Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Pêches et des océans
Fascicule nº 30 - Témoignages du 3 mai 2018
OTTAWA, le jeudi 3 mai 2018
Le Comité sénatorial permanent des pêches et des océans se réunit aujourd’hui, à 8 h 34, pour poursuivre son étude sur les activités de recherche et sauvetage maritimes, y compris les défis et les possibilités qui existent, et à huis clos, pour faire l’étude d’un projet d’ordre du jour (travaux futurs).
Le sénateur Fabian Manning (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
Le président : Bonjour. Je suis Fabian Manning, et je suis un sénateur de Terre-Neuve-et-Labrador. J’ai le plaisir de présider la séance de ce matin et le comité dans son ensemble.
Avant de donner la parole à notre témoin, je vais demander aux sénateurs de se présenter.
[Français]
La sénatrice Ringuette : Pierrette Ringuette, du Nouveau-Brunswick.
[Traduction]
Le sénateur Gold : Marc Gold, du Québec.
Le sénateur Munson : Jim Munson, de l’Ontario.
La sénatrice Raine : Nancy Greene Raine, de la Colombie-Britannique.
La sénatrice Coyle : Mary Coyle, de la Nouvelle-Écosse.
La sénatrice Hartling : Nancy Hartling, du Nouveau-Brunswick.
Le président : Mesdames et messieurs, je ne serai pas ici la semaine prochaine, comme vous le savez pour la plupart. C’est la dernière réunion que je préside en présence de la sénatrice Greene Raine, car elle va prendre sa retraite avant mon retour. Je tiens à la remercier de ses services au sein de notre comité et du Sénat du Canada, pour le bien de tous les Canadiens. J’ai adoré travaillé avec elle au fil des années. Vous allez me manquer, et je suis sûr que vous allez manquer à d’autres aussi.
La sénatrice Raine : Merci beaucoup. J’ai beaucoup aimé travailler avec vous tous.
Le président : Sur ce, le comité poursuit son étude sur les activités de recherche et sauvetage maritimes, y compris les défis et les possibilités qui existent. Ce matin, nous avons le plaisir d’accueillir Glenn Priestley, directeur général de la Northern Air Transport Association.
M. Priestley est l’un des témoins que nous espérions entendre quand nous sommes allés dans le Nord à la fin de mai, mais il travaille ici à Ottawa. Il possède une connaissance approfondie du Nord, d’après ce que je comprends, alors nous sommes ravis de pouvoir l’entendre à Ottawa sur les questions de recherche et de sauvetage. Au nom des membres du comité, je vous remercie de votre présence ce matin. Si j’ai bien compris, vous allez faire une déclaration liminaire, après quoi je suis sûr que les sénateurs auront des questions à vous poser.
Glenn Priestley, directeur général, Northern Air Transport Association : Merci beaucoup, monsieur le président. Au nom de la Northern Air Transport Association, j’aimerais commencer par remercier le comité de nous donner l’occasion de présenter le point de vue de l’aviation dans le Nord dans le cadre de cette importante discussion sur la recherche et le sauvetage maritimes.
La composition de la Northern Air Transport Association, la NATA, est représentative de tous les aspects des opérations aériennes menées dans les régions nordiques et éloignées, notamment le service passager à horaire fixe 705-704, les transporteurs de fret de la ligne principale, les transporteurs aériens de type 703, les hélicoptères et les opérations spécialisées, y compris les capacités d’évacuation médicale reconnues à l’échelle internationale.
Nos exploitants respectent les normes les plus élevées possible et coopèrent avec tous les organismes gouvernementaux pour offrir des services essentiels aux collectivités nordiques et éloignées.
La NATA a été formée il y a plus de 40 ans pour contribuer au développement du Nord canadien et mettre de l’avant les pratiques exemplaires de l’industrie en matière de transport aérien sécuritaire et fiable. Les exploitants dans le Nord ont dû trouver des solutions à des problèmes opérationnels qui n’existent tout simplement pas dans le Sud. Ceux-ci ont de l’expérience partout dans le monde et sont reconnus pour mener des opérations sécuritaires dans les environnements les plus hostiles.
En consultant la carte d’itinéraire et la carte des aéroports ci-jointes, vous serez à même de constater que l’expérience des exploitants du Nord concernant la planification de vols de longue distance à l’aide de renseignements et de soutien limités a permis à l’industrie d’acquérir les connaissances et les compétences qui lui sont nécessaires parce qu’il faut une planification d’urgence plus pointue pour assurer la sécurité des missions et des voyageurs.
Cette expertise donne l’occasion de développer davantage le réseau des capacités d’intervention. La NATA aimerait donner son opinion sur les éléments pertinents à l’élaboration d’une stratégie nordique de recherche et sauvetage.
Je crois que je suis ici aujourd’hui en raison des exposés que j’ai faits lors de deux réunions, la première étant la table ronde tenue par le sénateur Patterson à Iqaluit en 2016, et la deuxième, un symposium de la défense dans le Nord du Canada à l’occasion duquel la NATA a été invitée à prendre la parole. Encore une fois, nous posons la question : est-ce que nous pouvons aider à répertorier les ressources civiles potentielles en matière de recherche et de sauvetage qui pourraient être appelées en renfort au besoin? Ce répertoire pourrait inclure les aéronefs, le personnel et le soutien sur le terrain comme la maintenance, le carburant et l’hébergement.
La deuxième chose que je veux expliquer au comité est le défi constant pour les exploitants du Nord d’attirer et de conserver les employés possédant les compétences pertinentes, de même qu’au sein d’autres groupes où il est difficile de conserver les compétences acquises.
Il s’agirait peut-être de concevoir des programmes permettant d’offrir aux personnes qui sont déjà à l’emploi de transporteurs aériens du Nord une formation polyvalente englobant les opérations de recherche et sauvetage.
Dans des mémoires présentés précédemment, des solutions ont été proposées à ce problème, notamment la mise sur pied de courts stages et détachements. Les membres de la NATA aimeraient discuter plus amplement des moyens de développer une telle stratégie.
Est-ce qu’il y a en ce moment des organisations de personnel de recherche et sauvetage pour lesquelles des relations étroites avec des exploitants aériens pourraient être mutuellement profitables? La semaine dernière, à Whitehorse, à l’occasion de la NATA 42, la Northern and Remote Aviation Conference, ou conférence sur l’aviation dans le Nord et les régions éloignées, nous nous sommes demandé comment nous pourrions faire davantage intervenir l’ACRSA, l’Association civile de recherche et de sauvetage aériens, et nous avons entendu un exposé des Cadets de l’air sur les façons dont nous pourrions faire intervenir ce groupe de jeunes dévoués.
Enfin, il y a le rapport de juin 2017 du Bureau du vérificateur général sur l’infrastructure dans le Nord du Canada, pour lequel la NATA a présenté plusieurs exposés. On y indique que des 117 aéroports, seulement 10 ont une piste d’atterrissage à surface dure. C’est préoccupant pour les opérations de recherche et de sauvetage à longue portée. Vous comprenez qu’il leur faut de longues pistes. Il n’y en a pas autant que cela.
Nous avons adopté en 2014 et renouvelé en 2018 une résolution énonçant la nécessité de trouver une autre solution pour les surfaces d’atterrissage. Nous avons un projet pilote en cours. Les intervenants initiaux figurent sur l’une des images qui accompagnent notre mémoire. Ils sont maintenant beaucoup plus nombreux. Nous nous penchons maintenant sur la possibilité d’avoir des aires d’atterrissage portatives en aluminium. Pouvons-nous raffermir les surfaces en gravier à l’aide de certaines substances? Il y en a une qu’on appelle EK37, et qui a été développée par une entreprise du nom de Midwest Industrial Supply. Pouvons-nous allonger et raffermir nos pistes avec les moyens financiers actuels et à l’aide de la nouvelle technologie?
La carte géographique du Canada et la carte de la structure des routes que je vous ai fournies montrent bien les défis liés à la recherche et au sauvetage dans les régions nordiques et éloignées du Canada. Dans le Nord, tout est loin de tout. Les membres de la NATA ont toujours participé aux opérations locales de recherche et de sauvetage; il s’agit d’un service traditionnel. Je me souviens de mon premier vol dans le cadre d’une opération de recherche et de sauvetage, en 1972. C’était pour un canot en aluminium de 14 pieds qui avait chaviré, dans le coin du lac Érié.
Les activités de recherche et de sauvetage par avion — les activités terrestres, maritimes et aériennes — ont depuis toujours une grande importance.
En guise de conclusion, je vais vous poser une question : pourrions-nous utiliser et cerner les ressources à l’échelle du Nord afin de mieux les répertorier de manière à améliorer les temps de réponse en cas de crise? En cas de problème, le temps est un facteur essentiel, par exemple quand un bateau chavire; c’est une question de minutes, et il ne faut pas que cela prenne plus que quelques heures. La NATA a été créée pour contribuer au développement économique du Nord, ce qui comprend le service quotidien essentiel que nous fournissons à tous les intervenants des régions nordiques et éloignées du Canada. Nous sommes fiers de notre rôle, qui est d’améliorer la vie de tous les Canadiens, et aujourd’hui, nous voulons offrir notre soutien à tout programme de recherche et de sauvetage dans le Nord.
Le président : Merci, monsieur Priestley. Nous allons maintenant passer aux questions.
Le sénateur Gold : Merci et bienvenue, monsieur Priestley. Les défis sont énormes. Nous ne faisons que commencer à en prendre connaissance. Vous avez une vaste expérience de cela.
Nous savons, comme vous l’avez dit, que les distances sont énormes et que l’infrastructure est inadéquate. Pouvez-vous nous en dire un peu plus sur les priorités que nous devrions envisager pour ce qui est d’améliorer l’infrastructure de sorte que les vols passagers et les avions-cargos puissent se poser dans les régions les plus éloignées afin d’aider aux opérations de recherche et de sauvetage?
M. Priestley : Ces avions vont continuer d’utiliser les principales pistes à surface dure.
Je pense à deux choses. Premièrement, Kenn Borek Air exploite par exemple un système de routes aériennes dans les îles de Baffin et d’Ellesmere, dans le Nord. Nous avons traditionnellement des caches à carburant. Savons-nous où elles se trouvent? Quand nous avons une situation d’urgence ou un problème qui requiert une opération de recherche et de sauvetage, que ce soit un bateau de pêche qui a un problème ou n’importe quelle autre situation — ce pourrait même être des navires de croisière —, la première question qui se pose est celle de savoir quelle est la ressource se trouvant le plus près du problème.
Beaucoup de travail a été fait sur ce plan, mais si notre organisation peut contribuer davantage, de quelque façon que ce soit — c’est ce que les membres de mon conseil m’ont demandé de venir vous transmettre comme message, quand je les ai sondés. Vous pouvez voir qui ils sont sur notre site web. J’en suis fier, car nous avons certains des plus formidables aviateurs nordiques du monde. Nous avons des gens qui ont été intronisés au temple de la renommée pour le travail qu’ils ont accompli en Antarctique, dont Kenn Borek Air, et j’ajoute que les opérations de sauvetage en Antarctique sont légendaires.
Mais savons-nous où les ressources se trouvent? Pourrions-nous tenir à jour un genre de plan? Par exemple, Kenn Borek Air a environ 23 appareils Twin Otter dans le Nord. Savons-nous si les gens des opérations de recherche et sauvetage peuvent avoir accès n’importe quand à ces appareils? C’est un petit exemple pour illustrer ce que je dis.
La semaine passée, nous avons pris la parole à la conférence NATA 42 de Whitehorse. Nous souhaitons que cette conférence serve à une rencontre annuelle sur les opérations de recherche et de sauvetage dans le Nord. C’est crucial, pour nous. Nous intervenons tout le temps sur ce plan, mais je pose de nouveau la question : possédons-nous un répertoire convenable des diverses ressources — des hangars —, en cas de situation d’urgence? Savons-nous où nous pouvons mettre un aéronef dans un hangar? Pas juste une piste, mais un hangar. Savons-nous où sont les hangars? Nous pensons que cela peut être utile.
Le sénateur Gold : Ce serait sûrement utile. Un répertoire mis à la disposition de vos membres constituerait la première étape.
Outre cela, si vous aviez une liste de souhaits pour l’amélioration de l’infrastructure dans le Nord, qu’est-ce qu’elle comporterait?
M. Priestley : Si vous regardez le plan qui présente les 117 aéroports, vous remarquerez que dans le nord du Manitoba et de l’Ontario, il y a d’assez nombreux aéroports. Cependant, 44 p. 100 de ces aéroports ne sont pas conformes aux normes des aéroports du Sud du Canada. C’est dans le rapport du Bureau du vérificateur général.
Ce qu’il nous faut principalement est l’approche GPS. Si nous avions plus de possibilités d’approches GPS, ce serait mieux. L’accès à l’aéroport est réellement le facteur le plus important, tout comme une bonne approche pour l’atterrissage.
Je ne veux pas qu’on mette sur la liste des pistes plus longues et meilleures. Ce serait formidable, mais veillez d’abord à ce que nous ayons de bonnes approches. En ce moment, seulement la moitié des aéroports sont munis d’un balisage lumineux d’approche suffisant. Si nous pouvons améliorer les dispositifs lumineux et la navigation, nous pourrons nous rendre de façon plus fiable sur les lieux du problème, quel que soit le problème.
Nous réalisons 33 000 évacuations médicales dans le Nord par année. C’est un gros défi quand vous devez parcourir de longues distances par mauvais temps pour vous rendre à un aéroport si la navigation est inadéquate et que vous êtes incapable de vous poser. On perd du temps, et cela cause la détérioration du système et de la sécurité de la société.
Le sénateur Gold : Savez-vous où nous pourrions trouver l’information sur les coûts de l’amélioration des ressources GPS? Est-ce qu’on peut trouver cette information, soit l’ordre de grandeur?
M. Priestley : Nous travaillons en étroite collaboration avec NAV Canada et Transports Canada. Ce sont nos partenaires en matière de développement. L’un est l’organisme de réglementation et l’autre, le fournisseur de services. Nos relations sont bonnes, et ils travaillent à améliorer la situation. C’est juste que la technologie progresse si rapidement et qu’il faudrait l’utiliser dans les aéroports. Je dirais que c’est mon premier vœu.
Le sénateur Gold : Pouvez-vous fournir de l’information au comité au sujet des coûts globaux? Si nous devions améliorer les ressources GPS dans ces régions, avez-vous une idée des coûts?
M. Priestley : Je peux trouver cette information et la transmettre au comité.
Le sénateur Gold : Ce serait utile.
M. Priestley : Je peux le faire.
La sénatrice Coyle : Je vous remercie beaucoup de votre excellent exposé et de votre mémoire.
J’aimerais confirmer quelque chose, puis poser quelques questions. Ce que je comprends de cet important exposé de la Northern Air Transport Association, monsieur Priestley, c’est que votre association est réellement un regroupement incroyable de ressources : compagnies aériennes, avions, hélicoptères, équipages et infrastructure partout dans le Nord, et vaste connaissance du Nord. Vous avez aussi la capacité de mener des évacuations médicales, comme vous l’avez décrit, et c’est quelque chose qui se fait déjà dans le cadre des activités de recherche et de sauvetage dans le Nord, mais qu’on pourrait faire bien mieux si, par exemple, on créait sans tarder un répertoire très solide et complet des ressources et si on le maintenait à jour.
Le personnel, comme je crois vous l’avoir entendu dire… Il y a un problème de rareté et de formation, alors c’est un élément. Puis, comme mon collègue l’a mentionné, il y a des problèmes d’infrastructure, aussi bien concernant les pistes que les plateformes d’atterrissage pour les hélicoptères.
J’ai de nombreuses questions, mais je vais me limiter à deux pour le moment. Premièrement, verriez-vous la Northern Air Transport Association s’occuper de créer et de tenir à jour le répertoire que vous avez décrit? Dans l’affirmative, comment faudrait-il que cela se fasse? Qu’est-ce qu’il faudrait pour que cela se fasse?
Ma deuxième question porte sur les liens ou la connexion — ou l’absence de liens ou de connexion — entre votre association et la coordination des opérations de recherche et de sauvetage maritimes dans le Nord dont s’occupent les autres grands intervenants comme la Garde côtière canadienne, et cetera.
M. Priestley : Je vous remercie beaucoup de vos questions. Je vois la NATA s’acquitter de ce rôle, car elle compte 39 membres, et ce sont pratiquement 100 p. 100 des exploitants dans le Nord.
Pensez à l’étendue du territoire dans le Nord. Nous savons que cela représente 40 p. 100 du Canada, mais que la population est la même que celle de la ville de Kingston. Ce sont les chiffres que nous connaissons. Cependant, il est difficile de comprendre les ressources qu’il y a effectivement dans le Nord. À n’importe quel moment, il y a probablement 200 avions. Nous ne parlons pas de milliers d’avions.
Quant aux avions adaptés aux pistes de gravier, que ce soit Canadian North, Nolinor, Air North, Air Inuit, ce sont des 737 qui peuvent atterrir sur des pistes de gravier. Il y en a peut-être une douzaine — de 12 à 14 —, à n’importe quel moment.
Il y a cependant divers autres avions. Summit Air a des ATR 42 qui font du ravitaillement. Il serait essentiel de connaître le poste de ravitaillement où ils se rendent à la base maritime de Bathurst. Quelle est la technologie que nous avons pour amener le carburant là-bas, si nous en avons besoin en cas d’opération importante de recherche et de sauvetage? La planification d’urgence change, selon qu’il s’agit d’un bateau de 14 pieds en aluminium qui a chaviré ou de quelque chose de bien pire. Il nous faut comprendre les ressources dont nous avons besoin.
Je n’en sais pas beaucoup sur le Nord — j’apprends —, mais je me suis rendu dans tous les aéroports de ce qu’on appelle l’Arctique québécois. Comme vous le savez, il y a quatre grandes régions nordiques au Canada. Il y a Air Inuit, et il y a Johnny May. C’est un pilote bien connu qui exploite un service par Beaver au nord de la baie d’Ungava. Il est très bien connu et a participé à de nombreuses opérations de recherche et sauvetage, au fil des années. C’est le type de ressource sur laquelle nous pouvons continuer de miser, peu importe qui est la personne chargée des activités de recherche et sauvetage. Je serais ravi d’avoir la chance d’établir des liens avec un coordonnateur des activités de recherche et de sauvetage afin de fournir ce répertoire des ressources.
La sénatrice Coyle : Ma première question était à savoir qui créerait le répertoire.
M. Priestley : Nous pouvons le faire. La NATA serait ravie de le faire, car elle connaît les membres.
La sénatrice Coyle : Auriez-vous besoin de ressources pour le faire?
M. Priestley : Non. Je parle devant divers comités ici. C’est mon travail. Cette fois, je n’arrive pas avec la main tendue, mais je lève la main et je demande comment nous pouvons aider. Cela nous serait facile à faire — poser la question à nos membres puis fournir l’information. Nos membres seraient heureux de fournir cette information.
La sénatrice Coyle : À l’heure actuelle, entretenez-vous des liens avec la Garde côtière, par exemple?
M. Priestley : Pas autant que nous le devrions. Je pense que ce serait utile.
La sénatrice Raine : Dans la même veine, il est assez facile de nos jours de maintenir une base de données électronique et d’y donner accès à plus d’un acteur. De toute évidence, on veut que les centres de coordination des opérations de recherche et de sauvetage aient accès à l’information en temps réel pour savoir, par exemple, qu’un avion se trouve à tel endroit, qu’un autre s’est rendu ailleurs, et qu’ils consommeront du carburant d’un point à un autre mardi prochain. C’est l’évidence même.
M. Priestley : En effet. Comme le calendrier des opérations d’un véhicule de plus grande taille, oui — on peut maintenant l’obtenir sur un ordinateur personnel. Toutefois, il y a beaucoup d’opérations ponctuelles de plus petite envergure effectuées à l’aide d’hélicoptères, des aéronefs Beaver traditionnels, du matériel dont le suivi serait pertinent.
Par exemple, dans le Nord de la Colombie-Britannique la semaine dernière, la BC Floatplane Association a demandé de devenir membre de la NATA. Elle compte 30 membres du secteur commercial. Il est important de connaître l’emplacement de leurs appareils, même si ce n’est qu’au moyen d’une personne-ressource et de son numéro de téléphone. Ce serait utile.
La sénatrice Raine : Donc, grâce à cette base de données et à cette collaboration avec la Garde côtière pour connaître les renseignements importants et s’assurer qu’ils sont à jour, vous sauriez également qui est responsable de les mettre à jour dans la base de données, n’est-ce pas?
M. Priestley : Je pense que ce serait utile.
La sénatrice Raine : Je pense que ce serait une bonne chose à recommander dans le cadre de notre étude.
Quand vous dites que les approches au GPS dans les petits aéroports sont nécessaires, qu’entendez-vous exactement par approche au GPS? Je vous prie de l’expliquer.
M. Priestley : GPS 101 est une technologie satellitaire gérée par NAV Canada. On obtient l’approbation de Transports Canada, ce qui demande du temps, étant donné que l’aéroport doit remplir certains critères. L’avion doit suivre une approche longitudinale par rapport à la ligne centrale de l’aéroport, et des balises guident l’avion au sol. C’est un appareil qui remplace les systèmes d’atterrissage aux instruments — vous vous en rappelez peut-être — qui étaient employés auparavant et qui recourraient aux communications terrestres au moyen de la bande VHF. On se sert dorénavant de satellites. L’équipement à bord de l’avion doit pouvoir communiquer avec l’équipement du satellite et être approuvé pour l’aéroport. Il faut juste établir un processus.
La sénatrice Raine : Le processus vise tout simplement à intégrer les données au système de l’aéroport, mais vous avez dit que 40 p 100 des pistes d’atterrissage ne satisfont pas les normes suivies dans le Sud.
M. Priestley : En effet.
La sénatrice Raine : NAV Canada peut ensuite dire qu’il est impossible d’y installer un système. Ce n’est guère utile.
M. Priestley : C’est un problème dans certains aéroports. Le franchissement du relief est toujours pris en considération lors d’une approche. Avant qu’elle soit approuvée, un appareil d’essai doit effectuer le vol, et on constate encore que certains aéroports ont beaucoup de chemin à faire. C’est une question de priorité pour ces 117 aéroports.
La semaine dernière, nous avons rencontré les responsables de tous les territoires pour leur poser la question suivante : quelle est la liste de priorités auxquelles il faut donner suite pour que les aéroports soient à la hauteur? Notre priorité est d’avoir un éclairage adéquat à l’aéroport et de bonnes approches de navigation.
La sénatrice Raine : Merci.
La sénatrice Ringuette : Vous avez dit que vous avez une moyenne annuelle de 32 000 évacuations par avion-ambulance, n’est-ce pas?
M. Priestley : Trente-trois milles selon le rapport d’Aboriginal Business Magazine.
La sénatrice Ringuette : C’est tout à fait renversant.
M. Priestley : En effet.
La sénatrice Ringuette : Je tiens certainement à vous remercier de votre travail.
Nous avons parlé d’une base de données. Un autre problème de taille, et vous l’avez souligné dans une de vos recommandations, est la formation nécessaire pour être prêt à aider en tant que groupe de bénévoles. Nous avons entendu la même chose dans les différentes collectivités où le principal problème semble être d’offrir une formation à tout le monde afin de pouvoir déployer un effort concerté.
Qui aimeriez-vous charger de donner la formation dont les membres de votre association ont besoin?
M. Priestley : Quand je travaillais à Transports Canada dans les années 1980 et 1990, il y avait l’Association civile de recherche et de sauvetage aériens, l’ACRSA. Je ne sais pas si elle existe encore, mais son président m’a demandé ce qui est arrivé à l’ACRSA. C’était une organisation locale bien financée dont les membres étaient bien formés. Je me rappelle qu’à l’époque où j’étais au ministère, elle donnait de la formation en collaboration avec la Garde côtière et le ministère de la Défense nationale. Elle était titulaire de la charge. Je pense que c’était une excellente organisation. Je ne sais pas ce qu’elle est devenue. Je pense que l’idée d’une organisation communautaire qui connaît son matériel est facilement réalisable. La plupart des collectivités ont des mesures d’urgence ou un coordonnateur d’ordre de transfert d’équipement. Une fois de plus, je suis très heureux d’être ici juste pour pouvoir dire que si je peux vous aider à connaître l’emplacement du matériel d’aviation, je serai ravi de le faire.
Vous parlez des évacuations médicales partout dans le Nord. La plupart de ces équipes signent des contrats privés, et la norme est extraordinaire. J’ai déjà été pilote d’évacuation — les choses ont changé depuis. On se sert maintenant d’aéronefs très sophistiqués. Nous avons des postes de soins infirmiers ouverts 24 heures sur 24 à Resolute, à Rankin et à Iqaluit, mais le savons-nous? Les contrats signés auprès des gouvernements territoriaux sont tous différents. N’est-il pas bon de savoir que nous avons des postes de soins infirmiers qui fonctionnent très bien?
La sénatrice Ringuette : Oui, exactement. Mon autre question est purement technique.
Vous avez parlé d’aluminium pour les pistes d’atterrissage. Comment ces pistes fonctionneraient-elles dans ces températures extrêmes?
M. Priestley : Je sais. La première fois que j’en ai entendu parler, j’ai pensé à une plaque à biscuits. C’est une substance extraordinaire dont l’utilisation à cette fin remonte à la Seconde Guerre mondiale. Elle coûte très cher, mais nous nous en sommes servis. L’idée est d’avoir autre chose que de l’asphalte, qui pose des problèmes, ne serait-ce que pour acheminer le nécessaire où nous en avons besoin. C’est pesant, et nous devons recommencer tous les cinq ans. C’est abordable, mais l’entretien est dispendieux. L’autre problème, c’est que l’asphalte est noir, ce qui est problématique dans le Nord. Je répète que je ne prétends pas être un spécialiste du Nord. J’apprends. J’aurais aimé entendre parler de ce travail il y a 25 ans. Le Nord est fascinant.
Les changements climatiques sont réels, et l’effet de la fonte du pergélisol sur les pistes pose un autre problème.
Arrivons-nous au point où cette technologie est utile? Nous avons fait de grands progrès dans ce domaine. Le président du projet est Robert Kendall, qui a fait un travail remarquable. Ce sont des panneaux dont la taille correspond à environ la moitié de ces bureaux et qui s’embouvettent comme des briques Lego pour faire une piste d’atterrissage. On s’en sert dans des endroits comme le Brésil et la Birmanie pour recouvrir une zone — pas gelée ou à demi gelée — marécageuse dans le but de la stabiliser dans une situation d’urgence.
On nous a demandé de trouver une solution parce que les aéronefs qui se posent actuellement sur du gravier ne sont pas certifiés à cette fin, et ils doivent réduire leur charge utile dans une proportion de 15 p. 100. Seuls les appareils 737 dont je vous ai parlé sont autorisés à se poser sur du gravier. Les autres avions doivent réduire leur charge utile de 15 p. 100, ce qui est beaucoup. On nous demande donc si nous pouvons faire quelque chose. La seule substance convenable que nous avons trouvée est l’aluminium. La seule solution, c’est une surface rigide.
J’attire l’attention du comité sur cette technologie pour la simple raison que l’initiative est en cours. Sera-t-il possible de l’utiliser dans un endroit comme Cambridge Bay? Elle pourrait servir dans un héliport pour stabiliser une zone molle. Il s’agit là du genre de question qu’il convient de poser selon moi dans une étude comme la vôtre. C’est la raison pour laquelle je le mentionne.
La sénatrice Ringuette : Pour que ce soit clair, dites-vous que votre organisation étudie actuellement ce genre de pistes d’atterrissage?
M. Priestley : Nous avons des résolutions. La résolution de la NATA consiste à trouver des solutions de rechange à l’asphalte. Plutôt que d’en faire un vœu pieux, nous avons formé un comité compétent. Nous sommes allés créer un partenariat avec les gens de la vallée de l’aluminium, en périphérie d’Alma, de Vaughan et de Boeing. L’Université de Toronto et l’Université Carleton sont aussi de la partie.
Nous sommes maintenant à l’étape de l’essai étant donné qu’il ne revient pas au gouvernement de s’en charger. Le gouvernement doit plutôt prendre un règlement. Voici à quoi ressemble la piste d’atterrissage; c’est dire à quel point elle doit être solide. Le matériau est mis à l’essai. C’est ce qu’on nous a dit de faire. C’est l’étape que nous entamons avec le ministère des Transports et d’autres organisations.
Le sénateur Munson : Je me rappelle, monsieur Priestley, de m’être posé à quelques reprises à Davis Inlet, et je disais toujours, dans un appareil Twin Otter : « Bon pour la deuxième, passage en deuxième. » C’était pas mal du tout. J’ai travaillé un peu dans le domaine dans une vie antérieure.
Nous irons à Iqaluit et à Kuujjuaq dans quelques semaines, et ce n’est qu’une goutte d’eau dans l’océan que représente le Nord. Nous nous sommes toutefois rendus en Europe où nous avons entendu des idées novatrices en Norvège, au Danemark et en Irlande à propos d’une partie du travail fait pour ce qui est des paquebots de croisière dans les périmètres nord.
Vous avez parlé du matériel que possèdent les membres de votre association. Nous savons ce qu’il en est pour l’armée, et ce n’est pas le nombre de paquebots qui nous préoccupe, mais leur nouvelle taille, l’écotourisme et l’idée de passer par le Nord.
Tout d’abord, sommes-nous prêts aujourd’hui, au moyen de nos opérations aériennes, maritimes et de sauvetage, à faire face à une catastrophe? Quelle responsabilité avons-nous en tant que nation par rapport à ces navires privés qui vont maintenant naviguer régulièrement sur les eaux septentrionales? Sommes-nous prêts?
M. Priestley : C’est une question pour la forme à laquelle le comité doit sans aucun doute répondre. Pour ma part, je ne peux pas. Ce que je veux, c’est savoir si je peux contribuer à améliorer la capacité d’intervention le long du trajet du navire, par exemple de Pond Inlet à Cambridge Bay et à travers les détroits qui suivent. Savons-nous combien d’hélicoptères il y a dans la région que traverse le navire? Je parie que oui. Je parie qu’on évalue une bonne partie des risques pendant le trajet. Je suis persuadé que beaucoup de personnes au Canada sont préoccupées par la question, monsieur le sénateur.
C’est ce qui me préoccupe aussi. Puis-je aider en donnant une liste qui indique où se trouvent les ressources locales lorsque quelqu’un se blesse grièvement ou qu’un passager d’un paquebot de croisière doit être évacué pour ensuite être transporté jusqu’à Yellowknife dans un appareil Twin Otter? Pouvons-nous y penser à l’avance? Puis-je vous donner le nom et le numéro de la personne se trouvant dans la région?
Le sénateur Munson : À propos de l’idée de recourir au secteur privé pour combler le vide lorsque l’armée en est incapable, nous avons également entendu des témoignages et écouté en privé des groupes importants pour prendre connaissance de leurs idées afin de desservir le Nord et de remplacer les opérations de l’État. Cela semble fonctionner à certains égards au Royaume-Uni.
Quel est le rôle à jouer? Est-ce un rôle important? Est-ce possible? Le secteur privé peut-il combler le vide à l’aide d’appareils aux capacités considérables se trouvant à proximité et bénéficiant d’une plus grande mobilité?
M. Priestley : Je tire une certaine fierté de ma petite contribution à la mise sur pied de lignes aériennes commerciales à St. John’s, à Terre-Neuve-et-Labrador. J’étais présent quand Aztec Aviation est devenue Atlantic Airways.
Le sénateur Munson : Elles vont partout, et elles le font très bien.
M. Priestley : Les compagnies aériennes provinciales font un travail légendaire. Nous avons conçu un programme de surveillance en haute mer pour la prise en charge des icebergs à proximité de la plateforme Hibernia. Je dis « nous », mais j’ai joué un rôle mineur dans tout cela, en réalité. Le reste de l’équipe a fait un travail extraordinaire.
La surveillance en haute mer et les patrouilles de souveraineté sont en fait la même chose. Le vol se transforme en mission de recherche et sauvetage si on croise un navire qui a chaviré. Les compagnies aériennes de St. John’s et de Vancouver disposent de technologies de pointe, qui pourront être exportées vers neuf pays, si je ne me trompe pas. C’est une très belle réussite pour Terre-Neuve, et tout cela a commencé quand des compagnies aériennes ont pris le relais des troupes militaires, qui assuraient autrefois les patrouilles de souveraineté et la surveillance en haute mer. C’est donc un modèle dont on peut certainement s’inspirer.
Pourrait-on envisager de faire appel à des compagnies privées dans le Nord? Oui, l’expertise est là.
Mon seul but aujourd’hui était de m’assurer que vous êtes au courant de notre existence et de voir si nous pouvons vous aider à localiser les ressources. Si nous étions appelés à intervenir aujourd’hui, saurions-nous vers qui et quoi nous tourner en arrivant à Norman Wells?
La sénatrice Hartling : Bonjour, monsieur Priestley. Merci beaucoup. Je vois que c’est un sujet qui vous passionne. Je vous en remercie.
Nous avons beaucoup parlé d’infrastructure et de tout ce que cela suppose, mais je m’intéresse surtout aux ressources humaines. Vous avez fait référence au recrutement d’employés et à leur maintien en poste, et probablement de bénévoles aussi. Que se passe-t-il de ce côté à l’heure actuelle et qu’envisagez-vous pour les années à venir? Quel est le ratio hommes-femmes? Quelles compétences les candidats à ces postes doivent-ils posséder? Arrivent-ils de l’extérieur ou sont-ils déjà sur place?
J’aimerais vous entendre là-dessus. Je crois que c’est un parallèle important à faire avec l’infrastructure. Pouvez-vous nous parler de l’aspect humain?
M. Priestley : Il y a toutes sortes d’organisations dans le Nord. Nous pouvons toujours faire appel aux rangers, par exemple. C’est un atout certain pour assurer la souveraineté; c’est quelques milliers d’hommes et de femmes dévoués à l’échelle du Nord.
Dans le monde de l’aviation civile, nous manquons cruellement de membres d’équipage et de personnel d’entretien. C’est réellement problématique. Je pourrais vous en parler longtemps, mais en gros, nous avons besoin d’un programme de formation destiné aux gens du Nord, afin de doter les postes vacants dans la région. S’il y a des gens qui participent déjà aux opérations, nous tâchons de voir s’il y a moyen de recourir à leurs services, car nous sommes en pénurie de main-d’œuvre. Même chose pour les membres de nos organisations qui pourraient agir comme coordonnateurs au sein d’un réseau de recherche et sauvetage, quitte à trouver un interprète pour que tout le monde se comprenne.
Les membres de notre conseil d’administration m’ont tous dit qu’il n’y avait pas de communication constante entre les différents intervenants des opérations de recherche et sauvetage. On nous appelle quand quelqu’un tombe d’un toit ou se perd en forêt, quand une embarcation chavire, et cetera, mais tous m’ont dit qu’ils aimeraient faire partie d’un réseau. C’est une préoccupation commune. Ainsi va la vie dans le Nord.
La formation est vitale. Je ne sais pas quelle est la solution, mais nous sommes à court de ressources. Si nous pouvions remédier à la situation ensemble, ce serait formidable. Le centre de formation de Whitehorse, administré par les Cadets de l’air, est sous-utilisé. Pouvons-nous profiter de cet espace pour offrir un programme d’été à six jeunes? C’est ce qu’on appelait autrefois le programme pour observateurs et navigateurs de l’Association civile de recherche et de sauvetage aériens. Il s’agit d’une formation qui vous apprend quoi repérer en regardant par le hublot. Cela paraît simple, mais ce ne l’est pas. La recherche et sauvetage est loin d’être facile. Il ne s’agit pas que de regarder par la fenêtre, il faut savoir ce qu’on cherche et comment le repérer.
La semaine dernière, nous avons rencontré le Comité panterritorial des Cadets de l’air. Il y a trois escadrons dans le Nord, pour environ 150 cadets. C’est toujours un défi d’assurer la participation continue de ces Cadets de l’air.
La sénatrice Hartling : Merci beaucoup. Cela nous sera très utile. On nous a déjà dit que par leurs connaissances de la réalité locale, des résidants pouvaient prendre part à des opérations de recherche et sauvetage, sans toutefois détenir les titres de compétences officiels. Vous dites qu’il serait possible de tirer profit de ces compétences transférables et recourir aux gens qui habitent sur place.
M. Priestley : C’est ce que je crois.
La sénatrice Hartling : Je suis d’accord avec vous.
La sénatrice Raine : Les Cadets de l’air et les Rangers, entre autres, sont évidemment déjà bien formés, mais dans un sens, ce sont encore des recrues. Par contre, c’est un bassin de candidats qui pourraient grimper les échelons avec la formation adéquate. Est-ce que c’est ce qui se passe? Y a-t-il des facteurs compliquant la chose? Certains doivent peut-être poursuivre des études collégiales, d’autres n’ont peut-être pas leur diplôme d’études secondaires. Y a-t-il des facteurs compliquant leur perfectionnement ou les empêchant de réaliser leur plein potentiel?
M. Priestley : Oui, et les facteurs sont variés. Mais comment remédier à cela?
Je m’éloigne un peu du sujet, mais permettez-moi de me plaindre un moment. Mondialement, seulement 6 p. 100 des membres des équipages de vol sont des femmes. Il faut que cela change, mais que faire? Chaque année, environ 80 p. 100 des Cadets de l’air, soit 200 cadets, obtiennent leur licence de pilote. C’est une formation rémunérée. C’est un programme merveilleux, mais 80 p. 100 d’entre eux ne pilotent plus jamais après avoir obtenu leur licence. Comment faire fructifier cet investissement et mieux sélectionner les candidats? J’ai souvent eu des discussions à ce sujet, mais il ne semble pas y avoir de solution. La clé réside peut-être dans la collaboration. Ce serait ma recommandation. Il y a déjà deux ou trois groupes dans le Nord.
En passant, je crois que vous allez tenir une séance à Iqaluit à la fin du mois. Je vous transmets les excuses de mon directeur à Iqaluit; il ne pourra pas y assister, car il sera en mission d’évacuations médicales. C’est pour cette raison que je suis ici aujourd’hui. Nous avions espoir de vous rencontrer à Iqaluit et de vous présenter quelques-uns des intervenants centraux de notre secteur, qui sont assez difficiles à trouver. Malheureusement, ce ne sera pas possible.
Pour vous donner une idée, les compétences requises sont les mêmes pour la coordination d’une opération de recherche et sauvetage et le contrôle régulier du trafic aérien. C’est difficile, parce que les candidats sont recrutés dans le Sud du Canada. Il n’y a plus cette migration vers le Nord que nous connaissions autrefois.
La sénatrice Poirier : Merci d’être ici. Désolée de mon retard. La circulation a été perturbée par une délégation du Portugal, je crois, qui a eu priorité sur nous.
Je vais revenir sur quelques-uns des points soulevés par les sénatrices Ringuette et Hartling.
Vous avez dit qu’il était difficile de recruter des employés qualifiés et de les garder en poste. Si vous voulez les garder en poste, j’imagine que vous êtes en train de perdre les employés que vous aviez. Pourquoi donc? Est-ce que le coût de la vie dans le Nord ou l’emplacement sont à blâmer? Est-ce une question d’écarts salariaux entre le Nord et le Sud? Les candidats sont-ils attirés par d’autres régions du Canada ou du monde? Qu’est-ce qui fait que c’est difficile?
M. Priestley : La réponse à toutes ces questions est oui. Certains passent du Sud au Nord pour acquérir de l’expérience, et nous sommes fiers de les accueillir, mais ils ne veulent pas nécessairement rester. Tout le monde n’est pas fait pour la vie dans le Nord. On peut adorer ou s’y sentir bien pour un temps, mais cela ne dure pas. C’est un des facteurs.
Auparavant, la transition s’échelonnait sur trois à cinq ans. Les candidats arrivaient à 25 ou 26 ans. Sur cinq, deux pouvaient décider de rester dans le Nord. Le troisième optait plutôt pour la région continentale, où tout est plus grand, plus vite et plus efficace quand il est question d’aviation. Cependant, c’est aussi possible d’avoir une carrière florissante dans le Nord. J’ai été pilote pour des missions d’évacuations médicales pendant quelques années à Terre-Neuve, et ce fut les vols les plus satisfaisants de ma vie.
Bien des pilotes choisissent toutefois de s’en aller. Ils veulent faire carrière au sein de grandes compagnies aériennes comme Air Canada. C’est ce que nous constatons.
Les grandes compagnies aériennes embauchent plus que jamais à l’heure actuelle. Quand je travaillais au Conseil canadien de l’aviation et de l’aérospatiale, nous avions produit une étude sur le marché du travail, qui montrait qu’au cours des 20 prochaines années, on aurait besoin de 62 000 pilotes à l’échelle planétaire. De ce nombre, le Canada en aura besoin de 7 000. C’est énorme et nous n’arriverons pas à répondre à la demande. Alors oui, c’est très difficile de recruter du personnel qualifié dans le Nord.
La sénatrice Poirier : Je suis du Nouveau-Brunswick. Je sais que c’est le cas dans les écoles de chez nous, et je présume que c’est la même chose à l’échelle du pays — du moins, je l’espère. À la fin de la 11e année et au début de la 12e année, les écoles organisent des journées d’orientation de carrière, c’est-à-dire que des représentants d’établissements postsecondaires ou des entrepreneurs — particulièrement dans les industries où il y a une pénurie de main-d’œuvre — vont rencontrer les élèves pour leur parler des débouchés qu’offrent différents secteurs. Ils leur expliquent en quoi consiste le travail, les échelles salariales, et ainsi de suite. Est-ce que votre entreprise participe à ce genre d’activités?
M. Priestley : Les membres de la NATA le font. Ils participent régulièrement à des salons de l’emploi de cette nature.
Vous avez parlé des dépenses faramineuses que suppose la formation du personnel navigant. Il n’y a pas beaucoup de financement offert de ce côté. Si je peux revenir au rôle des équipes de recherche et sauvetage, et aux possibilités et aux défis que cela implique, je me pose la question suivante : « Les techniciens civils de recherche et sauvetage, par exemple, ont-ils leur place dans ce secteur? » Nous savons que ces gens-là font des merveilles, que ce soit à la Station des Forces canadiennes Gander ou à celle de Halifax. On m’a demandé tout à l’heure s’il y a une formation quelconque que nous pourrions offrir aux gens du Nord pour accroître leurs débouchés professionnels et leur niveau de vie. Pourrions-nous, par exemple, former des employés de l’équipe au sol d’une entreprise de Yellowknife? Avons-nous la capacité voulue en ce moment? Je ne saurais répondre à cette question.
La sénatrice Poirier : Je sais que, souvent, il y a des auxiliaires ou des groupes qui interviennent de façon bénévole. Êtes-vous appelés à travailler avec ces personnes?
M. Priestley : Non, mais j’aimerais bien en avoir l’occasion. Dans toutes ces collectivités, il y a peut-être des gens qui aimeraient en faire plus, mais qui ne savent pas qui nous sommes.
La sénatrice Poirier : Que devrait comprendre la formation que vous réclamez? Devrait-il y avoir un volet recherche et sauvetage? Quelles seraient vos recommandations à cet égard?
M. Priestley : Je reviens encore une fois au modèle de l’ACRSA. Je pose la question de nouveau : Existe-t-il un programme quelconque en ce moment? J’aimerais beaucoup participer à un programme de formation des observateurs.
Chaque année, j’organise une journée de perfectionnement dans le Nord. Le 23 avril de cette année, le thème était « En état de voler ». Nous avons passé en revue tous les facteurs qui contribuent aux distractions et aux erreurs humaines. L’an prochain, j’aimerais parler du rôle de l’observateur, c’est-à-dire ce qu’il doit faire quand il reçoit un appel. On vous signale un enfant disparu ou un navire qui a chaviré ou qui est perdu en mer : que faites-vous? Dans l’immédiat, c’est ce que j’aimerais faire. J’aimerais voir des membres des équipes de recherche et sauvetage dans la salle. Nous l’avons fait en 2016 à Yellowknife. Une centaine de personnes, arrivées des quatre coins du Nord, ont pris part à l’activité. Je crois que cela a été utile.
La sénatrice Poirier : Est-ce difficile de trouver des formateurs? Avez-vous suffisamment d’employés qualifiés sur place ou qui sont disposés à se rendre dans le Nord pour donner la formation? Est-ce que cela pose aussi problème?
M. Priestley : Nous avons les ressources voulues pour donner la formation, oui, car nous devons nous conformer à diverses réglementations. J’ignore quelle serait la portée des programmes de formation à offrir en recherche et sauvetage, mais nous serions certainement prêts à trouver les gens nécessaires et à prendre part à l’initiative si la volonté est là.
Pour ma part, l’objectif de mon témoignage devant vous aujourd’hui était de faire connaître la NATA et de vous assurer que nous sommes disposés à vous aider de quelque manière que ce soit à améliorer la capacité d’intervention.
La sénatrice Poirier : Merci beaucoup et merci de votre présence.
M. Priestley : Merci.
Le sénateur Christmas : Merci, monsieur Priestley.
À vous entendre et à lire votre mémoire, je crois que la proposition de la NATA est tout à fait sensée. Pourquoi le gouvernement n’a-t-il pas tissé des liens plus serrés avec des organisations du secteur privé, comme la vôtre?
M. Priestley : Je pense que le gouvernement a déjà les bras pleins. Parfois, c’est au secteur privé de prendre les devants. C’est un grand pays et il y a tant à faire. Dans ce cas-ci, l’occasion s’est présentée à moi et puisqu’on m’a convoqué, il fallait bien que j’en profite pour nous faire connaître. Nos ressources pourraient vous être utiles, peu importe quelles seront les recommandations du comité.
Le sénateur Christmas : Pensez-vous que le gouvernement hésite en raison de la responsabilité qu’il devrait assumer s’il engage des civils pour participer à ces activités? J’essaie d’anticiper les arguments que le gouvernement pourrait invoquer contre un tel partenariat.
M. Priestley : Je ne crois pas que le gouvernement hésite. Chaque fois que j’ai eu à traiter avec les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux, jamais je n’ai perçu d’hésitation s’il est question d’améliorer l’aide apportée aux Canadiens. Chaque fois, j’entends : « Je n’y avais pas pensé » ou « Je serai tout ouïe dès que j’aurai réglé tout cela ».
Je pense qu’après notre discussion d’aujourd’hui, j’aurai un appel de telle ou telle personne qui gère les opérations de recherche et sauvetage dans une région, puis un autre, et un autre encore. C’est de cette façon que nous allons bâtir un réseau. C’est positif que nous en parlions aujourd’hui. Il n’y a pas d’hésitation. Ce n’est qu’une question de temps.
Le sénateur Christmas : Merci, monsieur Priestley. Nous vous sommes réellement reconnaissants pour cette offre.
Le sénateur Munson : J’aimerais poursuivre dans la même veine. Monsieur Priestley, à votre avis, devrions-nous recommander la création d’un mécanisme officiel pour faciliter la collaboration entre le gouvernement et la NATA et la création d’un répertoire? Dans votre exposé, vous avez dit que la NATA peut aider à répertorier les ressources. Est-ce que cela devrait se faire par l’entremise d’un mécanisme officiel? Une réponse qu’on vous donne, comme vous venez de le mentionner, c’est : « Je n’y avais pas pensé. » Eh bien, la vie et la sécurité des gens du Nord, et de l’ensemble du pays, méritent une meilleure réponse que cela. Devrions-nous inclure cette recommandation dans notre rapport?
M. Priestley : Oui.
Le sénateur Munson : Merci.
La sénatrice Coyle : Ma question fait suite à la discussion sur le développement des ressources humaines, la formation, la disponibilité des ressources et toutes les difficultés que cela suppose.
Ce sont des défis de taille dont il est question, notamment celui d’attirer plus de femmes sur le marché du travail, ainsi que de bâtir une main-d’œuvre capable de faire le travail que fait la NATA à la base, et c’est sans parler des activités de recherche et sauvetage. Vous avez déjà besoin de membres d’équipage de conduite et de personnel d’entretien, alors d’ajouter à cela la formation en recherche et sauvetage, c’est énorme.
La sénatrice Raine a eu la même réflexion que moi. Par contre, une partie de la solution est toujours d’attirer des candidats du Sud, mais la rotation d’employés est incessante. Peut-être que le cycle est de plus en plus court et qu’il est plus difficile de trouver des candidats dès le départ. C’est du moins ce que j’en déduis.
Vous l’avez dit, les résidants du Nord, notamment les Autochtones de la région, pourraient être mis à contribution. Je siège également au Comité sur l’Arctique, alors c’est intéressant d’entendre tout cela. Nous allons entre autres nous pencher sur le développement de la main-d’œuvre, un enjeu qui a rapport à la capacité de recherche et sauvetage, mais qui a aussi bien sûr de l’importance en soi pour l’Arctique.
C’est un secteur qui offre des occasions en or. J’aimerais que vous nous parliez des barrières à abattre pour permettre aux Autochtones du Nord de profiter de ces occasions professionnelles qui pourraient s’avérer hautement lucratives, en plus d’être vraiment intéressantes et importantes. Je crois que c’est là où la sénatrice Raine voulait en venir.
M. Priestley : D’abord et avant tout, les opérateurs veulent que leur entreprise soit profitable, mais aussi sécuritaire. Ils vont recruter des employés partout, et ils s’impliquent auprès de leurs collectivités. Toutes les compagnies aériennes que vous connaissez, et bon nombre de celles que vous ne connaissez pas, font beaucoup pour leurs collectivités.
Je le vois dans mon poste actuel, et je l’ai aussi constaté quand j’étais directeur des normes au Conseil canadien de l’aviation et de l’aérospatiale : malgré toutes les études sur le marché du travail et toutes les informations disponibles sur les pénuries, il ne suffit pas d’en parler.
Imaginez que vous êtes dans cette bulle de 25 milles et que vous devez vous rendre à Pond Inlet. Vous ne pouvez pas simplement prendre l’avion pour y rester une heure, et impossible de faire cela par téléconférence. Ce qu’il faut, c’est une personne qualifiée — qui appartient également à la collectivité — qui sera disponible pour parler aux gens, et pas quelqu’un qui a 30 minutes à leur accorder avant de sauter dans le prochain avion.
Le programme Sparrow d’Air Inuit pourrait servir de modèle. C’est un programme de mentorat à l’intention du personnel inuit. Vous savez qu’il y a quelques mois, on a émis un timbre à l’effigie de Melissa Haney, la première Inuite qui est devenue capitaine à Air Inuit. Je l’ai rencontrée. Elle est originaire d’une collectivité du Nord. À ses débuts, elle travaillait à la manutention des bagages, entre autres, à l’aéroport. Elle a grimpé les échelons, et l’entreprise l’a aidée à financer sa formation de pilote. Je crois que l’entreprise a jusqu’à maintenant parrainé 13 employés de cette façon.
C’est un programme local de ce genre qui permettrait une belle collaboration. Il s’agit d’un programme combiné, en passant. Ce n’est pas une initiative qui vient uniquement d’Air Inuit. C’est une collaboration avec le système d’éducation du Québec. Je crois que le collège de Yellowknife, par exemple, pourrait participer à un projet comme celui-là. Nous pourrions offrir la même possibilité aux employés actuels de ces aéroports.
Il y a de beaux exemples dans le Nord, mais, au-delà de cela, nous pourrions travailler avec quelqu’un de Colville Lake, par exemple, afin qu’un intervenant local soit au courant des ressources disponibles en matière de recherche et sauvetage. Quand quelque chose tourne mal, appeler Transports Canada n’est pas d’une grande utilité. S’il s’agit de retrouver quelqu’un perdu dans le Grand Nord, il faut savoir quelles sont les ressources disponibles dans la région immédiate. C’est de ce côté que nous pouvons apporter notre aide.
Pour ce qui est de faire connaître les débouchés qu’offre ce secteur aux collectivités du Nord, les gens de là-bas en voient des avions passer et ils montent souvent à bord. Dans le Nord, une personne moyenne voyage par avion six fois plus qu’une personne moyenne dans le Sud. L’aviation n’a rien d’inhabituel pour eux, mais ils apprennent rarement à piloter. Je crois que nous pouvons changer cela.
Tout ne repose pas sur les exploitants aériens, car les ressources restent limitées. Ils font de leur mieux, mais comment faire passer le message aux petits hameaux et aux petites collectivités?
La sénatrice Coyle : Merci beaucoup. Il serait intéressant de voir si le modèle d’Air Inuit pourrait être appliqué à d’autres situations.
La sénatrice Raine : Comment s’appelle le programme d’Air Inuit, déjà?
M. Priestley : Sparrow.
La sénatrice Raine : Sparrow, comme l’oiseau. Excellent.
Vous avez aussi dit avoir besoin de personnel d’entretien. J’ai l’impression que les gens du Nord sont très habiles avec les machines, comme les motoneiges et ces choses-là. J’imagine que la transition pourrait se faire naturellement pour quelqu’un qui s’intéresse à l’entretien de petits moteurs. Mais est-ce que la difficulté se situe surtout du côté du recrutement et des possibilités de formation?
M. Priestley : Généralement, quand on forme des gens du Nord, on les sort de là pour les envoyer dans les grands centres, comme à Edmonton. L’intention est bonne, mais je crois qu’il y a une meilleure façon de faire, et c’est d’offrir la formation dans les collectivités mêmes.
Au Canada, il n’existe pas de programme d’apprentis dans ce secteur. La solution serait d’offrir un programme d’apprentis à Norman Wells, pour que les gens n’aient pas à quitter leur collectivité. Quelqu’un qui travaille sur l’aire de trafic à Inuvik n’aurait pas à s’absenter pendant huit semaines pour suivre une formation. Je ne sais pas pour vous, mais personnellement, l’idée de m’absenter pendant huit semaines ne me plaît pas beaucoup. C’est traumatisant. Pouvons-nous trouver une meilleure solution, comme offrir une formation en entreprise avec l’aide d’un programme fédéral? Il n’y a pas de programme d’apprentis dans le secteur de l’aviation au Canada à l’heure actuelle.
La sénatrice Raine : C’est particulièrement important dans le Nord, vu les grandes particularités de la région. Il y a déjà eu des programmes d’apprentis, alors nous avons abandonné une bonne chose, sans savoir quelles répercussions cela aurait pour le Nord.
M. Priestley : Il y a un excellent programme offert au Manitoba par le collège Red River, au campus Stevenson. C’est le seul programme d’apprentis en entretien. Pourquoi n’y a-t-il pas de programme national? Je l’ignore. Je sais par contre qu’il y a une pénurie de personnel de l’aviation à l’échelle du pays.
Je me répète, mais puisque les moyens sont limités, pourrions-nous mettre nos ressources en commun? Je suis désolé d’insister, mais pensez-vous qu’il serait possible de mettre en place un programme de formation des observateurs? C’est une compétence recherchée dans bien d’autres circonstances. Une entreprise pourrait avoir besoin d’observateurs qualifiés. Et parallèlement, pourrions-nous établir ce qui suit? « Glenn Priestley est connu à Yellowknife. Nous pouvons faire appel à lui pour une opération de recherche et sauvetage. » Ou peu importe la forme que cela pourrait prendre.
La sénatrice Raine : Excellent. Merci beaucoup.
Le président : Merci beaucoup, monsieur Priestley, pour votre exposé et bien sûr pour vos réponses à nos questions. Vous nous avez fourni des informations qui nous seront certainement très utiles.
Tout à l’heure, vous avez dit que vous auriez aimé nous présenter des gens lors de notre passage dans le Nord. Malheureusement, ce ne sera pas possible pour vous d’être là. Pourriez-vous nous transmettre les noms de ces personnes? Nous pourrions peut-être entrer en contact avec elles et trouver un peu de temps pour discuter avec elles pendant les quelques jours que nous passerons dans le Nord. Si vous pouviez transmettre leurs coordonnées à notre greffière, ce serait très apprécié.
M. Priestley : Bien sûr.
Le président : D’accord. Merci beaucoup. Nous devons poursuivre la séance à huis clos pour discuter brièvement du projet de loi C-55 et pour préciser quelques points concernant notre visite dans le Nord. Ne vous sauvez pas.
(La séance se poursuit à huis clos.)