Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Pêches et des océans
Fascicule nº 6 - Témoignages du 27 septembre 2016
OTTAWA, le mardi 27 septembre 2016
Le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans se réunit aujourd'hui, à 17 h 10, pour étudier les activités de recherche et de sauvetage maritimes, y compris les défis et les possibilités qui existent.
La sénatrice Elizabeth Hubley (vice-présidente) occupe le fauteuil.
[Traduction]
La vice-présidente : Bonsoir. Je m'appelle Elizabeth Hubley, sénatrice de l'Île-du-Prince-Édouard. J'ai le plaisir de présider la séance de ce soir. Avant de donner la parole aux témoins, j'aimerais inviter les membres du comité à se présenter, en commençant par les gens à ma droite.
Le sénateur McInnis : Sénateur Thomas McInnis, de la Nouvelle-Écosse.
La sénatrice Raine : Sénatrice Nancy Greene Raine, de la Colombie-Britannique.
La sénatrice Eaton : Nicky Eaton, de l'Ontario.
La sénatrice Poirier : Rose-May Poirier, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Enverga : Sénateur Tobias Enverga, de l'Ontario.
Le sénateur Munson : Jim Munson, de l'Ontario.
Le sénateur Wallace : John Wallace, du Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Sinclair : Murray Sinclair, du Manitoba.
La vice-présidente : Merci beaucoup. Le comité poursuit son étude sur les activités de recherche et de sauvetage maritimes, y compris les défis et les possibilités qui existent. Ce soir, nous étudions les obligations et les relations internationales de la Garde côtière canadienne liées aux opérations de recherche et de sauvetage en mer.
Nous sommes heureux d'accueillir, de la Garde côtière canadienne, M. Mario Pelletier, sous-commissaire aux opérations, et M. Gregory Lick, directeur général des opérations.
Au nom des membres du comité, je vous remercie d'être avec nous aujourd'hui. Je crois savoir que vous avez une déclaration préliminaire. Afin de pouvoir consacrer le plus possible du temps dont nous disposons aujourd'hui à la discussion, je vous demanderais de prendre au plus 10 minutes pour votre exposé.
Mario Pelletier, sous-commissaire, Opérations, Garde côtière canadienne : Madame la présidente, mesdames et messieurs les sénateurs, merci. Notre exposé sera en effet très bref.
Je suis honoré de comparaître devant ce comité pour vous informer sur le programme de recherche et sauvetage en mer de la Garde côtière canadienne. Je parlerai aujourd'hui de notre rôle et de nos responsabilités par rapport aux conventions et aux traités internationaux ainsi que de notre collaboration avec d'autres pays. Après mon allocution, nous serons heureux de répondre à vos questions.
[Français]
Au printemps dernier, M. Gregory Lick, directeur général des opérations, a présenté au présent comité un aperçu du rôle de la Garde côtière canadienne quant à la planification, à la coordination et à l'intervention en cas d'incidents de recherche et de sauvetage. Son allocution présentait sommairement l'environnement du programme de recherche et de sauvetage en mer, ainsi que certains des défis et des possibilités qui existent au Canada.
Le Canada est signataire de diverses conventions et traités internationaux relatifs à la recherche et au sauvetage en mer. Ces conventions et traités internationaux exigent que les signataires établissent des services adéquats de recherche et de sauvetage pour venir en aide à toute personne en situation de détresse en mer. Ils forment la base de la coopération internationale en matière de recherche et de sauvetage en mer, des normes relatives aux procédures et aux protocoles opérationnels, de la mise en commun de l'information ainsi que des systèmes de communication. Tous ces efforts visent à assurer la mise en place d'un système de recherche et de sauvetage international solide.
[Traduction]
À titre d'exemple, le Canada est un État membre de la Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritime, de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, aussi appelée UNCLOS, et de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, ou SOLAS. Ces conventions et traités internationaux sont mis à jour et consolidés au fil du temps à la lumière des changements technologiques et des leçons tirées des importants incidents de recherche et de sauvetage en mer, comme celui du Titanic.
Nous avons également conclu des ententes bilatérales avec de nombreux pays. Mentionnons, par exemple, Saint- Pierre et Miquelon, une île au large des côtes sud-ouest de Terre-Neuve gouvernée par la France. Il s'agit d'un cas unique, du fait de la proximité de ce territoire français avec le Canada.
L'Arctique est une grande région éloignée, et tous les pays doivent compter sur une aide mutuelle pour assurer une intervention efficace et efficiente dans le Nord. En 2011, la Garde côtière a participé à l'établissement de l'Accord international de coopération en matière de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes dans l'Arctique, signé par le Canada, le Danemark, la Finlande, l'Islande, la Norvège, la Russie, la Suède et les États-Unis. Ce traité, le premier accord exécutoire négocié sous l'égide du Conseil de l'Arctique, constitue une occasion de mettre à profit les partenariats établis avec d'autres nations du Nord, de mettre en commun l'expertise et les leçons retenues et de mettre en œuvre des initiatives — des exercices de recherche et sauvetage — dans le but ultime d'améliorer la sécurité des conditions arctiques pour les membres des communautés qui dépendent de nos voies navigables.
Avec l'accessibilité accrue au Nord, on observe un besoin grandissant lié à la coopération internationale, et le récent voyage du Crystal Serenity dans le passage du Nord-Ouest en est un bon exemple. En préparation pour ce voyage, la Garde côtière a participé à une formation et à des exercices avec la garde côtière américaine afin d'établir des plans en fonction de divers scénarios. Du point de vue de la recherche et du sauvetage, le passage s'est effectué sans incident — ce que nous souhaitons toujours — les bonnes conditions météorologiques et l'état favorable des glaces ayant contribué à la réussite du voyage.
[Français]
La formation et l'exercice sont des éléments essentiels d'une collaboration réussie entre le Canada et les autres pays. La semaine dernière, à St. Andrews, au Nouveau-Brunswick, les gardes côtières canadienne et américaine, ainsi que leurs auxiliaires ont pris part à un exercice conjoint de recherche et de sauvetage étalé sur deux jours. D'un point de vue opérationnel, ce type de coopération garantit que le Canada puisse maintenir son rôle de premier plan dans la prestation de services de recherche et de sauvetage en mer.
[Traduction]
Pour conclure, le Canada est signataire de nombreuses conventions et ententes internationales, mais je peux affirmer avec confiance et fierté que le pays n'est pas un simple participant à ces conventions. Le Canada est un chef de file très respecté au sein de la communauté internationale de la recherche et du sauvetage, grâce à son engagement, son leadership et son expertise.
Nous nous ferons maintenant un plaisir de répondre à vos questions.
La vice-présidente : Merci beaucoup de votre exposé.
Nous allons maintenant passer aux questions, en commençant par le sénateur McInnis, le troisième membre de notre comité directeur.
Le sénateur McInnis : Merci, madame la présidente. Je remercie les témoins d'être venus ce soir. Personnellement, essayer de comprendre le fonctionnement des opérations de recherche et sauvetage est une toute nouvelle aventure. Nous sommes heureux que cela existe, mais le travail du comité consiste à savoir quels sont les défis auxquels vous êtes confrontés ou à connaître les enjeux existants.
De qui relève la vérification ou la surveillance des divers signataires des conventions internationales pour veiller au respect des normes? Je crois savoir que les signataires ont des normes à respecter. De qui relève cet aspect? Quelles sont les répercussions pour les États qui ne s'y conforment pas? Existe-t-il un organisme d'application à cet égard?
M. Pelletier : Oui. La fonction de vérification est assurée par l'Organisation maritime internationale, l'OMI. Je ne suis pas certain de la fréquence des vérifications, mais je me rappelle que l'OMI a mené des vérifications à la Garde côtière canadienne et à Transports Canada concernant les normes de formation et de délivrance de brevets et de veille pour les gens de mer. Il y a donc des vérifications par échantillonnage périodiques auprès des pays signataires.
Gregory Lick, directeur général, Opérations, Garde côtière canadienne : Préalablement, le pays signataire d'une convention dispose d'un délai, qui varie selon la convention, pour l'adoption de règlements et de lois à l'échelle nationale pour permettre l'adhésion à la convention en question. Le processus à cet égard varie d'un pays à l'autre. Le Canada adopte des règlements et des politiques ou tout autre élément nécessaire pour permettre son adhésion à la convention.
En général, il incombe à chaque pays signataire de déterminer les mesures à prendre pour respecter la convention. La dernière fois, nous avons indiqué que le Canada a des bateaux de recherche et sauvetage partout au pays et un système auxiliaire. En outre, nous avons parlé de nos divers partenaires et de nos mécanismes de coordination. Il est possible que les mécanismes varient légèrement d'un pays à l'autre, même s'ils adhèrent tous à cette même convention.
Ensuite, chaque pays — y compris le Canada — mène des vérifications internes. Nous avons donc des mécanismes de collecte de renseignements, de statistiques et de données sur notre propre rendement à l'égard de nos propres normes. Les renseignements relatifs au respect des normes canadiennes sont donc publiés dans les comptes publics, dans notre RMR ou même sur notre site web.
Le sénateur McInnis : De nos jours, il est fréquent que des navires de croisière soient dans nos eaux territoriales, en mer. En quoi consiste l'entraînement que vous faites au cas où un navire de croisière serait en détresse en mer, à 200 ou 300 milles des côtes? Que faites-vous dans un tel cas? Comment vous préparez-vous à intervenir?
M. Pelletier : Les activités de recherche et sauvetage comportent diverses étapes. Selon les normes, nous sommes tenus d'exercer une écoute permanente par l'intermédiaire de nos centres des Services de communication et trafic maritimes. C'est ainsi que nous prenons connaissance des incidents de navires en détresse. Ces centres surveillent la région. Lorsqu'on détermine qu'une opération de recherche et sauvetage est nécessaire, un signalement est fait au Centre conjoint de coordination de sauvetage. On parle encore une fois de personnes hautement qualifiées qui assurent la formation et la coordination des interventions de recherche et sauvetage. Ils examinent les ressources qui leur sont offertes ainsi que les capacités du navire. Toutes ces informations sont à portée de main, ce qui leur permet de déterminer quelles ressources doivent être déployées en appui à l'opération de recherche et sauvetage.
À cela s'ajoutent nos propres navires ou ceux de la Garde côtière auxiliaire canadienne, qui peuvent être dépêchés et déployés dans le secteur. Vous voudrez peut-être parler davantage de la formation offerte à nos équipages.
M. Lick : À mon avis, par rapport à ce type de catastrophe, ce qui pourrait être le cas, nous avons tiré des leçons d'incidents précis, comme les cas de l'Ocean Ranger et celui du Herald of Free Enterprise, en Grande-Bretagne. Divers incidents ont été riches en enseignements, notamment sur la formation que nous devons offrir à notre personnel pour les interventions lors d'incidents majeurs de ce genre et sur l'équipement dont nos navires doivent être munis pour intervenir dans de telles situations.
On peut avoir tout l'équipement et toute la formation qu'on veut, mais il faut ultimement mener des exercices, parce que ce genre de catastrophe est plutôt rare, fort heureusement. Donc, pour maintenir une certaine capacité d'intervention, tous les éléments du système de recherche et sauvetage à l'échelle fédérale participent à notre régime de formation. On parle des navires de la Garde côtière canadienne, des navires militaires et de leurs équipages, lesquels doivent tous suivre une formation sur les missions de recherche et sauvetage et les circuits de recherche. Donc, tout cela fait partie de la formation offerte à bon nombre de nos équipages; en fait, tous nos navires y participent.
En fin de compte, nous menons ce genre d'exercices. Nous avons plusieurs exemples d'exercices, tant récents que moins récents. Il peut s'agir de petits exercices ou d'exercices de simulation sur maquette, ce qui nous permet d'évaluer l'intégration des divers éléments du système, pour en arriver ultimement à un exercice de grande envergure en temps réel. En fait, la réaction du public à l'égard du Crystal Serenity en raison de la taille de ce navire et du fait qu'il était le premier de ce genre à traverser l'Arctique nous a incités à mener plusieurs exercices de simulation sur maquette avec l'entreprise en question et l'ensemble des partenaires de la recherche et sauvetage, dont la garde côtière américaine et la Garde côtière canadienne. Cet exercice a aidé à rendre sécuritaire la traversée du passage du Nord-Ouest.
Donc, en fin de compte, les exercices, l'équipement et la préparation sont tous des éléments qui nous préparent à intervenir dans le cas de tels incidents tragiques.
Le sénateur Fabian Manning (président) occupe le fauteuil.
Le président : Bienvenue. Veuillez excuser mon retard. J'ai accueilli un groupe de visiteurs de Terre-Neuve-et- Labrador. Comme nous aimons discuter, j'ai été quelque peu retardé. Merci d'avoir pris la relève, sénatrice Hubley.
La sénatrice Hubley : Si vous le permettez, j'aimerais poser une question complémentaire à celle du sénateur McInnis. Aujourd'hui même, trois navires de croisière se trouvent dans le port de Charlottetown. Je crois que c'est une situation qui ne se reproduira que quatre jours dans l'année. Il n'y a pas autant de navires les autres jours.
Lors de nos séances précédentes, on nous a parlé de la pénurie de main-d'œuvre à la Garde côtière. Je me demande si vous avez des commentaires à ce sujet. Quelle est l'incidence de cette pénurie sur votre capacité d'intervention lors d'une opération de sauvetage de grande envergure? Avez-vous les ressources nécessaires pour intervenir de façon efficace?
M. Lick : La dernière fois, nous avons parlé de certaines difficultés et je crois même avoir indiqué que le problème de ressources humaines ne touchait pas seulement la Garde côtière — un organisme fédéral et national qui doit constituer des équipages pour les 155 navires qu'il exploite actuellement —, mais qu'il touche l'ensemble de l'industrie, partout dans le monde.
Cela dit, toutefois, concernant l'intervention en cas d'urgence, qui est sans doute sa principale priorité, la Garde côtière maintient sa capacité opérationnelle d'intervention, ce qui comprend toutes ses stations de bateaux de recherche et sauvetage au pays et ses installations importantes chargées des zones extracôtières d'une plus grande superficie. Nous avons certes de la difficulté à trouver des équipages expérimentés, mais c'est une difficulté qui touche tout le monde.
Nous avons accru le recrutement au Collège de la Garde côtière canadienne et nous envisageons de continuer à le faire chaque année afin de maintenir l'effectif d'officiers expérimentés dont nous avons besoin. Quoi qu'il en soit, nous avons la certitude d'être prêts à participer à toute intervention de recherche et de sauvetage au pays, en cas d'incident, y compris en zones extracôtières. Je pense que nous parvenons à bien relever le défi, malgré les problèmes liés à l'effectif. Je ne sais pas ce que l'avenir nous réserve, mais nous ne reculerons devant aucun défi.
En même temps, comme M. Pelletier l'a indiqué, le système de recherche et sauvetage comporte plusieurs volets, qui sont la clé de sa réussite. Il connaît du succès. Nous dépendons de nos bâtiments d'occasion qui sont en mer et souvent, en particulier en zones extracôtières, ce sont les premiers à intervenir, car ils sont déjà à proximité des lieux. Ils accompagnent parfois des flottes de navire de pêche, de sorte qu'ils peuvent intervenir assez rapidement.
Nous assurons une présence grâce à nos bateaux de recherche et de sauvetage des eaux littorales, ce qui nous permet d'intervenir rapidement lors de situations à risque partout au pays, c'est-à-dire bien en deçà de notre délai d'intervention de 30 minutes. Donc, en fin de compte, nous avons la certitude d'être prêts à intervenir.
Le sénateur Munson : Je parcours un reportage exclusif qui a été publié par la CBC il y a trois semaines à peine. Vous en avez certainement pris connaissance. On y indique que la flotte de la Garde côtière s'est détériorée sous les gouvernements conservateur et libéral. L'article est très détaillé, comme vous l'avez sans doute constaté et compris, j'en suis certain. Je ne crois pas que nous ayons eu l'occasion, officiellement, de poser des questions au sujet de ce reportage, qui fait état de la détérioration de l'équipement, des navires qui datent de 34 ans et de la dégradation totale d'une bonne partie de la flotte.
La situation semble plutôt désastreuse. Dans le reportage, on indique en outre que la Garde côtière est elle-même en partie responsable de ce délabrement. On laisse entendre que la Garde côtière n'a pas suffisamment insisté pour obtenir un meilleur financement et qu'elle a maintenu des programmes inefficaces en raison de pressions socioéconomiques.
J'aimerais avoir vos commentaires à ce sujet, car nous avons là un rapport passablement censuré. Vos besoins et votre fonctionnement n'y sont pas décrits en détail. La question est de savoir si, étant donné les révélations du reportage de la CBC, vous êtes réellement en mesure de faire le travail.
M. Pelletier : Permettez-moi de commencer. Il est vrai que nos navires prennent de l'âge, comme nous tous, d'ailleurs. Nous devons certes effectuer plus de maintenance, mais nous avons des pratiques très rigoureuses à cet égard et nous respectons toutes les exigences réglementaires.
Un navire mis en service il y a 40 ans requiert qu'on y consacre plus de maintenance et d'argent, mais en fin de compte, lorsqu'il est prêt, on a un navire disponible, fiable et capable de jouer son rôle. Je peux donc vous assurer que même s'ils sont vieux, nos navires satisfont à toutes les exigences réglementaires et sont disponibles quand nous en avons besoin.
M. Lick : Les statistiques selon lesquelles nos navires ont entre 35 et 40 ans ou plus ne donnent pas vraiment une idée de l'ensemble de la situation.
Concernant la recherche et le sauvetage, nos canots de recherche de sauvetage au pays constituent l'un des piliers de notre réseau, notamment lors d'incidents sur le littoral ou près du littoral, soit la majorité des incidents au pays. Ces bâtiments sont beaucoup plus jeunes; ils ont été remplacés dans les années 1990.
Dans le cadre de notre Plan de Renouvellement de la Flotte, nous avons un programme pour remplacer jusqu'à 15 navires par de nouveaux navires plus modernes dont les plans ont été empruntés à la Royal National Lifeboat Institution, en Angleterre. Nous avons modifié les plans du navire pour respecter les normes canadiennes et remplacé la coque en fibre de verre qu'utilise l'Angleterre pour une coque en aluminium. Ces bâtiments remplaceront nos canots de recherche et de sauvetage à endurance plus élevée.
Donc, ces statistiques ne disent pas tout, notamment en ce qui concerne le réseau de recherche et de sauvetage.
Le sénateur Munson : Mais, vous n'avez pas répondu à la question. Avez-vous fait suffisamment d'efforts pour obtenir du financement dans le but d'acquérir des hélicoptères, des navires et de l'équipement? Les gouvernements fédéraux des 20 dernières années n'ont pas beaucoup parlé de budgets à cet égard. Le gouvernement vous aide-t-il et fixe-t-il un budget adéquat? Selon ce rapport, vous ne semblez pas avoir ce qu'il faut pour faire votre travail convenablement.
M. Pelletier : Notre Plan de Renouvellement de la Flotte de navires a été approuvé et la construction de plusieurs navires est déjà amorcée. Nous disposons de près de 8 milliards de dollars pour le renouvellement de la flotte. Une partie de ces fonds est utilisée pour les plus petits bâtiments de recherche et de sauvetage et une autre partie pour les bâtiments plus grands vieillissants dont parle le rapport.
Aussi, une partie des fonds sert à prolonger la durée de vie des bâtiments. Même si nous avons suffisamment de fonds pour construire dès maintenant des navires, les chantiers navals ont besoin d'un certain temps pour se procurer le nécessaire. Nous avons obtenu des fonds pour prolonger la durée de vie de nos navires afin qu'ils puissent servir jusqu'à ce que les nouveaux navires soient près.
Le sénateur Munson : Avez-vous besoin d'un nouveau brise-glace?
M. Pelletier : Nous allons construire des brise-glace et nous avons des fonds pour moderniser ceux que nous avons déjà. Au sujet de la Garde côtière, une augmentation de l'effectif serait toujours une bonne chose.
Le sénateur Munson : Avez-vous besoin d'un nouveau brise-glace dès maintenant?
M. Pelletier : Pour le moment, nous avons...
Le sénateur Munson : Je pose la question, car certains rapports évoquent votre manque de capacité de déglaçage. C'est extrêmement important si, comme vous le dites, vous modernisez ces navires ou prolongez leur durée de vie.
M. Pelletier : Pour le moment, en raison de notre programme de prolongation de la durée de vie des bâtiments, certains de nos navires sont hors service. Un de nos navires est en attente de réparations qui prendront un peu plus de temps. Donc, pour le moment, notre capacité de déglaçage est un peu limitée.
Mais, comme le faisait remarquer M. Lick au sujet de la recherche et du sauvetage, le nombre d'unités de recherche et de sauvetage à notre disposition est suffisant pour assurer la prestation de nos programmes comme prévue.
La sénatrice Eaton : Monsieur Pelletier, concernant notre engagement international, vous dites que le Canada est très respecté en raison de son expertise. Compte tenu de notre manque d'équipements, de fonds ou de besoins, qu'est-ce qui fait que nous sommes si respectés? Qu'avons-nous que les autres pays n'ont pas?
M. Pelletier : Lorsque le projet de la Convention internationale sur la recherche et le sauvetage a été lancé, le Canada a joué un rôle de leadership important pour faire avancer ce projet et mener à sa réalisation.
Nous avons également créé le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage. Il s'agit essentiellement de la première fois que les éléments maritimes et aériens sont réunis, et c'est très efficace. Par exemple, lors d'un incident maritime, les éléments aériens peuvent prêter main-forte aux éléments maritimes, et vice versa.
À cet égard, notre programme a une excellente réputation et d'autres pays s'en servent comme exemple. Auriez-vous quelque chose à ajouter?
M. Lick : Par le passé, le Collège de la Garde côtière canadienne, en particulier, a eu un rôle à jouer. Celui-ci offre la formation en recherche et sauvetage. Ce collège, que M. Pelletier et moi avons fréquenté lorsque nous étions beaucoup plus jeunes, est mondialement reconnu dans le milieu de la recherche et du sauvetage, ainsi que dans d'autres domaines de la formation maritime.
La sénatrice Eaton : Le collège accueille-t-il des étudiants étrangers?
M. Lick : Oui. Il n'y en a peut-être pas aujourd'hui, mais il y en a déjà eu. Aussi, des pays nous approchent concernant ce genre de formation.
La sénatrice Eaton : Quels sont quelques-uns des pays signataires de la convention? Bien entendu, il y a les États- Unis, mais qui sont les autres?
M. Lick : Il y a plusieurs conventions, mais pour bon nombre d'entre elles, on compte jusqu'à 150 pays signataires. C'est grâce à la participation de tous ces pays que le réseau de recherche et de sauvetage fonctionne si bien. Ils participent à leur propre façon, sur leur territoire, avec...
La sénatrice Eaton : Selon certaines normes?
M. Lick : ...oui, selon certaines normes, notamment en ce qui concerne la communication et l'entraide entre le pays, plus particulièrement les pays ayant une frontière commune, surtout des eaux limitrophes. Habituellement, les conventions renferment toutes ces informations.
Ces conventions couvrent également les fréquences radio de sécurité. Tous ces éléments sont détaillés et les pays collaborent pour intervenir en fonction de ces normes lors d'incidents.
La sénatrice Eaton : Je vais terminer avec un commentaire. Il sera intéressant de voir comment réagiront les pays signataires de la convention sur l'Arctique le moment venu. Nous pourrons alors constater le niveau de collaboration entre les pays.
M. Pelletier : En fait, il y a eu un incident, en février dernier. Un navire de pêche canadien, le Saputi, je crois, est entré en collision avec de la glace dans le détroit de Davis et a commencé à prendre l'eau. L'équipage a communiqué avec le CCCOS Halifax, mais a signalé qu'il avait alors le contrôle de la situation. Toutefois, après un certain temps, le navire prenait de plus en plus d'eau et ses pompes ne suffisaient plus. Nous avons donc communiqué avec les autorités au Groenland. Il y a une base à Nuuk, au Groenland. Notre navire le plus près se trouvait à deux heures et demie de là; un des navires du Groenland, lui, n'était qu'à 100 milles nautiques, et il a pu nous aider. C'est le genre de soutien mutuel qui existe entre les pays et cela fonctionne très bien.
La sénatrice Poirier : Ma question concerne l'Accord de coopération en matière de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes dans l'Arctique conclu en 2011 et entré en vigueur quelques années plus tard. L'article 8 de l'accord concerne le processus pour demander la permission de pénétrer sur le territoire d'une partie pour y mener des opérations de recherche et de sauvetage. Comment cela se traduit-il dans la réalité? Y a-t-il des délais importants qui pourraient nuire aux opérations ou y a-t-il eu une certaine résistance de la part de parties signataires de l'accord?
M. Pelletier : Absolument aucune résistance ni aucun délai. Je reviens à l'exemple que je viens de vous donner où tout a bien fonctionné.
Nous allons opérationnaliser cet accord dans le cadre du Forum des gardes côtières de l'Arctique. Tous les pays signataires se sont engagés à participer à un exercice théorique, en novembre, et il y aura également un exercice réel l'an prochain.
Nous allons opérationnaliser cet accord afin d'éliminer tout problème, s'il y a lieu. Jusqu'à maintenant, tous les signataires ont souligné lors de nombreuses réunions leur désir de collaborer.
La sénatrice Poirier : Donc, vous n'envisagez aucun problème quant à la mise en œuvre de cet accord? Y aura-t-il des problèmes, selon vous?
M. Pelletier : L'exercice nous permettra de voir s'il y a des problèmes à résoudre, mais, jusqu'à maintenant, les pays collaborent. Ils sont très désireux d'aller de l'avant et de mener ces exercices.
La sénatrice Poirier : Que pourrait retirer le Canada de cet accord?
M. Pelletier : Je le répète, l'Arctique est un vaste territoire, surtout l'Arctique canadien. Toute aide d'autres pays est toujours la bienvenue, et non seulement en ce qui a trait aux opérations de recherche et de sauvetage, mais aussi pour le partage de pratiques exemplaires. Nous apprenons aussi comment aborder différentes situations. Le dialogue est très constructif.
La sénatrice Poirier : Comment évaluez-vous l'accord ou sa mise en œuvre jusqu'à maintenant? Comment vont les choses?
M. Pelletier : Encore une fois, nous n'en sommes encore qu'aux premières étapes, mais c'est très positif.
La sénatrice Poirier : Et les choses se passent bien avec tous les autres pays?
M. Pelletier : Oui.
Le sénateur Enverga : Merci pour votre exposé. Quel rôle une société privée ou un particulier peut-il jouer compte tenu de toutes ces conventions internationales? Sont-ils concernés par cette convention ou forment-ils un groupe distinct?
M. Pelletier : Comme l'a souligné M. Lick, tout comme d'autres pays, nous intégrons la convention à nos règlements. Les sociétés privées sont régies par ces règlements et, par conséquent, par ces conventions. Elles doivent respecter les règlements, mais, pour elles, c'est davantage une question de responsabilité lorsqu'il est question d'opérations de recherche et de sauvetage.
Partout dans le monde, si vous savez qu'une personne est en détresse ou qu'elle a besoin d'aide, vous êtes tenus de lui porter secours et de le signaler. Si la personne en question n'est pas en mesure de signaler qu'elle a besoin d'aide, vous devez le faire pour elle et l'aider. Le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage peut demander à n'importe qui d'aider une personne en détresse. C'est davantage une question de responsabilité qu'une question d'obligations.
Le sénateur Enverga : Dans quelle mesure les sociétés privées sont-elles essentielles pour répondre aux besoins? N'avez-vous pas suffisamment d'organismes gouvernementaux pour vous aider? La Garde côtière ne suffit pas à la tâche? Ces sociétés sont-elles encore essentielles au déroulement des opérations de recherche et de sauvetage?
M. Pelletier : Elles le sont. Tous les intervenants jouent un rôle essentiel dans les opérations de recherche et de sauvetage. Encore une fois, si vous êtes chanceux de ne pas être celui en détresse, vous voulez aider. C'est une réaction naturelle. Cela fait partie de notre comportement.
Le sénateur Enverga : Une société privée est venue témoigner il y a quelques mois et elle nous a dit qu'elle souhaitait obtenir de l'aide du gouvernement pour acheter plus d'équipement et embaucher plus de gens afin de pouvoir soutenir les opérations de recherche et de sauvetage. Dans quelle mesure est-ce important pour vous? Souhaitez-vous que ces sociétés privées puissent recevoir ce genre d'aide?
M. Pelletier : J'imagine que vous faites référence à la Garde côtière auxiliaire qui est venue témoigner?
Le sénateur Enverga : Je crois, oui.
M. Pelletier : La Garde côtière auxiliaire est essentiellement une organisation sans but lucratif. Nous avons un programme de subventions et de contributions pour l'aider à recueillir des fonds afin qu'elle puisse assurer la prestation de services et nous épauler. La Garde côtière auxiliaire compte environ 4 000 membres au pays, et environ 11 000 bâtiments. Nous faisons appel à eux dans environ 25 p. 100 de nos opérations de recherche et de sauvetage. Ce sont d'excellents partenaires et nous faisons beaucoup appel à eux.
Aussi, nous les formons, ici et en collaboration avec d'autres pays. Comme je l'ai souligné plus tôt, la semaine dernière, à St Andrews, au Nouveau-Brunswick, la Garde côtière canadienne et la garde côtière américaine ont formé des membres de la Garde côtière auxiliaire et les ont invités à participer à un exercice. Nous profitons de toutes les occasions qui se présentent pour former ces gens ou les faire participer à des exercices.
La sénatrice Raine : Jusqu'à maintenant, cette étude s'avère très intéressante pour nous. Je viens de la côte Ouest, bien entendu, et il y a une grande différence. Les océans Atlantique et Pacifique sont loin l'une de l'autre au Canada.
Les procédures opérationnelles sont-elles les mêmes sur les deux côtes? Elles sont peut-être légèrement différentes dans le Nord, puisqu'il s'agit d'une région extrêmement éloignée, mais sur les côtes peuplées, les procédures sont-elles essentiellement les mêmes? Est-ce que tout est semblable?
M. Pelletier : Oui. Encore une fois, tout découle des conventions, règlements, normes et procédures. L'équipement est peut-être légèrement différent, mais les procédures d'intervention sont les mêmes. Quand je dis « différent », je veux dire, par exemple, dans une région où l'eau est très froide, les intervenants transporteront davantage d'équipement pour traiter l'hypothermie et affronter la glace, mais les normes, la formation, tout est pareil.
Nous offrons une formation pour opérateur d'embarcation à coque pneumatique rigide. Cette formation a été créée à la suite d'un incident où nous avons conclu qu'il fallait offrir une formation plus rigoureuse sur l'utilisation de nos petites embarcations dans des conditions climatiques extrêmes. D'ailleurs, d'autres pays envoient leurs personnels au Canada pour suivre cette formation. Donc, oui, nous avons des normes rigoureuses en matière de formation et de fonctionnement.
La sénatrice Raine : D'accord. Où est situé le Collège de la Garde côtière canadienne?
M. Pelletier : À Sydney, en Nouvelle-Écosse.
La sénatrice Raine : Y a-t-il un tel collège sur la côte Ouest?
M. Pelletier : Non. Il n'y a qu'un seul Collège de la Garde côtière et celui-ci offre tous les cours nécessaires à notre formation. Sur la côte Ouest, il y a l'école RHIOT, à Bamfield, qui offre le cours de conducteur d'embarcation pneumatique à coque rigide, mais nous avons l'équivalent sur la côte Est. C'est simplement pour des raisons de commodité; il est plus facile d'avoir un tel établissement sur les deux côtes. Mais, les deux respectent la même norme en matière de formation.
La sénatrice Raine : Lorsqu'elle fait du recrutement, la Garde côtière recrute-t-elle sur la côte Ouest, chez les navigateurs et les familles qui ont grandi près de bassins d'eau? Les intéressés iraient en Nouvelle-Écosse pour suivre leur formation?
M. Pelletier : La Garde côtière offre une vaste gamme de formations. Le Collège de la Garde côtière a été créé en 1965. À cette époque, son principal mandat était d'offrir le Programme d'instruction pour les aspirants officiers. C'est à cet endroit que les officiers de navigation et les ingénieurs navals reçoivent leur formation. Le collège a depuis évolué et offre maintenant d'autres formations, comme une formation sur la recherche et le sauvetage et l'intervention environnementale, et une formation sur les services de communications et du trafic maritime.
Mais, chaque hiver, il y a une campagne nationale de recrutement d'officiers pour notre flotte et, effectivement, les candidats doivent suivre leur formation de quatre ans au Collège de la Garde côtière canadienne.
C'est différent pour nos membres d'équipage. Ils doivent présenter une demande à leur bureau local. Puisqu'ils n'ont pas besoin du même niveau de formation, nous pouvons les embaucher et les former sur les navires.
La sénatrice Raine : Au cours des 20 dernières années, disons, en termes de pourcentage, combien d'officiers ayant terminé avec succès leur formation venaient de la côte Ouest?
M. Pelletier : Je n'ai pas ces données
M. Lick : Nous devrons vous faire parvenir ces données, car je ne les ai pas en mémoire. Lorsque M. Pelletier et moi avons terminé notre formation, en 1989, plusieurs des autres aspirants officiers de notre classe venaient de la côte Ouest. J'essaie de me souvenir combien ils étaient, mais c'était il y a longtemps. Je dirais que 10, 15 ou 20 p. 100 d'entre eux venaient de la côte Ouest.
La sénatrice Raine : Recrutez-vous également d'anciens membres de la marine?
M. Lick : On peut entrer dans la Garde côtière comme membre d'équipage ou officier par différents moyens. La plupart des officiers ont suivi une formation au Collège de la Garde côtière canadienne. C'est le cas de la plupart d'entre eux. Certains officiers proviennent du secteur privé, de l'industrie commerciale. Nous avons encore des membres qui obtiennent les certificats qu'il faut pour se joindre à la flotte de la Garde côtière canadienne. Des membres de l'équipage de navires obtiennent leur billet. Nous leur fournissons de la formation et des possibilités d'obtenir leur billet par eux-mêmes. Certains sont des membres de l'équipage qui deviennent membres du corps des officiers.
Or, au bout du compte, la formation offerte à Sydney est destinée surtout aux officiers. D'autres formations sont offertes ailleurs, même celles destinées aux officiers. Pour l'essentiel, je dirais qu'il y a différentes sources.
La sénatrice Raine : Quand je pense à la recherche et au sauvetage, j'imagine des gens qui ne font qu'attendre qu'un accident se produise pour aller sauver des gens, mais bien sûr, ce n'est pas comme cela que les choses fonctionnent. En regardant la façon de procéder des services d'incendie et d'autres services qui participent à des activités de recherche et sauvetage, je sais que les gens consacrent une bonne partie de leur temps à l'entretien de leur équipement et de leurs navires. Le Collège de la Garde côtière canadienne offre-t-il une formation spéciale sur ce type de tâches, ou apprend- on ce genre de choses en cours d'emploi?
M. Lick : Je peux vous donner un exemple qui correspond à l'expérience que Mario et moi avons vécue dans des embarcations de recherche et sauvetage. Une embarcation de recherche et sauvetage compte quatre personnes : un commandant, un ingénieur et deux membres de l'équipage. C'est la composition actuelle d'une embarcation de recherche et sauvetage.
La sénatrice Eaton : Quelle est la taille du bateau?
M. Lick : Nous avons des bateaux de différents types. En gros, il y en a deux à ce moment-ci, et on est en train d'en construire un nouveau. Les plus petits bateaux mesurent 47 pieds de longueur. Il y a ensuite ceux qui mesurent 52 pieds de longueur. D'autres mesurent près de 19 mètres; il faudrait que j'en fasse la conversion dans ma tête, ce qui ne serait pas une bonne chose, mais ils mesurent 19 mètres.
Ces navires comptent essentiellement le même nombre de personnes. Pendant qu'elles attendent un appel de recherche et sauvetage — cela nous ramène à notre état de préparation —, que font-elles? Elles s'occupent de l'entretien du navire, mais de sorte qu'elles puissent partir dans les 30 minutes. Il ne s'agit pas de faire des travaux importants sur les moteurs, par exemple.
Surtout, ces gens suivent de la formation. Il peut s'agir d'autoformation, dont l'objectif est de maintenir leur niveau de connaissances en tant que spécialistes en sauvetage, comme la formation en secourisme ou la formation en sauvetage. Elle peut avoir lieu à la station ou être suivie en ligne. Il peut s'agir d'une formation en secourisme offerte à la station visant à se mettre à jour.
D'autre part, il y a les exercices effectués au large des côtes. Il s'agit d'exercices sur le sauvetage des personnes, sur la façon de faire des recherches dans un endroit en particulier, ce que nous appelons des circuits de recherche. Il y a des exercices de nuit et de jour. L'objectif est toujours de se maintenir au plus haut niveau de préparation. Comme dans le cas des pompiers, si ces gens ne faisaient pas ce type de formation ou d'exercices, leurs habiletés deviendraient dépassées, et c'est ce que nous voulons éviter.
La sénatrice Poirier : Je veux vous poser des questions sur le même sujet. Vous avez parlé d'une période maximale de 30 minutes. Dans la plupart des régions, qu'il s'agisse de la côte Ouest, de la côte Nord ou de la côte Est, votre temps d'intervention est-il à peu près le même partout, ou certains endroits comportent-ils plus de difficultés?
M. Lick : Lorsque nous parlons de notre « temps d'intervention », notre norme correspond à un temps de réaction. Dès que nous recevons un appel à la station, le temps de réaction correspond au fait que le navire, le petit bateau, peu importe, doit être prêt et loin du quai en 30 minutes. C'est notre norme sur le temps de réaction, que nous respectons 99,9 p. 100 du temps. C'est la norme qui s'applique partout au pays pour tous les navires qui sont des ressources primaires de recherche et sauvetage ou qui servent aux activités de recherche et sauvetage.
Tous nos autres navires, dont tous les bateaux de recherche et sauvetage au pays, d'autres navires qui servent aux activités de recherche et sauvetage à un moment bien précis — et il pourrait s'agir des plus gros navires —, auront un rôle à jouer au large des côtes à un moment donné pour couvrir certains secteurs présentant un risque élevé.
Essentiellement, les 115 navires qui ne servent pas exclusivement aux activités de recherche et sauvetage doivent être prêts à partir en moins d'une heure, pour autant qu'ils sont opérationnels et qu'on n'est pas en train d'en faire l'entretien. C'est la norme que nous appliquons concernant les navires de recherche et sauvetage primaires et ce que nous appelons les navires de recherche et sauvetage secondaires, c'est-à-dire tout autre navire opérationnel de la flotte de la Garde côtière.
La sénatrice Poirier : Dans le cadre de vos activités de recrutement visant à former des gens qui feront partie de la Garde côtière, allez-vous, comme on le fait chaque année, dans des écoles secondaires, par exemple, pour susciter l'intérêt des gens de la prochaine génération?
M. Lick : Absolument. Évidemment, parce que notre pays est grand et que la Garde côtière est relativement petite, nous ne nous rendons pas dans toutes les écoles secondaires du pays. Nous ciblons habituellement celles dans lesquelles nous avons déjà trouvé un certain nombre de bons candidats. Elles démontrent beaucoup d'intérêt et nous invitent également.
Ce qui est le plus difficile pour nous sur le plan du recrutement, c'est de nous rendre à tous les endroits où nous voulons faire du recrutement. C'est probablement notre plus grand défi. Nous aimerions rencontrer les gens en personne, et nous essayons de le faire le plus possible. Dans bien des cas, surtout lorsque nous commençons le processus des entrevues, nous utilisons la vidéoconférence, et dans d'autres cas, la téléconférence selon les moyens de communication. En définitive, nous aimerions être présents dans toutes les écoles secondaires.
En fait, il y a un certain nombre de semaines, j'ai eu l'occasion d'agir à titre de réviseur au NCSM Quadra, près de Comox, et c'est en fait là qu'il nous faut commencer : la ligue navale, le corps de cadets de la marine, les gens, les enfants et les parents qui, dans certains cas, se sont montrés intéressés par le monde maritime. Il s'agit d'une organisation de démarrage, mais je leur ai dit que dans bien des cas, l'organisation à laquelle on se joint n'importe pas vraiment. Par contre, engagez-vous dans le monde maritime. C'est un monde très stimulant.
Si nous pouvions intéresser les jeunes à ce monde, nous aurions un plus grand bassin de candidats pour la Garde côtière. C'est là que nous devons commencer.
Le sénateur Wallace : Messieurs, j'ai une question sur nos ententes de recherche et sauvetage, et j'imagine que le Canada a conclu des ententes avec un certain nombre de pays pour respecter ses obligations découlant des conventions internationales.
Lorsque nous sommes parties à l'une de ces ententes, cela nous donne-t-il le droit de demander à l'autre partie de nous fournir des ressources, d'en fournir à la Garde côtière si nécessaire? Je pense ici aux capacités en matière de ressources. Dans certains cas, vous trouvez peut-être que le Canada aurait besoin de ressources supplémentaires en équipement ou en personnel. Pouvons-nous considérer que les ressources de ces partenaires internationaux doivent être mises à notre disposition si nous en avons besoin?
M. Pelletier : Ces ententes nous permettent de bien collaborer et communiquer avec eux. Par exemple, Greg a parlé du nouveau navire de recherche et sauvetage. Nous avons emprunté le modèle du Royaume-Uni, et ce, grâce aux bonnes relations que nous avons établies avec ce pays au fil des années. Pour le navire de 47 pieds, nous avons utilisé un modèle conçu par les Américains.
Dans les eaux limitrophes, il arrive continuellement qu'on demande de l'aide dans le cadre d'une opération de recherche et sauvetage. Je pense à la disparition de l'avion de l'entreprise Malaysia Airlines. Bon nombre de pays ont participé aux recherches. Oui, on demande de l'aide en fonction des eaux, de la position. En ce qui concerne l'équipement et l'expertise, nous utilisons divers cadres dans lesquels nous rencontrons nos partenaires et mettons en commun le savoir-faire et l'équipement et de nouvelles idées que nous pouvons utiliser par la suite.
Le sénateur Wallace : Donc nous collaborons avec les pays avec lesquels nous avons conclu des accords ou des ententes. Or, au-delà de la collaboration, lorsque nous signons une entente de recherche et sauvetage avec un autre pays, prenons-nous un engagement? Par exemple, si un incident se produit près des eaux américaines et que les États- Unis veulent que le Canada, la Garde côtière canadienne, fournisse ses ressources, ces ententes nous obligent-elles à les leur fournir? Les États-Unis peuvent-ils l'exiger, ou nous avons toujours le choix? J'essaie seulement de savoir si cela donne une occasion au Canada de disposer des ressources nécessaires.
M. Pelletier : Cela se produit constamment sur les lacs. C'est là un bon exemple de situation où il y a les gardes côtières canadiennes et américaines.
Comme je l'ai mentionné, un coordonnateur de sauvetage peut utiliser n'importe quelles ressources dans le secteur, peu importe à quel pays elles appartiennent. Si elles sont suffisamment proches et qu'on croit qu'elles seront utiles dans le cadre de la mission de recherche et sauvetage, le coordonnateur peut les utiliser.
Le sénateur Wallace : D'accord. J'ai une autre question, si vous me le permettez. La Convention de Hambourg traite des personnes en détresse en mer. Si l'équipage d'un navire n'est pas à bord et qu'il n'y a que le navire, y a-t-il des obligations? La Garde côtière a-t-elle la responsabilité d'intervenir? Je ne parlerai pas ici de sauvetage. Je sais que c'est une autre question.
M. Pelletier : Oui.
Le sénateur Wallace : Oui. Toutefois, est-ce que les obligations qu'a la Garde côtière ne s'appliquent qu'aux personnes ou s'appliquent-elles également aux navires? Je sais que des gens se trouvent sur les navires. Il s'agit d'une seule et même chose.
M. Pelletier : Je parlerais plutôt de priorité. Notre priorité, c'est de sauver des vies, de sorte que c'est ce que nous visons.
Si un navire se trouve en situation de détresse et que tous les occupants ont été évacués, nous pouvons le sauver. Il devient une menace de pollution. Il s'agit d'une intervention environnementale et donc d'un autre programme de la Garde côtière qui vise à nous assurer que nous atténuons les risques de pollution, de sorte que nous intervenons.
En fonction de leur taille, ces navires ont l'obligation d'avoir une entente avec un organisme d'intervention, si nous pouvons l'appeler ainsi. Nous nous attendons à ce que l'organisme d'intervention agisse. S'il ne le fait pas, la Loi sur la marine marchande du Canada nous autorise à ordonner à une personne responsable de prendre certaines mesures. Si nous ne sommes toujours pas satisfaits, nous pouvons alors intervenir.
Le sénateur Wallace : Il s'agit d'une intervention environnementale, et j'avais cru comprendre que la Garde côtière a une capacité et une responsabilité à cet égard dans l'Arctique canadien, mais que si un déversement se produit dans n'importe quelles autres eaux canadiennes, il ne s'agit pas d'une responsabilité directe de la Garde côtière. Est-ce exact?
M. Pelletier : Nous avons toujours la responsabilité de nous assurer que l'intervention relative à l'incident de pollution convient. Si le niveau d'intervention ne nous satisfait pas, nous pouvons charger le responsable ou l'organisme d'intervention de prendre des mesures précises. Nous pouvons examiner de près beaucoup de choses. Si l'intervention ne convient toujours pas, alors c'est à ce moment-là que nous intervenons.
Le sénateur Wallace : Cela sort un peu de la recherche et du sauvetage.
M. Pelletier : C'est exact.
M. Lick : Je vais ajouter quelque chose. Concernant les interventions de recherche et sauvetage, il est courant de recevoir une question sur le remorquage. Le commandant sur place sera, dans bien des cas, un commandant de la Garde côtière qui est à bord de l'un de nos navires. Il doit déterminer, en s'appuyant sur son expertise et son expérience, s'il est plus sécuritaire d'évacuer le navire, en particulier parce que les activités de recherche et sauvetage n'ont normalement pas lieu en eaux calmes, de sorte qu'évacuer du navire les personnes en détresse peut s'avérer plus dangereux que de les laisser à bord, de s'assurer qu'elles sont en sécurité, qu'elles portent un gilet de sauvetage, par exemple, et de les aider, par un remorquage, à se rendre dans un environnement sécuritaire où nous pouvons nous assurer qu'elles sont toutes en sécurité.
Comme l'a dit M. Pelletier, notre priorité, ce sont les gens, et non le navire. Or, dans certaines situations, il peut être logique de sauver les deux immédiatement pour des raisons de sécurité.
Le sénateur Wallace : Lorsqu'il faut évacuer les passagers d'un navire en détresse, est-ce que c'est un commandant de la Garde côtière qui est là, ou faut-il qu'on rappelle le bureau central? La personne autorisée se trouve-t-elle sur place?
M. Lick : Selon les normes qui s'appliquent à nos activités de recherche et sauvetage, une personne désignée — ou, dans ce cas, un navire avec une personne à bord —, habituellement un commandant, agit à titre de commandant sur place. Soit il prend les choses en main lorsqu'il arrive, soit le Centre conjoint de coordination de sauvetage le nomme commandant sur place.
Il prend la grande majorité des décisions quant à ce qui peut ou ne peut être fait lors d'une intervention, car concrètement, il est les yeux des eaux à ce moment-là. De plus, il communiquera probablement avec d'autres navires qui se trouvent dans le secteur. Donc, à titre de commandant sur place, il a la capacité de diriger leur intervention, en particulier dans le sauvetage de personnes. Or, ce rôle de commandant sur place est désigné par un certain nombre de façons différentes.
M. Pelletier : De plus, la sécurité des gens qui sont à bord d'un navire est toujours la responsabilité du commandant. C'est ce que stipule la Loi sur la marine marchande du Canada. La décision d'évacuer ou d'abandonner le navire appartient au commandant du navire. D'aucuns pourraient dire qu'il est temps d'évacuer un navire, mais la décision appartient toujours à son commandant.
Le sénateur Sinclair : La direction porte le nom de recherche et sauvetage, et je suppose que s'il n'y a pas d'éléments liés au sauvetage, vous ne participez pas nécessairement aux recherches. Vous n'avez pas participé aux recherches liées à l'expédition Franklin, par exemple.
M. Pelletier : En fait, oui.
Le sénateur Sinclair : C'est ce que j'ai lu dans les journaux, alors j'allais poser la question. Quelles ressources et combien de temps avez-vous consacrés à votre participation?
M. Pelletier : Nous avons un plan opérationnel de la flotte. Nous planifions les activités un an à l'avance, et différents clients ont besoin de nos services. Dans ce cas, Parcs Canada était responsable des recherches sur l'expédition et une partie de notre temps-navire a été utilisée.
M. Lick : Dans ce cas particulier, le Sir Wilfrid Laurier, le navire de la côte Ouest qui fait principalement du travail lié aux aides à la navigation et au déglaçage dans l'Arctique occidental, participe depuis trois ou quatre ans aux efforts visant à retrouver les navires de l'expédition Franklin. Après avoir retracé auparavant l'Erebus, cette mission nous a permis de retrouver le Terror. Peu de temps après cette découverte, les plongeurs de Parcs Canada qui, comme vous l'indiquait M. Pelletier, a l'initiative de ces opérations, ont sondé l'océan à partir du Sir Wilfrid Laurier pour confirmer qu'il s'agissait bel et bien du Terror.
Le sénateur Sinclair : Ma question portait en fait sur les ressources utilisées. Est-ce que cet effort de recherche a entraîné des coûts?
M. Pelletier : La priorité est toujours accordée aux activités de recherche et sauvetage. N'importe quel navire qui s'adonne à d'autres opérations doit abandonner celles-ci lorsqu'une mission de recherche et sauvetage doit être menée.
Quant au soutien offert dans le cadre du projet en question, c'est Parcs Canada qui en assumait tous les coûts, y compris ceux liés au temps d'utilisation de notre navire.
Le sénateur Sinclair : Existe-t-il un mécanisme de recouvrement des coûts, non seulement pour des missions de recherche semblables, mais aussi pour les activités de recherche et sauvetage résultant de comportements non sécuritaires de la part d'entités commerciales?
M. Pelletier : Non.
Le sénateur Sinclair : Vous avez piqué ma curiosité en parlant des conventions internationales. Les revendications territoriales du Canada relativement à certaines portions d'océan sont à l'origine de nombreux différends en droit maritime. Dans ce contexte, je me demandais comment la Garde côtière peut déterminer si elle se trouve dans les eaux territoriales ou en eaux internationales.
M. Pelletier : C'est la Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes qui détermine les zones attribuées à chacun. Nos zones de recherche et sauvetage vont bien au-delà de nos eaux territoriales. Je pense qu'elles peuvent s'étendre jusqu'à 600 milles marins de nos deux côtes. Ces zones ont été établies au moment de l'élaboration de la convention et n'ont rien à voir avec les considérations politiques liées au fait qu'il s'agisse ou non d'eaux canadiennes.
Le sénateur Sinclair : Je ne suis pas certain que vous puissiez en dire autant du protocole qui vient tout juste d'être signé pour le Nord. Pouvez-vous nous indiquer si les modalités sont différentes dans le cadre de ce protocole?
M. Pelletier : Il est question ici de l'expédition au pôle Nord pour cartographier les fonds océaniques. Cette mission est réalisée dans le cadre de l'UNCLOS, la Convention des Nations Unies, à l'appui des revendications territoriales du Canada à l'égard de ces eaux aux fins de l'exploitation des ressources naturelles. D'une manière ou d'une autre, si une situation se présente dans l'un de nos secteurs de responsabilité, nous allons déployer une mission de recherche et sauvetage.
Le président : Est-ce que l'un de vous deux pourrait m'indiquer ce qu'il en est de la réouverture éventuelle du Centre secondaire de sauvetage maritime de St. John's à Terre-Neuve?
M. Pelletier : C'est un engagement qui s'inscrit dans notre mandat et que nous allons tenir. Nous avons déterminé la meilleure façon de nous y prendre afin de présenter à notre ministre les différentes options possibles pour la mise en œuvre.
Le président : Est-ce que le niveau d'activité est le même qu'avant novembre 2013 à la station de la Garde côtière de Kitsilano en Colombie-Britannique? Si je ne m'abuse, cette station a fermé ses portes en 2013. Depuis sa réouverture, certains se demandent si les activités sont les mêmes qu'auparavant. Pourriez-vous nous en dire plus long?
M. Pelletier : Je peux vous assurer que les activités actuelles à Kitsilano sont identiques à celles qui y avaient cours avant la fermeture. Il a été annoncé dans le budget que nous en ferions même davantage, ce qui se traduira par l'ajout d'une capacité d'intervention environnementale, notamment dans les cas de pollution aux environs de Kitsilano. On se servira également de la station pour offrir de la formation à nos employés ainsi qu'à nos partenaires et aux Autochtones. La station pourra de plus être utilisée comme poste de commandement en cas d'incident grave. Elle sera dotée de tous les équipements nécessaires à cette fin.
Le président : Pour en revenir à la situation à St. John's, avez-vous une idée du moment où le centre secondaire pourrait rouvrir ses portes?
M. Pelletier : Comme je vous le disais, nous avons présenté les différentes options aux autorités qui doivent maintenant décider de la façon de procéder. Dans le cas du Centre secondaire de sauvetage maritime, il faut rappeler que l'emploi de coordonnateur en recherche et sauvetage nécessite une formation poussée en plus des accréditations requises au départ. Chacun doit en outre se familiariser avec les outils servant à la recherche et au sauvetage, apprendre à mieux connaître la région et suivre une formation en cours d'emploi.
Il faut donc prévoir un peu plus de temps pour mettre cette formation en place de telle sorte que tous se retrouvent au même niveau. Pour offrir des services 24 heures par jour, 7 jours par semaine, on ne peut pas en effet se limiter à deux employés; il en faut six pour ouvrir un centre.
Le sénateur McInnis : Le sénateur Munson a déjà abordé la question, mais j'aimerais simplement l'approfondir quelque peu.
Au début de l'été, j'ai lu un article qui traitait de l'un de vos navires qui serait parvenu tant bien que mal à rentrer au port de Halifax. Je suis toujours impressionné par le professionnalisme dont vous faites preuve ainsi que par votre positivisme à l'égard notamment de vos activités et de vos équipements.
Comme je l'indiquais précédemment, notre comité cherche à connaître les faits. Vous devriez donc nous faire part des déficiences, des problèmes et des difficultés avec lesquels vous devez composer. Sans entrer dans les détails, vous nous avez parlé des coûts d'entretien, et je n'ai pas pu m'empêcher de faire le parallèle avec les hélicoptères Sea King. Je ne me souviens plus des chiffres exacts, mais ils nécessitent un grand nombre d'heures d'entretien pour quelques heures de vol seulement.
Le sénateur Munson en a parlé. Êtes-vous suffisamment proactifs? Exercez-vous assez de pression pour vous assurer de pouvoir compter sur des navires plus récents? Il est facile d'affirmer qu'un navire de 25 ou 30 ans fonctionne encore bien, mais il n'offre cependant pas les mêmes possibilités qu'un navire moderne doté des plus récentes technologies.
Nous vous offrons ici une excellente tribune. Je sais que vous êtes des professionnels de la fonction publique et que vous avez un devoir de réserve, mais il doit assurément y avoir certains problèmes qui font obstacle à votre travail. Est- ce que les faits rapportés dans cet article dont je vous parle étaient véridiques?
M. Pelletier : Je ne sais pas vraiment quel pourrait être ce navire qui serait rentré péniblement au port.
Le sénateur McInnis : C'était au début de l'été.
M. Lick : Je ne me souviens plus lequel c'était, mais c'est bel et bien arrivé.
M. Pelletier : Les coûts d'entretien ont effectivement augmenté, que le navire soit neuf ou plus âgé. Les coûts de main-d'œuvre ont grimpé en même temps que tout le reste.
Il y a toutefois des normes très strictes que nous devons respecter. Nous ne pouvons pas laisser un navire prendre la mer s'il y a le moindre risque. Nos commandants et nos chefs mécaniciens doivent s'assurer que nous respectons toutes ces normes. Nous sommes soumis à des vérifications menées par des tiers, dont Transports Canada et une société de classification. Tous ces gens-là examinent nos activités d'entretien pour s'assurer que nous respectons les exigences.
Le coût d'entretien des navires a donc effectivement augmenté. Plus le navire prend de l'âge, plus il faut l'entretenir. C'est par exemple la raison pour laquelle nous avons demandé du financement pour la prolongation de la vie utile de certains navires. Nous avons également reçu des fonds dans le cadre des investissements dans les infrastructures, ce qui nous permet de bonifier le budget consacré à ces travaux d'entretien essentiels.
Nous répartissons nos activités d'entretien en trois catégories distinctes. Il y a celles qui visent à répondre aux exigences en matière de réglementation et de sécurité, notre grande priorité. En deuxième lieu viennent les activités nécessaires à la mise en œuvre de notre programme. Il y a enfin les travaux d'entretien pour la gestion du cycle de vie des navires, et c'est habituellement à ce niveau que le financement est insuffisant.
M. Lick : J'aimerais peut-être ajouter quelque chose concernant l'analogie que vous faites avec les Sea King. Nous sommes au fait de la situation. Le nombre d'heures d'entretien nécessaire pour chaque heure de vol est énorme. C'est très différent du côté des navires.
Permettez-moi de vous donner un exemple. Pour bon nombre de nos grands navires, nous avons toujours prévu une période annuelle de quatre à six semaines consacrées à des travaux complets d'entretien. Ces navires sont ensuite fonctionnels pendant le reste de l'année, ce qui peut nous procurer près de 300 jours de sorties en mer, notamment pour de la formation et des exercices. Il peut y avoir des variations selon qu'il s'agisse d'un navire saisonnier ou en fonction de l'environnement où il doit naviguer.
En considérant que les navires ont besoin d'un entretien plus poussé, on pourrait envisager de faire passer cette période annuelle d'entretien à six à huit semaines, plutôt que quatre à six semaines. Cela n'a donc rien à voir avec le Sea King qui peut exiger — et je ne connais pas les chiffres exacts — quelque chose comme 200 heures d'entretien pour chaque heure de vol. Ce n'est pas le même ordre de grandeur.
Par ailleurs, comme on le fait également pour les Sea King et une grande partie des équipements militaires, les changements apportés à la réglementation et les perfectionnements technologiques nous amènent à remplacer périodiquement certains équipements essentiels pour les communications et la propulsion à l'intérieur de nos navires. On peut ainsi les doter de nouveaux radars qui facilitent nos activités de recherche.
Il arrive donc que nous ne nous limitions pas à une simple vidange d'huile, pour vous donner un exemple extrême. À différentes étapes de son cycle de vie, un navire peut bénéficier de l'apport de nouvelles technologies. Tout en continuant à pouvoir bien se comporter en mer, il nous donne alors accès à des moyens nettement plus efficaces pour accomplir notre travail.
Le sénateur Munson : La question est peut-être évidente et la réponse tout autant, mais il est indiqué sous la rubrique Qui sommes-nous? de votre site web, qui est d'ailleurs très bien fait, que vous vous employez à garantir aux Canadiens des voies navigables sécuritaires et accessibles. On ajoute que les Canadiens attendent du gouvernement fédéral qu'il protège les milieux marins.
Il y a un lien entre toutes ces activités, qu'il s'agisse des pêches, de l'environnement, de la recherche et du sauvetage et de tout le reste, mais je pense aux changements climatiques. C'est l'un des éléments visés par notre étude. J'aimerais connaître le rôle que peut jouer la Garde côtière dans l'observation de ce phénomène. Par exemple, accueillez-vous à bord de vos navires des scientifiques d'Environnement Canada, à toutes vos sorties ou à l'occasion, pour analyser le recul des glaces et tous les autres changements qui se manifestent dans ces régions? Le cas échéant, pouvez-vous nous parler de la nature de vos activités? Dans le cas contraire, pourquoi ne transportez-vous pas de scientifiques?
J'aimerais simplement me faire une meilleure idée des activités qui ont cours, parallèlement à la protection des eaux canadiennes. Je crois que cela serait important pour notre étude.
M. Pelletier : Le mandat qui nous est confié en vertu de la Loi sur les océans consiste notamment à appuyer les activités scientifiques de Pêches et Océans Canada et des autres ministères. Pêches et Océans Canada a une importante composante scientifique, et certains de nos navires se consacrent à la science. Nous avons notamment un navire hauturier de recherche sur les pêches et un navire hauturier de recherche océanographique. La plupart de nos navires sont multitâches et permettent également la réalisation de certaines activités scientifiques.
Nous accueillons donc à bord des scientifiques qui ont une mission bien précise à accomplir. Ils se servent de nos navires comme plateformes pour recueillir des données et effectuer des analyses. Nous procédons en outre à certains relevés annuels à l'appui du programme scientifique. Il en va de même d'Environnement Canada et de Ressources naturelles Canada dont les scientifiques passent du temps sur nos navires pour effectuer leurs analyses et leurs études.
M. Lick : Nos navires sont davantage voués aux activités scientifiques et même certains de nos brise-glace, surtout dans l'Arctique, accueillent de nombreuses missions scientifiques visant l'étude des changements climatiques. À titre d'exemple, le navire Louis S. St-Laurent de la Garde côtière canadienne est actuellement dans la mer de Beaufort pour participer à l'Étude conjointe sur les glaces de l'Arctique. Sans vouloir vous expliquer les considérations scientifiques en cause, disons que cette étude vise à évaluer la teneur des changements climatiques dans cette région et leurs effets sur les océans et les glaces, notamment.
Je crois donc pouvoir vous répondre très simplement, sénateur, que nous offrons un appui bien senti à la communauté scientifique en lui donnant accès à nos navires et à l'expertise de nos équipages. Ainsi, les scientifiques en chef ne cessent de demander à nos commandants, et surtout à ceux qui connaissent bien l'Arctique, comment ils peuvent se rendre à tel ou tel endroit, ou quel serait le meilleur emplacement pour une bouée d'hiver, par exemple. Il doit toujours y avoir collaboration à cette fin. C'est un travail que l'un ne pourrait pas accomplir sans l'autre.
Le sénateur Munson : Je posais la question parce que le sénateur McInnis avait fait allusion aux grands bateaux de croisière qui transitent par ces eaux. Bien qu'il s'agisse d'une possibilité nouvelle pour ceux qui résident dans l'Arctique, j'estime que la perspective de laisser une autre empreinte de pollution dans le Nord est plutôt inquiétante à long terme si nous ne prenons pas les mesures de précaution nécessaires, notamment du point de vue scientifique. N'êtes-vous pas du même avis?
M. Lick : Il est bien certain que le travail des scientifiques est important si l'on veut bien comprendre les répercussions du passage des grands navires. Je pense que nous convenons tous que les impacts ne se limitent pas à l'eau elle-même. Il y a également la faune aquatique, qu'il s'agisse des mammifères ou des poissons, ainsi que l'économie et l'environnement du Nord.
C'est la sécurité économique et environnementale de l'Arctique qui est en jeu en raison des répercussions possibles des changements climatiques, à savoir moins de glace dans le passage du Nord-Ouest à certaines périodes de l'année. Il faut aussi penser que les gens seront plus nombreux à s'aventurer dans ces régions et à y laisser leurs traces, et qu'il y aura des répercussions sur les activités de recherche et sauvetage à cause du manque de préparation de certains de ces aventuriers.
Les changements climatiques représentent un élément à considérer, principalement en raison de leur impact possible sur la sécurité économique et environnementale de l'Arctique.
Le sénateur Munson : En sachant que vos bateaux peuvent servir de plateforme pour le travail des scientifiques, pouvez-vous nous dire s'ils cherchent également à tirer parti de votre expertise? Vos équipages naviguent dans cette région depuis de nombreuses années. Les scientifiques actuels n'étaient pas là il y a 20 ou 30 ans. Avant de rédiger leurs rapports, est-ce qu'ils vous mettent à contribution en vous demandant de leur raconter ce que vous avez pu observer pendant toutes ces années? Est-ce que votre expertise est prise en compte dans leurs rapports?
M. Lick : Certainement. Je ne peux pas vous parler d'un rapport ou d'un autre, mais ils mettent effectivement à contribution notre expérience non seulement pour leurs travaux en cours, mais aussi pour pouvoir s'appuyer par exemple sur ce qu'un commandant a pu observer par le passé.
Il est tout aussi important de noter que les scientifiques cherchent également à bénéficier du savoir accumulé par les Autochtones qui vivaient dans l'Arctique bien avant que nos navires ne s'y rendent.
Le sénateur Enverga : Mes collègues ont soulevé la question des changements climatiques et vous leur avez répondu.
Je sais que vous avez conclu des conventions et des ententes avec différents pays de manière à optimiser les efforts de recherche et de sauvetage. J'aimerais savoir où vous situez la Garde côtière canadienne par rapport aux autres gardes côtières de la planète. Vous placeriez-vous au premier rang? Au deuxième rang?
M. Lick : Nous pensons bien évidemment être les meilleurs, mais nous pouvons certes affirmer, comme l'indiquait M. Pelletier dans sa déclaration préliminaire ainsi qu'en réponse à vos questions — et je crois que c'est ce que nous confirment certains pays — que nous sommes des chefs de file mondiaux à l'égard de nombreux aspects du programme de recherche et sauvetage. Lors de notre comparution de la semaine prochaine, nous vous donnerons une meilleure idée de notre situation par rapport aux autres systèmes de recherche et sauvetage qui existent ailleurs dans le monde. Nous pourrons vous fournir de plus amples détails à ce sujet également.
Le sénateur Enverga : Peut-être pourriez-vous nous parler la semaine prochaine des moyens à prendre pour vous améliorer.
M. Pelletier : Si c'est vrai pour les activités de recherche et sauvetage, c'est également le cas pour les aides à la navigation. C'est ce que nous appelons la navigation électronique. Le Canada est toujours cité comme un pionnier en la matière. C'est également vrai pour le déglaçage des cours d'eau. Les gens de l'industrie s'adressent à nous pour connaître les nouvelles technologies ou les meilleures approches en matière de déglaçage.
Le président : J'aimerais avoir des précisions sur la façon dont les choses se passent lorsqu'un appel concernant un besoin en recherche et sauvetage est logé au Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (CCCOS), en sachant que c'est une responsabilité que vous partagez avec le ministère de la Défense nationale. Pouvez-vous nous expliquer comment cela fonctionne au bénéfice de nos dossiers et des gens qui nous regardent? Comme il peut régner une certaine confusion à cet égard, pourriez-vous nous indiquer comment vous traitez les appels reçus et comment ils sont acheminés aux fins du déploiement des ressources nécessaires pour une mission de recherche et sauvetage?
M. Pelletier : Le CCCOS peut recevoir des appels en provenance de différentes sources. Pour une situation se produisant en mer, l'appel vient généralement du Service des communications du trafic maritime. C'est ce service qui est à l'affût des urgences en mer. Dès qu'il est au fait d'une situation d'urgence, il communique avec le CCCOS. Il y a également des appels logés au moyen de la fonction *16 d'un téléphone cellulaire ou des services 911. Cela n'a pas d'importance.
Lorsqu'un appel est reçu au CCCOS, un voyant s'allume et tous les préposés sur place se mettent à l'écoute à moins qu'ils ne soient déjà en train de coordonner une autre intervention de recherche et sauvetage. Normalement, toutes les personnes disponibles répondent. Elles sont toutes à l'écoute pour bien s'assurer de recueillir les renseignements pertinents.
Dès que l'information est obtenue, certains se mettent à établir un plan de recherche pendant que d'autres s'emploient à déterminer avec qui on peut communiquer pour assurer une intervention immédiate et voir quelles autres ressources sont disponibles dans le secteur pour appuyer cette intervention.
M. Lick a pu visiter l'un des CCCOS plus récemment que moi.
M. Lick : Lorsque nous recevons un appel, nous essayons d'abord de recueillir le plus de renseignements possible sur les circonstances. Qui est à bord? Y a-t-il des blessés? Dans quel état est le navire? Y a-t-il un moteur qui fonctionne? Nous avons besoin de tous ces éléments d'information pour pouvoir réagir adéquatement.
Nous transmettons alors une demande d'assistance maritime à partir du Service des communications et du trafic maritime. C'est l'une des premières choses que nous faisons en pareil cas. Cette demande est envoyée par ondes radio aux navires circulant dans le secteur pour savoir lesquels peuvent apporter leur assistance. Comme nous l'indiquions, ce sont bien souvent les navires de passage qui peuvent être les premiers à intervenir. Ainsi, un navire répond à la demande d'assistance en se rendant sur les lieux de l'incident.
Les opérations de recherche et de sauvetage pourraient prendre fin à ce moment-là, selon la situation. Si personne ne répond à un MARB, un plus grand nombre de mesures sont prises. Nous commençons à mettre nos propres navires à la tâche. Nous pourrions déployer un navire de la marine. Nous pourrions nous adresser directement à un navire que nous savons dans la zone, mais qui n'a peut-être pas entendu l'appel. Nous pouvons communiquer avec eux de différentes façons. C'est un autre aspect de la transaction qu'il est important de reconnaître.
Je pense que votre question, madame la présidente, portait surtout sur la façon dont les Forces armées canadiennes et la Garde côtière canadienne travaillent ensemble. Elles collaborent beaucoup. En fait, elles mènent leur activité côte à côte.
Le premier rôle et le principal mandat de la garde côtière se rapportent aux aspects maritimes. Nous sommes les premiers responsables pour ce qui est des opérations maritimes de recherche et sauvetage.
La Défense nationale a deux responsabilités. Elle est responsable de la coordination de la recherche et sauvetage de manière plus générale et de l'intervention aérienne à la suite d'un incident.
Une grande partie des appels de recherche et sauvetage que nous recevons nécessite les deux. En effet, dans les deux cas, des ressources aériennes doivent être déployées rapidement à la suite de l'incident, afin de parcourir des circuits de recherche et de commencer à comprendre en quoi consiste le problème.
Dans le cas du bateau de pêche Saputi, des pompes ont été larguées pour aider à pomper l'eau par-dessus bord.
En général, les navires arrivent sur place un peu après les aéronefs. Dans tous les cas, les aéronefs ne peuvent pas vraiment aider les gens qui sont dans l'eau ou en détresse, ce qui signifie que les deux coopèrent beaucoup. Ce qui est important, c'est la coordination des opérations, ce qui se fait par l'entremise du CCCOS.
La présidente : Merci beaucoup. À propos du CCCOS à Halifax et des délais d'intervention, je sais que certaines personnes pensent que le centre est trop loin du Nord. Un sénateur qui siégeait avec nous, le sénateur Watt, qui n'est pas ici maintenant, a parlé plusieurs fois du problème attribuable à l'emplacement du centre à Halifax et de l'absence d'installations dans le Nord.
Pouvez-vous parler de la façon dont le problème est géré? À la suite d'un appel, je sais que les opérations sont encore coordonnées à partir d'Halifax, mais pourriez-vous dissiper les craintes du sénateur Watt et d'autres personnes, qui se préoccupent de l'absence de centre dans le Nord, où le climat et tout le reste diffèrent grandement?
M. Pelletier : Comme je l'ai mentionné plus tôt, l'écoute de ce qui se passe sur l'eau est réalisée par le centre de Services de communication et de trafic maritimes, qui se trouve à Iqaluit. C'est là qu'on s'occupe des activités d'écoute et de surveillance. Les efforts de coordination sont déployés depuis Halifax pour une partie de l'Arctique, et à partir de Trenton pour le reste.
Au bout du compte, une fois que les efforts de coordination commencent, on peut affecter les ressources disponibles. Ce qui compte vraiment, ce sont les ressources. Ce n'est pas grave si les ressources sont celles d'un autre CCCOS ou d'une autre entité. On est autorisé à les déployer.
C'est ici que nous revenons aux questions suivantes : la garde côtière est-elle une ressource; les navires sont-ils occasionnels; parle-t-on d'une garde côtière auxiliaire? Ces choses sont toutes à la disposition du coordinateur pour garantir une intervention efficace. La plupart du temps, des ressources locales sont utilisées.
La présidente : Merci beaucoup. Je pense que nous avons maintenant terminé nos questions. Au nom de notre comité, nous vous remercions d'avoir comparu ce soir. Vos témoignages complètent très bien notre étude, et nous avons sans aucun doute obtenu d'excellents renseignements. À mesure que nous avançons, si vous pensez avoir oublié quelque chose qui pourrait être utile à notre étude, je vous demanderais de nous en faire part au moment qui vous conviendra. Je vous remercie de votre travail au nom des Canadiens des quatre coins du pays. Nous vous en sommes reconnaissants.
Je pense que M. Lick en a parlé plus tôt; mon expérience en matière de recherche et sauvetage à Terre-Neuve-et- Labrador m'a appris qu'il ne faut pas se faire prendre au large pendant les quelques journées ensoleillées que nous avons là-bas.
Nous devons nous pencher sur certaines affaires du comité. Sommes-nous d'accord pour poursuivre à huis clos?
Des voix : D'accord.
La présidente : Merci.
(La séance se poursuit à huis clos.)