Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule nº 19 - Témoignages du 7 juin 2017
OTTAWA, le mercredi 7 juin 2017
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications se réunit aujourd'hui, à 18 h 45, pour poursuivre son étude sur les questions techniques et réglementaires liées à l'arrivée des véhicules branchés et automatisés.
Le sénateur Dennis Dawson (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Sénateurs et sénatrices, je déclare la séance du Comité sénatorial permanent des transports et des communications ouverte. Ce soir, le comité poursuit son étude sur les véhicules branchés et les véhicules automatisés.
[Traduction]
Je suis heureux de vous présenter notre groupe de témoins. Nous accueillons aujourd'hui Mark Nantais, président, Association canadienne des constructeurs de véhicules; Harry Lightsey, directeur administratif, Politique sur les nouvelles technologies et David Paterson, vice-président, Affaires corporatives et environnementales, Compagnie General Motors du Canada.
[Français]
Je vous remercie d'être avec nous. J'invite M. Nantais à commencer sa présentation. Ensuite, je donnerai la parole aux représentants de General Motors. Allez-y, monsieur Nantais.
[Traduction]
Mark A. Nantais, président, Association canadienne des constructeurs de véhicules : Merci beaucoup, monsieur le président. Honorables sénatrices et sénateurs, bonsoir.
Je vous remercie de cette occasion qui m'est offerte de vous exposer nos points de vue sur ce sujet d'actualité, soit les véhicules branchés et automatisés. Je représente Fiat Chrysler, Ford et General Motors et, comme vous le soulignez, nous avons avec nous des représentants de General Motors. Ensemble, ces entreprises représentent environ 60 p. 100 de la production canadienne.
Les technologies des véhicules évoluent très rapidement, et les membres de notre association poursuivent leurs efforts, comme toujours, pour mettre au point des aides avancées pour le conducteur dans le but de réduire les collisions, les blessures et les décès des occupants comme des piétons. Les recherches, le développement et la mise en marché continus des technologies de véhicules branchés et automatisés peuvent aussi apporter de nouveaux avantages sociétaux, non seulement une meilleure sécurité, mais aussi la réduction des émissions de GES et l'amélioration de la mobilité et de la productivité.
Cette mutation constante du paysage technologique exige cependant la mobilisation du gouvernement, et surtout le leadership de Transports Canada, afin de faciliter le déploiement de ces technologies et leur acceptation par la population, au moyen de mesures coordonnées avec les provinces et de démarches réglementaires harmonisées avec les législateurs fédéraux des États-Unis. Nous formons une industrie intégrée et fonctionnons au sein d'une économie nord- américaine intégrée.
Il faudra maintenir ce dialogue et adopter des approches souples pour soutenir la progression de ces technologies. Transports Canada s'est engagé dans cette voie en 2014 en apportant des modifications à la Loi sur la sécurité automobile afin d'autoriser des exemptions aux normes pour de nouvelles technologies lorsque la situation le justifie et de faciliter l'harmonisation des règlements avec une industrie et des exigences américaines en pleine évolution.
Il est essentiel d'éviter les obstacles qui entraveraient la mise à l'essai et la mise en marché des technologies de véhicules branchés et automatisés, dont l'imposition d'exigences prématurées, décalées ou disparates. Au contraire, le gouvernement doit voir à coordonner les activités dans l'ensemble des provinces canadiennes et à collaborer avec les États-Unis pour harmoniser les exigences et les démarches. De cette façon, il contribuera à établir l'environnement réglementaire rassurant dont les constructeurs de véhicules ont besoin pour centrer leurs énergies sur le développement et la mise en marché plus rapide de technologies de façon sécuritaire pour offrir aux consommateurs nord-américains un plus grand choix et de meilleurs coûts.
Un bon exemple nous est donné par les travaux entrepris par Innovation, Sciences et Développement économique Canada afin de maintenir la bande de 5,9 GHz pour les applications de communication dédiée à courte distance au Canada et aux États-Unis afin de faciliter les technologies véhicules à véhicules et véhicules à infrastructures.
La confidentialité des données préoccupe tout autant l'industrie que les consommateurs. Au fur et à mesure du développement des véhicules branchés et automatisés, les membres de l'association continueront à respecter les lois provinciales et fédérales sur la protection de la vie privée qui existent au Canada pour préserver les renseignements personnels des consommateurs. À l'échelle fédérale, cette législation englobe la LPRPDE et la LCAP. La protection et la confidentialité des données font partie intégrante du développement des produits, dès les premières étapes.
La cybersécurité est d'une importance capitale et fait partie intégrante du déploiement des véhicules branchés et automatisés, et les constructeurs de véhicules ont mis au point des moyens proactifs pour détecter et résoudre rapidement tout problème. Les membres de l'association mettent en œuvre des dispositifs de sécurité à toutes les étapes de la conception et de la construction des véhicules. De plus, ils travaillent depuis longtemps en partenariat avec des groupes publics et privés de recherche et participent à des forums sur les enjeux naissants.
Un centre de partage et d'analyse d'information automobile a été créé en juillet 2015 afin de définir des cybermenaces éventuelles et de partager des renseignements sur celle-ci, dans le cadre des efforts continus de l'industrie pour protéger les systèmes et réseaux électroniques.
Au fil du développement et de la mise en marché des véhicules branchés et automatisés, de nombreuses autres questions devront être débattues et examinées.
Monsieur le président, permettez-moi de conclure en vous assurant du ferme engagement des membres de l'association à préserver la sécurité et la vie privée des Canadiens dans le développement de ces technologies, à entretenir un dialogue constructif avec le gouvernement sur ces technologies et à soutenir les politiques connexes.
Merci, monsieur le président. Je serai heureux de répondre aux questions des sénatrices et sénateurs.
Le président : Merci beaucoup. Nous entendrons maintenant M. Paterson, après quoi nous passerons aux questions des membres. Monsieur Paterson, vous avez la parole.
David Paterson, vice-président, Affaires corporatives et environnementales, Compagnie General Motors du Canada : Merci, monsieur le président. Membres du Comité, au nom de la Compagnie General Motors, merci de nous avoir invités. Je suis accompagné de mon collègue Harry Lightsey, de notre équipe des politiques publiques aux États-Unis.
Le secteur de l'automobile connaît aujourd'hui une période accélérée de changement technologique et de transformation. Chez GM, nous croyons qu'à l'avenir, la mobilité sera de plus en plus électrique, hautement connectée et autonome et constituera un élément essentiel de l'économie du partage. Nous entendons mener l'industrie dans ces domaines et nous croyons que le Canada a le potentiel de jouer un rôle très important dans cette vague mondiale d'innovation.
L'an dernier, GM a annoncé une expansion en trois volets de sa R-D et de ses activités d'ingénierie au Canada avec un mandat axé sur les systèmes de contrôle actif de la sécurité, l'infodivertissement et le développement des logiciels des nouveaux véhicules autonomes de GM. En lien avec ce mandat, nous avons accéléré le dialogue avec des universités du pays — au Québec, en Ontario et en Colombie-Britannique, notamment — et avec plus de 500 entreprises canadiennes locales en démarrage ou en croissance. Outre nos nouveaux investissements dans les usines d'Oshawa, St. Catharines et Ingersoll, notre écosystème des nouvelles technologies s'étend à Oshawa, Markham, Kitchener Waterloo, Kapuskasing et, prochainement, au centre-ville de Toronto.
Ce contexte posé, nous orienterons nos observations vers l'élaboration des politiques.
Le comité a entendu dire que les technologies associées aux voitures autonomes ont le potentiel d'améliorer considérablement la sécurité, de réduire l'impact sur l'environnement et de faciliter l'accès aux transports en offrant une mobilité accrue aux personnes handicapées, aux personnes âgées et aux autres communautés mal desservies. Vous avez aussi entendu dire que les possibilités liées à l'emploi et au développement économique sont énormes. Nous partageons cet avis.
Notre message aujourd'hui est que, pour récolter ces fruits, il faudra faire preuve d'un degré élevé de coordination avec l'industrie, dans l'ensemble des compétences canadiennes et particulièrement entre le Canada et les États-Unis, avec lesquels nous avons harmonisé notre réglementation et nos normes relatives à l'automobile. Les politiques doivent permettre, et non pas entraver, l'innovation visant à développer des véhicules sans conducteur tout en protégeant la sécurité publique.
Permettez-moi d'abord de vous dire où nous en sommes aujourd'hui et où cela nous mènera demain. Des véhicules connectés équipés de nouveaux systèmes de sécurité évolués, comme l'avertisseur de sortie de voie ou le freinage automatisé, sont déjà sur les routes et ont le rôle important d'ouvrir la voie aux technologies qui donneront naissance à la voiture complètement autonome. Par exemple, notre nouvelle Cadillac CTS est le premier modèle au Canada bénéficiant d'une connectivité de véhicule à véhicule et du véhicule à l'infrastructure sur la bande de 5,9 GHz.
Grâce à son système OnStar, GM fait œuvre de pionnier de la sécurité des véhicules connectés depuis plus de 20 ans en fournissant à ses clients une protection importante tout en assurant une entière conformité aux exigences canadiennes en matière de protection de la vie privée. Nous croyons que les nouveaux systèmes de sécurité des véhicules connectés peuvent être bien gérés dans le cadre des lois et règlements en vigueur et le Canada jouit d'une excellente réputation à cet égard.
La prochaine étape de l'évolution de l'automobile sera la voiture autonome. Comme vous le verrez dans les vidéos dont les liens ont été communiqués au greffier, les technologies associées à la voiture autonome évoluent rapidement et GM a déjà mis en circulation plus de 70 voitures autonomes électriques Chevrolet Volt. Vous verrez, dans la vidéo, les essais routiers réalisés dans les rues de San Francisco le jour et la nuit.
Nous croyons que le déploiement sur le marché de ces véhicules se fera d'abord dans le cadre des parcs de véhicules assurant des services au public, comme les taxis, les véhicules de livraison ou les véhicules partagés. Cette démarche permettra une large utilisation publique de ces véhicules et donnera accès à la technologie aux personnes de tous horizons.
En septembre dernier, la NHTSA a publié aux États-Unis des lignes directrices réglementaires proposées pour les véhicules autonomes accompagnées d'une orientation sur des enjeux connexes importants, notamment la cybersécurité, comme l'a souligné Mark. GM les a bien accueillies et fournit ses commentaires. Nous comprenons que Transports Canada prévoit une orientation similaire, de façon harmonisée. Il s'agit d'une décision sage, car cela permettra l'harmonisation réglementaire de la réglementation routière des différents États et provinces.
Chez GM, nous croyons que la sécurité doit être la pierre angulaire de l'approche réglementaire des VA. À partir de cette base, voici quelques éléments clés d'un cadre réglementaire pour les véhicules autonomes.
Premièrement, la législation et la réglementation sur les véhicules équipés de systèmes de conduite autonome devraient être axées sur les niveaux les plus élevés d'automatisation, tels que définis par la SAE, principalement les niveaux 4 et 5. La réglementation actuelle couvre adéquatement les niveaux 1 à 3.
Deuxièmement, les voitures autonomes doivent, bien sûr, se conformer à toutes les lois sur les véhicules automobiles et la circulation. Toutefois, nos lois doivent être modernisées afin de tenir compte des technologies de véhicules autonomes.
Troisièmement, des dossiers sur les incidents doivent être tenus à jour et un enregistreur d'événements doit être requis afin de compiler les données en cas d'accident.
L'assurance constitue souvent un enjeu. Nous croyons que les exploitants doivent être responsables des déploiements, comme le prévoient les lois des provinces et des États, mais doivent être soustraits à cette responsabilité en cas de modification non autorisée d'un véhicule.
Les règlements des provinces et États doivent aussi autoriser explicitement le déploiement de réseaux de véhicules automatisés sur demande ou de services de partage de véhicules et l'exploitant devrait définir les paramètres de projet du parc de véhicules autonomes, comme la zone géographique.
En résumé, nous vivons une période incroyablement stimulante de changement technologique. Notre approche quant au déploiement de la technologie des véhicules autonomes doit être axée sur la sécurité d'abord et s'accompagner des balises essentielles d'un dialogue permanent ainsi que d'une collaboration et d'une harmonisation robustes afin d'optimiser les énormes avantages de cette technologie dans l'avenir. Merci.
Le président : Merci, monsieur Paterson.
La sénatrice Bovey : Merci d'avoir accepté notre invitation. Vous avez parlé de sécurité et nous avons entendu parler d'essais. Je sais que les joueurs sont nombreux. Donc, ma question comporte deux volets.
D'abord, vous venez de parler de partage et de l'économie du partage. J'aimerais savoir ce que vous entendez par partage afin que nous puissions tous savoir ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas.
J'aimerais aussi en apprendre plus sur — vous avez fait quelques recommandations en matière de réglementation. J'aimerais en apprendre davantage sur les secteurs de politiques. Qui devrait orienter ces secteurs? Lesquels devraient être dirigés par les fabricants, les législateurs, le gouvernement fédéral ou un autre ordre de gouvernement afin que nous puissions traverser la frontière avec les États-Unis et nos propres frontières provinciales?
M. Paterson : Je vais d'abord répondre à la question du partage. Harry interviendra également sur le sujet.
Deux choses me viennent à l'esprit concernant le partage. J'ai mentionné l'économie de partage. Je fais référence à des compagnies comme Airbnb. Nous sommes convaincus que ce sera excessivement important pour les gens à mobilité réduite, surtout dans les régions urbaines.
Cela peut vous paraître étrange venant d'un constructeur automobile, mais amorçons des activités au sein de notre entreprise afin d'offrir aux gens des services de mobilité, pas seulement vendre des véhicules. Évidemment, bien que General Motors souhaite continuer à vendre des véhicules, nous comprenons aussi que bon nombre de nos clients ne possèdent peut-être pas de véhicule. D'ailleurs, nous sommes conscients que ceux qui possèdent une voiture la laissent peut-être garée dans l'entrée pendant de longues périodes, ce qui ne constitue pas nécessairement la meilleure façon d'utiliser cette ressource. Puis, il y a les gens comme ma fille qui veulent circuler au centre-ville de Toronto et qui se tournent probablement vers leur téléphone intelligent pour trouver un moyen de transport sans penser à posséder une voiture.
General Motors a créé une entreprise nommée Maven qui offre différentes options efficaces de covoiturage. Premièrement, si vous habitez un condo dans un endroit achalandé du centre-ville, vous êtes peut-être membre dans un gym. De façon similaire, vous pourriez utiliser l'application Maven. Dans votre édifice à condo, il y aurait une flotte de véhicules General Motors et vous pourriez en réserver un. Ainsi, plus besoin de posséder un véhicule en ville. Vous pourriez réserver un type de véhicule pour aller faire les courses et un autre pour une sortie le week-end. Nous offrons différentes options.
Deuxièmement, Maven offre, par exemple, des véhicules pour les entreprises de covoiturage. Parfois, la principale difficulté est d'attirer des conducteurs, mais ces conducteurs n'ont pas de véhicule. Donc, nous leur en offrons.
Troisièmement, nous sommes en concurrence dans un marché où les gens auront des options de transport dans leur secteur résidentiel. Encore une fois, grâce à une application sur leur téléphone intelligent, ils pourront non seulement réserver un véhicule, mais, grâce à la technologie, ils pourront aussi déverrouiller la portière et démarrer le véhicule et avoir un véhicule à leur disposition. C'est certainement l'un des éléments de notre plan d'affaires.
C'est un exemple de partage. Il y a aussi le partage de données et d'informations. Nous serons heureux de vous en parler également.
M. Nantais : J'aimerais ajouter quelque chose, si vous me le permettez. Au sujet de la réglementation et des secteurs de politiques — qui, quoi, quand et comment, disons, et qui devrait diriger quoi —, nous travaillons depuis de nombreuses années avec Transports Canada à l'harmonisation de la réglementation en Amérique du Nord. Pourquoi? Parce que ce genre d'harmonisation demande un dénominateur commun élevé, notamment en ce qui a trait aux normes de sécurité, mais nous faisons partie d'une économie et d'une industrie très intégrées, comme nous l'avons déjà souligné.
Donc, nous travaillons déjà avec Transports Canada. Le ministère a fait un très bon travail pour éliminer les différences et les divergences entre les règlements. Jusqu'à maintenant, une partie du travail a porté sur les véhicules branchés et les technologies véhicule à véhicule et véhicule à infrastructure. Il s'agissait également d'un des éléments du plan de travail en ce qui concerne le Conseil de coopération en matière de réglementation, un élément à compléter. Nous voudrions que les travaux progressent davantage alors que nous poursuivons les efforts avec la nouvelle administration américaine.
L'important, c'est que Transports Canada devrait fixer l'orientation pour le pays en ce qui a trait à ces règlements et politiques. Commençons par établir les politiques ou lignes directrices. Il ne faudrait pas nuire à l'innovation et limiter la souplesse nécessaire pour faire avancer ces projets. Mais, l'orientation étant une chose, la collaboration entre les provinces, et entre les provinces et municipalités concernant l'infrastructure en est une autre. Ce sont des questions multidimensionnelles et à multiples facettes.
Transports Canada travaille en collaboration avec le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, lequel coopère de son côté avec son équivalent américain. Il s'agit de voir à ce que tous les efforts pointent dans la même direction. Nous devons tous viser le même objectif. C'est incontournable.
La sénatrice Bovey : Avez-vous l'impression que c'est effectivement ce qui se passe?
M. Paterson : Je pense que nous sommes partis sur le bon pied dans le cadre d'une démarche qui s'annonce constructive. Différents autres témoins vous ont dit qu'il y avait bien d'autres questions à régler et c'est tout à fait juste. Il faudra voir ce que nous pourrons y faire au fur et à mesure.
Je pense que le processus est bel et bien en marche. Il s'agit de veiller à coordonner nos efforts, avec les États-Unis tout particulièrement.
C'est autant vrai pour les véhicules lourds que pour les utilitaires légers. Les véhicules commerciaux doivent pouvoir circuler de part et d'autre de la frontière sans qu'il y ait rupture, et nous cheminons dans ce sens-là. À titre d'exemple, la connexion est déjà établie avec les infrastructures pour bon nombre des camions de transport, dans notre industrie tout particulièrement. C'est essentiel pour l'avenir.
Harry Lightsey, directeur administratif, Politique sur les nouvelles technologies, Compagnie General Motors du Canada : David a déjà parlé de nos efforts pour ce qui est du partage de véhicules, et nous croyons certes que les véhicules automatisés seront d'abord utilisés par la population des grands centres dans le contexte de flottes de covoiturage, et ce, pour diverses raisons.
Je veux simplement rappeler que l'industrie automobile vit une période d'évolution technologique presque sans précédent. Notre PDG, Mary Barra, a d'ailleurs indiqué qu'elle s'attendait à voir davantage de changements dans le secteur au cours des cinq prochaines années qu'il y en a eu au cours des 50 années précédentes. C'est assurément ce que nous prévoyons.
Nous voyons également notre industrie accueillir de nouveaux joueurs pour la première fois. Des entreprises comme Google et Apple, qui n'ont jamais été associées à l'automobile, évoluent désormais dans cette sphère. Cela donne lieu à des innovations considérables qui ne manquent pas de susciter notre enthousiasme et que nous voyons franchement d'un très bon œil.
Il faut notamment nous assurer de faire le nécessaire dans chacune de nos activités pour que toutes les entreprises qui souhaitent innover et contribuer à cet essor technologique disposent de la marge de manœuvre suffisante et du cadre approprié pour le faire.
Le partage des données occupe une place importante dans les lignes directrices fédérales émises en 2016 par la NHTSA concernant les véhicules automatisés, dont David parlait tout à l'heure. C'est un processus qui en est à ses tout débuts. La protection de la propriété intellectuelle est vraiment cruciale pour ce large éventail d'entreprises qui innovent à un rythme effréné dans un milieu très concurrentiel.
Nous commençons donc à peine à coordonner nos efforts pour trouver la meilleure façon de mettre en commun les données sans compromettre la propriété intellectuelle de qui que ce soit ni sans procurer à quiconque un avantage concurrentiel indu.
Le sénateur Runciman : Je suis heureux que vous ayez insisté sur le rôle que devra jouer le gouvernement, notamment au chapitre de la réglementation. Certains jugeront peut-être que ce n'est guère approprié. M. Nantais me corrigera si j'ai tort, mais j'ai eu l'impression que l'on souhaite surtout que le gouvernement intervienne le moins possible, un point de vue que je partage bien souvent.
M. Nantais : Je suppose que c'est une bonne façon de présenter les choses.
Le sénateur Runciman : J'ai tout de même quelques inquiétudes relativement à ce que l'avenir nous réserve dans ce secteur. Comme je l'ai fait valoir dans bon nombre de nos séances, tout cela revient à une question de confiance au sein même de l'industrie. Il faut se demander si l'on pose les gestes appropriés ou si parfois des décisions peuvent être prises dans les meilleurs intérêts des actionnaires, mais pas du public.
Nous avons eu droit à de nombreux exemples de la sorte au cours des dernières années : Volkswagen, les récentes allégations à l'encontre de Hyundai, et les problèmes que General Motors a connus. Il y a au moins cinq grands constructeurs qui ont éprouvé des difficultés semblables.
Vous avez parlé de un à trois, je crois, monsieur Paterson. Quelles mesures prenez-vous actuellement à l'égard de ces nouvelles technologies qui se retrouvent dans les véhicules que vous construisez? Du point de vue de la réglementation, je m'intéresse surtout aux précautions qui sont prises pour assurer la sécurité et protéger la vie privée. Nous sommes conscients que la technologie évolue très rapidement, mais j'aimerais savoir si vous parvenez à suivre ce rythme en veillant à ce que toutes les mesures de protection nécessaires soient en place.
J'ai une question concernant l'étude menée il y a un an et demi par le sénateur américain Edward Markey. Je crois que M. Lightsey sait de quoi il est question, mais j'ignore si nos autres témoins ont pu en prendre connaissance. Certaines des conclusions étaient plutôt préoccupantes, c'est le moins que l'on puisse dire. La plupart des automobiles actuellement sur le marché sont vulnérables au piratage; les constructeurs ne tiennent pas de registre à ce sujet; seulement deux d'entre eux sont capables de diagnostiquer un incident de piratage et d'y réagir en temps réel; et très peu de consommateurs sont conscients qu'ils doivent renoncer en partie à la protection de leur vie privée lorsqu'ils montent dans vos véhicules. Pouvez-vous nous dire ce que vous en pensez?
M. Lightsey : Disons d'abord et avant tout, comme David l'a déjà souligné, que la sécurité est assurément notre priorité en la matière. En outre, la confiance du consommateur est tout à fait primordiale dans cette nouvelle ère que nous entreprenons. Si le consommateur n'est pas certain de pouvoir se rendre en toute sécurité du point A au point B en montant dans un véhicule, alors tous les investissements et les efforts que nous avons déployés pour élaborer cette technologie vont s'envoler en fumée.
J'estime donc que nous devons tous nous employer d'abord et avant tout à nous assurer cette confiance. Le consommateur doit pouvoir se fier à la technologie en sachant qu'il arrivera sain et sauf à destination. C'est la clé. Nous en sommes tous conscients. Je vous dirais même que c'est primordial non seulement pour les véhicules autonomes, mais aussi pour toutes ces nouvelles technologies de connexion et de prévention des collisions dont nous dotons nos véhicules. Le consommateur doit avoir la conviction que tout va bien fonctionner pour pouvoir tirer pleinement parti de ces technologies de telle sorte qu'elles puissent permettre comme prévu de sauver des milliers de vies humaines.
Je peux vous assurer que General Motors a déployé des efforts considérables et pris différentes initiatives afin de faire le mieux possible dans ces domaines. Nous avons ainsi nommé un responsable de la protection de la vie privée. Nous avons rendu publics les principes de protection de la vie privée adoptés par notre conseil d'administration en 2009. Nous avons comparé nos pratiques à ce qui se fait dans les autres entreprises. Nous essayons de demeurer à la fine pointe de l'innovation quant aux moyens à prendre pour protéger la vie privée de nos clients.
Nous souscrivons aux principes de protection de la vie privée adoptés par l'industrie automobile en 2014. C'est l'une des rares industries à s'être donné volontairement un tel code de pratique, ce qui montre bien que le secteur dans son ensemble s'attaque au problème de façon proactive.
En ce qui concerne la cybersécurité, nous avons une équipe au sein de GM. Nous avons un dirigeant principal de la cybersécurité des produits, et lui et son équipe ne font rien d'autre que se pencher sur la cybersécurité, 365 jours par année, 24 heures par jour. Nous avons maintenant une solide équipe qui vérifie tous nos systèmes, et l'approbation définitive lui appartient. Il n'y a aucun véhicule, système ou service qui est mis sur le marché sans que l'équipe de cybersécurité l'ait autorisé.
Nous faisons partie de l'Auto-ISAC, soit l'organisme auquel M. Nantais a fait allusion. Nous nous servons également des entreprises dans l'industrie de la défense et l'industrie aérospatiale comme points de référence pour les pratiques en matière de cybersécurité en vue de nous assurer de nous tenir au courant des plus récentes innovations et d'essayer de rendre le piratage de nos véhicules le plus difficile possible. Nous prenons des mesures pour protéger la sécurité de nos consommateurs dans nos véhicules.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Je vous remercie de votre présence à notre comité et de la petite vidéo que vous nous avez envoyée.
Depuis plusieurs mois, nous avons posé beaucoup de questions sur les modifications à apporter aux infrastructures de transport. Ce que j'ai constaté, lorsque j'ai visionné votre vidéo, c'est que les véhicules automatisés fonctionnent avec les infrastructures ordinaires. Je me dis donc qu'au fond, il n'y aura pas d'investissement à faire en ce sens, puisque les véhicules pourront circuler sur les routes actuelles.
Lorsque j'étais adolescent, on achetait de petites voitures de course qui étaient pourvues de rails au centre pour les faire avancer. Je me disais que le concept serait à peu près le même pour les voitures autonomes, car il y aurait des capteurs dans les rues et que la voiture serait guidée par ces capteurs. Si j'ai bien compris, l'auto se dirige elle-même à l'aide de ses propres capteurs.
Est-ce que ma perception est juste? J'étais convaincu qu'il avait un défi de taille à relever en matière d'infrastructures, mais en regardant votre vidéo, je vois que nous n'aurons pas à refaire nos rues pour les 10 ou 30 prochaines années.
[Traduction]
M. Paterson : Les véhicules que nous vous avons montrés dans la vidéo se rendent en fait du point A au point B à San Francisco, qui est un environnement très complexe, de jour comme de nuit. Nous voyons cette technologie comme une série de doubles emplois en vue de veiller à une sécurité optimale pour la suite des choses.
Dans certains précédents témoignages, vous avez notamment entendu parler de la communication véhicule à véhicule et véhicule à infrastructure au Canada. Les gens de l'ISAC ont fait un excellent travail, pendant que nous allions de l'avant concernant certains des premiers véhicules — c'était une Cadillac qui était équipée de cette technologie et qui a été lancée au Canada —, en vue de nous assurer de nous réserver le spectre pour une telle communication à courte portée.
C'est un autre aspect; un véhicule sera en mesure de voir 12 véhicules en avant de lui, d'être au courant de ce qui se passe par rapport à la route et à l'environnement et d'envoyer un signal à un véhicule plus loin en arrière pour lui fournir une aide additionnelle en vue d'adapter sa conduite.
Dans le même ordre d'idées, au fil du temps, l'infrastructure publique peut notamment jouer un grand rôle dans un système coordonné pour que les véhicules et les feux de signalisation communiquent entre eux et qu'il y ait également une interaction avec les panneaux de signalisation sur les autoroutes, et cetera.
Par ailleurs, le Center for Automotive Research a récemment réalisé une étude pour le compte de l'industrie dans laquelle nous essayons de prédire quand certaines technologies seront disponibles. D'après l'étude, nous nous attendons à ce que 70 p. 100 des panneaux d'arrêt et des feux de signalisation en Amérique du Nord soient en mesure de communiquer avec les véhicules à proximité d'ici probablement 2040.
Le sénateur Boisvenu : L'infrastructure serait intelligente.
M. Paterson : Si nous voulons rapidement mettre sur la route de tels véhicules, nous avons besoin d'un nombre suffisant de lidar, de radar et d'autres systèmes dans le véhicule pour qu'il puisse circuler en toute circonstance, sans dépendre de l'infrastructure. Cependant, lorsque l'infrastructure sera en place, cela améliorera la sécurité et l'efficience. Nous devrons collaborer sur cet aspect.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Ma seconde question fait suite à celle du sénateur Runciman.
Dans le secteur informatique ou dans le secteur automobile, par exemple, le secret industriel et la protection de l'information sont très importants. Il s'agit d'un domaine de très grande compétitivité.
Lorsqu'on fait face à une industrie qui a tendance à garder l'information pour elle, parce qu'elle est en concurrence avec d'autres secteurs ou d'autres industries, comment les gouvernements — qu'il s'agisse du gouvernement fédéral, provincial ou municipal — peuvent-ils jouer un rôle de chef de file, sachant que l'information qu'ils recevront des entreprises sera limitée, elle aussi?
[Traduction]
M. Paterson : Pour discuter plus en détail de la cybersécurité, nous pouvons faire valoir divers exemples. Par exemple, l'échange d'information est très important. Notre approche en matière de cybersécurité, par l'entremise du processus de l'ISAC, qui est coprésidé par Jeff Massimilla, notre dirigeant principal de la cybersécurité des produits, est de nous assurer que, lorsque des cyberattaques surviennent, nous échangeons de l'information et que nous en tirons des leçons pour la suite des choses, comme nous le faisons dans d'autres industries : l'industrie de la défense, l'industrie nucléaire, et cetera. Voilà désormais sur quoi reposent nos systèmes.
Il y a certains domaines où il n'existe aucun avantage concurrentiel; c'est le cas de la sécurité dans nos installations. Nous voulons que l'industrie soit sécuritaire. C'est la même chose pour la cybersécurité. C'est très important d'avoir des systèmes pour échanger de l'information, et c'est ce que l'ISAC nous permet.
Je crois qu'il y a environ huit mois j'ai fait venir Jeff à Ottawa et nous avons rencontré la majorité des principaux sous-ministres et le commissaire à la protection de la vie privée du Canada pour leur expliquer comment nous approchons la cybersécurité, comment nous le faisons au sein de l'industrie et comment nous échangeons l'information et répondre à leurs questions. Je crois que la meilleure chose à faire est de continuer d'en discuter.
La sénatrice Galvez : Merci beaucoup de ces discussions intéressantes que nous avons depuis quelques mois.
Premièrement, j'aimerais mentionner que votre industrie est très homogène. Divers représentants d'entreprises et d'industries prennent la parole, tiennent le même discours et présentent le même plan de développement. Je ne sais pas si vous vous parlez, mais vous allez dans la même direction; c'est très évident. Bref, nous commençons à manquer de questions.
Certains aspects m'intriguent. Plus je vous entends parler et plus j'ai l'impression de ne plus entendre une entreprise dans le domaine de la mécanique, mais bien une société informatique. Mes frères sont des ingénieurs civil et mécanicien, et nous avons de grandes discussions sur la mécanique. Mon frère qui est ingénieur mécanicien touche aux aspects mécaniques et électroniques. Il s'occupe donc de l'interface entre les éléments mécaniques et électroniques dans les avions. En ce qui a trait à la sécurité, c'est contrôlé par le logiciel, et la mécanique ne bouge plus. C'est comme si les pièces mécaniques étaient fixes.
Voici l'une de mes questions. Sommes-nous en train de dire que le véhicule comme nous le connaissons — sa mécanique — n'évoluera plus? Avons-nous atteint le sommet du côté mécanique, de sorte qu'il nous reste seulement à améliorer le logiciel? Voilà l'une de mes questions.
Dans un tel cas, je peux voir les avantages des services de mobilité. Si vous allez dans cette direction, il y a de nombreux éléments dont nous n'avons plus à nous inquiéter, comme la mise à niveau du logiciel pour une personne qui a acheté un véhicule dont le logiciel est défectueux et qui nécessite une mise à niveau. Si vous contrôlez les services de mobilité, vous vous occuperez des mises à niveau et vous contrôlerez toutes les communications véhicule à infrastructure, véhicule à GPS et véhicule à Internet.
Si nous allons dans cette direction, les véhicules auront-ils la même forme lorsque nous serons rendus à l'automatisation complète? Ces moyens de transport ressembleront-ils à des véhicules ou à quelque chose d'autre?
M. Lightsey : Comme David l'a mentionné dans son exposé, je dirais que la mécanique des véhicules évolue aussi rapidement. L'électrification est un mouvement. Nous devons nous rappeler que c'est une industrie qui s'appuie depuis 100 ans sur le moteur à combustion à essence et que nous avons aujourd'hui des véhicules électriques à batterie et des véhicules à pile à hydrogène. Il y a divers types d'éléments, y compris les matériaux qui entrent dans la fabrication des véhicules et l'utilisation de métaux légers et de diverses techniques d'assemblage. Ce sont véritablement des prouesses techniques en soi. Les aspects mécaniques du véhicule continuent et continueront d'évoluer.
De l'autre côté, nous verrons encore très longtemps des particuliers être propriétaires de leur véhicule. Ces véhicules continueront aussi d'évoluer. Cela fait partie de notre travail de concevoir ces véhicules pour être en mesure de mettre à jour leur logiciel et nous assurer que ces véhicules sont sécuritaires et protégés contre les tentatives de piratage, par exemple. C'est également très important.
Nous devrons faire les nouvelles choses, tout en continuant de faire de mieux en mieux les vieilles.
La sénatrice Galvez : J'ai posé ma question ainsi parce que, lorsque vous parlez des lois concernant les véhicules, cela concerne majoritairement les aspects mécaniques ou environnementaux. Les nouvelles lois devront-elles également porter sur les éléments électroniques et le logiciel? Pour nous, cela change grandement la donne.
M. Lightsey : Absolument. C'est l'un des éléments, et David y a fait allusion. Aux États-Unis et au Canada, la majorité des règlements et des lois tiennent pour acquis qu'il y a une personne derrière le volant qui conduit le véhicule. Nous ne pouvons pas présumer que ce sera le cas dans l'avenir. Nous devrons élaborer des politiques, des lois et des règlements pour traiter des cas où il n'y aura personne derrière le volant. Nous le savons, et nous voulons collaborer avec les décideurs pour déterminer comment le faire.
Nous sommes actuellement au début. Comme nous l'avons mentionné, nous avons un parc de véhicules d'essai et nous prévoyons accroître ce parc et l'utiliser pour offrir des services de conavettage dans des environnements contrôlés; nous souhaitons collaborer avec les décideurs pour comprendre les enjeux. Nous ne savons pas vraiment actuellement ce que sont les enjeux; nous ne pouvons pas les prévoir.
Ce dont nous parlons ici, c'est de faire les premiers pas pour mettre sur la route ces véhicules. Il nous a fallu 100 ans pour en arriver où nous en sommes aujourd'hui relativement aux véhicules traditionnels, et nous croyons que les nouvelles technologies et les nouveaux véhicules garderont occupés les décideurs pour les 100 années à venir.
La sénatrice Griffin : J'ai une question assez courte. J'ai deux frères qui sont mécaniciens dans un petit garage. Qu'adviendra-t-il des personnes qui travaillent dans l'industrie du marché secondaire au fur et à mesure que les véhicules deviennent plus dépendants des données? Comment proposez-vous d'échanger de l'information avec les exploitations familiales et les grandes entreprises comme Canadian Tire?
M. Nantais : C'est un enjeu qui a été soulevé non seulement dans ce contexte, mais aussi concernant les véhicules actuels, par exemple. Nous avons des accords avec l'industrie du marché secondaire pour échanger de l'information sur les réparations, la formation et l'équipement.
En ce qui concerne un milieu principalement dominé par des logiciels, la situation pourrait être radicalement différente. Les lignes de code, par exemple, font partie de logiciels propriétaires, et l'industrie du marché secondaire n'y aurait probablement pas accès. À vrai dire, cela vaudrait pour tout le monde. Cela appartiendrait à certaines entreprises précises. L'industrie du marché secondaire et l'industrie des services de réparation devront probablement aussi s'adapter à cette nouvelle réalité.
Les exploitations familiales ont de la difficulté depuis un certain temps à suivre le rythme des progrès technologiques dans l'industrie, et cela se poursuivra.
Je ne dis pas cela de manière trop négative, mais il faut suivre le rythme des innovations techniques. Ce sera également le cas pour l'industrie du marché secondaire. Si les gens s'attendent à avoir accès à de l'information confidentielle et aux propriétés intellectuelles connexes, cela n'arrivera pas.
M. Lightsey : Comme M. Nantais y a fait allusion, nous avons actuellement des accords avec l'industrie du marché secondaire, et nous mettons des outils à la disposition des membres de l'industrie pour qu'ils puissent assurer l'entretien et la réparation de nos véhicules, tout comme nous le faisons pour nos concessionnaires autorisés. Cette pratique se poursuivra dans un avenir prévisible.
Pour revenir sur ce qu'a dit M. Nantais, il est important de comprendre qu'en ce qui a trait à certains aspects du logiciel nous devons avoir le contrôle du logiciel pour des raisons de cybersécurité. Nous ne pouvons pas laisser des tiers avoir accès au logiciel, parce que le logiciel pourrait tomber entre mauvaises mains et que nous serions tous dans le pétrin. Cela concerne donc également des aspects liés à la cybersécurité.
La sénatrice Griffin : Évidemment. Merci.
[Français]
La sénatrice Saint-Germain : Je m'intéresse à l'impact macroéconomique des véhicules autonomes. Je ne vous demanderai pas de partager des secrets ou des détails de planification de nature financière concernant vos entreprises, mais, globalement, si tout fonctionne bien, je pose l'hypothèse que vous allez inverser l'actuel marché de l'automobile. Dans cette perspective, le marché du transport public et du transport en commun dominera, car, en principe, il y aura moins de véhicules sur les routes.
J'aimerais savoir si vous avez des données ou des mesures de l'impact économique pour les gouvernements, les transporteurs publics ainsi que les fabricants automobiles dans les volets de la mécanique et de la télécommunication. D'ailleurs, vous en faites déjà partie ou vous en ferez partie à l'avenir par la fusion avec ces entreprises de télécommunication. Quels impacts prévoyez-vous, à terme, en ce qui concerne l'aspect macroéconomique?
[Traduction]
M. Paterson : Nous considérons que ce changement apportera d'immenses possibilités. Comme je l'ai mentionné plus tôt, même si nous orientons une partie des activités de General Motors vers les services de partage de voitures, nous avons l'intention de continuer de fabriquer et d'offrir des véhicules. Nous aimerions le faire au Canada.
Comme Harry l'a mentionné, nous nous attendons à ce que beaucoup de navetteurs ou de nos consommateurs qui vivent dans des régions plus rurales doivent être propriétaires de leur propre véhicule et qu'ils aiment conduire leur véhicule. J'ai l'intention de conduire mon véhicule, parce que j'aime conduire.
Nous voyons d'excellentes possibilités pour ce qui est des modèles d'affaires futurs en vue de pouvoir offrir à nos clients des services de mobilité, et nous adoptons vraiment une approche axée sur le client en la matière. Si vous habitez en milieu urbain, quelle est la meilleure approche en ce qui concerne l'environnement, votre personne, votre portefeuille, vos besoins, l'espace que les parcs de stationnement occupent, votre capacité de vous déplacer dans la ville et le nombre de véhicules sur la route? Le changement influera sur tous ces éléments. Cependant, ce changement ne prendra pas deux ou cinq ans à se faire; cela prendra plus de 20 ou 30 ans.
[Français]
La sénatrice Saint-Germain : C'est pour cela que je vous demande quel sera l'impact général à terme.
[Traduction]
M. Paterson : Je dirais que notre entreprise en est probablement un bon exemple, étant donné que nous embauchons jusqu'à 1 000 ingénieurs au Canada en ce moment pour tirer profit de l'incroyable main-d'œuvre qualifiée que nous avons. Comme il en a été question plus tôt, Montréal est un haut lieu de l'intelligence artificielle. C'est également le cas de Toronto. La Colombie-Britannique offre des aspects formidables.
Nous avons en fait passé des journées complètes avec les départements de génie de plus d'une dizaine d'universités canadiennes au cours des derniers mois pour comprendre les possibilités qui s'offrent à nous. L'une des raisons pour lesquelles nous travaillons et entretenons des rapports avec 5 000 entreprises en démarrage différentes est que le Canada peut jouer un grand rôle dans ce nouveau type d'industrie.
Si nous y pensons bien, des entreprises de l'industrie des télécommunications au Canada comme BlackBerry et d'autres sont des chefs de file mondiaux dans le domaine de la cybersécurité et les télécommunications mobiles, et nous avons intégré une bonne partie de cette compétence.
À mesure que la technologie évoluera, il y aura des innovations, et les gouvernements devront composer avec ces changements, et nous y prendrons part. Nous souhaitons continuer d'offrir d'excellents emplois dans le secteur manufacturier, mais ces nouveaux secteurs technologiques nous offrent des possibilités de croissance avec la bonne formation et le bon système d'éducation, ce qui est heureusement une force ici au Canada.
Ce n'est pas par hasard que General Motors embauche 1 000 ingénieurs. C'est une merveilleuse occasion. Si nous arrivons à tabler sur cet aspect pendant que progresse cette technologie, ce sera une excellente nouvelle pour le Canada.
[Français]
La sénatrice Saint-Germain : À l'heure actuelle, les municipalités sont responsables du transport en commun sur leur territoire. Quels pourraient être les impacts pour les municipalités en ce qui a trait au transport en commun? Peut-être un changement de paradigme entre le transport individuel et le transport en commun?
[Traduction]
M. Paterson : Nous nous penchons notamment très attentivement sur le transport multimodal. Par exemple, General Motors met actuellement au point au Canada un vélo électrique. Pourquoi? C'est parce que c'est une partie de la solution pour les gens en milieu urbain pour se rendre du point A au point B. Il se peut qu'une partie de cette solution soit d'enfourcher un vélo électrique pour vous rendre de la station de métro à votre bureau.
Nous pensons bien au-delà de nos modèles d'affaire classique. Nous considérons désormais le transport comme un service, et c'est l'un des changements qui se produiront le plus rapidement. Les fournisseurs municipaux en matière de transport seraient bien avisés de penser à la façon dont ces nouveaux services vont venir bousculer les choses — les véhicules partagés, par exemple — et les percevoir comme une occasion favorable pour leurs clients.
Qu'il s'agisse de prendre l'autobus ou le métro, nous examinons les façons de déplacer les gens du point A au point B à un coût raisonnable — raisonnable pour le gouvernement et raisonnable pour les entreprises. L'amélioration de l'efficacité à cet égard nous laisse entrevoir plein de possibilités.
Lorsque je commence ma journée, j'aimerais bien avoir la possibilité de consulter une application que m'expliquerait la meilleure façon de me rendre au centre-ville, grâce à un mélange de trajets en voiture partagée, en métro et en train. Je serais probablement enclin à suivre ces conseils si je savais que cela allait m'amener à destination en cinq minutes de moins que si je me contentais de prendre ma voiture « ordinaire ». Dans des endroits comme Toronto, ce serait probablement le cas.
Le sénateur Eggleton : On dirait que vous allez vous lancer dans le domaine des services.
Merci de vos présentations. J'aimerais revenir sur une observation de M. Lightsey concernant les véhicules sans conducteur, ces véhicules du niveau 5 d'automatisation ou, dans une certaine mesure, du niveau 4.
Je sais que l'information que vous et d'autres faites circuler, c'est que les véhicules complètement automatisés et pleinement autonomes rendront nos routes plus sécuritaires. Cependant, si quelque chose va de travers pour une quelconque raison et que le véhicule sans conducteur provoque un accident, à qui en incombera la responsabilité?
M. Lightsey : Nous croyons que les lois actuelles sont en mesure de départager cette responsabilité. Nous sommes responsables des véhicules que nous produisons et des systèmes qui sont dans ces véhicules. Nous comprenons cela et nous assumons pleinement nos véhicules. Ce sera la même chose pour les véhicules autonomes.
Si vous avez un accident à cause d'une défectuosité du véhicule proprement dit, c'est évidemment quelque chose que nous allons assumer, responsabilité comprise. En revanche, si l'accident est attribuable à un autre véhicule ou à une erreur humaine, c'est évidemment à ces personnes que la responsabilité incombera.
Le sénateur Eggleton : Nous avons l'habitude des avions sans pilote, mais il y a quand même quelqu'un en permanence dans la cabine de pilotage. Où doit-on faire la séparation, au niveau 3? Cette notion est-elle conforme à la définition du niveau 3, alors que les niveaux 4 et 5 vont plus loin?
M. Lightsey : Pour nous, la distinction est la suivante : jusqu'au niveau 3, il y a un humain dans l'équation à un moment ou à un autre. Pour les niveaux 4 et 5, les véhicules sont complètement « responsables » d'eux-mêmes. Dans le cas d'un incident, le véhicule est lui-même chargé de placer les occupants et le véhicule dans une position où le risque est minimal, c'est-à-dire d'effectuer un arrêt sécuritaire. C'est bien ça la distinction.
Le sénateur Eggleton : Dans combien de temps verrons-nous des véhicules de niveau 4 ou 5 sur nos routes?
M. Lightsey : Il y a déjà des véhicules de niveau 4 en circulation. Les véhicules d'essai dont David a parlé sont de niveau 4. Il y a quelqu'un derrière le volant.
Le sénateur Eggleton : Oui, je l'avais remarqué.
M. Lightsey : Nous les appelons les entraîneurs de véhicule automobile. Ils sont là pour prendre la relève lorsque le véhicule se retrouve dans une situation qui le dépasse. Or, nous nous attendons à ce que ces véhicules soient un jour en mesure de prendre la route sans qu'il n'y ait personne derrière le volant.
Pour nous, il est important que le processus soit assujetti à la sécurité. Comme nous l'avons dit, la sécurité est notre plus grande priorité et nous ne franchirons pas cette étape avant d'être absolument certains que nos véhicules se conduiront de manière sécuritaire, de manière plus sécuritaire que ce que nous pouvons voir aujourd'hui avec des humains comme conducteurs.
Présentement, il y a quelqu'un derrière le volant. Les seules personnes qui ont le droit de circuler dans ces véhicules sont des employés de General Motors. Il viendra un temps où nous allons permettre à des gens du public de monter à bord de ces véhicules et de les utiliser pour leurs déplacements. Lorsque nous serons absolument certains que ces véhicules sont plus sécuritaires que s'ils étaient conduits par des humains, nous envisagerons la possibilité de retirer les conducteurs.
Permettez-moi de revenir sur une autre question du sénateur. Une fois que vous retirez le conducteur et que vous acceptez le fait que le volant, la pédale de frein et tous ces autres contrôles sont désormais superflus, vous pouvez commencer à penser à des automobiles qui auront une allure différente de celle qu'elles ont aujourd'hui.
Le sénateur Eggleton : Il importe aussi de forger la confiance du public afin de l'inciter à circuler à bord de ces véhicules.
M. Lightsey : Absolument.
Le sénateur Eggleton : Et, bien entendu, vous devez convaincre les gouvernements sur le plan de la sécurité. Je crois d'ailleurs que beaucoup de nos questions vont dans ce sens.
[Français]
Le sénateur Cormier : Vous avez parlé du rôle d'impulsion que devrait jouer Transports Canada, en tenant compte des considérations fédérales, provinciales et municipales. Quelles suggestions feriez-vous à Transports Canada si vous deviez lui faire part de trois ou quatre priorités, en termes de stratégie, pour amorcer cette transition afin que les municipalités et les provinces soient prêtes?
[Traduction]
M. Paterson : J'ai dit quelque chose là-dessus dans mon exposé. Nous avons rencontré le ministre des Transports de l'Ontario pour lui faire part des priorités que nous voyons à l'échelle provinciale, non seulement en ce qui concerne les essais — en effet, l'Ontario est la seule province où nous pouvons faire des tests dans certaines conditions —, mais aussi en ce qui concerne la possibilité d'un plan de déploiement pour nos véhicules.
Selon nous, le Canada nous fournit une occasion exceptionnelle de progresser. À l'heure actuelle, de nouvelles lois sont en train d'être présentées dans environ 35 États des États-Unis, des lois qui diffèrent parfois de beaucoup les unes des autres. On dirait que l'on installe une sorte de damier. Or, pour peu que nous nous alignions sur un bon modèle de loi, nous avons la possibilité de légiférer de manière uniforme.
Bien entendu, les règles de la route sont de compétence provinciale et les règles des véhicules sont de compétence fédérale. Nous sommes d'avis que le ministère des Transports fait du bon travail et que nous interagissons bien avec lui pour ce qui est d'examiner ce qu'il doit mettre au point. Nous essayons de l'inciter à faire les choses en harmonie avec ce que se fait dans le reste de l'Amérique du Nord afin d'éviter qu'il y ait des hiatus lorsque ces véhicules traverseront les frontières. Dans certaines mesures législatives qui sont devant vous, il y a déjà les nouveaux pouvoirs habilitants requis pour être en mesure d'exempter les véhicules qui sont testés à l'échelon fédéral, ce qui est une bonne chose. Les choses se déroulent bien.
Nous pouvons nous réjouir des lignes directrices de la National Highway Traffic Safety Administration et de ce que Transports Canada est en train de développer. Ces discussions sont en cours.
À l'échelon provincial, par l'intermédiaire du ministère des Transports, nous avons la possibilité d'examiner une loi modèle qui pourrait aider la province. Dans mon exposé, j'ai parlé de certains des aspects auxquels il faudrait penser au moment d'élaborer ces mesures législatives. Nous avons fait part de ces idées au gouvernement de l'Ontario et par son intermédiaire, car je crois que la province copréside le regroupement des ministres des Transports. Nous continuerons d'avoir cette discussion et de répondre aux questions sur tout ce qui concerne la cybersécurité, la protection des renseignements personnels, et cetera.
[Français]
Le sénateur Cormier : Nous sommes préoccupés — et nous avons abordé le sujet plus tôt dans d'autres témoignages — par la question de l'impact sur la formation et les ressources humaines. Comment, à l'intérieur de votre entreprise, imaginez-vous toute cette transformation de la main-d'œuvre?
[Traduction]
M. Paterson : Encore une fois, je crois qu'à certains égards nous sommes à l'avant-garde de cela au Canada, puisque nous recherchons activement des personnes pour nous aider à mettre au point ces systèmes. Comme cela a été dit, on dirait que cette industrie ressemble de plus en plus à une industrie technologique et qu'elle tend à s'éloigner du profil d'une industrie purement mécanique. Si nous avons choisi le Canada pour faire une bonne partie de ce travail, c'est en raison des compétences que nous y avons vues.
Nous avons déjà fait de l'excellent travail, mais nous devons faire plus. Nous travaillons en collaboration avec les universités et avec des enseignants triés sur le volet afin de cerner les domaines de compétence qu'il faudra développer pour répondre à ces besoins. Voilà une occasion de créer de l'emploi. Il faut commencer à penser aux compétences qui seront nécessaires pour développer le côté logiciel, mais aussi pour couvrir tous les aspects mécaniques. Nous pouvons commencer à préparer la main-d'œuvre afin que le Canada ait sa juste part du gâteau dans ce domaine, si nous réussissons.
Le président : Avant de passer à la deuxième série de questions, vous avez dit que vous aviez embauché 1 000 ingénieurs. Je reviens à la question que la sénatrice Galvez a posée concernant ses frères qui œuvrent en génie électrique et en génie mécanique. Combien y a-t-il d'ingénieurs qui viennent du monde de l'informatique, et combien, du monde mécanique?
M. Paterson : Il y a environ un an et demi, nous avions aux alentours de 250 ingénieurs, surtout dans le domaine de la mécanique. Nous avions un certain savoir-faire en la matière. Les quelque 700 emplois que nous contemplons sont surtout en informatique, une situation attribuable au mandat mondial que General Motors a reçu. Les trois domaines dont j'ai parlé sont dominés par le développement de logiciels. Dans une certaine mesure, ce sont des compétences transférables, mais elles arrivent dans notre écosystème et elles se retrouvent projetées à un niveau supérieur.
Nous pouvons améliorer l'offre en travaillant avec les meilleurs intellects des universités dans des domaines comme l'apprentissage machine et l'intelligence artificielle. Le Canada dispose d'un formidable savoir-faire et nous passons énormément de temps avec nos universités canadiennes afin de recruter des personnes dans ce domaine.
Le sénateur Runciman : J'ai deux questions à vous poser. Nous avons parlé de la question de la protection des renseignements personnels, et je crois que M. Nantais et d'autres ont insisté sur la nécessité de se conformer à la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques et aux lois actuelles en la matière.
Compte tenu des voitures qui circulent de nos jours, je présume que la majorité des propriétaires se branchent à des gadgets qui colligent leurs renseignements personnels. Que fait-on maintenant avec ces données? Qu'en fait l'industrie?
M. Lightsey : Votre question touche à plusieurs choses. Tout d'abord, pour tout service qui contient une part de collecte de données, le consommateur doit comprendre quelles données sont colligées. Comme nous souscrivons à la transparence, nous nous engageons à informer le consommateur d'un service au sujet des données qui seront recueillies par ce service, et ce, avant qu'il ne s'y abonne. Du reste, nous ne l'y abonnerons qu'après avoir reçu un consentement sans équivoque de sa part.
De plus, lorsque nous colligeons ces données, nous ne les gardons qu'aussi longtemps qu'il le faut pour assurer la prestation dudit service au client. Les données sont supprimées dès qu'elles cessent d'avoir une utilité.
Par exemple, si vous demandez des directions routières de OnStar pour vous déplacer du centre-ville d'Ottawa à un autre endroit, les données qui serviront à vous guider et à suivre vos déplacements seraient supprimées. Autre exemple, si vous souscrivez à un service pour qu'il amasse des renseignements sur vos habitudes de conduite et vous envoie un rapport mensuel à ce sujet, les données sont supprimées dès que ledit rapport vous est envoyé.
Le sénateur Runciman : Quelles mesures avez-vous mises en place pour prévenir le piratage autant que faire se peut? Je peux penser à des situations où quelqu'un pourrait vouloir connaître vos habitudes de conduite et vos trajets coutumiers, comme où vous vous rendez chaque matin et où vous vous arrêtez. Que faites-vous pour empêcher cela?
J'en reviens au rapport du sénateur Markey, qui disait que l'industrie, dans une vaste mesure, n'avait pas la capacité de reconnaître les tentatives de piratage et, encore moins, la capacité d'y répondre.
M. Lightsey : Je vous dirai deux choses. Tout d'abord, je connais très bien le rapport du sénateur Markey. Comme vous l'avez dit, le rapport date d'il y a un an et demi, et il était fondé sur des renseignements qui ont été recueillis durant les deux années précédentes. À une époque où tout change si rapidement, on peut dire qu'une partie de cette information est en quelque sorte dépassée.
Néanmoins, General Motors a fait des efforts colossaux pour rendre aussi difficile que possible l'accès aux données de nos clients ou aux véhicules proprement dits. Cette question est d'une importance névralgique en raison de la relation que nous avons avec nos clients et de l'importance que nous accordons à préserver leur confiance.
Le sénateur Runciman : Les données ne sont donc jamais communiquées à des tierces parties?
M. Lightsey : Pas sans le consentement du client. Si l'on reprend l'exemple du service qui fait le suivi de vos habitudes de conduite, il se peut que vous soyez d'accord pour nous laisser communiquer cette information à une tierce partie. Si vous êtes un excellent conducteur, vous allez peut-être vouloir que nous transmettions ces renseignements à votre assureur pour qu'il consente à réduire vos primes. Si vous nous avez dit de faire cela, nous allons vous obéir, mais autrement, nous ne communiquons pas les données de nos clients à des tierces parties.
Le sénateur Runciman : Monsieur Lightsey, vous avez parlé des véhicules sans conducteur, et nous nous attendons à ce qu'il y en ait tôt ou tard. Je veux revenir sur les questions de sécurité.
Nous avons vu qu'un test effectué pour le magazine Wired s'était soldé par la prise de contrôle à distance d'un camion Jeep, ce qui montre le côté vulnérable de ces véhicules. Étant donné les attentats terroristes que nous avons vus dernièrement où des véhicules ont été utilisés pour faucher des innocents, j'aurais tendance à dire que le risque augmente avec le degré d'autonomie et de connectivité des véhicules.
Pouvez-vous nous parler des mesures précises que l'industrie prend pour contrecarrer ce type de risque? Par exemple, y a-t-il des dispositifs qui permettraient de contourner le système, dispositifs qui pourraient être communiqués aux forces de l'ordre? D'après ce que vous savez, est-ce que ce genre de choses est envisagé par l'industrie?
M. Lightsey : Tout d'abord, je dois préciser que les véhicules qui ont servi aux récents attentats terroristes n'étaient pas des véhicules sans conducteur, ni même des véhicules branchés. Le camion Jeep dont on a réussi à prendre le contrôle était branché, mais ce n'était pas un véhicule sans conducteur. Dans le monde actuel, le nombre de véhicules branchés augmente sans arrêt, alors il s'agit d'un enjeu névralgique pas seulement pour les véhicules sans conducteur, mais plus généralement pour l'ensemble de nos véhicules. La cybersécurité est une question très importante pour nous.
En ce qui concerne les véhicules sans conducteur, comme vous l'avez dit, c'est encore plus important. Nous concevons des systèmes de défense en couches et en profondeur. Ces moyens de défense complexifient autant que faire se peut l'accès aux différents systèmes du véhicule. Alors, si vous réussissez à forger l'accès à un système pour une couche, il y a une autre couche de défense en dessous de celle-là, puis une troisième encore.
Nous tentons d'isoler tous les systèmes essentiels pour la sécurité, nommément la direction, les freins et tous ces dispositifs mécaniques qui servent à piloter le véhicule. Nous isolons tous ces systèmes des composantes d'infodivertissement, des composantes branchées proprement dites. C'est le genre de choses que nous faisons.
Comme je l'ai dit, nous nous comparons aux secteurs de l'aérospatiale et de la défense. Nous les incitons à rester à la fine pointe de la technologie pour que nos véhicules fassent courir le moins de risques possible.
La sénatrice Beyak : La question du sénateur Runciman en a amené une autre, qui est pratique. Dans la dernière voiture que j'ai louée, les téléphones de quatre personnes s'y trouvaient encore quand j'ai voulu connecter le mien. Leurs données vont-elles automatiquement disparaître parce que leurs téléphones ne sont plus dans la voiture? Y sont-elles plutôt stockées? Simple curiosité.
M. Paterson : Une voiture vendue par l'un de nos concessionnaires aurait été nettoyée. Dans une vente entre particuliers, la responsabilité revient au vendeur. Nos lignes directrices et les modalités à respecter précisent à qui revient cette responsabilité. Certaines voitures sont capables de stocker ces données, mais, si c'est activé dans le cadre d'une vente personnelle, personne, en principe, ne le fait pour vous.
La sénatrice Galvez : Comme les voitures auront besoin de beaucoup de batteries et d'électricité pour répondre à tous les besoins et assurer toutes les fonctions et comme celles d'aujourd'hui sont hybrides, et qu'il y a donc l'hydrogène et la batterie, il faudra peut-être des bornes de recharge et des distributeurs de carburant en ville ou sur le bord des routes.
D'après votre vision, ces installations seront-elles payées par votre entreprise, les villes, les municipalités? Qui paiera?
M. Nantais : Excellente question. Il s'agit d'infrastructures pour le plein ou la recharge. Nous, nous construisons des véhicules. La recharge du véhicule électrique, par exemple, consiste essentiellement à faire le plein d'électrons. Ce n'est pas au cœur de notre métier. C'est aux fabricants de produits permettant la recharge et le plein de les fournir. La question des infrastructures se posera avec de plus en plus d'acuité. Elle entre dans les discussions sur la stratégie canadienne du véhicule électrique.
Le Canada est un vaste assemblage de régions rurales et urbaines. Beaucoup sont dépourvues de toute infrastructure. C'est donc très important. Pourquoi acheter un véhicule à l'essence s'il n'existe pas de pompes à essence? Pourquoi se procurer un véhicule électrique s'il n'existe pas de bornes de recharge?
Nous collaborons avec les autorités, les décideurs et l'industrie des dispositifs de recharge pour s'assurer la mise en place de pièces favorisant l'accroissement de la demande des véhicules électriques. Ça fait partie de notre avenir et des normes rigoureuses que nous devons respecter. C'est une piste technologique. Nous devons nous organiser pour que les infrastructures se développent au même rythme que se répand l'usage du véhicule électrique. Ainsi, l'acheteur saura qu'il peut le recharger à volonté.
La sénatrice Beyak : Nous vivons à la campagne. Quelles proportions de vos opérations se concentreront dans les régions rurales? Le président Trump a soulevé tout un tollé en dénonçant le traité de Paris. Il a remporté 3 080 des 3 141 comtés de l'arrière-pays. Il se devait d'écouter ses électeurs qui ont encore besoin de carburants fossiles. Dans notre Nord, on compte sur les combustibles et les carburants fossiles.
Dans quelle mesure votre organisation se préoccupe-t-elle de l'arrière-pays et des ruraux plutôt que de villes comme Los Angeles, New York, Toronto et Montréal.
M. Paterson : Du point de vue de General Motors Canada, c'est une clientèle importante. Nous sommes ravis d'être au service du Canada rural. J'irais jusqu'à dire que la première chose que le visiteur des petites villes rurales aperçoit, c'est une concession quelconque de General Motors.
Avec l'évolution de la technologie, pour revenir au sujet de la séance, nous devons, comme Mark l'a dit, réfléchir aux bonnes infrastructures, tant pour les véhicules autonomes que les véhicules électriques. Nous sommes fiers d'être les premiers vendeurs de véhicules électriques au Canada. Un certain nombre de ruraux en dépendent. Voilà pourquoi nous essayons de mettre au point une batterie qui procurera une autonomie d'environ 383 kilomètres et qui commence à répondre à ce besoin des conducteurs qui n'habitent pas exclusivement la ville.
Voilà un autre exemple de la façon dont la technologie continuera d'évoluer et de changer, mais tout ce dont nous discutons s'appuie sur un facteur, nos clients. Si nous ne la développons pas pour eux, pourquoi avoir choisi cette technologie?
Le président : Messieurs Nantais, Lightsey et Paterson, je vous remercie de votre participation.
À notre prochaine séance, mardi, nous accueillerons des représentants de Ford, de Carillon Information Security Inc. et de CoinDesk.
(La séance est levée.)