Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule 14 - Témoignages du 27 novembre 2012
OTTAWA, le mardi 27 novembre 2012
Le Comité permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 9 h 32, pour étudier la teneur des éléments des Sections 5, 12 et 20 de la Partie 4 du projet de loi C-45, Loi no 2 portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement le 29 mars 2012 et mettant en œuvre d'autres mesures.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs, je déclare cette séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte.
[Traduction]
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications poursuit aujourd'hui son étude préliminaire des Sections 5, 12 et 20 de la Partie 4 du projet de loi C-45.
[Français]
Nous avons le plaisir de recevoir Pierre Houle, trésorier d'Air Canada.
[Traduction]
Il est accompagné de Laura Logan, directrice, Réglementation et Systèmes de sécurité.
[Français]
Monsieur Houle, soyez le bienvenu. Nous allons commencer par vos remarques et nous passerons ensuite aux questions des membres du comité. La parole est à vous.
Pierre Houle, trésorier, Air Canada : J'aimerais remercier les membres du comité de m'avoir invité à présenter le point de vue d'Air Canada sur les modifications apportées à la Loi sur les garanties internationales portant sur des matériels d'équipement mobile, proposées par le gouvernement dans le cadre du projet de loi C-45.
Comme vous le savez, les modifications législatives proposées sont liées à la ratification de la Convention et du Protocole du Cap par le Canada, qui vise notamment à procurer aux sociétés aériennes des moyens de réaliser des économies de coûts et des gains d'efficacité substantiels en ce qui concerne le financement et la location d'avions.
Le Canada a signé la Convention du Cap en 2001 mais ne l'a pas encore ratifié. La Convention du Cap de 2001 doit être ratifiée pour que les sociétés aériennes canadiennes puissent bénéficier de ses dispositions.
Air Canada a déjà fait savoir qu'elle accueillait favorablement les modifications proposées à la loi. La société, de concert avec plusieurs parties intéressées, préconise la ratification de la Convention du Cap de 2001 depuis qu'elle a été signée.
Pour une société aérienne, la mise en œuvre complète de la convention et du protocole se traduira par une réduction du coût du financement de l'acquisition de nouveaux avions. Sans compter qu'elle sera bénéfique pour l'ensemble des acteurs de l'industrie de l'aviation, dont les avionneurs, les transporteurs aériens, les financiers et les bailleurs, et donc pour les passagers.
La mise en œuvre de la convention et du protocole représente une rare occasion pour le gouvernement de mettre en place une mesure pour ainsi dire gratuite, pouvant soutenir notre industrie, qui ne fait que des gagnants et n'entraîne aucun préjudice connu. En fait, le retard de la ratification de la convention et du protocole a déjà coûté des millions de dollars à Air Canada, qui a dû assumer des coûts et des marges de financement plus élevés pour se procurer des appareils, alors que les bailleurs de fonds auraient accepté des paiements ou des marges moindres s'ils avaient financé un transporteur originaire d'un pays ayant ratifié et mis en œuvre la convention du Cap.
[Traduction]
Pourquoi? Parce que les prêteurs établissent les frais et les conditions d'un prêt accordé à un emprunteur en particulier en fonction du risque perçu. Si l'emprunteur est originaire d'un pays ayant ratifié la Convention du Cap, le prêt représente un risque moindre pour le prêteur et, dans un marché efficace, un risque plus faible se traduit toujours par des frais et des marges moins importants. Les financiers sont ainsi en mesure de réduire les primes de risque et d'offrir des taux d'intérêt débiteurs plus avantageux, ce qui représenterait des économies importantes pour l'industrie de l'aviation canadienne.
Il faut garder à l'esprit que le financement vise des appareils extrêmement coûteux. Par exemple, les prochains gros avions d'Air Canada coûtent chacun plus de 100 millions de dollars. Ainsi, même une faible baisse du taux d'intérêt ou de financement peut avoir un effet très positif.
En quoi la Convention du Cap atténue-t-elle le risque? Elle apporte essentiellement une certitude, en établissant les droits de reprise de possession du prêteur si l'emprunteur manque à ses obligations. En outre, elle procure une assurance accrue quant à l'enregistrement des garanties associées aux appareils, puisqu'elle prévoit la création d'un registre international dans lequel sont inscrits toutes les garanties et tous les droits relatifs aux avions, aux moteurs et à certains types de matériel. Ces certitudes se traduisent par des risques plus faibles, ce qui permet au prêteur de proposer des conditions de prêt plus avantageuses.
En plus de la réduction des coûts d'emprunt visant du financement existant, la ratification et la mise en œuvre de la Convention du Cap permettraient aux sociétés aériennes d'accéder à des sources de financement additionnelles, lesquelles ne seraient autrement pas disponibles. Elles pourraient par exemple se financer auprès des marchés financiers américains et étrangers.
On pourrait dire, et Air Canada a certainement essayé de faire valoir ce point, que les changements précédemment apportés par le gouvernement fédéral aux règles régissant la faillite au Canada ont procuré aux bailleurs de fonds des avantages équivalents à ceux offerts dans les pays ayant ratifié la Convention du Cap. Malheureusement, les financiers estiment que c'est insuffisant. Pour des prêteurs ayant des possibilités dans divers pays, il est plus simple de favoriser des pays où s'appliqueront les règles de la Convention du Cap que de prêter à des sociétés d'autres pays, lesquelles doivent les convaincre qu'ils bénéficieront des mêmes certitudes. Par conséquent, bon nombre de prêteurs se limitent aux pays ayant ratifié la Convention du Cap. Un petit nombre de prêteurs potentiels implique automatiquement des coûts d'emprunt plus élevés.
Même si le processus est long, Air Canada est heureuse que le gouvernement fédéral entreprenne des démarches qui conduiront à la ratification de la Convention du Cap de 2001. Cette ratification permettrait au Canada de se joindre à un nombre croissant de pays bénéficiant de cet important accord international, grâce auquel les transporteurs aériens canadiens, dont Air Canada, auront accès à un financement plus concurrentiel pour l'acquisition et la location d'appareils sur les marchés financiers internationaux. En particulier, les sociétés aériennes canadiennes pourraient plus facilement obtenir un financement assorti de modalités comparables à celles dont bénéficient les transporteurs américains, ce qui leur garantirait une compétitivité accrue dans le marché nord-américain.
En terminant, j'aimerais souligner l'opportunité de cette mesure pour Air Canada, qui entreprend d'importants projets de renouvellement de son parc aérien. En effet, nous avons récemment annoncé avoir passé des commandes fermes pour cinq autres 777 de Boeing, qui seront livrés en 2013 et au début de 2014, et la prise de livraison de nos 37 appareils 787 de Boeing ultramodernes commencera en 2014. Ainsi, une prompte ratification permettra de faire des économies quant au financement de ces aéronefs.
C'est avec plaisir que je répondrai maintenant à vos questions.
Le président : Merci. J'ai une courte question pour commencer. Bombardier peut-elle obtenir un meilleur financement pour vendre à l'étranger?
M. Houle : Tous les pays peuvent profiter des avantages sur le plan du financement, notamment des faibles taux d'emprunt.
Dans la mesure où le financement devient plus abordable, Bombardier, en tant que fabricant d'aéronefs, considérerait cette situation comme un avantage, car elle lui permettrait de vendre plus d'aéronefs.
Le président : La ratification serait également nécessaire?
M. Houle : Pour autant que je sache, la société est l'une des parties préconisant la ratification depuis 2001.
Le sénateur Merchant : J'ai quelques questions. Pourquoi le gouvernement fédéral est-il réticent à ratifier la Convention du Cap depuis plus de 10 ans maintenant?
M. Houle : Au départ, le gouvernement a modifié la législation sur la faillite afin de refléter la Convention du Cap. En réalité, le gouvernement croyait à l'époque qu'il en avait fait suffisamment pour être en mesure d'offrir aux emprunteurs les mêmes modalités que prévoit la Convention afin de leur permettre d'obtenir de meilleurs taux de financement. Je pense que c'est ce qui est arrivé au départ.
Cependant, comme je l'ai dit plus tôt, les prêteurs sont plus susceptibles de consentir des prêts, dans la mesure où il est de plus en plus facile de le faire, grâce à la Convention du Cap. À ce moment-ci, je dirais qu'il s'agit plus d'une question de forme que de fond puisqu'il existe déjà des règles dans la législation sur la faillite. On leur donne simplement une autre forme, laquelle profite à l'industrie.
Le sénateur Merchant : Vous avez déclaré que plusieurs pays ont ratifié la Convention du Cap. Je sais que vous avez mentionné les États-Unis, mais pouvez-vous nommer d'autres pays? Combien de pays ont ratifié la Convention?
M. Houle : Je ne connais pas le nombre de pays à ce moment-ci. Ce chiffre peut facilement vous être donné si vous le désirez. Je n'ai pas la liste entre les mains.
Le sénateur Merchant : Pouvez-vous être plus précis? Vous avez parlé de la création d'un registre international dans lequel seraient inscrits les droits et les garanties relatifs aux moteurs et à certains types de matériel. On entend souvent le mot « garantie ». De quoi parlez-vous exactement?
M. Houle : Lorsqu'un financier prête de l'argent, il prend une garantie pour le bien qui est financé, un aéronef dans ce cas-ci. Comme nous n'avons pas ratifié la Convention du Cap, l'enregistrement des garanties se fait localement, à l'échelle provinciale. Généralement, au Canada, l'enregistrement se fait dans les registres provinciaux.
Grâce à la Convention du Cap, il existe maintenant un registre international. Pour tous les aéronefs financés, l'enregistrement des garanties se fait à l'échelle internationale. Je crois que le registre se trouve en Irlande.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Félicitations pour votre mémoire très pédagogique pour comprendre la nature de la convention, ses impacts et ses avantages. Je me demandais comment cette convention faciliterait la vie des transporteurs.
Au cours des 10 ou 20 dernières années, Air Canada a été relativement dans une tourmente financière assez importante, ce qui vous a amené à renégocier l'ensemble de vos conventions collectives avec vos travailleurs, pour aller à la baisse et augmenter la profitabilité d'Air Canada. Je ne comprends pas pourquoi Air Canada n'a jamais manifesté publiquement que le Canada devrait signer cette convention, d'autant plus que vous dites que cela va amener des millions de dollars en bénéfices. Quelle a été la charge politique d'Air Canada au cours des 10 dernières années pour mettre des pressions sur les gouvernements, libéraux et conservateurs, pour signer la convention?
M. Houle : Au fur et à mesure des années, il y a eu des représentations au gouvernement pour indiquer l'importance de ratifier cette convention.
Le sénateur Boisvenu : Cela a été fait de façon assez discrète.
M. Houle : C'est fait par la bureaucratie fédérale. Je ne sais pas à quel niveau cela a été, mais sans aucun doute, il y a eu des représentations à plusieurs reprises.
Le sénateur Boisvenu : Ce n'était pas vous?
M. Houle : Non, c'était le service juridique.
Le sénateur Boisvenu : Quel sera l'impact? Le Canada signe la convention qui semble correspondre en tous points à vos attentes.
M. Houle : Oui.
Le sénateur Boisvenu : Quel sera l'impact pour le prix du billet pour les usagers?
M. Houle : On ne peut pas faire de lien direct avec le prix des billets des usagers. On peut indiquer que, dans la mesure où la convention amène des coûts plus bas pour Air Canada, dans l'ensemble, à mesure qu'on diminue les coûts d'Air Canada, dans un marché compétitif, cela va se refléter par des prix plus bas pour nos passagers avec le temps. Mais il n'y a pas de lien direct à faire.
Le sénateur Boisvenu : Les Américains ont-ils signé cette convention?
M. Houle : Je crois que oui.
Le sénateur Boisvenu : Avec la concurrence des aéroports canadiens et américains à certains endroits, les Américains sont avantagés du fait qu'ils ont signé la convention et pas nous.
M. Houle : Les Américains avaient déjà l'avantage. La convention est un miroir de la législation américaine sur le plan des faillites qu'on appelle section 11-10. Ils ont toujours eu un avantage pour l'accès aux marchés des capitaux et du financement. Cela ne fait que donner le même avantage aux autres pays signataires de cette convention.
Le sénateur Boisvenu : Combien de pays ont signé la convention actuellement?
M. Houle : Je n'ai pas cette réponse.
Le sénateur Boisvenu : Est-ce que des pays européens ont signé la convention?
M. Houle : Oui, des pays européens ont signé la convention.
Le président : Il serait grandement apprécié si vous étiez en mesure de faire parvenir le nombre et la liste des pays signataires de cette convention à notre greffier.
Le sénateur Verner : Vous deviez être très content de la signature de la convention après 11 ans d'attente. Vous avez répondu à une question de ma collègue sur les raisons pour lesquelles il a fallu si longtemps. Le Canada avait choisi d'adopter des mesures un peu miroir. Savez-vous pour quelle raison ils ont préféré procéder de cette façon dans les 10 dernières années, au lieu de tout simplement signer la convention? Y avait-il des considérations? Cela m'apparaît quand même être une très bonne nouvelle pour vous. En termes d'opérations financières, cela va vous donner passablement d'oxygène. Avez-vous une idée?
M. Houle : Ce n'est pas juste pour Air Canada, mais pour l'ensemble de l'industrie aérienne au Canada.
Le sénateur Verner : Aussi.
M. Houle : Je ne connais pas la raison pour laquelle cette approche a été choisie en 2001. Comme je l'ai mentionné tantôt, ils avaient probablement l'impression que c'était suffisant, que cela donnait les bénéfices même si cela n'avait pas la même forme selon la ratification de la convention. Il y a eu certains bénéfices parce que la Loi sur les faillites a été changée pour refléter cela. Malheureusement, avec le temps, beaucoup de financiers demandent que ce soit strictement ratifié pour vraiment avoir le plein bénéfice de ce qui était entendu par la convention. Je ne peux pas dire pour quelles raisons cette approche a été prise de cette façon.
[Traduction]
Le sénateur Eggleton : Le registre qui est présentement élaboré fournit des renseignements aux financiers et aux prêteurs. Ils savent où sont les aéronefs et en connaissent l'inventaire. Vous dites que cet accord accroît leur confiance, entraînant ainsi une réduction des coûts d'emprunt. J'ai compris tout cela.
Ils doivent également avoir accès à ces aéronefs s'ils doivent les saisir pour une raison ou pour une autre. Si quelque chose tourne mal, il y a alors défaut de paiement. Dans quelle mesure cet accord facilite-t-il les choses dans ces cas-là? Je suppose qu'ils doivent tout de même se présenter devant les tribunaux locaux du pays, les tribunaux provinciaux ou fédéraux dans notre cas.
M. Houle : Il demeure un risque politique que le pays ne respecte pas la Convention, mais dans la mesure où le pays la respecte, la Convention est claire quant aux droits du financier quand un emprunteur est en défaut de paiement.
La ratification de la Convention ne change pas les obligations juridiques qui existent déjà au Canada. Elle change seulement la forme afin de les rendre plus transparentes pour les financiers internationaux. Sans l'adoption de la Convention, les financiers devraient bien comprendre le régime juridique du Canada. Ils auraient donc pas mal de travail à faire. La plupart du temps, ils préfèrent ne pas avoir à le faire et consentir des prêts ailleurs. Grâce à la Convention du Cap, il est plus facile de dire oui, le Canada est signataire, allons de l'avant et accordons un prêt puisque nous savons ce que cela signifie, alors nous n'avons pas à effectuer d'importantes recherches juridiques.
Le sénateur Eggleton : Cependant, elle ne diminue en rien la possibilité pour l'emprunteur d'avoir accès au système judiciaire pour défendre sa cause.
M. Houle : Absolument. Cela ne change rien.
Le sénateur Unger : Merci pour votre exposé. Il a été très utile.
En réalité, la Convention du Cap constitue un sceau d'approbation aux yeux des prêteurs. Le fait d'être membre de la Convention rassure les prêteurs. Comme vous l'avez dit, le Canada dispose d'un processus parallèle, mais il n'est vraiment pas suffisant.
M. Houle : Il n'est pas suffisant pour attirer le plus grand nombre possible de prêteurs potentiels dans l'industrie. De nombreux prêteurs disposent des ressources nécessaires pour faire une analyse des pays et déterminer qu'il est avantageux de consentir des prêts au Canada, sans égard au fait qu'il ait ou non adopté la Convention du Cap. Bien d'autres prêteurs ne sont pas en mesure de le faire. Pour attirer les prêteurs, Air Canada doit leur faire comprendre le système judiciaire du Canada. La ratification de la Convention du Cap élimine cette exigence. Les prêteurs doivent connaître la Convention et savoir qu'elle est la même dans tous les pays, ce qui facilite la tâche de tous et le consentement de prêts. En fin de compte, les risques sont moindres, les coûts sont réduits et l'industrie réalise des économies.
Le sénateur Unger : Cela facilite la tâche des deux parties.
M. Houle : Oui.
Le sénateur Unger : Combien de temps faudra-t-il pour la ratification intégrale de ce processus?
M. Houle : D'après ce que j'ai compris, une fois la Convention ratifiée au Canada, elle doit être déposée auprès d'UNIDROIT, puis, UNIDROIT doit appliquer un processus en vue de son adoption. Je ne sais pas combien de temps cela peut prendre. J'imagine que cela peut prendre de deux à trois mois.
La première prise de livraison aura lieu en juin prochain, et nous financerons ces aéronefs avant juin, peut-être en mars. Dans la mesure où tous les documents sont ratifiés, déposés et approuvés au niveau d'UNIDROIT, nous pourrons alors faire les économies dont nous parlons. Voilà pourquoi j'ai dit qu'une ratification appropriée est importante pour Air Canada.
Le sénateur Unger : Si la Convention n'est pas ratifiée rapidement, cela pourrait avoir un impact sur les achats que vous prévoyez.
M. Houle : Le financement de ces aéronefs, oui.
Le sénateur Unger : Les taux de change représentent-ils un problème ici en raison des taux d'intérêt?
M. Houle : Il n'y a aucun problème lié aux taux de change.
Le président : Madame Logan, vous économiserez tout cet argent, mais la liste interactive d'information préalable sur les voyageurs entraînera des coûts. Il faut dresser la liste, la gérer et la partager avec l'ASFC. Air Canada a-t-elle évalué ce que représente la gestion de cette liste pour elle?
Laura Logan, directrice, Réglementation et Systèmes de sécurité, Air Canada : Cela dépend des règles à appliquer puisque des exigences visant la liste interactive d'information préalable sur les voyageurs, ou IPV, sont établies dans de nombreux pays. Si nous nous entendons avec l'ASFC pour respecter les normes déjà en place, les coûts au Canada seront en réalité minimes. Si l'ASFC formule des exigences non normalisées quant aux méthodes de communication ou aux renseignements qui sont requis, les coûts augmenteront alors.
Généralement, les coûts de mise en œuvre de certains de ces systèmes sont de l'ordre de 1 million de dollars. Les coûts permanents de transmission peuvent également être élevés. Quoi qu'il en soit, il y aura des coûts peu importe la façon dont les renseignements seront réellement mis en forme.
Oui, des coûts y sont associés, mais il est également possible de faire des économies. En identifiant les passagers qui ne peuvent pas rentrer au pays avant de les amener ici, nous économisons alors les amendes concernant les personnes interdites de territoire et le coût du billet de retour. Nous faisons un compromis.
Le président : Merci à vous pour votre exposé et vos commentaires ce matin.
J'aimerais rappeler au public et aux honorables sénateurs que des représentants du Commissariat à la protection de la vie privée du Canada témoigneront demain soir devant le comité concernant la Section 12. Après avoir entendu les témoins, nous discuterons à huis clos d'un projet de rapport. Comme vous le savez, nous devrons diffuser ce rapport. Contrairement à la dernière fois, le sénateur Greene et moi-même ne témoignerons pas devant le Comité des finances. Le rapport sera déposé directement au Sénat, normalement jeudi. Nous nous réunirons demain au terme des témoignages afin de discuter d'un projet de rapport pour le Sénat.
(La séance est levée.)