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Délibérations du comité spécial du Sénat sur les

Accords de l'aéroport Pearson

Témoignages

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[Traduction]

Ottawa, le mardi 25 juillet 1995

Le comité sénatorial spécial sur les accords de l'aéroport Pearson se réunit aujourd'hui à 15 heures pour étudier tous les aspects inhérents aux politiques et aux négociations ayant mené au réaménagement et à l'exploitation des aérogares 1 et 2 de l'aéroport international Lester B. Pearson, de même que les circonstances ayant entouré l'annulation des accords en question, ainsi que pour faire rapport à ce sujet.

Le sénateur Finlay MacDonald (président) occupe le fauteuil.

Le président: À l'ordre, s'il vous plaît. Mesdames et messieurs, collègues et témoins, nous voici arrivés à notre deuxième semaine d'audiences.

Au cours de la première semaine, nous avons essayé d'accueillir des témoins qui nous parleraient des fondements de la politique et des procédures. Au cours de la deuxième semaine, nous espérons traiter de questions plus précises en rapport avec l'aéroport Pearson. Cet après-midi et ce soir, les témoins aborderont les questions intéressant l'administration aéroportuaire locale à Toronto.

Demain, nous allons parler de la création de la demande de propositions et de la façon dont elle a été évaluée. Cela nous amènera à jeudi après-midi. Nous ajournerons alors jusqu'au mardi suivant, le 1er août, à 15 heures, et siégerons le reste de la semaine.

Permettez-moi maintenant quelques observations. Obtenir les renseignements dont le comité a besoin au moment voulu représente une démarche laborieuse et frustrante tant pour les fonctionnaires que pour les membres du comité. C'est une entreprise énorme qui vise des centaines de documents, et je suis conscient du fait que les fonctionnaires travaillent de longues heures pour nous fournir les renseignements qu'il nous faut.

À mon avis, les difficultés que nous avons éprouvées à obtenir des renseignements proviennent de l'interprétation que donnent certains fonctionnaires des exigences en matière de confidentialité. L'autre difficulté réside dans le caractère confidentiel des conseils donnés par les fonctionnaires aux ministres.

Quant à l'obligation de confidentialité qui protège le Cabinet, il n'y a pas un membre du comité ici présent qui ait posé à un témoin une question qui violerait cette convention. Du point de vue documentaire, le comité voulait obtenir tous les renseignements qui ont servi à prendre les décisions en cause, quand l'administration Mulroney et l'administration Campbell ont décidé d'aller de l'avant, quand M. Nixon a recommandé d'annuler les contrats et quand l'administration Chrétien a décidé d'annuler les contrats. Les autorités en la matière nous rassurent maintenant sur ce point: il est possible de le faire sans porter atteinte à l'obligation de confidentialité qui vise le Cabinet.

Parfois, le comité s'est trouvé dans une situation absurde: des renseignements qui ne nous avaient pas été communiqués ont été révélés au public par la voie de la Loi sur l'accès à l'information ou d'affaires portées devant les tribunaux. On me

dit que cela est survenu parce que différents fonctionnaires traitent des demandes de renseignements qui sont différentes et, évidemment, interprètent différemment l'applicabilité de la règle de la confidentialité. Cette explication me paraît certainement raisonnable.

Quoi qu'il en soit, je demande maintenant aux haut fonctionnaires du gouvernement de passer en revue chacun des cas où un renseignement n'a pas été communiqué au comité en vue de nous donner accès aux renseignements nécessaires. En cas de doute, il faut diffuser le renseignement plutôt que de refuser de le faire.

Permettez-moi maintenant de toucher un mot à propos des témoignages que nous allons entendre de représentants et d'ex-représentants du gouvernement.

Les questions qu'ont posées les membres du comité n'ont été ni injustes ni déraisonnables. Tout de même, certains témoins ont choisi de ne pas répondre à certaines questions. Je veux faire une mise en garde à l'intention des témoins à venir: premièrement, la présidence n'acceptera pas d'office le refus de répondre à une question. Au besoin, nous allons chercher à approfondir les choses afin de savoir pourquoi un témoin hésite à répondre à une question. Pour le faire, je vais demander au conseiller du comité et à mes collègues du comité de nous éclairer quant à l'applicabilité de toute règle ou convention de confidentialité que peut invoquer un témoin.

Ensuite, je veux rappeler aux sénateurs qu'il existe plus d'une façon de poser une question, et aux témoins, qu'il existe plus d'une façon de répondre à une question. Ce que nous cherchons à obtenir, ce sont simplement des renseignements, tous les renseignements sur la foi desquels les décisions ont été prises dans l'affaire en question.

Enfin, il faut bien respecter les conventions du gouvernement par l'exécutif, mais cela ne veut pas dire pour autant que nous devons jouer aux spectateurs tandis que les seuls ministres dominent le jeu. Nous connaissons tous la réalité. Les fonctionnaires ne sont pas que des exécutants de la politique gouvernementale. Ils jouent un rôle important quand il s'agit de mettre au point cette politique. Ils font rapport sur la situation économique, sociale et politique. Ils fournissent des renseignements. Ils exposent des options. Ils analysent les conséquences probables de certains options et en font état.

L'information et l'analyse que les fonctionnaires fournissent aux ministres sont censées être objectives. Cela ne veut pas dire qu'elles témoignent d'une démarche «désintéressée». Inutile de nous en faire accroire à ce sujet.

Rappelez-vous que le principe qu'il nous faut protéger concerne la responsabilité, tant individuelle que collective, des ministres devant le Parlement. C'est le principe qui sous-tend celui de la confidentialité des conseils donnés par les fonctionnaires aux ministres.

Je crois qu'il demeure possible de respecter ce principe tout en fournissant au comité tous les renseignements dont il a besoin.

Inutile de faire semblant que les ministres et les fonctionnaires à leur service agissent en vase clos, ni encore que les fonctionnaires, surtout les haut fonctionnaires, ont le droit de passer complètement sous silence le rôle légitime qu'ils jouent dans les décisions importantes du gouvernement.

J'aimerais maintenant que le conseiller du comité présente les témoins. Merci beaucoup d'être venus, messieurs. Nous sommes heureux de vous accueillir.

M. John P. Nelligan, c.r., conseiller du comité: Aujourd'hui, nos témoins proviennent de la région de Toronto. En commençant par la gauche, il y a M. Gardner Church, ancien sous-ministre responsable de la région du Grand Toronto au gouvernement de l'Ontario. Deuxièmement, il y a M. Gary Harrema, ancien président du conseil régional de Durham. Puis, il y a M. Gerry Meinzer, ancien président par intérim de la Greater Toronto Regional Airport Authority, l'administration aéroportuaire régionale du Grand Toronto. Enfin, il y a M. Robert Bandeen, actuel président de l'administration aéroportuaire régionale du Grand Toronto.

Je crois que chacun d'entre eux vous expliquera le rôle qu'il a joué, en termes généraux, dans la création et la gestion de l'administration aéroportuaire régionale du Grand Toronto, pour que vous puissiez adresser vos questions à la bonne personne.

Messieurs, voulez-vous bien vous identifier et nous révéler quel rôle vous avez joué dans cette affaire?

Le président: Vous savez que nous assermentons les témoins?

(Gardner Church, assermenté:)

(Gary Harrema, assermenté:)

(Gerry Meinzer, assermenté:)

(Robert Bandeen, assermenté:)

Le président: Qui va commencer, qui est le frappeur désigné?

M. Gardner Church, gouvernement de l'Ontario: Je ne sais pas si nous avons un frappeur désigné, mais je vais frapper, moi-même, au premier rang.

Mon rôle dans l'affaire qui vous intéresse, monsieur le président, a probablement commencé en 1988, au moment où j'ai été nommé sous-ministre responsable de la région du Grand Toronto, poste unique qui n'était pas, qui n'existait pas avant que j'y sois nommé et qui, je regrette de le dire, n'existe plus depuis.

J'ai exercé cette fonction de 1988 à 1992. J'avais principalement pour tâche de coordonner les activités du gouvernement en ce qui concerne le développement économique et la gestion de la croissance dans la région de Toronto. Il s'agissait surtout de coordonner l'action entre les municipalités et la province, mais, à l'occasion, il fallait aussi que je tienne compte des objectifs fédéraux.

Ma principale activité consistait à examiner les besoins de la région de Toronto en matière d'infrastructures, de manière à permettre à la croissance économique de se maintenir et à pouvoir accueillir l'afflux démographique prévu.

Par ailleurs, nous avons réalisé une étude assez exhaustive dont les résultats ont été publiés au début de 1989, quoique le service aérien ne faisait pas partie des sujets visés. De même, le maire de Mississauga nous a demandé d'effectuer une étude portant notamment sur les besoins en matière de services aériens en prenant pour point de départ les résultats de l'enquête Gibson réalisée en 1974. La société Aerocan Avionics Limited a entrepris l'étude pour notre compte et publié une liste très détaillée des besoins en matière d'infrastructures, des menaces et des défis qui caractérisent le service aérien dans la région de Toronto.

Sur la foi de ces travaux, j'ai alors présidé un comité des chefs de conseil de la région du Grand Toronto. Ce comité réunissait les maires de toutes les municipalités ayant un aéroport, sans oublier tous les présidents de conseil de la région. Nous avons convenu, à l'unanimité, de l'approche fondamentale qu'il fallait adopter en rapport avec les aéroports de Toronto.

Contrairement à ce que vous avez pu parfois entendre au milieu de l'année 1990, je crois que toutes les municipalités de la région de Toronto s'étaient entendues sur une stratégie générale. Leur accord s'est effondré quand le gouvernement fédéral a refusé de poursuivre cette stratégie, de sorte qu'il y a eu, de fait, une certaine divergence d'opinions par la suite, étant donné la nouvelle approche du gouvernement fédéral.

De ce point de vue, mes fonctions officielles ont cessé en septembre 1992, au moment où j'ai accepté un poste d'enseignant en politiques urbaines et régionales. Je n'ai participé d'aucune façon officielle à l'affaire depuis, quoique les médias m'aient bien tenu au courant.

M. Gary Harrema, président du conseil régional de Durham: Monsieur le président, je m'appelle Gary Harrema. Je ne suis pas ancien président, je suis toujours le président après 15 ans.

La municipalité régionale de Durham, qui est située à l'extrémité est de la région métropolitaine de Toronto (vous vous demandez peut-être pourquoi un président de conseil à Durham, dans la région du Grand Toronto serait associé de si près à l'AAL). Plusieurs raisons peuvent l'expliquer. Il y a la raison économique et, comme M. Church l'a signalé, monsieur le président, l'absence de planification à long terme, au moment où nous étions à planifier les choses en ce qui concerne le Grand Toronto, nous ont inquiétés un peu, mais il y a aussi... la ville d'Oshawa est située dans la région dont je suis responsable, de même que 18 000 acres de terres à Pickering, achat que nous avons fait il y a nombre d'années en vue d'y faire construire un aéroport. L'intérêt que notre collectivité porte à cette affaire dépasse largement le seul aéroport Pearson.

J'étais donc un des cinq présidents de conseil régional qui ont travaillé très activement au dossier et j'ai rencontré les ministres à plusieurs occasions pour veiller à ce qu'une AAL soit créée, pour que nous ne soyons pas isolés de Pearson, pour faire partie du plan global de la région du Grand Toronto sur le plan de l'économie et des transports.

J'ai continué à m'appliquer à cette tâche, ayant fait adopter résolution sur résolution à notre conseil, monsieur le président, appuyant les efforts en ce sens à plusieurs reprises, mais pas le président, sollicitant très activement les ministres, tant fédéraux que provinciaux, et l'un d'entre eux en particulier, celui qui était responsable de ma région. Je travaille toujours dans les milieux politiques de l'est de la région métropolitaine. Notre collectivité compte 500 000 habitants, et j'ai été l'une des premières personnes qui était à discuter de ce projet au début et à le faire adopter à notre conseil.

M. Gerry Meinzer, ancien président par intérim de l'administration aéroportuaire régionale du Grand Toronto: Monsieur le président, je m'appelle Gerry Meinzer. Dans «le vrai monde», celui qui paye, je travaille dans le secteur de la technologie.

Comme «à-côté», je suis aussi très actif à la Chambre de commerce du Grand Toronto, pour laquelle j'oeuvre depuis nombre d'années, et dont j'ai été président en 1992 et en 1993.

La Chambre de commerce du Grand Toronto est la plus grande chambre locale d'Amérique du Nord et elle a une longue, longue histoire. Au milieu des années 70, on y a décidé de préconiser la création d'une administration aéroportuaire locale qui serait chargée de gérer l'aéroport Pearson et les aéroports en général, dans la région du Grand Toronto.

J'ai participé au tout premier projet d'établissement d'une administration aéroportuaire locale. Quand des intérêts opposés se manifestaient, il m'appartenait, étant à la tête du groupe de travail du président du conseil régional, d'encourager les parties à s'entendre pour former une seule entité, qui a fini par devenir l'administration aéroportuaire telle qu'on la connaît aujourd'hui. Je suis toujours un des administrateurs de cet organisme.

Nous sommes parvenus à nous entendre à l'unanimité sur la façon de nous gouverner nous-mêmes. Nous avons obtenu l'accord unanime de toutes les régions du Grand Toronto, et nous avons obtenu l'aval de toutes les municipalités qui nous paraissaient importantes, qu'il s'agisse d'une localité adjacente à l'aéroport ou d'un rouage important de l'économie comme la ville de Toronto.

S'il y a eu certaines réserves et certaines questions du côté de l'aéroport des îles, au bout du compte, l'idée de créer une administration aéroportuaire a été entérinée dans chacun des cas. Il me paraissait important pour le développement économique de Toronto et de la région de Toronto qu'une administration aéroportuaire prenne en charge la gestion de l'aéroport Pearson en particulier, et des aéroports avoisinants en général.

M. Robert Bandeen, président de l'administration aéroportuaire régionale du Grand Toronto: Bonjour, je m'appelle Bob Bandeen. Je tiens à vous remercier de m'avoir invité à comparaître aujourd'hui. J'espère pouvoir vous aider à faire la lumière sur les faits et les circonstances entourant la création de l'administration aéroportuaire du Grand Toronto.

J'aimerais corriger une chose qui a été dite à mon sujet quand on m'a présenté. Je ne suis plus président de l'administration aéroportuaire, j'en suis l'ex-président. Depuis janvier de cette année, M. Sid Valo exerce les fonctions de président.

L'administration aéroportuaire a décidé de nommer un nouveau président tous les ans. Chaque mois de janvier, nous choisissons un autre de nos membres. Tout de même, j'ai été président de l'organisme au cours des deux premières années, c'est-à-dire la période qui vous intéresse, je crois.

Auparavant, j'étais au CN, société d'État pour laquelle j'ai travaillé pendant 27 ans, pour y finir dans le rôle de président. J'ai travaillé à la Crown, compagnie d'assurance-vie, pendant trois, quatre, cinq ans, environ, puis j'ai créé ma propre petite société de placement.

Ce n'est qu'en février 1993 que j'ai été associé pour la première fois à l'administration aéroportuaire. À ce moment-là, j'ai reçu un appel téléphonique d'Alan Tonks, président de la Chambre de commerce du Grand Toronto, qui m'a demandé d'y exercer les fonctions d'administrateur. J'ai accepté son offre et été dûment élu. À une réunion ultérieure du conseil d'administration, en mars, au cours de l'année suivant laquelle nous avons été constitués en société sans but lucratif, j'ai été élu président. Par la suite, nous avons tenu plusieurs réunions avec M. Corbeil, qui était ministre à l'époque, et les différents fonctionnaires de Transports Canada, et nous avons rencontré Jack Matthews, président de Paxport à ce moment-là.

Enfin, j'ai fini par me réunir deux fois avec M. Nixon quand il procédait à son étude du contrat. Ce sont là mes titres de compétence.

J'ai à mes côtés M. Steve Shaw, qui travaille auprès de l'administration aéroportuaire à titre d'expert-conseil, d'une façon ou d'une autre, depuis deux ou trois ans. Il a accès à des renseignements, à des données, à des lettres, il arrive ici avec une impressionnante pile de dossiers. Si nous avons besoin de produire une lettre, il saura le faire. Merci beaucoup, monsieur le président.

Le président: Merci, monsieur Bandeen. Eh bien, outre vos antécédents et vos titres de compétence, qui sont très impressionnants, j'ai remarqué à la lecture de votre c.v. que vous avez déjà exercé les fonctions de vice-président de l'Institut de recherches politiques.

M. Bandeen: C'est vrai.

Le président: Vous pouvez donc compatir avec un comité qui essaie vraiment d'analyser et d'étudier la politique gouvernementale qui s'applique à la privatisation des aéroports, particulièrement l'aéroport Pearson, n'est-ce pas?

M. Bandeen: Oui.

Le président: Bon, je suppose que de toutes les choses qui peuvent intéresser ceux qui écoutent notre comité ou qui portent un intérêt à nos audiences sont l'aéroport et ce qui concerne l'aéroport. Quel est l'état des choses aujourd'hui? Avez-vous trouvé un directeur général?

M. Bandeen: Je pourrais faire le point sur la situation, si vous le voulez, monsieur le président. Voulez-vous que je réponde moi-même tout de suite?

Le président: Qui veut bien répondre, oui.

M. Bandeen: Essentiellement, nous nous estimions prêts à être reconnus comme administration aéroportuaire en 1993 et, comme vous avez pu le voir, nous avons correspondu plusieurs fois avec le ministre de l'époque et avons essayé d'apporter les modifications nécessaires pour répondre à ses exigences. Son gouvernement a été défait et l'administration Chrétien a pris le pouvoir.

Il s'est écoulé un certain temps avant que nous ayons pu rencontrer le nouveau ministre, après le moment où il a été nommé. Je crois qu'il essayait de mettre de l'ordre dans sa politique. Il a produit une politique concernant les administrations aéroportuaires canadiennes en juillet 1994.

Nous avons modifié nos statuts, notamment, pour respecter les principes qu'il avançait, il nous a accordé la reconnaissance et nous avons signé une lettre d'intention au début de décembre 1994. Depuis, nous négocions avec Transports Canada. Voilà où les choses en sont.

Nous sommes rendus à l'étude du dossier de quelques candidats dans notre recherche d'un directeur général. Nous espérons pouvoir faire une annonce à cet égard fin août ou début septembre.

Le président: Êtes-vous constitués en société?

M. Bandeen: Nous nous sommes constitués en société en mars 1993.

Le président: Je vois.

M. Bandeen: Nous étions prêts. Nous avions notre conseil d'administration. Nous avions le financement à l'époque. Nous avons fini par choisir la Banque de Commerce à la suite d'un concours (c'est le terme que j'utilise) entre diverses banques; notre choix s'est arrêté sur la Banque de Commerce. Les gens y ont très bien travaillé avec nous. Ils nous ont prêté de l'argent pour que nous puissions fonctionner, depuis le moment où nous avons été reconnus.

Nous avons aussi choisi des avocats, des comptables et ainsi de suite.

Le président: Avez-vous fait des travaux techniques ou autres? Des travaux d'architecture?

M. Bandeen: Nous n'avons pas eu à faire faire des travaux techniques ou architecturaux parce que nous essayons d'abord d'obtenir de Transports Canada les renseignements nécessaires pour négocier le bail foncier et la location de l'aéroport. Nous comptons beaucoup sur Transports Canada.

Une fois que nous aurons le bail, il nous faudra faire procéder aux travaux architecturaux et techniques, mais, dans l'intervalle, Transports Canada est toujours responsable de l'aéroport.

Le président: Je vois. Avez-vous idée du moment où l'aéroport vous sera cédé?

M. Bandeen: Selon le cabinet du ministre, ce serait quelque part entre janvier et juin, l'an prochain. C'est tout ce que je pourrais dire. Nous sommes tous des débutants quand il s'agit de négocier un bail, alors que Transports Canada l'a déjà fait quatre fois. Je crois donc qu'il en a une meilleure idée que nous.

Le président: Le 13 juillet, j'ai demandé à M. Glen Shortliffe, que vous connaissez sûrement, je lui ai dit: «Pourriez-vous nous dire à quel moment, grosso modo, l'aéroport international Pearson deviendra une installation de premier ordre, comme il mérite de l'être, en sachant quelle amélioration il faut y apporter?» Monsieur Shortliffe a répondu que ce serait en l'an 2002, 2003. Autrement dit, dans sept ou huit ans.

Il a ajouté que cela tenait à ce que toutes les décisions nécessaires aient été prises. Eh bien, cela nous amène peut-être à neuf ans, car toutes les décisions n'ont pas été prises.

M. Bandeen: Oui, j'espère que c'est une prévision trop prudente. C'est peut-être le temps qu'il aurait fallu à Transports Canada pour le faire, selon moi. Tout de même, en ayant des entrepreneurs au conseil d'administration et en choisissant un directeur général qui provient du secteur privé, nous espérons justement accélérer les choses.

La définition d'une «installation de premier ordre» est subjective, mais je crois, si on regarde les autres aéroports qui ont été confiés à une administration aéroportuaire, si on regarde le cas de Vancouver, on constate que les choses ont avancé énormément. À Vancouver, après avoir conclu l'accord en avril ou en mai 1992, on est déjà en train de faire construire une piste, une nouvelle aérogare internationale.

En passant à l'aéroport à Calgary, on le constate. À Montréal, on voit toutes les modifications que l'aéroport de Dorval apporte au profit des passagers. J'espère donc que si nous concluons un bail et prenons en charge l'aérogare, nous allons pouvoir procéder plus rapidement qu'on ne l'a laissé entendre.

Le président: Il n'y a pas d'obstacles devant vous, autres que ceux que vous avez mentionnés.

M. Bandeen: Non, il nous faut conclure l'accord. Il faut beaucoup de temps, comme vous le savez probablement, pour construire une nouvelle aérogare ou modifier une aérogare existante. La planification et les travaux techniques demandent beaucoup de temps. Il y en a une partie qui se fait déjà, la planification globale, mais plus nous allons régler rapidement la question du bail et commencer nos travaux, plus le dossier va avancer rapidement.

Je ne veux pas dire qu'il y aurait un problème: à mes yeux, la capacité des aérogares existantes est suffisante pour un temps, selon le nombre de passagers qui vous voulez y faire transiter. Tout de même, il me semble que tout le monde s'entend pour dire que nous pouvons continuer jusqu'en 1997 ou 1998, et peut-être plus longtemps, avec la capacité que nous avons en ce moment.

Ce sont les pistes qui ont besoin d'être améliorées, et la deuxième piste nord-sud est actuellement en chantier. Le ministère des Transports y a donné son autorisation. Les choses avancent. Il croit que l'administration aéroportuaire devra assumer les coûts au moment d'entrer en jeu, je crois. Et c'est bien. Nous avons donné notre aval et nous travaillons avec le ministère. Cela ne crée pas de difficultés. Si la nouvelle piste peut être aménagée, je crois que nous allons pouvoir respirer un peu avant de prendre une décision majeure concernant les aérogares.

M. Meinzer: Permettez-moi d'ajouter une chose: Transports Canada considère d'ordinaire que l'aéroport Pearson se compose de deux aérogares. L'aérogare qui appartient au secteur privé est une sorte d'entité distincte. Je crois qu'une administration aéroportuaire peut jeter les ponts entre les aérogares assez rapidement et prévoir des arrangements où l'interaction entre les trois aérogares est assez bonne, par opposition à une situation où deux aérogares relèvent d'un organisme, alors que l'autre aérogare n'existe pas à toute fin utile. Il est intéressant que vous ayez demandé au début quel est l'état des choses? Eh bien, voici l'état de l'aéroport Pearson: il est en état de décrépitude.

Le président: Je suis sûr que le comité ne connaît pas d'autre personne qui ait travaillé si dur au dossier ou qui y ait porté un plus grand intérêt. Nous vous souhaitons la meilleure des chances.

La première question revient, je crois, au sénateur Bryden.

Le sénateur Bryden: Merci, monsieur le président. J'aimerais souhaiter, moi aussi, la bienvenue à nos témoins.

Je veux poser certaines questions qui vous permettront, du moins je l'espère, de faire la lumière sur la situation.

D'abord, monsieur Church, étiez-vous président du comité des présidents de conseil? Est-ce bien ce que vous avez dit dans votre déclaration liminaire?

M. Church: Oui, j'étais président du comité aéroportuaire du comité des présidents de conseil, au début, et ce n'est qu'au moment où il est devenu évident qu'il fallait trouver une solution politique au problème que la présidence a été transférée à Peter Pomeroy, président du conseil régional de Halton, région avoisinante de celle de M. Harrema. J'en suis demeuré membre, mais la présidence était désormais assurée par un personnage politique.

Le sénateur Bryden: Qu'est-ce que le comité des présidents de conseil, que fait-il, grosso modo?

M. Church: Il y a plusieurs comités des présidents de conseil. Vous allez comprendre que dans une région où l'interdépendance est si importante et la régie si inefficace, il faut une bonne part de liaison pour diriger les choses. Depuis quelque temps déjà, il y a donc bon nombre d'organismes intergouvernementaux qui travaillent aux divers dossiers en jeu.

Quand l'administration Peterson était en place, mon travail consistait à coordonner cette démarche, à orchestrer les choses. Le comité aéroportuaire se composait uniquement des présidents de conseil dont le territoire compte un aéroport, plus le président de la région de Halton, M. Pomeroy, considéré en quelque sorte comme un intermédiaire impartial.

Le comité avait pour objet d'étudier les conclusions du comité coordonnateur du Grand Toronto, soit le groupe de spécialistes chargé de faire des recommandations dans l'étude du comité des présidents de conseil concernant l'infrastructure aéroportuaire, celle dont j'ai parlé, celle que réalise Aerocan. Ce groupe, le comité coordonnateur du Grand Toronto, a fait des recommandations à l'intention du comité des présidents de conseil (je crois que vous avez en main un exemplaire des recommandations), entre autres de gérer les aéroports de la région de Toronto comme s'il s'agissait d'un tout, de les envisager comme étant essentiellement un atout pour l'économie, probablement le plus important atout du genre au pays, dans l'ensemble, de mettre au point une vision stratégique conçue pour faciliter les choses et permettre à l'aéroport de concurrencer sur le marché mondial. De même, sous la direction de Transports Canada, dont le mandat consistait essentiellement à offrir un service public, il était difficile d'en arriver à un tel cadre. Transports Canada a convenu du fait que ce n'était pas son rôle.

Les maires et les présidents du comité des présidents de conseil essayaient donc essentiellement de s'entendre sur la façon de gérer le réseau aéroportuaire, de façon à concilier le besoin d'offrir un service public et la capacité de concurrencer activement dans le secteur aérien.

Leur idée était de s'entendre sur des principes de base, puis d'essayer de répondre aux exigences du gouvernement fédéral, ou bien de le convaincre de modifier ses exigences. C'est le mandat qu'ils se sont donné.

Le sénateur Bryden: Je veux tirer une chose au clair: le comité des présidents de conseil, est-ce un comité qui traite des aéroports?

M. Church: Il y a plusieurs comités du comité des présidents de conseil. Le comité aéroportuaire en question est le comité aéroportuaire du comité des présidents de conseil.

Le sénateur Bryden: C'est à ce comité que vous siégiez?

M. Church: J'ai siégé à nombre de comités. Pour les besoins de la cause ici, c'est celui-là qui nous concerne. Il y avait aussi un comité sur la gestion des déchets solides, un autre sur l'aménagement des terrains.

Le sénateur Bryden: Il est utile de le savoir: je ne savais pas s'il s'agissait d'une série de comités ou d'un seul comité-cadre.

M. Church: Je dirais moi-même qu'il y en a une «matrice». C'est une structure décisionnelle assez compliquée.

Le sénateur Bryden: Monsieur Church, au cours de la première semaine d'audiences, un ministre des Transports sous l'administration Mulroney, M. Doug Lewis, a affirmé au comité que l'une des raisons principales pour lesquelles l'administration Mulroney a mis en accéléré la cession de l'aéroport Pearson au profit du secteur privé est que les parties en cause dans le Grand Toronto ne pouvaient s'entendre. Êtes-vous d'accord avec cette position?

M. Church: Je ne sais pas qui seraient les parties en cause, selon lui. Il y avait eu un accord unanime entre les présidents de conseil et le gouvernement provincial, qui me paraissent logiquement figurer parmi les parties en cause, quant aux orientations stratégiques qu'il fallait poursuivre. Et il s'agissait notamment de créer une administration aéroportuaire, du moins pour l'aéroport Pearson, et peut-être pour les autres régions, afin de poursuivre les stratégies en question. Les parties s'étaient entendues à l'unanimité sur ce point.

On acceptait la position du gouvernement fédéral: il fallait que ce soit centré sur les affaires, dirigé par le secteur privé. On se préoccupait quelque peu de l'idée du gouvernement fédéral selon laquelle les administrations aéroportuaires ne seraient responsables devant aucune institution politique. Cela faisait l'objet de discussions, mais il ne faut pas en déduire pour autant qu'il y avait un désaccord fondamental à cet égard. On souhaitait certainement négocier avec le gouvernement précédent à propos de ses règles, mais il y avait une exception (les six principes de base), et les présidents de conseil étaient prêts à aller de l'avant.

À ce moment-là, du milieu de l'année 1990 à la fin de la même année, il n'y avait pas de différends à ce sujet.

Les différends ne sont survenus que plus tard, après que le gouvernement fédéral a décidé de ne pas adopter l'orientation recommandée par les présidents de conseil.

Le sénateur Bryden: Pourriez-vous prendre le temps de nous expliquer, dans vos propres termes, la démarche que vous avez respectée, ou encore la démarche que l'administration aéroportuaire régionale du Grand Toronto a respectée pour essayer de se faire céder l'aéroport Pearson selon les règles en vigueur en 1987?

M. Church: Je crois que vous posez deux questions différentes. Permettez-moi de faire la distinction entre les deux. Il y avait une démarche politique qui consistait à obtenir le consensus qu'exigeait le gouvernement fédéral avant que les négociations ne puissent commencer. Ensuite, il y avait le processus d'organisation où messieurs Meinzer et Bandeen sont intervenus, qui consistait à essayer de mettre en branle le processus de création de l'administration aéroportuaire lui-même. Permettez-moi de décrire le premier.

En 1989, en raison de l'étude réalisée par Aerocan, le comité créé avait essentiellement pour objectif de déterminer s'il fallait appliquer certains principes de base à la gestion des aéroports dans la région de Toronto. Les gens se sont entendus sur un certain nombre des principes en question. Je n'ai pas mon document ici (je ne voudrais donc pas qu'on m'oblige à les citer expressément), mais si je m'en souviens bien, cela comprenait certainement l'aéroport Pearson et peut-être quelques-uns, sinon l'ensemble des aéroports dans la région de Toronto -- qui, selon la définition qu'on adopte, peuvent être au nombre de neuf au total -- devraient relever d'une administration aéroportuaire.

Les parties ont convenu que les profits réalisés à l'aéroport Pearson devraient servir d'abord à rénover cet aéroport pour qu'il puisse répondre aux normes que le président a mentionnées, pour qu'il puisse concurrencer sur la scène internationale. Ensuite, il était jugé acceptable et raisonnable que l'aéroport Pearson «subventionne» le reste du réseau national, cela ne posait pas de problème. Auparavant, les instances politiques ne s'entendaient pas sur la question.

Il a été convenu que les diverses municipalités autour de l'aéroport Pearson, y compris Mississauga et la ville de Toronto, avaient des intérêts dans l'affaire. Les discussions ont été particulièrement importantes à cet égard, surtout du côté de Mississauga.

Les parties se sont entendues essentiellement sur les points énoncés par le gouvernement fédéral dans sa politique aéroportuaire, sauf pour la définition de la responsabilité devant les instances politiques; on souhaitait discuter de ce point davantage. L'accord des parties s'est manifesté avec une grande évidence, et les réunions qui ont conduit à cette entente étaient des réunions très «ordinaires». Cette volonté s'est manifestée de la façon la plus évidente à la réunion tenue avec M. Lewis en... Steve, à quel moment a eu lieu la réunion avec M. Lewis, en décembre 1990?

M. Steve Shaw, directeur de la planification stratégique, administration aéroportuaire du Grand Toronto: Oui.

M. Church: En décembre 1990, sous la présidence de Peter Pomeroy, le comité s'est réuni avec M. Lewis pour faire valoir ce point de vue. M. Lewis a invoqué pour l'essentiel les arguments que vous avez invoqués, c'est-à-dire qu'il n'y avait pas assez de cohésion à Toronto, qu'il fallait absolument rénover les aérogares et que l'administration aéroportuaire, si elle devait exister, ne devait certainement pas passer en premier.

Le sénateur Bryden: Votre comité était-il d'accord avec cette position?

M. Church: Non, je crois que M. Harrema peut vous en dire plus long que moi.

M. Harrema: Tous nos conseils (comme vous le savez très bien, nous représentons près de 3 millions de personnes), tous nos conseils avaient convenu du fait qu'une AAL, de demander au ministre de faire ralentir le projet de privatisation, pour que nous puissions nous préparer tant du point de vue des finances que de la planification à long terme, à mettre en place une AAL, plutôt que de seulement privatiser, car nous craignions que l'aéroport Pearson soit le seul.

Chacun de nos cinq conseils régionaux a adopté une résolution à cet égard. Nous avons fait valoir la chose à M. Lewis à une réunion à laquelle assistaient le ministre responsable du Grand Toronto, Mme Greer y était, M. Phillip aussi, je crois. Vous y étiez, monsieur Church, moi-même, M. Pomeroy, dont la région ne compte pas d'aéroport, mais qui était considéré comme le président impartial qui dirigerait les choses.

Et nous avons demandé à M. Lewis de ralentir les choses au moins au point où nous pourrions nous préparer ou annuler complètement notre projet, et M. Lewis a signalé qu'il allait de l'avant, qu'il accordait la priorité à ce dossier, qu'il n'irait pas de l'avant avec une AAL tant que nous n'ayons pas adopté des mesures plus concrètes que les seules résolutions adoptées en conseil.

De fait, il nous a demandé de réaffirmer notre position, car il avait entendu dire qu'il y avait un conseil ici ou là qui n'était pas tout à fait d'accord. Et nous l'avons fait plus tard. Nous avons pratiquement tout reformulé, puis nous avons présenté la chose à notre conseil à nouveau pour nous assurer que tout cadrait encore en ce qui concerne une AAL.

Il y avait un point litigieux: l'aéroport des îles causait-il un problème? Tout de même, les conseils du Grand Toronto, ou les conseils régionaux, et je suis à la tête de l'un d'entre eux, avaient tous convenu de notre façon de procéder.

Je sais que nous en avons convenu à l'unanimité à notre conseil, même si nous n'avions pas d'aéroport majeur à l'époque.

Nous avons donc rencontré M. Lewis et deux ministres, à Toronto, et certains fonctionnaires. Tous les présidents des conseils régionaux y étaient pour discuter de la question. C'était en décembre, je crois.

Je ne connais pas les dates exactes où nous avons rencontré M. Lewis. Tout de même, M. Lewis habite tout près de ma circonscription. Je connais M. Lewis. Nous avons convoqué une réunion.

Le sénateur Bryden: Vous avez parlé d'autres ministres. De qui s'agissait-il?

M. Harrema: Le ministre responsable du Grand Toronto et le ministre responsable des affaires municipales pour la province de l'Ontario. Il n'y avait pas d'autres ministres du gouvernement fédéral, monsieur le sénateur, c'était le seul.

Le sénateur Bryden: C'était en 1992?

M. Harrema: En 1990. Décembre, je crois, 1990. Décembre 1990, monsieur le sénateur. Et je ne me souviens pas, je ne suis pas sûr à quel hôtel c'était. Tout près de l'aéroport. Ça, je m'en souviens. Je n'ai pas apporté le procès-verbal, mais je sais que c'était dans ce coin-là.

Le sénateur Bryden: J'aimerais revenir à monsieur Church; la question se divise en quelque sorte en deux parties. Selon la première partie de votre réponse, il me semble, vous étiez prêts à être reconnus par le gouvernement comme AAL?

M. Church: Non. Nous étions en train de satisfaire aux critères politiques. Le gouvernement fédéral exigeait le soutien des municipalités. Bon, à Vancouver et à Montréal, il avait exigé le soutien de quelques municipalités. Pour des raisons sur lesquelles on pourrait conjecturer, il a exigé par deux fois l'unanimité absolue de la communauté de Toronto. Or, obtenir l'unanimité absolue de 35 municipalités sur quelque point que ce soit représente un effort titanesque, et nous avons réussi par deux fois.

Une fois cette volonté politique confirmée, les règles fédérales étaient telles que le secteur des affaires devait créer l'administration aéroportuaire. Voilà où mes fonctions à moi devaient cesser, car je travaillais pour la province. Le secteur des affaires a alors commencé à travailler au projet de création d'une administration aéroportuaire, même si le gouvernement fédéral avait visiblement affirmé qu'il ne reconnaîtrait pas un tel organisme avant que la privatisation ne soit chose faite.

Le sénateur Bryden: Il vous l'a fait savoir clairement?

M. Church: À la réunion dont M. Harrema a parlé, il nous l'a fait savoir clairement. Le dernier propos tenu au cours de cette réunion, qui peut paraître paradoxal aujourd'hui, était celui de M. Pomeroy, qui demandait à M. Lewis que les autorités gouvernementales nous appellent de nouveau avant de dévoiler le mandat relatif à une demande de propositions. Or, celui-ci a certainement l'impression qu'on avait acquiescé à cette demande de notre part.

C'est par une communication clandestine que ce comité en particulier a ensuite eu vent des projets du gouvernement fédéral en ce qui concernait l'aéroport Pearson. Un employé mécontent de Transports Canada faisait ainsi savoir qu'une demande de propositions allait bientôt être émise. C'était un an et demi plus tard.

Le sénateur Bryden: À ce moment-là, pouvez-vous nous dire pourquoi, à votre connaissance, le critère que le gouvernement appliquait à l'administration aéroportuaire régionale du Grand Toronto n'était pas le même qu'il avait appliqué à Montréal, par exemple, ou encore à Vancouver ou à Calgary? Dans ces derniers cas, il n'exigeait pas l'accord des municipalités.

M. Church: De quelle période parlez-vous?

Le sénateur Bryden: N'importe laquelle.

M. Church: Je crois que les critères ont changé considérablement d'un moment à l'autre au gouvernement fédéral. Mes observations à ce sujet relèveraient surtout de la conjecture: presque tous les renseignements que nous avons obtenus du gouvernement fédéral à partir du milieu de l'année 1992, du début de l'année 1992, prenaient la forme de rumeurs et de fuites d'informations.

Tout de même, jusqu'à la fin de l'année 1991, les trois ordres de gouvernement entretenaient de très bonnes relations à cet égard. Le gouvernent ontarien avait reconnu qu'il ne lui appartenait aucunement d'exploiter l'aéroport Pearson. Il avait bien un rôle à jouer pour ce qui concernait l'accès à l'aéroport et l'accès aux autres aéroports, et étant donné l'abandon de Buttonville, le dossier du traversier et certaines des questions qui touchaient Hamilton, il participait activement à l'étude visant les aéroports du sud-ouest. Cela relevait du ministère ontarien des Transports sur toute la ligne, et je dirais que les relations à cet égard étaient ordinaires et amicales.

Il me semble que les autres questions litigieuses sont apparues à un moment donné à la fin de l'année 1991 ou au début de l'année 1992, au moment où le gouvernement fédéral a décidé d'émettre une demande de propositions et, dans la mesure du possible, qu'il n'y ait pas une action coordonnée du côté de Toronto.

Le sénateur Bryden: Y étiez-vous quand cette décision a été prise?

M. Church: J'y étais quand la décision nous a été communiquée, oui.

Le sénateur Bryden: Quand elle vous a été communiquée.

M. Church: M. Harrema et moi-même y étions.

Le sénateur Bryden: Monsieur Harrema, vous pourriez peut-être, comme vous êtes toujours engagé dans cette démarche, j'imagine, le critère appliqué à l'administration aéroportuaire régionale du Grand Toronto n'était certainement pas le même que celui qui a été appliqué à Montréal ou ailleurs. Pourriez-vous faire la lumière sur les raisons... et il me semble que cela est beaucoup plus coûteux.

M. Harrema: Non, monsieur, je ne saurais le faire. Nous avons posé la question. Et M. Lewis a été très ferme là-dessus, il a dit qu'il nous fallait une décision de chacun de nos conseils. Pourquoi n'a-t-on pas appliqué le même critère? Nous ne pouvions le demander à M. Lewis, nous ne lui avons pas demandé. Nous avons tout de même fait valoir que cela nous préoccupait quelque peu. Il voulait être sûr que tous les faits étaient bien connus avant d'aller de l'avant, que le soutien était là. D'une façon ou d'une autre, il avait l'impression que ce n'était pas le cas, même si nous avons obtenu l'autorisation unanime du conseil et celle de deux députés. Il y en a un, un voisin à moi, qui était député à ce moment-là. Je lui ai demandé pourquoi le critère n'était pas le même, et la seule explication que j'ai pu obtenir, c'est que les choses s'étaient assez bien déroulées à Vancouver et à Montréal.

Ayant prévu quelque chose de semblable, nous étions prêts à travailler en ce sens. De fait, cela préoccupait quelque peu nos conseils. «Pourquoi revenez-vous? Ne faites-vous pas votre travail, ou encore est-ce qu'ils ne vous font pas confiance?» Ou encore, en tant que président et membre (on dit qu'il y en a sept dans un rapport ici, mais nous ne sommes que cinq): «Faites-vous quelque chose? De quoi s'agit-il?»

Nous n'avons jamais pu poser la question, mais M. Lewis nous a dit que la privatisation était la seule façon dont il voulait procéder et que si nous voulions intervenir à un moment donné, nous n'étions pas exclus tout à fait de la démarche, mais il ne nous invitait certainement pas à aller de l'avant, il ne disait pas qu'il accepterait une AAL, à savoir qu'il ralentirait le processus pour avoir une AAL quand nous l'avons rencontré en 1990. Nous avons rencontré M. Corbeil plus tard, en 1992, encore une fois, et c'était semblable, la réunion a été quelque peu différente, mais c'était une réunion quelque peu différente où les réactions étaient semblables. M. Wilson a assisté à cette réunion-là.

Et je dois dire que notre conseil en était rendu au point (tout notre conseil) de savoir ce qui se passait. Pourquoi nous fallait-il répondre à cette exigence de plus, que ni Montréal ni Vancouver, que nous observions, Montréal, qui était très semblable à Pearson ou à la région de Toronto, car on y trouve deux aéroports et non un seul.

Et, comme vous le savez, ils se concentraient sur... et nous avons parlé des îles. Il y a eu une certaine controverse à Toronto. Ça, nous le savions. Le maire de Toronto n'était certainement pas en faveur de l'idée que des jets atterrissent là, ce qui causait certaines préoccupations à ce moment-là. Qu'ils aient eu quelque chose à voir avec cela, nous ne saurions le dire, mais nous n'avons certainement pas été encouragés à, et il a été quelque peu frustrant d'agir ainsi, car il y avait deux poids, deux mesures. Du moins, c'était notre impression.

Nous avons porté cela à l'attention de M. Lewis, qui ne vit pas très loin de chez moi, à quelque 30 milles. Nous nous rencontrons de temps à autre, à l'occasion d'une réunion mondaine, car nous habitons assez près l'un de l'autre, mais je n'ai pu obtenir une réponse. Je ne l'ai pas abordé à son bureau, seulement à ces réunions pour en savoir plus, mais cela a été difficile.

Le sénateur Bryden: Puis-je vous demander si le ministre, M. Lewis, vous a montré un document où on voit clairement que les critères présidant à la création des AAL avaient changé depuis l'époque où les administrations de Montréal, de Vancouver et de Calgary avaient été reconnues?

M. Harrema: Je dois m'en remettre à Steve. Je ne me rappelle pas avoir reçu des renseignements à ce sujet. M. Shaw pourra peut-être répondre à la question. Monsieur Shaw, j'ai tenu un certain nombre de réunions. Si vous le permettez, monsieur le sénateur, je demanderais à M. Shaw de voir si nous avons en main des documents qui auraient pu être utilisés.

M. Shaw: Non.

M. Harrema: Je ne peux m'en souvenir, mais M. Church s'en souvient peut-être, sénateur. Je n'ai reçu aucune communication officielle où il était dit que les règles avaient changé. Seulement (de bouche à oreille) que c'est de cette façon qu'il voulait procéder.

M. Church: À un moment donné, il y a eu un échange de lettres, peu après cette réunion, pour déterminer si le comité des présidents de conseil s'opposait à la privatisation en elle-même ou encore à l'ordre dans lequel les choses se faisaient. Et le président du groupe, Peter Pomeroy, a envoyé une lettre signalant que le groupe, dans l'ensemble, croyait que le secteur privé avait un rôle important à jouer et qu'il devrait justement avoir un rôle important à jouer, mais que le cadre stratégique gouvernemental devait être en place d'abord, pour que la gestion aéroportuaire, non seulement celle de l'aéroport Pearson, mais encore celle des autres aéroports dans la région, maximise les retombées économiques pour Toronto et la région avoisinante.

Voilà, je crois, la seule communication officielle à laquelle le comité des présidents de conseil a été partie au cours de la période, c'est-à-dire entre 1990 et 1992.

Le sénateur Bryden: Je ne suis pas sûr de qui a dit cela, mais l'un d'entre vous a signalé qu'une demande avait été faite ou encore, je crois, que des demandes répétées avaient été faites, pour que la démarche soit retardée, car cela vous aurait permis de mettre en place votre administration aéroportuaire avant que le promoteur du secteur privé prenne en charge les aérogares 1 et 2. Je ne sais pas qui a demandé cela.

M. Harrema: J'ai peut-être dit cela aussi, sénateur, parce que nous avons bel et bien demandé que les choses soient retardées, dans une réunion avec M. Lewis et, plus tard, avec M. Corbeil, mais ils ont signalé leur intention d'aller de l'avant tout de suite, sans délai.

M. Wilson a même proposé à une réunion qui a eu lieu en 1992, je crois, que dix jours avant la demande de propositions, que si nous voulions agir en tant qu'AAL, il nous fallait proposer un projet, mais ils n'avaient aucunement l'intention, sénateur, de retarder le dossier.

Le sénateur Bryden: Je crois que vous avez dit avoir insisté jusqu'au moment où la demande, la demande de propositions a été émise.

M. Church: Et par la suite, aussi.

M. Harrema: Nous avons insisté avec beaucoup de vigueur, sénateur. Nous avons rédigé des lettres et abordé des gens. Nous avons abordé des députés. J'ai abordé MM. Seotons et Stevenson, qui étaient députés dans ma collectivité.

Je leur ai demandé de parler à M. Lewis pour faire reporter les choses, puis, encore une fois, à M. Corbeil, et M. Stevenson a signalé qu'il le ferait. M. Seotons a souligné qu'on allait de l'avant avec la privatisation et que si nous voulions faire partie d'une AAL, il nous faudrait probablement présenter notre propre soumission, ce qui serait la seule façon de protéger nos intérêts.

Le sénateur Bryden: Répondre à la demande de propositions?

M. Harrema: Oui.

Le sénateur Bryden: À quel moment, monsieur Harrema?

M. Harrema: Je dirais que c'est autour de 1991, autour de mai 1991, tandis que M. Seotons et moi-même devions nous réunir à diverses occasions. M. Stevenson et moi-même nous voyions probablement tous les deux week-ends. Il habite à trois fermes de chez moi. Nous nous parlions occasionnellement à une réunion mondaine ou au club de curling. Je ne leur ai jamais écrit une lettre, mais je les ai vus assez souvent et je leur ai signalé l'intérêt que notre collectivité portait au dossier, pour qu'ils en soient bien conscients.

J'ai parlé de la réunion que j'ai eue avec M. Lewis, dont personne n'était au courant. Ils n'étaient au courant que du programme de privatisation qui allait de l'avant.

Le sénateur Bryden: Monsieur Lewis a signalé qu'il devait procéder à la privatisation des aérogares en raison, notamment, des pressions énormes qui s'exerçaient sur lui pour que le problème soit réglé à l'aéroport Pearson. Et un des documents qu'il a lus était une lettre provenant, je crois, de la Chambre de commerce du Grand Toronto. Je demande à quiconque peut m'aider de répondre. Comme, en 1992, avant que la demande de propositions ne soit émise, le pays vivait une récession, les installations en place à Pearson étaient utilisées à 50 p. 100 environ, paraît-il, Air Canada, principal utilisateur des aérogares 1 et 2, comme le laissent voir les audiences du comité devant la Chambre des communes, avait demandé que l'exercice soit reporté de deux ans, pourriez-vous nous dire pourquoi il était si urgent de privatiser les aérogares, pourquoi on ne pouvait attendre que vous mettiez en place une AAL?

M. Harrema: En tant que membre de la classe politique, sénateur, je ne peux pas. Monsieur Meinzer, nous allons nous rappeler la planification à long terme qu'il fallait faire pour se préparer. Mais je ne sais pas... vous avez parlé de pressions énormes. Il subissait des pressions énormes en faveur d'améliorations. M. Meinzer pourra peut-être vous en parler, car il travaillait à la Chambre de commerce, qui cherchait très activement à faire apporter les améliorations en question à l'aéroport.

M. Meinzer: De fait, en ma qualité de président désigné et, plus tard, de président en titre, à l'époque où M. Lewis n'était plus ministre, j'ai eu plusieurs réunions avec lui. Notre dossier le plus pressant ne concernait pas la privatisation de l'aéroport Pearson. Notre dossier le plus pressant consistait à mettre en branle une administration aéroportuaire. Il y avait un projet unique que nous faisions valoir à Doug Lewis. Ce que nous voulions vraiment, c'était une administration aéroportuaire qui ferait en sorte que l'évolution de l'aéroport en entier relève de la collectivité. Nous n'avons jamais insisté sur le dossier de la privatisation, certainement pas le comité des usagers ni la Chambre de commerce.

Le sénateur Bryden: Vous allez peut-être être en mesure de nous éclairer sur un point. Il y a eu ce qui a été qualifié d'approche en deux volets pour ce qui touche l'AAL de Montréal, je crois. Monsieur Church, comme vous étiez là au début de l'exercice, vous pourriez peut-être nous expliquer de quoi il s'agit?

M. Church: Oui, je peux le faire, sénateur. La raison pour laquelle les périodes évoquées revêtent une importance critique ici tient au fait que les règles de base, pour ce qui touche le déroulement du débat, ont changé de façon très radicale en 1992. Jusqu'en 1992, du moins c'est mon impression, et j'ai été associé de très près à ce dossier, les discussions entre le gouvernement fédéral et les diverses parties qui souhaitaient créer une AAL avançaient. Elles avançaient à un rythme extraordinairement lent, mais elles avançaient.

Comme la demande à l'égard d'installations aéroportuaires avait chuté de façon marquée et que l'engorgement connu en 1989 ne posait plus un problème, on croyait qu'il s'agissait d'une merveilleuse occasion stratégique de faire les choses comme il faut. Voilà l'ambiance qui a présidé à la création du cadre de planification pour la région de Toronto. Nous faisions beaucoup de planification stratégique à ce moment-là.

Les choses ont changé quand il a été su, par une rumeur qui a ensuite été confirmée, que les ministres fédéraux, à une réunion des plus extraordinaire, entendaient privatiser les aérogares 1 et 2 sur la foi de données pour ainsi dire «extraordinaires», pour ce qui est de la demande à laquelle les installations auraient à répondre. À cette réunion, nous avons appris qu'il était difficile d'attendre qu'une administration aéroportuaire soit créée, étant donné que nous n'avions pu nous entendre sur tous les détails à cet égard.

Le seul point au sujet duquel il y avait le moindre différend par rapport aux politiques fédérales concerne la question de la responsabilité de l'administration aéroportuaire devant les instances politiques. C'est une question qui était matière à débat, mais elle n'était certainement pas critique. L'idée avait été avancée par le maire d'Etobicoke et soutenue par un autre maire, ou deux: les élus d'une région donnée devraient bénéficier d'une tribune qui leur permettrait d'exprimer leurs idées et peut-être d'exercer un certain degré d'influence sur une administration aéroportuaire.

On avait donné en exemple la question qui était débattue à Montréal. Je ne sais pas si cela a vraiment été mis en branle à Montréal, mais il allait y avoir une administration exploitante dirigée par des éléments du secteur privé, une administration indépendante, puis un organisme politique consultatif chargé de nommer chacun des membres tous les quatre ans, ou quelque chose du genre, et de veiller à la bonne marche des choses.

À la réunion de février 1992, un des ministres, je ne me souviens pas lequel, a présenté cela comme étant une difficulté insurmontable. Je ne crois pas qu'il serait déplacé de dire que cela ressemblait beaucoup au cas d'une anecdote passée qui est déterrée uniquement pour justifier une position. Il n'y avait certainement pas de divergence fondamentale avec le gouvernement fédéral à propos de cette question.

Le sénateur Bryden: Vous avez utilisé le terme «extraordinaire» en parlant de l'achalandage prévu à l'aéroport, au moment où vous avez appris que le projet de privatisation serait effectué sans délai. Pouvez-vous nous donner une idée, enfin, nous n'avons pas besoin de chiffres exacts.

M. Church: Malheureusement, je ne peux pas. Certes, nous pouvons en prendre note et vous revenir là-dessus. Compte tenu de l'analyse effectuée auparavant par le ministère des Transports et les résultats d'une analyse distincte qui avait été entreprise, nous avons étudié la demande à l'aéroport. Et si la courbe de croissance de 1986 à 1989 s'était maintenue, il ne fait pas de doute que les données du ministre Corbeil auraient pu être justes. C'était la période de croissance la plus extraordinaire de l'histoire du pays et, de loin, la période de croissance la plus extraordinaire de l'histoire de Toronto et du secteur de l'aviation à Toronto.

Devant une récession très grave, il paraissait illogique d'avancer que la courbe de croissance devrait continuer à déterminer la courbe des dépenses d'immobilisations. Voilà l'argument principal que les présidents de conseil et la province ont fait valoir à la réunion extraordinaire, soit que les données qu'utilisait le gouvernement fédéral pour justifier son empressement à émettre une demande de propositions, (demande de propositions dont le délai de réponse était extraordinairement court, du moins, c'est ce qu'ont dit les municipalités à ce moment-là) représentait une décision qu'il y avait manifestement lieu d'envisager à nouveau.

Le sénateur Bryden: La demande de propositions a été émise en 1992. Or, l'achalandage de l'aéroport était manifestement à la baisse et ainsi de suite. Quelqu'un est-il «assez à jour» pour nous dire si l'aéroport Pearson fonctionne à plein régime aujourd'hui?

M. Bandeen: Non, nous ne fonctionnons pas à plein régime. Loin de là. Nous sommes revenus, l'an dernier, à un achalandage de 21 millions de passagers, celui de 1989, avant que l'aérogare 3 n'existe. C'était ce chiffre à l'époque. Nous sommes simplement revenus à ce niveau.

M. Meinzer: Nous sommes revenus, de fait, aux niveaux enregistrées en 1990.

M. Bandeen: Dans l'intervalle, nous avons fait construire l'aérogare 3, qui fonctionne aujourd'hui.

Le sénateur Bryden: Quelle est donc la capacité inutilisée?

M. Meinzer: À l'heure actuelle, on est prêt à accueillir 30 millions de passagers, en comptant l'aérogare 3 et la capacité d'agrandissement.

Le sénateur Bryden: Et l'achalandage se situe à 20 millions?

M. Meinzer: 21 millions.

Le sénateur Bryden: Il faudrait donc qu'il y ait une croissance de 33 p. 100, par rapport à aujourd'hui?

M. Bandeen: Nous croyons que nous allons pouvoir nous débrouiller jusqu'en 1998-1999.

Le sénateur Bryden: Je crois que le directeur général de l'administration de Vancouver a signalé, au moment où il était ici, qu'il faut compter environ un an pour créer et mettre en branle une administration aéroportuaire locale. Encore là, en 1992, aurait-il été juste de croire que vous auriez pu vous établir et vous lancer en 1993?

M. Bandeen: Oui, c'est juste.

M. Meinzer: Vous devez aussi accepter le fait qu'il y a eu l'expérience vécue à Vancouver et ailleurs et que nous pouvons, je crois, agir plus vite maintenant.

Le sénateur Bryden: Monsieur Church, je ne voulais pas m'acharner sur vous.

M. Harrema: Cela ne nous embête pas.

Le sénateur Bryden: Il faut que je commence quelque part... si je peux commencer par M. Church, puis passer aux autres... J'ai peut-être des questions précises ou distinctes pour les autres, mais j'apprécie le fait que chacun ajoute quelque chose s'il le veut.

En mars 1992, l'administration Mulroney a émis une demande de propositions invitant le secteur privé à financer la rénovation des aérogares 1 et 2 à l'aéroport international Pearson, ainsi qu'à les gérer en vertu d'un accord de bail. Où en était votre administration locale dans la région de Toronto à ce moment-là?

Le président: Vous n'étiez pas constitués en société?

M. Meinzer: Nous n'étions pas constitués en société, mais, à l'époque, nous étions en voie de créer une administration aéroportuaire locale qui répondrait à l'exigence du gouvernement, soit que tous les éléments de la région s'y retrouvent. À ce moment-là, nous étions donc à mettre la dernière main au groupe de travail du président du conseil régional, en vue de déterminer notre façon de nous gouverner nous-mêmes, pour qu'il y ait une seule administration aéroportuaire. Et, comme les documents que vous avez reçus vous l'ont peut-être fait savoir, il y a eu de la concurrence à un moment donné, et nous venions à peine de concilier ces deux intérêts pour ne créer qu'un seul organisme.

Le sénateur Bryden: Le 16 mars, la demande de propositions elle-même a été émise, les parties intéressées ayant 95 jours pour y répondre. Y a-t-il une quelconque possibilité que votre administration ait pu analyser cette demande, engager les spécialistes requis et préparer une proposition viable en 95 jours?

M. Meinzer: La réponse est «non».

Le sénateur Bryden: J'imagine que c'est l'une des raisons pour lesquelles vous avez demandé plus de temps?

M. Meinzer: C'était l'une des raisons. Nous ne voyions pas l'urgence non plus.

M. Church: Si vous le permettez, sénateur, j'aimerais parler un peu du synchronisme des choses, ici.

Quand le gouvernement fédéral a décidé d'émettre la demande de propositions, à la suite de la réunion de février ou du début mars, à laquelle étaient conviés, j'imagine, la province, les municipalités et les trois ministres fédéraux, M. Wilson a fait voir, comme M. Harrema l'a laissé entendre, qu'une administration aéroportuaire qui arrivait à s'entendre pouvait certainement présenter sa soumission.

Dans le contexte, le gouvernement provincial a convenu de garantir, au besoin, une soumission qui était conçue pour remettre la gouverne des aéroports au secteur public dès le début, ce qui a poussé M. Bullock, qui siège maintenant au conseil d'administration de l'administration aéroportuaire, à l'invitation de la province, à réunir un groupe selon lequel il fallait d'abord mettre en place un cadre stratégique pour la gestion de l'aéroport. La province cherchait alors à réaliser les objectifs que les municipalités voulaient réaliser.

Il ne me paraît pas faux de dire que cela a été à la source d'une grande agitation qui s'est maintenue pendant un bon moment entre la province et le gouvernement fédéral.

Le sénateur Bryden: Une saine agitation ou une mauvaise agitation?

M. Church: Une agitation intéressante. Et cela a fini par montrer quelque peu que la solidarité entre les municipalités n'était plus la même, en ce sens que la ville de Mississauga était maintenant, du moins, le maire de Mississauga militait maintenant activement en faveur d'une privatisation au premier chef, et on murmurait à l'occasion que d'autres étaient aussi de cet avis. Il n'est donc pas faux dire que les relations, à ce moment-là, étaient devenues assez désagréables, et la province ne cherchait pas à exercer une quelconque influence sur la politique aéronautique du gouvernement fédéral, ni même sur les aéroports fédéraux. Elle cherchait plutôt à s'assurer que les options stratégiques demeuraient ouvertes, malgré le fait que le gouvernement fédéral ait pris une mesure qui lui paraissait tout à fait déplacée.

Le sénateur Bryden: Vu que le gouvernement Mulroney a déterminé que le promoteur privé Paxport offrait la proposition la plus acceptable, s'il avait soumis une proposition spontanée en 1989, trois ans auparavant, et nous savons (d'après la discussion que nous avons eue avec M. Lewis) que Paxport a constamment discuté avec le gouvernement et son ministère et son successeur, avec lui et son successeur, est-ce qu'une période de 95 jours vous aurait mis sur un pied d'égalité si vous aviez été prêts à participer et à faire concurrence à Paxport, qui était là depuis trois ans?

M. Church: Nous avons essayé de le faire. Je dois le préciser. Ce n'est pas l'administration qui a travaillé religieusement avec le gouvernement fédéral. Il était pratiquement inutile d'essayer de suivre les nouvelles règles fédérales qui nous avaient été annoncées seulement quelques jours auparavant.

Grâce à un effort plutôt spectaculaire, nous avons entrepris quelque chose qui aurait pu donner lieu à une soumission crédible. Mais il était presque immédiatement devenu évident qu'étant donné la nature de la demande de propositions, qui exigeait des dessins et des analyses du réseau électrique très détaillées pour les installations de communication et l'immeuble administratif, et diverses autres questions, il serait très difficile de présenter une proposition complète avant la date d'échéance.

Néanmoins, M. Bullock et son groupe ont tout fait pour y arriver. Ce n'est que lorsque le gouvernement fédéral les a informés que leur soumission ne pourrait être acceptée en raison de leur perception de la participation provinciale qu'ils ont remis leurs travaux à un autre groupe, qui a fini par présenter la soumission en leur nom.

D'après ce que les personnes qui ont participé à cet exercice m'ont dit, fallait beaucoup de temps et d'argent pour obtenir le genre de détails qu'exigeait la demande de propositions. C'est pour cela qu'il a demandé une prolongation. C'était, je crois qu'il s'appelait le Southwestern Ontario Airport Group, qui n'est pas du tout le groupe dont font partie messieurs Meinzer et Bandeen.

Le sénateur Bryden: Monsieur Church, au cours de la première semaine de nos audiences, lorsque nous essayions simplement de comprendre le fondement de contrats du gouvernement de cette envergure et ainsi de suite, nous avons entendu un témoin expert d'Approvisionnements et Services, M. Steven Turner, qui a indiqué trois principes directeurs (je m'excuse de ce préambule), qui devraient s'appliquer à tout contrat gouvernemental de grande envergure. Et bien que, de toute évidence, il ne s'occupait pas des baux importants, nous avons entendu un expert, Al Clayton, du Conseil du Trésor, qui a indiqué que les mêmes principes s'appliquaient aux principaux baux, peu importe le ministère.

Voici ces trois principes directeurs: il doit y avoir un concours, un appel d'offres ouvert et une possibilité égale pour toutes les parties intéressées de soumissionner. Selon vous, chacun d'entre vous, dans ce cas-ci, a-t-on respecté ces principes?

M. Meinzer: Eh bien, non, parce qu'on se demandait encore, et même au début, si une administration aéroportuaire proprement dite avait le droit de soumissionner. Donc, il fallait d'abord s'occuper de l'admissibilité d'une administration aéroportuaire à présenter une soumission, avant même de pouvoir s'occuper de la soumission elle-même.

Et en bout de ligne, contrairement à la proposition qui était demandée et soumise à la fin, nous voulions nous assurer qu'elle pouvait être financée, parce que, si je me souviens bien, la proposition de Paxport n'indiquait à aucun endroit comment le tout allait être financé.

La question du financement était beaucoup plus importante pour nous que pour les autres.

Si vous voulez savoir si tout est sur un pied d'égalité, la réponse est non.

Le président: Sénateur Bryden, je n'ai jamais imposé une limite de temps aux sénateurs.

Le sénateur Bryden: Il me reste 17 ans, monsieur le président.

Le président: Dix-sept ans.

Le sénateur Bryden: À moins que Dieu en décide autrement.

Le président: Est-ce que vous pourriez m'aider à l'avenir en vous en tenant à 30 minutes?

Le sénateur Bryden: Non, monsieur le président, je ne suis pas d'accord. Je crois qu'il était établi qu'on examinerait en profondeur les faits et que l'on finirait par savoir la vérité, quelle qu'elle soit.

Le président: Mais pas à vous tout seul.

Le sénateur Bryden: Il me reste 17 ans, et il y a ici des gens qui ont encore plus d'années devant eux, peut-être sauf ceux qui participent à la discussion actuelle. Contrairement à la privatisation de Pearson, je ne suis pas pressé.

Le président: Alors, je permettrai une interrogation supplémentaire au fur et à mesure.

Le sénateur Bryden: Pourquoi? Je crois, et j'en réfère au conseil, que j'ai le droit de poser toutes mes questions. Les autres auront la même possibilité, et j'aurai la possibilité de reprendre la parole.

Le président: Je crains que non, au rythme où nous allons.

Le sénateur Bryden: Pourquoi?

Le président: Soyez honnête. Vous avez eu un bout de temps. Vous interrogez les témoins depuis une heure; tout ce que je vous demande, c'est d'abréger votre interrogation et de reprendre plus tard. Je ne vous demande pas d'en finir, mais simplement de donner la chance à quelqu'un d'autre.

Le sénateur Bryden: Ils auront leur chance à moins que vous ne me coupiez.

Le président: Je ne ferai pas cela. Je veux poser une question supplémentaire. Est-ce que je peux le faire?

Le sénateur Bryden: Non. Je ne peux pas dire non, vous êtes le président.

Le président: Le 11 du mois, le sénateur Kirby a posé une question intéressante. Il a posé la question suivante à M. Barbeau, qui était sous-ministre adjoint des aéroports à Transports Canada: «De même, vous semblez dire que si Toronto avait présenté une proposition comme Montréal, Edmonton, Calgary et Vancouver concernant une administration aéroportuaire locale qui avait l'appui nécessaire des gouvernements municipaux, vous auriez donné votre appui du point de vue de la politique publique?»

M. Barbeau a répondu: «Cela me semble plutôt hypothétique, mais la réponse serait oui.»

Donc, vous aviez certaines choses en votre faveur. Votre société n'était pas constituée, mais vous aviez un préavis suffisant, puisque le gouvernement a annoncé le 17 octobre la participation du secteur privé à la modernisation des aérogares 1 et 2 et que ce n'est que le 11 mars 1992 que l'on a rendu publique la demande de propositions.

Maintenant, si vous vous étiez organisés, vu la réponse de M. Barbeau, tout était en votre faveur. Le gouvernement n'avait pas d'argent. Il ne voulait pas s'occuper des aéroports. Il n'avait pas d'argent. Vous aviez tout. Il ne vous restait qu'à vous organiser.

M. Meinzer: Malgré tout le respect que je vous dois, monsieur le président, comme le sénateur Bryden l'a dit, cela prend du temps. Cela prend une analyse des finances. Si le gouvernement a rendu publique sa politique afin d'obtenir une certaine expérience avec d'autres aéroports que Toronto, au cours des réunions que j'ai eues avec la sous-ministre de l'époque, elle m'a toujours indiqué que l'aéroport de Toronto serait un peu différent. Cela prend du temps. Il est beaucoup plus facile de céder des aéroports que de perdre de l'agent.

Toronto était un aéroport rentable. Vous savez cela. Et nous devions nous assurer que les règles du jeu étaient les mêmes pour tout le monde. Et dans toutes les réunions auxquelles j'ai participé, ce n'était pas le cas. Il y avait toujours des discussions. Comment établissons-nous une structure différente pour Toronto? Le fait que nous nous soyons organisés ou non n'a aucun rapport. Je suis désolé.

Le sénateur Bryden: Le deuxième principe de juste concurrence du gouvernement est la nécessité de traitement égal, c'est-à-dire que les mêmes conditions et critères s'appliquent à tout le monde. Donc, je vous demande encore une fois, selon ce que vous avez vécu, croyez-vous qu'on a appliqué les mêmes conditions et le même traitement à la région du Grand Toronto qu'à toutes les autres, non pas uniquement dans le cas des administrations aéroportuaires locales, mais aussi des promoteurs privés?

M. Meinzer: Je dirais que non. Je me dois de répéter encore une fois que nous n'étions pas certains, que nous avons essayé d'obtenir une réponse précise, à savoir si une administration aéroportuaire avait le droit de soumissionner. À ce jour, je ne peux pas encore vous donner une réponse précise à cette question, je ne sais pas si une administration aéroportuaire avait le droit en fin de compte de soumissionner.

M. Harrema: Si vous me le permettez, sénateur, lorsqu'on nous a renvoyés pour la deuxième fois discuter avec notre conseil, nous avons dit, vous savez: «Il faut s'organiser.» Au début, nous pensions être organisés. Nous avons été en mesure de poursuivre nos travaux, et avant d'obtenir une administration aéroportuaire, on nous a renvoyé encore une fois.

Monsieur, vous devez, de toute évidence, vous êtes bien au courant de la politique ou vous ne seriez pas là aujourd'hui. Lorsqu'on vous renvoie l'année suivant en vous posant la même question que l'année d'avant, vous savez, il est difficile de mettre en oeuvre rapidement une AAL.

Laissez-moi vous dire que je n'ai pas apprécié d'avoir à retourner devant le conseil encore une fois à la demande de M. Lewis pour recommencer. Nous n'étions pas organisés à cause des contraintes politiques de mon conseil, où 32 personnes se demandaient pourquoi je revenais alors que j'avais déjà des résolutions signées et scellées et des règlements adoptés. Les gens que nous avons nommés à cette administration ne sont pas ici, nous étions prêts à participer, monsieur.

Le sénateur Bryden: Savez-vous pourquoi M. Lewis vous a renvoyé?

M. Harrema: Non, monsieur, je ne peux pas vous répondre. Tout ce que je peux vous dire, c'est que des gens à l'arrière-plan le rencontraient dans des conseils locaux qui ne nous appuyaient pas; ils allaient peut-être le rencontrer publiquement. Je n'en sais rien, même si la circonscription où j'habite est voisine de Simcoe et qu'elle semble différente.

Le président: Qui était le président par intérim en mars 1993?

Le sénateur Bryden: Monsieur le président, je proteste. Comme tout le monde, vous aurez la possibilité de poser vos questions. Vous avez commencé l'interrogation. Vous avez présenté vos arguments, et j'essaie d'en savoir plus en posant mes propres questions. En toute équité, je crois que nous pouvons faire cela. Tout le monde aura sa chance. Je ne peux poser une série de questions pertinentes et demeurer aussi bref que vous le demandez si tout le monde pose des questions à toutes les questions que je pose.

Le président: Mais le témoin a répondu à votre question en disant qu'il ne savait pas où était le problème. Nous avons des documents indiquant que le président par intérim a envoyé des lettres au ministre Corbeil annonçant que toutes les régions de Toronto appuyaient à l'unanimité la mise en oeuvre d'une AAL et une autre indiquant la réponse de M. Corbeil.

Pouvez-vous nous dire qu'est-ce qu'on entendait par «lacune»?

M. Meinzer: À votre service, monsieur le président; j'étais le président par intérim à l'époque. Dans les réunions que j'ai eues avec lui, M. Corbeil il nous a indiqué clairement que si nous obtenions l'approbation unanime du gouvernement régional et de certaines collectivités clés qui avoisinaient l'aéroport et y avaient des intérêts, il nous reconnaîtrait. Ce n'est que lorsque j'ai obtenu cette approbation que j'ai écrit au ministre. Il est revenu pour dire: «Eh bien, East York n'a pas adopté de résolution», et pour moi, tout cela indique clairement qu'il n'était pas réellement sérieux parce que, par exemple, dans le cas de Montréal, aucune résolution de ce genre n'a été exigée.

Le sénateur Bryden: M. Lewis a aussi indiqué, lorsqu'il a comparu devant le comité, qu'en raison de l'urgence et de la participation de l'administration aéroportuaire locale, il avait décidé de suivre des voies parallèles, c'est-à-dire de trouver une solution aussi rapidement que possible pour régler la situation à Pearson à l'aide de promoteurs privés, mais de permettre aussi l'établissement de l'administration aéroportuaire de Toronto.

Ma question s'adresse à tous les témoins. Compte tenu du fait que des promoteurs privés ont maintenant la charge de l'aérogare 3 et des aérogares 1 et 2, qu'est-ce qui, de l'aéroport Pearson, resterait à administrer par l'administration aéroportuaire locale, et comment obtiendriez-vous l'argent nécessaire pour respecter vos engagements?

M. Meinzer: Eh bien, si vous me le permettez, j'ai déjà dit que nous pourrions toujours nous occuper des plaintes et tondre le gazon. C'est essentiellement ce qui serait resté. Mais néanmoins, nous étions d'avis que si un promoteur privé s'occupait de l'aménagement de l'aérogare avant que l'on lance un appel d'offres concernant la construction des pistes, une administration aéroportuaire pourrait s'en accommoder, car il y aurait suffisamment de revenus générés par les activités du côté piste, si vous voulez, pour qu'une administration aéroportuaire ait sa place. Si une demande de propositions avait été rendue publique pour la privatisation des pistes, il n'y aurait plus de place pour une administration aéroportuaire.

Le sénateur Bryden: Un instant, monsieur le président. Je révise simplement mes notes. J'ai presque fini.

Enfin, j'aimerais vous demander si l'administration aéroportuaire régionale du Grand Toronto, pendant cette période, était selon vous préparée à assumer la gestion et la responsabilité de l'aéroport Pearson de façon comparable aux administrations aéroportuaires à d'autres endroits?

M. Bandeen: Sénateur, la réponse est oui. Après que nous ayons été constitués en mars 1993, nous avons écrit au ministre et annoncé que notre société avait été constituée et que nous souhaitions être reconnus. Nous pensions être organisés et prêts. Notre conseil était formé. Nous avions le financement voulu. Nous avions choisi certains de nos conseillers comptables et juridiques, et nous étions prêts à aller de l'avant.

Maintenant, le ministre et son personnel ont demandé des changements, des modifications. Nous croyions avoir présenté une offre suffisante, mais elle ne répondait pas encore aux exigences du ministre.

Le sénateur Bryden: Monsieur Bandeen, rétrospectivement, est-ce que vous croyez que vous auriez pu apporter certaines modifications ou changements qui vous auraient permis de répondre aux exigences?

M. Bandeen: Je crois que vous voulez me demander si je crois que nous aurions pu être reconnus peu importe les circonstances.

Je ne suis vraiment pas placé pour vous répondre. À ma connaissance, le personnel de Transports Canada était en faveur de notre reconnaissance. Pendant toute cette période, il nous appuyait.

Le ministre, je ne sais pas quelle était sa position. Lorsque je l'ai rencontré, il m'a assuré qu'il voulait que nous ayons une administration aéroportuaire, et si nous apportions les modifications qu'il avait proposées, nous aurions, il aurait donné son approbation. C'est tout ce que je peux vous dire.

Le sénateur Bryden: Il est intéressant de savoir que vous connaissiez le personnel, parce que le ministre Lewis nous a indiqué non seulement qu'il avait dû s'adresser à des promoteurs privés, parce que vous ne pouviez vous organiser, mais aussi parce que personne au ministère des Transports, sauf lui et son sous-ministre, ne voulait laisser aller l'aéroport et qu'il avait les mains liées. Donc nous aborderons... je ne vous demande pas de répondre à cela. Nous aborderons cette question lorsque nous parlerons au ministre des Transports.

M. Meinzer: Si je peux me permettre, nous avons l'ébauche d'une lettre présentée au ministre Corbeil indiquant que Toronto répond à toutes les exigences et qu'il est prêt à être reconnu. Nous n'avons jamais eu cette lettre.

M. Bandeen: Cette lettre a été préparée par le personnel, et nous l'avons reçue pour la première fois de vos bureaux (je l'ai reçue) la fin de semaine dernière. Je ne savais pas qu'elle existait, elle n'a jamais été envoyée. C'est étrange. Elle a été rédigée par M. Farquhar, que vous rencontrerez plus tard aujourd'hui, je crois. Il serait peut-être préférable de le lui demander.

Le sénateur LeBreton: Monsieur le président, est-ce que je peux poser une question à ce sujet?

Le président: Oui.

Le sénateur LeBreton: Si c'est le cas, si cette lettre qui a été préparée au ministère n'a pas été signée par M. Corbeil, pourquoi ferait-elle partie... est-ce légal d'avoir une lettre que le ministre n'a pas signée...

Le président: Est-ce la lettre à laquelle vous faites allusion?

M. Bandeen: Oui. Je ne l'ai vue que dimanche dernier.

Le sénateur LeBreton: Parce que je pourrais être à n'importe quel bureau. J'ai fait partie de bien des bureaux. J'aurais pu écrire de nombreuses lettres que mes supérieurs auraient choisi de ne pas signer. Il est certain que dans ces cas-là, les documents ne sont pas légaux. Je vous demande votre avis. Est-ce un document légal?

M. Nelligan: C'est un document. Pour ce qui est de sa valeur au niveau de la preuve, c'est une toute autre histoire.

C'est inquiétant, bien entendu, que des témoins qui ont comparu devant le comité aient affirmé ne pouvoir répondre parce qu'un ministre a reçu des conseils. Je ne suis pas tout à fait certain de la façon dont de tels documents peuvent alors être rendus publics, mais nous devons certainement nous pencher sur la question et revenir là-dessus.

Le sénateur Bryden: Mais, monsieur le président, ce document particulier fait partie des documents qui ont été soumis.

M. Meinzer: Exactement.

Le sénateur LeBreton: Nous savons cela.

Le sénateur Jessiman: Mais qui les a soumis?

Le sénateur Bryden: Je crois qu'à ce stade, en ce qui concerne les gens qui conseillent les ministres concernés, selon eux, à tout le moins, ou selon une personne, les critères ont été respectés. Il n'en revient qu'au ministre de savoir pourquoi il a choisi de ne pas suivre leurs conseils.

Monsieur le président, c'est tout pour l'instant.

Le président: J'aurais espéré ne pas en arriver là, mais à partir de maintenant, j'impose une limite de 30 minutes à tous les sénateurs, qui est généreuse. Une période de 30 minutes donne suffisamment de temps à un sénateur préparé, particulièrement s'il y a plusieurs tours, pour poser des questions.

Sénateur Jessiman.

Le sénateur Jessiman: Merci, monsieur le président.

J'aimerais discuter avec ces messieurs de leur administration aéroportuaire actuelle. Est-elle constituée en vertu d'une loi spéciale ou est-ce en vertu de la Loi sur les corporations canadiennes, ou comment a-t-elle été constituée?

M. Bandeen: C'est en vertu de la Loi sur les corporations canadiennes. C'est un organisme sans but lucratif et sans action.

Le sénateur Jessiman: Est-ce qu'il y a des membres?

M. Bandeen: Oui.

Le sénateur Jessiman: Qui sont les membres?

M. Bandeen: Ceux du conseil de direction.

Le sénateur Jessiman: Est-ce qu'ils sont les membres ou les administrateurs?

M. Bandeen: Les deux.

Le sénateur Jessiman: Les deux?

M. Bandeen: Oui.

Le sénateur Jessiman: D'accord. Et qui nomme ces administrateurs en vertu de la loi?

M. Bandeen: Eh bien, en vertu de la loi (et c'est une des modifications qu'a apportées le nouveau gouvernement), cinq, désolé, dix administrateurs sont nommés, deux par région.

Le sénateur Jessiman: N'y en a-t-il pas trois de la région de Peel?

M. Bandeen: J'y arrive. La région de Peel a le droit d'en nommer un troisième, qui représente les consommateurs. La région métropolitaine a le droit d'en avoir un troisième, qui représente le syndicat, et le gouvernement provincial en nomme un, et le gouvernement fédéral en nomme deux.

Le sénateur Jessiman: Et sont-ils nommés pour le même mandat?

M. Bandeen: Ils sont tous nommés pour trois ans, mais cela peut varier. Par exemple, la moitié des dix personnes nommées par les régions ont été nommées pour deux ans et l'autre, pour trois ans.

Le sénateur Jessiman: Et est-ce que leur mandat peut-être renouvelé?

M. Bandeen: Oui.

Le sénateur Jessiman: Qui s'en occupe?

M. Bandeen: Encore une fois, c'est la personne chargée de leur nomination qui s'en occupe. Cette dernière est responsable des nominations officielles.

Je viens de passer par là dans la région métropolitaine. J'avais un mandat de deux ans, qui se terminait en avril. La région métropolitaine a ensuite suivi la procédure (publicité, audiences publiques), et j'ai été dûment nommé pour un autre mandat de trois ans.

Le sénateur Jessiman: Donc, la nomination est purement politique.

M. Bandeen: Oui, ce sont les conseils ou les autorités provinciales et fédérales qui s'en occupent.

Je suis désolé. La moitié des personnes nommées par les régions représentent les chambres de commerce. Donc chaque région nomme deux personnes, la première représente la chambre de commerce de la région, et l'autre, le conseil.

Le sénateur Jessiman: Est-ce que c'est la même chose pour Toronto?

M. Bandeen: Oui, pour le Toronto métropolitain.

Le sénateur Jessiman: Et elles peuvent être nommées à nouveau.

M. Bandeen: Oui. Jusqu'à concurrence de huit ans, ensuite, elles doivent se retirer.

Le sénateur Jessiman: À l'heure actuelle, comment le conseil est-il financé?

M. Bandeen: Nous empruntons de l'argent de la Banque de Commerce, un prêt non garanti.

Le sénateur Jessiman: Combien avez-vous emprunté?

M. Bandeen: Pardon?

Le sénateur Jessiman: Combien avez-vous emprunté?

M. Bandeen: Plus de un million de dollars. Je crois que nous avons une marge de crédit qui est assez souple, mais nous prévoyons dépenser jusqu'à 7 ou 8 millions de dollars avant d'être reconnus.

Le sénateur Jessiman: Avant d'être reconnus?

M. Bandeen: Avant de signer le bail, une transition.

Le sénateur Jessiman: Et vous avez dit que cela pourrait arriver en janvier 1996?

M. Bandeen: Ou peut-être plus en juin, entre juin et janvier.

Le sénateur Jessiman: Donc, au cours des douze prochains mois, vous prévoyez emprunter jusqu'à 8 ou 9 millions de dollars?

M. Bandeen: Non, 7 millions au total. Nous avons déjà emprunté plus de un million. Nous croyons que lorsque nous obtiendrons nos factures en services juridiques et comptables... nous devons vérifier le contexte et tout ce que comprend les dépenses professionnelles de grande envergure.

J'espère que cette estimation est trop élevée, mais nous avons préféré fixer une estimation plus élevée afin que la banque soit au courant du problème et l'accepte.

Le sénateur Jessiman: Combien reçoivent les administrateurs?

M. Bandeen: Les administrateurs reçoivent des honoraires. Ils ont des honoraires annuels, comme dans une société privée, et des jetons de présence.

Le sénateur Jessiman: À combien s'élèvent les honoraires annuels?

M. Meinzer: Huit mille dollars.

M. Bandeen: Huit mille dollars, et les jetons de présence s'élèvent à 700 $ pour ce qui est du conseil, et à 500 $ pour ce qui est du comité, mais si la réunion du comité a lieu le même jour, c'est moins que cela, 250 $.

Le sénateur Jessiman: Qu'en est-il des conférences téléphoniques?

M. Bandeen: Oui, elles sont permises.

Le sénateur Jessiman: Est-ce qu'ils reçoivent une rémunération?

M. Bandeen: Oui.

Le sénateur Jessiman: Est-ce qu'ils doivent être là pendant une certaine période?

M. Meinzer: Environ deux heures.

Le sénateur Jessiman: Et s'ils sont là moins de deux heures, ils...

M. Bandeen: Non, il n'y a pas de disposition.

M. Meinzer: Il n'y a pas de disposition, mais généralement, lorsqu'il faut prendre une décision rapidement et qu'on fait un appel téléphonique, il n'y a pas d'honoraires pour cela.

Le sénateur Jessiman: Est-ce que les 15 membres sont maintenant nommés...

M. Bandeen: Oui.

Le sénateur Jessiman: ... et en place? À quelle fréquence vous réunissez-vous?

M. Bandeen: Eh bien, nous nous rencontrons en général une fois par mois pour l'instant parce que nous n'avons pas de personnel, à l'exception de Steve et d'un ou deux autres. Nous n'avons pas de directeur général. Nous espérons en avoir un, comme je l'ai dit plus tôt, d'ici la mi-août ou la mi-septembre; à ce moment-là, je crois que le conseil aura moins de réunions parce qu'il assume actuellement en quelque sorte les fonctions d'un directeur général.

Le sénateur Jessiman: Lorsque vous obtenez un accord ou des documents, est-ce qu'il a, le conseil qui est maintenant nommé, est-ce qu'il a le pouvoir de conclure une entente avec le gouvernement fédéral...

M. Bandeen: Oui.

Le sénateur Jessiman: ... peu importe ce que le conseil décide?

M. Bandeen: oui.

Le sénateur Jessiman: Vous saviez, monsieur Bandeen, pourquoi le gouvernement fédéral n'était pas d'accord avec le fait que vous vous étiez arrangés, parce que vous avez reçu une lettre en octobre et une autre en juin, et vous en avez reçu une autre avant cela. Vous savez de quoi il s'agissait. La Ville de Mississauga, d'abord, et, ensuite, la région de Peel ne voulaient pas donner leur accord de façon inconditionnelle. N'est-ce pas? C'est la lettre que vous avez reçue.

M. Bandeen: C'est exactement ce que le ministre a dit.

Le sénateur Jessiman: Et vous ne l'avez jamais nié.

M. Bandeen: En fait, oui.

Le sénateur Jessiman: Vous avez écrit un certain nombre de lettres au ministre.

M. Bandeen: Eh bien, je crois que nous avons essayé d'établir que Mississauga... au départ, lorsqu'il a dit que Mississauga avait certaines conditions, Mississauga n'en avait pas l'époque. C'est arrivé plus tard.

Le sénateur Jessiman: Mais vous n'avez jamais écrit à nouveau au ministre pour lui dire: «Monsieur le Ministre, tout est prêt, y compris Mississauga.» Je peux vous le dire. J'ai lu les lettres.

M. Bandeen: D'accord, vous le savez mieux que moi. Je les ai lues, mais pas récemment.

Le sénateur Jessiman: Eh bien, je peux vous dire que vous n'avez jamais dit que Mississauga était maintenant prêt et que le maire acceptait inconditionnellement que vous alliez de l'avant.

M. Bandeen: Je suis sûr que je n'ai pas écrit cela.

Le sénateur Jessiman: Merci. C'est tout.

Le sénateur LeBreton: Merci d'être venus, messieurs.

Comme vous le savez, je crois que nous devions établir dès le départ que Toronto... il est évident que Toronto est différent des autres aéroports. Dans son témoignage, le sous-ministre de l'époque, M. Shortliffe, qui a témoigné au cours de la première semaine, a replacé l'aéroport de Toronto dans son contexte. Il a aussi indiqué que lorsqu'il est entré en fonction, on lui a demandé d'aller de l'avant avec les AAL. Il a ajouté que l'une des priorités auxquelles il devait faire face était la condition terrible dans laquelle avait été laissé l'aéroport Pearson, et je le cite:

L'aéroport Pearson faisait pitié. C'était une honte. Et, pire encore, il ne fonctionnait pas comme il se devait.

Il a dit ensuite que Pearson était devenu le centre du transport national au Canada et du transport aérien international. Au moment où il est entré en fonction, Pearson était effectivement devenu le centre. Il a aussi qualifié l'aérogare 1 de taudis. Je suis d'accord avec lui, ayant moi-même passé par l'aérogare 1 au cours des quelques derniers mois.

Pour résumer sa déclaration, il a dit qu'en fait, pendant environ 15 ou 16 ans, les gouvernements qui se sont succédé, même s'ils ont parfois soulevé des questions de temps à autre, n'ont jamais voulu prendre de décisions concernant Pearson. Souhaitions-nous que Pearson devienne le centre du réseau national de transport?

Bien sûr, il a parlé de gouvernements précédents qui, à un moment donné, souhaitaient avoir un aéroport comme Mirabel.

J'en viens à son témoignage (je voulais le préciser pour mémoire parce que je ne pense pas que nous pouvons) Pearson n'est pas comme les autres aéroports. Je crois que vous serez tous d'accord avec cela.

M. Victor Barbeau, que vous connaissez tous sûrement, a soutenu qu'il y a eu très peu d'activité avant 1990 au sujet de l'administration aéroportuaire locale. Il y a deux groupes possibles qui ont présenté une proposition en 1990. Tout est passé inaperçu parce qu'on n'a pas réussi, pour reprendre ses paroles, à obtenir un soutien inconditionnel de toutes les municipalités et des gouvernements régionaux.

Ma question est (tout le monde peut y répondre parce que je poserai des questions plus précises dans un instant) pourquoi n'avez-vous pas sérieusement entrepris au plus tôt la mise sur pied d'une AAL? Il me semble que le gouvernement fédéral, en raison de toutes les pressions exercées, comme l'a mentionné le ministre Lewis, s'est contenté d'aller de l'avant avec des projets que vous aviez peur (c'est-à-dire l'AAL) de manquer. N'est-ce pas le cas?

M. Bandeen: Comme je crois l'avoir dit dans mon introduction, je ne suis arrivé qu'en février 1993, alors quelqu'un d'autre devra répondre, Gary peut-être.

M. Harrema: Eh bien, oui, il est très évident que nous n'avons pas commencé plus tôt. Il y avait tant de rumeurs. Si vous vous rappelez (peut-être pas), mais cela a soulevé tout un tollé lorsqu'on a manifesté l'intention de construire quelque chose à Pickering en 1973.

Le sénateur LeBreton: Je me souviens. J'étais déjà là à l'époque.

M. Harrema: D'accord. Je suis allé là où était la piste. Étant agriculteur, je m'intéressais à l'agriculture. Cela a pris du temps avant qu'un conseil comme le mien décide s'il voulait être de la partie ou non. Nous avons pris une décision seulement lorsque nous avons réalisé l'impact économique.

Vous avez parlé de taudis. Nous, nous pensons que c'est un enclos à bestiaux. Vous devez franchir de nombreuses barrières dans l'aérogare 1.

Je crois qu'il y avait une certaine réticence. Nous étions d'avis que c'était plus une affaire de ressources. Nous en avons parlé pendant un an et demi, deux ans. Les politiciens ne nous encourageaient pas vraiment à aller plus loin. Ce n'est pas que nous voyions comment Vancouver et Montréal réussissaient. Nous avons dit: Regardez cela, le bien-être économique, surtout, tout d'abord, je dois attribuer un certain mérite à M. Tonks, qui a dit de ne pas laisser cela aller sans rien dire. Il y a eu certaines luttes politiques, qui ont suscité un problème entre le maire de Mississauga et le maire de Toronto concernant le... nous ne voulions pas être pris entre les deux. Si vous les connaissez, vous savez qu'il est préférable de ne pas être pris à leur jeu. Cela a causé certains problèmes. Nous essayions de combler cette lacune. Il ne fait pas de doute que cela constituait une partie du problème. Le maire est un très bon dirigeant et n'avait certainement pas l'intention de se laisser faire parce qu'on ne voulait pas de certains avions à l'aéroport.

Je crois que ceux qui avaient des réserves ont fini par dire: «Eh bien, écoutez, c'est plus important que Mississauga. C'est la grande région de Toronto. Nous devons être de la partie.» Je crois que certains ont suivi à contrecoeur, et l'autre sénateur a mentionné qu'il n'était pas de notre côté. Il y avait un peu de politique; il y avait beaucoup de politique. Lorsque vous êtes déjà passé par une petite ville appelée Brougham, comme celui qui se battait pour un aéroport, les autres politiciens, lorsque vous gagnez une élection par une voix, vous tâtez le terrain un peu.

Il est donc préférable d'être honnêtes avec vous. Nous avons pris du temps pour décider ce que nous allions faire, et c'est Alan Tonks qui nous a finalement convaincus que c'était trop important pour que nous continuions à nous disputer avec les deux maires pour le bien de notre collectivité, et c'est pourquoi nous n'avons pas vraiment... nous avons discuté beaucoup et enfin convenu d'obtenir une résolution de notre conseil et de poursuivre nos démarches.

M. Church: Si je peux me permettre d'ajouter un commentaire, je crois que votre observation est valable dans un certain nombre de sphères. Je crois que dans presque tous les domaines liés aux grandes infrastructures publiques, Toronto a vécu une période de suffisance complaisante à partir du milieu des années 1970, jusqu'à la fin des années 1980, pendant laquelle l'orientation stratégique de la collectivité devait nécessairement évoluer presque en raison d'un droit divin. Toronto a été lente à démarrer.

Je ne suis toutefois pas d'accord avec votre remarque selon laquelle les administrations se faisaient concurrence en 1990. Ce n'était pas le cas. Elles ont commencé à se faire concurrence uniquement après que M. Corbeil eut annoncé qu'une demande de propositions serait rendue publique au cours des prochains jours. C'est à ce moment-là que tout a commencé. Jusque là, il y avait unanimité.

Le sénateur LeBreton: Merci.

M. Mulder, actuel sous-ministre des Transports... je demande une précision parce que je ne comprends pas bien de quelle façon la société a été constituée. En réponse à une question du président, M. Mulder nous a dit que l'administration aéroportuaire locale de Toronto n'était pas encore reconnue par le gouvernement fédéral. Pouvez-vous me donner quelques explications?

M. Bandeen: C'est faux. Nous étions reconnus... à vrai dire, le ministre est venu et a signé une lettre d'intention. Je crois que c'était le 5 ou le 6 décembre, on me dit le 2.

Le sénateur LeBreton: De quelle année?

M. Bandeen: De l'année dernière, 1994. Nous avons été dûment reconnus et avons signé une entente (confidentielle), et nous étions dès lors en négociation.

Le sénateur LeBreton: Donc, c'est presque une année après l'entrée au pouvoir du gouvernement?

M. Bandeen: C'est exact.

Le sénateur LeBreton: Je sais quand l'annonce a été faite. C'était le 13 juillet. Ce qui est assez intéressant, c'est qu'ils ont fait une mise à jour que j'ai reçue, un rapport d'étape sur les travaux des aéroports nationaux, une année de travaux, le 13 juillet de cette année-là, qui faisait allusion à Toronto. Des discussions sont aussi en cours au sujet de la cession de trois réseaux aéroportuaires nationaux ici à Toronto. Nous nous retrouvons donc en 1995, et nous sommes encore en train d'essayer de tout faire fonctionner.

M. Lewis, l'ancien ministre des Transports, a indiqué que même s'il y a eu des discussions continues en 1990, on a réalisé peu de progrès. Bien entendu, vous avez vu un grand nombre de rapports et une partie de la discussion de ce matin. J'ai presque l'impression que certains membres du comité regardent un peu trop le procès d'O.J. Simpson dans leur hâte de rendre un jugement. Je ne cesse d'entendre le mot «vite, vite, vite», alors que c'était tout le contraire.

On a annoncé la politique concernant les AAL en 1987, et bien entendu, nous avons connu certains succès dans certaines régions du pays.

La Southern Ontario Airport Strategy, le document auquel vous avez fait allusion, a été rendu public en août 1989. Le ministre Lewis a annoncé en octobre 1990 que l'on chercherait à obtenir la participation du secteur privé pour les aérogares 1 et 2 par l'entremise de demandes de propositions; pourtant, on les a rendues publiques seulement le 11 mars 1992. Je ne crois donc pas qu'il fallait agir vite, à moins qu'il y ait une nouvelle définition étrange du mot «vite».

Qu'est-il arrivé entre 1987 et 1990, et ensuite en 1992? Le processus a-t-il été lancé en 1990 simplement parce que le gouvernement fédéral a pris la décision de privatiser les aérogares 1 et 2? Pourquoi, tout d'un coup, avez-vous tout repris?

M. Bandeen: Demandez à ces messieurs. Je n'étais pas là.

M. Meinzer: J'ajouterai simplement un commentaire, et les autres pourront préciser.

Dans ma déclaration liminaire, vous vous rappellerez sans doute que j'ai mentionné que la Chambre de commerce du Toronto métropolitain est en faveur d'une administration aéroportuaire depuis le milieu des années 70. Cette hâte était attribuable non pas à une demande à soumissionner, mais bien à la réaction à l'annonce de documents d'appel d'offres visant à former d'autres administrations aéroportuaires comme Vancouver, qui avaient connu un certain succès. On s'est dit, bon, le projet a marché à Vancouver, on peut le faire nous aussi. C'est comme cela que tout a été établi et que nous allons de l'avant. C'est à ce moment-là que les gens d'affaires ont commencé à réellement exercer des pressions pour que l'on établisse aussi à Toronto une administration aéroportuaire. Toutefois, sur le plan politique, on en a parlé bien avant cela.

M. Harrema: Si vous me le permettez, sénateur, j'aimerais faire un commentaire à ce sujet.

La structure municipale ville de Vancouver est bien différente de la nôtre. Dans la région du Grand Toronto... vous avez certainement lu au sujet de la RGT. Ce n'est qu'un acronyme. Elle n'est pas constituée en société. C'est une fédération d'un groupe de gens comme nous qui se sont réunis. Il n'y a pas de structure. Il n'y a pas de loi commune... je ne devrais pas employer ce terme. Nous ne nous sommes pas regroupés en vertu d'une disposition de la Loi sur les municipalités. Il y a cinq présidents de régions qui ont des frontières distinctes, des compétences distinctes et des factures distinctes, qui se sont réunis volontairement pour mettre cela sur pied. Ce n'est pas quelque chose que la région du Grand Vancouver... je crois que c'est extraordinaire, la façon dont ils se sont organisés et dont leur gouvernement a mis cela sur pied il y a un certain nombre d'années. Je ne devrais peut-être pas dire cela, mais, vous savez, nous envisageons d'apporter certains changements et de nous inspirer jusqu'à un certain point de leur structure, et nous n'en n'avons pas. Nous formons un groupe de cinq qui travaillent bénévolement avec un budget très limité. Nous contribuons chacun une part des 5 000 $ que nous versons dans le budget initial, simplement pour la paperasserie. Bien entendu, lorsque vous vivez à l'est de la région métropolitaine, et que vous avez la métropole (pour ne pas l'appeler autrement), vous savez, nous avons dit: «Ne les laissez pas vous engloutir.» Vous en savez un peu sur la politique. Eh bien, c'est en grande partie une question de politique. En tant que simple groupe fédéré qui s'est réuni, cela nous a pris beaucoup plus de temps, même si nous en avons discuté. Nous étions déterminés. Nous n'allions pas rester en plan derrière Montréal et Vancouver, et nous avons finalement vu les avantages. Nous nous sommes donc pris au jeu et avons décidé d'entreprendre le projet.

C'est donc ce qui s'est passé pendant ces années. Comme vous le savez sans doute, il arrive qu'il y ait des changements à la présidence. Vous savez, cela prend du temps avant de savoir ce qu'ils pensent d'une question donnée. En 15 ans, à partir de la première fois où j'ai été élu maire d'une des municipalités, j'ai appuyé l'aéroport et l'administration aéroportuaire pendant plus de 10 ans, mais cela a pris du temps à tout orchestrer parce que nous n'avons pas de système de parti. Nous n'avons pas de système juridique visant le regroupement des cinq régions du Grand Toronto. Nous sommes tous... on dit, vous savez, que nous sommes un groupe différent. Cela a pris plus de temps.

Je dois dire que, vous savez, il était difficile de se faire entendre à Ottawa à l'époque. Il semble que nous n'avions pas de contact avec l'intérieur que nous... vous avez besoin d'un quelconque encouragement pour aller plus loin sauf que, comme M. Lastman l'a prouvé récemment dans l'affaire du métro, si vous faites trop de bruit, vous faites peur aux gens. Nous ne sommes pas comme ça. Nous avons travaillé avec les gens. Donc, en 1987, nous avons travaillé sans faire de bruit avec les gens plutôt que contre eux. À la fin, on s'est dit, ça passe ou ça casse, nous devons foncer.

Le sénateur LeBreton: Merci de votre réponse. En fait, j'apprécie votre réponse parce qu'elle indique clairement qu'on ne peut comparer la région du Grand Toronto à Vancouver. Donc, l'ensemble de Vancouver... parce qu'on ne peut comparer. Ces villes ne sont pas comparables.

Pendant son témoignage, M. Lewis a présenté devant le comité un grand nombre de lettres provenant de la Chambre de commerce. Bien entendu, nous devons encore une fois bien nous situer dans le temps, nous parlons de la fin des années 1980. L'économie était en plein essor, et il y avait beaucoup... et il a lu certaines de ces lettres. Êtes-vous d'accord avec le fait que la collectivité de Toronto, et certainement la Chambre de commerce, exerçait des pressions pour régler le problème à Pearson? Est-ce que M. Lewis a tenté d'entraver le processus de mise en oeuvre d'une AAL? A-t-il indiqué que la location des aérogares 1 et 2 éliminerait la possibilité de mettre en oeuvre une AAL?

M. Meinzer: Vous avez soulevé un certain nombre de questions.

Je crois que M. Lewis était sous pression. J'exerçais moi-même des pressions au nom de la Chambre de commerce, des pressions pour qu'on reprenne Pearson en main, non pas nécessairement pour privatiser l'aéroport ou mettre en oeuvre une AAL, mais simplement pour cesser de puiser dans les fonds de Pearson pour subventionner autre chose, pour conserver cet argent à Pearson afin de l'améliorer.

Vous parlez de l'aérogare 1. Vous savez, si on est chanceux, on peut sortir de là vivant. Ils ont laissé tomber les niveaux 3 et 4 pour réparer le stationnement. On ne peut plus le réparer, maintenant. Lorsque la Chambre de commerce a exercé des pressions sur Doug Lewis, c'était le genre de scénario que l'on voulait éviter.

Doug Lewis m'a également dit que dès que tout le monde à Toronto et dans la région de Toronto serait d'accord avec la régie d'une administration aéroportuaire, il serait le premier à la reconnaître. Il a toutefois fait des commentaires très différents à d'autres. Mais, personnellement, je n'ai jamais eu l'impression que Lewis s'opposait à une administration aéroportuaire.

Le sénateur LeBreton: Merci.

Pour en revenir à M. Shortliffe, aviez-vous un commentaire supplémentaire?

Le sénateur Jessiman: Oui.

Si vous me permettez, la demande de proposition était datée du 11 mars 1992, et le 15 septembre 1992, M. Tonks est devenu le président de la métropole.

M. Harrema: Il l'est encore.

Le sénateur Jessiman: Il a dit que le Conseil du Toronto métropolitain aurait affirmé être totalement en faveur de ce programme de rénovation. Donc, ils l'appuyaient eux aussi. Ils voulaient leur AAL. Ils ont dit que c'était une condition qui allait de pair avec une AAL, mais ils n'avaient pas d'objection à ce que le secteur privé soumissionne et obtienne un bail. Maintenant, vous ne pouvez certainement pas arriver et dire qu'ils n'auraient pas dû l'obtenir. Vous étiez en faveur.

M. Church: Je crois que tout le monde s'entend pour dire, monsieur le président, que tous les chefs municipaux étaient d'accord pour que le secteur privé s'occupe de réparer les aérogares, de construite des pistes, de fournir le transit terrestre nécessaire, d'améliorer les installations aéroportuaires générales, de remplacer l'aéroport de Buttonville pratiquement en ruines, d'allonger les pistes à Mount Hope, de mettre sur pied de nouvelles installations aéroportuaires générales à Pickering. Toutes les municipalités appuyaient ces mesures, qui ont été décrites dans l'étude d'Aerocan.

Jusqu'à la réunion avec M. Corbeil, on s'entendait invariablement pour dire que le cadre de gestion de la région du Grand Toronto devait être en place afin de garantir que l'administration ne se retrouve pas devant rien au moment de la cession. Le ministre de l'époque n'était pas d'accord avec cela.

Le sénateur Jessiman: Je n'ai plus de questions.

Le sénateur LeBreton: J'ai deux autres questions, monsieur le président.

J'aimerais revenir au témoignage de M. Shortliffe. Il a indiqué qu'on avait envisagé la privatisation des aérogares 1 et 2 au début du processus parce qu'il y avait trop d'intervenants. Il n'a cessé de nous répéter lorsque nous l'interrogions sur l'AAL qu'il fallait traiter avec trop d'intervenants. Les gens de Toronto, principalement, et les voyageurs canadiens et étrangers exerçaient des pressions sur le gouvernement pour régler le problème. Est-ce vrai, alors, qu'il y avait trop d'intervenants lorsqu'on a annoncé qu'il y aurait une demande de propositions? Est-ce vrai?

M. Bandeen: C'est vrai. Il n'y avait pas d'entité constituée.

Le sénateur LeBreton: J'aimerais vous poser une question, monsieur Bandeen.

Quel renseignement aviez-vous obtenu à la fin de l'été et au début de l'automne 1993 qui vous a amené à croire que d'une façon ou d'une autre, l'accord relatif aux aérogares 1 et 2 de Pearson ne convenait pas à Toronto et à l'administration aéroportuaire? Avez-vous lu le rapport du comité d'évaluation, qui, comme nous le savons, était composé de six représentants du gouvernement et de quatre experts de l'extérieur? N'étiez-vous pas satisfait des travaux du comité d'évaluation? J'aimerais savoir s'il y avait quelque chose à cette époque qui vous a laissé croire que cet accord n'était pas approprié pour Toronto, pour le gouvernement et pour la population canadienne.

M. Bandeen: Eh bien, il y a deux choses que j'aimerais mentionner.

D'abord, nous n'étions pas d'accord avec les négociations parce que nous ne pouvions y participer. Nous n'étions pas reconnus. Nous n'étions pas un groupe officiel, il n'y avait donc aucune raison pour que nous le soyons. Nous voulions être reconnus pour pouvoir participer. Nous espérions que s'ils signaient cet accord et que nous étions reconnus par la suite, nous pourrions prendre la relève comme propriétaire. Nous souhaitions donc participer aux discussions et aux négociations de sorte que nous puissions vivre avec la décision.

De plus, d'un autre côté, il y avait au moins une personne, alors un employé du gouvernement fédéral, qui était extrêmement perturbé par les négociations et par ce qui se passait. Il ne m'a jamais rien dit sur les négociations. Il ne voulait pas.

Le sénateur LeBreton: Pourriez-vous nous dire quelle personne du gouvernement fédéral était extrêmement perturbée?

M. Bandeen: C'était Chern Heed, qui était l'administrateur de l'aéroport. Il a par la suite quitté son emploi au gouvernement, et je crois qu'il travaille à Hong Kong dans un nouvel aéroport. Je crois qu'il est en quelque sorte un directeur général adjoint. Il était vraiment perturbé, et il m'a laissé croire que cela nuisait au Canada et à la population. C'est du ouï-dire. Je n'ai vu les documents que beaucoup plus tard. Je sais qu'il était très énervé.

Il a par la suite démissionné. Il a quitté l'équipe de négociations, quitté le gouvernement et, comme je l'ai dit, il travaille à Hong Kong.

Le sénateur LeBreton: Alors, monsieur Banteen, dans vos commentaires qui ont été cités par le Toronto Star le 26 septembre 1993, lorsque vous avez dit: «C'est un vrai scandale», n'avez-vous pas exagéré un peu, alors qu'on était en pleine campagne électorale?

M. Bandeen: Je n'étais pas en campagne électorale.

Le sénateur LeBreton: Certains de vos collègues l'étaient.

M. Bandeen: Nous faisions campagne... nous n'étions pas en campagne électorale. Nous essayions de comprendre ce qui se passait. Peut-être avons-nous été trop exubérants.

Le sénateur LeBreton: Je crois que bien des gens dans ce dossier ont été trop exubérants.

Merci, monsieur Banteen.

Le président: J'aimerais simplement faire un suivi avant de passer la parole au sénateur Tkachuk.

Au sujet d'une question posée par le sénateur Jessiman au sujet de la lettre d'Alan Tonks, le président, destinée à l'honorable Michael Wilson et datée du 6 mars 1992, la lettre se lit comme suit:

Même si d'autres centres urbains ont pu procéder à la mise en oeuvre d'une administration aéroportuaire locale, nous avons connu certaines difficultés. Certains problèmes peuvent être réglés rapidement, mais d'autres, comme la capacité des pistes et des aérogares doivent être résolus dès maintenant. On devrait, selon moi, privatiser les aérogares 1 et 2 sous réserve qu'on n'élimine pas la possibilité dans l'avenir de faire appel à une administration aéroportuaire viable.

M. Church: Cette lettre est datée du mois de mars, après la réunion que nous avons eue avec M. Corbeil, et j'ai indiqué que le groupe était divisé lorsqu'on a décidé de privatiser les aérogares.

Le président: Là, les réunions des chefs du conseil, le directeur général de Mississauga vous en a envoyé une copie... est-ce M. ou Mme Lychak.

M. Church: Monsieur.

Le président: Cette copie était datée du 3 décembre 1990. Apparemment, vous n'avez pas assisté à la réunion. C'était une réunion avec Douglas Lewis. M. Lychak mentionne que le ministre a besoin de comprendre très clairement que même si les divers conseils de la région du Grand Toronto ne sont pas prêts à appuyer à l'unanimité une administration aéroportuaire locale à l'heure actuelle, ces conseils veulent vraiment analyser en détail les avantages et les inconvénients de la mise en oeuvre d'une structure d'administration locale.

À la réunion, il y avait deux... dans le comité consultatif technique de la région du Grand Toronto, vous aviez l'assistance de M. Barbeau et de M. Michael Farquhar.

M. Church: Je ne faisais pas partie du comité consultatif technique, monsieur. J'étais le président des chefs de groupe.

Le président: Je vois. Avez-vous reçu les rapports?

M. Church: Oui, régulièrement.

Le président: Est-ce qu'ils vous encourageaient. Est-ce qu'ils parlaient d'un éventail de possibilités et de choses du genre?

M. Church: Je crois que nous avions de très bonnes relations avec le personnel de Transport Canada. Comme je l'ai indiqué dans ma déclaration liminaire, nous étions d'avis (et je suis entièrement d'accord avec le sénateur LeBreton) que Toronto accusait un retard. En tant que groupe consultatif et groupe politique, nous avons exprimé certaines préoccupations au sujet de la très longue période, par rapport non seulement aux questions aéroportuaires, mais aussi pratiquement à toutes les autres questions essentielles, pendant laquelle Toronto, en tant que groupement de collectivités, ne s'est pas occupée de questions que d'autres collectivités comme Vancouver ou Pittsburgh aux États-Unis l'ont fait. De 1987 à 1992, il y a donc nettement eu une période d'examen interne au sujet de ce que nous allions faire pour nous assurer que cette collectivité puisse fournir des emplois aux gens qui seraient là dans 10 ou 20 ans, et la question liée à l'aéroport est l'une des questions qui faisaient l'objet de discussion.

Je crois que tout le monde, dans la collectivité, s'entend pour dire que l'aéroport, non seulement Pearson, mais les autres, était l'une des questions d'infrastructure critiques dont nous, comme le gouvernement provincial et certainement Transports Canada, n'avions pas tenu compte. Tout le monde était d'avis que nous étions acculés au pied du mur et que nous devions faire quelque chose. Il n'y a aucun doute là-dessus.

Le président: Une dernière question, monsieur Bandeen.

À la lumière des questions que vous a posées le sénateur LeBreton et des remarques que les journaux vous ont attribuées bien après le processus d'évaluation et la signature du contrat, votre déception de ne pas avoir pu participer aux négociations vous a poussé à faire des déclarations qui vous amènent à jouer à l'autruche face à une situation scandaleuse. Je ne comprends pas cela.

M. Bandeen: Je crois que je faisais allusion au fait que nous n'avions aucun renseignement au sujet des contrats, même au moment où tout était décidé.

Le président: Eh bien, à ce moment-là, le rapport d'évaluation avait été rendu public, n'est-ce pas?

M. Bandeen: Je crois que oui, à tout le moins l'évaluation des soumissions initiales.

Je crois que le contrat proprement dit a été signé en octobre, le 7 octobre ou quelque chose comme ça.

Le président: Oui, c'est exact.

M. Bandeen: Et c'était le 26 septembre.

Le président: Je faisais allusion au rapport d'évaluation, et non pas au contrat.

M. Bandeen: Le rapport d'évaluation portait sur la soumission initiale.

Le président: La demande de propositions. Oui, le soumissionnaire gagnant.

M. Bandeen: Oui, le soumissionnaire gagnant. Il y avait une évaluation, et j'avais été mis au courant.

Le président: Vous l'avez lue.

M. Bandeen: Mais nous n'étions au courant d'aucune des négociations qui ont eu lieu après cela, ou des conditions financières, ou de toute autre condition.

Le sénateur LeBreton: Mais avez-vous lu l'évaluation?

M. Bandeen: Je ne sais pas. Il faudrait que je vérifie.

Le sénateur Jessiman: Avez-vous lu la demande de propositions?

M. Bandeen: J'ai lu la demande de propositions.

Le sénateur Jessiman: Cela vous donne une bonne indication du contenu du contrat.

M. Bandeen: Vous savez, nous n'avions aucune idée des négociations liées au contrat. Nous n'étions pas une des parties en cause, parce que nous n'étions pas reconnus. Je ne veux pas dire que nous aurions dû faire partie des intervenants, mais notre but pendant l'été était d'obtenir une reconnaissance et de participer aux négociations, ce que nous n'avons pas réussi à faire.

Le sénateur Tkachuk: Tout cela est un peu confus pour moi, je vais donc essayer d'établir l'ordre chronologique des événements.

Il s'agit d'une question de politique publique, que nous puissions louer certaines parties de l'aéroport et tout le reste.

En 1987, le gouvernement fédéral a émis sa proposition concernant la politique publique. Donc, y avait-il des administrations aéroportuaires en 1987 à Toronto ou dans la région?

M. Church: Non, monsieur.

Le sénateur Tkachuk: Y en avait-il une en 1988?

M. Church: Non.

Le sénateur Tkachuk: Y en avait-il une en 1989?

M. Church: Oui. À ce moment-là, les chefs de conseil avaient formé un groupe afin d'arriver à un consensus sur les critères qui leur permettraient d'appuyer une administration aéroportuaire.

Le sénateur Tkachuk: Il n'y avait pas d'administration aéroportuaire.

M. Church: Il n'y avait pas d'administration aéroportuaire constituée en société, mais vous avez demandé s'il y avait un certain momentum. En 1989, il commençait à y en avoir un.

Le sénateur Tkachuk: Y avait-il plus d'un groupe?

M. Church: Pas en 1989, non.

Le sénateur Tkachuk: Qu'en est-il de 1990? Vous aviez en 1989 un certain momentum, n'est-ce pas?

M. Church: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Donc, qu'est-il arrivé en 1990?

M. Church: En 1990, les chefs du conseil se sont entendus sur le cadre de mise en oeuvre d'une administration aéroportuaire, et je crois qu'à ce moment-là, M. Meinzer a entrepris les premières étapes.

Le sénateur Tkachuk: Maintenant, qui faisait partie de... je ne connais pas beaucoup Toronto. Combien y avait-il de groupes dans la région du Grand Toronto? Est-ce que c'est comme cela que vous l'appelez?

M. Harrema: Cinq, monsieur. Il y a cinq municipalités régionales. Il s'agit de Durham, York, Peel, Halton et du Toronto métropolitain. Cette région compte trois millions d'habitants.

Le sénateur Tkachuk: Trois millions d'habitants. Où est situé l'aéroport?

M. Harrema: L'aéroport est dans la région de Peel.

Le sénateur Tkachuk: Et dans quelle ville?

M. Meinzer: Mississauga.

Le sénateur Tkachuk: Est-ce que Mississauga en fait partie?

M. Harrema: Oui, cette municipalité fait partie de Peel. Elle fait partie de la municipalité régionale de Peel.

Le sénateur Tkachuk: Il y a donc cinq administrations régionales, et, en 1990, vous étiez d'accord avec cela?

M. Harrema: Nous voulions former une AAL.

Le sénateur Tkachuk: Qu'est-il arrivé en 1991?

M. Harrema: Nous avons poursuivi nos travaux en nous disant: «Nous voulons nous organiser, nommer des gens au conseil, et nous espérons que le gouvernement nous reconnaîtra.»

Le sénateur Tkachuk: Encore une fois, y avait-il d'autres groupes, ou étiez-vous le seul? Est-ce tout?

M. Harrema: Il y a eu certains changements de présidents régionaux, monsieur. Certains ont pris leur retraite et d'autres ont perdu leurs élections, mais c'était le même groupe de base.

Le sénateur Tkachuk: Y avait-il d'autres groupes qui organisaient une administration?

M. Harrema: Non, monsieur.

Le sénateur Tkachuk: Donc, c'est en 1991. Nous parlons encore de nommer des gens au conseil, mais nous n'avons pas fini. Qu'est-il arrivé en 1992?

M. Harrema: Tous les membres ont été nommés. Notre conseil a nommé... toutes les personnes nommées. Nous avons tous nommé des gens au conseil. Nous voulions mettre en oeuvre une AAL.

Le sénateur Tkachuk: Un conseil de quoi?

M. Harrema: D'une administration aéroportuaire locale.

Le sénateur Tkachuk: Aviez-vous une administration aéroportuaire locale?

M. Harrema: Non. Nous avons dit: «Nous voulons que ces gens forment l'administration aéroportuaire locale.»

Le sénateur Tkachuk: Toutes les municipalités ont accepté?

M. Harrema: Oui, monsieur.

Le sénateur Tkachuk: Toutes les régions ont accepté?

M. Church: En 1992, il y a eu une division. Après la demande de propositions...

Le sénateur Tkachuk: J'ai posé cette question.

M. Harrema: Vous avez dit en 1991, monsieur, je crois.

Le sénateur Tkachuk: Non.

Continuez. 1991 ou 1992, peu importe.

M. Church: C'est en 1992 que la demande de propositions a été rendue publique. Donc après la demande de propositions de mars 1992, deux groupes avaient des points de vue différents. Jusqu'à ce moment-là, il y avait de la cohésion. Après ça, tout commentaire quant à la cohésion...

Le sénateur Tkachuk: Donc, qui étaient les deux groupes?

M. Meinzer: Laissez-moi vous donner quelques explications à cet égard.

Les groupes n'ont pas été créés en parallèle. Il y a eu un groupe de formé, et peu après, un deuxième groupe a fait surface.

Le sénateur Tkachuk: Qui étaient ces gens?

M. Meinzer: Le premier groupe était formé de gens nommés par les conseils régionaux, comme M. Harrema l'a déjà indiqué, des gens d'affaires se trouvant à l'extérieur de leurs collectivités respectives ayant pour objectif de mettre en oeuvre une administration aéroportuaire. Mississauga a alors, pour une deuxième fois, tenté de mettre sur pied une administration aéroportuaire différente. Cette administration devait être multipartite, plus petite et communautaire. C'est à la suite de cela que nous avons proposé, pour nous reprendre en main (tout se passe à l'été 1992), que les présidents régionaux se sont entendus pour qu'un groupe de travail réunisse les deux groupes et non seulement établissent un groupe, mais aussi le gouvernent. J'ai présidé ce groupe de travail au nom des régions, et nous sommes parvenus à un accord unanime.

Le sénateur Tkachuk: Mais l'aéroport est situé dans la ville de Mississauga, n'est-ce pas?

M. Meinzer: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Donc, lorsque j'atterris à l'aéroport, Pearson, j'atterris dans la ville de Mississauga?

M. Meinzer: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Ils jouent un rôle très important dans ce processus.

M. Meinzer: Absolument.

Le sénateur Tkachuk: Donc, en 1992, ils ne sont pas d'accord. Ils ont leur propre groupe, et vous avez un groupe de travail qui en 1992 réunit les deux groupes.

M. Meinzer: C'est exact, et c'est ce que nous avons fait.

Le sénateur Tkachuk: Entre-temps, on annonce la politique du gouvernement fédéral selon laquelle on souhaite louer les aérogares 1 et 2?

M. Church: Je crois que l'ordre était différent, monsieur. On a annoncé la politique concernant la demande de propositions.

Le sénateur Tkachuk: Désolé, une demande de propositions.

M. Church: Ensuite, on a créé la première administration qui avait l'intention de soumettre une soumission et ensuite l'administration qui lui faisait concurrence. C'est dans cet ordre.

Le sénateur Tkachuk: Donc, la politique a été rendue publique en 1987. Je dois vous dire que ma femme enseigne les mathématiques, mais je n'ai jamais été très bon. Je note un, deux, trois, quatre, cinq ans. Bon. Rome ne s'est pas bâtie en un jour, mais essayons de créer une administration aéroportuaire. J'ai noté cinq ans. Nous avons donc deux groupes qui essaient de former une administration et un groupe de travail, n'est-ce pas? C'est ce que vous venez de me dire. Je veux juste être certain.

M. Meinzer: Deux groupes essaient de former une administration, et les deux s'entendent pour participer à un groupe de travail visant à les regrouper en un seul.

Le sénateur Tkachuk: Donc, qu'arrive-t-il en 1993?

M. Meinzer: D'abord, en 1992, le groupe de travail est parvenu à une entente et a présenté ses recommandations aux présidents régionaux. On nous avait informé à l'époque que nous satisfaisions à toutes les conditions nécessaires pour être reconnus.

Le sénateur Tkachuk: Par qui?

M. Meinzer: Par les représentants officiels du gouvernement fédéral.

Le sénateur Tkachuk: Qui?

M. Meinzer: Spécifiquement, M. Farquhar. Il est venu à notre première réunion.

Le sénateur Tkachuk: Est-ce qu'il vous a écrit une lettre?

M. Meinzer: Je ne crois pas qu'il ait écrit une lettre à ce moment-là. Je ne m'en souviens pas, mais il est venu à la réunion et il a dit que nous satisfaisions aux conditions, et c'est à ce moment-là que nous avons tenté d'être reconnus. Nous nous sommes dit que maintenant que nous satisfaisions aux conditions, que nous étions incorporés, nous pouvions tenter d'être reconnus. En ce qui me concerne, j'ai terminé mon mandat à la présidence à ce moment-là. Lorsque nous avons été constitués en société, M. Bandeen a été élu à la présidence.

Le sénateur Tkachuk: Quand avez-vous été constitués en société?

M. Meinzer: Officiellement, en avril 1993.

Le sénateur Tkachuk: Donc, nous parlons de 1993. Revenons à 1992.

M. Meinzer: D'accord.

Le sénateur Tkachuk: Quand avez-vous rencontré M. Farquhar?

M. Bandeen: En 1993.

Le sénateur Tkachuk: Donc, terminons-en avec 1992. Quelle était la situation à l'aéroport de Toronto ou du Grand Toronto?

M. Church: Je peux peut-être vous dire ce qui s'est passé au début de l'année, et Gerry peut finir, parce que c'était...

Le sénateur Tkachuk: Rapidement, toutefois. Le président respectera les 30 minutes et je veux en finir avec cela.

Le sénateur Kirby: Nous serions heureux de vous accorder une deuxième série de questions.

M. Church: Au début de 1992, il y avait un groupe naissant. Alors, à la suite de la décision relative à la privatisation, les deux groupes ont été créés, l'un afin de présenter une soumission, et l'autre essentiellement pour tenter d'obtenir une reconnaissance distincte.

Il était devenu évident, au cours des six semaines qui ont suivi, que le groupe qui avait été créé pour présenter la soumission ne pourrait le faire, et il...

Le sénateur Tkachuk: De qui parlez-vous?

M. Church: Je parle du groupe qui a d'abord été créé pour soumettre une soumission.

Le sénateur Tkachuk: Une soumission à quel sujet?

M. Church: Au sujet des aérogares.

Le sénateur Tkachuk: Un groupe privé?

M. Church: Oui, un groupe privé.

Le sénateur Tkachuk: Vous devez nous dire le nom du groupe.

M. Church: Je crois que c'était le South Central Airport Group ou Airport Authority.

M. Meinzer: Airport Authority.

M. Church: C'était le premier groupe créé en vue de devenir une administration aéroportuaire. Il résulte directement de la décision de la demande de propositions et du commentaire de M. Wilson à la réunion, selon lequel un groupe aurait droit de soumissionner.

Le sénateur Tkachuk: Donc, nous avons trois groupes?

M. Church: Non, c'est le premier groupe qui a été créé. Le deuxième groupe...

Le sénateur Tkachuk: Juste un instant. Je suis perdu ici. Revenons en arrière.

Nous sommes en 1992. Nous avons deux groupes. Nous avons un groupe de travail visant à réunir les deux groupes.

M. Church: C'est l'ordre qui est important ici.

Le sénateur Tkachuk: D'accord, donnez-moi le date par date.

M. Church: Il y avait un groupe jusqu'en mars 1992.

Le sénateur Tkachuk: Oui.

M. Church: Il était essentiellement mené par des politiciens qui tentaient de s'assurer que l'on satisfasse à tous les critères nécessaires pour devenir une administration aéroportuaire.

À la suite de la décision du gouvernement fédéral d'aller de l'avant avec la demande de propositions, on a créé un groupe différent, mais c'est le premier groupe qui a essayé de devenir l'administration aéroportuaire. Il a été appuyé par les chefs des conseils. Il a été appuyé par les municipalités, à l'exception de Mississauga et de Peel.

Le sénateur Tkachuk: Donc c'est le deuxième groupe?

M. Church: C'était le premier groupe.

Le deuxième groupe venait faire directement concurrence à ce groupe.

Le sénateur Tkachuk: D'accord; comment s'appelait-il?

M. Church: Je ne me rappelle plus comment nous les appelions.

M. Meinzer: PRAC.

Le sénateur Tkachuk: C'est-à-dire?

M. Meinzer: Pearson Regional Airport Corporation.

Le sénateur Tkachuk: Qui sont ces gens?

M. Meinzer: Le groupe était alors présidé par le président de la Chambre de commerce de Mississauga, avec l'appui du maire de Mississauga.

Le sénateur Tkachuk: : Qui formait ce groupe? Je ne devrais peut-être pas vous le demander, mais que savez-vous à ce sujet?

M. Meinzer: Tout ce que je sais, c'est que ce groupe était appuyé à l'origine par la ville de Markham.

Le sénateur Tkachuk: Oui. Et qui d'autre?

M. Meinzer: Il était appuyé par...

Le sénateur Tkachuk: Markham fait partie de quel groupe? Quelle région?

M. Meinzer: À l'extrémité opposée de Pearson.

Le sénateur Tkachuk: C'est dans la région de York, et York fait partie de l'administration régionale?

M. Meinzer: Oui, chaque région de York est une partie de la région de Peel.

Le sénateur Tkachuk: Bien. Mais la ville de Markham est située dans...

M. Meinzer: La ville de Markham est située dans la région de York.

Le sénateur Tkachuk: Et York fait partie de l'administration aéroportuaire, l'autre?

M. Meinzer: La région de York... aucune des autorités régionales n'a appuyé la nouvelle initiative.

Le sénateur Tkachuk: Eh bien, non, je vous pose une question. York fait partie du groupe de...

M. Harrema: La région du Grand Toronto.

Le sénateur Tkachuk: ...région du Grand Toronto. À l'intérieur de York, il y a une ville appelée Markham, qui se trouve en quelque sorte fragmentée et qui forme un autre groupe avec Mississauga, ville où est situé l'aéroport.

M. Meinzer: C'est exact.

Le sénateur Tkachuk: Maintenant, qui d'autre était concerné?

M. Meinzer: Il y avait des discussions avec la ville de Richmond Hill, qui est juste au nord de Markham.

Le sénateur Tkachuk: Est-ce qu'elle faisait partie de ce groupe?

M. Meinzer: Elle n'a pas signé d'entente. Elle discutait avec Newmarket. Tous ceux qui étaient dans la région de York n'ont pas signé.

Le sénateur Tkachuk: Ces groupes ne sont pas très contents.

M. Meinzer: Il y avait des discussions avec la ville d'Oakville, une municipalité voisine de Mississauga, qui n'a pas signé. C'est là que ça s'est terminé. À ce moment-là, j'ai dit: «Réunissons nos deux groupes et formons-en un.»

Le sénateur Tkachuk: D'accord, maintenant, à quel moment de l'année de 1991 se passe tout ceci?

M. Meinzer: Juin.

Le sénateur Tkachuk: Juin 1992.

M. Church: Les groupes ont existé pendant environ trois mois.

Le sénateur Tkachuk: Trois mois.

M. Meinzer: Tout au plus.

Le sénateur Tkachuk: C'est assez mélangeant.

M. Meinzer: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Oh oui, c'était réellement une question de politique.

M. Harrema: Rome ne s'est pas bâtie en un jour, mais César n'a pas eu besoin d'être élu.

Le sénateur Tkachuk: C'est exact.

Alors, les deux groupes se réunissent en juin 1992 en se disant: «Nous sommes mieux de nous regrouper parce que nous allons réellement dans différentes directions». Ensuite, qu'arrive-t-il?

M. Meinzer: Essentiellement, les deux groupes se sont réunis pour déterminer la façon de gouverner l'administration aéroportuaire, les personnes qui effectuent les nominations, le processus de nomination, le nombre de personnes de chaque municipalité régionale et les candidats qui pourraient être nommés dans le groupe unique. C'est comme cela que nous avons formé l'administration aéroportuaire qui, essentiellement existe, aujourd'hui.

Le sénateur Tkachuk: Donc, vous avez entamé les discussions en juin 1992 pour déterminer qui ferait partie de cette administration.

M. Meinzer: Eh bien, en fait, c'était un débat. Oui, c'est ça, un débat.

Le sénateur Tkachuk: Combien y a-t-il de membres?

M. Meinzer: Seulement cinq personnes, une par région.

Le sénateur Tkachuk: Donc, vous discutiez au sujet du nombre de personnes qui feraient partie du conseil.

M. Meinzer: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Et de quoi d'autre avez-vous discuté? Des huit mille dollars ou du salaire que les gens devraient recevoir?

M. Meinzer: Non, la rémunération n'était pas à l'ordre du jour.

Le sénateur Tkachuk: C'était réglé?

M. Meinzer: N'oubliez pas que dans ces cinq régions, il y a 30 municipalités, et nous essayions d'établir une structure de régie, et c'est ce que nous avons fait.

Le sénateur Tkachuk: C'est difficile, cependant.

M. Meinzer: Nous avons été les premiers à le faire. En bout de ligne, nous sommes arrivés à un consensus.

Le sénateur Tkachuk: Et à quelle date en êtes-vous arrivés à ce consensus?

M. Meinzer: Je crois que la réunion avec le président régional a eu lieu en septembre 1992.

Le sénateur Tkachuk: Septembre de quelle année?

M. Meinzer: Oui, en septembre 1992. J'essaie de voir si je peux trouver la date exacte. Je ne l'ai pas.

Le sénateur Tkachuk: Donc, nous avons 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, septembre 1992, mais nous ne savons toujours pas quand vous avez été organisés, mais vous l'êtes, n'est-ce pas?

M. Meinzer: Nous étions organisés à ce moment-là.

Le sénateur Tkachuk: En septembre 1992. Avez-vous un porte-parole?

M. Meinzer: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Ou une porte-parole, devrais-je dire.

M. Meinzer: Oui, c'était le président par intérim.

Le sénateur Tkachuk: Et avez-vous été choisi à ce moment-là?

M. Meinzer: Je faisais alors officiellement partie de l'administration, oui, comme mes collègues d'autres groupes et mes collègues de la première administration aéroportuaire.

Le sénateur Tkachuk: Les gens de Mississauga étaient-ils alors satisfaits?

M. Meinzer: Eh bien, ils ont nommé quelqu'un.

Le sénateur Tkachuk: Étaient-ils satisfaits? Ceux de Markham l'étaient-ils?

M. Meinzer: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Et ceux de Richmond Hill?

M. Meinzer: Oui. En fait...

Le sénateur Tkachuk: Et ceux de Newmarket?

M. Meinzer: La région de York a accepté à l'unanimité notre recommandation.

Le sénateur Tkachuk: Revenons à Mississauga. Vous savez ce qui en est de Richmond Hill. Mais qu'en est-il de Mississauga?

M. Meinzer: La seule condition à laquelle Mississauga a toujours tenu était que l'aéroport des îles en fasse partie, mais nous avons obtenu l'appui de la municipalité.

Le sénateur Tkachuk: Oui, mais l'aéroport des îles n'en faisait pas partie.

M. Meinzer: Il ne faisait pas du tout partie de la politique de cession des aéroports.

Le sénateur Tkachuk: Cela ne faisait pas partie de l'intention du gouvernement?

M. Meinzer: Non.

Le sénateur Tkachuk: D'accord. Était-ce uniquement votre intention?

M. Meinzer: Non.

Le sénateur Tkachuk: Saviez-vous ce que le gouvernement voulait?

M. Meinzer: Nous savions que le gouvernement a dit que ce n'était pas un aéroport... l'aéroport des îles n'est pas un aéroport qui relève exclusivement de notre compétence, n'en parlons pas.

Le sénateur Tkachuk: Bien, mais il pourrait faire partie du groupe. Il le pourrait.

M. Meinzer: On nous a désigné comme pouvant faire partie du groupe.

Le sénateur Tkachuk: Et Mississauga voulait faire partie du groupe?

M. Meinzer: Bien sûr.

Le sénateur Tkachuk: Elle le voulait, sinon elle n'aurait pas voulu jouer le jeu, et l'aéroport Pearson se trouve dans la ville de Mississauga, un joueur assez important.

M. Harrema: Très.

Le sénateur Tkachuk: Donc, le maire de Mississauga dirait peut-être aux gens: «Saperlipopette, j'aimerais que cela se fasse, parce que c'est dans notre ville et qu'ils ne nous représentent peut-être pas tous.»

Est-ce qu'il y a maintenant consensus, ou y a-t-il encore un peu de dissidence? Je veux savoir parce qu'il a un court instant, je vous ai entendu raconter à quel point tout était fantastique dans votre groupe et à quel point le gouvernement était terrible et mélangeait tout. Je veux en avoir le coeur net. Est-ce que la ville de Mississauga était satisfaite?

M. Meinzer: Mississauga se trouve dans la région de Peel, et la région de Peel a appuyé le rapport.

Le sénateur Tkachuk: Mais Mississauga n'est pas satisfaite?

M. Meinzer: Je ne le sais pas.

Le sénateur Tkachuk: Écoutez, vous êtes au courant de Richmond Hill et de Newmarket. Dites-nous ce qui en est de Mississauga.

M. Bandeen: Nous avons la résolution du conseil de Mississauga du 17 février 1993. Elle fait quatre paragraphes. Je peux vous les lire, si vous le souhaitez. Le texte est assez simple et se lit comme suit:

Attendu que le conseil de la région de Peel a adopté une résolution le 26 novembre 1992 pour appuyer la création d'une administration aéroportuaire locale pour la région du Grand Toronto conformément à un rapport daté du 19 novembre 1992, rédigé par Emil V. Kolb, président, région de Peel, et intitulé: «Regional Chairmen's Task Force on Establishing a Local Airport Authority»;

Et attendu que ce rapport a été présenté à la ville de Mississauga, à la ville de Brampton et à la municipalité de Caledon...

• .. qui, ensemble, forment Peel...
• .. afin qu'elles puissent faire leurs commentaires sur la présentation de l'administration aéroportuaire locale et sur d'autres questions connexes;

En conséquence, le conseil de la ville de Mississauga appuie l'établissement d'une administration aéroportuaire locale pour la région du Grand Toronto et appuie les recommandations du rapport daté du 19 novembre 1992 de Emil V. Kolb, président, région de Peel, intitulé «Regional Chairman's Task Force on Establishing Local Airport Authority»;

Et la ville recommande à la région de Peel de nommer M. Sid Valo, membre de la chambre de commerce de Mississauga, dans l'administration aéroportuaire locale de la région du Grand Toronto.

Le sénateur Tkachuk: Bien, nous sommes donc en 1992...

M. Bandeen: Le 17 février 1993.

Le sénateur Tkachuk: Oh, c'est en 1993.

M. Bandeen: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Je suis encore en 1992, lorsque vous êtes en train de vous organiser et que vous aviez formé une organisation, mais n'étiez pas encore constitués en société.

M. Harrema: Non.

M. Bandeen: Non. Mais la région de Peel l'a approuvée le 19 novembre 1992 et la ville de Mississauga a approuvé l'action de la région et a nommé M. Valo le 17 février 1993.

Le sénateur Tkachuk: Quand vous-êtes vous constitués? En mars 1993?

M. Meinzer: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Sur quoi portait votre premier ordre des travaux?

Le sénateur Jessiman: Comment s'appelait-elle?

Le sénateur Tkachuk: Comment l'avez-vous appelée?

M. Bandeen: Greater Toronto Regional Airport Authority.

M. Meinzer: C'était la Greater Toronto Airport Authority.

M. Bandeen: Ah oui?

M. Meinzer: Oui, c'est comme ça qu'on l'a appelée au moment de la constitution en société.

Le sénateur Tkachuk: Entre-temps, vous mettiez en oeuvre l'administration aéroportuaire de Toronto pendant qu'il y avait une demande de propositions.

M. Bandeen: C'est exact.

Le sénateur Tkachuk: N'est-ce pas?

M. Bandeen: C'est exact.

Le sénateur Tkachuk: Donc, il y avait une demande de propositions, dont vous étiez au courant. Vous connaissiez très bien les aérogares 1 et 2, mais vous procédiez rapidement pour que tout soit réglé, vous procédiez assez rapidement compte tenu du fait que vous avez eu un certain nombre d'années pour le faire. Nous sommes donc maintenant en mars 1993. Vous êtes constitués, mais vous agissez en parallèle. Quelles discussions teniez-vous au sujet de ce qui se passe? Sur quoi portaient vos discussions?

M. Bandeen: À notre demande, le ministre a accepté de nous rencontrer et est venu à Toronto. Nous avons discuté avec lui de la possibilité d'être reconnus rapidement afin de pouvoir participer aux négociations. J'ai cru comprendre, d'après les discussions tenues avec lui, que le gouvernement allait privatiser les aérogares 1 et 2, mais que si nous devenions une administration aéroportuaire, on prendrait leur place, vous savez, être les propriétaires.

Le sénateur Tkachuk: Vous auriez été les propriétaires?

M. Bandeen: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Donc, il vous a dit cela?

M. Bandeen: Oui, dans nos discussions. Si nous étions reconnus.

Le sénateur Tkachuk: Mais il n'a pas dit que vous ne le seriez pas?

M. Bandeen: Non.

Le sénateur Tkachuk: Donc, vous avez obtenu le contrat des deux aérogares, vous allez de l'avant et, oh, surprise! vous pouvez finir par être propriétaire. Est-ce que cela vous convenait?

M. Bandeen: C'était la politique du gouvernement.

Le sénateur Tkachuk: Mais selon vous, comment qualifiez-vous vos discussions? Ont-elles été bien ou mal?

M. Bandeen: Nous aurions préféré reprendre l'ensemble de l'aéroport, mais...

Le sénateur Tkachuk: Vous reprenez l'ensemble de l'aéroport, n'est-ce pas?

M. Bandeen: Mais nous aurions préféré avoir la responsabilité des aérogares 1 et 2, mais c'était la politique du gouvernement. Nous étions au courant, et nous l'avons respectée.

Le sénateur Tkachuk: Et vous êtes allés de l'avant?

M. Bandeen: Oui.

Le sénateur Tkachuk: Donc, la question de la location des aérogares 1 et 2 n'a pas freiné le processus?

M. Bandeen: C'est exact.

Le sénateur Tkachuk: En fait, jusqu'au moment où vous teniez des discussions avec le gouvernement fédéral au sujet du partage des revenus. C'est une question d'argent, n'est-ce pas?

M. Harrema: Je le pense.

Le sénateur Tkachuk: C'est une question d'argent.

M. Harrema: Il s'agit de planifier l'avenir de l'aéroport, et cela comprend de l'argent, beaucoup d'argent.

Le sénateur Tkachuk: Beaucoup d'argent.

Permettez-moi messieurs, de vous demander pourquoi vous croyez qu'une administration aéroportuaire est mieux placée pour s'occuper de l'aéroport que le gouvernement fédéral ou qu'un promoteur privé possédant l'ensemble de l'aéroport?

M. Church: Je ne crois pas qu'on ait jamais soutenu que l'administration était mieux placée qu'un promoteur privé possédant l'ensemble de l'aéroport. En fait, bon nombre d'entre nous étions d'avis qu'une fois l'administration aéroportuaire en place, il serait une très bonne idée de signer un contrat à long terme avec une administration privée. Je crois qu'il est important de préciser que personne n'a dit qu'une administration privée n'était pas -- je ne devrais pas dire «personne». Certains étaient de cet avis, mais l'opinion générale de bon nombre de représentants municipaux et certainement de la plupart des représentants provinciaux était que le sens aigu des affaires du secteur privé était absolument nécessaire pour le bon fonctionnement de cette entreprise. Il s'agissait d'établir un cadre stratégique pour que tout soit fait comme il se doit. C'était, en fait, la seule chose sur laquelle on ne s'entendait pas et c'était relativement fondamental et important.

Les avantages de... eh bien, selon ce que l'on croyait à l'époque, on peut mieux décrire les avantages d'une administration aéroportuaire par rapport à Transports Canada à partir des différents objectifs des deux organisations. L'objectif de Transports Canada était essentiellement de maintenir une installation passive qui pourrait accueillir tout trafic aérien. Les gens du ministère n'étaient pas en mesure de recommander Toronto comme centre d'affaires, comme endroit où l'on atterrit pour venir faire des affaires. Ils ne pouvaient faire concurrence avec Montréal, Pittsburgh, Atlanta ou New York. Ils avaient pour tâche de fournir essentiellement une installation. Tout le monde s'entend pour dire que Transports Canada aurait dû s'occuper d'un autre secteur.

Le sénateur Tkachuk: Oui.

M. Church: Mais la collectivité était réellement d'avis (et je crois que c'est encore le cas, je crois que je peux parler au-delà du leadership politique), on a fortement appuyé cette opinion, plutôt tardivement (et je suis entièrement d'accord avec vous qu'on a agi de façon tardive), mais on était réellement d'avis que l'aéroport devait être administré de façon plus stratégique pour devenir plus concurrentiel, qu'il crée de l'emploi et encourage la création d'un environnement nettement supérieur, tant pour les voyageurs que pour les industries qui le soutiennent.

Je crois que cette question est devenue très politique et très locale, parce que pour la première fois en 30 ans, Toronto a commencé à reconnaître que la croissance économique ne tombait pas du ciel et que ce genre d'instrument devenait très important.

Votre commentaire m'a fait rire. Je crois qu'il ne fait aucun doute que Toronto tirait de l'arrière, et il est simplement incorrect de jeter le blâme sur le gouvernement fédéral.

Le sénateur Tkachuk: Je pourrais avoir d'autres questions, mais je vous remercie beaucoup.

Le sénateur Jessiman: J'aurais quelques questions supplémentaires.

Le président: Je suis désolé, mais nous allons reprendre l'audience avec les mêmes témoins à 19 heures.

Le comité suspend ses travaux jusqu'à 19 heures.

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Ottawa, le mardi 25 juillet 1995

Le comité sénatorial spécial sur les accords de l'aéroport Pearson se réunit aujourd'hui à 19 heures pour étudier tous les aspects inhérents aux politiques et aux négociations ayant mené aux accords relatifs au réaménagement et à l'exploitation des aérogares 1 et 2 de l'Aéroport international Lester B. Pearson, de même que les circonstances ayant entouré l'annulation des accords en question, et faire rapport à ce sujet.

Le sénateur Finlay MacDonald (président) occupe le fauteuil.

Le président: Merci, messieurs, d'être restés un peu plus tard. Nous essaierons de vous libérer le plus vite possible. Deux taxis vous attendront en bas à 20 h 15.

Si je comprends bien la façon dont nous allons procéder, le sénateur Jessiman va vous poser une ou deux questions, et nous donnerons ensuite la parole au sénateur Kirby. Comme d'habitude, nous terminerons par le conseiller législatif de notre comité, qui posera quelques questions pour en finir.

Ça vous convient? Allons-y.

M. Meinzer: Et s'il ne parvient pas à terminer, il pourra toujours nous accompagner à l'aéroport et nous finirons là-bas.

Le sénateur Jessiman: Je pose cette question à monsieur Meinzer ou à monsieur Bandeen. Nous avons parlé de la nouvelle administration aéroportuaire que vous avez constituée et, si je ne me trompe, elle s'intitule exactement la «Société des aéroports régionaux Pearson»?

M. Bandeen: Non. Je crois que c'était l'appellation technique.

M. Meinzer: En fait, il s'agissait du projet concurrent.

Le sénateur Jessiman: Un instant. Nous sommes le 30 juin 1992 et c'est écrit par Sid Valo, le président, je crois. En 1992, il écrit ceci à toutes les administrations aéroportuaires locales. Ce ne serait pas, selon vous, la bonne appellation?

M. Meinzer: Revenons quelque peu en arrière, ne vous ai-je pas dit, au cours d'un témoignage antérieur, qu'il y avait deux groupes d'intérêts en concurrence?

Le sénateur Jessiman: Oui.

M. Meinzer: Il s'agissait là du groupe d'intérêt concurrent qui regroupait les petites villes.

Le sénateur Jessiman: C'est un autre groupe?

M. Meinzer: Il s'agit du projet de Mississauga, par opposition au projet de Toronto, si vous voulez bien faire la distinction entre les deux.

Le sénateur Jessiman: Finalement, ces gens ont constitué leur petite société mais ils ne l'ont pas fait en réalité dans la bonne optique.

M. Meinzer: Ils ne se sont jamais constitués en société.

Le sénateur Jessiman: Ils parlaient de société sans s'être toutefois constitués en société?

M. Meinzer: En effet. Ils n'étaient pas constitués en société.

Le sénateur Jessiman: La SARP était le sigle de cette société. Voici ce que ses responsables ont écrit au gouvernement:

Nous allons constituer en société au niveau fédéral un organisme à but non lucratif ayant pour objet de regrouper des membres représentatifs, hommes et femmes, des corps professionnels appuyés par les municipalités locales et régionales et par les gouvernements provinciaux, qui sera chargé de négocier le transfert de l'aéroport Pearson au sein d'une AAL. La SARP ne sera pas l'AAL elle-même, mais son équipe de négociation. Au cours de la première étape de la création d'une AAL, il faut qu'un groupe de négociation s'efforce d'obtenir l'appui des municipalités locales, des régions et de la province.

Ces gens-là disaient donc bien qu'ils allaient constituer une société dans le but de négocier à cette fin.

Puis, le 7 juillet 1992, M. Michael E. Farquhar écrit au même destinataire:

Comme vous pouvez le voir dans l'organigramme ci- joint et comme je vous l'ai indiqué par le passé, le seul groupe avec lequel se feront les négociations en vue de la cession de l'aéroport est en fait l'administration aéroportuaire locale. Nous ne négocions pas avec le groupe local, nous ne faisons qu'entamer les discussions avec ce groupe et fournir des renseignements et des données.

Donc, jusqu'au 7 juillet 1992, du moins, ce groupe n'était pas constitué en bonne et due forme.

M. Meinzer: C'est exact.

Le sénateur Jessiman: J'en reviens à votre organisation actuelle. C'est l'un d'entre vous, messieurs, qui m'a appris comment se composait la communauté urbaine de Toronto, et on me dit qu'il y a quatre cités et un bourg.

M. Meinzer: Cinq cités et un bourg.

Le sénateur Jessiman: Cinq cités, excusez-moi. Il y a Toronto, Etobicoke, York, North York et Scarborough. Le bourg, c'est East York. C'est bien ça?

M. Meinzer: C'est exact.

Le sénateur Jessiman: Est-il vrai en outre qu'aux dernières élections municipales, les électeurs de la ville de Toronto ont choisi en majorité d'abolir la communauté urbaine?

M. Meinzer: C'est vrai, et d'ailleurs, j'étais candidat à la mairie, ce qui fait que j'ai pleinement participé à cette campagne.

Le sénateur Jessiman: Ma question est alors de savoir quelle est la procédure à suivre, maintenant que nous avons la plus grosse... j'imagine que c'est la plus grosse municipalité et en même temps la plus grosse ville?

M. Meinzer: Oui, c'est bien le cas.

Le sénateur Jessiman: Quelle est la marche à suivre pour abolir la communauté urbaine? Quelle est la procédure? Qui doit s'en charger?

M. Harriman: C'est le gouvernement provincial qui devrait se charger de cette suppression. C'est lui qui en a le pouvoir exclusif. C'est un enjeu politique et c'est au gouvernement provincial qu'il appartient de supprimer la communauté urbaine en modifiant la loi.

Le sénateur Jessiman: Ma question est alors la suivante, à partir du moment où la plus grande partie des gens de la communauté urbaine déclarent qu'ils n'en veulent pas... et à partir du moment où on avait une communauté urbaine à Winnipeg et où on s'en est débarrassé, j'imagine que vous allez peut-être vous débarrasser de la communauté urbaine de Toronto.

M. Meinzer: Peut-être.

Le sénateur Jessiman: Y a-t-il une disposition dans les statuts de votre AAL qui permette de savoir, à partir du moment où il n'y a plus de communauté urbaine et où cette dernière peut proposer trois candidats, qui nommera ces candidats?

M. Church: Ces dispositions devront être prévues dans la loi portant suppression de la communauté urbaine. Dans l'hypothèse où un nouveau régime serait créé, les droits qui en découlent devraient être déterminés par la loi.

Le sénateur Jessiman: Très bien. C'est donc comme cela que vous voyez les choses?

M. Meinzer: Oui.

Le sénateur Jessiman: Est-il vrai aussi qu'Etobicoke, même si elle fait actuellement partie des trois qui doivent être représentées par les trois candidats, réclame une représentation directe?

M. Bandeen: Elle ne demande pas... elle voulait avoir le droit de préparer la candidature de l'un des trois représentants de la communauté urbaine.

Le sénateur Jessiman: Et c'est toujours son souhait?

M. Meinzer: C'est trop tard.

M. Bandeen: Elle n'est pas intervenue à temps. On devait proposer à nouveau ma candidature et on a fait de la publicité dans les journaux. Vingt-deux candidatures ont été présentées au conseil, un comité d'examen des candidatures s'est réuni dans la communauté urbaine et ma candidature a été acceptée. Les représentants d'Etobicoke n'étaient même pas à la réunion.

M. Meinzer: C'est une question qui se pose aussi... il se trouve que mon bureau est à Etobicoke. C'est aussi le cas de l'un des candidats de la région de York. Il y a donc un double intérêt.

Le sénateur Jessiman: Est-ce que vous vous entendez tous les cinq sur un roulement pour ce qui est des trois candidats?

M. Meinzer: C'est la communauté urbaine. C'est le conseil de la communauté urbaine et chaque municipalité est représentée par son maire au sein de ce conseil.

Le sénateur Jessiman: Donc, si vous vous dispersez, comme l'a dit ce monsieur, il se pourrait que cette autre loi... que le gouvernement se charge de la question.

M. Bandeen: J'aurais dû vous corriger lorsque vous avez dit tout à l'heure que l'aéroport se trouvait à Mississauga... c'est bien le cas, mais il se situe aussi en partie, une très petite partie, à Etobicoke.

Le sénateur Jessiman: La partie est.

M. Bandeen: Oui. Il n'y a ni piste ni bâtiment de l'aérogare. Je pense qu'il y a peut-être un hangar. Toutefois, je ne voudrais pas que la communauté urbaine de Toronto perde toute possibilité de revendiquer une partie de l'aéroport. Une très petite partie se trouve donc dans la communauté urbaine de Toronto.

Le président: Le sénateur Kirby, et ensuite, monsieur Nelligan?

Le sénateur Kirby: Merci, monsieur le président. Je serai très bref, comme je vous l'ai dit tout à l'heure.

Je voulais en fait demander aux témoins s'ils pouvaient en quelque sorte m'aider sur un ou deux points qui me paraissent confus, étant donné que nous n'en sommes qu'au quatrième jour des témoignages et que nous avons d'ores et déjà entendu des affirmations assez contradictoires. Je me demandais donc si vous pouviez en quelque sorte m'aider à comprendre pourquoi un certain nombre de gens qui ont comparu devant nous nous envoient plus ou moins des messages contradictoires.

J'aborderai simplement trois ou quatre points. Le premier est de savoir s'il était bien urgent de mettre en chantier les aérogares à l'aéroport Pearson. Le ministre est venu nous dire la semaine dernière qu'effectivement, il était absolument indispensable que tout soit fait immédiatement. Vous êtes venus nous dire ce matin et cet après-midi qu'en fait, il n'y avait pas urgence.

Vous avez d'ailleurs cité des chiffres qui démontrent qu'en raison de l'effet de la récession sur Toronto et finalement sur l'ensemble de l'Ontario, la demande à l'aéroport Pearson avait largement baissé et qu'avec l'entrée en service de l'aérogare 3 nous disposions finalement d'une capacité tout à fait suffisante. Je crois qu'ailleurs que vous avez dit que même aujourd'hui on n'en était qu'à 20 ou 21 millions alors que la capacité était de 31 millions.

Pouvez-vous m'aider à comprendre pourquoi on a entendu un témoin nous dire la semaine dernière qu'il s'agissait d'une situation quasi catastrophique et d'un cas d'extrême urgence alors que vous qui habitez là-bas, qui comprenez le problème et qui l'avez étudié de près, vous venez nous dire qu'il n'y a pas véritablement urgence? Quelqu'un peut-il m'aider à comprendre? Pourquoi cette contradiction?

M. Meinzer: Il se peut que les deux réponses soient exactes. On s'est efforcé de remettre l'aéroport Pearson au niveau voulu. Il avait été particulièrement négligé, quel que soit le gouvernement au pouvoir. Ce fut une véritable vache à lait qui a servi à bien d'autres choses.

Toutefois, à l'époque où le ministre Lewis s'est disposé à agir alors que le gouvernement était au pouvoir, il n'y avait certainement pas urgence. Il y avait peut-être urgence au cours de la période de pointe, en 1987-1988, et alors que la fréquentation continuait à augmenter, mais il n'y avait certainement pas urgence au point où soudainement, il fallait agir dans un délai de 45 jours.

Le sénateur Kirby: Autrement dit, on n'en était plus au stade de l'urgence, la crise ayant été dépassée. Quelqu'un d'autre veut faire un commentaire? Monsieur Church?

M. Church: J'ajouterai simplement qu'il y avait un besoin urgent de faire quelque chose. Il est évident que l'on s'accordait généralement à penser que le réseau aérien du sud et du centre de l'Ontario avait désespérément besoin à l'époque, et c'est toujours le cas aujourd'hui, d'être renforcé et développé. D'ailleurs, je considère qu'il nous faudra résoudre cette question assez rapidement si l'on veut pouvoir assurer le développement économique de la région.

Le sénateur Kirby: Puis-je poursuivre dans cette voie un instant? Vous avez pris bien soin, je pense, d'employer l'expression «réseau aérien»; vous n'avez pas parlé «d'aérogares». «Réseau aérien» signifie bien plus à mes yeux que des aérogares dans les aéroports. D'ailleurs, lorsque je me retrouvais, comme c'était souvent le cas, coincé à l'aéroport de Toronto à la fin des années 1980, c'était davantage le besoin d'une piste qui me préoccupait que celui d'une nouvelle aérogare.

Je vous poserai deux questions: pourquoi pensez-vous que l'on a mis l'accent sur les aérogares et non pas sur les pistes? En second lieu, qu'entendez-vous par cette notion plus large de réseau aérien?

M. Church: Je crois que si l'on veut élargir le débat, la question générale est la suivante: comment organiser les installations dont nous disposons à l'heure actuelle pour offrir une rentabilité économique maximale aux régions, et quels sont les besoins entraînés par ces installations sur le plan de l'infrastructure?

Nous avons au Canada le plus grand aéroport d'aviation générale qui est sur le point de fermer, qui est soutenu par un accord ponctuel et qui a désespérément besoin d'être remplacé. Il s'agit de Buttonville.

Il nous faut pouvoir faire face aux besoins de la General Motors, le plus gros employeur de la région, pour ce qui est de la rotation accélérée des stocks. La ville d'Oshawa a fait un magnifique travail pour régler la question à court terme. Il nous faut une optique à long terme.

Nous avons de formidables installations à l'aéroport de Mount Hope qui attendent d'être utilisées, qui sont bien conçues...

Le sénateur Kirby: Il s'agit de l'aéroport d'Hamilton?

M. Church: À Hamilton, des installations bien conçues...

Le sénateur Kirby: Je le connais sous le nom d'aéroport d'Hamilton? C'est bien cela?

M. Church: C'est l'aéroport d'Hamilton.

Le sénateur Kirby: Je ne l'avais jamais entendu appeler du nom de Mount Hope.

M. Church: On ne peut pas y faire tenir des transporteurs, mais on peut créer des situations renforçant la concurrence dans le cadre de cette installation.

Nous avons besoin de nous assurer que nous disposons d'un réseau de transport urbain et de transport de surface qui permette de raccorder les différents aéroports.

Il y a la question de savoir si Island Airport opère à la capacité maximale pour créer des emplois.

Il y a la grave question de savoir s'il est plus urgent de construire des pistes que des aérogares.

Ce sont là les enjeux stratégiques qui ont été définis en 1990 et que les municipalités ont jugé fondamentaux.

Le sénateur Kirby: Mais compte tenu de toute cette série d'enjeux (et vous en avez évoqué davantage que je pouvais m'imaginer) pourquoi a-t-on mis exclusivement l'accent sur les aérogares?

M. Church: Je n'en sais rien.

Le sénateur Kirby: Est-ce que ça vous paraît logique?

M. Church: Ça ne m'a jamais paru logique.

Le sénateur Kirby: Est-ce quelqu'un d'autre veut faire un commentaire?

M. Meinzer: Il est bien plus simple de transférer une aérogare que de construire une piste qui doit faire l'objet d'audiences d'un point de vue de l'environnement. Le délai qui doit s'écouler est aussi très différent de celui qu'implique la restructuration de la propriété d'une aérogare.

Le sénateur Kirby: Vous êtes donc en train de nous dire que plutôt que de résoudre le problème important, vous résolvez celui qui peut l'être? Est-ce que j'interprète bien votre pensée?

M. Meinzer: On a tendance à chercher à régler ce qui peut l'être compte tenu des pouvoirs dont on dispose, par opposition à d'autres entreprises plus difficiles. Toutefois, ne nous y trompons pas; l'aéroport de Toronto, dans son ensemble, et le système en général, mais plus particulièrement l'aéroport Pearson, avaient besoin de travaux, avaient besoin d'un projet impliquant tous les intervenants, et c'est ainsi que va pouvoir évoluer l'ensemble de l'aéroport.

Le sénateur Kirby: Régler la question des aérogares ne permettait donc pas en soi de résoudre le problème.

M. Meinzer: Non.

Le sénateur Kirby: Puis-je vous poser deux dernières questions? Je suis quelque peu étonné par la façon dont on a procédé. Un grand nombre de lettres qu'a mentionnées, il me semble, le sénateur Jessiman, relèvent d'une correspondance échangée entre le ministre Corbeil et M. Bandeen, je crois, mais il y a eu aussi d'autres lettres qui ont été échangées tout au long de la procédure.

Ce qui m'intrigue, dirai-je, c'est la question suivante. Dans quelle mesure estimez-vous que le gouvernement a véritablement encouragé l'AAL et ne s'est pas contenté d'affirmer son appui en paroles?

Je vais vous dire pourquoi je pose cette question. On n'aime pas les comparaisons avec l'aéroport de Vancouver. Je ferai avec plaisir une comparaison avec Montréal, parce que la structure de la ville de Montréal est assez semblable. Il y a la communauté urbaine de Montréal qui regroupe bon nombre de municipalités. C'est un modèle qui se rapproche davantage de celui de Toronto.

Deux choses sont certaines. Tout d'abord, il est évident que chacune des municipalités de la communauté urbaine de Montréal ne disposait pas de deux voix. En second lieu, nous savons que l'unanimité n'était pas exigée.

La question que je veux vous poser, c'est donc, compte tenu du fait que le gouvernement semble vouloir vous imposer toutes sortes de conditions qu'il n'a pas imposé à l'autre ville, qui constitue à mon avis la meilleure analogie, puisque l'on est en présence de la même structure de communauté urbaine, comment expliquez-vous qu'il affirme par la même occasion vouloir vous encourager? Il me semble qu'il dit une chose d'un côté et qu'il agit différemment. Ai-je raison?

M. Meinzer: Tout est parti de la lettre que j'ai envoyée au ministre de l'époque, le ministre Corbeil, le 9 mars.

Le sénateur Kirby: De quelle année?

M. Meinzer: En 1993, lorsque nous nous sommes officiellement constitués en société et lorsque j'ai déclaré que nous avions désormais rempli toutes les conditions à la suite des discussions que nous avions eues avec lui-même et ses fonctionnaires et que j'avais le plaisir de lui demander de nous agréer. Nous avons demandé à être agréés et à le rencontrer.

Le 6 mai, j'ai reçu une réponse à cette lettre m'indiquant que le bourg d'East York, le seul de son type au Canada, n'avait pas adopté de résolution entérinant cette décision et que mon interlocuteur voulait l'unanimité, même si cette exigence n'avait jamais été exprimée dans les discussions que nous avions eues auparavant avec lui.

Le sénateur Kirby: Et ce n'était pas exigé à Montréal?

M. Meinzer: Ce n'était certainement pas exigé à Montréal. Ça n'a pas été exigé à Montréal, et vous savez que les choses ont avancé. D'ailleurs, je ne crois pas non plus qu'à Vancouver, chacune des municipalités ait dû donner son accord.

Le sénateur Kirby: Est-ce quelqu'un d'entre vous, au cours de ces discussions, puisque vous y avez participé, monsieur Church, déjà en 1989, et cetera. Avez-vous une idée de la raison pour laquelle on vous a singularisé... il est évident que les règles du jeu étaient différentes à Toronto. En connaissez-vous la raison? Est-ce que quelqu'un vous a dit: «Nous allons traiter Toronto différemment parce que ...» et a ensuite fini la phrase?

M. Harrema: Parce qu'il reste beaucoup de capacité inutilisée à Montréal et à Calgary. M. Corbeil a fait cette déclaration et a donné les raisons pour lesquelles, ce n'était pas...

Le sénateur Kirby: Quel est le rapport entre cette déclaration et ma question?

M. Harrema: C'est peut-être pourquoi on ne s'est pas précipité. Nous n'avons pas pu non plus en comprendre la raison.

M. Bandeen: On a pu penser que ces gens essayaient d'encourager l'utilisation de Montréal, de Calgary et de Vancouver aux dépens de Toronto. C'est ce qu'a laissé entendre l'un des ministres.

Le sénateur Kirby: L'un des ministres fédéraux?

M. Bandeen: Je crois en fait que c'était M. Corbeil.

Le sénateur Kirby: L'un des ministres fédéraux?

M. Bandeen: Oui.

M. Harrema: Monsieur Corbeil l'a déclaré au cours d'une réunion où nous étions.

Le sénateur Kirby: Puis-je en déduire qu'ils essayaient de favoriser des villes autres que Toronto, ou encore de favoriser précisément Montréal au détriment de Toronto?

M. Harrema: Disons que c'est le commentaire qu'ils ont fait; effectivement, il s'agissait d'une certaine forme d'encouragement.

M. Bandeen: Pour en revenir à votre question, j'ai eu l'impression, après avoir échangé plusieurs lettres et assisté à plusieurs réunions, que ces gens voulaient aller de l'avant avec l'autorité aéroportuaire mais qu'ils retardaient la chose en attendant que le contrat ait été négocié avec Paxport.

Le sénateur Kirby: Mais il y a aussi le fait -- si j'ai bien compris le témoignage de cet après-midi, qu'une fois les aérogares entièrement dans des mains privées et une fois les pistes privatisées, une fois que les appels d'offres auraient été faits, la création d'une AAL ne serait qu'une façade parce que cette dernière a) n'aurait aucun pouvoir, et b) n'aurait pas d'argent.

M. Bandeen: En fait, elle aurait pu avoir de l'argent et elle aurait pu prendre sa place -- je ne suis pas d'accord avec ce que vous venez de dire. C'est ce qu'a déclaré Gerry. Je crois qu'une AAL avait un rôle à jouer, un rôle très, très réduit, mais du moins...

Le sénateur Kirby: Pas le même que celui des AAL en d'autres lieux?

M. Meinzer: Non.

M. Bandeen: Elle aurait pu au moins être une force de coordination permettant de rassembler les pistes et les aérogares et être chargée par ailleurs de la commercialisation, de la vente et du développement du ...

Le sénateur Kirby: Toutefois, cette AAL n'aurait absolument pas eu la même signification que ce que l'on entend par «AAL» dans les quatre autres villes?

M. Bandeen: Vous avez raison. Tout dépend des recettes tirées de ces gens et du montant qu'il aurait fallu payer à Ottawa. Tout cela aurait dû être négocié.

Le sénateur Kirby: Et je crois que vous avez dit plus tôt, monsieur Meinzer, qu'en réalité vous n'avez même pas pensé que c'était logique parce que le montant des recettes à la base était en fait nul?

M. Meinzer: Il est évident que de mon point de vue et de celui de ma chambre de commerce, son existence n'était pas justifiée. Ce que nous avons essayé de faire à l'époque, alors que le contrat était en train d'être négocié avec Paxport, c'était de nous dire: «Au moins on arrête, le développement des pistes pour qu'il y ait une certaine forme de coordination et que l'administration aéroportuaire bénéficie d'un certain montant de recettes.»

Le sénateur Kirby: Mais on ne vous a même pas donné cette garantie?

M. Meinzer: Non.

Le sénateur Kirby: La stratégie semblait donc être la suivante: faire traîner les choses jusqu'à ce que ce qui reste soit insuffisant et régler ensuite avec l'AAL.

M. Meinzer: C'est la seule conclusion que je puisse en tirer.

Le sénateur Kirby: Puis-je vous poser une dernière question au sujet du mandat correspondant aux demandes de propositions qui, comme il se doit, sont longues et complexes? Je crois que c'est M. Church qui a fait observer qu'elles étaient extrêmement détaillées parce qu'on y parlait des dessins et autres spécifications. Je n'ai pas lu ce mandat mais je vous crois sur parole.

Vous avez dit, je crois, que vous aviez essayé de répondre à la demande de propositions mais, selon ce qu'a déclaré, il me semble, monsieur Church, vous en êtes rapidement arrivé à la conclusion que vous ne pouviez pas y parvenir dans le temps imparti. J'aimerais que vous nous en disiez un peu plus à ce sujet.

J'aimerais savoir en réalité si vous avez fait véritablement un gros effort ou si vous avez conclu que même si vous présentiez une offre... oublions un instant la question de savoir si une AAL peut ou non présenter une offre. Je crois savoir que la question s'est posée. Ce que je cherche toutefois à savoir, c'est s'il était véritablement possible qu'une autre offre sérieuse puisse être présentée dans le délai imparti de 95 jours étant donné que vous en saviez beaucoup plus, j'imagine, que tout groupe venu de l'extérieur, à l'exception du groupe Paxport.

M. Church: Je ne suis pas sûr d'être compétent pour bien vous répondre sur cette question. Je puis certainement vous dire que l'administration aéroportuaire du sud et du centre de l'Ontario (qui, nous le reconnaissons, n'était pas une administration effective mais une administration en devenir) a fait des efforts considérables pour répondre aux exigences. Finalement, le travail qu'elle a réalisé a été repris dans une autre offre concurrentielle. Que cette offre concurrentielle ait pu avoir une chance réaliste d'être envisagée, c'est à mon avis une question d'opinion personnelle.

Le sénateur Kirby: Ce n'est pas là où je voulais en venir. Ce que j'essayais de savoir, c'est dans quelle mesure, étant donné la complexité de la demande de propositions, il était véritablement possible de présenter une offre concurrentielle sérieuse dans les 90 jours dont vous disposiez.

J'ai cru comprendre dans ce que vous nous avez dit ce matin, monsieur Church, que ce n'était probablement même pas possible parce que...

M. Church: Ceux qui y ont travaillé ont dit que ce n'était pas possible, mais c'est un renseignement que je ne tiens que de seconde main.

Le sénateur Kirby: Quelqu'un a-t-il autre chose à ajouter à ce propos?

M. Meinzer: Il est clair qu'en tant que projet de la collectivité ce n'était absolument pas possible. N'oubliez pas non plus ce que j'ai dit un peu plus tôt dans mon témoignage, que notre exercice consistait aussi en partie à examiner de près le financement de tout ce projet, ce qui n'était pas, à ma connaissance, une exigence dans le cadre de l'offre de Paxport. En tant qu'organisme financièrement autonome, nous nous demandions comment nous allions financer tout cela. Il ne s'agissait pas simplement de répondre à l'appel d'offres. Il fallait aussi se dire: Comment allons-nous trouver l'argent?

Le sénateur Kirby: Donc, de votre point de vue, il n'y avait, pour être réaliste, qu'une seule offre qui pouvait dans la pratique répondre aux conditions dans ce court délai de 90 jours?

M. Meinzer: Nous étions certainement dans l'incapacité de le respecter.

Le sénateur Kirby: Merci beaucoup, monsieur le président. C'est tout en ce qui me concerne.

M. Nelligan: Une simple précision au sujet de la dernière question qui vient d'être posée, dois-je déduire de vos propos, monsieur, que l'une de vos préoccupations en faisant une offre, ou plutôt en répondant à une demande de propositions, était l'éventualité de ne pas pouvoir la financer?

M. Meinzer: Non, ce qui nous préoccupait, ce n'était pas de savoir si nous pourrions ou non trouver l'argent nécessaire. Nous avions peur de ne pas bien saisir l'ensemble de la situation financière, un point c'est tout.

Je suis convaincu que nous aurions pu trouver l'argent. La difficulté était d'analyser tous les enjeux financiers et nous n'avions pas le temps de le faire dans un si court délai.

M. Nelligan: L'autre question que je veux vous poser, et vous pourrez me répondre chacun à votre tour... monsieur Bandeen l'a déjà fait. Il nous a dit qu'il avait parlé avec M. Nixon.

Avez-vous eu la possibilité, messieurs, de discuter de ces questions avec M. Nixon lorsqu'il a procédé à son enquête? Vous l'avez tous fait?

M. Harrema: Oui. Nous avons eu une rencontre conjointe avec M. Nixon, les cinq présidents régionaux, à... quelque part près de l'aéroport, si je me souviens bien, et M. Nixon nous a posé des questions sur l'AAL, pour savoir qui nous étions. Nous nous sommes rencontrés pendant une heure environ, les cinq directeurs régionaux, ceux qui étaient les directeurs régionaux à l'époque (ce sont d'ailleurs toujours les mêmes aujourd'hui) ont rencontré M. Nixon pour discuter des questions ayant trait à l'AAL... menant à la création de l'AAL.

M. Nelligan: Et vous, monsieur Church?

M. Church: J'ai effectivement rencontré M. Nixon pour lui faire part de notre point de vue, lui expliquant les raisons pour lesquelles nous considérions que la façon de procéder au sujet du réseau aéroportuaire de Toronto laissait à désirer en lui faisant part des critiques que nous faisions à l'époque au sujet du cadre adopté.

M. Nelligan: Et vous, monsieur Meinzer?

M. Meinzer: J'ai rencontré M. Nixon en compagnie de l'un de mes vice-présidents et d'un membre du personnel de la Chambre de commerce afin de lui indiquer qu'aux yeux de la Chambre de commerce il fallait que le projet soit chapeauté par l'administration aéroportuaire et que nous pouvions accepter que l'aérogare soit privatisé mais qu'il ne fallait pas aller plus loin.

M. Nelligan: Afin d'aider le Sénat dans sa tâche, j'aimerais que vous nous disiez chacun à votre tour si vous avez évoqué avec M. Nixon des sujets dont on n'a pas traité aujourd'hui dans nos questions. Je sais que la question est vaste, mais je voulais simplement avoir une idée de l'information qui a été donnée à M. Nixon.

Pouvons-nous commencer par vous, monsieur Bandeen?

M. Bandeen: Oui. Nous avons fait parvenir une lettre à M. Nixon et nous y avons joint ensuite une annexe qu'on a, je crois, distribuée ou remise au comité. Je crois que nous l'avons remise ce matin, ou cet après-midi. Sinon, je me ferai un plaisir de vous la fournir.

M. Nelligan: Nous serions très heureux que vous puissiez en faire profiter tout le monde.

M. Bandeen: Très bien.

M. Meinzer: Dans ma conversation avec M. Nixon, je n'ai évoqué que la question de l'aéroport de Toronto Island, afin de savoir s'il fallait l'englober ou l'exclure. Telle était notre position à l'époque: faisons clairement les choses et tenons-nous-en à Pearson pour lequel nous avons le mandat de mettre en place une administration aéroportuaire. Il n'en était rien dans le cas de l'aéroport d'Island. L'aéroport d'Island n'est pas en soi un aéroport fédéral.

M. Harrema: Lorsque nous l'avons rencontré, j'ai expliqué à M. Nixon pourquoi nous étions tellement impatients de constituer une AAL et nous lui avons fait comprendre pourquoi nous ne voulions pas nous en tenir à Pearson. Ce n'était pas seulement l'aéroport Pearson qui nous intéressait. Nous voulions disposer d'une structure aéroportuaire, d'une administration aéroportuaire en mesure de gérer d'autres aéroports extérieurs alors que la privatisation s'en tenait étroitement à l'aéroport Pearson à l'exclusion de Buttonville, d'Oshawa ou même de Pickering un peu plus tard. Je crois aussi qu'il y en avait un autre, c'était peut- être Mount Hope, je n'en suis plus sûr, monsieur Church.

Voilà quelle était la teneur de notre discussion... de ma discussion, les raisons pour lesquelles nous insistions tellement, pour lesquelles je m'intéressais aux terrains d'Oshawa et de Pickering et pour lesquelles j'estimais qu'ils pourraient être mieux gérés si nous pouvions disposer d'un groupe chapeautant le tout. C'est ce dont j'ai discuté avec M. Nixon lorsque nous l'avons rencontré tous les cinq.

M. Nelligan: Et vous, monsieur Church?

M. Church: C'était dans la même veine mais peut-être, c'est compréhensible, de manière plus détaillée. Nous avons évidemment discuté avec M. Nixon des raisons pour lesquelles il était tout à fait souhaitable de chercher à se conformer aux exigences du système et des moyens d'y parvenir sans se laisser lier les mains par les seuls enjeux du contrat, en précisant qu'il était terriblement important de faire suffisamment avancer les choses pour s'assurer qu'une organisation effective soit en place, que le gouvernement décide ou non de mettre fin à l'accord.

M. Nelligan: À titre de précision, monsieur Meinzer, est-ce qu'à l'heure actuelle l'administration régionale du Grand Toronto est un groupe qui chapeaute l'ensemble, comme vous l'aviez demandé?

M. Meinzer: Oui, c'est le groupe chapeautant l'ensemble qui s'est créé pour superviser tous les aéroports relevant de l'administration du Grand Toronto, à l'exclusion de celui d'Hamilton. Nous nous en tenons aux cinq régions du Grand Toronto, mais nous nous sommes organisés de manière à pouvoir superviser l'un quelconque des aéroports lorsque nous jugeons que c'est dans notre intérêt et lorsque ceux qui en sont propriétaires estiment qu'il est dans leur intérêt de s'en remettre à l'administration aéroportuaire.

M. Nelligan: Est-ce qu'une demande a été présentée au gouvernement précédent pour obtenir une administration qui chapeaute le tout?

M. Meinzer: Non, c'est tout simplement la façon dont fonctionnent nos règlements internes. La demande que nous avons présentée au gouvernement antérieur portait en fait uniquement sur l'aéroport Pearson.

M. Church: Les présidents ont toutefois demandé ce genre d'administration au gouvernement antérieur.

M. Nelligan: J'ai un peu de mal à vous suivre. Vous nous dites que vos règlements internes sont structurés de cette manière, mais est-ce qu'ils ont été modifiés depuis le...

M. Bandeen: Non. En fait, notre appellation est administration des aéroports (c'est au pluriel) régionaux du Grand Toronto. Ça a toujours été notre vocation. Nous avions le pouvoir d'aller de l'avant mais, au départ, nous n'avons fait la demande que pour l'aéroport Pearson parce qu'Island Airport n'est pas entièrement géré par Transports Canada. En fait, il n'est pas du tout géré par Transports Canada. Je crois que ce dernier en est jusqu'à un certain point le propriétaire.

M. Nelligan: C'est l'un des problèmes auquel vous avez dû faire face dès le départ.

M. Bandeen: Oui.

M. Nelligan: Monsieur Bandeen, vous avez eu deux rencontres. Pourquoi avez-vous été appelé à participer à une deuxième rencontre?

M. Bandeen: Je ne m'en souviens plus. Nous avons assisté à la première rencontre... j'ai envoyé une lettre à M. Nixon le 29 octobre en lui précisant ce qu'il convenait d'examiner à notre avis. Il s'agit d'une lettre de trois pages et je crois que nous l'avons distribuée... ce matin?

Ensuite, à une deuxième reprise, nous avons fait parvenir une communication du Conseil à M. Nixon, soit un document de deux pages dans lequel nous exposons tout simplement ce qu'il convient de faire à notre avis et ce qui va se passer en fonction des conclusions qu'il aura tirées.

Je crois que le mieux serait encore que vous la lisiez. C'est un document de trois pages.

M. Nelligan: Nous veillerons à ce que les membres du comité la lisent. Je vous remercie.

Le président: J'ai une seule question à vous poser. Nous avons tous parlé des lobbyistes ces derniers mois. Ils vont bientôt comparaître devant nous. Ils sont tout à fait disposés à venir. Par simple curiosité, est-ce que vous avez compté sur les services d'un lobbyiste?

M. Bandeen: Non. Nous n'avions pas d'argent. Je vous ai dit que c'est la Banque de Commerce qui nous a financés et elle n'a pas voulu nous avancer de l'argent tant que nous n'avons pas été reconnus par le gouvernement en place et que nous n'avons pas signé une lettre d'intention, ce qui n'a été fait qu'en décembre de l'année dernière.

Le sénateur Jessiman: Avez-vous trouvé une copie de cette lettre d'intention?

M. Bandeen: Oui, effectivement. Nous l'avons rendue publique à l'époque.

Le sénateur Jessiman: Il faudrait pouvoir l'obtenir, monsieur le président... je ne l'ai pas vue.

M. Bandeen: Après ça, la Banque de Commerce nous a prêté de l'argent, mais nous devions déjà 600 000 $ à un certain nombre de gens. Laissez-moi vous dire que nous n'engagions pas de lobbyistes. Nous engagions des avocats, des comptables et des agents de relations publiques.

Le président: Merci pour votre aide et pour ce témoignage franc et direct qui nous a été particulièrement utile. Nous vous en sommes très reconnaissant. Vous avez tout le temps maintenant de prendre votre avion.

M. Bandeen: Oui, en effet. Je vous remercie.

M. Meinzer: Merci.

Le président: Notre dernier témoin est M. Michael Farquhar, directeur général, cession d'aéroports.

Vous pourriez peut-être amorcer cet entretien en nous disant quelques mots à titre d'introduction.

(Michael Farquhar, assermenté:)

M. Michael E. Farquhar, directeur général, Cession d'aéroports, Transports Canada: Bonsoir, monsieur le président, mesdames et messieurs. Je suis Michael Farquhar, directeur général, la cession d'aéroports, à Transports Canada. Je suis fonctionnaire de carrière au service de la fonction publique fédérale depuis 28 ans. J'ai travaillé dans un certain nombre de ministères, notamment le ministère des Finances, le Conseil du Trésor, le bureau du Conseil privé et le Bureau des relations fédérales- provinciales.

Depuis 1976, j'occupe à Transports Canada un certain nombre de postes de haute responsabilité. En 1988, période qui vous intéresse, j'étais directeur général de la politique et des programmes des transports de surface et j'étais responsable des chemins de fer, des routes et des différents modes de transport terrestre.

À la fin du printemps 1988, le sous-ministre a demandé à Victor Barbeau, qui était sous-ministre adjoint de la politique des transports de surface, d'accepter des responsabilités supplémentaires sur toute la question de la dévolution et de la cession des aéroports. M. Barbeau a alors été nommé directeur administratif du groupe de travail sur la cession des aéroports au sein du ministère et peu de temps après il m'a demandé de venir le rejoindre en qualité de directeur administratif adjoint; en réalité, M. Barbeau et moi-même n'avions eu jusqu'alors aucun lien avec les aéroports et notre mandat était de mettre très rapidement en application le projet gouvernemental de 1987 sur la politique aéroportuaire.

Depuis 1988, en fait, mes responsabilités effectives m'amènent quotidiennement à élaborer les politiques et à mener les négociations concernant les cessions d'aéroports. Cela a consisté, bien entendu, à céder à des administrations aéroportuaires locales les aéroports de Vancouver, de Calgary, d'Edmonton et de Montréal et à mener les pourparlers qui sont en cours au sujet de Toronto, de Winnipeg, et cetera.

Voilà quels sont mes antécédents et ma participation sur la question qui vous intéresse.

Monsieur le président, j'ai ici la chronologie de notre participation en tant que fonctionnaires aux discussions portant sur la cession de l'aéroport de Toronto. Pour répondre aux commentaires qui ont été faits au début de la séance de cet après- midi au sujet du désir qu'a le comité que les fonctionnaires fassent preuve d'un maximum d'esprit d'ouverture, j'ai bien évidemment l'intention de faire preuve de beaucoup d'ouverture. Si ça peut être utile au comité, je me ferai un plaisir de vous fournir une copie de cette chronologie, ce qui nous permettra peut- être d'aborder un certain nombre des questions en jeu.

Je crois, sénateur, que vous avez été extrêmement clair quant à l'ordre du jour et c'est une chose qui pourrait être utile aux membres du comité.

Il serait peut-être bon aussi, sénateurs et membres du comité, que je fasse quelques commentaires sur un ou deux points qui ont été soulevés lors du témoignage antérieur et que je précise éventuellement des questions d'échéanciers et autres qui ont été évoquées et qui méritent, je crois d'être précisées davantage. Si ça peut vous être utile, je me ferai un plaisir de le faire ou, si vous le préférez, je me contenterai de répondre à vos questions.

Le président: Oui, ce serait très utile.

M. Farquhar: La première chose que je voudrais évoquer est la question de...

Le sénateur Kirby: Je voudrais simplement poser une question. Je n'ai pas bien compris. Je pensais que monsieur Farquhar laissait entendre (corrigez-moi si je me trompe) qu'il avait en fait quelque chose d'écrit ...

M. Farquhar: Oui, j'ai ici une chronologie que je peux vous distribuer, si vous le voulez.

Le sénateur Kirby: Oui, il me semble qu'il pourrait être utile que nous l'ayons devant nous. C'est tout ce que je voulais vous demander. Je vous remercie. Vous ne l'avez pas précisé, mais vous l'avez en quelque sorte laissé entendre. J'ai pensé que si vous l'aviez, il serait utile qu'on puisse s'en servir.

M. Farquhar: J'ai pensé que ce serait utile. Excusez-moi, mais c'est uniquement en anglais, monsieur le président.

Le premier point que je voulais commenter porte sur la question qui a été évoquée plus tôt concernant le fait que l'on exigeait que les municipalités locales adoptent des résolutions entérinant la constitution d'une administration aéroportuaire, que cette exigence n'était éventuellement pas la même dans les quatre premiers cas, que nous avions peut-être modifié la politique, et cetera.

Toute cette question des cessions d'aéroports a bien évidemment évolué depuis 1987. L'exigence selon laquelle il fallait qu'une résolution précise soit passée par une municipalité locale est apparue en fait au début des années 1990 si je ne me trompe. Il s'agissait plus précisément d'exiger que les municipalités locales appuient le principe de l'administration aéroportuaire elle-même avant la signature de la lettre d'intention déclenchant le mécanisme de négociation.

On n'était pas sûr par ailleurs de Calgary et on ne savait pas si le conseil municipal de la ville de Calgary appuyait clairement l'administration aéroportuaire de Calgary. En raison de cette incertitude (ou de ce manque de précision, si vous préférez) on a exigé que le conseil adopte une résolution précise appuyant la structure de l'administration. C'est à ce moment-là que le mécanisme a changé par rapport à la situation antérieure dans laquelle on exigeait par exemple des lettres de la part des maires de l'ensemble des collectivités visées.

À partir de ce moment-là, que ce soit à Toronto ou à Winnipeg et, par la suite, à Ottawa et ailleurs, on a exigé qu'une résolution passée par les principales municipalités locales viennent appuyer la structure de l'administration aéroportuaire. Cela n'impliquait pas automatiquement qu'il fallait l'accord unanime de toutes les municipalités, mais il n'en fallait pas moins l'accord des principales municipalités locales ou régionales de la région desservie par l'aéroport.

Voilà qui, je l'espère, vous permettra de mieux comprendre l'ordre dans lequel ont été exprimées ces exigences.

Le second point que je voulais aborder (je crois que l'un des témoins antérieurs l'a évoqué, mais à mon avis il est utile d'y revenir) c'est qu'il est clair que la politique du gouvernement a vu le jour en 1987 et que le projet a véritablement été lancé avec la création du Groupe de travail sur la cession des aéroports et du Conseil consultatif sur la cession des aéroports au cours de l'été 1988.

Toutefois, il est clair que Toronto (et pas seulement Toronto, mais aussi Ottawa, c'est un autre exemple) ont mis du temps à réagir. La réponse s'est faite véritablement dans les quatre collectivités avec lesquelles nous avons fini par négocier. Le gouvernement de l'époque avait exprimé l'intention de s'en tenir aux manifestations d'intérêt local pour ce qui est des négociations portant sur la cession des aéroports. Dans la grande majorité, ces signes d'intérêt proviendraient des chambres de commerce des différentes collectivités. Ils proviendraient du secteur privé parce que ces discussions et ces négociations ne se faisaient pas avec d'autres paliers du gouvernement; elles avaient lieu avec les chambres de commerce locales, les représentants de la collectivité.

À Toronto, par exemple, contrairement à ce qui s'est passé à Winnipeg, à ce qui s'est passé pour les quatre aéroports que nous avions cédés antérieurement, il n'y a pas eu ce capitaine d'industrie, cette personne au sein de la collectivité disposée à prendre la tête d'un groupe du secteur privé qui serait prêt à consacrer une partie de son temps à assumer la création officielle d'une administration aéroportuaire. C'est la principale raison pour laquelle les choses n'ont pas avancé très rapidement à Toronto. Je crois que c'est essentiellement ce qu'ont dit les témoins précédents qui appartiennent à cette collectivité.

Dans la chronologie que je vous ai distribuée, vous verrez, je crois, que j'ai rencontré M. Barbeau en novembre 1990, il me semble, au sein du Comité consultatif technique de la région du Grand Toronto, qu'il me semble avoir mentionné tout à l'heure. Reportez-vous à la chronologie, il me semble... ça ne figure pas sur cette liste en particulier, mais je crois que c'était le 18 novembre 1990, j'ai fait, en compagnie de M. Barbeau, un exposé d'information très détaillé sur le projet de politique de cession des aéroports, ces principes, le mandat de négociation, et cetera, ceci à l'intention du comité technique. Il s'agissait bien en fait d'un comité des responsables du conseil d'administration de la région du Grand Toronto qui avait été créé dans le but d'étudier la possibilité de mener à bien un projet de cession.

En fait, ce n'est pas avant mars 1992, je crois, qu'il y a eu des discussions entre les fonctionnaires et les gens de Toronto au sujet des cessions d'aéroports.

Rien ne s'est passé, si je me fie à ma mémoire et à mes dossiers, pendant toute l'année 1991. En outre, nous avons toujours été en mesure de répondre à toute manifestation d'intérêt local. Que ce soit à Toronto, à Ottawa ou à ailleurs, ça ne faisait pas de différence. Si un intérêt quelconque était exprimé, nous avions en tant que fonctionnaires le mandat de fournir de l'information au secteur privé, aux administrations locales, et cetera, en ce qui a trait à la politique du gouvernement.

Comme vous avez pu l'entendre dans les témoignages antérieurs, il n'a pas été facile de rassembler les différents intérêts locaux dans la région de Toronto, qu'il s'agisse des chambres de commerce ou d'autres organisations. Je me souviens aussi que le 15 juin 1992, je crois, en compagnie du directeur général de l'aéroport, d'un de mes collègues et d'un autre collègue du service de l'aéroport, j'ai rencontré, il me semble, 18 représentants de l'ensemble des chambres de commerce de la région de Toronto, je répète que c'était je crois le 15 juin 1992, pour leur présenter un exposé d'information exhaustif.

J'ai ensuite reçu une réponse de M. Valo, qui faisait partie à l'époque de la Chambre de commerce de Mississauga et qui est à l'heure actuelle président de l'administration aéroportuaire de la région du Grand Toronto, me disant que cette séance avait été particulièrement utile et qu'il en avait appris davantage en deux heures qu'au cours des deux derniers mois ou des deux dernières années.

Je crois que c'est ce qui a véritablement lancé l'opération à Toronto, les différents groupes d'intérêt du secteur privé unissant leurs efforts pour constituer un groupement local viable chargé de poursuivre les discussions.

Voilà l'ordre dans lequel les choses se sont passées. Il y a alors du travail qui s'est fait au cours de cette période. À nouveau, vous pouvez voir, il me semble, dans la chronologie, que les événements s'accélèrent à l'automne 1992. Vous pouvez voir aussi qu'en février 1993 j'ai rencontré, en compagnie du directeur général de l'aéroport, le conseil d'administration provisoire de l'administration aéroportuaire régionale du Grand Toronto pour discuter à nouveau en détail de la façon, par exemple, dont il pouvait se constituer en société.

Comme vous l'avez entendu tout à l'heure, il s'est constitué en société, je crois que c'était le 5 mars 1993 ou quelque chose comme ça.

À ce moment-là, nous lui avons dit qu'une fois constitué en société, il lui fallait obtenir l'agrément sous forme de résolutions adoptées par les différentes municipalités locales. Je crois que la correspondance échangée entre mars et octobre traite de cette question.

Le problème qui s'est posé alors et qui, logiquement à mon avis, a entraîné une certaine confusion, porte sur la nature de ces résolutions emportant l'agrément des différentes municipalités. Il est juste aussi de dire à mon avis qu'il s'agit de refléter l'intérêt de la collectivité, et je crois qu'une personne raisonnable dirait qu'à partir du moment où l'on a l'agrément des cinq municipalités régionales, de la ville de Toronto, de la ville de Mississauga et de la ville d'Etobicoke, il y a là l'expression des intérêts clés étant donné que ces municipalités sont représentées d'une façon ou d'une autre dans les structures régionales, ce qui est aussi le cas des principales villes.

Le dilemme, lorsqu'il s'agit d'obtenir des résolutions claires... la plupart des résolutions ne donnaient lieu qu'à très peu de réserves, sous une forme ou sous une autre. Toutefois, l'élément clé était celui de Toronto Island Airport et la question était de savoir si cet aéroport allait ou non être cédé en même temps. C'est le dilemme auquel faisait face le gouvernement et les collectivités locales à l'époque parce que, par le passé (aux yeux du gouvernement antérieur et du gouvernement actuel) l'accent était mis sur l'exploitation locale des aéroports et sur la manifestation des intérêts locaux concernant leur exploitation.

Il y avait le fait que l'administration régionale de Peel avait adopté une résolution, et je crois qu'elle l'a adoptée à nouveau à une date aussi récente que le mois d'avril ou de mai 1993, mettant comme condition que l'aéroport de Toronto Island soit cédé en même temps.

Comme vous le savez, il y a un accord tripartite au sujet de l'aéroport de Toronto Island et le gouvernement fédéral ne pouvait pas, de lui-même, céder cet aéroport sans l'accord de ses partenaires.

Selon notre point de vue de l'époque, il y avait un certain nombre de moyens de régler la question. D'autre part, il est clair que le ministre considérait, comme en témoignent les lettres qu'il a envoyées, que cette résolution devait être claire et non équivoque; transférer Pearson, un point c'est tout, sans aucune autre condition exigeant l'intervention de tel ou tel autre événement.

Je crois donc finalement que la question se ramenait à ceci: y a-t-il une résolution claire, la décision incombant de toute évidence au ministre; ou s'il faut recourir à d'autres options, pouvez-vous remédier à cette préoccupation en particulier par d'autres moyens en vous assurant dans votre documentation juridique qu'il n'y a aucun obstacle empêchant la possibilité de céder plus tard l'aéroport d'Island. Il est évident qu'en nous fiant à notre expérience, nous jugions en tant que fonctionnaires qu'il était plus sage de négocier la cession d'un seul aéroport à la fois. Sinon, on risquait de mettre la charrue avant les boeufs et de réussir, par exemple, à céder l'aéroport de Toronto Island à l'administration aéroportuaire mais, pour une raison quelconque, de ne pas parvenir à lui céder l'aéroport Pearson et de se retrouver dans la situation assez paradoxale qui ferait que l'administration aéroportuaire assurerait la gestion de l'aéroport Island mais non pas celle de l'aéroport Pearson, qui était pourtant sa raison d'être.

Voilà en gros la situation pour ce qui est de l'appui et des résolutions sous condition que le ministre a dû examiner à l'époque. On peut voir dans sa correspondance quelles ont été ses conclusions.

Nous avons fait comprendre bien clairement aux représentants de l'administration aéroportuaire qu'il appartenait de toute évidence au ministre et au gouvernement de l'époque de trancher et que c'est avec eux que ces représentants devaient directement traiter, ce qu'ils ont fait. Je pense que la chronologie et que la correspondance en témoignent.

Voilà à mon avis les différentes questions que je tenais brièvement à aborder, monsieur le président. J'espère que cela vous a été utile et je suis prêt à répondre à vos questions ou à vous donner des précisions.

Le président: Oui, c'est très instructif. En effet, nous avons eu l'impression en écoutant les derniers témoins que les exigences portant sur l'unanimité et que la nécessité de la manifestation d'un accord inconditionnel, ce qu'ils ont considéré... je ne sais pas s'ils les ont qualifiées «d'injustes», mais ce terme a été employé dans d'autres domaines... avaient en fait leur origine à Calgary où, dans la pratique, pour reprendre l'expression bien connue, le gouvernement voulait apporter la preuve d'un appui dans le public.

M. Farquhar: D'un appui de la population locale ou, par procuration, des représentants locaux élus au sein de la collectivité.

Le sénateur Kirby: Une simple question supplémentaire, pour que les choses soient bien claires, parce que de la façon dont le président a posé la question et dont vous lui avez répondu, je ne suis pas sûr que tout soit parfaitement cohérent.

Si j'ai bien compris ce que vous avez dit, l'unanimité n'était pas exigée, mais il fallait un appui ouvertement déclaré.

M. Farquhar: C'est exact.

Le sénateur Kirby: Toutefois, on n'a pas expressément exigé l'unanimité.

M. Farquhar: Non. Rien ne dit que toutes les municipalités desservies par l'aéroport...

Le sénateur Kirby: J'y reviendrai plus tard. C'est ce que je pensais.

M. Farquhar: Dans la pratique, en fait, si vous prenez Toronto, vous avez affaire, je crois, à 40 ou 42 municipalités différentes et il est bien difficile de s'entendre à l'unanimité sur quoi que ce soit. C'est pourquoi, je pense, le gouvernement a considéré que les résolutions des cinq municipalités régionales et, comme je l'ai mentionné, les trois villes, les trois grandes villes, de toute évidence celles dans lesquelles l'aéroport est situé, étaient tout à fait fondamentales.

Je crois d'ailleurs qu'il s'agit d'un résultat extraordinaire puisque, de manière générale, toutes les municipalités, à un degré ou à un autre, ont appuyé le principe fondamental de l'exploitation au niveau local d'un aéroport, selon les principes établis par la politique générale de cession des aéroports qui, vous le savez probablement, est discutée au sein du gouvernement depuis 1978.

Le sénateur Kirby: Merci, monsieur le président.

Le président: J'essaie de me remémorer des temps lointains, monsieur Farquhar. Avez-vous comparu devant le comité sénatorial permanent des transports au sujet de la cession des aéroports il y a quelques années?

M. Farquhar: Il se peut que je l'ai fait à un moment donné. J'ai comparu devant différents comités et je suis intervenu sur plusieurs sujets. Il arrive aussi qu'on me confonde avec mon frère aîné, qui est président de l'Université Carleton. Il lui arrive de comparaître et tout le monde se demande pourquoi il fait des commentaires sur les cessions d'aéroports.

Le président: J'ai essayé de retrouver aujourd'hui, et j'ai eu toutes les misères du monde, la Loi sur les cessions d'aéroports ou...

M. Farquhar: J'ai dû vraisemblablement comparaître devant un comité, sénateur, lorsque nous avons étudié la Loi relative aux cessions d'aéroports.

Le sénateur Kirby: C'est le titre exact de la loi?

M. Farquhar: Oui, avec des parenthèses dans le titre anglais.

Le président: Et cette loi traite presque entièrement des questions liées aux employés et aux langues officielles.

M. Farquhar: C'est exact, la question des langues officielles a été très longuement discutée par vos collègues.

Le président: C'est ce qui a précédé la cession. Autrement dit, ces questions diverses ont servi de cadre à la cession.

M. Farquhar: En réalité, le dépôt de la Loi relative aux cessions d'aéroports était une condition préalable à la cession des quatre premiers aéroports. Cette loi a été adoptée et des modifications y ont été par la suite apportées pour régler les questions liées au traitement par le fisc de l'impôt sur le revenu, à la saisie des aéronefs, et cetera, dont il fallait tenir compte. Toutefois, cette législation a été adoptée avant que les aéroports soient finalement cédés.

Le sénateur Hervieux-Payette: Je me demandais, et je pense qu'il est important que tout le monde le sache, quelle est votre organisation hiérarchique? Où vous situez-vous dans l'organisation? Vous nous avez dit ce que vous faisiez, mais où êtes-vous installé? Combien de gens doivent autoriser ce que vous faites?

M. Farquhar: Je suis directeur général et, à ce titre, je rends directement des comptes au sous-ministre adjoint des aéroports, et je fais partie du conseil d'administration du groupe des aéroports, qui est le cadre au sein de la haute direction...

Le sénateur Hervieux-Payette: Vous rendez donc des comptes à M. Barbeau?

M. Farquhar: Directement à M. Barbeau, qui relève à son tour du sous-ministre. Pour ce qui est plus précisément de la cession des aéroports, notamment les premières années lorsque M. Barbeau est devenu sous-ministre adjoint des aéroports, ce dernier avait deux attributions et il était en même temps directeur administratif du Groupe de travail sur les cessions d'aéroports et j'en étais le directeur administratif adjoint. C'était un tout petit groupe comprenant une dizaine de personnes.

Le sénateur Hervieux-Payette: Puis-je alors en déduire, puisque nous revenons en arrière, que vous avez participé à l'élaboration des critères de la nouvelle politique sur les administrations aéroportuaires locales? M. Barbeau a parlé de plus de 30 critères au sujet de certaines administrations.

M. Farquhar: Oui, il s'agit des 36 principes supplémentaires qui ont été élaborés. Pour l'essentiel, on y décrivait en quoi consistait une administration aéroportuaire. Ce devait être une société à but non lucratif, et cetera. Il y avait aussi des principes touchant au personnel, à la structure et autres choses de ce genre, aux responsabilités financières, aux projets en participation, et cetera. C'était à la base un document entériné par le cabinet qui avait été rendu public pour que nous ayons, en tant que fonctionnaires, un mandat de négociation et, bien entendu, à mesure que l'opération s'est déroulée, nous avons rendu compte aux ministres des progrès de nos négociations.

Le sénateur Hervieux-Payette: C'était donc là le cadre politique à l'intérieur duquel vous pouviez librement administrer votre bureau de cession.

M. Farquhar: Exactement.

Le sénateur Hervieux-Payette: Puis-je en déduire alors que ces critères se sont également appliqués à tous les aéroports en voie d'être cédés? Il n'y a pas eu de critères qui se sont appliqués davantage à un aéroport qu'à un autre? Est-ce que ces critères étaient non seulement de type général mais conçus en outre de manière à ce qu'il ne puisse y avoir de différences importantes entre les administrations aéroportuaires locales afin qu'il n'y ait pas de décalage dans l'application ou la mise en oeuvre de la politique?

M. Farquhar: L'une des dimensions de notre mandat par le passé, et encore aujourd'hui avec le ministre actuel, pour ce qui est de la cession continue des aéroports, principe qui est fondamental, consiste à accorder un traitement uniforme et équitable à chacun des différents sites dans le cadre de nos discussions sur les cessions d'aéroports. J'ajouterai, et M. Barbeau y a peut-être fait allusion la semaine dernière, que le ministre de l'époque avait par ailleurs créé un conseil consultatif sur la cession des aéroports dans le secteur privé, qui était présidé par le sous-ministre, M. Shortliffe. En notre qualité de fonctionnaires, nous rendions régulièrement des comptes au conseil consultatif pour connaître son point de vue et pour qu'il nous fasse part de ses observations sur ce que nous faisions en nous conseillant et en nous donnant son avis au sujet des discussions.

Il est très clair qu'il considérait entre autres qu'il nous fallait faire preuve d'un maximum de cohérence en reconnaissant, bien entendu, que l'aéroport de Vancouver est bien différent de l'aéroport d'Edmonton pour ce qui est de la taille et des exigences de l'exploitation.

Le sénateur Hervieux-Payette: Surtout en fonction de sa situation géographique.

M. Farquhar: Oui, et je viens de la côte ouest, je comprends donc très bien.

Le sénateur Hervieux-Payette: Nous avons reçu des documents qui font la comparaison entre l'AAL et l'exploitation privée et qui nous disent que (et il y a aussi la comparaison entre la politique de l'AAL de 19... je veux parler de la première, et celle de 1994) vous étiez en quelque sorte passif, que vous mettiez passivement en application l'AAL. Aujourd'hui, vous jouez un rôle actif, vous frappez aux portes des pouvoirs locaux susceptibles de constituer un groupe, vous les encouragez, vous les aidez à se réunir, et cetera.

Je me demande si au moment où vous avez constitué les quatre premiers, les quatre principaux, Calgary, Montréal, Vancouver, Toronto, et cetera, vous vous êtes contenté de rester assis dans vos bureaux d'Ottawa et d'attendre que l'on frappe à votre porte pour décider de mettre en place une AAL? Comment avez-vous procédé pour mettre en oeuvre la politique?

M. Farquhar: Il est intéressant de constater qu'avant la création de notre groupe de travail au cours de l'été 1998, le ministre Crosbie, en 1997, a mis en place le cadre politique du développement futur des aéroports envisageant la perspective de rétrocéder et (ou) de commercialiser les aéroports fédéraux, soit en les privatisant dans le sens strict du terme, soit en les cédant à des administrations aéroportuaires à but non lucratif, en les commercialisant. L'aérogare 3, en ce sens, s'inspirait de cette politique.

Les collectivités de Vancouver, de Calgary, d'Edmonton et de Montréal ont réagi très rapidement en présentant des propositions non sollicitées avant qu'il y ait un mandat clair de négociation et des principes supplémentaires devant guider le projet.

Un certain nombre de parties intéressées au sein de ces collectivités se sont enthousiasmées sur le principe de l'exploitation locale d'un aéroport pour des raisons de développement économique local.

À Winnipeg aussi, la collectivité s'est montré assez rapidement intéressée; à l'époque, Thunder Bay, et plus particulièrement Moncton, ont progressé moins lentement, notamment pour ce qui est de l'implication de personnalités locales prenant une part active aux administrations locales.

Donc, à notre arrivée, il y a des groupes qui nous attendaient littéralement dans ces collectivités. Quelques jours seulement après que Victor Barbeau a assumé les responsabilités que lui avait confiées le ministre, il s'y rendait déjà, et je l'ai suivi de près. Nous sommes allés voir tous ces groupes pour discuter avec eux des politiques et des principes qui devaient nous servir de mandat de négociation pour qu'ils participent à l'opération et qu'ils nous fassent part de leurs commentaires et de leurs observations. Donc, de ce point de vue, nous avons démarré très rapidement.

Toutefois, si vous me passez l'expression, nous n'avions pas l'intention de brader les aéroports. Le gouvernement n'avait pas l'intention de dire à ces gens, nous avons des aéroports, prenez- les, débarrassez-nous-en. Nous disions que s'il y avait des intérêts locaux, nous étions prêts à les écouter.

Dans sa politique de 1994, le gouvernement actuel déclare qu'il a pris note du succès des quatre premières administrations aéroportuaires. Vous avez entendu M. Emerson la semaine dernière, qui est un chaud partisan de ce principe.

Le gouvernement dit aujourd'hui (la situation financière est différente aujourd'hui qu'elle ne l'était en 1988): faisons preuve de plus d'initiative; allons voir les collectivités pour les encourager. Je m'occupe des grands aéroports, des aéroports du réseau national, qui compte les 26 plus grands aéroports. Nous avons décidé d'aller voir ces collectivités et de les inciter à passer à l'action dans le cadre du mandat politique qui a été modifié par le gouvernement actuel sur deux points fondamentaux qu'il convient de signaler à mon avis parce que cela permet de mettre les choses en perspective.

En premier lieu, il est prévu (c'est une possibilité et non une obligation) que le gouvernement fédéral et que les provinces nomment des candidats appelés à siéger au conseil.

Toutefois, là encore il ne peut s'agir de politiciens ou de fonctionnaires du gouvernement; il faut que ce soit des représentants du secteur privé.

Cela s'est fait pour répondre aux souhaits des membres des groupes parlementaires et des membres du public, qui ont fait savoir que ce pourrait être utile. D'un point de vue fédéral, on estimait (et il est possible que cela s'applique plus particulièrement au cas de Toronto) que si un candidat est proposé par le gouvernement fédéral, son mandat consistera en partie (et c'est en fait la même chose pour le gouvernement provincial) à adopter un point de vue plus national que local et à ne pas pratiquer une politique de clocher dans le cadre des délibérations du conseil d'administration. Je crois que c'était là la raison. Je répète qu'il ne pouvait pas s'agir de représentants élus ou de fonctionnaires à quelque niveau que ce soit.

Sur un deuxième point il s'agissait essentiellement de codifier (et je préfère employer ce terme) la responsabilité vis-à- vis du public de l'administration aéroportuaire. Cela fait jouer, je crois, 20 principes de responsabilité vis-à-vis du public que le gouvernement a fait connaître dans le cadre de sa politique de 1994, qui ont trait à la structure précise du conseil d'administration, au nombre de candidats présentés par les différents paliers de gouvernement, aux questions liées aux appels d'offres et aux questions se rapportant aux assemblées annuelles.

Nombre de ces principes étaient implicites mais avaient d'ailleurs déjà été adoptés au sujet des quatre premières administrations aéroportuaires parce que c'était une chose très importante, non seulement pour le gouvernement fédéral de l'époque, le gouvernement précédent, mais aussi pour le gouvernement actuel et pour les administrations locales; tout le monde voulait s'assurer que ces organismes rendent des comptes. Ces principes de responsabilité vis-à-vis du public ont été codifiés et sont désormais d'application obligatoire pour toutes les administrations aéroportuaires avec lesquelles nous traitons.

D'ailleurs, dans le cas de Toronto, qui a signé une lettre d'intention le 2 décembre 1994, je crois, les règlements internes et les statuts reflètent ces nouveaux principes de responsabilité vis-à-vis du public.

En passant, je me permettrai de vous rappeler, monsieur le président, que l'automne dernier, en septembre, on m'a demandé de comparaître en qualité de témoin un peu de la même manière qu'aujourd'hui devant le Conseil de la ville de Thunder Bay, qui devait faire face à l'épineuse question: «sommes-nous en faveur d'une administration aéroportuaire ou non?». Depuis un certain nombre d'années, il y avait un groupe actif dans cette localité, mais on n'en était pas encore parvenu à cette étape.

Donc, toute cette question de responsabilité vis-à-vis du public était de la première importance pour les représentants locaux qui étaient présents. Nous avons pu leur dire que ces principes de responsabilité vis-à-vis du public, qui faisaient partie intégrante de l'annonce de juillet 1994, étaient très explicites... cela ne voulait pas dire que lors des premières cessions, ces questions n'avaient pas été prises en compte; elles l'avaient certainement été, mais pas d'une manière aussi explicite.

Nous pourrions en parler longtemps mais, en tant que fonctionnaires, nous avons réussi une chose indépendamment du gouvernement en place. Nous avons beaucoup appris et nous avons évolué dans notre façon d'aborder l'ensemble du projet. Nous l'avons rationalisé. Vous avez entendu parler du temps qu'il a fallu pour procéder aux premières cessions. Nous avons rationalisé ce procédé. Nous avons une documentation de type général. Nous nous sommes efforcés de faire en sorte que la procédure soit plus facile d'accès pour un groupe local qui souhaite aborder un certain nombre de ces questions.

Nous avons beaucoup appris car nous sommes partis de zéro il y a six ans. Il s'agissait là d'une entreprise sans précédent, quel que soit le gouvernement, en ce qui a trait à la cession des éléments d'actif du gouvernement fédéral. Si l'on excepte Air Canada, je crois qu'il s'agissait là de la plus grande cession d'éléments d'actif et d'employés du gouvernement fédéral.

Le sénateur Hervieux-Payette: Monsieur le président, j'espère que vous serez indulgent quant au nombre de minutes qui me sont imparties étant donné que je suis resté très silencieuse jusqu'à maintenant.

M. Farquhar: Je me suis laissé emporter, monsieur le président. N'hésitez pas à me couper la parole si je suis trop bavard.

Le sénateur Hervieux-Payette: J'avais préparé un certain nombre de questions mais, si vous y allez de ce train, nous serons là jusqu'à minuit.

Le sénateur Kirby: J'allais dire à la blague, monsieur le président, que lorsque j'étais dans la fonction publique, je sais que lorsqu'on devait comparaître devant les comités de la chambre, avec la règle des 10 minutes... l'une des stratégies courantes, quand on n'aimait vraiment pas une série de questions, étant donné que les questions ne pouvaient durer que 10 minutes, consistait tout simplement à donner une très longue réponse. En dépit de votre formation politique, je suis sûr que vous adopterez une interprétation très libérale.

Le président: Après le sénateur Bryden, c'est un plaisir que d'écouter le sénateur Hervieux-Payette.

Le sénateur Hervieux-Payette: Puisque nous nous efforçons de découvrir comment on a pu adopter en réalité ce que j'appellerai une politique à deux vitesses... dans un cas, nous avons eu un ensemble très clair de règles et, dans l'autre, on ne nous a pas fourni jusqu'à présent de documents établissant les lignes de conduite.

Je me demandais cependant si vous aviez pris part à l'élaboration des demandes de propositions de sorte que l'exploitation par le secteur privé des aérogares 1 et 2 se fasse au moins conformément aux lignes de conduite établies pour ce qui est des administrations aéroportuaires locales afin qu'il n'y ait pas deux séries de règles, deux séries de recettes, deux séries de lignes de conduite en matière de cession qui régissent d'un côté les administrations aéroportuaires locales et, de l'autre, les administrations confiées au secteur privé lorsqu'il s'agit de gérer les aérogares?

M. Farquhar: Je crois qu'il est important de faire la distinction entre les deux projets. Certes, ils sont complémentaires, mais ils n'en sont pas moins distincts. La question de la cession des aéroports, dont je m'occupe, porte sur la cession de l'exploitation et de l'entretien de l'intégralité d'un aéroport. La question du réaménagement des aérogares 1 et 2, à laquelle je me suis intéressé qu'accessoirement, uniquement en qualité de membre du conseil d'administration du groupe des aéroports, porte sur le réaménagement par le secteur privé d'un certain nombre d'aérogares bien déterminés de l'aéroport et non pas sur la gestion globale de l'aéroport.

Le réaménagement des aérogares 1 et 2 n'empêchait pas en soi que puisse être créée une administration aéroportuaire. Ce qui se passe, et d'ailleurs ce qui va se passer au sujet de l'aérogare 3, c'est que l'ensemble des contrats, des licences, des baux, et cetera, qui sont en existence, tout ce qui lie le gouvernement avec les exploitants de l'aéroport, doit être cédé, à condition que rien n'y fasse précisément obstacle, à l'administration aéroportuaire.

Donc, si des contrats déterminés et valides avaient été passés avec des promoteurs du secteur privé au sujet des aérogares 1 et 2, ces derniers auraient été cédés à l'administration portuaire comme s'il s'était agi de Transports Canada.

Le sénateur Hervieux-Payette: En ce qui me concerne, on dit en français que c'est «mettre la charrue devant les boeufs». Je ne sais pas ce que vous dites en anglais.

M. Farquhar: En anglais, on dit mettre la charrette devant le cheval.

Le sénateur Hervieux-Payette: Oui, mettre la charrette devant le cheval. Parce que j'ai le sentiment que si l'on avait opéré comme il se doit, l'AAL aurait été constituée. Et si l'on avait voulu confier l'exploitation des aérogares 1 et 2 au secteur privé, parce qu'il s'agissait d'une situation d'urgence, cette administration locale aurait bien entendu été partie prenante, elle aurait été d'accord avec la façon de procéder et elle aurait bien facilité les choses dans le cadre de l'administration globale de l'aéroport.

Si l'on se retrouve avec les mains liées pour ce qui est de l'aérogare 3 ou des aérogares 1 et 2, et s'il ne reste plus qu'à exploiter les services auxiliaires de ces trois aérogares... puisque, bien entendu, il faut des pistes, des voies de circulation et des services liés à l'exploitation de l'aérogare. Mais en réalité, même au niveau du gouvernement fédéral à l'heure actuelle, nous n'aurons aucune marge de manoeuvre à l'avenir. Notre gouvernement sera à jamais dans l'incapacité... du moins pendant 57 ans, soit certainement beaucoup trop de temps pour qu'aucun d'entre nous ne puisse connaître la fin de l'histoire... de présider à des développements futurs nécessitant des modifications importantes d'une politique qui ne pourrait plus s'appliquer une fois que le secteur privé exploiterait les trois aérogares. Quelle serait la marge de manoeuvre à l'avenir?

M. Farquhar: Vous avez évidemment entendu les témoins précédents qui sont venus témoigner au sujet de cette politique. M. Lewis l'a commenté à l'époque en donnant le point de vue du gouvernement. Vous avez entendu précisément l'opinion de l'administration aéroportuaire. En réalité, du point de vue de quelqu'un qui comme moi a participé aux discussions sur les cessions d'aéroports, ce qui s'est passé, c'est que nous n'avons eu en face de nous un groupe de planification représentatif au niveau local en ce qui a trait à la cession des aéroports, et ne parlons même pas d'une administration aéroportuaire, avec lequel nous aurions pu discuter de la politique, qu'en juin 1992 essentiellement. C'est à cette date que les chambres de commerce se sont réunies.

Parce que vous l'avez entendu plus tôt, c'est au cours de cette période, au début du printemps, que deux groupes concurrents se sont constitués dans la région. Le gouvernement de l'époque a considéré qu'il appartenait à la collectivité locale de décider qui allait la représenter.

Le second semestre de l'année 1992 était déjà bien avancé lorsque les fonctionnaires qui, comme nous, étaient chargés de la cession des aéroports, ont pu avoir un interlocuteur.

Le sénateur Hervieux-Payette: Mais dès lors vous auriez pu jouer un rôle actif en réunissant ce groupe et en frappant aux portes, ce que vous faites, j'imagine, dans les Maritimes et dans d'autres endroits qui n'ont pas d'administration aéroportuaire locale.

M. Farquhar: En tant que fonctionnaires, nous avions un mandat politique très précis dont nous avons déjà discuté.

Le sénateur Hervieux-Payette: Lorsqu'on examine tout cela, le problème qui semble apparaître et qui était le plus important pour l'aéroport de Toronto, c'est celui de la piste, de sa construction, et cetera. Je me demande par là si vous avez éventuellement discuté d'une cession, soit au secteur privé, soit à l'AAL? Avez-vous discuté pour savoir qui allait s'en charger et comment le projet allait être financé? Je le dis parce qu'il semble que cette question a tout simplement été noyée dans les discussions au sujet de l'aérogare.

Le problème des pistes semble avoir plus ou moins disparu. Qu'est-ce qui s'est passé? En tant que responsable des aéroports, vous vouliez certainement que la capacité soit suffisante pour que les avions puissent atterrir.

M. Farquhar: Je vous répète que je n'avais pas la responsabilité des aéroports; j'étais chargé du projet de politique sur la cession des aéroports. Je vous répète aussi que nos discussions, auxquels j'ai participé en compagnie des représentants locaux de la collectivité, les témoins que vous avez entendus un peu plus tôt aujourd'hui, portaient sur la création de l'administration aéroportuaire.

Il est bien évident que d'un point de vue légal on n'est aucunement fondé, si vous voulez, à mener des discussions de fond pour savoir qui va faire quoi à un moment donné au sein d'un organisme qui, en réalité, n'a été officiellement constitué en société qu'en mars 1993 et qui n'a en fait pas été agréé parce qu'il n'avait pas de capital lui permettant de s'impliquer en tant qu'organisation.

Quant à savoir si cette administration devait être financièrement responsable de tout ou partie des coûts de la construction d'une piste, ce devait être là un sujet de discussion et de négociation une fois que cette administration aurait signé un accord avec le gouvernement en vue de négocier. C'était bien entendu une chose qui ne s'est produite qu'en décembre 1994.

Le sénateur Hervieux-Payette: Je le comprends bien. Toutefois, si le gouvernement avait honoré le contrat passé avec Paxport, ou finalement avec Claridge, vous auriez encore aujourd'hui le mandat de créer une AAL à Toronto, de jouer un rôle actif et de résoudre les problèmes de Mississauga et d'Island Airport, et de réaliser toutes ces choses complexes pour réunir l'ensemble et faire en sorte que cela fonctionne.

M. Farquhar: Non. Mon mandat aurait été de négocier avec l'administration aéroportuaire reconnue en fonction des principes établis actuellement par le gouvernement et de transférer l'exploitation de l'aéroport à cette administration, ce qui aurait englobé les contrats existants au moment de la cession de l'aéroport. À partir de ce moment-là, les décisions appartiendraient à l'administration aéroportuaire et non pas au gouvernement fédéral. Donc, si des contrats étaient en vigueur, que ce soit pour la location de véhicules ou pour l'exploitation de l'aérogare 3, ils seraient cédés à l'administration aéroportuaire et c'est cette dernière qui serait alors responsable, et non pas le gouvernement.

Le sénateur Hervieux-Payette: Toutefois, si j'ai bien compris ce que nous ont dit cet après-midi les gens de Toronto, ces derniers voulaient avoir leur mot à dire avant plutôt qu'après. Je crois que c'est ce que tout le monde a compris au sein de notre comité.

Le ministre, votre ministre de l'époque, a fait un commentaire au sujet de la durée ou de la rapidité de la procédure de cession et je me demandais si vous-même vous avez pris part à cette procédure. Je me demande par là si vous aviez un programme de travail de 32 heures par semaine ou quel était le... J'ai le sentiment que le ministre pouvait avoir l'impression que les choses n'avançaient pas suffisamment vite, mais vous nous avez dit il y a quelques minutes que vous étiez en train d'innover, qu'il vous fallait plus ou moins travailler dans un cadre politique élargi mais qu'il vous a fallu définir les règles tout au long de la procédure, de sorte que peut-on parler d'un retard indu? Est-ce parce qu'il y avait des divergences d'opinions de la part des fonctionnaires concernant la mise en place de la privatisation? Est-ce la raison ou l'explication de cet état de choses... ou pourquoi M. Lewis se plaint-il de la lenteur du procédé puisque ça fait 28 ans que vous êtes dans l'administration? A-t-on à un moment ou à un autre trop tardé pour régler ces questions?

M. Farquhar: Si M. Lewis s'impatientait, et je crois que c'est le sentiment qu'il exprimait par là, je considère aussi que M. Shortliffe s'impatientait. Le Conseil consultatif sur la cession des aéroports au secteur privé s'impatientait à cause des retards. Il est indéniable que les quatre administrations aéroportuaires locales s'impatientaient et, ce qui est peut-être le plus important, moi-même, M. Barbeau et notre groupe de travail s'impatientaient parce que nous nous étions lancés dans un projet sans précédent, non seulement au Canada mais dans le monde entier. Ça ne s'était jamais fait. Aucun d'entre nous, que ce soit les fonctionnaires, les élus à tous les paliers du gouvernement, et bien évidemment les représentants des administrations locales, n'avait envisagé que cet exercice puisse être aussi long.

J'ai prononcé un certain nombre de discours ces dernières années au cours de différentes réunions, notamment aux États-Unis, et je suis hanté par mes propos puisque je disais en 1989 que nous avions l'intention de céder ces aéroports avant la fin de 1990 et j'ai dû ensuite repousser ce délai de six mois en six mois.

En réalité, nous avions entrepris de mettre en oeuvre une politique... nous avions arrêté les principes en 1989 et nous avons ensuite procédé à la mise en oeuvre... j'ai la chronologie des faits, là encore, si ça peut être utile au comité, je pourrais la lui faire parvenir; il s'agit des différentes étapes tout au long de l'opération; je pourrais certainement vous en remettre une copie. Donc, nous mettions en oeuvre une politique s'appliquant à quatre administrations aéroportuaires locales distinctes dans quatre régions différentes du pays. Nous devions élaborer une documentation juridique à partir de rien qui devait finalement compter un millier de pages. Nous devions traiter avec quatre administrations aéroportuaires locales, qui toutes possédaient des conseillers juridiques appuyant dans leur tâche les experts financiers de ces quatre administrations; la difficulté venant aussi du fait que ces administrations aéroportuaires ne s'accordaient pas toujours sur les différentes positions qu'elles voulaient prendre. Nous avons donc été coincés en essayant de concilier tous ces enjeux.

Comme l'a indiqué tout à l'heure le président, il nous a fallu concevoir et adopter à la Chambre des communes et au Sénat une Loi relative à la cession des aéroports et ses modifications ultérieures, dont le but était de régler les questions liées aux langues officielles, de s'assurer qu'elles étaient protégées par les nouvelles administrations, de traiter avec nos employés et de garantir la continuité des prestations de pension (là encore, tout cela était sans précédent) et par la suite d'arrêter le statut fiscal des administrations du point de vue de l'impôt sur le revenu et de leur donner par ailleurs la possibilité de saisir les aéronefs en cas de défaut de paiement.

Je dois dire aussi que nous avons passé un temps non négligeable à revoir le texte juridique définitif avec des personnes indépendantes, de l'extérieur, pour ce qui est des vérifications comptables, des assurances, des questions financières et des questions liées au personnel. Nous avons donc consacré beaucoup de temps à faire en sorte que ces clauses et ces articles soient revus de manière indépendante. Voilà ce qui a pris du temps.

À la fin, il y a un délai d'environ quatre à six mois après la signature de l'accord de cession, avant que la cession n'ait lieu, pendant lequel les administrations elles-mêmes mettent en place leurs exigences administratives, leurs mesures de transition. Nous avons dû donner à l'époque à nos employés un préavis de neuf mois une fois signés tous les accords.

Donc, dans la pratique, même si cela a paru bien long, tout s'est passé rétrospectivement de manière plutôt expéditive étant donné le caractère sans précédent de l'entreprise, dans un délai, je dirais, de trois ans entre le moment où les choses ont véritablement commencé et la fin de l'opération. Aujourd'hui, dans notre nouvelle entreprise, nous disposons d'une documentation juridique de base. Nous avons des principes très bien arrêtés et nos clauses financières sont bien plus précises. La marge de négociation est donc bien plus étroite qu'avant en vertu de la nouvelle politique. Cela devrait raccourcir considérablement la période, la ramenant à 12 ou 15 mois ou, au maximum, à 18 mois, à compter de la signature de la lettre d'intention.

Nous avons ainsi travaillé avec acharnement. Nous constituions un petit groupe et je ne crois pas que nous ayons perdu de temps. Toutefois, il s'agissait d'une entreprise très délicate et, je vous le répète, assez exceptionnelle.

Le sénateur Hervieux-Payette: Et dont vous semblez être fier, avec raison, je pense.

Je me demandais toutefois, avant d'en terminer, si vous aviez tiré parti de toute cette compétence, de cette expérience, en avez- vous fait profiter le groupe chargé d'élaborer la demande de propositions et d'analyser plus tard les propositions pour être sûr que les grandes compétences acquises par votre équipe seraient utilisées ensuite... en vous assurant que ne se crée pas, dirai-je, un trop grand décalage entre l'opération qui consiste à établir la politique et la seconde, qui fait partie de cette politique?

M. Farquhar: C'est à mon avis une excellente question. Sur le plan de la démarche juridique, il est évident que parmi les avocats de Justice Canada qui ont participé à notre projet, il y en a un certain nombre qui se sont aussi occupés des questions liées aux aérogares T1T2 et ils n'ont donc pas manqué de tirer parti de leur expérience.

Un ou deux membres de mon personnel ont participé aux travaux de plus grande envergure qui ont été menés au sujet du projet T1T2 dans, je crois, trois domaines précis: nous avons fait part de notre expérience concernant le traitement accordé aux employés, notamment dans le cadre de la loi; en second lieu, nous avons essayé d'aider notamment le ministère des Douanes au sujet d'un accord lié aux services d'inspection; enfin, nous nous sommes efforcés dans une certaine mesure d'aider à évaluer les biens meubles de l'aéroport en ce qui concerne la cession des aérogares 1 et 2. Donc, dans cette mesure, je crois que nous avons fait profiter de notre expérience. En dehors de cela, je n'ai pas participé directement aux discussions et aux négociations quotidiennes et je ne peux pas dire vraiment à quel point nous avons participé. La documentation n'en restait pas moins là et elle était disponible au cas où l'on aurait voulu l'utiliser; nous étions là aussi pour apporter toute l'aide que nous pouvions.

Le sénateur Hervieux-Payette: Tous les services que le gouvernement allait finalement recevoir de la part de l'administration aéroportuaire locale... Douanes et Accise et autres services de ce genre, sans oublier, bien entendu, les services de sécurité à la frontière pour certains grands aéroports comme celui de Vancouver ou de Toronto... je veux dire par là, est- ce que l'évaluation du coût des services devant être payés par le gouvernement du Canada a été faite par votre équipe et est-ce que l'on a établi une comparaison sur des critères plus ou moins comparables d'un aéroport à l'autre?

M. Farquhar: Oui. Il y a une loi régissant un certain nombre de ces questions. Le domaine le plus précis est celui de la fourniture des services d'inspection. Il y a notamment la Loi d'accise et je crois qu'aujourd'hui Agriculture Canada a une loi qui dispose que les installations doivent être fournies gratuitement pour servir de local aux inspecteurs des Douanes; cette obligation a été reportée sur les administrations aéroportuaires comme s'il s'agissait de Transports Canada. Nous devons fournir dans nos aéroports des locaux aux Douanes, aux services de santé, à l'Agriculture, et cetera, et c'est ce que font actuellement les administrations aéroportuaires en vertu d'un protocole d'accord passé avec les ministères des services d'inspection.

Le sénateur Hervieux-Payette: Voyons si j'ai encore des questions.

Une dernière question: si je me souviens bien, et puisque vous avez fait partie dès le début du groupe chargé de la cession et que vous avez été impliqué, j'avais l'impression que la méthode de privatisation adoptée au moment de la mise en place de l'aérogare 3 avait été envisagée par Toronto, Winnipeg et éventuellement d'autres villes que j'ignore et que, finalement, la privatisation ne s'est faite qu'à Toronto. C'est la première partie de ma question.

Deuxièmement, j'avais l'impression que les gens du secteur privé ne s'intéressaient qu'à la privatisation des aéroports qui faisaient des bénéfices. Je veux dire par là qu'il n'y avait personne qui faisait le siège du gouvernement pour privatiser les petits aéroports enregistrant année après année des déficits et que l'on n'avait mis en place aucune formule visant à compenser les déficits de ces aéroports pour que, même dans ce cas on puisse les privatiser tout en les subventionnant d'une certaine façon, soit par l'intermédiaire de l'administration aéroportuaire locale, soit en privatisant certaines de leurs activités pour qu'il y ait au minimum un service uniforme dans tout le pays lorsque le nombre de passagers n'est pas suffisant pour justifier une cession.

M. Farquhar: Là encore, je répète qu'il faut faire une distinction entre une privatisation, c'est le terme que vous employez, et le réaménagement des aérogares 1 et 2, ce qui est la terminologie exacte. Ce dont nous avons parlé tout à l'heure et ce qui a fait l'objet du témoignage précédent au sujet des administrations aéroportuaires, ce n'était pas une privatisation, et il est important de faire la distinction. Il s'agit d'une remise ou d'une cession à un organisme du secteur privé à but non lucratif; et ce principe, qui s'applique aux quatre premières cessions, qui s'applique à Toronto et aussi à Winnipeg, fait intégralement partie de la politique nationale des aéroports du 13 juillet 1994. Il y a donc une politique absolument cohérente. Vous pouvez être certain qu'elle est cohérente.

Le sénateur Hervieux-Payette: Mais vous ne vous souvenez pas que des représentants du secteur privé aient voulu faire l'acquisition ...

M. Farquhar: Oh si.

Le sénateur Hervieux-Payette: ...de l'aéroport de Vancouver?

M. Farquhar: Non. J'imagine que vous pensez que les quatre premières administrations aéroportuaires voulaient avoir la possibilité d'acheter l'aéroport, de le payer, de le privatiser, ce qui aurait été sans précédent dans le monde à moins ... s'il n'y avait eu aucune forme de réglementation. Dans les accords passés avec les quatre premières administrations aéroportuaires il y a en fait un paragraphe... une clause aux termes de laquelle, au bout de cinq ans, l'administration aéroportuaire, si elle le désire, peut aller voir le gouvernement et lui demander (je ne peux pas vous donner la formulation précise, mais telle est l'intention) s'il souhaite ou non envisager la possibilité de discuter d'une vente. C'est une chose que vous pouvez comprendre, sénateur Kirby.

Le sénateur Kirby: Il n'y a que des avocats pour rédiger des choses comme ça.

Le président: Ou des bureaucrates.

M. Farquhar: De bons ou de mauvais bureaucrates.

Ce que je vous ferai remarquer, et ce qui me paraît évidemment important dans le cadre de la politique actuelle qui porte sur les gros aéroports, c'est que le gouvernement actuel a déclaré expressément que les gros aéroports ne seront pas vendus; ils seront loués.

Rappelez-vous que le Conseil consultatif sur la cession des aéroports, le conseil du secteur privé que le gouvernement a créé en 1988 (je ne crois pas que je vous révèle ici un secret) a bien insisté sur le fait que ces terres, ces terrains des aéroports situés dans des zones urbaines, étaient des biens nationaux et qu'il ne manquait pas de recommander au gouvernement de l'époque qu'il ne fallait absolument pas vendre ces aéroports; j'imagine qu'au cours des négociations il faut faire des concessions et que cela fait partie intégrante de l'opération, et c'est pourquoi des esprits brillants, bureaucrates, avocats et autres, en sont arrivés à la clause dont je viens de vous parler, soit de prévoir la possibilité, laissée toutefois à l'appréciation du gouvernement de l'époque, de décider dans quelle mesure il voulait en réalité entamer des négociations pour vendre éventuellement l'aéroport. Je crois que c'est probablement ce dont vous voulez parler.

Le sénateur Hervieux-Payette: J'avais l'impression que la même chose aurait pu se produire, vous savez, que l'on aurait parlé de l'aérogare 1 à Vancouver, ou encore à Winnipeg, et que des exploitants du secteur privé auraient souhaité s'impliquer, louer tout simplement l'ensemble de l'aérogare et l'exploiter, y compris en ce qui concerne le stationnement, les hôtels et les services annexes.

M. Farquhar: Il y a ici différents éléments parce qu'il est évident qu'une administration aéroportuaire, comme le fait le gouvernement, peut inviter le secteur privé à déposer une offre portant sur la construction d'un hôtel. L'administration aéroportuaire peut aussi bien sûr inviter une entreprise du secteur privé à exploiter toutes ses concessions de l'aérogare. La décision lui appartient (il s'agit d'une décision d'exploitation) à condition que ce faisant elle ne se décharge d'aucune de ses responsabilités envers le public et le gouvernement du Canada en vertu des clauses du bail portant sur le terrain et que le gouvernement ne soit pas financièrement pénalisé pour ce qui est du paiement du loyer. L'administration a donc une marge de manoeuvre à condition de ne pas remettre en cause la rentabilité financière de l'opération du gouvernement.

Le sénateur Hervieux-Payette: Je vous remercie.

Le président: Sénateur Kirby.

Le sénateur Kirby: Merci, monsieur le président. Normalement, nous passons d'un camp à l'autre.

Le président: Non, ce n'est pas ce que nous avons fait.

Le sénateur Kirby: Très bien.

Je me demande... je voudrais simplement préciser un ou deux points pour être sûr d'avoir bien compris.

Tout d'abord, revenons un instant à la question de l'unanimité; les témoins nous ont dit clairement, alors que vous étiez dans la salle ce matin (au début de l'après-midi) que le gouvernement exigeait l'unanimité. Vous avez indiqué que le gouvernement voulait avoir l'expression d'un fort appui local mais qu'il n'exigeait pas absolument l'unanimité. C'était là la politique.

Dans une lettre renvoyée le 6 mai à M. Meinzer par le ministre, ce dernier a fait remarquer, et les documents que nous avons l'indiquent clairement, qu'il ne pouvait pas donner suite à l'AAL tant que le bourg d'East York n'avait pas effectivement donné aussi son autorisation en adoptant une résolution.

M. Farquhar: Je crois, sénateur, si je me souviens bien...

Le sénateur Kirby: Non. La lettre dont je parle se rapporte effectivement au bourg... on y parle de la ville d'East York, mais en réalité East York est un bourg, quoi qu'il en soit...

M. Farquhar: Corrigez-moi si je me trompe, mais je crois que l'on parle dans cette lettre de résolutions appuyant sans équivoque l'opération, que l'on y signale un certain nombre de points d'achoppement comme le bourg d'East York et un ou deux autres, je crois aussi que l'on y parle de Toronto Island, à titre d'exemple de résolutions adoptées à titre conditionnel par différentes municipalités. Je ne crois pas que l'on dise précisément dans cette lettre que cette localité particulière doit adopter une résolution sans équivoque, même si peut-être...

Le sénateur Kirby: Ce que l'on dit dans cette lettre, c'est qu'il est nécessaire d'obtenir l'appui inconditionnel de toutes (et je me fais un plaisir de souligner ce terme, pour moi «toutes» signifie unanimité, c'est en ce qui me concerne la même chose) les municipalités régionales et locales, y compris le bourg d'East York, et ma question est la suivante... je reviendrai dans un instant sur le problème de Toronto Island. Ma question est donc la suivante: avez-vous une idée de la raison pour laquelle l'unanimité a été exigée à Toronto mais pas ailleurs?

M. Farquhar: Non. Je ne parlerai pas «d'unanimité», mais je reconnais que bien évidemment le ministre considérait qu'il était souhaitable que toutes les municipalités de la région, étant donné que la plupart d'entre elles avaient adopté des résolutions sous condition, fassent preuve d'un appui inconditionnel. La raison pour laquelle il souhaitait cela, je crois...

Le sénateur Kirby: Non, ce n'est pas ce que je vous ai demandé. Je suis bien d'accord pour dire que les «raisons» ne sont pas de votre ressort.

Voici quelle était cependant ma question: ai-je raison de penser que l'unanimité qui était exigée a) ne l'était pas en vertu de la politique et b) n'était pas conforme aux exigences imposées ailleurs, à Montréal par exemple?

M. Farquhar: Je dirais que l'unanimité est toujours souhaitable en tant que politique.

Le sénateur Kirby: En politique, l'unanimité est toujours souhaitable mais elle est hors d'atteinte.

M. Farquhar: À titre d'observation générale je ferais observer sur cette question, qu'il s'agisse de Victoria, de Winnipeg ou d'une autre ville, qu'il convient d'évaluer l'appui obtenu en fonction des différentes localités concernées; s'il est évident que 19 localités sur 20 appuient l'opération, je crois qu'on peut estimer que l'appui est assez général. C'est tout ce que je peux dire sur la question.

Le sénateur Kirby: Très bien. C'était là pour l'essentiel la politique...

M. Farquhar: Oui.

Le sénateur Kirby: ...la lettre va plus loin.

Puis-je en venir maintenant à l'aéroport de Toronto Island? Vous avez pris part à la création de l'AAL d'Edmonton, n'est-ce pas?

M. Farquhar: Effectivement.

Le sénateur Kirby: Corrigez-moi si je me trompe, nous savons tous qu'Edmonton a deux aéroports.

M. Farquhar: Oui.

Le sénateur Kirby: Je crois savoir aussi que l'un d'entre eux se trouve tout près de la ville et l'autre à mi-chemin en direction des Rocheuses.

Si j'ai bien compris, l'aéroport municipal d'Edmonton n'a pas été englobé dans l'AAL d'Edmonton; c'est bien ça?

M. Farquhar: Vous avez raison. L'aéroport municipal d'Edmonton reste en possession de la ville d'Edmonton dans le cadre de la cession des aéroports.

Le sénateur Kirby: Comme l'aéroport de Toronto Island.

M. Farquhar: Comme pour l'aéroport de Toronto Island, sauf que dans ce cas le gouvernement fédéral a une certaine participation qui n'est pas exclusive.

Le sénateur Kirby: C'est un accord tripartite.

M. Farquhar: C'est exact.

Le sénateur Kirby: Néanmoins, même sans que l'aéroport municipal d'Edmonton en fasse partie, vous avez entrepris de créer une AAL à Edmonton.

M. Farquhar: Oui.

Le sénateur Kirby: S'il en est ainsi, pourquoi le gouvernement fédéral se braque-t-il sur la question de Toronto Island? Incidemment, vous avez aussi fait observer précédemment en réponse aux questions posées par le sénateur Hervieux-Payette qu'il fallait s'occuper des aéroports un à un plutôt que de chercher à tout faire en même temps; c'est une première chose. En second lieu, vous aviez sous les yeux l'exemple d'Edmonton où vous n'aviez englobé que l'un des deux aéroports. Pourquoi se braquer sur Toronto? Pourquoi Toronto Island... voilà qui me paraît être un écran de fumée. Est- ce que ce n'est pas un faux problème?

M. Farquhar: La question de Toronto Island ne se posait pas pour le gouvernement fédéral; elle se posait dans le milieu des municipalités concernées parce qu'il y avait une résolution...

Le sénateur Kirby: J'avais... excusez-moi, continuez.

M. Farquhar: J'allais dire qu'il y avait une résolution adoptée par la région de Peel qui, après tout, englobe la municipalité de Mississauga (y compris Mississauga) dans laquelle on déclarait: «nous n'appuierons cette démarche ou la cession de l'aéroport Pearson que si elle englobe Toronto Island.»

Si je peux me permettre, je crois qu'il s'agissait en fait pour Mississauga de dire: «puisque Toronto va avoir son mot à dire au sujet de notre aéroport, Pearson, nous voulons avoir notre mot à dire sur son aéroport, Toronto Island.» Il s'agissait donc avant tout d'une divergence de vue des collectivités locales. Le problème était là.

Le sénateur Kirby: Pourtant, il y avait différentes façons de régler la question de l'aéroport de Toronto Island; j'ai raison ou pas?

M. Farquhar: Vous avez raison.

Le sénateur Kirby: Et pour l'essentiel il appartenait au ministre de prendre la décision de cesser... excusez-moi, d'exiger que Mississauga cesse d'insister sur la nécessité d'englober l'aéroport de Toronto Island dans l'opération, en disant qu'en réalité il y avait d'autres façons de remédier au problème, comme vous l'avez constaté à Edmonton?

M. Farquhar: Le cas d'Edmonton est différent parce que nous n'avions pas de relations avec l'aéroport municipal.

Je crois qu'il s'agissait plutôt de se demander si les cinq municipalités régionales devaient, soit s'entendre pour mettre en oeuvre le projet Pearson et régler plus tard le cas d'Island, soit convenir de mener de front les projets Pearson et Island. Il ne fallait pas toutefois qu'une région soit d'accord avec les deux projets et que les autres n'en soient pas sûres. La question était là.

Le sénateur Kirby: Quant aux fonctionnaires, ils préféraient nettement que l'on s'en tienne à un seul projet.

M. Farquhar: C'est tout à fait ça.

Le sénateur Kirby: Pour de simples raisons pratiques...

M. Farquhar: Oui, et pour répondre à votre question concernant la possibilité de trouver une autre solution, on peut offrir une certaine garantie que rien n'empêchera une cession future dans la mesure, dans le cadre du mandat fédéral qui lui permet de céder l'aéroport à l'administration aéroportuaire.

Le sénateur Kirby: Sur la question du degré d'urgence, dont vous avez entendu parler ce matin, et puisque dans l'une de vos réponses de cet après-midi (je continue à nous croire dans l'après- midi alors que nous sommes en séance du soir), il est évident, en raison d'une réponse que vous avez donnée à une question précédente, que vous avez lu les témoignages de la semaine dernière ou encore que vous y avez assisté. Aux yeux de la fonction publique, avez-vous l'impression qu'il y avait urgence?

Je soulève la question parce que vous avez entendu des témoins nous dire un peu plus tôt aujourd'hui qu'en 1992 toutes les statistiques démontraient que l'aéroport Pearson avait en fait une capacité excédentaire, que la période d'affluence de la fin des années 80 était terminée. Aux yeux de la fonction publique, du moins dans votre secteur, est-ce que l'on avait l'impression qu'il était urgent de mettre en oeuvre le projet Pearson?

M. Farquhar: Il y a une chose, j'imagine (et je vous répète que je ne suis pas un technicien des aéroports, c'est une observation de type général), j'ai appris une chose au cours des six ou sept dernières années, c'est que les prévisions concernant la circulation aérienne à partir desquelles on prend ce genre de décisions sont évidemment considérées comme étant exactes avec une marge d'erreur de plus ou moins 20 p. 100. La question est donc très délicate et les choses restent floues, même si ça peut paraître étrange.

Le sénateur Kirby: Je résisterai à la tentation de faire observer à quel point c'était la même chose pour les déficits dans les budgets de la fin des années 1980, mais je m'abstiendrai. Ce n'est qu'une remarque incidente.

Le sénateur LeBreton: Et le fait que nous avons hérité d'un énorme déficit en 1984.

M. Farquhar: C'est, je crois, le premier point à faire observer. Nous avons affaire à des prévisions, et nous avons assisté à des fluctuations considérables des prévisions de circulation aérienne au cours des six dernières années avec la récession, nous en avons tous entendu parler.

En second lieu, vous comprendrez que la planification de l'aménagement d'une grosse infrastructure, que le gouvernement, une administration portuaire ou le secteur privé s'en charge, prend beaucoup de temps avant que l'on puisse mettre en oeuvre le projet. Par conséquent, selon ce que je peux comprendre, la perspective de l'époque était fondée sur les prévisions en cours, sur les délais nécessaires pour la mise en oeuvre, sur le fait qu'on estimait qu'un réaménagement majeur était indispensable.

L'ampleur du projet à mettre en oeuvre était une question de jugement. Je crois que ce sera le seul commentaire que je ferai, sénateur, en ce qui concerne mon opinion. Je dois m'en tenir, en tant qu'observateur non spécialisé, à ce que disent les experts techniques concernant le nombre de personnes que l'on peut faire passer, par exemple, par les portes d'un aéroport à un moment donné.

Le sénateur Kirby: C'est évident.

Pour ce qui est de l'agrément effectif, ou quelle que soit la terminologie que l'on emploie lorsqu'il s'agit de reconnaître une AAL, quand décidez-vous qu'elle est constituée en bonne et due forme? Vous avez encore entendu un peu plus tôt aujourd'hui les témoins nous faire observer qu'au début de l'année 1993 ils avaient en réalité rempli toutes les conditions, qu'ils vous avaient en fait rencontré; selon eux, vous leur avez dit que toutes les conditions de la création d'une AAL avaient été remplies. Est-ce qu'effectivement vous leur avez dit ça?

M. Farquhar: Dans le cadre de nos discussions, nous nous sommes efforcés essentiellement de leur indiquer ce que nous jugions conformes à la politique, et ce sont les résolutions de soutien. Nous avons fait part, et les lettres du ministre le reflète clairement, de certaines préoccupations qu'il convenait d'apaiser, ceci par l'intermédiaire de résolutions adoptées ultérieurement.

Vous avez évoqué, je crois, le fait qu'il y a différentes façons d'aborder les questions en souffrance, notamment en ce qui a trait à l'aéroport de Toronto Island, et je pense que nous avons présenté au ministre différentes solutions et que nous lui avons indiqué que tout bien considéré, par exemple, les exigences, telles qu'elles étaient exprimées, avaient été remplies, mais qu'il restait une question à régler sur tel ou tel point. On peut aborder le problème de deux manières: on peut d'une part insister pour adopter telle ou telle solution ou, d'autre part, agir d'une autre manière, par l'intermédiaire d'un texte juridique, d'un autre texte négocié. Voilà le genre d'information ou de document que nous pouvions envoyer au ministre. Il en prenait alors connaissance avant de prendre ses décisions.

Je peux vous dire qu'à l'époque, je n'ai pas manqué d'indiquer clairement aux membres de l'administration aéroportuaire que la question de l'agrément relevait du pouvoir politique, que je ne pouvais que leur donner des conseils sur l'organisation des statuts et des règlements internes et que je ne pouvais pas préjuger de la décision prise par le ministre, les lettres de ce dernier étant très éloquentes à ce sujet.

Le sénateur Kirby: J'en conviens parfaitement. Ils nous ont dit toutefois que vous leur aviez fait savoir cela de votre point de vue.

M. Farquhar: De mon point de vue...

Le sénateur Kirby: ...les exigences de la politique avaient été remplies.

M. Farquhar: Oui. J'ai dit, et je crois que c'était plutôt en mai à la suite des résolutions ultérieures, que l'intéressant c'était que Mississauga et Peel faisaient partie intégrante du même projet et qu'elles avaient des points de vue différents selon qu'elles s'exprimaient à tel ou tel titre. Si j'ai fait ce commentaire personnel en indiquant que les critères d'autorisation étaient à mon avis essentiellement remplis, c'est parce que j'estimais qu'il était possible de régler les autres questions sans remettre en cause les résolutions fondamentales elles-mêmes, que la décision appartenait au ministre et qu'il pourrait très bien y avoir, comme vous pouvez certainement en convenir, d'autres enjeux dont nous n'avions aucune idée en tant que fonctionnaires.

Le sénateur Kirby: Bien entendu. Toutefois, si l'on excepte les problèmes dont vous n'aviez pas connaissance et que vous ne pouviez donc pas commenter, en ce qui vous concernait, la question était portée au niveau politique et c'est au pouvoir politique qu'il appartenait de trancher en définitive?

M. Farquhar: Oui.

Le sénateur Kirby: Une dernière question étant donné que j'ai le sentiment que vous avez parfaitement bien décrit ce groupe très disparate de gens particulièrement frustrés lorsque vous avez évoqué le ministre, l'administration, le secteur privé, les administrations aéroportuaires locales, et cetera, et lorsque vous nous avez ensuite expliqué qu'il était bien difficile, c'est bien compréhensible, d'essayer de négocier un accord lorsqu'il y a 35 municipalités en cause. Certains d'entre nous ont passé des années de leur vie à essayer de négocier des ententes avec 10 provinces. Lorsqu'on en arrive au chiffre de 35, je ne sais pas comment on peut y parvenir.

Vous souvenez-vous d'avoir eu l'impression à un moment donné (et je comprends la frustration des ministres, nous en avons tous été témoins), avez-vous eu l'impression qu'au niveau politique on considérait que l'administration ralentissait délibérément l'opération, ou était-ce juste de la frustration? Si c'était juste de la frustration, est-ce que quelqu'un a essayé d'expliquer au ministre quel était le problème? Je pense que vous avez particulièrement bien décrit la situation il y a quelques instants.

M. Farquhar: À mon avis, la réponse est non à la première question.

Le sénateur Kirby: Non, vous n'avez pas eu l'impression...

M. Farquhar: Non.

Le sénateur Kirby: Vous n'avez pas eu l'impression qu'au niveau politique on estimait que l'administration essayait délibérément de s'opposer à la volonté du gouvernement?

M. Farquhar: Franchement non. Je crois que c'était une frustration empreinte de compréhension, si je peux m'exprimer ainsi, parce que chaque fois que l'on met en application une politique gouvernementale, nous savons tous que chacun veut faire avancer les choses. Toutefois, personnellement (c'est une observation tout à fait personnelle), je considère que notre intégrité personnelle est en jeu et qu'elle l'était dans toute cette opération, et il faut dire par ailleurs que nous sommes aussi des contribuables et que j'ai pris, comme je le fais maintenant, cette responsabilité très au sérieux. En compagnie d'autres responsables du ministère impliqués dans les cessions d'aéroports, je pense que j'ai pris bien soin (et cela a pris du temps et a retardé les choses dans une certaine mesure) de m'assurer que le gouvernement et que les contribuables étaient protégés, qu'il n'y avait aucun risque d'encourir des responsabilités incidentes, et cetera. C'est pourquoi nous avons procédé à toutes ces révisions indépendantes.

Lorsqu'on jette un regard en arrière, je crois que ce travail a été bien fait et qu'il s'est révélé très utile. Vous savez peut- être que le vérificateur général a procédé à une révision exhaustive en 1993 et pour l'essentiel (c'est une révision qui ne porte encore qu'au très premier stade du projet, reconnaissons-le), il a exprimé son appui, et je crois que la Chambre de commerce de Vancouver a par la suite réexaminé l'opération. Il est certain que la documentation était complexe. Elle l'était nécessairement. Je crois toutefois que tous ceux qui ont participé aux négociations... et n'oubliez pas que nous n'étions pas la seule partie prenante à toute cette opération et que lorsqu'on négocie on ne contrôle pas tout. Je n'ai aucun contrôle sur ce que veut faire Vancouver. Elle a son propre échéancier. Je n'exerce évidemment aucun contrôle sur le Conseil du Trésor ou sur le Cabinet. Il y a donc d'autres éléments... il y a aussi le Sénat pour ce qui est de la Loi relative aux cessions d'aéroports. Tout cela prend donc du temps.

Nous considérons toutefois que nous avons fait nos preuves parce que le texte se tient. Nous l'avons simplifié. J'agirais encore aujourd'hui au même rythme que je l'ai fait et que mes collègues l'ont fait à l'époque parce que c'était une opération sans précédent. Dans toute la mesure du possible, nous ne voulions commettre aucune erreur.

Le sénateur Kirby: Les délais étaient donc exigés par la procédure, pour bien administrer l'opération, et non pas pour gêner le gouvernement?

M. Farquhar: Tout à fait. Nous voulions faire tout cela en raison de l'intérêt que nous prenions à ce projet.

J'ajouterais que l'étranger s'intéresse de plus en plus à ce qu'a fait le Canada en matière de cessions d'aéroports et nous avons fait parvenir notre documentation à la Slovaquie. J'ai d'ailleurs fait parvenir une grosse documentation la semaine dernière au ministre du Transport des Bermudes. Nous avons rencontré les Hongrois et les représentants de bien d'autres pays qui en viennent de plus en plus à penser qu'il se pourrait bien que le Canada ait réussi quelque chose de bien, et surtout, dans le cadre plus large de la politique de 1994, soit en train de faire quelque chose qui n'est pas une copie conforme de ce que font les États-Unis, une réalisation bien canadienne qui mérite d'être étudiée davantage.

Le sénateur Kirby: Merci, monsieur le président.

Le sénateur Hervieux-Payette: Une dernière question. En entendant évoquer toute cette question cet après-midi, je me demandais pourquoi M. Bandeen avait déclaré qu'il espérait finir de discuter avec vous en janvier, mais que cela pourrait durer jusqu'en juin. Est-ce que c'est vous qui êtes l'élément moteur? J'entends par là, est-ce vous qui allez faire traîner les discussions jusqu'en juin ou est-ce que ce sera lui?

M. Farquhar: Bien entendu, ce sera lui.

Le sénateur Hervieux-Payette: Vous êtes prêt à passer à l'action?

M. Farquhar: Nous sommes en train de négocier à l'heure actuelle, et en réalité...

Le sénateur Hervieux-Payette: Et vous avez tous vos contrats, les formules types, vous n'avez qu'à ajouter les dates et quelques chiffres par-ci par-là?

M. Farquhar: J'aimerais que ce soit aussi simple. À l'heure actuelle, nous attendons de recevoir des commentaires précis au sujet de la documentation juridique de type général. Nous n'en sommes pas encore arrivés aux discussions financières précises. Je dois vous dire bien franchement que le rythme auquel se fera la cession dépendra en grande partie de l'administration aéroportuaire de Toronto, et d'ailleurs de celle des autres villes comme Winnipeg... de leur volonté, à la base, d'accepter les paramètres financiers du gouvernement qui, comme vous pouvez le voir, sont très, très stricts. Si elles les acceptent, nous pourrons alors avancer très rapidement.

Le seul échéancier qui détermine la date définitive de la cession est celui qui nous impose de donner un préavis de six mois aux employés, ce qui ne peut se produire en fait qu'une fois que l'on aura conclu les négociations financières sur le fond et que l'on aura approuvé en principe la proposition portant sur les employés parce que l'on ne peut pas procéder à une cession sans l'appui de nos employés et sans que leurs intérêts soient protégés.

Le sénateur Hervieux-Payette: Quelle est l'épaisseur des documents?

M. Farquhar: Ils avaient cette épaisseur mais je crois que maintenant ils sont hauts comme ça.

Le sénateur Hervieux-Payette: Je comprends.

M. Farquhar: C'est par ailleurs sur un papier de plus petit format.

Le président: Monsieur Farquhar, l'AAL de Toronto, ou quel que soit le nom qu'on lui donne aujourd'hui, n'existait pas en 1990.

M. Farquhar: Non, monsieur.

Le président: Et au sens strict, elle n'existe toujours pas aujourd'hui.

M. Farquhar: Elle n'existe pas en tant qu'organisme constitué en société. En fait, elle a été constituée en société à deux reprises. Elle a été constituée en tant qu'administration des aéroports régionaux du Grand Toronto en mars 1993, je crois, et comme l'a indiqué M. Bandeen, il me semble, le gouvernement actuel a voulu revoir évidemment toutes ses politiques et déterminer comment il voulait procéder, ce qu'il a fait. En conséquence, il a demandé à l'administration de Toronto de modifier ses statuts et ses règlements internes pour tenir compte des nouveaux principes de responsabilité vis-à-vis du public, de la clause prévoyant que des candidats seraient nommés par le gouvernement fédéral et provincial. Par la suite, cette organisation s'est à nouveau constituée en société et nous avons signé une lettre d'intention avec elle le 2 décembre.

Votre question est alors la suivante: est-ce qu'elle est établie, est-ce qu'elle exploite l'aéroport? Non, il n'en est rien, et elle ne le fera pas tant que nous n'aurons pas conclu les négociations.

Le président: Je reconnais qu'elle a probablement une lettre d'intention concernant l'indemnisation et d'autres choses.

M. Farquhar: Mais il s'agit d'un organisme juridique...

Le président: Elle préside sur... elle est importante jusqu'à...

M. Farquhar: Il serait bon que ce soit dans un but de négociation.

Le président: Si elle était agréée (si elle était pleinement agréée en tant qu'administration aéroportuaire locale) l'administration portuaire locale de Toronto, quelle qu'ait été son appellation en 1993, est-ce qu'elle aurait une influence quelconque sur l'aménagement privé de l'aéroport qui était alors en cours?

M. Farquhar: Le rythme de l'aménagement relève évidemment du gouvernement de l'époque. Je crois que le seul élément directement pertinent, c'est que si l'administration aéroportuaire avait été agréée et si nous avions en fait signé une lettre d'intention au début de l'année 1993, la démarche que nous aurions employé par le passé et que nous continuons à employer aujourd'hui consiste à dire qu'une fois qu'une administration a été reconnue, nous l'informons des discussions en cours sur les contrats, les renouvellements de contrat, les principaux contrats en jeu, et nous l'inviterons vraisemblablement à apporter sa contribution et à prendre part aux délibérations concernant les contrats, disons les aérogares T1T2.

Elle n'aura pas cependant le pouvoir de prendre des décisions. Il est évident que l'objectif, lorsqu'on a affaire à une administration locale, est en partie de représenter les groupements locaux et il est évident que l'avis de ces derniers doit être pris en compte, à mon avis, ce qui doit être un autre moyen de refléter la participation locale.

Le sénateur Kirby: Puis-je poser rapidement une question supplémentaire pour préciser quelque chose?

Le président: Faites.

Le sénateur Kirby: Voulez-vous dire par là, monsieur Farquhar, que si l'AAL de Toronto avait existé au cours de l'opération ayant permis de présenter une demande de propositions sans qu'une décision soit prise concernant la proposition retenue, ou en fait au cours de l'étape ultérieure, avant qu'un contrat soit adjugé définitivement, voulez-vous dire par là que si l'AAL avait été créée au cours de cette période dans le cadre de votre procédure normale de fonctionnement, cette AAL aurait été (je comprends bien qu'elle n'aurait pas eu le pouvoir de prendre des décisions) mais qu'elle aurait été consultée et qu'elle aurait pris une part significative dans la décision prise en définitive au sujet de l'adjudication du contrat?

M. Farquhar: Je vous répondrai en termes généraux et non pas de manière spécifique.

Le sénateur Kirby: Très bien.

M. Farquhar: Dans le cadre de nos relations normales avec les administrations aéroportuaires, nous (ce ne serait pas nous, mais l'administration de l'aéroport) les informerions des discussions en cours et, selon la nature de ces discussions, elles seraient amenées à participer ou seraient au minimum informées des discussions en cours au sujet des contrats, quelle que soit leur nature, tout simplement parce qu'elles seraient en fin de compte les gardiennes de l'aéroport.

Le sénateur Kirby: Je vous remercie.

Le président: Dans vos discussions et dans vos négociations avec l'administration aéroportuaire de Toronto en général, quels sont selon vous les obstacles qui ont été mentionnés au cours de l'année dernière et qui ont entraîné un ralentissement ou un arrêt de l'aménagement de l'aéroport à Toronto. Est-ce que je me fais bien comprendre?

M. Farquhar: Si vous vous interrogez au sujet de la présence ou de l'absence d'influence exercée par l'administration aéroportuaire sur l'aménagement de l'aéroport par le ministère, la réponse est non, parce que tant que Transports Canada sera chargé de l'exploitation de l'aéroport, nous continuerons à nous en occuper. C'est pourquoi nous continuons, par exemple, à nous occuper des pistes, parce que nous devons nous assurer que l'aéroport reste de grande classe. Ce n'est pas propre à Toronto; cela s'applique partout.

Le président: Oui. J'ai posé une question au Sénat le 2 mars:

[...] concernant les loyers et d'autres questions qui sont censées retarder le développement de l'aéroport, du fait que le gouvernement n'a pas encore réussi à trouver une solution législative au projet de loi C-22, la ministre peut-elle déterminer, au cours des prochaines semaines, s'il y a un obstacle à la reprise du développement de l'aéroport Pearson auquel nous n'avons pas pensé?

C'était ma question.

Le gouvernement a répondu en ces termes:

Selon le ministère des Transports, la question des différents loyers et accords signés entre Pearson Development Corporation, le gouvernement et Allders Canada Limited n'a pas encore été résolue. En attendant, elle constitue un obstacle permanent pour le réaménagement de l'Aéroport international Pearson. Ce réaménagement ne pourra être effectué que lorsque le projet de loi C-22 aura définitivement été adopté.

M. Farquhar: C'est essentiellement une question de droit que vous pourrez poser aux avocats de Justice Canada lorsqu'ils comparaîtront devant vous.

Si je comprends bien, c'est toujours la situation qui prévaut étant donné que tant qu'il reste des accords juridiques liant une partie ou une autre, nous ne sommes pas en mesure de céder à une administration aéroportuaire quelque chose dont l'État n'est pas sans l'ombre d'un doute le propriétaire, et je crois que c'est là le problème.

Je préfère toutefois, monsieur le président, que nos conseillers juridiques traitent de cette question en temps utile lorsqu'ils viendront comparaître devant vous parce que je sors ici quelque peu de mon domaine.

Le président: Votre réponse est par ailleurs excellente. C'est une bonne suggestion. J'allais proposer que, puisque c'est vous qui allez discuter de ces questions avec eux au cours des négociations, ...

Le sénateur Jessiman: Monsieur le président, j'aimerais aborder un point en particulier.

Le président: Pouvez-vous me laisser finir?

Le sénateur Jessiman: Allez-y.

Le président: L'État ne peut rien faire. Il peut simplement céder l'aéroport à l'administration du Grand Toronto et l'indemniser de toute obligation encourue au titre du bail Allders ou de tout autre bail.

M. Farquhar: Je ne suis pas avocat et j'ai appris une chose, c'est que de toute évidence je dois éviter de me mêler de l'interprétation juridique de ces différentes questions parce que c'est un sujet très complexe, et des choses qui à moi, profane, me paraissent simples, peuvent se révéler bien plus délicates et je préfère ne pas commenter davantage.

Le président: Je vous comprends. Sénateur Jessiman.

Le sénateur Jessiman: Quand avez-vous... à quel moment le gouvernement actuel a-t-il reconnu cette société, cette nouvelle société en tant qu'AAL?

M. Farquhar: Je crois que la reconnaissance officielle... nous préférons officiellement partir de la date de la signature de la lettre d'intention. Je crois que c'était le 2 ou le 5 décembre 1994.

Le sénateur Jessiman: Est-ce que c'est un long document?

M. Farquhar: Non, il est très court. À la base, ce n'est pas un document juridique, mais un document public qui fait part de l'intention des deux parties d'entamer officiellement des négociations sur la cession de l'aéroport en se fondant sur les principes établis par le gouvernement en ce qui a trait à la responsabilité vis-à-vis du public et en fonction des 36 principes que vous avez évoqués tout à l'heure, sénateur. Voilà en quoi il consiste essentiellement.

Il signale à toutes les parties concernées que des progrès sont réalisés et que l'on en est au stade des discussions sérieuses.

Le sénateur Jessiman: C'était en décembre 1994?

M. Farquhar: C'est exact.

Le sénateur Jessiman: C'est environ un an et deux mois après son arrivée au pouvoir (après l'arrivée au pouvoir du gouvernement actuel) quand ils ...

M. Farquhar: J'imagine que vous vous souvenez mieux que moi de ces dates précises.

Le sénateur Kirby: Elles sont gravées à jamais dans mon esprit.

Le sénateur Jessiman: Il a fallu 14 mois.

Le président: D'autres questions, chers collègues?

Le sénateur Tkachuk: J'ai une ou deux questions à poser. On nous a dit tout à l'heure que c'est en 1992, je crois, qu'à Toronto, cette administration aéroportuaire de Toronto a fini par se retrousser les manches, je crois que c'était en décembre 1992, et qu'elle s'est en quelque sorte inquiétée de voir que le gouvernement fédéral n'agissait pas suffisamment rapidement en 1993 pour organiser les choses. Que s'est-il donc passé après l'élection de 1993?

M. Farquhar: Le ministre des Transports a passé en revue l'ensemble de son portefeuille, et notamment sur la question des aéroports parce que là encore, une orientation toute nouvelle avait été donnée quant au rôle joué par le gouvernement au sein de l'économie et l'ensemble de la politique du gouvernement avait donc été changé considérablement. Le ministre a revu en détail la politique de cession des aéroports alors en cours, mais il est allé un peu plus loin et a étudié son application à tous les aéroports parce que, pour l'essentiel, la politique que nous avions jusqu'alors portait sur les grands aéroports fédéraux, les grands aéroports internationaux et sur la fonction d'exploitation exercée en permanence par le gouvernement fédéral, alors que le gouvernement actuel voulait dépasser cette politique, examiner l'ensemble de la structure aéroportuaire et le rôle du gouvernement, et c'est pourquoi il a fallu attendre un certain temps, parce que la politique aéroportuaire du 13 juillet 1994 ne porte pas seulement sur les grands aéroports, elle traite des aéroports locaux et régionaux, des aéroports éloignés, des petits aéroports, des aéroports des territoires du nord, afin de déterminer dans quelle mesure il convient éventuellement que le gouvernement continue à s'impliquer directement dans l'exploitation de ces aéroports.

Cette politique est donc entrée en vigueur en juillet 1994, et je répète qu'elle a alors conféré un mandat élargi aux fonctionnaires chargés de mener des discussions dont nous avons parlé tout à l'heure.

Le sénateur Tkachuk: Et vous avez entamé des négociations avec... les négociations se sont-elles poursuivies à cette époque avec l'administration aéroportuaire de Toronto?

M. Farquhar: Laissez-moi réfléchir. Non, en fait, il n'y avait pas de négociations parce que cette administration n'avait pas été officiellement reconnue et nous ne pouvions donc pas négocier avec elle; en outre, elle avait ses propres entrées au gouvernement au niveau local, par exemple, ses propres députés. Elle agissait donc essentiellement au niveau politique au cours de cette période. C'est uniquement lorsque nous avons eu un nouveau mandat politique et une nouvelle orientation donnée par le Cabinet que nous avons été en mesure de nous occuper de l'administration aéroportuaire, et d'ailleurs la situation a été la même à Winnipeg, où l'on avait fait un gros travail jusqu'au moment de l'élection pour discuter avec l'administration aéroportuaire des exigences du nouveau gouvernement et, là encore, pour insister sur l'importance qu'accordait en particulier le gouvernement à la responsabilité vis-à-vis du public et sur les façons dont nous pourrions aider l'administration aéroportuaire à faire face à ces nouvelles exigences.

Le sénateur Tkachuk: Il a donc fallu environ un an après l'arrivée au pouvoir du nouveau gouvernement fédéral de 1993 pour que ce dernier reconnaisse l'administration aéroportuaire de Toronto, 14 mois, c'est bien ça?

M. Farquhar: Disons qu'à partir du moment où la politique a été élaborée, c'était en juillet, il a fallu attendre jusqu'en décembre, on peut donc parler de quelque six mois. Bien évidemment, au cours de cette période, le plus gros du travail devait être effectué en fait par l'administration aéroportuaire et non pas par les fonctionnaires du ministère parce que cette dernière devait revoir ses propres documents de constitution en société, tenir compte de la nouvelle structure, faire participer de nouveaux intervenants, et cetera.

Je dirai donc que pour être juste, il faut en fait parler d'une période de quelque cinq à six mois après l'adoption de cette politique parce que dès que la politique a été adoptée, nos fonctionnaires se sont mis à parcourir le pays pour rencontrer des responsables locaux, pour rencontrer les représentants de Toronto et leur expliquer la nouvelle politique et les changements apportés.

Le sénateur Tkachuk: Très bien. C'est tout ce que j'avais à demander. Je vous remercie.

Le président: Monsieur Nelligan?

M. Nelligan: Monsieur Farquhar, avez-vous été interrogé par M. Nixon?

M. Farquhar: Oui, effectivement.

M. Nelligan: Avez-vous discuté avec lui d'autre chose que ce qui a été évoqué ici aujourd'hui?

M. Farquhar: Oui, j'ai eu un court entretien téléphonique avec lui pendant une quinzaine de minutes, je crois. Il m'a dit en substance qu'on lui avait demandé de me parler parce qu'il serait bon éventuellement qu'il s'entretienne avec une personne qui, comme moi, connaissait bien le problème de la cession des aéroports afin de lui faire part essentiellement du point de vue officiel du gouvernement fédéral. Je lui ai donc exposé à l'époque la politique et la procédure suivie.

Il m'a demandé expressément ce que je pensais de la modification ou de la correction de la politique visant à autoriser le gouvernement fédéral ainsi que le gouvernement provincial à présenter des candidats au conseil de l'administration aéroportuaire. Je lui ai répondu bien simplement qu'en soi, cela ne me paraissait pas un changement bien important et qu'il n'entraînait pas une modification fondamentale de l'exploitation locale parce que cela ne portait que sur un petit nombre de personnes. Toutefois, j'ai redit à titre personnel qu'il ne m'en paraissait pas moins important que ces personnes continuent à obéir aux mêmes critères, c'est-à-dire à ne pas être des élus ou des représentants du gouvernement afin que l'on puisse conserver, si l'on peut dire, une structure apolitique, que ce soient des représentants locaux de la collectivité. Ce fut l'essentiel de la discussion.

M. Nelligan: Vous discutiez donc pour l'essentiel des mérites de la nouvelle politique sans faire précisément l'historique de l'ancienne politique?

M. Farquhar: Effectivement. Nous avons strictement parlé de l'aéroport, en quoi consiste une administration portuaire, ce genre de discussion, puis nous avons évoqué en détail l'éventualité des candidatures provinciales ou fédérales, et c'est tout.

M. Nelligan: Je vous remercie.

Le président: Merci beaucoup, monsieur Farquhar. Vous nous avez donné un témoignage très sincère et nous vous en remercions.

Merci.

Chers collègues, nous allons lever la séance jusqu'à 9 h 30 demain matin.

Le président: Monsieur Farquhar, vous avez parlé d'un tableau que vous pouviez nous fournir.

M. Farquhar: J'ai dit que j'avais une chronologie de l'opération de cession, du déroulement des cessions entre 1978 et 1992. Je peux vous la fournir.

Le président: Très bien.

La séance est levée.

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