Délibérations du Comité sénatorial permanent des
Transports et des communications
Fascicule nº 33 - Témoignages du 27 mars 2018
OTTAWA, le mardi 27 mars 2018
Le Comité sénatorial permanent des transports et des communications, auquel a été renvoyé le projet de loi C-49, Loi apportant des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à d’autres lois concernant les transports ainsi que des modifications connexes et corrélatives à d’autres lois, se réunit aujourd’hui, à 8 h 18, pour étudier le projet de loi.
Le sénateur David Tkachuk (président) occupe le fauteuil.
[Français]
Le président : Honorables sénateurs, bienvenue à la réunion du Comité sénatorial permanent des transports et des communications. Le comité étudie le projet de loi C-49, Loi sur la modernisation des transports.
La réunion est séparée en deux parties aujourd’hui. Dans un premier temps, nous sommes heureux d’accueillir l’honorable Marc Garneau, ministre des Transports. Il est accompagné de représentants de Transports Canada, soit Helena Borges, sous-ministre déléguée à la retraite, et Alain Langlois, avocat général et directeur exécutif associé. Bienvenue à la réunion.
Je vais maintenant inviter le ministre à présenter sa déclaration préliminaire, puis les sénateurs poseront des questions.
L’honorable Marc Garneau, C.P., député, ministre des Transports : Je suis très heureux d’être de retour devant le comité.
[Français]
Merci beaucoup pour tout le travail que vous avez fait au cours des derniers mois. Je sais que vous vous êtes penchés avec beaucoup de diligence sur ce projet de loi très important pour le secteur des transports. Je vous en remercie et c’est avec plaisir que je suis de retour aujourd’hui pour répondre à vos questions.
Comme vous avez déjà en main mes remarques d’hier, je ne vais pas m’attarder à les lire.
[Traduction]
Pour commencer, aujourd’hui, j’aimerais souligner trois choses. Premièrement, nous avons travaillé très dur pour préparer le projet de loi, comme, j’en suis sûr, vous avez eu l’occasion de le remarquer au cours des derniers mois, surtout en ce qui concerne la modernisation de la loi sur le transport ferroviaire de marchandises.
C’est quelque chose qu’on attendait depuis longtemps, je dirais des décennies. Il y a des conflits entre les compagnies de chemins de fer et les expéditeurs, que ce soit au sujet du grain, de la potasse, des minéraux ou des conteneurs, depuis très, très longtemps.
Grâce au projet de loi, nous avons essayé de trouver un juste équilibre et une approche équitable pour les deux côtés. Nous reconnaissions qu’il fallait régler certains griefs qu’avaient les expéditeurs depuis longtemps tout en reconnaissant aussi que nos compagnies de chemins de fer transportent toutes ces marchandises. Ces compagnies doivent rester des entités économiques viables et faire des choses importantes, comme renouveler leur infrastructure régulièrement.
Nous avons essayé de trouver ce que j’appellerais l’équilibre parfait entre les deux. Après que nous avons présenté le projet de loi, des expéditeurs nous ont dit que beaucoup des choses qu’ils demandaient étaient enfin dans le projet de loi. Nous avons aussi reçu des commentaires positifs des compagnies de chemins de fer.
Les deux groupes étaient-ils totalement heureux? Non. C’est ce que vous avez pu constater vous-même, et les intervenants vous ont probablement proposé des mesures supplémentaires et n’ont peut-être pas souligné le fait qu’ils ont obtenu en cours de route beaucoup des choses qu’ils avaient demandées.
Bref, si nous commençons à ajouter ou à retirer des éléments, on créera un déséquilibre. Il s’agit d’un budget très équilibré. Je tenais à le dire d’entrée de jeu.
Ensuite, il est bien connu au sein de la Chambre des communes que j’ai souvent rappelé que la sécurité ferroviaire était ma première priorité. Je l’ai probablement dit 1 000 fois depuis que je suis ministre des Transports, et je tiens à le redire encore une fois.
Il y a beaucoup trop de déraillements ou de déplacements non contrôlés au pays. Il y a des trains de 10 000 pieds qui transportent des matières dangereuses dont nous avons besoin et qu’il faut transporter. Je ferai tout ce que je peux pour améliorer la sécurité ferroviaire au pays, parce que je considère qu’il s’agit là de ma première priorité.
Enfin, pour ce qui est de la question des droits des passagers, la déclaration des droits des passagers qui sera élaborée par l’Office des transports du Canada, une fois le projet de loi approuvé, nous permettra de compter pour la première fois sur quelque chose de clair, de facile à comprendre et de facile à appliquer par tous les transporteurs aériens. J’ajouterais aussi que ça le sera pour tous les transporteurs aériens, pas seulement les transporteurs aériens canadiens, qui entrent au pays et en ressortent. Il s’agira d’une déclaration complète des droits des passagers.
Je tiens simplement à ajouter que certaines idées fausses et certains éléments d’information qui ne sont pas exacts ont été communiqués relativement aux droits des passagers. Je suis heureux d’avoir l’occasion de préciser certaines de ces choses ce matin.
Cela dit, je serai maintenant heureux de répondre à vos questions.
Le sénateur Plett : J’ai deux questions, mais, avant de commencer, permettez-moi de dire que je suis totalement d’accord avec le ministre pour dire que la sécurité ferroviaire doit être notre principale préoccupation. C’est la mienne aussi, alors nous sommes assurément au diapason, ici, tout comme au chapitre des droits des passagers, qui sont aussi une priorité principale.
Je crois que nous sommes d’accord quant à l’intention du projet de loi. Cependant, je crois aussi que nous ne nous entendons peut-être pas parfois sur la façon d’y arriver, mais, assurément, nous nous entendons quant à l’intention.
Nous avons rencontré je ne sais plus exactement combien de témoins. Je suis sûr que le greffier pourrait nous le dire. Les témoins se sont succédé, ici, les uns après les autres. De tous les témoins, si je me souviens bien, seulement deux étaient en réalité tout à fait satisfaits du projet de loi et n’ont pas proposé un quelconque changement. Ils ont dit : « C’est parfait comme ça, nous n’avons rien à changer. » Dans mon bureau, c’est la même chose. Les gens sont venus, les uns après les autres, pour proposer différentes choses.
Les seuls qui ne l’ont pas fait, ce sont les compagnies de chemins de fer. J’ai l’impression, monsieur le ministre, que les compagnies de chemins de fer ont su un peu d’avance ce qui allait être dans le projet de loi et quand ce dernier allait être présenté.
Ma première question est la suivante : les compagnies de chemins de fer ont-elles été informées d’avance? Ont-elles participé aux négociations dans ce dossier, alors que d’autres parties étaient exclues, comme les transporteurs aériens et ainsi de suite?
M. Garneau : La réponse est non, les compagnies de chemins de fer n’ont pas été prévenues. Je n’ai pas entendu leur témoignage devant le comité, mais je peux vous dire que j’ai beaucoup, beaucoup discuté avec les compagnies de chemins de fer durant tout le processus.
Ils n’ont peut-être pas mentionné de mécontentement au sujet du projet de loi, mais je peux vous donner l’exemple des RAM. Ils aimeraient bien s’en débarrasser. Elles sont très claires à ce sujet depuis très longtemps. Elles avaient certaines réserves concernant certains aspects de l’ILD, et elles ne s’en sont pas du tout cachées.
Nous leur avons expliqué que nous tentions de trouver un équilibre, et si je peux donner l’exemple des RAM, nous les conservions, mais nous avons apporté certains rajustements pour inciter les compagnies de chemins de fer à renouveler leur matériel roulant. C’est absolument essentiel qu’elles continuent de moderniser leur matériel ferroviaire et, dans certains cas, qu’elles en augmentent la quantité, pour composer, par exemple, avec les plus grandes quantités de grain à transporter.
Je ne sais pas comment vous les avez trouvées, mais je peux vous dire que, comme c’est le cas pour les expéditeurs, personne n’était totalement heureux avec le projet de loi, et les compagnies de chemins de fer n’ont absolument pas hésité à me le faire savoir.
Le sénateur Plett : En tout cas, elles ne l’ont certainement pas dit aux représentants de mon bureau. De toute façon, cela m’amène dans une certaine mesure à poser ma prochaine question.
Des agriculteurs, des producteurs, des responsables d’élévateurs et beaucoup d’autres intervenants sont venus dans mon bureau, et c’est aussi quelque chose que nous avons tous constaté, ici, tout comme moi — pour nous parler des mesures temporaires. Il y avait une mesure temporaire dans le projet de loi C-30 qui concernait l’interconnexion de longue distance.
Les agriculteurs m’ont prié d’apporter cette modification. Toutes ces personnes, lorsqu’elles sont venues ici, nous ont demandé si nous pouvions changer ne serait-ce que cette chose-là.
Les compagnies de chemins de fer sont venues à mon bureau et sont venues ici. Elles ont dit : « Monsieur le sénateur, approuvez ce projet de loi, adoptez ce projet de loi, et nous redonnerons un bon service aux producteurs, comme nous le faisions lorsque nous avions le projet de loi C-30. » Les compagnies de chemins de fer disent littéralement que, une fois que le projet de loi sera adopté, elles fourniront un bon service.
Vous avez laissé entendre que, une fois le projet de loi adopté, les compagnies de chemins de fer pourront donner un bon service. Elles peuvent le faire. Elles l’ont admis. Elles ont admis qu’elles donnaient un bon service.
Et maintenant, les producteurs et les agriculteurs disent : « Nous aimerions avoir ce service, mais nous ne pouvons pas nous permettre d’attendre la prochaine campagne pour l’obtenir. »
J’ai l’impression que les compagnies de chemins de fer, tout spécialement, et éventuellement aussi le gouvernement — je me plais à croire que le gouvernement n’a rien à voir là-dedans — tiennent nos agriculteurs en otage lorsque ceux-ci disent : « Nous ne pouvons pas nous permettre d’attendre une autre campagne. C’est quelque chose que nous voulons vraiment avoir. Nous en avons vraiment besoin. C’est injuste. Les compagnies ne vont pas nous donner un bon service sauf si vous adoptez le projet de loi. »
Je trouve répréhensible que nos deux compagnies de chemins de fer tiennent les producteurs de grain en otage et que le gouvernement fédéral participe à cela et facilite cette prise d’otages de nos agriculteurs.
Pourquoi ne pas avoir prévu une mesure temporaire afin que le projet de loi C-30 puisse rester en vigueur jusqu’à ce que le projet de loi soit adopté? À ce moment-là, il aurait pu y avoir une transition sans heurts, et les agriculteurs auraient eu droit aux services qu’ils ont toujours mérités.
M. Garneau : Merci, monsieur le sénateur. Je sais que vous venez d’une province de l’Ouest et que vous composez avec les producteurs de grain. Cependant, pardonnez-moi de ne pas partager le même point de vue que vous au sujet des compagnies de chemins de fer. Vous donnez l’impression qu’elles tiennent virtuellement les agriculteurs en otage. Ce n’est assurément pas le cas.
En fait, si vous regardez non pas cette année, mais les trois dernières en ce qui a trait au transport du grain, il s’est agi d’assez bonnes campagnes, et le transport du grain s’est bien passé.
Cette année, il y a eu beaucoup de problèmes. Je ne vais pas revenir sur ce que j’ai dû faire et les choses que font maintenant les compagnies de chemins de fer, mais je crois que c’est faux de laisser entendre que les compagnies de chemins de fer attendent le projet de loi pour soudainement changer leur façon de…
Le sénateur Plett : C’est ce qu’ils ont dit qu’ils faisaient, monsieur le ministre.
M. Garneau : Je ne suis pas d’accord avec cette perception. Les compagnies de chemins de fer doivent faire ce qu’il faut et livrer la marchandise d’un point de vue commercial, comme elles l’ont fait au cours des trois dernières années en ce qui concerne le transport du grain après la très mauvaise saison de 2013-2014.
Lorsqu’on doit composer avec un projet de loi provisoire qui finira par être éliminé, il faut décider quand le faire. Il faut aussi essayer de travailler de façon efficiente pour adopter le projet de loi de remplacement le plus rapidement possible.
La bonne chose à faire, pour nous, c’est d’aller de l’avant avec le projet de loi C-49. Durant la saison de culture des céréales qui s’en vient, la situation relativement aux autres marchandises sera telle qu’on œuvrera en fonction des nouvelles règles. Je crois que c’est bon pour tout le monde.
Permettez-moi de parler des expéditeurs. Ils nous ont demandé une définition de services ferroviaires convenables, ce que nous avons fourni. Il a été dit que les compagnies de chemins de fer doivent fournir aux expéditeurs le plus haut niveau de services qu’elles peuvent raisonnablement fournir dans les circonstances.
Ils ont demandé des sanctions pécuniaires réciproques. Nous les leur avons fournies.
Ils ont demandé des recours plus accessibles et plus rapides pour les expéditeurs, en ce qui concerne tant les taux que le service pour favoriser des négociations équilibrées. Nous avons fait des pas dans cette direction.
Ils ont demandé un nouveau mécanisme, l’interconnexion de longue distance, surtout à l’intention des expéditeurs captifs qui ne peuvent utiliser qu’une compagnie de chemins de fer.
Ils ont demandé de nouvelles exigences redditionnelles à imposer aux compagnies de chemins de fer quant aux taux, aux services et au rendement afin d’améliorer la transparence.
Ils ont demandé le maintien des revenus admissibles maximaux, ce que nous avons fait.
Ils ont demandé de soutenir les investissements des compagnies de chemins de fer relativement au parc de wagons-trémies afin qu’il y en ait plus de disponibles. Nous avons préparé le projet de loi de façon à ce que l’on continue d’inciter les compagnies de chemins de fer à investir dans du nouveau matériel roulant.
Nous avons fait beaucoup de choses pour moderniser la loi et essayer de trouver le juste équilibre dont je vous ai parlé. Les compagnies de chemins de fer ne sont pas heureuses avec tout ce qu’il y a là, mais elles l’acceptent et elles respecteront cette nouvelle réglementation.
[Français]
La sénatrice Galvez : Je vous remercie, monsieur Garneau, de comparaître devant notre comité ce matin afin de fournir des réponses supplémentaires à nos questions. Je profite aussi de l’occasion pour vous remercier sur un autre point. On sait que la complexité du transport et le vieillissement des infrastructures nuisent à la sécurité. Vous deviez, de toute évidence, déployer des efforts importants afin de moderniser la législation.
[Traduction]
Malgré tout, nous avons entendu beaucoup de témoins, et on nous a fait part de certaines préoccupations. Plus particulièrement, je veux vous donner l’occasion de fournir des précisions. Vous avez dit vouloir préciser deux ou trois choses.
Ma première question porte sur les données accessibles en ce qui concerne la capacité et l’utilisation des rails durant le transport. Je veux savoir combien de pétrole, combien de grain ou combien de minéraux sont transportés, quand ils le sont et de quelle façon, et je n’arrive pas à trouver cette information. Cependant, je crois que cette information garantirait la transparence, l’équité et l’impartialité dans le cadre des discussions entre les expéditeurs et les transporteurs.
Ma deuxième question concerne la déclaration des droits des passagers qui sera élaborée plus tard, une fois le projet de loi adopté. Nous en avons besoin, mais le processus n’est pas très clair. Quel sera le processus d’élaboration de la déclaration des droits des passagers?
Tout ce que nous savons, c’est que l’OTC jouera un rôle central. Par conséquent, ma deuxième question au sujet de l’OTC est la suivante : qui nomme le président, le président et les membres du conseil de l’OTC? Y a-t-il une rotation pour s’assurer que c’est parfois un expéditeur? En quoi consiste le processus de nomination du président, du président du conseil ou des administrateurs de l’OTC pour que l’on puisse s’assurer qu’il n’y a pas de déséquilibre en ce qui concerne l’aviation, par exemple?
M. Garneau : Pour ce qui est de la première chose que vous avez dites, je suis d’accord avec vous : une meilleure connaissance des produits dans la chaîne d’approvisionnement relativement aux transports était l’ingrédient manquant, et c’est quelque chose qu’avait soulevé M. Emerson dans l’examen de l’OTC. Nous avons très bien écouté ce qu’il a dit.
Nous avons annoncé que Transports Canada investira 50 millions de dollars pour créer une base de données. On comprendra ainsi beaucoup mieux, en temps réel, ce qui se passe dans la chaîne d’approvisionnement afin de savoir — de façon à ce que tout soit le plus efficient possible —, qu’est-ce qui s’en va où? Et quand et par qui c’est transporté.
C’est l’un de nos objectifs à long terme parce que, sinon, le processus n’est pas aussi efficient qu’il pourrait l’être. C’est l’une des choses dont nous avons fait une priorité. Comme j’aime le dire, plus nous rendons un système de transport efficient, mieux c’est pour l’économie canadienne. Nous ne pouvons pas nous permettre de ne pas optimiser ce système, parce que, au bout du compte, il en va des consommateurs, qui peuvent aller ailleurs si nous ne transportons pas les marchandises de façon efficiente.
En ce qui concerne les droits de passagers, une fois le projet de loi adopté, le processus est le suivant : le Cabinet approuvera la nomination par décret du président de l’Office des transports du Canada. En ce moment, cette personne est Scott Streiner, et il y a de nouveaux membres au sein de l’OTC. Il s’agit d’un organisme quasi judiciaire, comme vous le savez, qui fonctionne indépendamment, et pour une bonne raison, de Transports Canada. L’office sera chargé de créer la réglementation qui deviendra la déclaration des droits des passagers, comme nous l’appelons communément.
La déclaration prendra la forme d’un règlement. Il est préférable d’intégrer ces choses dans des règlements plutôt que dans des lois, parce que les lois sont plus difficiles à changer. La réglementation est un outil plus souple.
En passant, les États-Unis et l’Europe procèdent aussi par réglementation, alors nous sommes comme eux à cet égard.
Dans le cadre du processus, l’OTC réalisera des consultations auprès des intervenants. Au bout du compte, une fois les consultations terminées, les représentants de l’office proposeront une déclaration des droits de passagers, qui me sera présentée, au sein de Transports Canada, aux fins d’approbation finale.
La déclaration deviendra ensuite un règlement. Le texte sera clair et facile à comprendre. On y parlera des enjeux comme les retards, la surréservation et les retards sur l’aire de trafic, le fait que des enfants de moins de 14 ans soient assis avec les membres de leur famille sans frais à bord des avions et les bagages, qui sont endommagés ou perdus, et les instruments de musique, qui sont très, très importants pour les gens qui s’en servent pour gagner leur vie.
Il y aura là un ensemble complet d’exigences qui s’appliqueront à tous les avions qui entrent au pays, en sortent ou se déplacent à l’intérieur du pays. Je le souligne à nouveau : un transporteur aérien qui entre au Canada sera assujetti à la réglementation.
Il n’y a pas de réglementation nationale de base en ce moment. C’est ce que nous allons mettre en place. Le tout sera ensuite intégré au tarif, c’est-à-dire le billet, dans tous les petits caractères que les gens ne lisent jamais et qui font partie du contrat lorsqu’ils achètent un billet.
Il y aura des recours dans les cas où certaines violations sont liées à des situations que la compagnie aérienne pouvait contrôler. Dans ces cas, une indemnisation sera versée.
C’est le processus. Il y aura une consultation. L’OTC parlera aux transporteurs aériens et aux parties intéressées afin que nous puissions obtenir une évaluation complète avant de tout mettre en place.
C’est important, lorsque nous regardons tout ça, de ne pas regarder trop précisément telle ou telle chose qu’on fait en Europe ou aux États-Unis. Il faut regarder l’ensemble. Lorsque les Canadiens verront la déclaration, ils sauront que c’est une déclaration des droits des passagers de calibre mondial.
Le président : Mesdames et messieurs les sénateurs, s’il vous plaît, essayez d’être brefs. Je n’aime pas avoir à procéder ainsi après seulement deux sénateurs, mais peut-être que, pour le tour actuel, nous pourrions poser seulement une question, puis je reviendrai à vous. Essayons de procéder ainsi, et nous verrons ce qui se passe.
M. Garneau : J’essaierai aussi d’être plus bref.
Le président : C’est un important projet de loi, et il y a beaucoup de choses à expliquer. Je comprends tout à fait, mais nous voulons utiliser le temps qui nous est accordé et donner à tout le monde l’occasion d’avoir son tour au bâton, si je peux m’exprimer ainsi.
[Français]
La sénatrice Gagné : Merci, monsieur le ministre. Je pense que vous avez vraiment adopté une approche équilibrée dans la préparation de ce projet de loi. Ma première question concerne la Charte canadienne des droits pour les passagers. Le projet de loi C-49 n’autorise pas une tierce partie à déposer des plaintes découlant de l’éventuelle charte. À la suite de l’adoption du projet de loi par la Chambre et à votre première comparution en décembre, la Cour suprême a pris une décision dans l’affaire Delta Airlines c. Lukácsselon laquelle les plaintes déposées par des tiers différents à l’Office des transports faisaient avancer l’intérêt public et cadraient parfaitement avec l’esprit de la loi qui vise à élargir la protection accordée aux Canadiens.
Votre ministère a-t-il réévalué la pertinence de cette nouvelle interdiction dans le projet de loi C-49 à la suite de la décision de la Cour suprême dans cette affaire?
M. Garneau : Un des groupes comme celui qui est représenté par M. Lukács a toujours le droit de faire une plainte à l’Office des transports du Canada sur une question où il y a lieu de croire que quelque chose n’est pas acceptable. Si une plainte est reliée directement à la Charte des droits pour les passagers, par exemple, lors d’une surréservation, dans ce cas-là, c’est la personne qui est concernée qui fait sa représentation si ce n’est pas réglé immédiatement. En général, cela se règle immédiatement par la ligne aérienne.
Si ce n’est pas le cas, cette personne fait la représentation. C’est la personne elle-même qui touche la compensation à 100 p. 100. Il n’y a pas d’intermédiaire. Par contre, si la personne décide qu’elle veut être représentée par M. Lukács ou une autre personne, cette personne peut le faire. J’aimerais aussi ajouter un dernier détail. Par exemple, si 10 personnes se voient refuser l’embarquement pour des raisons qui sont dans le contrôle de la ligne aérienne, et que cette dernière ne reconnaît pas la plainte, et qu’une personne dépose une plainte à l’Office des transports du Canada, l’office peut, dans son jugement, si elle est en faveur de la plainte, accorder une compensation aux neuf autres personnes qui n’ont pas déposé de plainte.
C’est important de bien comprendre cette situation. L’organisation de M. Lukács peut continuer de représenter un individu si ce dernier lui demande de le faire. Il peut aussi déposer des plaintes d’ordre général avec l’Office des transports du Canada.
La sénatrice Gagné : Merci. Le Bureau de la sécurité du transport mène actuellement une enquête sur la proportion de 2 p. 100 des incidents rapportés. Si on veut améliorer nos pratiques et minimiser les risques à venir, croyez-vous que l’étude des renseignements reliés aux 98 p. 100 des incidents aurait une grande incidence sur la sécurité publique?
M. Garneau : Comme vous l’avez bien dit, le Bureau de la sécurité des transports mène une enquête sur environ 2 p. 100 des incidents. J’imagine que ce sont les pires cas. L’autre pourcentage de 98 p. 100 est également important. Cela nous indique peut-être que nous allons dans une mauvaise direction avec certaines pratiques et qu’il y a lieu d’apporter des changements en matière de sécurité des transports.
C’est pourquoi il est important de continuer d’examiner ces situations. Dans certains cas, Transports Canada peut décider d’enquêter si le Bureau de la sécurité du transport décide de ne pas le faire. On aura alors besoin d’avoir accès à ces informations. De plus, il est important d’examiner de temps en temps les systèmes de gestion de la sécurité pour s’assurer qu’ils sont adéquats et pour déterminer s’il n’y a pas lieu de les améliorer.
Il est également important de faire des échantillonnages de façon très contrôlée afin de renforcer la sécurité des transports. Par exemple, de 2007 à 2016, 344 incidents ont été rapportés où il y avait lieu de croire qu’un facteur humain avait été impliqué. Le Bureau de la sécurité des transports en a examiné 14 et a conclu que des facteurs humains avaient sans doute été impliqués dans ces incidents. Cependant, il n’avait aucune façon de le prouver de façon certaine.
On recommande de faire des échantillonnages sur une base périodique. Il y a énormément de trains qui traversent notre pays et cela renforcera la sécurité ferroviaire. Je suis persuadé à 100 p. 100 que c’est le cas.
Le sénateur Cormier : Monsieur le ministre, je tiens à vous remercier d’avoir inclus les instruments de musique. Je suis issu du secteur des arts et de la culture, et c’est une question extrêmement importante pour le secteur de ces industries culturelles. J’ai deux questions à vous poser. La première concerne l’interconnexion et la deuxième, les droits des passagers.
Dans ma région du Nouveau-Brunswick, le port de Belledune , qui est un des 18 ports importants situés au nord de la province, a accès à seulement une compagnie ferroviaire, le CN. C’est donc un expéditeur captif.
Selon les informations dont je dispose, en Colombie-Britannique et au Québec, il y a des exceptions qui ont été prévues pas assurer une compétitivité saine en matière d’accès à l’interconnexion. Pourquoi n’est-ce pas le cas dans les provinces maritimes? En ce qui concerne les droits de passagers, dans la lettre que vous nous aviez adressée, vous mentionnez que toutes les obligations concernant les langues officielles relèvent de la Loi sur les langues officielles.
Or, elles ne s’appliquent qu’aux institutions fédérales et non aux prestations des services dans les deux langues officielles dans l’ensemble des industries et secteurs réglementés par le gouvernement fédéral.
Il y a de nombreux exemples où au voit les obligations linguistiques stipulées dans le règlement. Pourquoi votre ministère s’opposerait-il à ce qu’une réglementation instaurant des normes de service dans les deux langues officielles soit ajoutée à la liste des obligations de compagnies aériennes envers les passagers prévues à l’article 19 du projet de loi pour les vols intérieurs du Canada?
M. Garneau : Merci. Pour répondre à votre première question, nous avons dû prendre une décision concernant la question des interconnexions. Il est évident que si on commence à faire toutes sortes d’exceptions à travers le pays, on perd cet équilibre nécessaire entre les chemins de fer et ceux qui ont des produits à faire transporter.
Je connais très bien le port de Belledune. C’est l’une des 18 autorités portuaires du pays et c’est un port important. Par contre, toutes sortes d’organisations nous ont adressé des demandes d’exception. Dans notre approche en matière d’interconnexion, on a décidé que cela ne s’appliquerait pas dans certains corridors. On a identifié deux petites exceptions dans le nord du Québec et dans le Nord de la Colombie-Britannique. Le réseau ferroviaire est très complexe au pays. Il y a 45 000 km de chemins de fer. Il faut parvenir à un équilibre en se basant sur toutes sortes de facteurs. C’est pourquoi on n’a pas pu accepter chaque demande d’exception en matière d’interconnexion.
La question des langues officielles relève de la Loi sur les langues officielles. Elle ne peut pas être traitée dans le projet de loi C-49. Comme vous le savez, une ligne aérienne fait exception, et c’est Air Canada. La Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada a été mise en place dans les années 1980, car il s’agissait d’une société de la Couronne qui a été privatisée. On avait décidé toutefois de garder en place certains règlements par rapport aux langues officielles. Par conséquent, Air Canada, jusqu’à aujourd’hui, est obligée de respecter la Loi sur les langues officielles. En fait, le commissaire aux langues officielles et le Comité permanent des langues officielles de la Chambre des communes ont déposé un rapport de révision devant le Parlement, sur lequel nous nous sommes prononcés. Bien sûr, Air Canada doit s’y conformer. Pour assurer la conformité des autres lignes aériennes, il faudrait le faire par l’entremise de la Loi sur les langues officielles, ce qui relève de Patrimoine canadien et du Conseil du Trésor.
Le sénateur Cormier : Merci de vos réponses, monsieur le ministre, mais je ne suis pas d’accord.
[Traduction]
Le sénateur Eggleton : Merci beaucoup. Je suis ici en remplacement du sénateur Mercer, qui est en congé médical. Par conséquent, je n’ai pas entendu beaucoup de témoignages devant le comité. Je n’ai pas eu l’occasion de poser beaucoup de questions, et, soudainement, je dois faire du rattrapage ce matin.
Je veux poser des questions sur deux choses. L’une des préoccupations soulevées concernant la charte des passagers, c’est la question du temps passé sur l’aire de trafic, les 90 minutes par rapport aux trois heures.
Une durée de 90 minutes semble être la politique des transporteurs aériens. Les trois heures sont en fait mentionnées dans le projet de loi, même si ce n’est peut-être pas dans le même contexte. J’aimerais connaître vos commentaires à ce sujet.
J’aimerais aussi que vous me parliez du soya. Selon l’industrie, cette grande culture affiche la plus forte croissance dans l’Ouest canadien. Et là, il y a la question du revenu admissible maximal, le RAM. On se demande peut-être si cela devrait exister ou non, mais, malgré tout, ça existe.
Dans ce contexte, pourquoi le soya ne serait-il pas ajouté à la liste des marchandises assujetties à des RAM?
M. Garneau : On a l’impression qu’il y a une norme réglementée de 90 minutes pour les retards sur l’aire de trafic. Ce n’est pas le cas. Il n’y a pas de norme nationale réglementée à ce sujet.
Certains des transporteurs aériens, dans leur barème de tarifs ou leur contrat avec les passagers qui achètent un billet, prévoient certaines mesures qu’ils prendront en cas d’un tel retard. Pour expliquer ce qui se passe dans ce cas-ci, certains transporteurs aériens ont prévu certaines choses dans les tarifs relativement aux retards sur l’aire de trafic.
Air Canada affirme qu’elle ne permet pas à un aéronef de rester sur l’aire de trafic dans un aéroport canadien ou américain pendant plus de quatre heures.
Air Transat affirme que, si le retard dépasse 90 minutes à l’embarquement, ou quatre heures en cas de retard sur l’aire de trafic, les transporteurs doivent permettre aux passagers de descendre de l’avion. En fait, le retard l’été dernier à Ottawa était de plus de quatre heures.
Permettez-moi aussi de souligner que, aux États-Unis, les transporteurs aériens doivent offrir l’option de débarquement après trois heures sur les vols nationaux et après quatre heures de retard pour les vols internationaux. Au sein de l’Union européenne, l’option de descendre de l’avion doit être offerte aux passagers après un retard de cinq heures.
Il y a des différences. Il n’y a pas de norme nationale. L’une des choses que nous ferons, c’est d’établir une norme nationale, qui sera adoptée par règlement. De plus, durant ces trois heures, il faudra informer les passagers régulièrement, offrir des rafraîchissements et s’assurer que l’air conditionné et les services de salles de bain sont disponibles. Les passagers devront être informés.
Les retards sur l’aire de trafic sont un enjeu complexe. Nous avons tous attendu sur l’aire de trafic. Ce qu’il faut savoir c’est, attend-on que les conditions s’améliorent ou que la situation liée au contrôle du trafic aérien s’améliore? C’est difficile à savoir. Si on établit la norme à deux heures et qu’après deux heures, il faut revenir, il faudra attendre assez de temps avant de pouvoir y retourner. Si, advenant qu’on ait attendu cinq minutes de plus, l’avion aurait pu décoller, il aurait été possible de s’en tirer. Il faut faire preuve de jugement. C’est une question difficile.
Nous croyons que trois heures de retard sur l’aire de trafic est une norme équitable. Elle est raisonnable dans les circonstances, pour les passagers et les transporteurs aériens. C’est ce que j’ai à dire à ce sujet.
Le président : Ce serait la norme minimale. Cela ne signifie pas qu’un transporteur aérien ne pourrait pas dire : « nous partirons dans 90 minutes. »
M. Garneau : Absolument. Un transporteur aérien pourrait dire : « Notre politique c’est que, après 90 minutes, nous faisons descendre les gens de l’avion. » Si un transporteur veut procéder ainsi, grand bien lui fasse.
Pour ce qui est de la question du soya, c’est l’un des enjeux dont il faut tenir compte lorsqu’on réfléchit au RAM, une mesure qui a été prévue initialement pour le grain à destination de la côte Ouest ou de Thunder Bay. C’est un mécanisme qui avait été demandé par les expéditeurs et les agriculteurs pour limiter l’argent que les compagnies de chemin de fer peuvent faire en transportant leurs marchandises.
Nous avons apporté des changements au RAM. Nous conservons la mesure, mais nous y apporterons des changements. À ce moment-ci, nous ne prévoyons pas ajouter de nouvelle culture. Je tiens à ajouter que 65 p. 100 du soya sont produits dans l’Est du pays. C’est une culture de plus en plus populaire, mais nous estimons qu’il y a dans ce cas-là des conditions concurrentielles. Nous avons décidé que ce n’était pas quelque chose qu’il fallait ajouter à la liste des produits visés par le RAM.
La sénatrice Bovey : Je veux revenir sur la question du soya un instant. Je viens du Manitoba. Je sais à quel point cette culture est devenue populaire dans la province du Manitoba, alors je ne suis pas sûre d’accepter votre réponse.
Regardons les choses d’une autre façon. Étant donné les changements climatiques, nous constatons que les gens commencent à faire pousser des cultures différentes. J’aimerais savoir s’il y a un mécanisme en place pour ajouter des cultures à la liste, à mesure que de nouvelles cultures commencent à être cultivées, en raison des conditions qui changent autour de nous. C’est un grave problème dans l’Ouest.
M. Garneau : Je ne veux pas vous donner l’impression que le projet de loi C 49 est coulé dans le béton pour toujours. Toutes les différentes facettes du projet de loi, qu’on parle des droits des passagers ou de la loi sur le transport ferroviaire de marchandises, doivent continuer d’évoluer. Nous allons les réexaminer au fil du temps pour voir s’il faut apporter certains changements. Nous verrons de quelle façon les choses évoluent au cours des deux ou trois prochaines années.
Nous intégrons un paquet de nouvelles choses comme l’arbitrage de l’offre finale et l’interconnexion de longue distance. Beaucoup de nouvelles choses sont mises en place dans le projet de loi. Nous verrons comment tout ça fonctionne.
Nous croyons avoir produit quelque chose de très raisonnable, mais nous allons toujours y jeter un coup d’œil pour nous assurer que la législation est juste et équilibrée et qu’on peut l’améliorer au fil du temps.
La sénatrice Bovey : J’ai trouvé très intéressant d’apprendre que les compagnies de chemin de fer doivent communiquer des renseignements d’arbitrage aux États-Unis, mais pas au Canada. Pouvez-vous nous en parler?
M. Garneau : Beaucoup de données sont communiquées aux deux endroits. Dans deux ou trois cas, nous avons décidé qu’il n’était pas nécessaire de communiquer chaque élément donné. En partie, on reconnaît ainsi qu’il y a une approche différente, en ce qui a trait à la protection de certains renseignements commercialement sensibles.
Selon nous, les renseignements que les compagnies de chemin de fer doivent communiquer à l’Office des transports du Canada favoriseront un système équitable pour composer avec les accords sur les niveaux de service et permettre l’arbitrage de l’offre finale.
Selon nous, nous nous sommes assuré que les renseignements importants qui sont requis seront accessibles pour que nous puissions prendre les bonnes décisions.
Le sénateur MacDonald : Je veux vous parler des enregistreurs vidéo ou audio. Vous avez mentionné que les gens soutiennent votre position, qui consiste à tout faire ce qui est possible pour améliorer la sécurité ferroviaire. Nous sommes tous d’accord avec vous à ce sujet.
Aux États-Unis, il y a un système de commande intégrale des trains obligatoire. Si on pense à un des accidents les plus horribles de l’histoire au pays, la tragédie de Lac-Mégantic, il y a quelques années, 47 personnes sont décédées, et des centaines de familles ont été touchées. Des milliers de personnes ont été touchées, en fait. Le centre de la ville a brûlé, et toute la collectivité a été traumatisée. Un enregistreur vidéo ou audio n’aurait pas prévenu cet accident, mais un système de commande intégrale des trains, oui.
Si la sécurité est cruciale et si le système était obligatoire aux États-Unis, y compris pour ce qui est des trains canadiens qui roulent aux États-Unis, pourquoi ne pas mettre en place un tel système au Canada?
M. Garneau : La commande intégrale des trains est assortie de beaucoup de caractéristiques très souhaitables. En fait, le CN et le CP connaissent très bien ces systèmes parce que, comme vous l’avez souligné avec justesse, elles possèdent des milliers de kilomètres de voies aux États-Unis et, bien sûr, elles doivent respecter les règles en vigueur là-bas.
Cependant, cela dit, la situation est un peu plus compliquée qu’elle semble l’être à première vue. Le fait que tout le monde devrait se doter d’un système de commande intégrale des trains semble aller de soi.
À part le fait que ces systèmes sont très onéreux, il y a une différence entre la façon dont nos chemins de fer sont exploités au Canada et la façon dont ils le sont aux États-Unis. Nous continuons à regarder ce qui se passe ici, au Canada. Il a fallu beaucoup plus de temps pour mettre ces systèmes en place aux États-Unis qu’on le croyait initialement, pour la simple et bonne raison que c’est très complexe. Ces systèmes ne sont pas toujours fiables à 100 p. 100 non plus. Nous tentons d’adopter une approche intelligente et pragmatique en ce qui a trait aux systèmes de commande intégrale des trains.
Comme je l’ai dit, la sécurité est ma principale priorité, mais c’est un dossier plus complexe que de tout simplement dire : « D’accord, nous allons mettre en place un système de commande intégrale des trains au Canada exactement comme ils l’ont fait aux États-Unis. » Ce n’est pas aussi simple que ça.
La sénatrice Griffin : Certaines personnes ont déjà posé en partie ma question, mais je vais tout de même poser une question complémentaire pour obtenir des précisions.
L’une de mes principales préoccupations a trait aux Maritimes. Je viens de là. Je suis aussi présidente du Comité de l’agriculture et des forêts. Une de mes préoccupations, c’est le manque de communication et de consultation avec les intervenants des Maritimes.
Je ne sais pas pourquoi on a pris une décision favorable au CN plutôt qu’aux expéditeurs captifs, parce que vous avez diffusé un communiqué le 18 mai indiquant que les expéditeurs captifs auraient accès à un réseau ferroviaire concurrentiel dans tous les secteurs et toutes les régions.
Les Maritimes ne sont-elles pas une région? Il n’y a là qu’un seul chemin de fer de catégorie 1.
M. Garneau : C’est un bon exemple de situation où on a tenté de trouver un juste équilibre. Comme vous le savez et comme vous l’avez souligné, seul le CN est présent là-bas. Le CN sert un certain nombre de marchés dans les Maritimes. Pour accepter une modification du mécanisme d’interconnexion de longue distance applicable dans ce corridor, il aurait fallu enfreindre notre décision. Nous faisons des exceptions pour deux corridors : le corridor Kamloops-Vancouver, et les corridors Québec-Windsor, qui sont déjà très concurrentiels actuellement.
Une autre chose qu’il ne faut pas oublier, c’est que, là où on a accepté une telle chose, ce sont dans des endroits très éloignés où on a seulement une façon de transporter des choses. Il y a d’autres options dans les Maritimes, et il y a assurément d’autres modes de transport.
Encore une fois, nous devons prendre une décision pour trouver un juste équilibre. Nous ne faisons pas de discrimination contre les Maritimes, selon moi. Nous essayons d’établir un ensemble de règles qui s’appliquent à l’ensemble du Canada, et nous croyons avoir réussi.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Bienvenue, monsieur le ministre, nous sommes toujours heureux de vous recevoir au comité. J’ai une question qui a été soulevée par des témoins relativement au changement de rôle du commissaire de la concurrence. Je comprends qu’il peut y avoir un raisonnement politique derrière cette décision. C’est votre prérogative. Toutefois, j’aimerais avoir une explication professionnelle. Le commissaire a toute la compétence pour étudier ce type de dossier surtout dans les cas de coentreprise à savoir si la Loi sur la concurrence a été touchée. Alors, j’essaie de comprendre pourquoi on amènerait cela à votre niveau plutôt qu’au commissaire, qui avait une expérience pour porter un jugement final dans ce dossier?.
M. Garneau : Nous avons l’intention de le maintenir aux deux niveaux. Le commissaire à la concurrence continuera de faire son travail comme il le faisait auparavant en ce qui a trait aux coentreprises. Cela n’a pas changé. Par contre, la façon dont c’était mis en pratique décourageait les lignes aériennes à créer des coentreprises parce qu’elles pouvaient, en faisant des liens avec des lignes aériennes dans d’autres pays, créer une coentreprise et commencer à l’exploiter. Cela exige beaucoup d’investissements. De plus, le commissaire à la concurrence pouvait, à tout moment, six mois après le début de cette entreprise ou quatre ans après, dire non, ce n’est pas compétitif, c’est anti-compétitif. On n’accepte pas cela. Nous avons décidé d’encadrer cela de façon visible pour tous et selon un certain échéancier. Nous avons convenu qu’il fallait statuer sur une demande de coentreprise à l’intérieur de certains délais. Cela serait basé sur deux critères : la compétition — pour que les lignes aériennes déterminent si cela vaut la peine de faire tous ces investissements advenant un refus — et l’intérêt public. J’ai fait tout ce qui est possible pour essayer d’augmenter la concurrence dans l’intérêt des passagers. Si cela peut offrir de nouveaux choix à un prix encore plus raisonnable et convenable pour le passager, ce sera une bonne chose. En même temps, je peux vous assurer que je vais toujours m’enquérir de l’opinion du commissaire à la concurrence parce que je ne veux pas créer une situation qui est anti-compétitive pour les autres compétiteurs vis-à-vis de la ligne aérienne qui veut la coentreprise.
[Traduction]
Le sénateur Mitchell : Pour ce qui est de permettre aux expéditeurs d’avoir accès à l’interconnexion de 30 kilomètres ou l’interconnexion de longue distance, ce qu’on appelle couramment l’exclusion ou l’exception liée au sens raisonnable de la circulation, pouvez-vous, s’il vous plaît, fournir une description ou expliquer pourquoi vous avez procédé ainsi dans le projet de loi?
M. Garneau : Si un expéditeur est situé à 30 kilomètres d’un lieu d’interconnexion réglementé, nous considérons que cette personne ou cet expéditeur a déjà certains avantages, parce qu’il est situé à moins de 30 kilomètres d’un endroit où il a un choix.
Oui, il y a encore des situations où, peut-être, ces personnes devront aller dans le sens contraire de leur destination finale pour se rendre à l’emplacement d’interconnexion avant que la marchandise puisse à nouveau aller dans le bon sens, mais nous considérons que c’est un petit prix à payer du fait qu’elles ont l’option de choisir, parce qu’elles sont situées à proximité d’un emplacement d’interconnexion comparativement à un expéditeur captif situé à des centaines de kilomètres de quoi que ce soit et qui a seulement accès à un service ferroviaire.
Nous voulions conserver la disposition sur les 30 kilomètres et l’interconnexion qui existent depuis longtemps. Nous avons l’impression qu’il s’agissait d’une bonne mesure, et, soit dit en passant, elle est fondée sur le coût. Nous n’estimions pas qu’il était nécessaire d’apporter une modification, ici, même si, bien sûr, du côté de l’interconnexion longue distance, on passe à 1 200 kilomètres ou 50 p. 100 du trajet de bout en bout, selon la plus élevée des deux distances. Dans ce cas-là, ce sera fondé, sauf pour les 30 kilomètres, sur des taux plus commerciaux, des taux concurrentiels.
Le sénateur Plett : Pour commencer, je veux formuler un bref commentaire, puis je veux poser une question liée à ce que le sénateur Mitchell a dit.
Monsieur le ministre, vous avez parlé du fait que le CN augmentera le nombre de wagons-trémies dans le système. On a entendu plusieurs fois, ici, qu’il y a des wagons-trémies inutilisés un peu partout dans l’Ouest canadien. Ils attendent dans des voies d’évitement sans être utilisés. Ils sont déjà là.
Pour revenir sur la question du sénateur Mitchell, j’ai posé une question au CN, et je vais vous la poser à vous aussi. Nous avons une bonne idée de ce que ça coûte aux agriculteurs canadiens de l’Ouest d’avoir à aller dans la mauvaise direction. J’ai demandé au CN ce que ça lui coûterait si on éliminait cette mesure.
S’il voulait tellement que ce soit inclus, tout comme vous... Vous avez dit que les coûts ont été établis, j’aimerais savoir ce qu’il en coûterait au CN si on retirait cet élément de l’équation et qu’on donnait aux producteurs de grain canadiens de l’Ouest ce qu’ils veulent et désirent vraiment.
M. Garneau : Encore une fois, sénateur Plett, nous croyons avoir fait un long bout de chemin. J’ai des pages et des pages de témoignages d’expéditeurs de grain et d’autres intervenants dont la réaction au projet de loi était très positive lorsqu’il a été présenté initialement.
Est-il parfait? Non. Encore une fois, on revient au fait qu’on tente de trouver un juste équilibre qui tient compte des deux côtés de l’équation. C’est facile de se ranger d’un des deux côtés. On peut toujours trouver un exemple de quelque chose qui serait préférable pour les deux. Cependant, selon moi, cela reste un projet de loi extrêmement bien équilibré.
Bien sûr, je vais attendre les amendements du Sénat, mais je crois que nous avons trouvé une solution juste et équilibrée.
Le président : Avant de demander au ministre de partir, j’aimerais remercier le comité de son dur travail et de sa diligence.
C’est l’une de nos dernières audiences, avant de commencer l’étude article par article.
C’est un processus qui a été très rempli. Nous avons accueilli beaucoup de témoins et obtenu beaucoup de renseignements. C’est un projet de loi très complexe qui est important pour tout le pays et pour toutes les régions. Même si notre relation avec vous, monsieur le ministre, au tout début, était, pourrait-on dire, un peu tendue, c’est parce que nous voulons ce qu’il y a de mieux pour le Canada, comme c’est aussi votre cas, je le sais. Et puis, bien sûr, vous avez dû nommer le sénateur Mitchell en tant que critique en matière de transport, alors les choses sont devenues encore un peu plus tendues. Malgré tout, nous avons réussi à voir tous nos témoins.
Le ministre et un certain nombre de fonctionnaires seront dans l’auditoire au cas où nous aurions des questions techniques à poser pendant l’étude article par article.
Merci beaucoup à vous tous.
M. Garneau : Très rapidement, je vous remercie de vos commentaires. Les vrais experts sont assis de chaque côté de moi, Helena Borges et Alain Langlois. N’hésitez pas à leur poser des questions durant l’étude article par article.
Le président : Je vais commencer l’étude article par article du projet de loi C-49.
Je vais décrire le processus, parce qu’il est complexe, mais je crois que nous avons d’excellents greffiers, ici, et je sais qu’ils ont fait un super travail pour voir à notre organisation. Victor et Shaila ont fait de l’excellent travail lorsqu’ils ont dû mettre tout cela ensemble.
Je précise aux membres que des fonctionnaires de Transports Canada sont là. J’ai demandé à deux d’entre eux de s’asseoir ici. Je ne voulais pas une table remplie. Ils connaissent tous ceux qui sont dans l’auditoire, alors ils peuvent indiquer qui peut répondre à une question technique, si jamais nous en posons, et ils pourront tout simplement aller chercher la réponse. Ce processus sera utile pour nous.
Je rappelle aux sénateurs un certain nombre de choses. Je vais annoncer chaque article l’un après l’autre. Il y en a 98, alors nous allons les étudier par groupes de 10. S’il y a des articles dans chacun des groupes relativement auxquels un membre a un amendement ou a quelque chose d’autre à dire, faites-le moi savoir et nous irons plus en détail.
Je vous demande de lire vos amendements en premier, puis de permettre au personnel d’en distribuer des copies. Vous les avez déjà tous, alors je crois que tout ira bien. Si quelqu’un a besoin d’un document, nous vous le fournirons avant de commencer le débat.
Après l’examen de tous les articles d’un groupe, si un article a été reporté ou laissé en suspens, on les réévaluera un après l’autre dans l’ordre dans lequel ils ont été différés.
Si un sénateur s’oppose totalement à un article, je rappelle au comité que le processus approprié consiste non pas à présenter une motion d’annulation de l’article, mais, plutôt, à voter contre l’article du projet de loi.
Enfin, je tiens à rappeler aux sénateurs que, si jamais il y a de l’incertitude quant aux résultats d’un vote par oui ou non — je vais essayer de m’en tenir à ce type de vote, sauf si vous me demandez autre chose —, alors nous procéderons à un vote par appel nominal, qui permet d’obtenir un résultat sans ambiguïté. Lorsqu’il y a égalité des voix ou qu’une motion d’amendement est rejetée, bien sûr, vous savez que la motion sera rejetée.
Avez-vous des questions avant de commencer?
Puisqu’il n’y a pas de question, est-il convenu que le comité procède à l’étude article par article du projet de loi C-49, Loi apportant des modifications à la Loi sur les transports au Canada et à d’autres lois concernant les transports ainsi que des modifications connexes et corrélatives à d’autres lois?
Des voix : D’accord.
Le président : L’étude du titre est-elle reportée?
Des voix : D’accord.
Le président : L’étude de l’article 1, qui contient le titre abrégé est-elle réservée?
Des voix : D’accord.
Le président : Honorables collègues, est-il convenu, avec votre autorisation, que les articles soient étudiés par groupes de 10?
Des voix : D’accord.
Le président : Les articles 2 à 10 sont-ils adoptés?
Des voix : D’accord.
Le président : Les articles 11 à 20 sont-ils adoptés?
Nous avons des amendements dans ce groupe, mais il n’y a pas d’amendement lié aux articles 11, 12 et 13. Les articles 11 à 13 sont-ils adoptés?
Des voix : D’accord.
Le président : D’accord.
Le sénateur Boisvenu a un amendement.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Je propose que le projet de loi C-49 soit modifié, à l’article 14, à la page 7, par adjonction, après la ligne 18, de ce qui suit :
« (3.1) Les facteurs que le ministre peut prendre en compte pour établir si l’entente soulève d’importantes questions d’intérêt public aux termes du paragraphe (6) et, le cas échéant, pour rendre sa décision définitive en application du paragraphe 53.73(8), comprennent notamment les effets de l’entente sur :
a) la concurrence;
b) les transporteurs aériens;
c) le service aérien;
d) la sécurité aérienne;
e) l’environnement;
f) les passagers. ».
Le projet de loi traite effectivement des questions d’intérêt public, mais on ne définit pas le terme. On a noté que les Américains précisent ce qui est d’intérêt public. D’ailleurs, plusieurs éléments de ce projet de loi découlent du modèle américain. Tout ce qu’on fait, c’est donner des précisions sur quoi devrait reposer l’intérêt public en apportant cette modification.
[Traduction]
Le président : Tous les sénateurs ont les amendements devant eux. Sénateur Mitchell.
Le sénateur Mitchell : Merci, monsieur le président, et merci au sénateur Boisvenu.
Je tiens tout simplement à dire que j’aime bien l’esprit de cet amendement, mais je crois qu’il est inutile dans une certaine mesure et qu’il est redondant.
Le fait est que ces entreprises conjointes ont pour raison d’être la concurrence, alors la concurrence fera inévitablement l’objet de discussions.
Le fait est que cela fera intervenir, par définition, deux transporteurs aériens. Dans la mesure où ils tiennent compte de la concurrence, ils devront tenir compte des autres transporteurs aériens, par conséquent, ces derniers sont couverts.
Le fait est que tout ça concerne le transport aérien et que, inévitablement, cela tient compte des passagers.
Les deux enjeux liés à la sécurité aérienne et l’environnement sont des considérations qui relèvent des transporteurs aériens et des organismes de réglementation du transport aérien relativement à tous les vols, peu importe s’il s’agit d’entreprises conjointes.
Je crois tout simplement que, par souci de concision, il y a là tout simplement plus de mots que nécessaire. Cela ne donne pas vraiment grand-chose. En un sens, c’est un peu faire de la microgestion.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : J’appuie fortement le témoignage de l’ancien commissaire à la concurrence. Il a vécu ce type d’analyse, qui vient préciser que la notion d’intérêt public n’est pas définie. J’ai écouté le ministre ce matin et il parlait de transparence. Lorsqu’un terme n’est pas défini dans un projet de loi, on ne rencontre pas l’objectif de transparence. En incluant cet élément dans le projet de loi, ceux qui auront à vivre avec cet article sauront que l’analyse porte sur des critères précis d’intérêt public. Sinon, le terme « intérêt public » ne veut rien dire. Je tente de respecter l’objectif que vise ce projet de loi, soit celui de la transparence.
[Traduction]
Le président : Y a-t-il d’autres commentaires?
S’il n’y a pas d’autres commentaires, le sénateur Boisvenu propose que le projet de loi C-49 soit modifié, à l’article 14, à la page 7, après la ligne 18.
Avez-vous tous l’amendement devant vous?
Je n’ai donc pas à le lire. Tous ceux qui sont pour?
Des voix : D’accord.
Le président : Tous ceux qui s’y opposent?
Adopté.
Nous avons adopté la motion d’amendement, et nous passons maintenant au deuxième élément.
La déclaration n’est pas nécessaire. La motion d’amendement a été déclarée. Elle a été adoptée, alors c’est terminé.
Nous passons au prochain article. Le sénateur Boisvenu a un autre amendement, si je ne m’abuse.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Je propose que le projet de loi C-49 soit modifié à l’article 14, à la page 7, par adjonction, après la ligne 24, de ce qui suit :
« (5.1) Dans les dix jours suivant la date de réception de l’avis comportant les renseignements visés au paragraphe (2), le ministre rend public un sommaire de l’entente qui ne comporte aucun renseignement confidentiel. Il accorde aux intéressés un délai d’au moins vingt jours pour lui présenter, par écrit, des observations quant aux importantes questions d’intérêt public que l’entente soulève. ».
Je vise encore le même objectif, soit la transparence. Je comprends que le ministre aura plus de pouvoir dans le cadre de la loi par rapport au commissaire. J’ai très bien compris l’intérêt politique que le ministre a à cet égard, et je suis d’accord avec lui en partie. Cependant, cela m’apparaît important d’inclure dans ce projet de loi un niveau de transparence par rapport au délai où l’on consultera les deux parties, plutôt que de rendre d’abord une décision. Au fond, c’est comme s’il n’y avait pas d’appel. Il est important que les gens impliqués dans une décision du ministre en comprennent la portée plutôt que seulement la décision rendue par le ministre. C’est dans ce sens qu’il y aurait la possibilité d’une consultation, et que les parties auraient 20 jours pour faire part au ministre de leur point de vue, tout simplement.
[Traduction]
Le président : Voulez-vous en débattre? Pas de débat.
Le sénateur Boisvenu propose que le projet de loi C-49 soit modifié à l’article 14, à la page 7, après la ligne 24.
Vous avez la motion sous les yeux, alors je n’ai pas à lire le libellé de la motion. Dois-je comprendre que c’est convenable? Nous acceptons cette situation?
Si nous l’acceptons, voulez-vous, honorables sénateurs, adopter la motion d’amendement?
Des voix : D’accord.
Le président : D’accord. Je déclare la motion d’amendement adoptée.
Nous passons au prochain élément, soit l’amendement no 3 du sénateur Boisvenu.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : Je propose que le projet de loi C-49 soit modifié, à l’article 14, à la page 10, par substitution, à la ligne 6, de ce qui suit :
« 53.77 (01) Tous les deux ans après la date où l’entente a été autorisée, le ministre examine l’entente afin d’établir, le cas échéant, les préoccupations d’intérêt public et de concurrence qu’elle soulève.
(1)Le ministre peut, en tout temps après le ».
Cet article donne simplement au ministre la possibilité de réviser sur une base quotidienne. Habituellement, lorsqu’une loi est adoptée, elle est révisée aux cinq ans, et on peut y apporter des modifications. Ici, ce que je propose c’est que le ministre fasse tous les deux ans une espèce de révision de l’application de la loi et examine les préoccupations d’intérêt public et de concurrence qui ont été soulevées. C’est tout simplement donner au ministre une période de temps quant à l’évaluation de l’application de la loi.
[Traduction]
Le sénateur Mitchell : Encore une fois, je ne suis pas d’accord.
Premièrement, je crois que c’est très normatif. Cela exige que le ou la ministre fasse quelque chose qu’il ou elle aurait peut-être fait de toute façon. En l’absence de toute considération du ou de la ministre quant à savoir si des passagers ou des compétiteurs ont porté plainte, ça me semble encore une fois plus de législation qu’il n’en faut.
Il est aussi vrai que si la préoccupation, ici, c’est que, à la base, c’est une question de concurrence, comme le ministre l’a rappelé il y a quelques instants, le commissaire à la concurrence se mêlera du dossier chaque fois qu’il veut examiner ces arrangements.
De plus, si on pense continuellement que ces arrangements peuvent faire l’objet d’examens, que ce soit nécessaire ou non, cela peut perturber les arrangements entre un transporteur aérien canadien, souvent, et un transporteur aérien international. Ce n’est pas seulement au sein du contexte canadien, où le point de vue peut être différent du contexte international.
Je dirais que ce n’est pas nécessaire et que nous aurions toutes les raisons de croire qu’un ministre voudrait examiner ces arrangements et, assurément, donner suite aux examens du commissaire de la concurrence s’il est convaincu que c’est la chose à faire aussi.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : C’est un examen interne au ministère, ce n’est pas un examen public. C’est un examen qui donne un certain pouvoir au ministre de regarder la portée des ententes entre les coentreprises. Parce qu’on sait que le monde de l’aviation, notamment, c’est un monde en évolution très rapide. Une entente qui est signée aujourd’hui, qui est révisée dans deux ans, peut avoir une portée totalement différente selon l’application qu’en feront les entreprises. On l’a vu, entre autres, avec Air Canada et Lufthansa, comment cette entente a pris de l’ampleur au cours des deux dernières années. Cela permet au ministre de voir vraiment comment évoluent ces ententes, et cela lui permettra éventuellement d’apporter des modifications à la loi pour qu’il garde un contrôle là-dessus. C’était ma principale préoccupation. Je ne sais pas si vous comprenez.
[Traduction]
Le sénateur Eggleton : Ça me semble de la microgestion, et on semble aller plus loin que ce que le Sénat est censé faire, soit un second examen objectif. Nous approfondissons beaucoup de domaines dont, selon moi, le gouvernement peut très bien s’occuper.
J’aimerais que vous en parliez un peu. Je ne crois pas que notre objectif, ici, c’est de passer en revue chaque petit détail et chaque petite chose et procéder à la microgestion de tout le système. J’ai l’impression que c’est ce que vous faites.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : L’objectif n’est pas de faire de la microgestion. L’objectif est qu’on a donné un nouveau pouvoir au ministre qui était en partie un pouvoir qui appartenait au commissaire. Je suis bien d’accord avec cette position. Donc, le ministre autorisera des coentreprises à fonctionner à l’intérieur d’ententes. Ce qu’on demande au ministre, c’est de dire si c’est possible que vous ayez maintenant cette responsabilité. Que tous les deux ans, après la signature d’une telle entente, vous en faites un minimum d’évaluation. Aucune entreprise ne le ferait. Le ministre autorise des ententes, et on lui donne l’obligation de porter un regard critique sur ces ententes deux ans après. Je ne pense pas qu’on soit dans la microgestion.
[Traduction]
Le sénateur Mitchell : En réponse au point soulevé par le sénateur Boisvenu, soit que l’amendement permet au ministre de réaliser des examens, la loi le permet déjà. Le libellé du projet de loi actuel est le suivant :
Le ministre peut, en tout temps après le deuxième anniversaire de la date où l’entente a été autorisée, aviser les partis de préoccupations…
Le président : Peut.
Le sénateur Mitchell : On veut changer le verbe « peut » et dire plutôt que le ministre devra examiner l’entente. Le ministre devra affecter des ressources, ce qui coûte de l’argent, et il se peut que ce ne soit pas nécessaire.
J’aurais préféré qu’on laisse le mot « peut ». Si Transat soulève une préoccupation au sujet d’une entreprise conjointe entre Lufthansa et Air Canada, ou si des passagers sont préoccupés par le fait que ce n’est pas adéquat de se rendre au beau milieu de la Chine en ayant recours à cette entreprise conjointe, alors que c’était censé être le cas, d’accord, le ministre aurait alors une raison de réaliser un examen. Si, sur un simple soupçon que quelque chose pourrait ne pas aller, il faut le faire, ce pourrait être du gaspillage de ressources.
Le sénateur Plett : Très rapidement, monsieur le président, je ne crois pas être contrarié par cet amendement, d’une façon ou de l’autre. Lorsque le sénateur Eggleton et le sénateur Mitchell disent que ce n’est pas nécessaire, mais ils ne fournissent pas une raison précise pour laquelle ce ne devrait pas être là, ce sont deux choses différentes.
Nous avons déjà des amendements. Si les amendements que nous avons adoptés jusqu’à présent sont adoptés à la Chambre, le projet de loi reviendra. Le gouvernement peut choisir si, oui ou non, il les accepte. Clairement, lorsque le sénateur Mitchell utilise le terme « peut » ou qu’il précise que le ministre devra examiner l’entente, ces deux choses sont en opposition.
Le sénateur Boisvenu estime que le ministre devrait examiner l’entente. C’est un amendement important, et pas seulement de la microgestion, alors je suggère qu’on soumette l’amendement aux voix.
Le président : L’honorable sénateur Boisvenu propose que le projet de loi C-49 soit modifié à l’article 14, à la page 10, à la ligne 9.
Vous avez l’amendement sous les yeux. Voulez-vous, honorables sénateurs, adopter la motion d’amendement?
Des voix : D’accord.
Des voix : Non.
Le président : Voulez-vous un vote par oui ou non?
Le sénateur Eggleton : Un vote à main levée.
Le président : Que tous ceux qui sont en faveur de l’amendement lèvent la main. Sept.
Ceux qui s’y opposent? Deux.
La motion est adoptée.
Nous avons terminé les amendements. L’article 14 modifié est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Nous allons maintenant passer à l’article 15. Il y a deux amendements.
Voulez-vous intervenir, sénateur Cormier?
Le sénateur Cormier : Pour le mien, parce que je l’ai proposé. Ça ne me dérange pas.
Le président : Allez-y et proposez-le.
Le sénateur Eggleton : Je veux proposer les amendements que le sénateur Mercer a proposés. Cependant, je veux dire clairement que je suis un libéral indépendant.
Le président : Donc, vous n’êtes pas en faveur de l’amendement?
Le sénateur Eggleton : Je ne dis pas que je vais tous les soutenir, mais je vais en soutenir certains, et d’autres non, et je m’abstiendrai peut-être aussi.
Dans ce cas précis, je ne sais pas si vous voulez mettre le nom du sénateur Mercer là-dessus. Je suis évidemment heureux de laisser le sénateur Cormier le prendre.
Je voulais tout simplement le souligner, en guise d’expression des sentiments du sénateur Mercer à ce sujet. Les amendements pourraient peut-être être proposés par le sénateur Mercer et le sénateur Cormier.
Le président : Le sénateur Mercer ne peut pas les proposer parce qu’il n’est pas ici.
Le sénateur Eggleton : D’accord.
Le président : Le sénateur Eggleton est nommé. Selon le whip, une fois qu’on est membre du comité, on est membre à part entière.
Je vais demander au sénateur Cormier de proposer cette motion.
[Français]
Le sénateur Cormier : Je propose que le projet de loi C-49 soit modifié à l’article 15, à la page 13, par substitution, à la ligne 14, de ce qui suit :
« avec droit de vote peuvent être détenus directement ou indirectement par un ou ».
[Traduction]
Le président : Sénateur Cormier, vous avez proposé ce qui suit :
Que le projet de loi C-49 soit modifié à l’article 15, à la page 13, par substitution, à la ligne 14, de ce qui suit :
« avec droit de vote peuvent être détenus directement ou indirectement par un ou ».
Voulez-vous dire deux ou trois mots à ce sujet?
[Français]
Le sénateur Cormier : Oui, en fait, je ne suis pas législateur, mais c’est une question d’interprétation de vocabulaire. Selon les informations dont on dispose, il existe un principe de droit selon lequel le législateur ne parle pas pour ne rien dire. En principe d’interprétation des lois, selon lequel chaque mot est présumé avoir un sens, l’utilisation des mots « directement » et « indirectement » dans un seul des deux sous-alinéas susmentionnés pourrait très bien être interprétée pour les tribunaux comme étant l’expression d’une politique délibérée visant à permettre à un groupe de transporteurs aériens étrangers de détenir indirectement plus de 25 p. 100, et vraisemblablement jusqu’à 49 p. 100 des droits de vote d’un transporteur aérien canadien.
Alors, la proposition d’amendement vise à uniformiser la question du vocabulaire entre les deux alinéas, puisque dans le sous-alinéa 55(1)c)(i), on parle de « directement » et « indirectement », et dans le sous-alinéa 55(1)c)(ii), on ne mentionne pas « directement » ou « indirectement ». Voilà la motivation.
[Traduction]
Le président : Vous plaît-il, honorables sénateurs d’accepter cette motion d’amendement?
Des voix : D’accord.
Le président : Je déclare la motion adoptée.
L’article 15 modifié est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : D’accord.
Nous passons au prochain point. Nous avons un article sans amendement. Quelle surprise.
L’article 16 est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Nous passons maintenant à l’article 17.
Pour ce qui est de l’article 17, nous avons un amendement.
La sénatrice Gagné : Je vous ai envoyé une note d’information vendredi dernier sur laquelle figuraient certains tableaux vous montrant visuellement la nature des amendements. Nous vous l’avons distribué tout juste avant la réunion.
[Français]
Je propose que le projet de loi C-49 soit modifié, à l’article 17, à la page 13 :
a) par substitution, aux lignes 31 à 36, de ce qui suit :
« 67.3 L’Office peut, dans la mesure qu’il estime indiquée, »;
b) par substitution, aux lignes 38 et 39, de ce qui suit :
« gers du même vol tout ou partie de sa décision relative à une plainte portant sur une ».
Ça ne dit pas grand-chose. Je vais me reporter au texte. En réalité, l’autre article est au sujet des personnes lésées et aussi des droits des voyageurs en ce qui a trait à la Charte des droits pour les passagers aériens. Pour résumer, la loi actuelle permet à une tierce partie, et donc à des tiers non lésés, de porter plainte en matière de transport aérien. Elle permet à l’Office des transports du Canada de déterminer si la plainte sera entendue. Comme je l’ai mentionné lorsque j’ai posé ma question au ministre, en janvier 2018, après l’adoption du projet de loi C-49 et la comparution du ministre Garneau, la Cour suprême a reconnu l’importance des plaintes déposées par des groupes d’intérêt public dans l’arrêt Delta Airlines c. Lukács.
Selon moi, il est important de souligner que le projet de loi C-49 ne permettrait plus aux tiers d’intervenir, tels des groupes de défense des droits. Je pense à un exemple comme le Conseil des Canadiens avec déficiences qui ne pourrait plus intervenir dans le contexte de la charte. Il ne pourrait pas intervenir à tout ce qui touche à la Charte des droits pour les passagers.
Selon moi, compte tenu de la décision de la Cour suprême qui a eu lieu après que le projet de loi ait été adopté à la Chambre, cela devrait être réétudié puisque cette décision a été rendue après son adoption. Alors, juste pour répéter, c’est qu’avec la charte, seule la personne lésée peut porter plainte. Le ministre a répondu à ma question : à l’extérieur de la charte, une tierce partie peut porter plainte. Lorsque c’est le cas de la charte, c’est seulement la personne lésée.
Le sénateur Boisvenu : Dans la première partie de l’amendement, à l’article 67.3, vous indiquez « l’office peut, dans la mesure qu’il estime ». Est-ce un ajout à l’article 67.3?
La sénatrice Gagné : Je n’ajoute rien. Avez-vous le tableau que j’ai distribué? Cet amendement retire la partie « personne lésée », car elle a été introduite. J’enlève complètement le paragraphe.
Le sénateur Boisvenu : Je comprends.
La sénatrice Gagné : C’est pourquoi l’amendement, tel que proposé, ne dit rien. Il faut presque le voir...
Le sénateur Boisvenu : Je comprends.
Deuxièmement, si je lis la ligne où on voit « gers du même vol », la partie qui dit « que le plaignant » est celle que vous retirez.
La sénatrice Gagné : On est toujours à l’article 17?
Le sénateur Boisvenu : Nous sommes à l’article 67.3.
La sénatrice Gagné : Oui.
Le sénateur Boisvenu : Je lis votre phrase et celle du texte de la loi. Les trois mots qui seront retirés sont « que le plaignant », pour permettre à un tiers.
La sénatrice Gagné : C’est cela.
[Traduction]
Le président : Le sénateur Mitchell aimerait parler de cet amendement, et je crois que la sénatrice Bovey veut le faire aussi.
La sénatrice Bovey : Nous sommes à 67.4?
Le président : Oui.
La sénatrice Bovey : Je crois que l’ébauche indique 67.3.
Le président : Il y en a trois, et nous devrons proposer un autre amendement si nous adoptons celui-ci, et si le premier ne fonctionne pas.
Le sénateur Mitchell : C’est, en réalité, une question d’interprétation.
Le fait est que cet article concerne très précisément la réglementation prise au titre du paragraphe 86.11(1) proposé, la Charte des droits pour les passagers aériens. Ce serait dans de tels cas qu’il faudrait avoir un plaignant. En d’autres mots, quelque chose devrait être arrivé à un voyageur qui se serait ensuite plaint. C’est très précis.
Tout le reste, comme certaines des choses qui figurent actuellement dans les tarifs, comme c’est le cas actuellement, deviendront des droits. Tout enjeu stratégique pourra encore faire l’objet d’une présentation au ministre, aux comités, aux sénateurs, aux députés et à l’office aussi par une tierce partie.
En un sens, si vous avez un problème avec la charte, le paragraphe 86.11(1) proposé, et que vous n’êtes pas un passager ayant eu le problème en question, alors vous avez un problème de nature politique. Vous pouvez en parler à l’Office des transports du Canada, sans problème.
Par ailleurs, si vous êtes un voyageur qui avez un problème lié à la charte des droits, un voyageur qui a été offensé et dont le cas n’a pas été géré rapidement par l’office ou le transporteur aérien, alors vous pouvez aller trouver M. Lukács ou un groupe de défense tiers afin qu’il vous aide à présenter votre cas.
Concrètement, rien ne change, à part ce nouvel ajout, la charte que tout le monde veut, qui a été créée. Puisque nous parlons d’un droit individuel, une personne doit avoir un problème.
De plus, l’OTC peut aller au-delà d’un simple processus de résolution du problème faisant intervenir la personne l’ayant soulevé. L’office peut trouver une solution qui visera toutes les personnes qui étaient dans l’avion, s’il détermine que le problème touchait aussi les autres.
C’est un ajout, en réalité. Cela n’enlève rien à ce qui est déjà là.
La sénatrice Galvez : C’était également mon interprétation, mais après avoir lu l’explication de l’amendement proposé par la sénatrice Gagné, il me semble que cet amendement comprend deux mesures de protection supplémentaires. Seulement, ce n’est pas clair. Personne ne le comprend bien, et je ne parle pas seulement de nous, mais de nombreuses autres personnes. En outre, nous ne savons pas quand la Charte des droits pour les passagers entrera en vigueur.
Quand j’ai posé la question à M. Garneau aujourd’hui, il m’a seulement décrit le processus sans me donner de dates précises.
Que va-t-il se passer entre aujourd’hui et le moment où la charte des droits sera adoptée? Cela va-t-il prendre deux ans? Un an?
Le sénateur Mitchell : Rien ne va changer avant que la charte des droits soit adoptée. Il n’y a pas de problème de ce côté-là. Tout le monde pourra déposer une plainte, comme c’est le cas actuellement, auprès de l’Office des transports du Canada.
Dans une certaine mesure, il y a différentes interprétations possibles, et c’est pourquoi nous sommes ici pour en discuter. Il est explicitement écrit que cela concerne uniquement les obligations prévues par le règlement pris en vertu du paragraphe 86.11(1) et que seule une personne lésée peut déposer une plainte.
Dans le projet de loi, le paragraphe 86.11(1) est la disposition qui prévoit la création de la charte. Il est très clair qu’un plaignant est exigé seulement dans les cas relevant de la charte, et même dans ces cas, le plaignant peut demander à une tierce partie de l’aider.
La sénatrice Gagné : J’ai un dernier commentaire. Selon moi, l’office va seulement accorder un droit de participation lorsque cela va dans l’intérêt public.
[Français]
Je crois que l’intention du gouvernement est louable, mais tant que le nouveau régime n’est pas défini et que son efficacité n’est pas démontrée au fil du temps, il serait prématuré, voire déraisonnable, d’interdire toute intervention de groupes de protection des droits des consommateurs.
[Traduction]
Le président : L’honorable sénatrice Gagné propose :
Que le projet de loi C-49 soit modifié, à l’article 17, à la page 13 :
a)par substitution; aux lignes 31 à 36, de ce qui suit :
« 67.3 L’Office peut, dans la mesure qu’il estime indiquée, »;
b)par substitution, aux lignes 38 et 39, de ce qui suit :
« passagers du même vol tout ou partie de sa décision relative à une plainte portant sur une ».
Vous plaît-il d’adopter la motion d’amendement?
Des voix : D’accord.
Le président : D’accord.
L’article 17 est-il adopté?
Le sénateur Day : Tel que modifié.
Le président : Oui, tel que modifié. Donc, l’article est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : La sénatrice Gagné propose un autre amendement à l’article 18, à la page 14.
[Français]
La sénatrice Gagné : Je propose que le projet de loi C-49 soit modifié, à l’article 18, à la page 14 :
a) par substitution, aux lignes 9 à 13, de ce qui suit :
« (iii) sur dépôt d’une plainte écrite, enjoindre à tout licencié ou trans- »;
b) par substitution, aux lignes 22 à 26, de ce qui suit :
« sagers du même vol tout ou partie de sa décision relative à une plainte portant sur une condition de transport visant une obligation prévue par un règlement pris en vertu de l’alinéa 86.11(1)b), ».
En pratique, c’est le même raisonnement. On ne fait que supprimer les références à la plainte d’une personne lésée.
[Traduction]
Le président : Très bien. Est-ce que tout le monde comprend? Nous avons aussi la motion en anglais. Puisque la sénatrice Gagné a lu la version française, les numéros de ligne ne seront peut-être pas les mêmes. L’interprétation nous a probablement induits en erreur.
Le sénateur Mitchell : Aux fins du compte rendu, je suis contre cet amendement pour la même raison que je me suis opposé au dernier.
Le président : Vous plaît-il, honorables sénateurs, d’adopter la motion d’amendement?
Des voix : D’accord.
Le président : L’article 18 modifié est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : L’article est adopté.
Passons à l’article 19. Le sénateur Boisvenu a un amendement.
[Français]
Le sénateur Boisvenu : C’est ma dernière demande d’ajout.
Je propose que le projet de loi C-49 soit modifié, à l’article 19, à la page 15, par adjonction, après la ligne 29, de ce qui suit :
« d.1) régir l’obligation, pour le transporteur, de rendre facilement accessibles aux passagers en langage simple, clair et concis les conditions de transport d’une dépouille et d’autres restes humains; ».
Vous connaissez ma position en ce qui a trait aux victimes d’actes criminels. Les plaintes que je reçois le plus souvent par rapport au transport aérien, c’est le manque d’informations. Lorsque l’événement arrive dans le pays où les familles sont en vacances, les familles sont prises un peu au dépourvu. Elles doivent faire affaire avec l’ambassade canadienne parce que le transporteur aérien n’a pas donné d’informations adéquates. Donc, on donne un peu une responsabilité sociale à la compagnie aérienne de bien informer les familles lorsqu’elles voyagent s’il arrive un événement malheureux. Quel est le service que la compagnie offre pour rendre, entre autres, facilement accessible aux passagers le transport d’une dépouille et de restes humains?
[Traduction]
Le président : Voulez-vous en débattre?
Dans ce cas, êtes-vous tous d’accord?
Des voix : D’accord.
Le président : D’accord.
L’article 19 est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Il y a d’autres amendements à l’article 19. Excusez-moi. C’est ma faute.
Le sénateur Eggleton : C’est un amendement que je propose au nom du sénateur Mercer. Il se préoccupe des retards sur l’aire de trafic. Le délai prévu selon les normes de l’industrie est de 90 minutes, mais dans ce projet de loi, il est question de 3 heures. Cela risque de causer des désagréments aux passagers, alors il aimerait que ce soit revu à la baisse.
Bien sûr, le ministre nous a expliqué en détail tous les paramètres déjà, mais je veux tout de même proposer cet amendement au nom du sénateur Mercer.
Le sénateur Mitchell : Je m’oppose à cet amendement. Selon moi, le ministre a expliqué très clairement pourquoi ce délai de 3 heures avait été choisi. J’aimerais préciser dans quelles circonstances ce délai de 90 minutes — qui peut, dans certains contextes et dans le régime actuel, être prolongé jusqu’à 4 heures — s’applique. Le délai n’est pas du tout appliqué uniformément. Il n’est régi par aucune loi ni aucun règlement.
Il y a une marge de manœuvre. Dans l’éventualité où une compagnie aérienne dépasse trois heures, elle s’expose à des sanctions précises. Ce n’est pas déraisonnable de donner une certaine marge de manœuvre, de 90 minutes à 3 heures. À vrai dire, c’est plus contraignant que le délai de quatre heures en vigueur actuellement, en fonction de la situation ou de la compagnie aérienne.
Il y a aussi une autre chose qu’il faut prendre en considération. Si le délai est trop court, vous courez le risque d’augmenter grandement le nombre de vols annulés. L’objectif, dans l’élaboration de cette politique, était de trouver un équilibre entre, d’une part, ce qui est raisonnable pour les passagers, compte tenu, comme l’a dit le ministre, des normes relatives aux services, aux soins, et cetera, prévues dans la Charte des droits pour les passagers et, d’autre part, la nécessité de ne pas se retrouver avec un tas de vols annulés, car cela comprend aussi son lot de conséquences, pour le voyageur d’abord, et ensuite, parce que cela coûte cher à la compagnie aérienne.
Lorsqu’on annule un vol, cela veut dire que les voyageurs vont manquer leur vol de correspondance et que les compagnies aériennes perdent de l’argent pendant que leurs avions restent vides. Cela nuit à leur compétitivité et fait perdre de l’argent aux voyageurs.
Votre intention est bonne, sénateur Plett, mais je crois sincèrement que le délai de trois heures convient davantage.
Le président : Y a-t-il d’autres commentaires?
Le sénateur Plett : Le sénateur Plett n’a pas proposé la motion, mais puisqu’il s’est adressé à lui, le sénateur Plett a un commentaire à faire.
Le président : Bien sûr, sénateur Plett. Vous pouvez faire un commentaire.
Le sénateur Plett : Au nom de tous ceux d’entre nous qui doivent prendre l’avion très souvent, je crois sincèrement qu’il est absolument inacceptable de devoir attendre plus d’une heure et demie sur l’aire de trafic lorsque l’avion peut simplement faire demi-tour vers l’aérogare. À moins que ce ne soit pour des raisons de sécurité, je crois qu’une heure et demie est bien suffisante.
Encore une fois, je ne suis pas vraiment sûr pourquoi on m’a demandé mon opinion là-dessus. C’était la motion du sénateur Mercer, mais puisqu’on m’a demandé mon avis, je vais appuyer la motion.
Le président : Que tous ceux en faveur se manifestent?
Des voix : D’accord.
Le président : D’accord.
Le sénateur Cormier propose un autre amendement à l’article 19.
[Français]
Le sénateur Cormier : Je vais d’abord lire la proposition.
Il est proposé que le projet de loi C-49 soit modifié, à l’article 19, à la page 15, par adjonction, après la ligne 41, de ce qui suit :
« (1.1) L’Office prend, après consultation du ministre, des règlements relatifs aux vols à l’intérieur du Canada, pour régir l’obligation, pour le transporteur, de fournir des services dans les deux langues officielles. ».
C’est la proposition d’amendement. Je vous ai fait parvenir où cela se situe dans le document. J’aimerais vous donner une explication par rapport à cela. D’abord, il faut dire que le rapport Emerson avait statué clairement là-dessus. Il demandait de clarifier les obligations des aéroports et des compagnies aériennes pour fournir des services dans les deux langues officielles en travaillant avec l’industrie et les communautés de langue officielle. L’amendement proposé oblige l’office à créer des obligations par l’entremise de règlements après consultation avec le ministre pour des normes de service dans les deux langues officielles. Les obligations prescrites par l’amendement ne concernent que les vols intérieurs au Canada, donc ne sont pas soumises aux restrictions de la Convention de Montréal ainsi que par les conclusions du jugement de la Cour suprême dans le cas Thibodeau c. Air Canada, et l’amendement ne prévoit pas d’assujettir les compagnies aériennes aux obligations prévues en vertu de la Loi sur les langues officielles.
Contrairement à l’avis du ministre des Transports, l’amendement proposé ne nécessite pas de modifications connexes à la Loi sur les langues officielles. Cette dernière, je le rappelle, s’applique aux institutions fédérales, mais ne s’applique pas à la prestation de services dans les deux langues officielles dans l’ensemble des industries ou secteurs réglementés par le gouvernement fédéral que sont les aéroports, les aérodromes et les compagnies aériennes. Il y a déjà dans certains règlements des dispositions qui précisent la question des droits linguistiques dans la Loi sur la sécurité ferroviaire, le Règlement de l’aviation canadien et le Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles.
D’après les témoignages que nous avons entendus, les compagnies sont déjà, pour des raisons de clientèle et de services à leur clientèle, dans cette mouvance. L’amendement propose, à la suite de consultations avec le ministre, de travailler à une réglementation qui permettrait aux Canadiens et Canadiennes qui voyagent au Canada — que ce soit avec différentes compagnies à l’intérieur du Canada — d’avoir accès à des services dans les deux langues officielles. Voilà l’esprit de l’amendement.
[Traduction]
Le sénateur Plett : Je ne suis pas sûr de ce qu’on entend par « des services dans les deux langues officielles ». Présentement, le plus souvent, on a droit à une présentation directe en anglais, et parfois un enregistrement en français. Cela arrive probablement plus souvent que l’inverse.
Si c’est cela qu’on entend par des services dans les deux langues officielles, alors je n’y vois pas de problème. Cependant, je suis extrêmement réticent à imposer des restrictions ou des règles de cette nature aux entreprises privées.
J’appuierais sans doute l’amendement si Air Canada était toujours un transporteur aérien régi par le gouvernement ou un organe du gouvernement, mais je suis un peu réticent à appuyer un amendement comme celui-ci lorsqu’il est question d’entreprises privées offrant un certain niveau de service.
[Français]
Le sénateur Cormier : Si vous me le permettez, j’aimerais ajouter des informations. En fait, vous avez raison que la plupart du temps dans bien des tronçons, la question des langues officielles, c’est une cassette, pour utiliser un ancien langage, qui permet d’avoir accès à l’information en français. Mais pour des questions de sécurité, par exemple, quand quelqu’un nous donne des instructions en anglais et nous donne des indications visuelles et que ces indications ne nous sont pas offertes en français, il y a des défis. Aussi, ces compagnies sont sous réglementation fédérale. On est au Canada dans un pays bilingue.
Quand on voyage entre deux régions désignées comme bilingues, je ne vois pas pourquoi il en serait ainsi. D’ailleurs, les compagnies nous ont dit qu’elles étaient déjà dans cette mouvance. Je rappelle que l’esprit de l’amendement est que les choses se font après consultations avec le ministre. Le ministre aura l’occasion d’entretenir des relations avec les compagnies à ce sujet. C’est une obligation qui ouvre un dialogue et qui permet de trouver des solutions à cette problématique importante.
Si on décide de mettre dans la loi des dispositions qui concernent les instruments de musique, j’estime que nos droits fondamentaux en termes de langue officielle devraient être respectés. Cette proposition d’amendement n’est pas fermée. Elle ouvre un dialogue entre le ministère des Transports, le ministre et les compagnies aériennes. Je crois que cet amendement est tout à fait valide.
[Traduction]
Le sénateur Plett : Si ce que vous proposez est d’ouvrir une discussion ou d’entamer des consultations… peut-être que je ne l’ai pas bien lu. Si l’amendement se résume à cela, alors je n’ai bien évidemment aucun problème avec une discussion.
Le président : Plaît-il aux honorables sénateurs d’adopter la motion de l’amendement?
Des voix : D’accord.
Le président : D’accord.
Le prochain amendement est proposé par le sénateur Mercer, qui est absent.
Le sénateur Eggleton : Je vais le proposer. Cela concerne la Charte des droits pour les passagers aériens. Je lis :
« 86.12 (1) Trois ans après la date d’entrée en vigueur du présent article et tous les cinq ans par la suite, les règlements pris en vertu de l’article 86.11 sont soumis à l’examen du comité soit du Sénat, soit de la Chambre des communes, soit mixte, constitué ou désigné pour les examiner.
(2) Dès que possible après l’achèvement de l’examen, le comité présente au Parlement un rapport de l’examen. »
Je crois que ce genre d’examen est d’une importance capitale pour veiller à ce que les voyageurs obtiennent ce à quoi ils s’attendent et ce dont ils ont besoin en matière de services.
Je propose l’amendement.
Le sénateur Mitchell : Premièrement, personne ne remet en question le fait que cette charte devrait faire l’objet d’un examen. J’ai l’impression que si on précise une période de trois ans après la date, on sous-entend qu’il ne devrait pas y avoir d’examen avant cela, ce qui soulève des problèmes.
Deuxièmement, il est écrit ceci dans le libellé : « soumis à l’examen du comité soit du Sénat, soit de la Chambre des communes, soit mixte ». Qui va décider lequel des deux va mener l’examen si le Sénat dit à la Chambre que c’est à elle de le faire ou l’inverse, et qu’aucun des deux ne veut s’en charger. Mon interprétation est que c’est un choix.
Pour finir, la charte sera grandement accessible au public et sera examinée très minutieusement. Les tierces parties vont sans doute aussi la passer au peigne fin et exprimer leurs préoccupations à propos de ce qui s’y trouve et de ce qui ne s’y trouve pas à l’office, au ministre et à n’importe qui est une personne-ressource dans le processus d’élaboration des politiques publiques.
Selon moi, ce serait faire de la microgestion, et ce n’est pas nécessaire.
Le sénateur Eggleton : Je ne crois pas du tout qu’on peut comparer le fait de mener des examens à de la microgestion. Les examens font partie intégrante du système. Je n’ai jamais vu une situation où un examen a été mené moins de trois ans après l’aboutissement d’un travail aussi important, comme ce sera le cas ici.
Il est loisible au Sénat ou à la Chambre des communes de procéder à un examen. Il est aussi précisé que les deux Chambres peuvent mener un examen si elles le souhaitent.
Le sénateur Day : Je suis en train de comparer les versions anglaise et française. À la dernière ligne du paragraphe 86.12(1), on dit ceci :
[...] shall be reviewed by any committee of the Senate, of the House of Commons or of both Houses that is [...]
L’expression « that is » dans la version anglaise me préoccupe.
Ne serait-ce pas plus logique de retirer les mots « that is » pour dire : « designated or established for that purpose »?
Dans la version française, on dit « constitué ou désigné pour les examiner », sans expression équivalente à « that is ». On parle seulement du comité constitué ou désigné pour les examens.
Le président : Savez-vous pourquoi on a ajouté « that is »?
Le sénateur Eggleton : Non, je n’en ai aucune idée.
Le président : Cela vous pose-t-il un problème?
Le sénateur Eggleton : Avec ou sans, je ne vois pas de problème.
Le président : Sommes-nous en faveur du sous-amendement du sénateur Day, et avons-nous besoin de proposer une motion sur ce sous-amendement?
Le sénateur Eggleton : Je vais simplement le modifier, pour vous faciliter la tâche.
Le président : Que tous ceux qui sont pour se manifestent?
Des voix : D’accord.
Le président : L’article 19 modifié est-il — enfin — adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Passons maintenant aux articles 20, 21 et 22. Nous avons tellement de documents ici, je ne sais plus quoi en faire.
Les articles 20, 21 et 22 sont-ils adoptés?
Des voix : D’accord.
Le président : Bien.
Passons à l’article 23.
La sénatrice Galvez : Je propose :
QUE le projet de loi C-49 soit modifié, à l’article 23, à la page 18, par substitution, aux lignes 10 à 12, de ce qui suit :
« (1.01) L’Office peut, de sa propre initiative, mener une enquête pour décider si une compagnie ne s’acquitte pas de ses obligations prévues par les articles 113 ou 114.
(1.1) Dans le cadre d’une enquête menée au titre des paragraphes (1) ou (1.01), l’Office accorde à la compagnie au moins vingt jours pour produire sa réponse et, en ce qui concerne une enquête menée au titre du paragraphe (1), au moins dix jours au plaignant pour produire sa réplique ».
L’objectif de mon amendement est de munir l’office de pouvoirs. L’office devrait pouvoir déclencher une enquête sur des problèmes effectifs ou émergents lorsqu’il y a des preuves. Cela devrait protéger les expéditeurs et leur éviter d’avoir recours à l’arbitrage.
J’ai quelques arguments en faveur de cet amendement : présentement, l’office peut seulement intervenir lorsqu’un expéditeur dépose une plainte officielle. Cela pose des problèmes, puisque les expéditeurs sont réticents à déposer une plainte, par crainte de représailles de la part des transporteurs ferroviaires. L’office mène seulement enquête sur les problèmes de l’expéditeur, et non sur les problèmes systémiques de nature générale.
Ensuite, conférer à l’office le pouvoir d’agir de sa propre initiative pour enquêter proactivement sur des problèmes concernant plus d’un expéditeur ou même l’industrie entière aiderait à régler les problèmes systémiques.
L’industrie ou un groupe de plusieurs expéditeurs au lieu d’un seul pourrait porter plainte à l’office. Par exemple, en 2013-2014, la crise du transport du grain a occasionné des pertes de 8 milliards de dollars.
Ces amendements donnent à l’office un pouvoir d’agir de sa propre initiative plus grand que celui de l’Office national de l’énergie ou le CRTC ou ce que prévoit la Loi sur la Régie canadienne de l’énergie qui a été proposée.
Voici les raisons pour lesquelles je propose cet amendement et mes arguments en sa faveur.
Le président : Y a-t-il d’autres commentaires?
Le sénateur Mitchell : L’amendement vise un problème qui est déjà ciblé de nombreuses façons dans le projet de loi. L’office devrait disposer d’une marge de manœuvre lorsqu’il traite une plainte déposée par un expéditeur qui craint les représailles.
Dans le projet de loi, il y a même une disposition qui prévoit qu’un expéditeur peut déposer une plainte anonyme. Cela règle expressément ce problème.
En outre, la sénatrice Galvez semble vouloir dire, d’une certaine façon que l’approche stratégique de l’Office des transports du Canada devrait avoir une portée plus large. Si l’office s’engage dans cette voie, cela pourrait avoir un certain nombre de conséquences.
Premièrement, cela pourrait distraire le ministère de ses responsabilités en matière de politiques. Après tout, il s’agit d’un organisme de réglementation, et une telle distraction pourrait nuire à son travail en matière de réglementation, sans parler du fait que cela pourrait lui coûter beaucoup d’argent. D’une certaine façon, cette proposition devrait être une recommandation royale, puisque l’office aura besoin d’un budget supplémentaire pour entreprendre ce genre d’activités. Je ne suis pas convaincu que ce soit nécessaire.
Je pourrais aussi ajouter qu’on parle uniquement d’examiner si les compagnies ferroviaires remplissent leurs obligations de service, parce que ce sont elles qui sont visées, selon la définition du projet de loi. Si nous commençons à parler d’expéditeurs aussi, on risque, d’une certaine façon, de perturber l’équilibre axé sur les expéditeurs qui a été atteint dans le projet de loi.
La sénatrice Galvez : Un grand nombre de témoins ont dit l’inverse de ce que vous venez de dire : cet amendement va protéger les intervenants.
Je veux aussi mentionner que cette recommandation est tirée de l’examen de David Emerson. Les organismes américains disposent déjà de ce genre de pouvoir, ce n’est pas comme si nous inventions quelque chose de nouveau.
Il y a aussi que, bien sûr, le gouvernement a le pouvoir de réglementer, mais l’office devrait pouvoir décider par lui-même, dans une certaine mesure, des problèmes concrets, dans le monde réel, sur lesquels il veut enquêter.
Le président : Plaît-il aux honorables sénateurs d’adopter la motion d’amendement?
Des voix : D’accord.
Le président : L’article 23 modifié est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Les articles 24 à 28 sont-ils adoptés?
Des voix : D’accord.
Le président : Étonnamment, un amendement est proposé à l’article 29.
C’est à l’article 29, page 22.
Le sénateur Plett : Comme vous le savez tous, les nombreuses discussions que nous avons eues ici allaient plutôt dans la même direction. À maintes reprises, les producteurs de céréales, notamment ceux de l’Ouest canadien, nous en ont tous parlé, individuellement, et l’ont souligné devant le comité.
Voici l’amendement que je propose, et je vais l’expliquer un peu plus ensuite :
Que le projet de loi C-49 soit modifié, à l’article 29, à la page 22, par substitution, à la ligne 30, de ce qui suit :
« destination du transport dans la direction la plus judicieuse du transport vers sa destination; ».
Le nœud du problème dans cette disposition du projet de loi est l’interconnexion de longue distance. Le plus grand problème avec ce mécanisme, c’est que les expéditeurs qui ont une interconnexion dans un rayon de 30 kilomètres de leur installation ou qui ont accès à deux chemins de fer ne peuvent pas demander un arrêté d’ILD, même dans les cas où l’interconnexion ou les deux chemins de fer ne vont pas dans la bonne direction pour l’expédition.
Le ministre a jeté un coup d’œil là-dessus aujourd’hui, et cela n’a pas semblé le préoccuper outre mesure.
Ensuite, si le mécanisme a pour objectif d’offrir des options concurrentielles, cette interdiction va clairement à l’encontre de cette intention; cela ne favorise pas la compétitivité d’avoir pour seule option des chemins de fer qui ne vont pas dans la direction où vous voulez envoyer les wagons.
Comme je l’ai dit plus tôt pendant la période de questions, j’ai demandé aux compagnies ferroviaires de me donner un aperçu des inconvénients que cela pourrait poser, et elles n’ont pas été en mesure de me dire exactement combien cela pourrait leur coûter, et le gouvernement non plus.
Les producteurs d’un bout à l’autre du pays demandent cet amendement, alors je ne crois pas avoir à l’expliquer davantage, monsieur le président.
Le sénateur Mitchell : Chers collègues, je m’oppose à cette initiative. Elle est vraiment au cœur de l’évolution sur laquelle repose la politique canadienne en matière de transport ferroviaire.
Par évolution, j’entends le passage d’un système d’établissement des prix national axé sur un service public pour les chemins de fer canadiens à un système de prix négociés axé beaucoup plus sur le marché et la concurrence.
Avec l’interconnexion de longue distance, on tient pour acquis que le gouvernement va décider du tarif que les compagnies ferroviaires ont le droit d’imposer, et chaque fois que vous y avez recours, vous faites un pas de plus en arrière vers le système non concurrentiel axé sur un service public.
Ici, on parle de « la direction la plus judicieuse ». Si un agriculteur ou un expéditeur se trouve très près de deux réseaux ferroviaires appartenant à des compagnies ferroviaires concurrentes, cette initiative les incite à procéder dans ce sens, et ils ont aussi la possibilité d’aller dans l’autre direction et d’obtenir un tarif réglementé. Au bout du compte, cela aura aussi des conséquences pour les activités des chemins de fer américains.
Ils peuvent faire un petit bout de chemin dans la mauvaise direction; la concurrence devrait atténuer les problèmes liés aux tarifs, parce qu’en allant dans la mauvaise direction, ils vont pouvoir rejoindre deux chemins de fer en concurrence. L’autre solution serait d’aller dans l’autre direction et de renforcer le système d’établissement des prix axés sur un service public et régis par le gouvernement. Donc, tout cela a fait qu’il y a un équilibre.
Ce n’est pas du tout le son de cloche que j’ai entendu des expéditeurs « d’un bout à l’autre du pays ». Les compagnies ferroviaires ont fait beaucoup de concessions. Je trouve que 1 200 kilomètres d’ILD, c’est beaucoup de chemin à tarif réglementé. Vraiment beaucoup. Avant, la plus longue distance était de 160 kilomètres, et seulement pour une courte période.
Je ne trouve pas déraisonnable de laisser la disposition telle quelle dans le projet de loi. Je ne vois pas la pertinence de cet amendement, voilà.
Le sénateur Plett : Je vais me dépêcher. Il est clair que l’Ouest canadien accorde beaucoup d’importance à cette question. Nous avons deux collègues du Manitoba en plus de moi-même. Il y a une interconnexion située à Emerson, à moins de 30 kilomètres d’un silo, mais elle va dans la mauvaise direction, et le chemin de fer ne convient pas aux exportations particulières.
Chers collègues, il s’agit d’une question extrêmement importante pour les agriculteurs de l’Ouest canadien qui vivent aux quatre coins de nos provinces, en particulier dans les Prairies.
Encore une fois, j’ai posé la question aux représentants du CN. Je leur ai souligné à quel point c’est important pour ces gens, et je leur ai demandé dans quelle mesure ils se souciaient de ce marché. Dans l’ensemble, j’ai eu l’impression que cela les importunait. J’ai posé la question pendant une séance du comité, et le CN s’est dérobé en disant que ce n’était tout simplement pas important. Je ne me souviens plus exactement de la réponse que la dame m’a donnée, mais elle a pris cela à la légère.
C’est pourtant très important pour les producteurs de céréales de l’Ouest canadien, peu importe si le sénateur Mitchell y croit ou non. Il vient d’une des provinces qui sont clairement concernées par cela.
Je ne crois pas qu’il y a davantage matière à débat. Voilà ma motion. Je vous prierais de la mettre aux voix.
Le président : Plaît-il aux honorables sénateurs d’adopter la motion d’amendement?
Des voix : D’accord.
Le président : Le prochain amendement vient du sénateur Plett.
Le sénateur Plett : C’est essentiellement la même chose. Je propose de modifier le même article 29, à la page 23, par substitution, à la ligne 27, de ce qui suit :
« ou à la distance supérieure prévue par règlement et le transport est effectué dans la direction la plus judicieuse du transport vers sa destination; ».
En résumé, c’est d’ajouter la même chose à la prochaine page.
Le président : Que tous ceux qui sont pour se manifestent?
Des voix : D’accord.
Le président : D’accord. Nous en sommes toujours à l’article 29. Le prochain amendement est proposé par la sénatrice Griffin. Allez-y.
La sénatrice Griffin : Je propose :
Que le projet de loi C-49 soit modifié, à l’article 29, à la page 24, par adjonction, après la ligne 30, de ce qui suit :
« (5) Pour l’application de l’alinéa (3)b), un lieu de correspondance situé dans la région métropolitaine de Montréal est réputé être le plus proche et être situé à l’extérieur de l’axe Québec-Windsor si les conditions ci-après sont remplies :
a) le point d’origine ou de destination du transport est situé au Nouveau-Brunswick ou en Nouvelle-Écosse;
b) l’expéditeur a accès aux lignes d’un seul transporteur ferroviaire de catégorie 1 au point d’origine ou de destination. ».
Vous étiez présent lorsque j’ai demandé au ministre pourquoi on avait prévu la décision de favoriser le CN au détriment des expéditeurs captifs, en particulier vu son communiqué de presse qui a été publié le 18 mai, où il disait que les expéditeurs captifs de tous les secteurs et de toutes les régions auraient un accès aux réseaux de chemin de fer en compétition.
Je lui ai demandé s’il ne comptait pas les Maritimes comme une région. Il m’a répondu qu’il y avait d’autres façons de transporter de la marchandise.
Avez-vous déjà visité Prince Rupert? Moi, si. Il y a des routes à Prince Rupert et dans le Nord du Québec, ce qui fait qu’il y a d’autres moyens de transporter des marchandises.
Ici, il est question de transporteurs ferroviaires de catégorie 1. On ne parle pas du Chemin de fer Quebec North Shore and Labrador Railway, alors j’ai l’impression qu’on a négligé les Maritimes, et je veux qu’elles soient incluses.
Le sénateur Mitchell : J’adore les Maritimes. Je veux que vous le sachiez. J’y ai déjà vécu, et je les adore. Je veux aussi que les Maritimes aient accès à un réseau ferroviaire. Des deux compagnies ferroviaires principales, seulement une se rend jusqu’aux Maritimes. Le CP s’est retiré de la région parce qu’il n’y faisait pas d’argent.
J’en conviens, le fait d’avoir seulement une compagnie ferroviaire dans une région peut soulever des questions d’ordre économique, mais rappelez-vous le témoin de l’entreprise qui a mentionné avec beaucoup d’éloquence ce point. Ses exportations de potasse représentent 25 p. 100 du tonnage que le CN transporte dans les Maritimes.
Si les Maritimes ont accès aux ILD, ce dont il est question ici, nous revenons aux tarifs réglementés axés sur le coût. Encore une fois, nous nous éloignons, chaque fois qu’on utilise l’ILD, de l’évolution souhaitée, c’est-à-dire passer de ce système à un système de libre marché axé sur la concurrence.
La question a déjà été étudiée. Il y a eu énormément de consultations, d’évaluations et d’analyses. Il a été conclu que l’ILD ne devrait pas être prolongée afin, entre autres choses, que le CN puisse conserver un réseau ferroviaire rentable, dans une certaine mesure, dans les Maritimes.
Le sénateur MacDonald : Je suis pleinement en faveur de la motion d’amendement de la sénatrice Griffin. Le CP ne s’est jamais rendu jusqu’en Nouvelle-Écosse, sénateur Mitchell. Il aurait difficilement pu s’en retirer, s’il n’y a jamais été en premier lieu.
Je ne crois pas que les gens comprennent exactement à quel point c’est injuste pour les provinces maritimes, particulièrement le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse, qui ont encore des infrastructures ferroviaires qui les lient au reste du pays.
Dans la version actuelle du projet de loi, l’ILD ne serait pas une option pour les expéditeurs de l’Ouest du Canada qui se dirigent vers les ports maritimes. Le lieu de correspondance le plus près de Saint John, de Halifax et de Montréal se trouve au beau milieu de la zone d’exclusion de l’axe Québec-Windsor, malgré le fait que le CN est le seul transporteur ferroviaire dans le Canada atlantique. Il y a un manque de concurrence à cet égard.
Si le CN ne fournit pas des conditions de service fiables et concurrentielles à Saint John ou à Halifax, les expéditeurs n’auront pas de solutions de rechange à l’ILD. En comparaison, il y a dans l’Ouest une concurrence naturelle entre le CP et le CN pour ce qui est des itinéraires.
Il y a une exception à la zone d’exclusion de l’ILD de l’axe Québec-Windsor lorsque les expéditions proviennent du Nord du Québec. Toutefois, cette exemption n’est pas offerte aux expéditeurs de l’Ouest du Canada qui recherchent des options de transport ferroviaire concurrentielles vers les provinces maritimes. Nous pensons que nous devrions avoir les mêmes options et la même possibilité en matière de concurrence, alors je soutiens l’amendement.
Le sénateur Day : Je viens des Maritimes, comme vous le savez. Je sais également qu’il y a une ligne merveilleuse de Montréal à Saint John, au Nouveau-Brunswick, exploitée par le CP depuis nombre d’années. Lorsque nous avons commencé à briser la glace sur le Saint-Laurent, nous n’avions plus de ports viables dans la voie maritime. Cela a essentiellement entraîné la mort du port d’hiver à Saint John.
C’est la raison pour laquelle, lorsque le gouvernement s’immisce dans un secteur en particulier, il y a des répercussions assez graves ailleurs.
Des entreprises dans les Maritimes ont-elles demandé l’amendement que vous proposez?
La sénatrice Griffin : Oui. On a fait un assez mauvais travail de consultation auprès des ports maritimes. Je crois que mon personnel a mené plus de consultations auprès des ports maritimes que le ministère. Le ministère a mis beaucoup de temps à réagir après que la question a été soulevée. Oui, les ports disent que cela les aiderait.
[Français]
Le sénateur Cormier : Si je peux me le permettre, sénateur Day, j’ai eu exactement le même commentaire de la direction du port de Belledune, qui entretient de bonnes relations avec le CN. Il n’y a pas de doute. Elle a aussi fait part de la nécessité importante d’effectuer un amendement.
[Traduction]
Le sénateur MacDonald : Je veux ajouter quelque chose à votre commentaire. Vous avez demandé s’il y avait des représentants des entreprises du Canada atlantique. Il y en avait certainement pour les entreprises de l’Ouest.
En vertu du projet de loi C-30, les sociétés de potasse ont été en mesure de transporter la potasse à Saint John, au Nouveau-Brunswick. Cela a été très profitable pour le secteur de la potasse en Saskatchewan. Leur capacité de faire de l’argent et d’économiser en allant à Saint John disparaît en raison de ces dispositions. Ces dispositions sont très importantes.
Le président : Vous avez de la concurrence dans l’Ouest, mais pas dans l’Est, alors c’est la raison pour laquelle les Maritimes voulaient cette disposition. Elle leur permet d’obtenir des taux plus concurrentiels, même s’il s’agit d’un transporteur monopolistique.
Le sénateur Day : Je me retrouve en quelque sorte devant un dilemme ici parce que la potasse provenant de la Saskatchewan et expédiée vers les eaux de Saint John, au Nouveau-Brunswick, est excellente pour le port, exactement, mais il est néfaste pour les mines de potasse fermées se trouvant à 50 kilomètres de Saint John de faire venir de la potasse de la Saskatchewan.
Je veux seulement souligner le dilemme qui se pose à nous ici. La réglementation gouvernementale relative à une activité a une incidence sur d’autres activités.
Le président : Je ne crois pas qu’elle aura une incidence sur le Nouveau-Brunswick.
Le sénateur Day : Les mines de potasse sont fermées.
Le sénateur MacDonald : Elles étaient déjà fermées.
Le président : Est-ce que tout le monde est d’accord?
Des voix : Oui.
Le président : D’accord.
Le sénateur Day : Je demeure sur ma position, s’il vous plaît. Peut-on m’inscrire comme m’étant abstenu de voter?
Le président : Le sénateur Day veut s’abstenir. La motion est adoptée.
L’article 29, tel que modifié, est-il adopté? Est-ce que tout le monde est d’accord?
Des voix : Oui.
Le président : Ne vous endormez pas maintenant. Nous avons presque terminé.
Le sénateur Day : Je m’abstiens.
Le président : Le prochain article est l’article 30. L’article 30 est-il adopté? Est-ce que tout le monde est d’accord?
Des voix : Oui.
Le président : D’accord.
Les articles 31 à 40 sont-ils adoptés? Est-ce que tout le monde est d’accord?
Des voix : Oui.
Le président : Les articles 41 à 45 sont-ils adoptés? Est-ce que tout le monde est d’accord?
Des voix : Oui.
Le président : Pour ce qui est de l’article 46, nous avons des amendements.
La sénatrice Galvez : Je propose l’amendement suivant :
Que le projet de loi C-49 soit modifié, à l’article 46, à la page 37 :
a) par substitution, à la ligne 3, de ce qui suit :
« 46(1) Le paragraphe 161(2) de la même loi est modi- »;
b) par adjonction, après la ligne 8, de ce qui suit :
« (2) Le paragraphe 161(2) de la même loi est modifié par adjonction, après l’alinéa e) de ce qui suit :
f) le cas échéant, la demande présentée par l’expéditeur à l’Office afin que celui-ci établisse les frais variables du transport de marchandises visé par l’arbitrage.
(2.1) À la demande de l’expéditeur présentée conformément à l’alinéa (2)f), l’Office établit les frais variables du transport de marchandises, visé par l’arbitrage et en communique les résultats aux parties dans les 10 jours suivant la date à laquelle il renvoie la question à l’arbitrage en application du paragraphe 162(1). ».
Comme vous le savez, l’arbitrage sur l’offre finale est le seul recours accessible aux expéditeurs afin qu’ils puissent contester les taux de frets excessifs. L’amendement proposé obligerait l’office, à la demande de l’expéditeur, à fournir à l’arbitre une détermination des coûts aux fins du processus d’arbitrage, ce qui augmenterait la transparence et l’équité.
Je crois que l’opinion des intervenants et les interventions des témoins selon lesquelles les arbitres devraient avoir accès à toute l’information pertinente, de même qu’aux coûts de transport ferroviaire et aux renseignements nécessaires pour qu’ils fassent preuve de diligence raisonnable. L’accès aux coûts permettra au recours de fonctionner correctement et assurera qu’on fournisse à l’arbitre toute l’information pertinente. J’insiste sur la transparence en matière d’information, et ma question plus tôt au ministre allait également dans ce sens-là.
L’amendement aidera également à rééquilibrer les risques, ce qui est essentiel à l’efficacité du processus d’arbitrage sur l’offre finale.
Le président : Allez-y, sénateur Mitchell.
Le sénateur Mitchell : Chers collègues, cet amendement n’est pas nécessaire, car la loi confère déjà à l’Office des transports du Canada le pouvoir de recueillir toutes les données relatives aux bordereaux d’expédition des compagnies de chemin de fer. Ce sont toutes les données nationales sur les coûts. L’arbitre a le droit d’accéder à cette information. Il a également le droit de demander précisément du soutien analytique relativement aux coûts et à d’autres facteurs lorsqu’il rend une décision d’arbitrage concernant du personnel de L’OTC.
La sénatrice Galvez a dit que la transparence de l’information était très importante. Les expéditeurs veulent voir ce que tout le monde paie, partout. Qui ne voudrait pas cela? Cependant, c’est injuste pour les compagnies ferroviaires qui essaient d’établir une position concurrentielle.
Le président : Aux États-Unis, les compagnies de chemins de fer transmettent leur information.
Le sénateur Mitchell : Elles ne montrent pas nécessairement leur information. Tout d’abord, il y a beaucoup plus de compagnies de chemins de fer aux États-Unis, alors on ne peut pas dire de quelle compagnie l’information provient. C’est une chose. Ici, les compagnies de chemins de fer auront accès aux renseignements cumulatifs à l’échelle nationale, alors elles seront en mesure de prendre leurs décisions selon cette information. Elles peuvent également embaucher des experts, comme c’est le cas maintenant, ce qui les aide à comprendre la situation. Je dis simplement que cela suppose une transparence totale. Je doute qu’on puisse l’obtenir aux États-Unis.
C’est comme si on disait aux expéditeurs qui font valoir cet argument, dont certains sont des sociétés minières importantes, par exemple, que nous devrions publier les coûts de tous leurs concurrents du secteur minier partout au pays afin qu’ils puissent voir dans quelle mesure ils sont en concurrence et peut-être augmenter un peu plus leurs prix.
Si vous voulez créer une certaine forme de concurrence, vous devez, à un moment donné, au moins respecter l’information confidentielle. Je crois que cela est possible dans le cadre de la structure d’arbitrage. Le projet de loi fait beaucoup en exigeant que toutes les données relatives aux bordereaux d’expédition soient transmises à l’OTC et accumulées et qu’elles soient ouvertes de cette manière.
La sénatrice Galvez : J’aimerais ajouter deux ou trois choses. Tout d’abord, l’amendement n’exige pas une transparence totale de la part de tout le monde. C’est seulement lorsqu’il y a un conflit et à la demande de l’expéditeur. La décision finale revient encore à l’office. Voilà une chose.
L’autre chose, comme le ministre l’a dit aujourd’hui, on finira par inclure toutes les données, mais à l’heure actuelle, on n’en est pas là. Cela rassurera tout le monde, et la disposition sur la transparence deviendra une réalité avec l’amendement.
Le président : Est-ce que tout le monde est d’accord?
Des voix : Oui.
Le président : L’article 46, tel que modifié, est-il adopté?
D’accord. Les articles 47 à 59 sont-ils adoptés?
Le sénateur Plett : N’y avait-il pas un autre amendement à l’article 46?
Le président : Oui, mais mon amendement était le même que celui de la sénatrice Galvez. La sénatrice Galvez et moi-même avons terminé. Quelle équipe!
Nous avons trois personnes qui proposent l’amendement au nouvel article 59.1, à la page 42, après la ligne 19.
Comment voulez-vous procéder?
Le sénateur Plett : Puisque le sénateur Mercer n’est pas ici et que vous l’avez offert plus tôt, pourquoi ne mettrions-nous pas le nom de la sénatrice Griffin et le mien sur la motion? Je vais lui laisser la parole, si cela vous va.
Le président : Excellent.
La sénatrice Griffin : Si je n’arrive pas à mes fins, vous viendrez à ma rescousse.
Le président : Vous êtes beaucoup plus petite que le sénateur Plett, sénatrice Griffin. Faites adopter votre amendement.
La sénatrice Griffin : Pour ce qui est du nouvel article 59.1, à la page 42, je propose :
Que le projet de loi C-49 soit modifié, à la page 42, par adjonction, après la ligne 19, de ce qui suit :
« 59.1(1) Dans l’annexe II de la même loi, « Dérivés de la fève (à l’exclusion de soja) (farine, protéines, isolats, fibres) » est remplacé par « Dérivés de la fève (farine, protéines, isolats, fibres) ».
(2) Dans l’annexe II de la même loi, « Fèves (à l’exclusion du soja), marais, les fèves cassées et les criblures » est remplacé par « Fèves, marais, les fèves cassées et les criblures ». ».
J’ai reçu beaucoup de commentaires, lorsque notre Comité sénatorial permanent de l’agriculture et des forêts a fait son voyage la semaine dernière dans l’Ouest, en plus de ce que nous avons entendu ici au cours des séances du comité. Il s’agit de quelque chose que les producteurs de soja des Prairies souhaitent ardemment. En 2002, lorsqu’on a créé l’annexe II, le soja n’était pas vraiment une culture importante dans les Prairies. Il vient maintenant au troisième rang des cultures les plus importantes au Manitoba et se retrouvera bientôt au deuxième rang.
L’amendement reflète les souhaits des Producteurs de grains du Canada, organisme qui représente 50 000 producteurs de céréales, de légumineuses à grain de maïs, d’oléagineux et de soja partout au Canada. C’est la raison pour laquelle je présente cette motion.
Le sénateur Mitchell : Tout d’abord, dans un certain sens, l’argument selon lequel les producteurs de soja s’en sont aussi bien tirés nous amène à nous demander pourquoi ils auraient besoin de l’amendement. S’ils s’en sont si bien tirés sans le RAM, lequel est un mécanisme de taux réglementé, alors pourquoi aurions-nous besoin de le leur accorder?
Juste pour préciser, le RAM est le pendant de l’ILD. C’est un taux réglementé. Il limite les profits que peuvent faire les compagnies de chemins de fer sur les cultures inscrites à l’annexe relative au RAM.
D’abord, si les producteurs de soja s’en sont tellement bien tirés que le soja occupe presque le deuxième rang des cultures en importance, cela pourrait nous amener à nous demander pourquoi ils auraient besoin du RAM.
Ensuite, M. Emerson a dit que le RAM devrait être aboli.
Enfin, même s’il s’agit d’une bonne question et d’une hypothèse intéressante soulevées par les sénateurs, nous ne savons pas quelle quantité de soja est transportée en réalité. Nous ne connaissons pas les coûts des producteurs relativement à ceux de leurs concurrents partout dans le monde. Nous ne savons pas quel pourcentage de leurs coûts est lié aux coûts du transport ferroviaire, qui sont à peu près les plus bas au monde. Nous ignorons dans quelle mesure la réduction des profits que peuvent réaliser le CN, le CP et d’autres compagnies de chemins de fer dans ce secteur de plus en plus grand de leurs activités touchera leur capacité de réinvestir dans les lignes exigeantes en investissements qu’elles utilisent pour aller chercher le soja.
Il s’agit d’une question intéressante qui devrait peut-être être posée au Comité sénatorial de l’agriculture, mais je ne crois pas que nous avons assez d’information pour dire que nous avons fait un deuxième examen objectif approprié de quelque chose qui pourrait entraîner une restructuration fondamentale très importante des réalités économiques du système ferroviaire, étant donné que nous venons tout juste d’adopter la directive raisonnée et avons envoyé l’ILD dans les Maritimes. Ce sont toutes des questions économiques assez importantes, et nous en rajoutons.
Prenons un peu de recul. Laissons un comité examiner la question. Réalisons le travail détaillé afin que nous puissions, avec beaucoup de crédibilité, revenir avec un amendement comme celui-ci si les sénateurs le décident. Je ne crois pas que c’est le cas actuellement.
Le président : C’est ce qu’a étudié notre comité.
La sénatrice Bovey : J’ai l’impression que cela accorde une crédibilité à l’amendement proposé. C’est une grande question. Il s’agit d’une question qui doit être mise en contexte avec les changements climatiques. Nous allons voir un nombre croissant de plantes et de cultures.
Nous savons que le soja n’était pas inscrit initialement à l’annexe parce qu’on ne le cultivait pas au moment de son élaboration. Ce n’est pas quelque chose qui n’avait pas été inscrit à l’annexe à ce moment-là parce qu’il s’agissait d’une culture importante. Le soja n’a pas été inscrit à l’annexe parce qu’on ne le cultivait pas à l’époque.
Nous devons faire très attention de ne pas faire de discrimination contre les nouvelles cultures en raison des changements climatiques. Nous avons fait preuve de diligence à cet égard. C’est une préoccupation constante. C’est un amendement que j’appuie vraiment. Si les autres sénateurs ne l’avaient pas présenté, je l’aurais fait.
Le sénateur Plett : La sénatrice Bovey a dit exactement ce que j’allais dire. J’ajouterais, sénateur Mitchell, que je suis tout à fait d’accord avec vous. Le comité devrait examiner la question. C’est ce que nous faisons. Notre comité s’est penché là-dessus. La sénatrice Griffin a parcouru le pays, et son comité a examiné la question. En fait, deux comités ont fait exactement ce que vous avez proposé.
Monsieur le président, je crois que nous devrions mettre la motion aux voix.
Le sénateur Day : J’ai l’impression qu’on appuie sans réserve cet amendement. Il semble y avoir au moins trois amendements à ce sujet, alors je suis tout disposé à appuyer fermement cet amendement.
Le président : Est-ce que tout le monde est d’accord?
Des voix : Oui.
Le président : L’article 59.1 est-il adopté?
Des voix : Oui.
Le président : Le prochain article est l’article 60. L’article 60 est-il adopté?
Des voix : Oui.
Le président : Nous avons maintenant les articles 61 et 62, mais nous allons passer à l’article 62 sur les conseils du juriste. Nos greffiers ont réorganisé les amendements afin de permettre au comité d’examiner les amendements qui ont des répercussions sur d’autres parties du projet de loi. Par conséquent, nous allons mettre de côté l’article 61, si vous me le permettez, et passer à l’article 62; nous reviendrons ensuite à l’article 61.
Nous en sommes à l’article 62.
Le sénateur MacDonald : Je ne suis pas très certain de la logique de nos conseillers à ce sujet, mais je suis d’accord. L’article 62 porte sur le nettoyage de données. L’amendement concerne également la destruction de données lorsqu’on quitte le Canada. Il modifierait les dispositions réglementaires pour que le mot « destruction » soit ajouté à la suppression de données.
Il est vraiment lié à celui qui le précède. Je ne suis pas certain de savoir pourquoi on les a placés dans cet ordre.
Le président : Nous sommes tous à la motion MM-3, n’est-ce pas? Nous amendons l’article 62.
Le sénateur MacDonald : Nous allons revenir à l’article 61.
Le président : Oui. Nous amendons l’article 62.
Nous sommes à la motion MM-3. Voulez-vous intervenir là-dessus un moment?
Le sénateur MacDonald : Il est très difficile d’en parler parce que l’amendement est lié au précédent. Nous présentons cet amendement sur les conseils des experts juridiques, mais je ne sais pas exactement pourquoi ils nous conseillent de faire cela. Ils ont seulement dit que c’était la façon de procéder.
Shaila Anwar, greffière du comité : La raison est qu’il y a un certain nombre d’amendements proposés aux articles 61 et 62, mais qui touchent des parties différentes de ces articles.
Il y a des amendements qui sont consécutifs, alors vous devez les adopter un après l’autre, et d’autres qui sont en conflit. C’est l’ordre qu’on a déterminé. Un de vos amendements est consécutif à un autre, mais il ne concerne pas les amendements du sénateur Mercer ou celui de la sénatrice Gagné. C’est ce qu’on nous a conseillé.
Le président : Avons-nous vraiment trois amendements pour la même chose?
Mme Anwar : Il y a six amendements aux deux articles. C’est un peu mêlant, mais on nous a conseillé de nous occuper d’abord des vôtres concernant l’article 62, et nous reviendrons ensuite à l’article 61.
Le sénateur Mitchell : Je suis peut-être en mesure de préciser les trois différents ensembles, pour ce que ça vaut, parce que je m’y intéresse beaucoup.
Le président : D’accord.
Le sénateur Mitchell : Le sénateur MacDonald, si je ne me trompe pas, a la destruction et les États-Unis, mais il désire également abolir les EAVL. Le sénateur Mercer veut abolir toute information allant à la compagnie, donc la section entière sur les compagnies, qu’il s’agisse de l’information post-accidentelle ou proactive. Je ne veux pas parler en son nom, mais la sénatrice Gagné est d’accord avec les EAVL à l’exception de l’information proactive envoyée à la compagnie.
La sénatrice Gagné : L’échantillonnage aléatoire.
Le sénateur Mitchell : Oui, aléatoire. C’est là où nous en sommes.
Je pourrais résoudre le problème seulement en convainquant tout le monde d’accepter telles quelles les dispositions sur les EAVL, et ce serait réglé.
La sénatrice Gagné : Alors, vous ne parlerez pas.
Le président : Y aura-t-il des amendements qui seront en conflit si on les adopte tous les trois?
Le sénateur Mitchell : Oui.
Le président : Que se passe-t-il si l’amendement du sénateur MacDonald est adopté? Qu’arrivera-t-il aux deux autres?
La sénatrice Gagné : Je pourrais conserver celui sur l’échantillonnage aléatoire, j’imagine.
Le sénateur Mitchell : Ce ne serait pas celui sur les vidéos.
La sénatrice Gagné : Ce ne serait pas celui sur les vidéos. Si l’amendement du sénateur Mercer est adopté, alors le mien est inutile.
Le président : Mais pas celui du sénateur MacDonald.
La sénatrice Gagné : Exactement.
Le président : Nous pourrions faire les amendements des sénateurs Mercer et MacDonald, et ensuite vous n’auriez rien à faire, n’est-ce pas?
La sénatrice Gagné : Le sien est également inutile. Si nous acceptons l’amendement du sénateur Mercer, alors le sien sur l’audio est inutile, n’est-ce pas?
Le sénateur Mitchell : Non, le sénateur Mercer n’aurait que l’amendement sur l’audio. C’est ce qui se passerait. Vous n’avez pas de problème avec cela, mais moi, oui.
Mme Anwar : Vous pouvez vous occuper des deux amendements du sénateur MacDonald, ensuite de celui de la sénatrice Gagné, puis des deux amendements du sénateur Mercer et enfin adopter les deux articles, un après l’autre, selon ce qui vous convient le mieux. C’est un peu confus, je sais, mais c’est parce qu’il y aura des conséquences.
Le président : Pourquoi n’adoptons-nous pas les amendements du sénateur MacDonald pour régler cette partie? Ensuite, nous nous occuperons de la façon de procéder avec les deux autres.
Mme Anwar : Ce sera la motion MM-3.
Le sénateur MacDonald : MM-3.
Le président : Sommes-nous tous d’accord?
Le sénateur Mitchell : Allez-vous régler la question?
Le sénateur MacDonald : Je l’ai déjà fait.
Le sénateur Mitchell : Si j’ai bien compris, sénateur MacDonald, la motion MM-3 porte sur l’ajout de la destruction à la réglementation sur la gestion de l’information.
Le sénateur MacDonald : Oui.
Le sénateur Mitchell : Ce que je sais, c’est que la conservation est là, ce qui semble supposer, à mon avis, que si vous réglementez la conservation, vous devrez examiner la destruction. Je pourrais demander à la sous-ministre déléguée de nous donner des précisions.
Alain Langlois, avocat général et directeur exécutif associé, Transports Canada : Le pouvoir réglementaire est un pouvoir qui concerne quelque chose. Si vous allez au début du paragraphe, le pouvoir réglementaire concerne les renseignements que les compagnies enregistrent. Il s’agit d’un pouvoir réglementaire très large. Il comprend à peu près tout ce qui concerne l’information.
Il y a une liste de choses qui ont été incluses à des fins de précision. La destruction n’y figure pas, mais, comme l’a souligné le sénateur Mitchell, la conservation s’y trouve. Elle est déjà là. Je l’ajouterais simplement aux fins de précision parce que, à mon avis, c’est déjà là.
Le président : Est-ce que tout le monde est d’accord?
Des voix : Oui.
Le président : D’accord.
Nous passons maintenant à la motion MM-2, qui est l’article 61.
Le sénateur MacDonald : Je propose :
Que le projet de loi C-49 soit modifié, à l’article 61, à la page 44, par adjonction, après la ligne 2, de ce qui suit :
« (2.1) La compagnie visée au paragraphe (1) qui exploite du matériel ferroviaire appelé à franchir la frontière canado-américaine détruit, selon les modalités et les circonstances réglementaires, les renseignements enregistrés en application de ce paragraphe avant que le matériel ferroviaire quitte le Canada. »
L’amendement prévoit que toute donnée enregistrée soit détruite lorsqu’une locomotive quitte le Canada pour les États-Unis. Cela sera cohérent avec les protections et les principes garantis sous le régime de la LPRPDE.
Cela répond aux préoccupations soulevées par les cheminots concernant la vie privée. Ce qui concerne les travailleurs canadiens, les données et les locomotives seraient accessibles dans une administration étrangère. Le commissaire à la protection de la vie privée a également soulevé ces préoccupations.
Le sénateur Mitchell : Je trouve fort inquiétant que de l’information puisse être détruite au moment où on traverse la frontière des États-Unis. Par exemple, des gens défendent probablement l’idée que les EAVL devraient au moins exister pour qu’on puisse avoir les données à la suite d’un accident; ainsi, si un accident survient 50 mètres avant la frontière des États-Unis, on aurait l’information de l’EAVL. Si un accident survient une minute après avoir passé la frontière des États-Unis, on ne l’aurait pas en raison de cet amendement. Je crois que cela pose problème.
Nombre de transporteurs aériens ont des données enregistrées. Ils atterrissent aux États-Unis. Je sais que les syndicats s’inquiétaient du fait qu’il ne s’agissait que de deux heures. C’est deux heures de données qui pourraient être détruites sur-le-champ. Nous en avons fait l’expérience, et cela ne se produit pas.
Il importe vraiment d’avoir des EAVL. C’est important pour la sécurité et pour s’occuper des erreurs humaines, ce que la commande intégrale des trains ou n’importe quel autre de ces systèmes numériques ou mécaniques ne fait pas. Nous avons 17 000 kilomètres de voies ferrées canadiennes aux États-Unis. Les États-Unis en ont environ 600 au Canada, et nous en avons 45 000 au Canada. Nous avons presque la moitié de la distance de nos voies ferrées canadiennes aux États-Unis et nous allons tout simplement détruire toutes les données. Je ne crois pas que ce serait approprié.
Le sénateur Plett : J’ai dit dès le départ que je n’allais pas nécessairement m’opposer à certains amendements. Nous en avions déjà adopté quelques-uns. Si nous adoptons les mêmes amendements au Sénat, ou même un seul amendement, ils vont retourner aux députés de la Chambre, qui s’en occuperont selon leur bon jugement.
Il est clair que quelque chose sera adopté, mais je tiens à préciser que j’appuie les caméras vidéo. C’est la deuxième fois de ma vie que je suis d’accord avec le sénateur Mitchell.
Néanmoins, j’espère que nous n’aurons pas recours à un vote par appel nominal parce que, très franchement, je préférerais que nous ne tenions pas de vote et que nous adoptions ces amendements afin que les députés de la Chambre s’en occupent. C’était pour le compte rendu.
Le sénateur MacDonald : Le sénateur Plett évoque sans cesse les EAVL. Il s’agit de données en général. Je souhaite que les données qu’on détruira soient les données audio et les données numériques enregistrées. Si mon premier amendement est adopté, il n’y aura aucun EAVL; la destruction de données n’est plus pertinente.
Le président : Est-ce que tout le monde est d’accord?
Personne n’a dit oui, alors nous en avons terminé avec cet amendement.
Est-ce que tout le monde est contre?
Des voix : Oui.
Le président : La motion est adoptée avec dissidence.
Voulons-nous procéder à un vote par appel nominal?
Sénatrice Griffin, votre vote?
La sénatrice Griffin : Pour.
Le président : Nous avons une demande. Je dois effectuer ce processus. Je vais demander à la greffière de nommer toutes les sénatrices et tous les sénateurs présents qui ont le droit de voter en ce moment.
Le sénateur Plett : Puis-je demander une précision, avant que vous procédiez? Je suis désolé. J’essayais de comprendre très rapidement.
Le sénateur MacDonald a formulé un commentaire très intéressant à la fin, et j’aimerais avoir des explications à ce sujet. Si l’amendement est adopté, aurons-nous, ou pas, des enregistrements vidéo?
Le président : Nous n’en sommes pas encore aux enregistrements vidéo. Il a dit que si l’autre amendement est adopté, oui, ce sera le cas. Il n’y aura pas d’enregistrement vidéo.
Le sénateur MacDonald : Si l’amendement suivant est adopté, il y aura des enregistreurs de données, mais pas d’enregistreurs vidéo.
Le président : Oui.
Le sénateur Day : Le libellé du paragraphe contient « détruit […] les renseignements enregistrés »; « les renseignements enregistrés ».
Le président : Je crois que nous devons avoir recours au vote par oui ou non.
Le sénateur Plett : Pourquoi ne pas procéder par vote à main levée?
Le président : Nous pourrions le faire, j’imagine, si nous sommes tous d’accord.
Qui est en faveur de l’amendement? Qui est contre? Il n’est pas adopté. L’amendement est rejeté.
Nous passons à la motion TM-6 ou RG-3.
Mme Anwar : Vous passerez à la motion MM-1 après. Nous avons un autre amendement présenté par le sénateur Mercer et par la sénatrice Gagné.
Le président : Nous traitons de l’article 62; ensuite, nous passerons à l’article 61.
Continuons avec l’article 62. Il s’agit d’une motion présentée par le sénateur Mercer, et codée TM. Le sénateur Eggleton le remplace aujourd’hui.
La motion TM-6, je crois que c’est bien cela, figure sur votre feuille.
Le sénateur Eggleton : La motion TM-6 porte sur la technologie relative aux EAVL. L’amendement présenté par le sénateur Mercer, qui tient sur deux pages, et que vous devriez avoir entre les mains, a trait à la protection de la vie privée et à l’accès réservé à l’entreprise.
Je ne suis pas convaincu que ce soit la bonne voie à suivre. Donc si quelqu’un d’autre souhaite proposer ces amendements, allez-y. S’il ne s’agit que de les présenter par courtoisie, je serai heureux de le faire, mais je n’appuierai pas cette motion. J’aimerais entendre le point de vue d’autres membres.
Le président : La motion TM-6 est sur la table. Le débat est ouvert.
Le sénateur Mitchell : J’aimerais commencer par poser une question. Est-ce exact d’affirmer que cet amendement permettra aux responsables du BST d’avoir accès à des renseignements antérieurs, qui précèdent l’accident, et à des renseignements aléatoires de nature proactive? Est-ce exact? Je veux être certain.
Le président : Je n’en suis pas sûr. Ce n’est pas ma motion.
Helena Borges, sous-ministre déléguée (à la retraite), Transports Canada : Je crois que l’amendement proposé par le sénateur Mercer éliminerait l’utilisation par les entreprises, qui figure dans le libellé du paragraphe 17.9(1) de la loi, ainsi que celle par les inspecteurs de la sécurité ferroviaire et le ministre. Le Bureau de la sécurité des transports serait la seule entité, et elle n’est pas mentionnée dans ces dispositions.
Le sénateur Mitchell : Je suis très préoccupé par cet amendement. Il y a de bonnes raisons pour que l’entreprise ait accès aux renseignements. C’est vrai qu’il y a un compromis à faire quant à la protection de la vie privée en donnant accès aux renseignements fournis par l’EAVL aux entreprises et au gouvernement, mais il faut tenir compte du fait qu’il existe d’importantes restrictions, y compris des amendes de 250 000 $ et de 50 000 $ imposées à l’entreprise et aux personnes, respectivement, qui feraient un usage inapproprié des renseignements fournis par l’EAVL, dans le cadre d’affaires disciplinaires, par exemple. C’est interdit.
Si vous permettez au gouvernement d’avoir accès aux renseignements, vous créez d’une certaine façon deux régimes distincts de responsabilité en ce qui a trait à la sécurité. Dans les faits, le gouvernement se voit confier des responsabilités plus importantes que les compagnies de chemin de fer à l’égard de la sécurité ferroviaire.
Cela me fait sourciller. Bien entendu, les entreprises devraient être aussi responsables de la sécurité que le gouvernement. Cela signifie que les responsables des compagnies de chemin de fer devraient avoir accès aux mêmes renseignements recueillis par l’EAVL que le gouvernement.
Je ne dis pas ça à la légère. Si les responsables pouvaient faire un usage inapproprié de ces données, par exemple cibler des personnes et d’autres choses encore, je serais préoccupé; mais ce n’est pas le cas. Ils se verront imposer une amende s’ils le font. Les données sont cryptées et seront recueillies de façon aléatoire seulement.
Ensuite, il y a la question de savoir si nous devrions avoir accès à des données antérieures à l’accident, enregistrées immédiatement avant l’accident, ou des données recueillies de façon proactive. Il s’agit d’un compromis intéressant, parce que si vous souscrivez au fait qu’on doit avoir accès aux données antérieures à un accident, vous établissez un seuil pour l’intrusion dans la vie privée. Ce seuil est lié à un accident, qui pourrait blesser ou même tuer des personnes.
Ne serait-il pas préférable d’établir une limite qui ferait en sorte qu’il ne soit pas nécessaire qu’un accident se soit produit et que nous puissions éviter ce problème? C’est pourquoi je suis d’avis que, s’il existe un régime légitime de cueillette proactive de données aléatoires, qui font l’objet d’importantes mesures de sécurité et de réglementation et qui sont accessibles aux responsables du gouvernement et des entreprises, cela permettrait de régler une des questions fondamentales. Je l’ai évoqué auparavant et je vais le faire de nouveau. Il ne s’agit pas seulement de dispositifs numériques, et de mécanismes numériques d’arrêt automatique ou de commande intégrale des trains. Il ne s’agit pas seulement d’un meilleur système de transport ferroviaire et d’autres choses encore.
Le président : Je souhaite terminer. Il est 11 h 10. Je sais que vous essayez de conclure.
Le sénateur Mitchell : Il y a aussi l’élément de l’erreur humaine, duquel nous devons être en mesure de tenir compte.
Le président : Nous avons une motion à l’étude présentée par le sénateur Eggleton, à laquelle je ne suis pas certain qu’il souscrive.
Le sénateur Eggleton : Non.
Le président : Il n’appuie pas la motion. Allons-nous vraiment en débattre, ou non?
Il l’a proposée. Qui est pour?
Le sénateur Plett : Pardon. L’a-t-il proposée?
Le président : Oui, il l’a proposée.
Le sénateur Eggleton : Je préférerais qu’une personne qui est en faveur de la motion la propose; par courtoisie pour le sénateur Mercer, je suis prêt à le faire. Toutefois, je ne suis pas convaincu que ce soit la voie à suivre.
Le président : Êtes-vous pour? Êtes-vous contre?
Des voix : Oui.
Le président : La motion est rejetée.
Nous allons passer à la motion RG-3. Allons-y.
La sénatrice Gagné : J’ai ici un tableau comparatif que j’ai distribué, question qu’on puisse bien voir la modification. Je propose ce qui suit :
Que le projet de loi C-49 soit modifié, à l’article 62, à la page 44 :
a) par substitution, aux lignes 13 à 17, de ce qui suit :
« paragraphe 17.31(1) pour déterminer les causes et facteurs d’un accident ou »;
b) par suppression des lignes 24 à 27
Le président : Peut-être que vous pourriez nous expliquer ce que signifie cet amendement.
La sénatrice Gagné : Oui. Pour commencer, je tiens à dire que je crois que le fait d’installer des EAVL enfreint le droit à la vie privée des travailleurs de l’industrie ferroviaire. Néanmoins, je suis d’avis que l’utilisation des renseignements enregistrés au moyen de cette technologie présente des avantages sur le plan de la sécurité.
Le projet de loi C-49 donnera à deux entreprises ferroviaires accès non seulement à des enregistrements relatifs à tous les incidents et les accidents, mais aussi à des enregistrements sélectionnés de façon aléatoire aux fins de prévention. La pertinence d’examiner les enregistrements relatifs aux incidents et aux accidents est évidente.
Deux pour cent des incidents signalés au BST font l’objet d’une enquête. Cela signifie que 98 p. 100 des incidents signalés ne font pas l’objet d’une enquête. Les compagnies de chemin de fer auraient accès à une grande quantité d’enregistrements pertinents, alors que ce n’est pas le cas actuellement. Les responsables de ces compagnies pourraient ainsi améliorer leurs pratiques et leurs mesures de sécurité.
Compte tenu de ces faits, il n’a pas été montré pourquoi les compagnies de chemin de fer devraient aussi avoir accès à des enregistrements supplémentaires, sélectionnés de façon aléatoire, qui ne sont pas liés à des incidents ou à des accidents. Par ailleurs, comme l’a mentionné un dirigeant du BST, ces entreprises ont souvent privilégié une approche axée sur la discipline, plutôt que sur la prévention. C’est pourquoi je propose de supprimer tout accès à des renseignements qui sont sélectionnés de façon aléatoire.
Le sénateur Mitchell : Les arguments que j’ai soulevés plus tôt touchent aussi cette question. Pour bien souligner ce point, cela signifierait que le gouvernement aurait plus de responsabilités que les compagnies de chemin de fer à l’égard de la sécurité, si nous ne communiquions que des renseignements de façon rétroactive, après un événement, aux responsables des entreprises concernées.
Dans les faits, les responsables du Bureau de la sécurité des transports l’ont demandé de façon précise. C’est une de leurs demandes prioritaires en matière de sécurité. Encore une fois, il y a de nombreuses possibilités qui nous permettraient de prévenir des accidents avant qu’ils ne se produisent et avant que nous ayons à examiner les renseignements après un événement, si on permettait l’accès à certains renseignements aléatoires recueillis de façon proactive, qui font l’objet d’importantes mesures de sécurité et réglementaires.
Je suis persuadé qu’il serait possible de répondre aux préoccupations touchant la vie privée de cette façon, et que ces renseignements sont très importants en ce qui concerne les autres droits, en l’occurrence celui du public à la sécurité.
Le président : Qui est pour?
Des voix : D’accord.
Le président : Qui est contre?
Des voix : Non.
Le président : La motion est adoptée avec dissidence.
Nous poursuivons avec la motion MM-1, qui porte sur l’article 61.
Le sénateur MacDonald : Je propose ce qui suit :
Que le projet de loi C-49 soit modifié, à l’article 61, à la page 43, par adjonction, après la ligne 32, de ce qui suit :
(1.1) Les appareils d’enregistrement réglementaires visés à l’alinéa (1)a) qui sont utilisés pour enregistrer l’intérieur du matériel ferroviaire ne peuvent d’aucune façon produire d’enregistrement visuel.
Cet amendement empêcherait l’utilisation de caméras vidéo à l’intérieur des cabines de locomotive. Il serait toutefois permis d’enregistrer la voix et des données, d’utiliser des technologies relatives aux boîtes noires, de même que des caméras orientées vers l’avant. Je crois fermement que des caméras orientées vers l’intérieur constituent une atteinte intrusive, arbitraire et inacceptable à la vie privée.
Cette modification répond aussi aux préoccupations soulevées par les syndicats des employés de chemin de fer, y compris les responsables des Teamsters, d’Unifor et du Congrès du travail du Canada. Ils étaient d’avis que les enregistrements vidéo de l’intérieur d’une cabine de locomotive constituent une atteinte à la vie privée.
Comme nous l’avons entendu dire, les cabines de locomotives ne sont pas seulement des espaces de travail clos. Elles servent aussi de vestiaires. Si la sécurité est la priorité ultime, alors la commande intégrale des trains devrait être obligatoire. Aux fins du compte rendu, le CP et le CN sont deux des compagnies de chemin de fer les plus rentables au monde. Actuellement, ces entreprises doivent utiliser la technologie de CIT en raison des lois en vigueur aux États-Unis.
En ce moment, il n’est pas obligatoire d’installer des caméras dans les cabines de pilotage des aéronefs ni dans les postes de timonerie des navires. Jusqu’à ce que cela le devienne, il ne devrait pas y avoir deux poids deux mesures quand il s’agit des employés des chemins de fer.
Le sénateur Mitchell : Bien entendu, j’appuie fortement l’utilisation d’enregistreurs audio et vidéo. La présidente du Bureau de la sécurité des transports a souligné la grande importance des deux types d’enregistrement. De fait, elle a précisément utilisé l’exemple de la tragédie ferroviaire survenue à Burlington il y a plusieurs années, en 2014, je crois. Elle a dit qu’on ne saura jamais exactement ce qui s’est passé, parce qu’il n’y avait pas d’enregistrement vidéo.
Quant au fait que nous soyons le seul pays au monde, il faut savoir que les responsables de l’Association internationale du transport aérien se penchent actuellement sur ce sujet.
Par ailleurs, les EAVL sont utilisés aux États-Unis, là où les syndicats ne s’y opposent pas. Ces appareils sont aussi utilisés en ce moment dans le réseau de Metrolinx en Ontario.
Le président : Tout le monde est d’accord?
Des voix : Non.
Le président : Je vais demander de voter à main levée. Qui est pour? Qui est contre?
La motion est rejetée.
Mme Anwar : Mesdames et messieurs les sénateurs, je suis désolée. Je souhaite m’assurer que nous comprenons tous bien les résultats que vous souhaitiez obtenir en ce qui concerne les deux premiers amendements proposés par le sénateur MacDonald, soit les motions MM-3 et MM-2.
Le comité en a adopté un, et a rejeté l’autre. Ces amendements sont corrélatifs. Je veux préciser que le résultat souhaité par le comité est bien le rejet d’un de ces amendements en particulier.
Le président : Il est rejeté.
Le sénateur Mitchell : Nous avons appuyé la destruction des renseignements et rejeté la motion concernant les États-Unis.
Mme Anwar : Est-ce là l’intention du comité?
Le sénateur Mitchell : Ajouter la destruction et supprimer la destruction aux États-Unis.
Le président : Oui.
Mme Anwar : D’accord.
Le président : Où en sommes-nous? Nous avons presque terminé.
L’article 61, tel qu’amendé, est-il adopté?
Des voix : Adopté.
Le président : L’article 62, tel qu’amendé, est-il adopté?
Des voix : Adopté.
Le président : Les articles 63 à 98 sont-ils adoptés?
Des voix : D’accord.
Le président : L’article 1, qui contient le titre abrégé, est-il adopté?
Le sénateur Plett : Monsieur le président, la motion TM-5.
Le sénateur Mitchell : Elle est redondante, à mon avis.
Le président : Oui, c’est la seule.
Le sénateur Plett : Je suis désolé.
Le président : Donc, les articles 91 et 98 sont adoptés. Je crois que cette partie est terminée, n’est-ce pas?
L’article 1, qui contient le titre abrégé, est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Le titre est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Le projet de loi, tel qu’amendé, est-il adopté?
Des voix : D’accord.
Le président : Les membres du comité souhaitent-ils ajouter des observations au rapport?
Des voix : Non.
Le président : Nous ne souhaitons pas ajouter d’observations relatives au groupe de personnes handicapées qui a témoigné.
Je croyais que nous aurions peut-être voulu ajouter une observation à ce sujet. Je crois que les membres du comité étaient d’avis que leurs préoccupations devraient être une priorité pour la commission, au moment où elle se penchera sur les renseignements concernant les droits des passagers.
Je crois que c’est ce que nous souhaitions tous. Est-ce le cas? Peut-être que nous pourrions ajouter cela à titre d’observation, et nous soumettrons la version définitive au comité de direction aux fins d’approbation, pour que nous n’ayons pas à nous pencher de nouveau sur le projet de loi.
Est-ce que tous les membres sont d’accord?
Des voix : D’accord.
Le président : Très bien.
Le sénateur Mitchell : Je vous remercie sincèrement de vos efforts dans le cadre de cette étude, et je remercie tous mes collègues. Quand croyez-vous que le rapport sera disponible? S’il est prêt aujourd’hui ou demain, pourrions-nous l’accepter à l’unanimité?
Le président : Il ne sera pas prêt aujourd’hui. J’ai demandé, mais nous ne pourrons le terminer aujourd’hui. Il sera livré demain.
Le sénateur Mitchell : S’il nous était remis demain et que nous l’approuvions à l’unanimité, nous pourrions nous en occuper demain. Ensuite, jeudi, nous pourrions traiter ce dossier, à l’unanimité, vu qu’il a fait l’objet de nombreux débats, notamment.
Le président : Je ne crois pas que notre caucus s’y oppose. Je vais vérifier encore une fois aujourd’hui; nous avons des réunions de caucus. J’en ai déjà parlé auparavant à notre caucus, c’est-à-dire de le faire avancer lorsqu’il sera présenté en Chambre.
Le sénateur Mitchell : Si nous pouvions le terminer d’ici jeudi, le gouvernement pourrait s’en occuper pendant la pause de deux semaines, et ensuite, nous pourrions traiter ce dossier à notre retour.
Le sénateur Plett : Vous avez raison, monsieur le président, nous allons en discuter à notre réunion de caucus. Je trouve étrange que nous puissions terminer la troisième lecture d’un projet de loi de cette importance en un jour, mais voyons voir ce qui se passera.
Le président : Nous en avons déjà discuté. Les membres du comité sont-ils d’accord pour que je fasse rapport au Sénat du projet de loi, tel qu’amendé, accompagné d’observations?
Des voix : D’accord.
(La séance est levée.)