonne question. Selon les données fournies par Destination Sherbrooke, un organisme touristique régional, les visiteurs dépensent 98 $ par jour lors de leur séjour. Dans toutes les autres études, ce montant varie de 400 $ à 450 $ par jour. Cela s'explique en partie par la nature des visiteurs qui se rendent à Sherbrooke. La plupart des gens viennent de Montréal et ne passent pas la nuit à Sherbrooke. En moyenne, les voyageurs qui utilisent le transport aérien restent plus longtemps à destination. De 60 à 70 p. 100 des voyageurs passent la nuit sur place. Nous avons ajusté les dépenses par visiteur de façon à établir une moyenne entre les données des études américaines et le montant de 400 $ tiré d'une étude canadienne.
L'une des difficultés rencontrées lors de l'analyse d'impact pour Sherbrooke est que l'aéroport n'est pas exploité. Dans les autres cas, les aéroports sont en activité et nous disposons donc de plus de données. Nous avons dû faire des suppositions en nous fondant sur certaines hypothèses.
Le sénateur Greene : Avez-vous été en mesure de comparer vos suppositions avec des données réelles relatives à d'autres aéroports, le cas échéant?
M. Savard : Pour chacune de nos suppositions, nous avons examiné ce qui se passe dans les autres aéroports. La plupart de nos hypothèses sont prudentes. Aux fins de nos calculs, nous avons toujours utilisé les données les moins élevées, jamais les plus élevées.
Le sénateur Greene : Juste au-dessous de la donnée fournie par Tourisme Québec, vous avez indiqué « emploi par visiteur 1 million = 19 emplois ». Qu'est-ce que cela signifie? Il ne semble pas s'agir de 1 million de visiteurs.
M. Savard : Non, il s'agit de 1 million de dollars dépensés par des touristes. En fait, on multiplie le nombre de visiteurs par le montant dépensé chaque jour, on prend le produit et on le convertit en nombre d'emplois. Je pense que ce calcul a été effectué d'après des données de Tourisme Québec.
Le sénateur Greene : Dans le tableau que vous avez fourni, il y a deux choses qui m'intéressent. L'impact économique direct des firmes à l'aéroport est comparé à l'impact économique indirect à l'aéroport. Je suppose que toutes ces données sont en dollars?
M. Savard : Les montants sont en milliers de dollars.
Le sénateur Greene : Est-il juste de dire que l'effet multiplicateur est d'environ 1,5?
M. Savard : Oui. Je ne m'étais pas rendu compte que vous aviez le document sur l'exposé en main. Je pensais qu'il était destiné aux interprètes. J'ai changé certaines données, notamment la dernière ligne concernant l'impact économique et les effets facilitants et complémentaires. Lorsque j'ai fait mes calculs, j'ai utilisé une valeur hypothétique pour une donnée. Après avoir envoyé le document, j'ai réussi à trouver la donnée en question et j'ai corrigé mes calculs. Les données sont sensiblement plus élevées, mais l'effet multiplicateur est d'environ 1,5.
Le sénateur Greene : C'est ce qu'il me semble.
J'ai maintenant une question difficile à vous poser. Est-il réaliste d'appliquer vos données, qui concernent un aéroport qui n'existe pas, à une autre région du Canada où il n'y aurait pas d'aéroport non plus?
M. Savard : C'est une bonne question. En fait, la spécificité sous-jacente de ces données est liée à un modèle d'entrées-sorties. Nous ne disposions pas de tous les renseignements pour la région, alors nous avons utilisé la structure économique du Québec. La région n'est pas tellement différente de la structure provinciale. Si l'on s'intéresse à une autre région dont la structure économique est très différente, il faudrait ajuster les données. Ces dernières dépendent de cette structure économique. Il y a un modèle d'entrées-sorties sous-jacent. On ne peut pas utiliser simplement le multiplicateur.
Cependant, lorsque nous avons étudié la littérature, nous avons constaté que la valeur de l'effet multiplicateur variait de 1,3 à 1,7. Cela signifie que l'impact économique le plus faible serait d'environ 1,3 et que le plus élevé serait d'environ 1,7. La marge n'est pas très importante, mais une partie de la spécificité sous-jacente est liée à la structure économique. En Alberta, les ressources naturelles occupent une place beaucoup plus importante et la structure de l'économie est différente de celle de notre région. Les marges ne sont pas très larges.
Le sénateur Greene : Selon vous, est-il réaliste de dire que l'effet multiplicateur d'un grand aéroport est plus important que celui d'un petit aéroport?
M. Savard : C'est une bonne question. L'effet multiplicateur n'est pas linéaire — je n'ai pas analysé la situation des aéroports de grande taille dans la littérature —, ce qui est vrai non seulement pour les aéroports, mais pour tous les types d'infrastructures publiques. La relation n'est pas linéaire. En général, les effets externes, ou positifs, sont beaucoup plus importants lors des investissements initiaux. Le rendement des investissements subséquents n'est pas aussi élevé. La fonction est donc concave. Le rendement des investissements est décroissant.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Monsieur Savard, comme vous le savez j'habite la région de Sherbrooke depuis 1988. Je suis donc un peu familier avec le dossier de l'aéroport qui, depuis les années 1980 environ, au moment où il a été transféré à la municipalité, se cherche une vocation. Cela a été difficile. Votre étude démontre qu'il y a encore un questionnement important sur la vocation de l'aéroport de Sherbrooke.
Vous avez comparé Sherbrooke à des villes américaines pour qui, on le sait, l'aide gouvernementale américaine est tout à fait différente, du moins l'approche est différente de celle du Canada.
Avez-vous comparé l'aéroport de Sherbrooke à d'autres aéroports au Québec qui vivent des situations similaires? Je pense à Bromont ou à Rivière-du-Loup, des aéroports de la même taille et ayant un bassin de population d'environ la même taille.
M. Savard : C'est une bonne question. En fait, dans la littérature, il y avait des études sur les aéroports régionaux. Par contre, on considérait que les autres aéroports au Québec avaient des caractéristiques différentes, comme l'aéroport de Mont-Joli. Ce sont des aéroports qui ont une distance beaucoup plus grande. Les gens dans la région de Sherbrooke ont un comportement très différent par rapport au transport aérien. C'est pour cette raison qu'on s'est concentré sur des aéroports qui avaient des caractéristiques similaires en termes de distance avec un aéroport majeur et dont la taille de la population avait une certaine densité.
Effectivement, les caractéristiques de financement des aéroports américains sont différentes, mais on a observé que les conditions gagnantes dans ces villes n'étaient pas impossibles à réaliser à Sherbrooke. J'ai parlé à des chefs d'entreprises et plusieurs sont pessimistes à cause des nombreux échecs. Le message que j'essaie de transmettre à Sherbrooke est qu'il ne faut pas répéter les mêmes erreurs. Essayer d'avoir une ligne, un vol par jour à Toronto, qui coûte 700 $, est voué à l'échec. Le maire et la plupart des intervenants l'ont compris. Lorsque j'ai fait ma présentation au conseil municipal, j'étais moins convaincu que tout le monde avait cette perception. Il faut aller plus loin. Il faut avoir soit une compagnie de fret aérien ou une compagnie à faibles coûts, avec des lignes directes vers d'autres destinations. Ma perception est qu'il faudra des vols directs sur Boston, New York et des destinations où les Sherbrookois et les chefs d'entreprises voyagent régulièrement. Ce n'est pas en revenant en arrière et en mettant un vol par jour sur Toronto qu'on va pouvoir relancer l'aéroport et avoir une rentabilité à l'aéroport de Sherbrooke.
Le sénateur Boisvenu : Il y a eu beaucoup de projets à Sherbrooke, entre autres, le vol direct sur Toronto qui a duré quatre ou cinq mois peut-être un an. De voir cette longue période d'incertitude, est-ce un choix logique d'investir dans ces infrastructures plutôt que d'aller dans d'autres types d'infrastructures pour transporter les gens? Je pense, entre autres, au train rapide. Ce sont des aéroports enclaves qui sont très dépendants des aéroports à proximité de ville comme Montréal. Souvent, c'est aéroports servent de transit. Ne devrait-on pas plutôt investir dans d'autres types de moyens de transport comme le train rapide?
M. Savard : C'est une autre option. Les aéroports américains sont devenus autres choses que simplement des aéroports pour aller à Montréal. Ils sont allés plus loin. C'est là qu'il faut concevoir le projet pour aller plus loin. Il y a des expériences aux États-Unis et en Europe, que je n'ai pas citées, où des villes ayant des caractéristiques à peu près similaires ont réussi à se développer avec des lignes à faibles coûts et des compagnies de fret aérien.
Le sénateur Boisvenu : Fondamentalement, il faut que la stratégie canadienne change du tout au tout par rapport à ces aéroports.
M. Savard : Possiblement. Effectivement, quand on regarde l'expérience canadienne, il est difficile de trouver des exemples de projets d'investissements dans une infrastructure comme étant quelque chose qu'on essaie de développer. Par exemple, on a pensé que comme on a besoin d'une route, on est loin, donc on a besoin d'un aéroport pour transporter les gens. Il faut percevoir et concevoir les aéroports comme un outil de développement économique avec un pôle économique. Quand j'ai dit que nos estimations sont conservatrices pour certains cas, comme, entre autres, à Rochester au Minnesota, il faut comprendre qu'une des raisons pour lesquelles la clinique Mayo, qui est une clinique majeure, est là, c'est les aéroports. Les retombées économiques pour la région de Rochester au Minnesota sont beaucoup plus importantes que ce qu'on a présenté. Et c'est possible de le faire. C'est sûr qu'il y a des gens qui demeurent très sceptiques, mais c'est sûr que si on investit dix millions de dollars pour relancer l'aéroport, ça va encore avoir un impact sur les retombées économiques.
Le sénateur Boisvenu : Vous avez parlé de compagnies aériennes à faible coût. Avez-vous, lors de votre étude, approché des entreprises comme WestJet, par exemple, qui souhaiteraient investir dans l'aéroport de Sherbrooke?
M. Savard : Je crois que les autres consultants, dont Pierre Harvey, travaillent sur ce dossier. Des contacts ont été faits. Je sais qu'il y a au moins deux ou trois compagnies qui ont été approchées.
Le sénateur Boisvenu : À votre connaissance, est-ce qu'il y a un certain intérêt?
M. Savard : Concernant WestJet, en ce moment la ville de Sherbrooke est dans la liste de nouvelles destinations qui pourraient être ajoutées. Je n'ai pas reparlé au maire récemment concernant les derniers développements, mais il y a des discussions en cours avec des compagnies.
Le sénateur Boisvenu : J'ai une dernière question pour M. Clements. D'abord, merci beaucoup pour votre présentation qui était très intéressante. Je vais vous poser une question simple.
Par rapport au contexte économique, vous dites que l'aéroport de Fort McMurray est celui dont la croissance est la plus importante au Canada. Par rapport au fait de soutenir le développement structurel de cet aéroport, devrait-il être considéré complètement à part de tous les autres aéroports parce que le contexte économique est complètement différent dans votre secteur, notamment à cause de l'exploitation des ressources naturelles? Ne devrait-on pas plutôt adopter une approche distincte par rapport à votre aéroport plutôt que de la considérer sur le même pied que les autres aéroports?
[Traduction]
M. Clements : Je vous remercie de poser cette question. J'attendais d'avoir l'occasion de parler de l'impact économique de l'aéroport de Fort McMurray. Dans le cadre de l'étude dont j'ai parlé, nous avons demandé à M. Rick Erickson, un consultant reconnu pour son travail dans le domaine, d'effectuer une étude d'impact pour notre aéroport. Il en ressort que l'aéroport entraîne des retombées de 316 millions de dollars par année et 1 700 emplois. Il a utilisé la même méthodologie que pour la ville de Calgary, où il effectue cette étude assez souvent, et pour la ville d'Edmonton.
Il s'agit toutefois d'une science quelque peu inexacte. Vous auriez probablement une conversation intéressante avec M. Erickson sur l'origine de ces données, mais je reconnais qu'elles sont élevées. Il est question de 363 millions de dollars en valeur économique et en création d'emplois, à la fois en retombées directes et indirectes. Cela comprend tous les investissements effectués à l'aéroport, pas seulement ceux des lignes aériennes, mais ceux de tous les intervenants qui entretiennent des relations avec l'aéroport et qui soutiennent ses activités.
Je pense que si vous faisiez un sondage auprès de 50 aéroports, vous vous rendriez compte que la plupart des aéroports qui ont des vols réguliers ont une assez bonne idée des retombées économiques qu'ils génèrent pour la région.
La situation à Fort McMurray est très spéciale, en effet. Nous sommes situés assez loin au nord. Les ressources qui sont exploitées sont si éloignées de la ville de Fort McMurray qu'il y a 47 aéroports en activité, dont cinq qui sont très achalandés en raison de vols réguliers et nolisés. Pour les lignes aériennes et les entreprises qui les desservent, dont celles qui vendent du carburant, l'impact économique est très important.
Le sénateur Mercer : Monsieur Savard, votre rapport et votre étude sont très intéressants. Ils adoptent une vision positive d'un avenir possible. Avez-vous fait une autre étude qui analyserait l'impact économique de l'absence d'un aéroport à Sherbrooke? Quels sont les inconvénients? Sherbrooke est une ville universitaire. Les universités ont-elles de la difficulté à recruter et à retenir des enseignants et des étudiants parce qu'il n'y a pas d'aéroport sur place et que les gens doivent conduire jusqu'à Montréal au lieu de prendre l'avion directement à Sherbrooke?
M. Savard : C'est une très bonne question. Nous n'avons pas fait cette analyse, mais j'habite à Sherbrooke depuis maintenant neuf ans. Je fais partie du comité de recrutement depuis huit ans. En fait, notre recrutement se fait à l'échelle internationale. En économique, il existe un marché central pour le monde entier et tout le monde se rend aux réunions de l'American Economic Association, qui ont lieu au mois de janvier. Nous échangeons avec nos collègues de Montréal. Nous avons manifestement un désavantage par rapport à nos collègues en raison du transport. Cette question surgit toujours.
En général, nous invitons de 10 à 12 candidats par année. C'est une question et une contrainte qui sont soulevées par la plupart des gens qui viennent de l'extérieur. C'est un fardeau évident qui freine le développement de notre ville et de notre région, mais je n'ai pas de données à ce sujet.
Mon fils joue au football et le père d'un de ses coéquipiers dirige une entreprise assez grande qui compte environ 250 employés. Pour lui, il s'agit d'une contrainte importante. Nous parlons beaucoup de cette question. La plupart du temps, il se rend à Burlington pour prendre l'avion, parce que c'est souvent compliqué d'aller à Montréal et de transiter par Toronto.
Ce n'est pas une mince tâche de mesurer cela. Nous ne l'avons pas fait dans notre étude, mais il serait intéressant de faire cet effort.
Cette situation préoccupe également de nombreuses personnes à l'université, c'est pourquoi cette dernière a cofinancé ce projet. C'est pour cette raison qu'il nous est difficile d'attirer des conférences scientifiques d'envergure. Il y a de nombreuses répercussions négatives, mais nous ne les avons malheureusement pas mesurées.
Le sénateur Mercer : Je sais que l'Université de Sherbrooke est très dynamique et innovatrice à de nombreux égards. Par exemple, nombreux sont les habitants du Canada atlantique qui ignorent que la faculté de médecine de l'Université de Sherbrooke dirige un site délocalisé à Moncton. Ainsi, des médecins francophones sont formés au Canada atlantique, ce qui est important compte tenu de la taille de notre population francophone.
Il me semble que lorsque vous irez de l'avant et tenterez de présenter votre projet aux gouvernements — je ne préciserai pas lesquels —, vous leur présenterez les répercussions positives de la mise en œuvre du projet. Cependant, vous devriez aussi leur parler des inconvénients liés au statu quo. Je vous encourage à le faire.
Vous êtes assez près de la frontière. Vous avez mentionné le cas du père d'un joueur de football. L'hémorragie va se poursuivre. Kingston a un problème semblable avec Syracuse.
Monsieur Clements, votre aéroport est achalandé, beaucoup plus que ses aérogares ne devraient le lui permettre. Il a été conçu pour accueillir 250 000 passagers, si je me souviens bien. Vous en accueillez maintenant 852 000 dans votre aéroport seulement. Cela ne tient pas compte des passagers des autres aéroports de la région.
La question suivante s'adresse à vous deux. Dans vos calculs, avez-vous incorporé un frais d'utilisation par passager redevable à l'aéroport, ce qui, dans le cas de Sherbrooke, serait probablement une source de revenus permettant de mettre en place une procédure? Dans le cas de Fort McMurray, ces fonds pourraient être utilisés en prévision de l'agrandissement et de la modernisation des installations.
M. Clements : Oui. La source de revenus la plus importante pour toute autorité aéroportuaire dont les infrastructures nécessitent d'importants aménagements est probablement la capacité de faire payer un frais d'utilisation à tous les passagers qui quittent l'aéroport.
Chez nous, ce frais est malheureusement le plus élevé du pays car il est de 30 $. Nous ne voulons pas occuper cette position, mais la situation a poussé notre conseil d'administration à adopter cette mesure. Bien entendu, nous avons emprunté autant que nous le pouvions — soit 198 millions de dollars — et, d'ici le 14 avril 2014, tout cet argent sera investi dans la construction d'une aérogare cinq fois plus grande que l'aérogare actuelle, dans le service international et, de plus, dans le service de fret.
Le sénateur Mercer : Il est intéressant que votre frais de 30 $ par passager soit le plus élevé du pays. Je suppose — j'espère que vous me corrigerez si je me trompe — que le pourcentage de passagers dont le billet d'avion est payé par leur employeur est très élevé. Est-ce exact?
M. Clements : En effet, comme on peut s'y attendre, la proportion du trafic commercial est très élevée. Les gens font des voyages aller-retour en avion et ce sont leurs entreprises qui paient.
Le sénateur Mercer : Nombre d'entre eux viennent de mon coin de pays.
M. Savard : Nous avons examiné l'importance du frais d'utilisation lorsqu'un aéroport entreprend ses activités, ainsi que l'importance d'être concurrentiel et d'attirer des passagers. À cet égard, la situation de l'aéroport de Sherbrooke serait très différente de celle de Fort McMurray parce que la proportion de passagers dont le billet d'avion serait payé par quelqu'un d'autre serait beaucoup moins élevée.
Nous n'avons pas étudié cet aspect au-delà de l'importance des frais d'utilisation dans le contexte de la compétitivité et de l'apport de revenus suffisants pour l'aéroport. Il y a un autre consultant qui s'occupe de cette partie de l'étude. Nous examinerons ses conclusions quand il aura terminé son travail afin de voir de quelle façon nous devons ajuster nos résultats à cet égard.
Le sénateur Mercer : Monsieur Clements, ma dernière question concerne la sécurité. Il y a 47 aéroports dans votre région, de taille et d'importance diverses. La circulation aérienne a lieu dans un espace aérien en grande partie non contrôlé. J'aimerais que vous expliquiez ce que « non contrôlé » signifie par rapport à ce que nous connaissons du contrôle aérien, nous qui voyageons principalement dans la partie Sud du pays.
M. Clements : Dans la majeure partie de l'espace aérien canadien —pensez à la taille du pays —, on ne peut pas voir l'avion. Dans toute la partie Nord, c'est le contrôle aux procédures qui est utilisé. C'est une méthode parfaitement sécuritaire, surtout en altitude. Des milliers de vols s'effectuent de façon sécuritaire dans un espace aérien non contrôlé.
Le problème à Fort McMurray, c'est que les équipes font face à des appareils 737 qui se suivent pratiquement à la queue leu leu et qui arrivent de Terre-Neuve, de la côte Est, de la côte Ouest ou d'ailleurs vers les quatre aéroports privés. On ne peut pas voir l'appareil pendant les derniers 2 000 ou 3 000 pieds. Il a un jeu et il se déplace de façon sécuritaire car il est contrôlé par le centre d'Edmonton. Cependant, pendant l'été, il y a souvent des incendies. La visibilité est réduite à quelques milles, parfois à un seul. Il y a plus de 100 hélicoptères, qui combattent souvent ces incendies et qui partagent l'espace aérien avec ces avions qui arrivent.
Cela m'a inquiété quand j'ai vu cela. Lorsque je suis arrivé là-bas, j'ai soulevé la question de la sécurité et de l'efficacité. Le gouvernement de l'Alberta et l'Oil Sands Developers Group, dont les membres possèdent et exploitent ces aéroports, ont reconnu que nous devions étudier la question et collaborer avec NAV CANADA, qui est responsable d'assurer la sécurité de tout le monde, ainsi qu'avec l'organisme de contrôle. La bonne nouvelle, c'est que tous les utilisateurs et tous les intervenants considèrent qu'il faut suivre les recommandations de l'étude pour assurer un niveau de sécurité plus élevé que ce qui existe actuellement.
Le sénateur Mercer : Je vais modifier ma question. Il y a 47 aéroports dans les environs de Fort McMurray et le contrôle de la circulation aérienne est effectué à partir d'Edmonton. Tout le monde s'entend pour dire que vous devez améliorer les choses. Avez-vous convenu d'une date limite à laquelle ces aéroports devront avoir amélioré la sécurité du contrôle aérien?
M. Clements : Je peux dire que tout le monde est d'accord, mais je n'aurais pas pu dire cela il y a un an. La bonne nouvelle, c'est que les intervenants, les propriétaires des aéroports et les responsables chez NAV CANADA s'entendent maintenant sur un plan visant à utiliser des moyens technologiques afin de rendre les aéroports plus efficaces et plus sécuritaires.
Le sénateur Mercer : Il n'y aura pas nécessairement d'employés de NAV CANADA sur place?
M. Clements : Ils doivent gérer la région la plus vaste au monde et ils le font de façon très sécuritaire depuis Edmonton. Ce qu'il faut, c'est pouvoir communiquer avec l'appareil et le voir. Pour y arriver, nous utilisons ce qu'on appelle la multilatération. La région compte 35 tours qui permettent de voir l'appareil de façon très précise grâce à la triangulation. C'est en quelque sorte le radar des pauvres.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Monsieur Savard, à votre connaissance et selon les observations que vous avez faites sur le rapport de Roanoke et de Rochester, le redressement d'un aéroport comme Sherbrooke, en lui donnant une nouvelle vocation comme votre étude le suggère, se fait dans quel laps de temps? Parle-t-on de décennie ou d'années?
M. Savard : C'est une bonne question. J'aurais de la difficulté à vous répondre de manière très scientifique. Mon estimation, après avoir travaillé sur ce dossier depuis un peu plus d'un an, est qu'il faut avoir une perspective d'au minimum cinq ans pour penser à arriver à un certain niveau et avoir une vitesse de croisière suffisante pour obtenir des retombées importantes dont on a parlé. Mon estimation approximative serait autour d'une dizaine d'années. Donc, lancer un projet comme celui-là et s'attendre à avoir une rentabilité en deux ans serait probablement illusoire.
Le sénateur Boisvenu : Dans quel état étaient les aéroports américains observés et comparés avec Sherbrooke au moment où ils ont entrepris un redressement?
M. Savard : C'est une bonne question. Je ne saurais pas vous répondre.
Le sénateur Boisvenu : On ne sait pas s'ils sont partis du même point en termes de condition ou si déjà, ils étaient en évolution?
M. Savard : Je ne me souviens plus. Il y a longtemps que j'ai lu ces rapports.
Le sénateur Boisvenu : Est-ce que votre étude a abordé le développement de l'aviation civile comme le Sky Service?
M. Savard : Oui, on en a traité de manière superficielle. Encore une fois, je ne me rappelle pas tout le détail. Ce n'était pas un élément qui était ressorti comme étant crucial et majeur par rapport à ce qu'on avait vu.
Le sénateur Boisvenu : C'est vraiment une orientation donnée au développement économique lié à l'activité économique de la région. C'est vraiment à cela que vous collez l'orientation de Sherbrooke?
M. Savard : Exact. On a essayé de faire ressortir des facteurs clés qui ont permis la réussite des aéroports aux États-Unis.
Le président : Monsieur Clements et monsieur Savard, merci beaucoup.
[Traduction]
Je suis certain que vous comprenez que nous nous dirigeons vers notre rapport. Nous avons vraiment apprécié vos exposés. Nous espérons que notre deuxième rapport se montrera à la hauteur des attentes que le premier a créées.
J'aimerais rappeler à l'auditoire et aux honorables sénateurs que nous commencerons demain soir l'étude préalable du projet de loi C-45, notamment les Sections 5, 12 et 20 de la Partie 4 du projet de loi.
[Français]
Le ministre Denis Lebel sera présent et sera accompagné des fonctionnaires de Transports Canada pour nous parler des Sections 5 et 20.
[Traduction]
Nous entendrons aussi les témoignages de représentants de l'Agence des services frontaliers du Canada sur la Section 12 du projet de loi.
Merci beaucoup.
(La séance est levée.)