Délibérations du comité spécial du Sénat sur les
Accords de l'aéroport Pearson
Témoignages
Ottawa, le mercredi 16 août 1995
[Traduction]
Le comité spécial du Sénat chargé d'étudier les accords visant l'aéroport international Pearson se réunit aujourd'hui à 9 h pour poursuivre l'examen de toutes les questions relatives aux politiques et aux négociations ayant abouti à la conclusion des accords touchant la mise en valeur et l'exploitation des aérogares 1 et 2 à l'aéroport international Lester B. Pearson et les circonstances entourant leur annulation, et pour faire rapport à ce sujet.
Le sénateur Finlay MacDonald (président) occupe le fauteuil.
Le président: Hier, je peux avoir mentionné, ou avoir omis de le mentionner... mais monsieur Rowat, en raison de l'incompréhension qui a entouré, à l'interne, la question qui touchait Air Canada et à la résolution de laquelle vous avez assisté, pourriez-vous me dire d'environ combien de temps la résolution de ce problème a retardé le processus de négociation?
M. William Rowat, sous-ministre, ministère des Pêches et Océans: Comme je l'ai déjà mentionné, lorsque le dossier m'a été confié à la mi-juin, j'ai rencontré les représentants d'Air Canada, puis ceux des deux parties. J'y étais en qualité d'observateur. Et ensuite, environ deux semaines après, selon les directives du ministre, j'ai travaillé en compagnie des représentants d'Air Canada et de Pearson Development Corporation pour établir ce que nous pensions être une solution éventuelle, et c'est ce dont j'ai fait rapport au ministre. Ainsi, c'était probablement à la fin du mois de juillet, dans les deux dernières semaines de juillet.
Le président: Le sénateur Kirby est le mathématicien de service. Quelle a été la durée de cette période?
M. Rowat: Environ un mois. Un peu plus d'un mois.
Le président: Un peu plus d'un mois. Merci. Lorsque nous avons suspendu la séance hier, je pense que le sénateur Kirby n'avait pas terminé son intervention. Sénateur Kirby, vous avez la parole.
Mesdames et messieurs, je vous demanderai encore une fois de vous rapprocher des micros lorsque vous parlez plutôt que de vous caler dans votre fauteuil; n'oubliez pas que les sténographes essaient de comprendre tout ce que vous dites, alors si vous souhaitez poser une question supplémentaire ou intervenir, veuillez lever la main. Cela ira beaucoup mieux que si chacun apostrophe son voisin.
M. Rowat: Sénateur, puis-je faire un commentaire? Lorsque j'ai dit que les négociations d'Air Canada sur la question ont pris un mois, vous avez demandé si cela avait retardé les négociations. Au cours de cette période, les autres négociations progressaient, alors je ne parlerai pas réellement de retard dans les négociations. Pour tout ce qui touche les autres questions encore en suspens, nous allions de l'avant dans le dossier de Pearson Development Corporation durant la même période.
Le sénateur Kirby: Puis-je poser une question supplémentaire à ce sujet avant de passer à autre chose? Cela signifie-t-il que, dans un sens, ce qu'on a appelé la question d'Air Canada n'a pas prolongé de beaucoup les négociations? Vous meniez les autres affaires parallèlement, si j'ai bien compris. Est-ce exact?
M. Rowat: C'est exact. Cette question était, et de loin, le plus gros problème.
Le sénateur Kirby: Je ne dis pas qu'il n'était pas difficile à résoudre. Je vous ai parlé du temps. Sa résolution n'a rien retardé.
M. Rowat: En ce qui touche les autres éléments que je vous ai décrits plus tôt, j'étais... nous étions en train de les négocier en même temps.
Le sénateur Kirby: D'accord.
Le sénateur Jessiman: Monsieur le président... votre prédécesseur, M. Broadbent, vous a-t-il dit combien de temps il a travaillé à la question d'Air Canada avant la proposition?
M. Rowat: Il ne me l'a pas dit, mais la question d'Air Canada a été au centre du débat durant toutes les discussions. Et on a décidé de laisser Mergeco résoudre la question avec Air Canada. Ainsi, autant que je sache, mon prédécesseur n'a pas eu, durant son mandat, de consultations directes intensives avec Air Canada à ce sujet. On avait laissé à Mergeco le soin de régler la question.
Le président: D'accord. Sénateur Kirby.
Le sénateur Kirby: Merci, monsieur le président. Ce que je vais faire, c'est demander à mon assistant de distribuer... voici deux documents dont j'ai commencé à parler hier soir lorsque le sénateur Bryden en avait parlé au moment où il était ici. Comme les gens ont dit qu'ils n'en avaient pas de copie, j'ai dit que j'attendrais pour en parler. Entre-temps, nous avons fait faire les copies.
Aux fins du compte rendu, il s'agit du document 001107, qui est un mémoire au Conseil du Trésor, tandis que l'autre est le procès-verbal d'une réunion présidée par M. Rowat, et il porte le numéro 001711. J'aimerais aborder une ou deux questions au sujet de ces documents.
Tout d'abord, en ce qui concerne les documents du Conseil du Trésor... pour en revenir où nous étions la dernière fois, il s'agit d'un document envoyé par Sid Gershberg, du Conseil du Trésor, à Mel Cappe. Mel Cappe occupait probablement, à la Direction générale des programmes, le poste de... pardon?
M. Rowat: Sous-secrétaire des programmes au Conseil du Trésor.
Le sénateur Kirby: C'est exact. Ils ont changé le titre, mais il occupait ce que j'aurais appelé le poste de sous-secrétaire de la Direction générale des programmes. Et Ian Clark était le secrétaire, n'est-ce pas?
M. Rowat: C'est exact.
Le sénateur Kirby: J'aimerais poser une ou deux questions à propos de cette analyse. Je suis curieux de savoir... parce qu'à l'époque où ce document a été rédigé, le 19 mai, vous étiez toujours au BCP, n'est-ce pas?
M. Rowat: Oui.
Le sénateur Kirby: Très bien. Les notes d'information du Conseil du Trésor ont-elles été envoyées au BCP? Autrement dit, avez-vous appris l'existence de ces documents, pas nécessairement de celui-là en particulier, mais de façon générale? Les organismes centraux ont l'habitude de diffuser assez largement leurs informations. Qu'en est-il dans ce cas?
M. Rowat: En temps normal, leurs documents n'auraient pas été portés à ma connaissance, mais nos analystes se tiennent périodiquement en communication, ce qui fait que, de façon générale, les analystes du service des finances du BCP et ceux du Conseil du Trésor s'échangeaient les informations.
Le sénateur Kirby: Serait-il juste de dire que si l'un des organismes centraux était préoccupé par un problème particulier, les autres seraient mis au courant?
M. Rowat: Dans la plupart des cas, oui.
Le sénateur Kirby: D'accord. Au bas de la page 2 de ce document... je vais vous lire seulement la dernière partie de la page, à partir de la puce. On y dit "loyer différé", mais on devrait y lire "étalement du loyer".
- loyer différé peut être vu comme une autre subvention accordée aux sociétés aériennes, dont Air Canada serait la principale bénéficiaire;
Ce passage se retrouve sous l'inter-titre "questions intéressant le SCT".
Puis on continue, au bas de l'avant-dernier paragraphe de la page suivante:
Le ministère des Transports doit parvenir à une entente qui puisse, aux yeux d'un observateur indépendant, être jugée comme financièrement sensée et favorisant les intérêts du gouvernement. Le ministère des Transports doit établir une limite inférieure...
Dans tous les documents que nous avons lus, il est très difficile de savoir si le ministère des Transports avait véritablement établi une limite inférieure parce que... j'aimerais vous demander s'il y a effectivement eu une limite inférieure. Pourriez-vous nous dire dans quelle mesure vous vous en êtes rapproché? Ce que j'essaie de comprendre, c'est si toutes les fois où l'interlocuteur amenait une question sur la table, nous n'avons pas accepté de la négocier et de laisser aller quelque chose, pas nécessairement pour tout ce que l'interlocuteur demandait, manifestement. Ou y avait-il une position claire qui aurait fait en sorte que nous quittions la table et mettions un terme aux négociations?
M. Rowat: Il y avait essentiellement... j'aborderai, si vous le voulez bien, chacune des questions les unes après les autres.
En ce qui touche la question de la page 2 dont vous avez parlé, au sujet de l'étalement du loyer de onze millions, je pense qu'il s'agissait d'une question qui, manifestement, se retrouvait dans ce mémoire au Conseil du Trésor. Cette question a commencé à être abordée au début du mois de mai lorsque, essentiellement,... je vous ai déjà dit qu'il y a eu un certain nombre de réunions des sous-ministres. Les sous-ministres avaient conclu que l'option de 96 millions devrait être adoptée, au détriment de l'option de démarrage rapide à 47 millions. À ce moment, le groupe avait conclu que la Pearson Development Corporation devait assumer la plus grande part du risque.
Le deuxième problème associé à cette question, avec le moment où l'aérogare 1 devrait fermer,... le gouvernement avait alors adopté la position selon laquelle l'aérogare 1 ne devait fermer qu'à la troisième étape. Alors c'était au début de mai.
La réponse de Pearson Development était claire: Oui, la proposition des 96 millions a été acceptée, mais nous avons besoin d'un étalement de loyer de 11 millions de dollars sur trois ans. Leur approche était la suivante: un étalement du loyer sur trois ans, mais un remboursement sur le reste de la période visée par l'entente. En d'autres termes, je pense que la durée aurait équivalu à 52 ou à 53 années.
Par la suite, on a conclu dans d'autres réunions de hauts fonctionnaires que cette solution n'était toujours pas adéquate, que cela donnerait toujours à penser que le gouvernement subventionnait... la perception que le gouvernement subventionnait en quelque sorte l'exploitation... et il y avait d'autres arguments qui se retrouvent probablement dans le document du Conseil du Trésor.
À la fin du mois de mai, il a fallu régler cette question. C'est le gouvernement qui s'en est chargé, et il a donné aux représentants officiels des directives selon lesquelles nous devions accepter l'étalement du loyer de onze millions de dollars durant trois ans et choisir d'en exiger le remboursement sur une période de dix ans avec intérêts de deux points et demi au-dessus du taux préférentiel.
Alors voilà comment les événements se sont déroulés à ce sujet. Si vous voulez savoir autre chose à propos d'Air Canada, la situation d'Air Canada dont nous avons parlé auparavant était la suivante: La position de la société était telle qu'elle n'était pas dans une situation financière qui lui aurait permis de payer une hausse de loyer au cours des trois premières années. Alors, dans la mesure où cet étalement de loyer réglait la question pour les trois premières années, alors le problème d'Air Canada était essentiellement réglé et ne se posait donc plus.
La deuxième grande préoccupation d'Air Canada, comme je l'ai déjà mentionné, était la situation du loyer à long terme, au delà de 1997, et la société avait l'impression qu'il était extrêmement élevé pour un certain nombre de raisons. Ses représentants avaient fait remarquer que le loyer du gouvernement était élevé, et que la facture leur serait en quelque sorte refilée; ensuite, ils ont fait savoir qu'ils aimeraient que les sociétés aériennes aient droit à une part des recettes de la Pearson Development Corporation, de leurs recettes commerciales; et, enfin, ils avaient l'impression qu'on devait leur rembourser les investissements qu'ils avaient fait jusqu'alors. C'était essentiellement la question que le gouvernement devait régler, celle que je devais régler moi-même lorsqu'on m'a confié le dossier.
Pour le gouvernement, il fallait essentiellement s'assurer que les loyers ne devenaient pas inférieurs à ce qu'aurait procuré la proposition qui s'était classée deuxième et que les loyers à l'aéroport puissent faire concurrence à ceux de l'aérogare 3 et d'autres aéroports.
Le sénateur Kirby: Puis-je vous poser deux questions à ce sujet? Vous avez fait allusion, y compris dans vos remarques préliminaires, à la solution qui s'est classée deuxième. Quelle était-elle?
M. Rowat: L'analyse que nous avions faite était le scénario de référence, ou la construction par la Couronne.
Le sénateur Kirby: Et non pas le scénario de référence révisé? Parce que dans le document auquel je faisais allusion hier soir, il y a un scénario de référence et, aussi, un scénario de référence révisé.
M. Rowat: Nous avons révisé le scénario de référence pour qu'il puisse être adapté au genre d'activités qui aurait cours en vertu de ce que nous étions en train de négocier. C'est-à-dire, comme John l'a expliqué, que nous avons laissé tomber un ou deux points de l'entente négociée avec la Pearson Development Corporation, alors nous avons en quelque sorte normalisé les choses.
Le sénateur Kirby: J'ai bien pensé que c'est cela que vous aviez fait. Je l'ai appris en lisant le document. Lorsque vous parliez de "scénario de référence" il y a un instant, vous parliez en fait du scénario de référence révisé, n'est-ce pas?
M. Rowat: Oui.
Le sénateur Kirby: Ce que vous tentiez de faire, c'est de comparer la position que vous aviez négociée au scénario de référence révisé?
M. Rowat: Oui.
Le sénateur Kirby: Et si je comprends ce que vous dites, vous l'avez comparée principalement au regard... en fait, je pense que vous vouliez parler indirectement de la question du rendement, du rendement pour le gouvernement. C'était là votre objectif absolu.
M. Rowat: Non, il y avait un certain nombre de considérations.
Le sénateur Kirby: Parce que, il y a un instant, vous avez dit avoir établi des comparaisons à ce sujet.
M. Rowat: Permettez-moi de revenir en arrière, et vous allez comprendre. Le rendement pour le gouvernement était une considération, et la compétitivité de l'aéroport en était une autre. En d'autres termes, le rendement pour le gouvernement peut être aussi élevé que vous le voulez, si vous instaurez les frais de prestations supplémentaires. Vous pouvez établir des frais de prestations supplémentaires de 10 $ ou de 15 $ et les facturer aux 30 millions de personnes qui viennent à l'aéroport, et vous pouvez ainsi obtenir des centaines de millions de dollars. Mais ce faisant, vous pouvez faire en sorte que cette aérogare ou n'importe quel aéroport perde sa compétitivité relative à long terme. Ainsi, l'un des objectifs globaux, c'était de faire en sorte que le coût par passager dans cette aérogare soit d'un ordre tel qu'il concurrence celui de l'aérogare 3 ainsi que celui des autres aéroports et aérogares de l'Amérique du Nord. C'est la comparaison que nous avons faite.
Le sénateur Kirby: Ainsi, essentiellement, vous aviez deux objectifs pour le gouvernement: d'une part, le rendement et, d'autre part, la compétitivité de l'aérogare, n'est-ce pas?
M. Rowat: Je viens de me rappeler. Il fallait aussi... notre objectif était aussi l'établissement d'une installation de classe mondiale, c'est-à-dire créer et entretenir des installations de classe mondiale. Soit dit en passant, ces objectifs sont décrits au début de la demande de proposition.
Le sénateur Kirby: Je sais cela, mais la multiplicité d'objectifs a ceci de problématique qu'elle vous force en bout de ligne à négocier pour faire des concessions, n'est-ce pas?
M. Rowat: Oui.
Le sénateur Kirby: J'essayais de comprendre dans quel ordre étaient placés les objectifs. Si je comprends bien ce que vous avez dit auparavant, le rendement pour le gouvernement, parmi les trois options... je ne dis pas... à l'origine, je pensais que vous aviez dit que c'était le seul. Je pense que ce que vous vouliez dire, c'est qu'il s'agissait de l'objectif principal.
M. Rowat: D'accord. Permettez-moi un autre commentaire. Dans l'analyse finale, le loyer versé au gouvernement, comparativement à ce qui était prévu dans la première proposition de Paxport, le loyer payé au gouvernement était abaissé. Les frais facturés à l'origine à l'aéroport étaient élevés, et les frais facturés à... désolé, aux sociétés aériennes étaient élevés et ont été rabaissés. La marge bénéficiaire que Mergeco s'était réservée à l'origine était élevée. Elle a été rabaissée, selon les modèles de Mergeco et notre analyse financière, à un degré qui, selon notre analyse financière, était approprié, de l'ordre de 12 à 14, ou de 12 à 16 p. 100.
Dans la dernière analyse, l'aéroport, l'aérogare proprement dite, en ce qui touche le coût par passager, une question dont vous avez parlé à propos des gens qui pensent aux passagers,... à ce sujet, le coût par passager a également été ramené à un montant qui était sensiblement le même que celui demandé à l'aérogare 3, alors qu'il était auparavant beaucoup plus élevé.
Alors, essentiellement, dans l'entente finale, Air Canada a consenti à payer un loyer plus élevé, pas aussi élevé que celui qu'on lui avait à l'origine demandé de payer, mais beaucoup plus élevé que ce qu'il payait déjà. En contrepartie, la société obtenait des installations de classe mondiale, du moins en ce qui le touchait. Le gouvernement obtenait un loyer moindre, mais ce loyer était quand même plus élevé que celui établi dans le scénario de référence. Mergeco avait consenti à prendre... elle avait réduit ses prévisions de profits et avait consenti à partager les recettes nettes qu'elle tirerait des opérations commerciales (je pense que c'était 10 p. 100) avec les sociétés aériennes. De plus, elle a consenti à réduire son taux de capitalisation. Et l'aéroport est devenu en mesure de concurrencer l'autre aérogare, les autres aéroports.
Ainsi, il s'agissait de réunir un certain nombre de facteurs et d'en arriver à la solution qui semblait la plus appropriée, la plus réalisable.
Le sénateur Kirby: Dans ce cas, si vous vous reportez à la première puce située au haut de la page 3 de ce mémoire au Conseil du Trésor, qui est votre réponse aux représentants officiels du Conseil du Trésor dans laquelle vous dites... je vais vous en citer un extrait, et j'aimerais obtenir vos commentaires:
- l'entente avec Mergeco avantage déjà énormément les promoteurs, en ce que les risques sont faibles et que le rendement est élevé, et il ne serait pas justifié de faire d'autres concessions; ...
M. Rowat: Je ne sais pas ce qu'ils veulent dire par risque élevé. Cela dépend du jugement de chacun.
Le sénateur Kirby: Chacun y voit ce qu'il veut y voir, n'est-ce pas?
M. Rowat: Oui. Je devrais dire qu'à ce moment-là, je pourrais bien avoir été d'accord avec eux. C'était le 19 mai, et à ce moment-là, nous n'avions pas encore négocié l'entente finale. À ce moment, je pense que nous étions... je ne me rappelle pas ce que c'était, mais c'était nettement plus élevé que leur estimation finale de 14 p. 100. Ça pourrait avoir été de l'ordre de 16 ou de 18 p. 100.
M. John Desmarais, conseiller principal au sous-ministre adjoint, Groupe des aéroports, Transports Canada: 18 p. 100.
M. Rowat: De l'ordre de 18 p. 100. Alors, à ce moment, j'aurais probablement été moi-même d'accord avec cette analyse.
En ce qui concerne la faiblesse du risque, je ne pense pas que quiconque aurait pu dire, après avoir lu l'entente finale, que le risque pour Mergeco était faible.
Le sénateur Kirby: Ainsi, ce que vous dites, c'est qu'un peu partout, les analystes ne s'entendent pas... à n'importe quel moment, même après conclusion de la vente finale, je suppose, les analystes ne s'entendaient pas pour dire qu'il s'agissait d'une bonne ou d'une mauvaise entente, ou qu'une position particulière était bonne ou mauvaise?
M. Rowat: Je pense que, dans la première moitié du mois de mai, la position adoptée par le Conseil du Trésor quant à la question du taux de rendement élevé, dont j'ai déjà parlé, peu de gens auraient été en désaccord avec la question, parce que, à 18 p. 100, certaines personnes du ministère des Finances avaient l'impression, je crois, qu'on était à l'intérieur des limites, mais certainement à la limite supérieure. Mais je pense que nous pensions tous qu'il fallait tenter de l'abaisser.
Le sénateur Kirby: Mais ai-je raison de dire que, inévitablement, quel que soit le résultat auquel vous seriez parvenu, les analystes ne se seraient pas entendus quant au fait qu'il s'agissait d'une bonne ou d'une mauvaise entente, simplement parce qu'il s'agit d'une évaluation subjective?
M. Rowat: Quant au résultat final? L'entente finale que nous avons conclue à la mi-juillet était fondée sur les principes de négociation que nous avions adoptés et qui étaient mentionnés dans le livre noir auquel j'ai fait allusion la dernière fois que nous avons témoigné. Permettez-moi de vous rafraîchir la mémoire à ce sujet. Lorsque je suis entré en fonction, à la mi-juin, nous avons réuni tous les représentants des organismes centraux et préparé les livres noirs, qui précisaient les positions que nous entendions adopter pour la négociation de chacun des points et établissaient la limite minimale pour chacun des points. Essentiellement... vous avez fait allusion à une autre note de service le 22 juin. Par la suite, parce qu'il y avait beaucoup de... il y avait beaucoup d'opinions différentes jusque-là...
Le sénateur Kirby: Jusqu'au 22 juin.
M. Rowat: Jusqu'au 22 juin quant à différentes questions, mais il y avait aussi des ententes sur certaines autres questions à ce moment-là, lorsque j'ai fondamentalement dit aux représentants des autres organismes centraux: "Nous sommes en train de préparer une proposition fédérale commune." C'est le livre noir. C'est ce que nous avons fait. Nous le leur avons distribué et avons dit essentiellement: "Faites-nous part de vos commentaires dès maintenant, parce que c'est de cela dont nous allons nous servir pour négocier, et nous voulons que tout le monde utilise ce livre. Nous ne voulons pas que les gens nous reviennent plus tard en nous disant qu'ils ne s'entendaient pas sur les résultats que devait obtenir le gouvernement fédéral."
Ainsi, c'est comme ça qu'on a procédé. Alors si les opinions divergeaient vers la mi-juillet ou à un autre moment, je n'en ai pas été informé.
Le sénateur Kirby: Ainsi, en un sens, vous avez forcé tout le monde à s'entendre sur la façon de négocier... je veux dire absolument tout le monde...
M. Rowat: C'est certainement ce que j'ai tenté de faire.
Le sénateur Kirby: Nous devrions parler à un moment ou à un autre de la façon dont vous... mais pas ici, monsieur le président. Pour l'avoir moi-même essayé, je comprends les difficultés que vous avez traversées.
Je me demande si je pourrais simplement vous poser une ou deux questions à propos du second document qui, je crois, est celui dont vous avez parlé il y a un instant, le document du 22 juin. Pour en revenir à la question dont je parlais il y a un instant, pour vider la question, dans la partie supérieure de la page 3, encore une fois, on retrouve... soit dit en passant, ce document est bien celui qui a été préparé à votre intention, n'est-ce pas?
M. Rowat: Non, je pense que nous...
Le sénateur Kirby: Vous avez convoqué la réunion.
M. Rowat: J'ai convoqué la réunion, mais cela ressemble à un procès-verbal d'un organisme central.
Le sénateur Kirby: C'est bien ce que je pensais. D'accord. Je ne savais pas tout à fait si c'était le vôtre ou si c'était... vous aurez remarqué que dans la partie supérieure de la page 3, on dit... et encore une fois, cela concerne la question de savoir si, dans l'ensemble, l'entente était bonne. On y dit:
(...) nous croyons que le promoteur est exposé à un faible risque, mais que son rendement est élevé (...)
Ce passage se poursuit par une liste de trois ou quatre choses, mais, plus précisément, certaines des questions dont nous avons parlé auparavant: les garanties gouvernementales quant au volume; une marge de manoeuvre confortable quant à l'obligation de procéder à un développement, c'est-à-dire qu'il devait atteindre certains seuils avant de devoir procéder à un développement; des frais de prestations supplémentaires automatiques, et ainsi de suite.
Alors, ce n'était pas seulement en mai. Même à la fin du mois de juin, les gens prétendaient toujours que la proposition supposait très peu de risque pour le promoteur et un taux de rendement exagéré.
M. Rowat: Oui. Cela semble sûrement être le cas, d'après ce que vous dites, mais il ne faut pas oublier à quel moment c'est arrivé. C'était, je crois, le premier...
Le sénateur Kirby: C'était la veille de votre entrée en fonction.
M. Rowat: Non, je suis entré en fonction le 15. C'était en juin.
Le sénateur Kirby: Je croyais que vous étiez en fonction le 24. Désolé.
M. Rowat: Le 15 juin. C'était, je crois, la date de la première réunion des représentants des organismes centraux. Je les avais convoqués pour voir où ils en étaient sur la question. Après cette réunion, j'ai réalisé que les opinions divergeaient énormément, ce qui m'a très rapidement amené à conclure à la nécessité d'une position fédérale commune, qui me permettrait de savoir que j'entreprenais une série de négociations où tout le monde serait derrière moi et où je ne serais pas exposé aux imprévus.
Le sénateur Kirby: Vous vouliez éviter de vous faire forcer la main par vos ex-collègues d'organismes centraux.
M. Rowat: Ce n'est pas comme ça que je le dirais, mais je voulais que tout le monde soit derrière moi.
Le sénateur Kirby: Si j'avais été à votre place, je l'aurais voulu aussi. Monsieur le président, je suis heureux de permettre à quelqu'un d'autre de poser une question supplémentaire. J'ai d'autres questions à poser à M. Jolliffe, mais je suis heureux de donner la parole à d'autres. Je la reprendrai plus tard.
Le président: Vous n'avez pris que 18 minutes du temps qui vous était alloué.
Le sénateur Kirby: Je vous ai dit que je manque de souffle parce qu'il est encore tôt.
Le sénateur LeBreton: Cependant, il a eu 10 minutes hier soir.
Le sénateur Kirby: Vous n'étiez pas supposé lui rappeler cela.
Le président: Nous avons une limite de 30 minutes, mais vous pouvez poser une question supplémentaire.
Le sénateur LeBreton: J'avais une question supplémentaire au sujet du document auquel le sénateur Kirby vient tout juste de faire allusion, monsieur Rowat. Qui aurait préparé ce document? S'agissait-il simplement d'un document de travail sur les problèmes que percevaient les gens autour de la table?
M. Rowat: Le 22 juin?
Le sénateur LeBreton: Oui. Le paragraphe auquel il est fait allusion ici, à la page 3.
M. Rowat: Je ne connais pas l'auteur de ce document, mais cela ressemble à un procès-verbal préparé par l'une des personnes qui a assisté à la réunion.
Le sénateur LeBreton: Ainsi, ceci pourrait être une opinion qui vous a convaincu que vous deviez établir une position commune?
M. Rowat: C'est exact.
Le sénateur LeBreton: Cela aurait pu être une opinion, exacte ou non?
M. Rowat: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Une question supplémentaire, monsieur le président. Le sénateur Kirby a fait un commentaire selon lequel vous avez forcé ces gens à faire front commun. Je suis convaincu que ce n'est pas ce que le sénateur Kirby voulait dire. Comment avez-vous organisé cela? Les avez-vous forcés ou avez-vous négocié avec eux?
M. Rowat: Vous parlez de mes collègues des organismes centraux?
Le sénateur Tkachuk: Oui.
M. Rowat: J'ai produit le livre noir en faisant appel à mon équipe, je le leur ai envoyé et je leur ai demandé de me faire part de leurs commentaires, en indiquant qu'ils avaient l'occasion de le faire parce que c'est de cela que nous nous servirions quant aux résultats que nous souhaitions absolument obtenir. Je crois que vous avez dans votre documentation une lettre d'accompagnement qui contient mes paroles exactes.
Le sénateur LeBreton: On peut difficilement dire que vous les avez forcés.
Le sénateur Tkachuk: Très bien, merci.
Le sénateur Gigantès: Messieurs, je suis un admirateur de la fonction publique canadienne. C'est un mal nécessaire, mais un moindre mal si je considère celle des 59 pays dans lesquels j'ai travaillé. Je vous admire.
D'après ce que je comprends, on vous a dit que le gouvernement voulait privatiser Toronto. C'était là vos ordres, et le gouvernement avait le droit de vous les donner, et vous avez considéré que votre tâche consistait, premièrement, à obéir au gouvernement et, deuxièmement, à conclure la meilleure affaire possible pour le public. N'est-ce pas?
M. Rowat: Oui. Nous prenions nos directives du gouvernement.
Le sénateur Gigantès: Mais M. Desmarais a dit hier que, à un certain moment... et cela était cité dans un document... il a senti que l'entente qui se faisait jour à l'époque était correcte, sauf qu'elle supposerait des frais plus élevés pour les lignes aériennes et le public.
M. Rowat: Excusez-moi, je n'ai pas bien compris la dernière partie.
Le sénateur Gigantès: Elle supposerait des frais plus élevés pour les sociétés aériennes et le public.
Le sénateur Jessiman: De quel document parlez-vous?
M. Desmarais: Je crois, sénateur, que j'ai dit hier soir qu'après l'évaluation des propositions que nous avions reçues, nous avions reconnu que les frais étaient plus élevés pour le public et les sociétés aériennes dans cette proposition au début des négociations.
Le sénateur Gigantès: D'accord. Mais tout est allé le mieux possible dans l'atmosphère qui prévaut dans des négociations de ce genre. Vous avez évité de vous faire forcer la main, monsieur Rowat. Et cela donne à croire que tout allait très bien quand vous êtes entré en fonction. Mais nous avons ici une note de service, dont le numéro est 00189. Elle a été rédigée avant que vous n'entriez en fonction, mais le nom de M. Jolliffe y est mentionné. Il s'agit du compte rendu d'une conférence téléphonique entre... je ne sais pas...
Le sénateur Kirby: L'avez-vous? Je crois que mon assistant l'a. Monsieur le président, si vous me donnez une seconde, je pense que j'ai le même document, car j'allais l'utiliser. Je crois que je l'ai fait photocopier.
Le sénateur Jessiman: Je ne l'ai pas. 00189. Désolé.
Le sénateur Gigantès: On dit dans la partie supérieure qu'il s'agit d'une conférence téléphonique qui réunissait Driedger/Heed/Desmarais et Barbeau/Jolliffe, le 4 mars 1993 à 8 h 30. On peut lire:
Le but de la conversation portait sur la réunion des représentants de Paxport et du sous-ministre le 3 mars 1993. Paxport avait demandé que cette réunion soit tenue pour qu'on puisse procéder à l'examen de la lettre envoyée par le sous-ministre en réponse à la question de la capacité financière;
Et ça se poursuit ainsi:
Paxport: Hession, Kozicz, J. Matthews.
TC: SM, Jolliffe, Green, Lelay.
Ainsi, M. Jolliffe y était.
Keith a fourni ces commentaires sur la réunion.
Je ne sais pas qui est ce Keith.
M. Keith Jolliffe, conseiller financier, projet de commercialisation du système de navigation aérienne, Groupe de l'aviation, Transports Canada: C'est moi, monsieur.
Le sénateur Tkachuk: "SM" désigne-t-il la sous-ministre?
M. Jolliffe: Oui.
Le sénateur Gigantès: Il y a ensuite ces commentaires:
Hession semblait jouer le rôle du dur, tandis que Matthews semblait conciliant: Hession a déclaré:
- qu'il s'agissait d'un processus sans fin et que Paxport avait satisfait à toutes les exigences de TC;
- que TC ne faisait pas appel aux bonnes personnes, savoir Deloitte Touche;
- qu'il craignait qu'un coulage n'affecte le prix des actions puisque des compagnies publiques bien connues étaient associées à un projet qui n'avançait plus;
- sans un accord pour commencer les négociations, Paxport n'avait aucun statut, n'était donc pas jugé crédible...
Il y a d'autres documents d'information qui ont été produits devant nous, devant vous, selon lesquels Paxport ne satisfaisait pas aux critères de la capacité financière, qu'il n'avait pas une bourse suffisamment bien garnie pour respecter cette entente.
Le sénateur Tkachuk: Est-ce tiré du document? À propos de la capacité financière? Est-ce tiré du document, sénateur? Je ne le vois pas ici.
Le sénateur Gigantès: Non, c'est tiré de l'évaluation de Deloitte Touche.
Le sénateur Tkachuk: Je ne vois pas ça dans les documents de Deloitte Touche non plus.
Le sénateur Gigantès: À propos de la capacité financière, on mentionne quelque chose.
Le sénateur Tkachuk: Cela fait maintenant trois semaines et demie que j'entends ça. J'en ai parlé hier. Si vous voulez faire une conclusion de fait, il faut qu'elle repose sur quelque chose. Autrement, dites que c'est votre propre opinion. Ce n'est pas quelque chose dont nous avons entendu parler, et ce n'est pas étayé par la documentation.
Le sénateur Gigantès: Nous aborderons le document de Deloitte demain, et vous verrez.
Le sénateur Tkachuk: Très bien. Vous pouvez le citer aujourd'hui. C'est vous qui tirez la conclusion.
Le sénateur Gigantès:
- que l'opinion de Hollis Harris était différente de celle de Doug Port, et que les représentants de TC devraient faire attention à qui ils parlent;
- à moins que Paxport ne soit reconnue, elle ne pourrait déléguer personne à la table;
- que Paxport était prête à assumer le risque d'un investissement immédiat dans le secteur d'Air Canada et que les tarifs d'Air Canada seraient gelés durant 24 mois;
- que Matthews a affirmé que l'opinion d'Air Canada était que son bail avait une durée de 60 ans et qu'il n'expirait pas en 1997;
- que Hession a remis une lettre à signer à la sous-ministre (adressée à Paxport) selon laquelle les représentants officiels de TC avaient reçu l'ordre de commencer les discussions le 4 mars.
L'argument que je vais maintenant soulever m'appartient en propre. Je crois que M. Hession faisait des pressions. Vous savez, si j'étais sous-ministre et que M. Hession venait me dire cela, je lui demanderais de quitter la pièce.
- La SM n'a pas accepté la lettre et a dit qu'elle n'avait jamais pensé que Hession serait un jour son adjoint. En outre, TC ne se laisserait pas "piler sur les pieds"...
Il y a une faute d'orthographe, ici.
...Paxport devrait parler à Deloitte Touche vendredi, après quoi TC demanderait aux politiciens de lui donner une orientation sur le projet.
D'autres commentaires sur la situation:
Le document n'indique pas si les commentaires provenaient de vous, monsieur Jolliffe, mais il dit:
...McAree...
Qui est McAree?
M. Jolliffe: Il s'agit de M. David McAree, qui était l'un des représentants officiels des aéroports à Transports Canada et qui était, à l'époque, consultant de l'organisation Paxport.
Le sénateur Gigantès: Je vois.
...tentait de rejoindre plusieurs personnes. Il a essayé de rejoindre plusieurs personnes pour obtenir des informations, notamment, Mattson, Driedger, Mattick; ainsi que Jerry Cance de Lockheed.
- Le SMA est d'avis que Shortliffe tente d'orchestrer quelque chose, mais il ne sait pas quoi.
- Les lobbyistes "bourdonnent" dans les environs.
- Il y a eu beaucoup de menaces à peine voilées au cours de la réunion.
Vous y étiez présent, monsieur Jolliffe. Pourriez-vous nous dire en quoi consistaient ces menaces à peine voilées?
M. Jolliffe: Eh bien, sénateur, je pourrais peut-être vous parler de l'intégralité de la note de service. Elle a été rédigée par Tom Driedger, qui travaille pour les aéroports, à Toronto, il s'agit des notes qu'il a prises sur une réunion d'information, dont la première partie est un résumé des commentaires que j'ai faits sur la première page, et vous avez raison de dire que M. Hession, pour reprendre le terme que vous avez utilisé, faisait des pressions. Il était préoccupé, et pas seulement un peu, par les exigences qu'on avait imposées à son organisation, qui devait fournir des informations sur la question de la capacité financière, en plus de devoir s'occuper de toutes les autres questions. Il s'inquiétait du fait que nous adoptions un point de vue particulier pour obtenir de l'information, et M. Paul Stehelin pourrait vous dire tous les détours par lesquels il devait passer pour obtenir l'information nécessaire à son travail.
Le sénateur Gigantès: Obtenir de l'information de qui?
M. Jolliffe: Du consortium, du consortium Paxport. L'argument au sujet...
Le sénateur Gigantès: Voulez-vous dire que le consortium était réticent à donner des informations?
M. Jolliffe: Non, monsieur. Le consortium comprenait des établissements tant publics que privés, alors il se préoccupait de la façon dont les informations seraient divulguées et qui, de fait, serait prêt à ce qu'elles le soient. C'est pourquoi on parle des entreprises publiques bien connues associées à l'entente. Manifestement, les entreprises cotées en bourse doivent se plier aux règles de la Bourse quant aux informations qui peuvent être publiées sur leur propre rendement.
L'argument à propos de la différence entre l'opinion de M. Harris et celle de Doug Port est entièrement de M. Hession.
Et à moins que Paxport ne soit reconnue... et là encore, M. Hession était incapable de faire reconnaître qu'il était en négociation avec le gouvernement, ce qui fait qu'Air Canada n'était pas prête à reconnaître que Paxport était un interlocuteur important et à entreprendre des discussions avec eux.
Le sénateur Gigantès: Eh bien, il me semble que M. Hession ne devait pas être très influent, puisqu'il avait besoin de se faire reconnaître pour que les autres pensent qu'il l'était.
M. Jolliffe: Eh bien, sénateur, je pense que M. Hession recherchait des documents selon lesquels nous commencions les négociations avec le consortium Paxport. Ce document n'a été produit que beaucoup plus tard. Je ne me rappelle pas à quelle date, mais c'était bien après que nous avons eu à traiter de la question de la capacité financière.
Le sénateur Gigantès: Puis-je vous interrompre et vous renvoyer à la dernière page du document, à l'avant-dernier paragraphe, où l'on dit:
Cercle vicieux: TC n'entreprendra pas de négociations tant que Paxport n'aura pas démontré sa capacité de financer le projet, et Paxport ne pourra obtenir de financement avant d'avoir la crédibilité que lui conférera le début des négociations (...)
C'est comme si Paxport n'avait aucune influence en soi.
M. Jolliffe: Je pense que les commentaires de cette page, sénateur... ils ne sont pas de moi, ils sont de M. Driedger, mais je crois qu'ils proviennent d'un certain nombre de gens. Je pense que ce commentaire avait été formulé par M. Hession, qui croyait être dans un cercle vicieux.
Le sénateur Gigantès: Il l'était. Alors, cela ne donne pas à penser qu'à cette étape particulière, on pouvait remettre à Paxport et à M. Hession la responsabilité de l'aéroport de Toronto sans que cela ne suscite certaines appréhensions chez d'autres. Sans soulever de doutes, par exemple, dans l'esprit d'Air Canada, qui ne manifeste pas trop d'impatience à propos de tout cela.
En d'autres termes, on vous a donné la difficile tâche de préparer et de négocier une entente de transfert, une entente de privatisation, avec un groupe qui n'avait pas nécessairement une bourse bien garnie, la capacité nécessaire, qui souhaitait un genre de bénédiction, une sanction, une sanction officielle qui lui permettrait d'afficher cette reconnaissance et d'aller chercher un peu d'argent. Voilà qui ne semble pas dénoter qu'il s'agissait du partenaire idéal.
M. Jolliffe: Sénateur, à ce moment-là, il fallait reconnaître qu'on traitait avec l'organisation Mergeco. Les deux parties tenaient des discussions, c'est-à-dire ATDG et le groupe Paxport. M. Hession, qui avait mené les ententes de Paxport jusqu'à ce moment-là, a été rejoint à cette réunion par M. Jack Matthews, fils de M. Don Matthews. M. Jack Matthews prenait une part prédominante aux négociations. Et je crois que M. Hession a entrepris par la suite de s'occuper des aspects internationaux de ce qui, espéraient-ils, serait la version finale de leur proposition.
Alors je pense que M. Hession préparait le terrain pour ce qui s'en venait, et tentait encore de préserver leur position et leur proposition, mais lorsque les deux parties se sont réunies, évidemment, l'entente était que nous n'irions négocier que sur la soumission de Paxport, et c'est exactement ce que nous avons fait, mais Mergeco était derrière tout cela, alors, vous savez, la question de la capacité financière était résolue par les personnes qui avaient une bourse bien garnie, comme nous les appelions, qui avaient été intégrées au projet.
Le sénateur Gigantès: Ce qui nous amène à nous demander pourquoi on a choisi Paxport pour lui faire ramener son prix au niveau de celui de l'autre soumissionnaire...
M. Jolliffe: Essentiellement, il s'agissait d'une transaction immobilière, sénateur, et nous traitions avec la meilleure offre que nous avions eue.
Le sénateur Gigantès: La meilleure offre qui vous a été présentée par quelqu'un qui n'avait pas d'argent.
M. Jolliffe: N'oublions pas que nous devions traiter de la question de la capacité financière, qui a ensuite été résolue grâce à l'entente de Mergeco.
Le sénateur Gigantès: En donnant de fait l'affaire au numéro 2.
M. Jolliffe: En négociant une entente.
Le sénateur Gigantès: Pour quelqu'un de l'extérieur, qui n'est pas un homme d'affaires, cela semble une procédure bizarre. Selon vous, la meilleure offre provient de quelqu'un qui n'a pas les moyens financiers de l'exécuter, et ensuite...
Le sénateur Jessiman: Ce n'est pas ce qu'il a dit.
Le sénateur Gigantès: Non, ce n'est pas ce qu'il a dit, mais ils ont déclaré que Paxport avait présenté la meilleure offre. Mais ils n'ont pas déclaré ouvertement que la bourse de Paxport était vide.
Le sénateur Jessiman: Ce n'est pas vrai. Ce n'est pas vrai. Ce sont les sociétés aériennes qui n'avaient pas d'argent.
Le sénateur Gigantès: S'il vous plaît.
Le sénateur Jessiman: Ce sont les sociétés aériennes.
Le sénateur Gigantès: Pourquoi le problème de la capacité financière est-il tant assimilé à Paxport?
Le sénateur Jessiman: C'est un problème qui touche le projet.
M. Jolliffe: Je pense, sénateur, que la question de la capacité financière touche la mesure dans laquelle les actifs des membres du consortium étaient forts ou faibles, et on se préoccupait de savoir si les fonds seraient là au moment où on en aurait besoin. Et cela présidait à la conclusion de n'importe quelle entente. Il s'agit d'une entente de financement du projet. Personne ne pouvait s'attendre à ce que quelqu'un avance 850 millions de dollars pour financer des activités de construction qui s'étendraient sur huit ans, mais les capitaux propres seraient affectés au projet devaient être là à la conclusion de l'entente, et cela a été le cas.
Le sénateur Gigantès: Ils y étaient à la conclusion de l'entente parce que le numéro 2 a, de fait, emporté l'affaire, parce qu'il est devenu actionnaire principal de Mergeco.
M. Jolliffe: La Pearson Development Corporation, qui regroupait les deux promoteurs, a rassemblé les capitaux propres à la conclusion de l'entente. Les pourcentages ont changé.
Le sénateur Gigantès: Vous semblez être réticent à dire que, de fait, c'était parce que les gens qui étaient numéro 2, les Bronfman, sont arrivés pour prendre de fait le contrôle de la situation.
M. Jolliffe: Je ne suis pas réticent à le dire, sénateur. C'est tout à fait vrai. L'argent que les Bronfman ont mis sur la table a modifié la participation de chacune des deux parties, de telle sorte que la balance, plutôt que de favoriser Paxport, si l'on veut revenir à la formule originale, a favorisé ATDG, mais c'est la Pearson Development Corporation, à laquelle les deux parties étaient intéressées, qui avait été fusionnée avec l'accord des deux parties, qui l'ont fait de plein gré et en toute connaissance de cause, et qui se préparait à négocier avec la Couronne les modalités de la proposition de Paxport.
Le sénateur Gigantès: Je suis bien d'accord avec tout cela, mais ce que vous dites ne m'enlève pas l'impression, pour moi bien réelle, qu'on a fait beaucoup d'efforts pour faciliter les choses à Paxport au début et, dans la mesure du possible, lui accorder le contrat, même si l'autre soumissionnaire était plus qualifié. Vous auriez pu négocier avec l'autre soumissionnaire.
Le sénateur Tkachuk: Mais sa proposition n'avait pas été retenue.
Le sénateur Gigantès: Regardez bien. Vous présentez une proposition dans laquelle vous promettez des choses que vous ne pouvez pas faire.
Le président: Laissez le témoin répondre, s'il vous plaît.
Le sénateur Gigantès: Ils ne pouvaient pas le faire. Ils ont dû s'en remettre aux Bronfman pour être capables de satisfaire à la capacité financière. Alors, pourquoi la proposition de Paxport... ça me semble bizarre de dire qu'ils ont présenté la proposition la plus acceptable. C'est comme si quelqu'un me disait: "Je peux vous faire une meilleure offre que quelqu'un d'autre, je peux vous vendre une meilleure voiture que quelqu'un d'autre", même s'il n'a pas de voiture à me vendre.
M. Jolliffe: Pour reprendre votre analogie, la meilleure voiture avait les meilleures caractéristiques, était dotée des meilleures options, du meilleur moteur, et elle était mieux construite.
Le sénateur Gigantès: Le vendeur ne possédait pas la voiture, et il ne l'avait pas. Alors vous avez accepté une voiture fictive.
M. Jolliffe: Ce que nous avons accepté, sénateur, c'est que le promoteur présent une série de projections qu'il fallait mettre à l'épreuve, ce que nous avons fait durant l'étape de l'évaluation, et nous croyons qu'il s'agissait là de la meilleure des deux propositions avec laquelle commencer. Nous avons ensuite demandé que la question de la capacité financière soit résolue, et si elle avait pu l'être de façon satisfaisante sans que soit créée Mergeco, nous aurions continué avec le consortium Paxport dans la forme qu'il avait alors.
Le financement du projet était une part importante de l'exercice, car ce que nous recherchions, c'était l'aménagement, par étapes, d'un aéroport qui devait être financé à même les recettes des sociétés aériennes, celles des concessions et divers emprunts, et pour obtenir ceux-ci, le consortium devait montrer qu'il avait suffisamment de capitaux propres et qu'il pouvait générer des liquidités suffisantes pour rembourser la dette et payer les intérêts. Et toutes leurs prévisions montraient qu'ils pouvaient le faire, sauf que nous avions des préoccupations quant aux recettes élevées qui devaient provenir des usagers. Et comme vous l'avez entendu...
Le sénateur Gigantès: 42 p. 100. C'est ce qu'ils demandaient, n'est-ce pas? Je l'ai lu quelque part.
M. Jolliffe: Je pense que vous parlez d'autre chose. Les frais de gestion, qui sont une question différente.
Le sénateur Gigantès: Mais c'est exorbitant, 42 p. 100.
M. Jolliffe: On ne peut vraiment pas bien comparer si l'on parle des frais de gestion de 42 p. 100, parce qu'on compare des frais de gestion à une composante unique des frais généraux, les coûts directs de la main-d'oeuvre. Si ces frais de gestion avaient été comparés à l'ensemble des frais d'exploitation et d'entretien que doit gérer la direction, cela serait revenu à environ 10 p. 100, ce que nous jugeons bien acceptable pour des frais de gestion des frais généraux.
Le sénateur Gigantès: Mais il demeure que vous êtes allé chez Paxport pour acheter cette voiture dont les options étaient bien meilleures, mais ils n'avaient pas la voiture et ils n'avaient pas l'argent pour l'acheter et vous la livrer. C'est ce à quoi cela ressemble pour un non-négociateur.
M. Jolliffe: Ce qu'ils avaient, sénateur, c'était l'occasion de louer deux aérogares de la Couronne à l'aéroport Pearson et de les aménager conformément à leur proposition, ce qui les obligeait à conclure une entente avec les sociétés aériennes quant à certains frais, certains tarifs et certaines redevances, qui devaient être rétrofacturés aux sociétés aériennes en compensation de l'aménagement qui serait fait pour leur compte. Ils avaient l'occasion de recevoir des recettes des concessionnaires qui avaient eux-mêmes l'occasion de conclure un partenariat avec Paxport pour améliorer l'activité des concessions à l'aéroport. Ils avaient l'occasion d'utiliser leur effet de levier pour produire des mouvements de trésorerie et rembourser les prêteurs qui étudieraient l'entente lorsqu'elle serait sur la table et déciderait de l'ampleur du financement qu'ils y accorderaient.
Et l'établissement des étapes de financement était critique, parce qu'il nous fallait nous assurer que l'aménagement se ferait de façon continue. Nous ne voulions pas d'un aménagement par à-coups. Alors, il était très important que l'aménagement se poursuive et que le financement soit accordé tout au long de l'aménagement. Cela veut dire que tout le processus qui assurerait les mouvements de trésorerie devait être compris par le financier, de façon qu'il puisse accorder le prêt.
Le sénateur Gigantès: Il fallait donc simplement prendre une entreprise, choisir une entreprise, dont la capacité financière n'était pas elle-même reconnue, lui donner le contrat, pour qu'elle puisse marchander et trouver des gens qui veuillent lui prêter de l'argent et...
M. Jolliffe: Non, sénateur.
Le sénateur Gigantès: Une situation très risquée, que le ministère des Transports a trouvée très risquée parce que vous lui avez imposé l'entente. J'ai ici...
Le sénateur Tkachuk: Que dites-vous, sénateur? C'était l'imposture délibérée de Paxport? Ils ont délibérément fait cela? Vous portez ici des accusations contre des entreprises qui sont cotées en bourse comme des industries agro-alimentaires, des firmes d'ingénierie et d'autres personnes. Paxport n'est pas seulement la société de Matthews. Elle regroupe un certain nombre de sociétés, et je veux savoir ce que vous essayez de dire ici.
Le sénateur Gigantès: Ce que j'essaie de dire, c'est que le choix de Paxport était mauvais, parce qu'elle ne possédait pas la capacité financière voulue.
Le sénateur Tkachuk: C'est votre opinion. C'est tout.
Le sénateur Gigantès: Oui.
Le sénateur Tkachuk: D'accord. Très bien.
Le sénateur Gigantès: Mais elle était aussi, selon la transcription du témoignage de M. Hession, le mercredi 2 août 1995, que j'ai entre les mains. On y parle des origines de Mergeco. M. Hession y mentionne avoir reçu, trois ou quatre jours après l'annonce selon laquelle la proposition de Paxport était jugée la meilleure dans l'ensemble, un appel d'un cadre supérieur de Transports Canada qui lui suggérait d'examiner les synergies possibles... j'adore ce mot... d'une fusion avec l'autre promoteur, Claridge. Alors le sénateur Bryden demande:
Qui a fait les premiers pas; est-ce Paxport ou Claridge?
M. Hession: Non. Ni l'un ni l'autre. Un cadre supérieur de Transports Canada m'a contacté et m'a suggéré d'examiner les synergies possibles avec les propriétaires de l'aérogare 3.
Compte rendu du mercredi 2 août 1995, 0945-33. Le sénateur Bryden demande ensuite:
Peu importe de qui il s'agit; pour essayer de revenir à la question à laquelle vous avez répondu, vous avez été informé ou les parties... vous n'avez été informé ni par l'une ni par l'autre... ni par Paxport ni par Claridge, mais c'est quelqu'un du gouvernement qui a dit que les parties devraient se rencontrer?
M. Hession: J'ai dit que c'était un cadre supérieur de Transports Canada.
Le sénateur Bryden: Et, approximativement, quand cela s'est-il passé?
M. Hession: Oh, dans les deux ou trois jours suivant la publication de la décision.
Je crois que c'était pendant la même semaine.
Cette série de transcriptions provient des délibérations du mercredi 2 août 1995, numéro 0945-36.
C'est effectivement comme si ce représentant officiel du ministère des Transports et, pourrait-on croire, d'autres personnes avaient l'impression que Paxport ne pouvait exécuter sa proposition et, pour sauver l'entente, qu'il était mieux d'amener la société à fusionner avec Claridge, de façon qu'il y ait quelque chose de plus, une entité dont la valeur serait plus grande, qui serait plus solide sur le plan financier, et qui pourrait mener l'entente à bien sans devoir l'interrompre et en ayant accès à une bourse bien garnie. La question se pose à nouveau: Pourquoi donner le contrat à quelqu'un qui n'avait pas accès à une bourse bien garnie... parce que quelqu'un du ministère des Transports lui a ordonné de fusionner avec le deuxième. Pourquoi le donner au premier, à Paxport, simplement parce que... pourquoi? Qu'avait donc Paxport? Elle a produit une proposition, qu'elle ne pouvait elle-même garantir financièrement,... voilà ce que Paxport a fait... et les fonctionnaires des Transports, Dieu les bénisse!, ont dit: "Voyons, vous ne pouvez pas faire ça. Il faut vous unir à Claridge."
Doutez-vous de l'affirmation de M. Hession, selon lequel un fonctionnaire des Transports leur aurait donné ce conseil? Je pense que vous avez très bien fait. Qui que soit ce fonctionnaire des Transports, il sauvait le public.
M. Jolliffe: Sénateur, je ne sais pas qui était ce fonctionnaire des Transports, si tant est qu'il se soit agit d'un fonctionnaire de Transports Canada. Ce n'était certainement pas moi. C'est vers le 18 janvier que j'ai pris connaissance de l'entente de Mergeco, comme je l'ai dit dans mon témoignage hier.
Mais je pense que la question en est une de progression, et nous avons progressé dans l'évaluation des propositions jusqu'à adopter une position où il nous fallait obtenir certaines autres informations, et ces informations concernaient les actifs faibles de l'un des promoteurs du consortium Paxport.
Le sénateur Gigantès: J'aime bien ces mots, "actifs faibles".
M. Jolliffe: On chuchotait dans la rue que le groupe Matthews avait peut-être certaines difficultés et qu'il n'était pas capable d'apporter sa proportion des capitaux propres à la table au moment approprié. D'où cela est venu, je n'en ai aucune idée. Comment la question de la capacité financière a pu prendre une telle importance, je n'en ai aucune idée. C'est une mesure que nous deviens prendre. Nous devions enquêter sur la capacité financière. Ainsi, nous avons entrepris de le faire en collaboration avec Deloitte et Touche, et M. Stehelin pourra peut-être vous dire demain comment il a procédé et ce qu'il a trouvé, et cela constituera, à mon avis, une autre pièce du puzzle que nous sommes en train d'assembler.
Le sénateur Hervieux-Payette: J'aimerais obtenir un éclaircissement à ce sujet. Je me demande... je veux dire... je pense que nous sommes tous embêtés par une partie du processus: comment vous avez pu accorder le contrat à une entreprise en disant qu'elle avait présenté la meilleure offre globale.
M. Jolliffe: Non, sénateur, nous n'avons pas accordé de contrat.
Le sénateur Hervieux-Payette: Vous avez dit qu'il s'agissait de la meilleure proposition globale.
M. Jolliffe: C'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: D'accord. Eh bien, lorsque... de façon générale, selon l'expérience que j'ai eue avec SNC, lorsqu'on va à la table pour résoudre les quelques éléments qui n'ont parfois pas encore été éclaircis, généralement, le principal point d'une proposition, bref, vous réglez toutes les questions. Autrement, vous ne pouvez négocier. La question est celle-ci: pourquoi avez-vous reculé pour un grand nombre des questions financières contenues dans la proposition originale de Paxport pour signer avec Mergeco?
Parce que, autant que je sache, cela aurait dû... vous étiez supposé y être pour, dirais-je, mettre la dernière main aux petits détails et aux conditions qui n'avaient pas été satisfaites, mais non pas pour revoir au complet la proposition de Paxport. La proposition initiale de Paxport... pour pouvoir aller de l'avant et signer avec Mergeco, vous auriez dû adopter l'ensemble des conditions financières de Mergeco et puis, évidemment, mettre la dernière main à quelques détails.
Mais autrement, je ne vois pas comment le gouvernement, dans d'autres contrats et d'autres demandes de propositions... si chaque fois que quelqu'un présente une soumission, il pouvait en changer les conditions, et des conditions majeures de la demande de propositions, je pense que le gouvernement canadien serait en plein chaos. N'oublions pas que, par l'entremise du ministère des Travaux publics, nous émettons des DDP pendant toute l'année. Et la procédure est très stricte. Et si le gouvernement n'applique pas ce qui est prévu dans la DDP et que la personne y répond et s'y conforme... tout cela est supposé faire partie du contrat final.
Les petites choses auxquelles vous devez mettre la dernière main et les conditions qui n'étaient pas nécessairement remplies parce que... je veux dire que parfois, c'est parce que la clause de la DDP n'est pas claire et que vous n'avez pas toutes les informations, eh bien, vous réglez la question. Mais, autant que je sache, l'essentiel de la proposition ne change habituellement pas. Autrement, il n'y a pas de contrat.
M. Jolliffe: Sénateur, j'aurais souhaité que ce soit aussi simple que vous le dites. Les deux promoteurs nous ont envoyé un ensemble très complexe de documents. Comme nous l'avons dit dans notre témoignage hier, les deux proposaient des conditions que nous trouvions partiellement inacceptables ou que nous savions... si nous voulions adopter ces deux points de vue, nous aurions à négocier avec eux pour obtenir ce que nous voulions de cette offre qui nous était présentée. L'offre était assortie de certaines conditions. Nous ne pouvions... cela aurait été merveilleux si nous avions pu simplement dire: "Eh bien, très bien, c'est parfait, il n'y a aucune raison de s'inquiéter, signez ici." Ce n'était comme ça, ni avec la proposition de Paxport, ni avec celle d'ATDG. Alors nous avons pris la meilleure proposition et avons commencé à travailler dessus.
Le sénateur Hervieux-Payette: Corrigez-moi si je me trompe, mais en temps normal, en vertu des procédures gouvernementales, lorsque vous présentez une proposition en réponse à une DDP, vous devez vous y tenir et respecter les conditions que vous avez mises sur la table, par exemple, vous savez, le rendement élevé pour la Couronne sur... c'était là les principales raisons pour lesquelles le contrat leur a été accordé. Et maintenant, vous reculez et adoptez la proposition de Mergeco, parce que, évidemment, nous savons que la proposition de Claridge n'était pas aussi généreuse. Vous dites: "Eh bien, nous avons réussi quelque chose, parce que nous avons obtenu un peu plus qu'avec la proposition de Paxport." Autant que je sache, cet avantage supplémentaire... je veux dire, pourquoi la proposition initiale de Paxport, si elle constituait la meilleure affaire que le gouvernement pouvait conclure, alors pourquoi ne vous en êtes-vous pas tenu aux conditions financières qui y étaient établies?
M. Rowat: Sénateur, si la meilleure proposition globale a été déclarée telle, c'est parce qu'elle présentait un certain nombre de caractéristiques auxquelles on a attribué un certain pourcentage dans l'examen global qui vous a été décrit. Parmi toutes ces composantes, il y en avait une majeure, et c'est le rendement pour le gouvernement. Je ne veux pas faire abstraction des autres, mais celle-là était la plus importante.
Dans tous ses contrats, le gouvernement, après avoir déclaré que la proposition est la meilleure dans l'ensemble, décrit ensuite aux soumissionnaires les éléments de la proposition gagnante qu'il souhaite renégocier, les éléments les plus importants. C'est ce qui était décrit dans la lettre que Victor Barbeau a envoyée à l'entreprise, y compris la question de la capacité financière, qui était fondée sur la possibilité que les aéroports puissent se permettre l'affaire. Ainsi, cela a été reconnu en décembre, lorsque Victor a écrit cette lettre: essentiellement, la question de la capacité financière, la viabilité de cette proposition pour les aéroports serait une des questions que le gouvernement fédéral entendait renégocier. Et je pense, comme certains de mes collègues l'ont mentionné, que quelque chose allait devoir être modifié, et en définitive, cette chose l'a été.
Le sénateur Hervieux-Payette: J'aimerais comparer mes notes à celles du sénateur Gigantès, parce que j'ai l'impression qu'une fois que vous êtes à la table de négociation avec la meilleure offre globale... le rôle de la demande de proposition était de les amener à la table pour négocier avec vous. Une fois que les parties étaient à la table, le gouvernement de l'époque, même s'il y avait eu engagement quant à un certain montant... et il y a tellement de milliards... je ne parlerai pas de milliards, parce que je vais me mélanger dans mes montants, mais je sais que la proposition de Paxport était la plus généreuse.
Et, d'après ce que vous dites, on pourrait croire que le gouvernement a consenti à l'amoindrir, même si vous aviez qualifié ce groupe... et je ne parle pas de la viabilité financière de Paxport. Vous avez dit que ce groupe avait présenté la meilleure proposition parce qu'il avait mis la plus grosse somme d'argent sur la table.
Le sénateur Jessiman: Non, non.
Le sénateur Hervieux-Payette: C'était l'un des éléments les plus importants. Vous leur aviez attribué 45 p. 100 des points quant à...
Le sénateur Tkachuk: Êtes-vous un témoin?
Le sénateur Hervieux-Payette: Je suis désolée, mais j'essaie de comprendre. S'ils veulent me corriger, ils le feront. Je pense qu'ils sont là pour ça. Alors, laissez-moi finir.
Le sénateur Tkachuk: Posez une question. Si vous êtes pour continuer à parler sans arrêt...
Le sénateur Hervieux-Payette: Je suis désolée, mais je n'ai pas de directives à recevoir de vous. J'essaie de comprendre...
Le président: À l'ordre, à l'ordre, à l'ordre.
Le sénateur Tkachuk: J'essaie de comprendre...
Le sénateur Gigantès: Monsieur le président, on empiète sur mon temps.
Le président: Une seconde. Monsieur Rowat...
Le sénateur Tkachuk: Nous avons des témoins ici, et ils essaient de répondre à nos questions. Lorsque nous les questionnons, nous formulons des hypothèses qui sont fondées sur les opinions de certains sénateurs, et il y en a qui font des discours avec lesquels, personnellement, je ne suis pas d'accord, et cela ne fait rien. Mais nous n'avons pas entendu les témoins dire la plupart des choses qu'elle prétend qu'ils ont dit. Alors, comme les témoins sont ici, je vous demanderais, sénateur, de leur poser la question. Si c'est vous l'experte, alors prenez leur place, et nous vous poserons des questions.
Le président: À l'ordre. À l'ordre. Monsieur Rowat, je n'aime pas, encore une fois, vous obliger tous trois à parler de mémoire, parce que ce n'est pas la raison pour laquelle vous êtes ici, mais l'un d'entre vous pourrait-il... le sénateur Gigantès aimerait savoir, parce qu'il n'était pas ici lorsque vous en avez parlé, mais pouvez-vous lui expliquer le processus d'évaluation dirigé par M. Lane et les cinq points... du moins, je pense qu'il y en avait cinq... et la méthode que vous avez employée pour établir quelle proposition était globalement la meilleure? Et la lettre de M. Barbeau qui a suivi presque immédiatement, et dans laquelle il dit: "Félicitations, vous avez présenté la meilleure offre globale, parce que vous avez eu quatre points sur cinq, et cetera. Ce que nous voulons maintenant, c'est de plus amples informations." Pouvez-vous décrire cela au sénateur Gigantès?
Le sénateur Gigantès: J'ai lu les transcriptions, monsieur le président.
Le président: J'aimerais que cela soit répété pour que ce soit bien clair. Je pense que c'est nécessaire.
M. Desmarais: Je vais essayer, sénateur. Je vous dirai tout cela de mémoire. La DDP a été rédigée, et elle compte certains critères au regard desquels elle serait évaluée.
M. Lane a eu pour tâche d'établir un comité d'examen de la DDP, lequel a été divisé en cinq groupes. Je crois que les groupes étaient les suivants: qualifications du promoteur, plan d'affaires, développement, opérations et mutation des employés, si je puis dire. Chacun de ces groupes était dirigé par un président, si vous voulez, et les présidents formaient un comité distinct appelé comité d'évaluation, et les présidents présidaient les sous-comités d'évaluation.
Ces présidents, dans le cas du plan d'aménagement, étaient deux fonctionnaires; dans le cas de... désolé, dans le cas du plan d'affaires, c'était deux fonctionnaires; dans le cas de la mutation des employés, c'était deux fonctionnaires; dans le cas des qualifications du promoteur, c'était un expert-conseil et M. Lane; le comité du développement était coprésidé par un expert-conseil, titulaire d'un doctorat de l'Université de Toronto, dont le nom était Gerry Stewart, et un certain Ross Douglas, qui était aussi expert-conseil et ex-employé du Groupe des aéroports de Transports Canada. Enfin, le comité des opérations était co-présidé par un fonctionnaire qui est administrateur des opérations dans la région du Pacifique et par un expert-conseil qui est un ex-employé d'Air Canada.
Ensemble, ils ont établi divers critères d'évaluation en se fondant sur les critères présentés dans la DDP, et ces critères avaient été établis avant réception des soumissions. Il s'agissait des cahiers des charges, si vous voulez, que M. Lane a expliqués à tous. Ces cahiers étaient utilisés par les divers membres des sous-comités d'évaluation. J'étais membre d'un sous-comité, M. Jolliffe coprésidait le sous-comité du plan d'affaires.
Nous avons fait notre travail. Nous avons présenté nos rapports aux coprésidents, qui les ont par la suite présentés au comité principal, présidé par M. Lane. Ce comité a rédigé le rapport d'évaluation final. Je crois que M. Lane a dit l'autre jour qu'il était parvenu à un consensus, un accord de tous les membres de ce comité quant au libellé du rapport final. Et c'est ce rapport qui a, en bout de ligne, été présenté au ministre.
Pendant que tout cela se passait, la firme Raymond, Chabot, Martin, Paré entreprenait une vérification. Vous remarquerez, sénateur, que je n'ai pas employé cette fois le sigle RCMP.
Le sénateur Kirby: Je vous en remercie.
Le président: Et le travail de contrôle.
M. Desmarais: La firme a procédé à la vérification et au contrôle du processus. Toute cette procédure était contrôlée par Price Waterhouse en ce qui touche la sécurité, si vous voulez, des informations et la façon dont les questions à poser aux promoteurs seraient formulées si on devait leur poser des questions, et ainsi de suite. Ainsi, fondamentalement, c'est ce qui se passait dans le comité d'évaluation.
Le président: Je pense que le sénateur Hervieux-Payette demandait pourquoi, alors, il fallait que M. Barbeau écrive une lettre le lendemain ou quelques jours plus tard. Il a demandé...
M. Desmarais: Chaque sous-comité, comme je l'ai déjà dit, a rédigé un rapport et a comparé les deux propositions, l'une avec l'autre et au regard des critères. Et les deux propositions présentaient des lacunes quant au respect des critères. Les lacunes ont été énumérées dans ces rapports des sous-comités, et on y trouvait là les éléments qu'il faudrait négocier si la proposition était acceptée. Ensuite, les comités ont accordé à chaque proposition une cote relative et une cote par rapport aux critères et en sont venus, en bout de ligne, à la conclusion que Paxport avait la cote le plus élevée.
Et je crois que la cote la plus élevée concernait non seulement le plan d'affaires, mais aussi le plan de développement, le plan opérationnel. Quant à la partie des qualifications, je ne suis pas sûr. Je pense que leur cote était légèrement inférieure à ce chapitre. Quant au plan de mutation des employés, je pense que les deux cotes étaient assez rapprochées.
Ainsi, pour les trois principales questions, si vous voulez, le plan d'affaires, le plan de développement et le plan opérationnel, qui formaient la plus grande partie des notes attribuées... les deux autres plans représentaient probablement une cote de l'ordre de 15 à 20 p. 100, mais 80 p. 100 de la cote... Paxport a obtenu la cote la plus élevée sur ces trois plans.
Ainsi, lorsque j'ai dit hier que nous voulions que la proposition de Paxport soit adoptée, je ne parlais pas nécessairement du financement. Le plan opérationnel qui y était proposé était meilleur, et le développement aussi. Le réaménagement des aérogares était l'un des éléments sur lesquels portait la proposition.
Le président: Vouliez-vous faire un suivi sur cette question, sénateur Hervieux-Payette?
Le sénateur Gigantès: Je veux faire un suivi.
Le sénateur Hervieux-Payette: Ça va.
Le sénateur Jessiman: Puis-je poser une petite question, une question courte? Je ne pense pas vous avoir entendu dire que le comité d'évaluation du plan de développement était conseillé par un expert-conseil indépendant en ingénierie et en architecture, ni que le comité d'évaluation du plan d'affaires ait fait appel aux services d'un expert-conseil en finances. Dans le premier cas, ils ont fait appel à Bob Row Eldridge and Consultants et à Bob Row Architects, et le conseiller financier était Richardson Greenshields. Est-ce exact?
M. Desmarais: Oui, sénateur, c'est exact. Je ne les avais pas mentionnés.
Le sénateur Jessiman: Je voulais simplement que cela soit inscrit au compte rendu.
Le sénateur LeBreton: Nous avons cela dans les livres. Pas vous.
Le sénateur Gigantès: Monsieur le président, je terminerai dans environ cinq minutes, au plus. Peut-être moins.
Les entreprises qui ont présenté une soumission savaient-elles sur quoi porterait l'évaluation et lesquels de ces éléments comptaient le plus?
M. Desmarais: Elles ne connaissaient pas le système de pointage, sénateur, mais elles connaissaient les principaux critères au regard desquels leur soumission serait évaluée. La DDP en faisait mention.
Le sénateur Gigantès: D'accord. Ainsi, pour le citoyen ordinaire, si ces deux entreprises présentaient une soumission et que vous considériez que l'une d'entre elles, selon votre système de pointage, avait présenté la meilleure proposition, entre guillemets, mais que sa capacité financière n'était pas adéquate, et que l'autre entreprise avait une capacité financière adéquate, mais avait présenté une proposition qui s'était classée deuxième, vous alliez négocier avec la seconde pour améliorer ce qu'elle vous offrait, mais vous n'alliez pas voir l'entreprise dont la capacité financière n'était pas adéquate.
M. Desmarais: Pardon, sénateur?
Le sénateur Gigantès: Excusez-moi, c'est comme si j'arrivais, moi, le client, c'est-à-dire le gouvernement, et que je disais que je veux obtenir une voiture de classe mondiale, et que le vendeur de voitures arrivait et me disait: "Je vais vous procurer une voiture de classe mondiale munie de toutes les options", sauf qu'il n'a pas la voiture en question et qu'il n'a pas l'argent pour l'acheter. Puis, quelqu'un d'autre arrive et m'offre moins d'options, mais a la voiture et a l'argent, et pourtant, vous choisissez celui qui n'a pas l'argent. Voilà, à mes yeux, une étrange façon de faire.
Mais le pays et les maîtres politiques se sont libérés de cette contrainte parce qu'un fonctionnaire de Transport Canada a dit à Paxport de fusionner avec le numéro 2 qui, lui, avait l'argent. Ainsi, pour faire une faveur à M. Matthews et lui donner un morceau du gâteau, voilà, nous faisons une fusion. Il n'obtient pas le gâteau tout entier, mais à tout le moins, il en obtient un morceau. Pour quelqu'un qui est étranger à l'affaire, c'est à cela que ça ressemble.
Monsieur le président, j'ai terminé. C'était une déclaration sur la question.
Le président: Êtes-vous d'accord avec cette façon de décrire les choses, messieurs?
M. Rowat: J'aimerais reprendre l'analogie de la voiture. Je pense que cela aidera aussi le sénateur Payette. Essentiellement, le gouvernement a demandé qu'il lui soit présenté des soumissions pour des voitures. Il en a obtenu deux, l'une pour cette voiture, et l'autre, pour cette autre voiture. Nous avons évalué nos besoins au regard des deux, et avons dit que celle-ci possédait le moteur très puissant. J'aime ça. C'est le genre de moteur que je voudrais avoir dans une voiture. Mais dans l'ensemble, l'autre voiture répond mieux à nos besoins. Je suis grand, j'ai besoin d'espace pour les jambes, le coffre est grand, et ainsi de suite. C'est la voiture. C'est la carrosserie qu'il me faut.
Le sénateur Gigantès: Pas le moteur.
M. Rowat: Vous dites que cette voiture est celle qui répond le mieux à nos besoins.
Le sénateur Gigantès: Mais elle n'a pas de moteur.
M. Rowat: Elle a un moteur, mais il pourrait manquer de puissance. Si vous pensez au ratio capitaux empruntés/capitaux propres, son moteur manque de puissance, mais dans l'ensemble, cette voiture est celle qui répond le mieux à vos besoins. Ainsi...
Le sénateur Gigantès: Le coffre est vaste, mais elle n'a pas de moteur.
Le président: Laissez-le répondre. À l'ordre.
M. Rowat: Un instant. Alors, le gouvernement... ce que je tentais d'expliquer plus tôt, c'est que le gouvernement revient, comme l'a fait Victor dans sa lettre, pour dire: "Écoutez, nous aimons l'ensemble de votre proposition, mais elle contient des éléments que nous devrons corriger. Nous voulons d'autres pneus, nous voulons que vous répariez le trou dans le bas de caisse, et le moteur manque de puissance." Alors...
Le sénateur Gigantès: S'il y a un moteur. Il y avait un doute à propos du moteur, le moteur financier.
M. Rowat: Quoi qu'il en soit, vous retournez et mentionnez vos exigences. C'est aussi simple que cela, et c'est essentiellement ce qui s'est produit.
Le sénateur Gigantès: Mais, de fait, vous avez adopté l'autre voiture en raison de son moteur. Vous l'avez forcé à acheter ces options perfectionnées et le bas de caisse qui avait été réparé, et installé le tout sur le châssis de l'autre proposition dont le moteur et le système électrique vous plaisait, et cetera. Merci.
M. Rowat: Non, je pense que nous avons acheté cette voiture.
Le sénateur Gigantès: Eh bien, je ne pense pas que l'analogie de la voiture avantage votre position, monsieur, mais merci de votre coopération.
Le sénateur Kirby: Connaissez-vous quelque chose à l'achat d'une voiture, sénateur Gigantès?
Le sénateur Gigantès: C'est pourquoi j'ai utilisé cette analogie.
Le sénateur Kirby: Monsieur le président, j'ai quelques documents pour M. Jolliffe, et, si je puis m'adresser à mon assistant, mes lettres sont C, D et E, pourriez-vous les distribuer? Pouvons-nous attendre une minute? J'ai fait un double pour vous aussi. La première, aux fins du compte rendu, porte le numéro 002065.
En attendant qu'il vous soit remis, monsieur Jolliffe, sachez que le document est signé par une personne nommée Mara Lee McLaren, nom qui n'a pas encore été mentionné devant le groupe. De qui s'agit-il?
M. Jolliffe: Madame McLaren est l'une des personnes ressources les plus loyales qui soient, et elle est ici même en ce moment; elle est assise là-bas.
Le sénateur Kirby: Très bien. C'est un nom que nous n'avons pas encore vu.
J'ai seulement une question à poser, et je veux être sûr d'avoir bien compris quelque chose. Voici un document... désolé, je pense que ma question s'adresse en réalité à M. Desmarais, excusez-moi. Monsieur Desmarais, je n'ai en réalité qu'une seule question. Vous pouvez voir dans le premier... dans ce document, à la première page, dans le long paragraphe qui commence par: "La principale question est la difficulté", au milieu, on parle du protocole d'entente. Le protocole d'entente est-il ce que, dans le cadre des audiences ici, nous avons périodiquement appelé les principes directeurs? Est-ce lui qui gouverne les principes directeurs? Dans le contexte, cela me semblerait logique.
M. Desmarais: Ça pourrait bien être le cas, sénateur. Il me faudrait demander à Mme McLaren ce qu'elle voulait vraiment dire. Je peux faire ça si vous me donnez quelques minutes.
Le sénateur Kirby: Très bien. Je n'avais pas de questions détaillées, sauf...
M. Desmarais: Je crois qu'il s'agissait probablement des principes directeurs.
Le sénateur Kirby: Puis-je alors vous demander d'aller au dernier paragraphe de ce document, qui porte sur... votre photocopie est recto-verso. Très bien. Le dernier paragraphe se lit comme suit:
Il y a un autre problème: la valeur de l'offre pour la Couronne peut lentement s'amenuiser si, à mesure que les négociations progressent, il en vient à ne plus y avoir beaucoup de différence entre les deux offres. À ce moment, que se passerait-il? Même si ce n'est pas un point de négociation proprement dit, les négociations pourraient en être affectées.
En un sens, n'est-ce pas ce qui s'est produit?
M. Desmarais: Nous étions conscients du problème, sénateur; nous savions que les avantages de l'affaire pourraient lentement s'amenuiser au point où... l'offre financière aurait fini par être la même que celle d'ATDG.
Le sénateur Kirby: Ou à peu près.
M. Desmarais: Ou à peu près, et c'était l'une de nos préoccupations. Comme l'a dit M. Jolliffe hier, nous savions être sur une pente glissante, si vous voulez, lorsque nous avons entrepris de négocier des choses avec les sociétés aériennes et ainsi de suite, et nous risquions de commencer à descendre. Et nous faisions très attention de ne pas en venir à ce point. Et je pense que, dans l'entente finale, nous étions encore bien au-dessus de l'offre initiale d'ATDG.
Le sénateur Kirby: Vous avez réduit d'environ 400 millions de dollars, n'est-ce pas? Vous avez baissé du tiers...
M. Desmarais: Nous sommes passés de 1,2 milliards de dollars, si vous voulez, à 843 millions de dollars.
Le sénateur Kirby: Environ le tiers.
M. Desmarais: Nous étions encore au-dessus de l'offre d'ATDG, qui s'établissait à 642 millions de dollars. Une grande part de la diminution est attribuable, si vous voulez, à des modifications des ententes avec la société aérienne. Autrement dit, les loyers qu'elles avaient d'abord inscrit dans leur proposition pour les sociétés aériennes devaient être capitalisés à environ 12 p. 100. Je pense que nous en sommes arrivés à environ 10 p. 100 dans l'entente finale. Et ce chiffre était fondé sur une formule de pourcentage de loyer lorsque nous avons établi ces chiffres. La Couronne obtenait environ 40,5 p. 100 des recettes brutes à ce moment. Et lorsque vous en déduisez les revenus bruts facturés aux sociétés aériennes, il se produit une certaine érosion.
Le sénateur Kirby: Absolument. D'accord. J'aimerais maintenant que vous me disiez, simplement pour me renseigner, si le protocole d'entente est bien ce que vous et moi pensons qu'il est.
Le deuxième document que je vous ai donné est intitulé "Blue Sky Thinking", et je crois...
Le sénateur Jessiman: Quel en est le numéro?
Le sénateur Kirby: Excusez-moi, j'étais distrait. C'est le 002077, et il s'agit d'un document qui aurait été rédigé par M. Jolliffe. Je dis cela seulement parce qu'on peut y trouver, dans le coin supérieur gauche, la mention: "Keith, bonne note", alors je présume que vous l'avez rédigé. Est-ce exact?
M. Jolliffe: C'est exact.
Le sénateur Kirby: Soit dit en passant, en guise d'aparté, à qui avez-vous écrit cette note, et qui a écrit cette mention à la main? On trouve des commentaires un peu partout dans le document. De qui viennent-ils?
M. Jolliffe: Je pense qu'il s'agit de mes notes, et elles étaient destinées à M. Rowat.
Le sénateur Kirby: C'est...
M. Rowat: Cela ressemble à mon écriture.
Le sénateur Kirby: Permettez-moi de vous féliciter. Elle est remarquablement claire.
M. Rowat: À certaines occasions.
Le sénateur Kirby: Je comprends cela. Je me demande si vous pourriez simplement demander à M. Jolliffe... et monsieur Rowat, vous pouvez intervenir si cela vous chante... de nous donner quelques commentaires sur le document.
Au bas... tout d'abord, ce document a été rédigé le 24 juin, soit il y a environ une semaine, dix jours, après l'entrée en fonction de M. Rowat en qualité de négociateur en chef. N'est-ce pas?
Au bas de la première page, vous dites:
Les réponses à la DDP s'attachaient à ces objectifs...
Vous avez énuméré les objectifs des négociations.
...cependant, le gouvernement ne dispose d'aucune mesure adéquate qui pourrait lui garantir que toute entente résultant des négociations actuelles est acceptable.
Je comprends ce que cette déclaration signifie. A-t-on jamais établi une façon adéquate de mesurer qu'une entente était ou non acceptable? Une façon objective, s'entend? Ou s'agissait-il simplement d'une impression générale?
M. Jolliffe: La DDP établissait certains critères auxquels devaient satisfaire les soumissionnaires, et le document visait simplement à passer en revue les principaux objectifs de la DDP pour que M. Rowat...
M. Rowat: Pour que je sois renseigné.
M. Jolliffe: C'est cela, et pour faire le lien entre ces renseignements et les objectifs afin d'obtenir un certain recul et de voir où nous allions, pour faire effectivement ce que nous avons fait, c'est-à-dire établir les livres noirs et tous les principes qui sous-tendaient les négociations. Ainsi, on établissait un lien direct avec les objectifs fondamentaux exposés dans le DDP. C'était ma façon de vérifier. Le titre en était "Blue Sky Thinking", parce que je ne voulais aucun nuage dans l'affaire. Je voulais pouvoir jeter un regard parfaitement objectif sur l'entente que nous tentions de conclure.
Le sénateur Kirby: D'accord. C'est ce que je pensais. Alors passons donc en revue votre façon de vérifier.
À la page 2, votre deuxième objectif est l'aménagement, la construction et le financement par le secteur privé. Et dans les deux derniers paragraphes sur le sujet, vous dites:
Pour l'indemnisation de Bitove jusqu'en 1999, la clause de détournement et la compensation, le gouvernement consent à protéger le secteur privé contre les risques.
Qu'en est-il donc des objectifs des solutions du secteur privé aux problèmes d'infrastructures publiques?
D'après ce que je comprends, vous aviez manifestement certains doutes à propos de la mesure dans laquelle l'objectif de l'aménagement, de la construction et du financement par le secteur privé était réalisé.
M. Jolliffe: Pas du tout, sénateur. Mon argument, c'était que je pensais que nous avions réellement besoin de jeter un regard critique sur la façon dont on indemniserait Bitove, si tant est qu'il y ait indemnisation, sur la façon dont nous aborderions une clause de détournement et une mesure de compensation s'il devait y en avoir, sur la façon dont nous traiterions de fait le reste de l'entente de façon que ce que recherche le ministre dans sa lettre, c'est-à-dire la créativité, l'ingéniosité et l'esprit d'invention du secteur privé, se retrouve dans l'entente finale.
Ce n'est pas qu'on remettait en doute la solution du secteur privé à cette affaire. C'était la directive du gouvernement.
Le sénateur Kirby: Qu'en est-il de vos...
M. Rowat: Permettez-moi un autre commentaire à ce sujet. Vous savez où a mené la clause de détournement. En définitive, Bitove n'a pas été indemnisé.
Le sénateur Kirby: Pourquoi, à la fin juin, disiez-vous, monsieur Jolliffe, que le gouvernement acceptait d'assumer les risques du secteur privé?
M. Jolliffe: À ce sujet, j'ai dit... mon argument était celui-ci: si nous devions verser des indemnités, si nous devions donner une compensation et prévoir une clause de détournement, nous assumerions de fait les risques pour le secteur privé. En fait, nous accepterions quelque chose où l'on pouvait s'attendre que le secteur privé prenne un certain risque.
Le sénateur Kirby: Ainsi, sur ces points, c'est-à-dire l'indemnisation de Bitove et la clause de détournement, vous étiez d'accord avec l'une, mais pas avec l'autre, n'est-ce pas?
M. Rowat: C'est exact.
Le sénateur Jessiman: Et les chiffres étaient réduits.
M. Desmarais: Pas tout à fait. La clause de détournement à l'époque était fondamentalement de 33 millions avec compensation, mais l'autre partie demandait qu'on lui donne aussi accès au secteur 4. Elle voulait l'accès au secteur 4, et nous avons fait un échange: nous éliminions la clause de détournement en échange du secteur 4, plus tard en juillet. Alors, nous avons retiré la clause de détournement, sous la forme qu'elle avait à l'époque, pour introduire une clause qui donnait plus de souplesse au gouvernement.
Le sénateur Kirby: À la page suivante, au milieu du passage sur l'objectif, qui consiste à "permettre une intégration efficace des activités des aérogares et de l'aéroport", vous dites encore une fois, à la dernière ligne sur le sujet:
Il faudra voir si on répond aux besoins des passagers des sociétés aériennes.
Que vouliez-vous dire par là? Je parle de l'objectif que vous avez énoncé au milieu.
M. Jolliffe: Oui. J'essaie simplement de me relire.
Le sénateur Kirby: Désolé. Voila un cas où l'écriture de M. Rowat me posait problème, puisque je présume que c'est son écriture. De toute façon, je ne cherche pas à lire ce qui est écrit. J'essayais simplement de comprendre. Vous dites:
Il faudra voir si on répond aux besoins des passagers des sociétés aériennes.
M. Jolliffe: Je pense qu'à ce moment-là, j'essayais de montrer qu'il nous fallait encore travailler à l'entente de développement et établir exactement comment elle fonctionnerait, comment on pourrait déplacer les passagers dans les aérogares. Le lien entre les aérogares était l'une des choses qu'il fallait établir. Évidemment, il fallait aussi établir les coûts.
Le sénateur Kirby: Lorsque l'entente Mergeco a été présentée... alors, essentiellement, la même entreprise possédait les trois terminaux. Pensez-vous qu'il y avait des synergies sur le plan opérationnel ou que les passagers tiraient avantage de cette entente?
M. Jolliffe: Oui, je pense qu'il y avait des synergies et je pense que les passagers en tiraient des avantages.
Le sénateur Kirby: Alors pourquoi dites-vous au premier paragraphe de cette section qu'il "ne semble y avoir aucun lien réel ni aucune synergie"?
M. Jolliffe: À l'époque, je ne savais pas grand-chose quant à la façon dont ils allaient collaborer.
Le sénateur Kirby: Alors vous dites qu'entre le 24 juin et la fin des négociations, même si Mergeco avait été établie depuis presque cinq mois ou six mois, vous ne pouviez voir aucun lien ni aucune synergie, mais ils vous sont soudain apparus au cours des trois derniers mois?
M. Jolliffe: Non, je pense que cela est devenu plus clair pour nous. Nous avions conclu un bail distinct pour l'aérogare 3, qui donnait à la Couronne un rendement différent de ceux qui avaient été conclus dans le cas des aérogares 1 et 2. Il fallait prendre des décisions de gestion quant à la façon dont l'aéroport fonctionnerait si trois aérogares étaient en service et sur la façon dont le trafic aérien serait réparti entre ces trois aérogares. Il fallait examiner cette question, mais à l'exception de cela... cela fait déjà un certain temps, alors je ne peux réellement voir si j'avais d'autres objectifs à l'esprit au moment où j'ai fait cette déclaration.
Le sénateur Kirby: Au dernier objectif de cette page, vous parlez d'"un rendement financier approprié pour la Couronne...", et vous dites:
Le gouvernement n'a pas encore décidé exactement jusqu'où il est prêt à aller pour satisfaire à cet objectif.
C'était à la fin juin.
Je pense que ma question s'adresse fondamentalement à M. Rowat. Le gouvernement a-t-il jamais décidé d'un moment où il quitterait la table? Autrement dit, jusqu'où étiez-vous prêt à descendre?
M. Rowat: Comme je l'ai dit hier, nous avons suivi la procédure de traitement équitable à ce sujet. Selon les critères qui avaient été établis, il fallait obtenir quelque chose de meilleur que la meilleure solution de rechange. Alors, je crois que je peux lire un commentaire écrit de ma main: "Quels seraient le coût de renonciation ou les profits si nous devions le faire nous-même"; autrement dit, quelles seraient les compensations? Nous avons fini par le comparer au scénario de référence révisé. S'il s'avérait meilleur que celui-ci, alors nous aurions notre valeur minimale.
Le sénateur Kirby: Et cette comparaison est celle de la comparaison avec le scénario de référence révisé du document auquel M. Desmarais a fait allusion...
M. Rowat: M. Desmarais...
Le sénateur Kirby: Non, M. Desmarais a fait allusion à un document différent hier soir. Je sais de quel document vous parlez.
M. Desmarais: Sénateur, nous faisons allusion aux scénarios de référence qui ont été établis tout au long des mois de juillet et d'août, si vous voulez.
Le sénateur Kirby: Le scénario de référence changeait constamment?
M. Desmarais: Oui, et les conditions et hypothèses changeaient également. Je pense que la meilleure façon de résumer... nous les avons consultés hier soir et tôt ce matin. Il s'agit uniquement de toute une série d'imprimés d'ordinateurs avec des tableaux, et le meilleur résumé de tout cela se retrouve dans la note d'information du 4 novembre. Si nous pouvons en parler à un certain moment, nous vous expliquerons les caractéristiques des scénarios de référence au moment où l'affaire a été conclue.
Le sénateur Gigantès: D'après vos explications, le scénario de référence préconisait que la gestion de l'aéroport continue de se faire par le secteur public, n'est-ce pas?
M. Desmarais: C'est exact, sénateur.
Le sénateur Gigantès: Pourquoi les hypothèses changeaient-elles si vite?
M. Desmarais: Comme je vous l'ai dit, le scénario de référence avait été établi en fonction de plusieurs hypothèses. Les choses qui changeaient étaient des éléments comme les recettes. Quelles étaient les attentes de la Couronne à ce titre? Hier, nous avons fait une hypothèse selon laquelle la Couronne aurait pu prévoir obtenir 1 p. 100. Selon la note, c'était optimiste. Nous avons également établi une hypothèse selon laquelle les recettes réelles s'élèvent à 10 p. 100 et aussi à 0 p. 100. Nous avons essayé diverses hypothèses dans ce scénario de référence pour voir en quoi consistait réellement la réalité et ce qu'il nous faudrait faire pour égaler l'offre que nous avions reçue de Mergeco, ce qui explique pourquoi les hypothèses changeaient.
Le sénateur Gigantès: Excusez-moi. Vous avez une offre qui vient de Mergeco, et vous voulez la comparer au scénario de référence, qui préconise que le gouvernement continuera d'assurer la gestion. Vous dites que c'est là la "réalité", mais vous changez constamment les hypothèses qui servent de fondement à votre description de cette réalité.
M. Desmarais: Oui, sénateur, c'est ce que je fais.
Le sénateur Gigantès: C'est comme si... vous savez, si je ne connaissais pas la fonction publique et que je ne l'admirais pas tant, je serais porté à croire qu'on modifie les hypothèses pour obtenir un résultat qui semble convenable plutôt que réel.
M. Rowat: Sénateur, la façon dont nous changions de modèle était aussi simple que ça. Le scénario de référence qui était produit... notre scénario de référence, le contrat de la Couronne, prévoyait un rendement global pour le gouvernement... si tant est qu'on obtenait 8,5 p. 100 de la valeur actuelle sur 57 ans... ou 595 millions, selon le scénario de référence. Cela leur donnait un chiffre de 843 millions, et il a changé à un certain nombre de reprises... 809, 843. À 843, nous nous sommes dit: "Que faudrait-il changer aux recettes prévues dans le scénario de référence pour que les recettes du gouvernement soient équivalentes à cela?" Alors, nous avons modifié notre modèle pour voir quelle sorte de recettes il nous faudrait obtenir pour arriver aux 840 millions qu'ils nous ont suggérés.
Alors nous nous sommes dit: "Voyons voir si cela prendrait des recettes de 3 p. 100 par année. Non, il va en falloir plus. Essayons à 5 p. 100." Nous avons essayé à 5 p. 100. Il en fallait encore plus. Nous avons essayé à 7, et nous avons essayé à 10.
Nous avons découvert qu'il nous faudrait... le gouvernement fédéral, s'il voulait exploiter l'aéroport, devrait connaître une croissance des recettes de 10 p. 100 pour obtenir l'équivalent de ce que Mergeco fournissait, savoir 843. Alors c'est ce que nous... nous procédions à une épreuve de sensibilité pour voir ce que nous devions faire.
Ensuite, nous nous sommes demandé s'il était possible que le gouvernement connaisse réellement une croissance et des recettes de 10 p. 100, compte tenu des antécédents de gestion que nous avions. Nous avons vérifié les dossiers, et jamais... je pense que l'avis était (et je puis me tromper), mais jamais le gouvernement n'avait dépassé le taux d'inflation. En d'autres termes, c'était toujours moins de 3 p. 100. Ainsi, je pense qu'il était très réaliste de dire que le gouvernement n'irait pas aux alentours de 10 p. 100 après avoir été aux alentours de 1 à 3 p. 100 et probablement moins.
Le sénateur Gigantès: Vous est-il déjà arrivé de penser que les recettes qu'on vous promettait dans cette entente, compte tenu de ce que vous trouviez dans ces épreuves que vous faisiez, pouvaient être irréalistes et qu'il pouvait arriver que le promoteur qui aurait le contrat ne serait pas capable de payer au gouvernement ce qu'il lui avait promis? Après tout, vous veniez de faire des épreuves qui montraient que cela ne pouvait pas réellement se faire.
M. Rowat: C'est à cette étape, comme je l'ai dit plus tôt, que nous avons obtenu des conseils financiers de l'extérieur... comme de l'intérieur... selon lesquels le rendement qu'on nous proposait était, grosso modo, dans les limites de ce qu'on pouvait attendre. Ainsi, ce n'était pas fondé sur notre propre évaluation interne. C'était fondé sur celle de Stehelin, de Deloitte Touche, qui doit comparaître demain, et qui disait que le secteur privé pouvait obtenir ce genre de rendement.
Dans l'ensemble, s'il y a une évaluation quant à qui, du gouvernement ou du secteur privé, pouvait le mieux s'en tirer, je pense que les résultats montreraient que le secteur privé pourrait probablement s'en tirer plus efficacement que le secteur public.
Le sénateur Gigantès: Probablement, mais il est difficile de prédire les dépassements de coûts de construction 18 mois à l'avance.
M. Rowat: C'est vrai.
Le sénateur Gigantès: Il est donc très difficile pour toute entreprise du secteur privé de prédire 57 ans à l'avance. Ainsi, les chiffres que nous vous donnons étaient, présumons-nous, le meilleur calcul possible, mais que se serait-il produit si l'affaire avait été conclue et si leurs calculs, en raison des circonstances, s'étaient révélés faux et que l'entreprise n'avait pas payé ce qu'elle avait promis?
M. Desmarais: Le bail comprenait des clauses de non-exécution, sénateur. S'ils ne pouvaient payer et qu'ils faisaient défaut à leurs obligations, le bail se terminait, et nous avions des recours. L'un d'entre eux consistait à mettre un terme au bail. Ce faisant, nous reprenions les aérogares; mais, si nous devions mettre un terme au bail, nous reprenions aussi l'aérogare 3. Alors, nous aurions été entièrement propriétaires des aérogares 1, 2 et 3 si l'entreprise faisait défaut à ses obligations de locataire.
Le sénateur Gigantès: Mais cela aurait causé de grands bouleversements.
Je suis prêt à admettre que le secteur privé peut offrir certains services de façon plus rentable et à un coût plus élevé pour le public et les sociétés aériennes, comme M. Desmarais l'a dit à un certain moment.
Le sénateur Jessiman: Ce n'est pas vrai.
Le sénateur Gigantès: Il l'a dit hier.
Le sénateur Jessiman: Eh bien, répétez-le et demandez-lui s'il l'a dit.
Le sénateur Gigantès: Avez-vous, oui ou non, dit hier...
M. Desmarais: J'ai dit hier que la proposition dénotait des coûts élevés pour les sociétés aériennes et les passagers. Je n'ai pas dit la même chose pour l'entente finale.
Le sénateur Gigantès: La proposition et l'entente finale ne le faisaient pas?
M. Desmarais: L'entente finale indiquait que les tarifs facturés étaient équivalents à ceux de l'aérogare 3 et qu'ils concurrençaient ceux des autres aéroports dans le monde où il y avait de nouvelles constructions. Les frais facturés aux passagers étaient contrôlés dans la mesure où, traditionnellement, Transports Canada exerce un contrôle sur les prix.
M. Rowat: Sénateur, je me demande si je peux ajouter un argument ici, lorsqu'il n'a pas été mentionné et qu'il le devrait avant que nous ne terminions aujourd'hui, sinon il ressurgira de nouveau.
L'un des motifs de la réduction de loyer dans cette proposition était l'escompte de 15 p. 100 consenti aux sociétés aériennes, à toutes les sociétés aériennes des aérogares 1 et 2. Cet escompte était l'un des principaux facteurs de la réduction du loyer payé au gouvernement, qui est passé d'un montant très élevé à 843 millions de dollars, soit la valeur actuelle nette.
Le sénateur Gigantès: Merci.
Le président: Avez-vous terminé?
Le sénateur Kirby: Non. Je pensais qu'on posait une question supplémentaire.
Le président: Oh, je vois. D'accord. Il y a de longues pauses. Je suis désolé.
Le sénateur Lynch-Staunton: Elles deviennent de plus en plus longues.
Le sénateur Kirby: Je ne me plaignais pas. Je voulais simplement savoir si c'était mon tour.
À la page 4 du document, les deux derniers paragraphes se lisent comme suit:
Le rendement financier pour la Couronne diminue par rapport à celui qui avait été proposé par Paxport, et on peut s'attendre à ce qu'il diminue encore étant donné que Mergeco s'attend actuellement à être indemnisé pour les erreurs d'omission et la disposition de compensation relative au détournement du trafic.
À la ligne suivante:
Par rapport aux objectifs du gouvernement, cela fait en sorte que l'entente actuelle est sur le point d'être inacceptable.
Monsieur Jolliffe, vous avez écrit cela le 24 juin. Deux mois plus tard, nous avons signé une entente. Pourtant, on nous dit que même si les problèmes à régler sont multiples, la seule question majeure en suspens, la seule qui ait été énorme et difficile à régler, c'était le problème d'Air Canada. Comment, en deux mois, pouvez-vous passer d'une attitude où vous jugez l'entente quasi inacceptable à une attitude où vous appuyez la même entente avec beaucoup d'enthousiasme depuis un jour et demi?
M. Jolliffe: Parce que nous avions une entente quant à l'aménagement des aérogares, aux étapes de cet aménagement, à la façon dont les investissements s'approcheraient des 96 millions de dollars donnés en dépôt préalable, à la façon dont la Couronne a, de fait, obtenu le rendement financier qu'elle souhaitait et comment les objectifs relatifs au prix pour les sociétés aériennes et aux coûts pour les usagers étaient réalisés.
À ce moment-là, c'était ce que je pensais. Deux mois, ce n'est pas long, mais dans cette affaire, cela représentait une période appréciable. Nous faisions beaucoup de choses. Je confirme ma déclaration antérieure selon laquelle nous avions obtenu une bonne entente, compte tenu des objectifs que nous souhaitions réaliser.
Le sénateur Kirby: Ainsi, un changement de négociateur a eu un effet spectaculaire sur votre évaluation des résultats de l'entente?
M. Jolliffe: Non, je pense que...
Le sénateur Kirby: Dans la mesure où tous ces progrès ont été réalisés lorsqu'on a changé de négociateur.
Le sénateur Jessiman: Hé!
Le sénateur Kirby: C'est un énoncé de fait. Ce n'est même pas...
Le sénateur Jessiman: Posez-leur une question.
Le sénateur Kirby: J'ai seulement fait un énoncé de fait.
M. Jolliffe: Je pense que les stratégies utilisées pour faire en sorte que tout le monde comprenne les objectifs que nous tentions de réaliser et pour nous assurer que nous recevions, vous savez, les directives du gouvernement quant à la façon d'aborder diverses questions nous ont aidés à conclure que cette entente était, comparativement aux autres choix, la meilleure.
Le sénateur Kirby: Puis-je faire un commentaire sur la dernière page que je vous ai donnée... excusez-moi, le dernier document que je vous ai donné, qui est une note que Gerry Berigan vous a adressée. C'était avant même l'émission de la DDP.
M. Jolliffe: Oui, monsieur. Gerry Berigan était mon supérieur à l'époque. Je travaillais pour lui. Il traitait avec le comité consultatif auquel M. Desmarais a fait, je crois, allusion hier.
Le sénateur Kirby: Essentiellement, quel est ce document?
M. Jolliffe: C'est un compte rendu d'une conversation téléphonique que j'ai eue au nom de M. Berigan avec Ray Hession. M. Berigan étant absent du bureau, j'ai pris l'appel. Il a commencé par dire qu'il voulait parler de la question du temps. Si vous voulez que je vous explique, il a dit qu'il présumait que le gouvernement acceptait la DDP, et il voulait dire par là qu'il pensait toujours qu'une DDP serait émise à un certain moment. Il a mentionné qu'il dirigeait une mission commerciale qui se rendait à Singapour et en Extrême-Orient dans la période du 26 février au 13 mars 1992. Il m'a dit qu'il aimerait avoir quelque chose avant de quitter pour Singapour.
Le sénateur Kirby: Que voulait-il dire par "quelque chose"?
M. Jolliffe: Je pense qu'il voulait dire qu'il aurait aimé avoir la DDP en mains à ce moment-là, parce qu'il croyait qu'elle pouvait être émise avant qu'il revienne, alors il voulait pouvoir donner des directives aux gens qui s'en occuperaient pendant qu'il serait à l'étranger. Il craignait réellement de ne pas être là quand la DDP serait émise.
Le sénateur Kirby: En fait, la DDP a été émise deux jours plus tard... désolé, je veux dire trois jours. Il est revenu un vendredi, nous a-t-il dit, et la DDP a été émise le lundi suivant.
M. Jolliffe: Je pense que c'est le cas.
Le sénateur Kirby: Y a-t-il eu des discussions à propos de l'émission de la DDP? Je pense qu'on pourrait résumer la question ainsi: a-t-on choisi le moment de la publication de la DDP en fonction du moment où M. Hession était de retour?
M. Jolliffe: Pas du tout, monsieur.
Le sénateur Kirby: Vous pensez donc qu'il s'agissait d'une pure coïncidence?
M. Jolliffe: Absolument.
Le sénateur Kirby: Merci, monsieur le président. J'ai terminé.
Le sénateur Lynch-Staunton: J'aimerais revenir à une discussion que nous avons eue sur l'importance de certaines dates, jusqu'au fameux 7 octobre.
En lisant la transcription de jeudi dernier, à ce propos, comme le sénateur Bryden l'a fait valoir, et en lisant le témoignage que M. Rowat a présenté hier, je constate qu'il y a deux interprétations très, très différentes. Comme cette date est si controversée, il est très important que nous comprenions... enfin, que nous comprenions tout à fait l'importance qu'elle peut avoir, si elle en a.
Bon, avant d'aborder la question de la date, permettez-moi d'abord de tirer les choses au clair. Je vais faire référence à une chronologie des événements qui a été préparée par la Bibliothèque du Parlement.
Le 18 juin 1993...
Le sénateur Kirby: Je ne veux pas être difficile. Est-ce...
Le sénateur Lynch-Staunton: La chronologie des événements... ce n'est pas numéroté. Cela se trouve dans le cahier d'information, c'est à notre disposition depuis le tout début des audiences.
Le sénateur Kirby: Je ne me plaignais pas. Je vous demandais simplement de quel document il s'agissait, pour que je puisse le regarder.
Le sénateur Lynch-Staunton: Le 18 juin 1993, le gouvernement et la société en commandite T1T2 ont signé une lettre d'accord. Faut-il entendre par là que les deux parties en sont venues à un accord général concernant une discussion et qu'elles sont prêtes à parachever les documents confirmant l'accord en question?
M. Rowat: Je m'excuse. Je n'ai pas noté la date.
Le sénateur Lynch-Staunton: Le 18 juin 1993.
M. Rowat: Oui. Cette lettre d'accord témoignait du stade où en étaient rendues les deux parties dans les négociations et de ce qu'ils avaient l'intention de faire à partir de ce moment-là.
Le sénateur Lynch-Staunton: Que restait-il à faire à ce moment-là?
M. Rowat: À ce moment-là, je venais d'hériter du dossier, et la question d'Air Canada demeurait en suspens. Il nous fallait régler enfin la question du "seuil de déroutement". Il fallait déterminer pendant combien de temps l'aérogare 1 demeurerait ouverte et à quel coût, et qui paierait la note. Il y avait la question du veto proposé dans le cas de l'indemnisation. Il y avait la question de l'environnement. Il y avait la question de l'équité envers les locataires et celle du financement, et il y avait la question des frais de prestations supplémentaires.
Un grand nombre de ces questions étaient prêtes à être réglées de manière définitive. La grande question qui demeurait en suspens était celle d'Air Canada.
Le sénateur Lynch-Staunton: Le 27 août, par un décret, le ministre des Transports a pu conclure des accords de bail et d'aménagement avec T1T2 avec l'approbation du Conseil du Trésor. À quel stade se trouve-t-on alors pour ce qui est de l'établissement d'un contrat, d'un contrat définitif?
M. Rowat: Le décret habilitait le ministre à conclure le bail foncier. Le gouvernement lui avait donné les pouvoirs nécessaires pour régler les questions qui demeuraient en suspens, pour négocier en vue de s'entendre à leur sujet et de parachever et de signer le contrat.
Le sénateur Lynch-Staunton: Le 30 août, le ministre annonce que le gouvernement a conclu avec T1T2 un accord sur la modernisation des aérogares 1 et 2. Nous sommes le 30 août.
M. Rowat: Oui.
Le sénateur Lynch-Staunton: À ce stade-là, l'accord est-il définitif?
M. Rowat: Toutes les négociations n'avaient pas été menées à terme à ce moment-là, mais tous les paramètres généraux de l'accord étaient bien établis. À ce moment-là, le gouvernement et la Pearson Development Corporation, d'une part, et la Pearson Development Corporation et Air Canada, d'autre part, avaient une entente de principe sur les points les plus importants.
Le sénateur Lynch-Staunton: Les discussions ou les ententes étaient-elles à ce point avancées que si jamais l'une ou l'autre des parties voulait faire marche arrière, il pourrait y avoir de graves répercussions? Enfin, je vais reformuler.
Les parties étaient-elles à ce point engagées qu'il n'était plus possible de faire marche arrière, à moins que ce ne soit par consentement mutuel?
M. Rowat: Il y avait une entente de principe. Si l'une des parties avait voulu apporter des modifications d'importance, cela nous aurait ramenés à la case départ selon le conseil des experts.
Le sénateur Lynch-Staunton: Selon...
M. Rowat: Selon le conseil des experts.
Le sénateur Lynch-Staunton: Selon le conseil des experts ou selon le Conseil du Trésor.
M. Rowat: Tout à fait.
Le sénateur Gigantès: Il y a un conseil là-dedans quelque part.
Le sénateur Lynch-Staunton: On peut donc dire qu'au 7 août, les parties étaient assez près d'une entente définitive qui a été signée, si j'interprète bien le témoignage que vous nous avez présenté hier, monsieur Rowat, le 3 octobre, par la Pearson Development Corporation, et le 4 octobre, par le ministre Corbeil?
M. Rowat: Oui.
Le sénateur Lynch-Staunton: Et il s'agissait là des deux... ces signatures signifiaient la conclusion de l'entente définitive?
M. Rowat: Oui, et cela a ensuite été mis en mains tierces.
Le sénateur Lynch-Staunton: Il est donc important de savoir que les contrats, la signature finale des contrats, que l'on assimile aux accords relatifs à l'aéroport Pearson, ont été signés par une partie le 3 octobre, et par le gouvernement du Canada, le 4 octobre.
M. Rowat: Oui.
Le sénateur Lynch-Staunton: Si j'insiste là-dessus, c'est parce que le sénateur Bryden, quand il vous interrogeait là-dessus, vous a posé la question suivante:
Est-il normal que la première ministre donne pour instruction qu'un contrat soit signé?
En fait, Mme Campbell n'a jamais fait cela. Les contrats avaient déjà été signés le 7 octobre. N'est-ce pas?
M. Rowat: Oui. Le 7 octobre, j'ai reçu la consigne de signer en vue de l'exécution des documents.
Le sénateur Lynch-Staunton: Oui, mais j'aimerais tout revoir cela avec vous parce qu'on a si mal interprété, de façon délibérée ou non, l'importance de la directive de Mme Campbell: Au risque de trop me répéter, je veux qu'il soit clair que le 3 et le 4 octobre, les accords relatifs à l'aéroport Pearson portaient la signature finale. C'est à ce moment-là que les documents, comme vous vous apprêtiez à le dire, ont été mis en mains tierces.
M. Rowat: Oui.
Le sénateur Lynch-Staunton: D'accord? Les documents signés ont été mis en mains tierces parce qu'il fallait, comme vous l'avez dit hier, répondre à un certain nombre de conditions, y compris s'assurer qu'il y avait 61 millions de dollars au...
M. Rowat: Accessibles au moment où l'accord devait être conclu.
Le sénateur Lynch-Staunton: Qu'ils soient accessibles, et les documents devaient demeurer en mains tierces jusqu'à ce que certaines conditions... celle-là en particulier... soient satisfaites.
M. Rowat: Cela nous donnait le temps voulu pour nous assurer que les diverses conditions étaient respectées.
Le sénateur Lynch-Staunton: D'accord. Bon, si ces conditions étaient respectées en date du 3 et du 4 octobre, il ne serait pas nécessaire de mettre les documents en mains tierces, n'est-ce pas?
M. Rowat: Je ne sais pas très bien où nous en étions pour ce qui est de répondre aux conditions suspensives. Nous avions établi les délais quelques jours auparavant.
Le sénateur Lynch-Staunton: Vous dites donc que quel que soit le moment où les documents sont signés, il avait été convenu que le 7 octobre représentait la date à laquelle, dans la mesure où toutes les conditions étaient réunies, les documents seraient exécutés.
M. Rowat: Le 7 octobre était la date choisie pour la conclusion de l'affaire.
Le sénateur Kirby: Choisie par qui?
M. Rowat: Comme je l'ai expliqué hier, nous avions signalé aux ministres qu'en août (et à l'autre partie), que ce serait à la fin du mois de septembre que nous aurions probablement tous nos documents juridiques en place. Je ne me souviens pas qui a choisi le 7 octobre, mais on a conclu qu'il s'agissait de la meilleure date parmi les dates possibles. Je crois qu'il a fallu attendre la fin du mois de septembre, le début du mois d'octobre pour que les documents soient prêts. C'était donc seulement une date commode.
M. Desmarais: Permettez-vous que j'éclaircisse un point? Il avait été question du 7 octobre dans les discussions avec l'autre partie au début du mois de juillet, comme il en avait été question dans la discussion entre moi-même et M. Peter Coughlin. Nous avons convenu à ce moment-là que le 7 octobre semblait être une date cible raisonnable; voilà d'où provenait l'idée du 7 octobre. C'est au cours de la première semaine de juillet que nous en avons parlé. C'était donc une décision, si vous voulez, de la bureaucratie et de l'autre partie, celle de fixer la date au 7 octobre.
Le sénateur Lynch-Staunton: Eh bien, c'est donc que le 7... oui, j'en parlais parce que quelqu'un m'a donné des documents qui avaient trait à cela.
M. John Nelligan, c.r., conseiller juridique du comité: Excusez-moi. Si vous me permettez d'intervenir, sénateurs: quand nous avons entendu cela hier, j'ai demandé que l'on produise le document que M. Rowat avait signé. Son ministère vient juste de me le transmettre. Le document porte le titre "authorization to release escrow documents and funds." Nous devrions peut-être le distribuer.
Le sénateur Kirby: Monsieur le président, puis-je dire quelque chose?
Votre synchronisme commence à être extraordinaire.
M. Nelligan: Merci à Mary-Lee McLaren, là-bas.
Le sénateur Gigantès: J'ai une petite question supplémentaire à ce sujet.
Le président: Est-ce que cela vous convient, sénateur?
Le sénateur Lynch-Staunton: Si c'est une petite question. Avez-vous le numéro?
Le sénateur Gigantès: C'est ma septième question supplémentaire.
Dans le témoignage dont je fais la lecture dans les transcriptions, Mme Bourgon a dit qu'après que vous avez demandé... est-ce vous, Monsieur Rowat, qui avez demandé des instructions quant à...
M. Rowat: Oui. J'ai parlé à la sous-ministre, et elle avait déjà conclu que nous devrions demander des instructions. J'étais certainement d'accord avec elle quand je lui ai parlé.
Le sénateur Gigantès: Et vous avez reçu cette instruction. Le document, qui porte le numéro 00092, est un document transmis par télécopieur à B. Rowat, sous-ministre associé des Transports, par J. Bourgon, sous-ministre des Transports. On peut y lire...
1) La Première Ministre, la très honorable Kim Campbell, a donné pour consigne à M. Glen Shortliffe d'aller de l'avant...
Le sénateur Lynch-Staunton: J'ai dit une petite question supplémentaire, monsieur le président, pas de discours.
Le sénateur Gigantès: Ce n'est pas un discours. C'est un document.
Le sénateur Jessiman: On en a fait la lecture pour le compte rendu deux fois, hier.
Le sénateur Gigantès: Quel est donc le lien entre cette instruction donnée par la première ministre à l'époque et ce dont nous parlions? La date est le 7 octobre.
M. Rowat: Quand Mme Bourgon et moi-même avons discuté de la nécessité d'obtenir des instructions quant à l'exécution des documents, elle a tenu à son tour des discussions avec Glen Shortliffe, greffier à l'époque, et je crois comprendre qu'ils ont alors communiqué avec le cabinet de la première ministre pour obtenir le genre d'instructions que nous demandions.
Le sénateur Gigantès: Il n'y est pas question d'exécuter des documents. On peut lire...
...d'aller de l'avant avec la signature des documents juridiques qui restent concernant la cession des aérogares T1 et T2 cet après-midi, à 14 h.
M. Rowat: Je ne sais pas qui a rédigé cela. Les documents juridiques qui restaient...
Le sénateur Gigantès: Puis-je vous le remettre?
M. Rowat: Je l'ai.
Le sénateur Gigantès: Vous l'avez?
M. Rowat: Je l'ai.
Le sénateur Gigantès: Eh bien, c'est Mme Bourgon qui l'a rédigé.
M. Rowat: Eh bien, je présume que les documents juridiques pertinents qui ont été exécutés... je présume que c'est ce qu'on entendait par "documents juridiques".
Le sénateur Lynch-Staunton: Puis-je poursuivre, monsieur le président?
Le sénateur Gigantès: J'ai terminé. Merci.
Le sénateur Lynch-Staunton: Les contrats ont donc été signés le 3 et le 4 octobre. Ce sont les signatures finales des deux parties contractantes, la Pearson Development Corporation (ou T1T2) et le gouvernement du Canada.
Le 7 octobre, on demande à la première ministre s'il faut, tel qu'il a été convenu de le faire, le 7 octobre, toutes les conditions étant réunies, exécuter un document... la question est la suivante: pourquoi consulter la première ministre, si toutes les conditions ont été satisfaites et que les deux parties ont convenu que les conditions étaient satisfaites, le 7 octobre étant une date qui avait été déterminée déjà au début de juillet? Pourquoi le demander à la première ministre? Parce que ce n'était pas... je réponds en quelque sorte à ma propre question.
Le sénateur Kirby: Ce n'est pas étonnant.
Le sénateur Lynch-Staunton: Eh bien, je le fais parce que c'est utile. La réponse que je donnerai, c'est que les contrats avaient déjà été signés. Les parties avaient convenu de fixer au 7 octobre la date cible. Que serait-il arrivé si Mme Campbell avait dit "non"? Enfin, pouvait-elle dire "non" ou "oui", puisque les deux parties avaient convenu de la chose et que toutes les conditions avaient été réunies? Enfin, pourquoi faire appel à la première ministre du Canada dans cette situation où son intervention n'est pas nécessaire?
M. Rowat: Eh bien, il y avait des options au sens où nous n'aurions pu... une des options aurait été de demander à la Pearson Development Corporation de reporter les choses volontairement.
Le sénateur Lynch-Staunton: Mais pourquoi voudrait-on faire cela?
M. Rowat: Je ne dis pas qu'on aurait voulu faire cela, mais je dis qu'il y avait des options. Si vous dites qu'il n'y avait pas d'autre façon de procéder, je dois dire qu'il y en avait.
Le sénateur Lynch-Staunton: D'après ce que vous avez dit, monsieur Rowat, je conclus que c'est Mme Bourgon, qui était sous-ministre à l'époque au ministère, qui a eu l'initiative de consulter la première ministre?
M. Rowat: Oui.
Le sénateur Lynch-Staunton: Et comme vous étiez négociateur en chef, vous avez évidemment fait partie de la conversation.
M. Rowat: Oui, et...
Le sénateur Lynch-Staunton: Mais on ne se trompe donc pas en disant peut-être...
Le sénateur Kirby: Pourquoi ne le laissez-vous pas répondre lui-même. Allez, John. Vous posez des questions, et...
Le sénateur Lynch-Staunton: Parce qu'il a déjà répondu dans son témoignage, hier.
M. Rowat: Comme je l'ai dit hier, je m'inquiétais du fait que nous allions... et je m'inquiétais pour moi-même aussi, comme vous pouvez l'imaginer. Nous étions au beau milieu d'une campagne électorale. La question était devenue très litigieuse quelques jours auparavant à peine, et même si je ne faisais qu'exécuter les documents, je voulais que... je voulais avoir des instructions très claires. C'est ce dont j'ai parlé à Mme Bourgon, c'est-à-dire d'obtenir des instructions claires, et c'est ce qu'elle a cherché à obtenir à son tour auprès de Glen Shortliffe.
Le sénateur Lynch-Staunton: Comment pouviez-vous refuser... c'est pourquoi je ne comprends pas. Comment pouviez-vous, vous ou le gouvernement du Canada, refuser de divulguer les documents si les conditions avaient été réunies à la date dont les deux parties avaient convenu? C'est l'aspect que je ne comprends pas. Comment pouvez-vous refuser cela, à moins que Pearson n'ait dit: "Eh bien, nous comprenons la controverse et nous acceptons de reporter les choses." Mais si vous ne pouviez obtenir le consentement de Pearson, comment pouviez-vous même laisser entendre que l'exécution ne pouvait se faire?
M. Rowat: Je suppose que si j'avais eu pour consigne de ne pas signer, je n'aurais pas signé. Pour être franc, je ne sais pas ce qui arrive dans une situation comme celle-là.
Le conseiller peut peut-être nous éclairer. Qu'est-ce qui arrive si vous refusez d'exécuter les documents, si une partie refuse d'exécuter un document? Je ne sais pas ce qui arrive.
Le sénateur Lynch-Staunton: Je crois que le gouvernement se trouverait alors aux prises avec toute une poursuite en justice.
Nous devrions peut-être poser ces questions à Mme Bourgon parce que c'est elle qui a été à l'origine...
M. Rowat: Non. Je crois que Mme Bourgon et M. Glen Shortliffe sont des gens que vous pouvez et que vous devriez consulter à ce sujet.
Le sénateur Lynch-Staunton: Je vais mettre cela de côté pour le moment et reprendre où le sénateur Gigantès en était, c'est-à-dire l'idée que la formulation des instructions porte à confusion. La première ministre a donné pour consigne à M. Shortliffe d'aller de l'avant avec la signature des documents juridiques qui restent. Les documents juridiques mentionnés sont ceux qui sont nécessaires à l'exécution des accords mis en mains tierces.
M. Rowat: Oui.
Le sénateur Lynch-Staunton: Cela n'a rien à voir avec les accords eux-mêmes en ce qui concerne la signature finale des accords relatifs à l'aéroport Pearson.
M. Rowat: Sauf que... je n'ai pas regardé récemment les documents que vous avez devant vous, mais j'essayais de voir si les conditions suspensives avaient été respectées et si elles n'avaient pas été respectées auparavant...
Le sénateur Lynch-Staunton: Je m'excuse, mais lesquelles?
M. Rowat: Les conditions suspensives, par exemple, les 61 millions de dollars qui devaient être disponibles à la date limite d'exécution.
Le sénateur Lynch-Staunton: D'accord. Les conditions avaient été réunies, mais c'était les conditions qui avaient été confirmées avec les dernières signatures, le 3 et le 4 octobre.
M. Rowat: Non.
Le sénateur Lynch-Staunton: Eh bien, les 61 millions de dollars faisaient sûrement partie du contrat.
M. Desmarais: Il y plusieurs obligations dont l'autre partie et le gouvernement devaient s'être acquittés le 7 octobre, sénateur. Entre autres, il y avait les 61 millions de dollars, comme nous l'avons mentionné... la preuve qu'ils avaient les 61 millions de dollars en banque. Il y avait la confirmation du Bureau de la concurrence, selon laquelle ils répondaient aux exigences prescrites. Il y avait des choses dont le conseil d'administration d'Air Canada avait convenu dans l'accord de bail. Il fallait recevoir tout cela, le cataloguer, confirmer la réception. C'est le genre de choses dont M. Rowat parlait, que nous n'avions pas nécessairement le 3 et le 4.
Le sénateur Lynch-Staunton: Et tout cela est énuméré ici, tout cela est très clair.
Le sénateur Gigantès: Et on y avait accès le 7?
M. Desmarais: Oui.
Le sénateur Gigantès: À tout?
M. Desmarais: Oui, sénateur.
Le sénateur Lynch-Staunton: Comme le sénateur Gigantès le souligne, on peut interpréter le passage de façon erronée:
Vous pouvez donc signer les documents pertinents. Cela n'a rien à voir avec les contrats eux-mêmes. C'est plutôt l'autorisation d'exécuter les documents et les fonds en mains tierces.
M. Desmarais: Tout à fait.
Le sénateur Lynch-Staunton: On a donc demandé à Mme Campbell, qui était première ministre du Canada à l'époque, de ne pas forcer l'établissement des contrats avant les élections. Elle a été appelée à autoriser ou à confirmer une entente déjà conclue entre le gouvernement du Canada et la Pearson Development Corporation.
Le sénateur Gigantès: Trois jours plus tôt. Trois jours plus tôt seulement.
Le sénateur Lynch-Staunton: Je ne veux pas reprendre la chronologie des événements. J'espère que vous allez lire la transcription, vous constaterez que la lettre d'accord est ce qui a entraîné le parachèvement des contrats. La lettre d'accord peut être considérée comme une obligation morale selon laquelle les deux parties doivent mener à terme les discussions qui, jusque là, ont abouti à l'établissement d'une lettre d'accord.
Le point que je veux faire valoir, c'est que le sénateur Bryden, en disant qu'un contrat a été signé le 7 octobre, cause, pour le moins, un énorme malentendu. Aucun contrat n'a été signé le 7 octobre. Il vous a demandé, monsieur Rowat,... et je terminerai là-dessus... il vous a demandé:
Est-il normal que le premier ministre donne pour consigne qu'un contrat soit signé?
On n'a pas demandé à la première ministre... je m'excuse. La première ministre n'a pas donné pour consigne qu'un contrat soit signé. Elle a donné pour consigne qu'un accord soit parachevé. N'est-ce pas?
M. Rowat: Oui.
Le sénateur Lynch-Staunton: Enfin, vous faites "oui" d'un signe de la tête, mais cela ne paraît pas dans la transcription.
M. Rowat: Vous avez devant vous la même instruction que moi. Vous devriez par ailleurs adresser vos questions à Glen Shortliffe et...
Le sénateur Lynch-Staunton: Eh bien, je crois que vous avez bien éclairé le dossier de ce point de vue et je vous remercie.
L'autre point que je voulais faire valoir est le suivant: je trouve, et je crois que nous allons tous trouver, que votre témoignage, à vous trois, sera extraordinairement utile parce que vous me paraissez être les trois seules personnes du côté du gouvernement qui comparaîtront ensemble ici... les trois seules personnes de la partie gouvernementale ou de n'importe quelle partie qui comparaîtront ici et qui sauront montrer qu'elles ont de l'expérience en ce qui concerne les accords de ce genre, du tout début jusqu'à la toute fin, collectivement. Le témoignage que vous avez su nous donner pendant de nombreuses heures nous sera d'une aide extraordinairement précieuse et nous permettra d'en arriver à une décision, une des nombreuses décisions que le Sénat nous a demandé de prendre, c'est-à-dire de déterminer si les accords relatifs à l'aéroport Pearson étaient avantageux pour les contribuables du Canada. Votre témoignage nous aidera certainement beaucoup à en arriver à une décision, qui sera, nous l'espérons, unanime.
Nous avons eu des discussions, et je ne veux pas faire un discours, mais je veux seulement insister sur les points essentiels...
Le sénateur Gigantès: Bon, faites un discours. C'est ce que vous faites habituellement.
Le sénateur Lynch-Staunton: On peut débattre des mérites de la privatisation et de la nationalisation, on peut débattre de l'utilité d'avoir un promoteur du secteur privé par rapport à une AAL ou une AAC, comme on les appelle maintenant, mais nous ne cherchons pas à déterminer ici la façon qu'il faudrait penser la propriété ou la gestion des biens publics. On peut en débattre, bien sûr, mais notre but est de déterminer si ces accords, une fois conclus en définitive, sont à l'avantage des contribuables du Canada et, en particulier, de la région de Toronto.
L'évaluation des résultats tient pour une bonne part au rapport Nixon. Il faut signaler l'existence du rapport Nixon parce que s'il n'y avait pas eu de rapport Nixon, il n'y aurait pas eu de projet de loi C-22. S'il n'y avait pas eu de projet de loi C-22, il n'y aurait pas eu d'enquête. Tout découle donc du rapport Nixon.
Je suis heureux de savoir que M. Nixon viendra défendre son rapport, parce qu'il y a beaucoup de choses qui ont été dites à ce sujet et que beaucoup de gens l'ont critiqué. Ce n'est que justice qu'il vienne nous présenter son point de vue.
Tout de même, du fait du rapport Nixon, il y a bien des choses qui ont été dites à propos de ces accords, à propos des parties et à propos de certains membres du Sénat qui s'interrogent sur le projet de loi C-22. Les propos de M. Nixon ont été repris. Ils ont été embellis au point où on laisse même entendre que toute la démarche aura été marquée par des illégalités. Maintenant, vous nous avez rassurés, je crois, en répondant à la question du sénateur... "je sais", et non pas "je crois". Je sais, d'après la réponse que vous avez donnée aux questions du sénateur MacDonald hier, que vous êtes convaincus, tous les trois, que les règles ont été respectées, qu'il n'y a pas eu... pour utiliser une certaine expression... de "magouillage".
Je voulais aussi vous demander...
Le sénateur Gigantès: Ils n'ont jamais dit "magouillage".
Le sénateur Lynch-Staunton: Non. C'était mon expression.
Le sénateur Gigantès: Bon.
Le sénateur Lynch-Staunton: Je veux aussi vous demander si vous êtes d'accord avec certaines des observations faites par des personnages non négligeables au gouvernement en place, soit que l'affaire était immorale, par exemple? Cette transaction a été qualifiée d'immorale. Et êtes-vous d'accord avec cela, l'un d'entre vous ou chacun d'entre vous?
M. Rowat: Sénateur, il va falloir que les gens étudient eux-mêmes les données à propos de l'accord définitif.
Je crois que nous avons, mes collègues et moi-même, signalé au comité les faits, tels que nous les connaissons, qui ont marqué les périodes où nous avons mis la main au dossier. À part cela, je crois que les autres, qui ont peut-être une connaissance plus vaste des faits ou encore accès à des faits dont je ne suis pas au courant, ont résumé la situation, tiré leurs propres conclusions et fait les déclarations publiques qu'ils ont bien pu faire.
Le sénateur Lynch-Staunton: Eh bien, vous l'avez fait voir clairement hier. Si j'insiste pour que vous le répétiez peut-être encore une fois aujourd'hui, c'est que vous êtes peut-être les trois seules personnes que nous pouvons réunir et qui ont une si vaste connaissance de ces accords du tout début jusqu'à la toute fin. Je n'en connais pas trois autres qui pourraient venir comparaître devant nous et qui auraient la même expérience et la même expertise. Votre évaluation du contrat, compte tenu... et je sais que c'est avec un grand soin que vous devez répondre à certaines questions assez directes, dans la situation où vous êtes, et je respecte cela. Tout de même, votre point de vue est très important.
Par exemple, on a dit au sujet de ces accords qu'ils ont fait l'objet d'un lobbying incontrôlé. Avez-vous fait l'objet vous-même d'un lobbying incontrôlé ou êtes-vous au courant d'un cas quelconque où cela se serait fait? Je ne sais pas ce que cela veut dire, mais on dirait que les lobbyistes s'affairaient pratiquement dans les bureaux mêmes des ministres et dans vos bureaux à vous à faire pression pour que cet accord soit conclu. Avez-vous fait l'objet d'un lobbyisme incontrôlé, quelle que puisse en être la définition?
M. Rowat: Au cours de mon mandat... c'est-à-dire aux derniers stades des négociations, les trois ou quatre derniers mois d'une période de trois ou quatre ans... au cours de mon mandat, nous étions en pleine négociation avec les négociateurs nommés en bonne et due forme par l'autre partie. Il n'y a pas de lobbyiste qui ait participé à la démarche à ce stade-là. Je ne saurais me prononcer sur les stades antérieurs. Peut-être que mes deux collègues peuvent le faire.
M. Desmarais: Je n'ai pas rencontré un seul lobbyiste durant toute la démarche; c'est la meilleure réponse que je peux vous donner.
Le sénateur Lynch-Staunton: Vous feriez bien de ne pas dire ça à ceux qui ont engagé les lobbyistes.
Le sénateur Gigantès: Puis-je poser une question supplémentaire?
Le sénateur Lynch-Staunton: Non. Je vous en prie, je veux que M. Jolliffe réponde à la question aussi.
M. Jolliffe: Au début de mon mandat, il y avait deux lobbyistes qui étaient en communication avec M. Berigan, et je crois qu'il l'a déjà confirmé. Évidemment, les genres d'appels téléphoniques que recevait M. Hession avant l'émission de la demande de propositions pouvaient entrer dans cette catégorie, celle du lobbying.
C'est le seul cas où j'ai eu connaissance de lobbyistes. Il n'y en avait certainement pas dans les parages au cours de la période d'émission ou d'évaluation de la demande de propositions, ni encore durant la période où M. Ran Quail était le négociateur en chef, ni encore durant la période où je travaillais avec M. David Broadbent, ni durant toute la période où je travaillais avec M. Rowat.
Le sénateur Gigantès: Puis-je poser une question supplémentaire?
Il y a un document où on dit que des lobbyistes "bourdonnaient" dans les environs. Nous l'avons déjà vu. C'est le numéro 00189. Il y avait donc...
Le sénateur Tkachuk: Ils sont toujours là, partout, à bourdonner comme des abeilles.
Le sénateur Gigantès: Pas aux oreilles de M. Jolliffe.
Le sénateur Lynch-Staunton: On aurait dit que c'était des faux bourdons dans le cas de l'aéroport Pearson. Dieu merci, ce n'est pas moi qui les ai engagés.
M. Jolliffe: Je m'excuse, sénateur. C'est une observation de M. Hession qui a été consignée dans ce document. M. Hession disait que les lobbyistes "bourdonnaient" dans les environs en désignant peut-être des lobbyistes autres que lui-même.
Le sénateur Lynch-Staunton: Je vais terminer là-dessus, monsieur le président. Je vous remercie de votre patience, vous et mes collègues.
Pouvons-nous dire, messieurs... pouvez-vous confirmer encore, selon l'expérience que vous avez eue de tout ce dossier, qui s'est révélé compliqué et controversé, si on peut douter de la façon dont la fusion s'est faite ou encore de la viabilité ou de la situation financière de l'une des parties, que les accords qui ont été annulés (ils n'ont pas encore été annulés officiellement, mais ils ont été annulés de fait), s'ils avaient pu poursuivre leur cours normal, auraient été à l'avantage du Canada et, en particulier, à celui de la région de Toronto?
M. Rowat: Il n'appartient pas à un fonctionnaire de se prononcer là-dessus. Le gouvernement en place, qui nous donnait ses directives pour que nous puissions négocier en son nom, estimait que l'accord était approprié dans les circonstances.
Le sénateur Lynch-Staunton: Merci.
M. Desmarais voudrait peut-être ajouter... Non? D'accord.
Le sénateur Gigantès: Une question supplémentaire à ce sujet, monsieur le président?
Le président: Je croyais qu'une autre question avait été posée à M. Desmarais.
M. Desmarais: Il a demandé si j'avais quelque chose à ajouter à ce que M. Rowat a dit. Je n'ai rien à ajouter.
Le sénateur Gigantès: Monsieur Jolliffe, au moment où vous parliez du document 00189 plus tôt, vous avez dit que l'auteur de ces observations était M. Driedger.
M. Jolliffe: Non, sénateur. J'ai dit qu'il s'agissait d'une conversation téléphonique consignée par M. Driedger et que les observations formulées dans le document portaient sur la réunion qui a eu lieu entre la sous-ministre, moi-même, M. Bob Greene, notre conseiller juridique, et Mme Lelay, qui était, je crois, chef de cabinet, M. Hession et M. Kozicz, ainsi que M. Jack Matthews, de Paxport. Ce sont des observations tirées de cette réunion, dont la plupart proviennent de M. Hession...
Le sénateur Gigantès: Cela se trouve à la deuxième page.
Autres observations au sujet de la situation:
- McAree tentait de rejoindre plusieurs personnes. Il a essayé de rejoindre plusieurs personnes pour obtenir des informations, notamment, Mattson, Driedger, Mattick; ainsi que Jerry Cance de Lockheed.
- Le SMA est d'avis que Shortliffe tente d'orchestrer quelque chose, mais il ne sait pas quoi.
- Les lobbyistes "bourdonnent" dans les environs.
- Il y a eu beaucoup de menaces à peine voilées au cours de la réunion.
M. Hession ne vous a sûrement pas dit que vous le menaciez.
M. Jolliffe: Non, non, c'est le contraire, sénateur. M. Hession disait qu'il nous fallait aller de l'avant. Voici qu'on exigeait l'application d'un critère pour déterminer la viabilité financière, ainsi que toutes les autres questions. M. Hession était frustré du fait qu'ils avaient passé autant de temps à préparer une proposition qu'ils jugeaient excellente, qui avait été évaluée et qui avait été déclarée la meilleure proposition dans l'ensemble...
Le sénateur Gigantès: Non, non. Là où je veux en venir...
Le sénateur Tkachuk: Laissez-le finir.
M. Jolliffe: ... et il espérait...
Le sénateur Gigantès: Je suis prêt à accepter n'importe quelle réponse. Tout ce que je dis, c'est...
Le président: Je vous en prie, pouvez-vous laisser M. Jolliffe continuer à répondre à la question.
M. Jolliffe: M. Hession disait qu'il souhaitait s'engager dans des négociations de fond, mais je ne suis pas l'auteur de ce document. J'essaie de vous l'expliquer, sénateur.
Le sénateur Gigantès: Alors, pourquoi avez-vous dit, si vous n'êtes pas l'auteur de ce document, que c'est M. Hession qui a dit que des lobbyistes "bourdonnaient" dans les environs?
M. Jolliffe: J'étais à la réunion, sénateur.
Le sénateur Gigantès: Et il a dit que des lobbyistes "bourdonnaient" dans les environs?
M. Jolliffe: Oui, sénateur.
Le sénateur Gigantès: Il a dit ça lui-même?
M. Jolliffe: Oui, sénateur.
Le sénateur Gigantès: Et a-t-il fait ces menaces à peine voilées ou, sinon, qui les a faites?
M. Jolliffe: Les menaces à peine voilées, c'était: "Allons de l'avant dans ce dossier." "Combien de temps faudra-t-il attendre encore avant d'amorcer les négociations?" Qu'est-ce qui retient...
Le sénateur Gigantès: Ce ne sont pas des menaces. Une menace, c'est: "Si ceci ne se fait pas, nous allons vous faire cela."
M. Jolliffe: Celui qui a écrit cela a peut-être mal choisi le terme.
Le sénateur Gigantès: Merci.
Le sénateur Hervieux-Payette: J'aimerais tirer au clair un aspect de la... ce n'était pas une question... de l'intervention du sénateur Lynch-Staunton, au sujet de l'accord du 18 juin.
J'ai un document qui porte le numéro 1253. On me l'a donné ce matin et il... il y a deux chiffres. Je suis un peu déroutée parce qu'il y a "1263" sur la page couverture, mais c'est le "1253"... j'imagine que cela pourrait être le numéro de la page ou, ou enfin.
M. Nelligan: Si je comprends bien, cela a été agrafé à l'envers.
Le sénateur Hervieux-Payette: C'est probablement cela.
M. Nelligan: Il faut aller à la dernière page pour trouver la première page.
Le sénateur Hervieux-Payette: Quand vous parlez de la lettre d'intention du 18 juin, je parle de ce qui a été dit dans ce document. Qui a donc rédigé ce document qui dit:
Le 18 juin 1993, Mme H. Labelle, sous-ministre des Transports, Paxport et Claridge (T1T2LP) ont signé une lettre d'intention non contraignante affirmant que la préparation des documents juridiques définitifs se poursuivra et que le gouvernement cherchera à obtenir l'approbation du Conseil du Trésor et du gouvernement en conseil au sujet des documents définitifs.
Qui a préparé cela? J'imagine que cela fait partie, plus ou moins, de vos tâches permanentes, enfin, de votre programme pour les semaines ou les mois à venir.
M. Rowat: Je viens à peine d'obtenir le document. Pouvez-vous me dire à quelle page cela se trouve?
Le sénateur Hervieux-Payette: 1253. C'était la sixième page parce qu'elles sont à l'envers.
M. Nelligan: Si je peux aider le témoin... c'est le document du 29 octobre, monsieur Rowat, qui a été envoyé à M. Nixon, je crois.
M. Rowat: Tout à fait.
M. Nelligan: De toute façon, vous allez peut-être pouvoir trouver les pages pertinentes.
M. Rowat: D'accord. Je l'ai.
Le sénateur Hervieux-Payette: Nous identifions donc... puisque nous essayons d'éclaircir... à quel moment devait s'appliquer l'accord exécutoire conclu par les deux parties? Enfin, est-ce que c'était en juin, en août, le 3 octobre, le 7 octobre? À quel moment le gouvernement aurait-il pu dire: "Eh bien, je n'irai pas de l'avant avec cela." Une de mes questions viserait donc à savoir... avant de tirer cela au clair, d'après ce que vous avez dit auparavant, au moins, Mme Campbell aurait pu vous donner pour consigne de ne pas exécuter le document, d'attendre la fin des élections. Enfin, si vous aviez reçu une note précisant: "Vous devez attendre"... et, bien sûr, cela se serait fait après une discussion avec les parties compétentes. Avec toute l'agitation et la controverse qui ont marqué cet accord, il aurait pu y avoir, jusqu'à ce que les élections soient terminées, une période où les choses se seraient calmées. À ce moment-là, bien sûr, les gens auraient peut-être pu arriver à la table de bonne foi. Enfin, je ne dis pas... je ne parle pas de... on revient à la question de savoir à quel moment le gouvernement était lié par les accords du point de vue juridique. Vous dites donc que vous auriez pu recevoir cela et, bien sûr, vous auriez obéi à cette directive de la part de Mme Bourgon.
Quand vous avez reçu... j'essaie de savoir ce qui s'est passé le 7 octobre. Je prends le mot à la lettre, là où il est dit qu'il y avait encore des signatures à apposer sur les documents. Vous nous avez dit que cela visait à exécuter les documents et il est dit, ici, sur le document:
Les documents finaux doivent être signés par l'État et T1T2LP le 7 octobre 1993.
J'ai un autre document qui dit que le document final et l'accord juridique ont été parachevés le 7 octobre, et non pas le 3 août, le 4 octobre, ni encore en août, mais que la dernière signature du gouvernement a été apposée le 7 octobre.
Le sénateur Jessiman: C'est ce que dit le document, mais le témoin, qui était là, dit que cela a été signé aux dates qu'il a mentionnées.
M. Rowat: C'est le 7 octobre que toutes les conditions suspensives ont été jugées réunies. De ce fait, j'avais l'autorisation d'exécuter les documents. Quand il est question des documents finaux, il s'agit notamment de s'assurer que les conditions suspensives sont respectées. Voilà ce qu'on voulait dire par là.
On aurait pu décrire cela de façon plus détaillée. On aurait pu prendre un paragraphe pour décrire exactement en quoi consistait la situation, mais cela a donné quelque chose d'assez mystérieux, ou on a essayé d'expliquer en abrégé la nature de la transaction.
Je devrais expliquer ce document. Il a été préparé au début de l'examen de M. Nixon, qui a duré un mois, et a servi à lui exposer tous les arrangements pris concernant l'accord dans l'ensemble.
Le sénateur Hervieux-Payette: Qui a préparé le document?
M. Rowat: Mon équipe et moi-même l'avons préparé quelques jours avant que M. Nixon ne soit nommé, puis nous lui avons donné le 29.
Le sénateur Hervieux-Payette: Cela a donc été fait en octobre?
M. Rowat: Au cours de la semaine précédente. C'était fondé sur une somme considérable de travaux faits antérieurement.
Le sénateur Hervieux-Payette: D'accord. Monsieur Desmarais, quand vous avez dit que vous pensiez au 7 octobre depuis le mois de juillet, car il y a eu plusieurs changements de dates pour la signature de ce document-ci et de ce document-là au cours de... même dans ce document, on voit, par exemple, au troisième point:
La date limite du 15 février 1993 a été reportée au 1er mars 1993.
Ce n'était donc pas... enfin c'est une prolongation qui a été accordée.
Le sénateur Lynch-Staunton: Par consentement mutuel.
M. Jolliffe: Je m'excuse, sénateur. Cette date limite concerne la question de la viabilité financière de la proposition de Paxport.
Le sénateur Hervieux-Payette: Oui, vous avez accordé une prolongation.
M. Jolliffe: Oui, pour ce qui touche la viabilité financière, mais non pas la signature d'un nouvel ensemble de documents.
M. Desmarais: Au début du mois de juillet, nous avons convenu de la date cible du 7 octobre. Enfin, ce n'était pas coulé dans le bronze. S'il y avait eu des difficultés, nous auriez évidemment reporté cela, mais au fur et à mesure que les choses avançaient, le 7 octobre paraissait être une date de plus en plus réaliste, en août, en septembre et au début d'octobre.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je ne me rappelle pas, monsieur le président, si nous avons, dans les tonnes de documents que nous avons reçus, la lettre d'intention. J'imagine que je vais devoir faire référence à cette lettre du 18 juin.
Est-ce que nous l'avons, M. Nelligan?
Le sénateur Gigantès: Une lettre d'intention non exécutoire.
M. Nelligan: Je crois qu'on trouve cela dans les documents.
Le sénateur Gigantès: Quand une lettre d'intention est non exécutoire, cela veut dire qu'elle est non exécutoire. Vous avez dit plus tôt, monsieur Desmarais, une fois rendu au stade où vous avez signé la lettre d'intention, c'était cela.
Le sénateur Lynch-Staunton: Si vous lisez la transcription, vous allez constater que j'ai dit qu'il y avait là une obligation morale. C'est cela parce que les parties s'étaient déjà entendues au début de juillet sur la date cible du 7 octobre.
Le sénateur Gigantès: Mais ce n'est pas exécutoire...
Le sénateur Lynch-Staunton: Je sais que ce n'est pas exécutoire.
Le sénateur Gigantès: Eh bien, quand les avocats emploient le terme "non exécutoire", c'est habituellement qu'ils veulent que ce ne soit pas exécutoire.
Le sénateur Lynch-Staunton: Cela n'a absolument rien à voir.
Le sénateur Hervieux-Payette: Monsieur le président, notre conseiller aussi, je crois qu'il est important d'éclaircir quelque chose. Comme il est question de la common law et que j'ai évolué dans le domaine du droit civil, au Québec, et que la jurisprudence n'est pas la même, je crois qu'il nous faut éclaircir la question de savoir à quel moment toutes les obligations et toutes les conditions étaient considérées comme étant respectées, pour savoir à quel moment le contrat entrait en vigueur. Enfin, est-ce que c'était le 7 octobre? Est-ce que c'était le 3 octobre? Car, dans la majorité des cas, là où les conditions n'existent pas encore, le contrat n'est pas encore exécutoire du point de vue juridique. C'est ma connaissance du droit civil qui me fait dire cela. Je ne sais pas comment les choses se font en common law.
M. Nelligan: Puis-je intervenir? Je crois que nous allons peut-être devoir appeler les avocats qui ont mis la main à cela; tout de même, si je comprends bien la démarche décrite par les témoins, les documents ont été signés sous réserve d'une condition résolutoire ou d'une série de conditions résolutoires. Si vous étudiez les documents que nous venons de recevoir ce matin, vous constaterez qu'il y a toute une liste de questions qu'il fallait régler d'un côté comme de l'autre. Dans le cours normal des choses (et je ne veux pas discuter de ce cas particulier), si on signe un document qui entre en vigueur au moment de la réalisation des conditions prescrites, cela se fait d'office. Il s'agit simplement de reconnaître le fait que les événements se sont produits. Autrement dit, cela se fait d'office à ce point-là parce que le consentement a été donné, sous réserve des 61 millions de dollars et ainsi de suite. Une fois que cela est déposé, l'accord est exécutoire.
Bon, il y a peut-être une distinction si j'étudie cela plus à fond, mais je crois que c'est à cela que le sénateur Lynch-Staunton faisait allusion.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je vais le dire d'une façon simple. Enfin, si j'achète une maison à Ottawa en soulignant que mon offre est conditionnelle au fait que ma banque accepte de me prêter l'argent, je suis obligée de l'acheter seulement si la banque dit "oui". Si la banque dit "non", je peux retirer mon offre, parce que l'une des conditions très importantes...
M. Nelligan: Mais la difficulté, c'est que si la banque dit "oui" sans que vous ne le sachiez, vous êtes liée, que cela vous plaise ou non, parce que vous avez accepté cette condition.
Je crois que dans ce cas particulier, l'idée était que ces conditions faisaient partie du cours normal des choses et qu'elles avaient été réalisées; par conséquent, tout est tombé en place. Sous réserve que quelqu'un...
Le sénateur Hervieux-Payette: Il me semble que c'est plus qu'une maison, dans ce cas. Je crois que c'est 61 millions de dollars, donc quelques maisons peut-être. Enfin, c'était une condition très importante.
On sait que parfois, dans les grandes transactions commerciales, même si on est de bonne foi, il peut arriver à la dernière minute qu'on n'obtienne pas les fonds voulus. Les conditions du marché évoluent. Habituellement, les banquiers, comme nous le savons ici au comité (certains membres du comité des banques siègent avec nous) qu'il arrive qu'une telle condition ne se réalise pas.
M. Nelligan: D'après les témoins, elle se serait réalisée dans ce cas-ci.
Le sénateur Hervieux-Payette: Voilà pourquoi je dis que le contrat, si je comprends bien votre interprétation juridique... bien sûr, le jour où le contrat est entré en vigueur est le 7 octobre, au moment où toutes les conditions étaient réunies et où tous les documents étaient en place et tout était en règle.
M. Nelligan: Oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: D'accord. Je m'excuse d'avoir cette discussion avec notre propre...
Pour ce qui est de la discussion du 30 août... pas une discussion..., mais le ministre des Transports, Jean Corbeil, a annoncé l'accord conclu avec la société en commandite T1T2 pour la modernisation des aérogares 1 et 2. C'est à ce moment-là... enfin, comme vous parlez de la démarche et qu'il s'agit certainement de l'une de vos spécialités, combien d'autres conditions faut-il réunir par la suite pour qu'il y ait un contrat? Enfin, quand il s'agit d'un contrat de cette envergure, un ministre peut-il à lui seul lier le gouvernement?
M. Desmarais: À ce moment-là, le ministre était habilité à signer le bail foncier; par conséquent, il nous aurait lié à ce moment-là, le 30 août, en signant le bail foncier.
Le sénateur Hervieux-Payette: Mais pas pour tout, les aérogares 1 et 2.
M. Desmarais: C'est cela. On aurait eu l'aérogare 1 et l'aérogare 2 à ce moment-là. Sans entente d'aménagement, sans entente d'exploitation...
Le sénateur Hervieux-Payette: D'accord. Mais il y avait des accords qui ne faisaient pas partie de cela.
M. Desmarais: Il y avait des accords qui n'exigeaient pas l'approbation du Conseil du Trésor sur lesquels nous travaillons encore, et ils n'étaient pas prêts avant la fin septembre.
Le sénateur Hervieux-Payette: Vous avez fait cela pièce par pièce, plutôt qu'en un ensemble... enfin, parfois on arrive à la fin d'une transaction et on signe tous les documents. Nous avons des piles de documents dans une salle comme celle-ci, et nous allons du début à la fin. Dans ce cas particulier, vous aviez, je dirais deux étapes: le bail foncier et...
M. Desmarais: Nous étions habilités... le ministre était habilité à signer le bail foncier, essentiellement, le 27 août. Il ne l'a pas signé à ce moment-là. Nous l'avons mis de côté. Nous avons réuni tous les documents, et plusieurs mallettes lui ont été livrées à Montréal le lundi 4 octobre, pour qu'il signe.
Le sénateur Hervieux-Payette: Il était donc habilité à le faire à cette date, mais il n'a signé que le 4 octobre?
M. Desmarais: Oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: C'est pourquoi vous deviez les mettre sous clé?
Merci. Cela a éclairci les choses, du moins pour moi.
Le président: Maintenant, chers collègues, nous avions convenu de certaines choses dans notre plan de travail initial. Ces gens ont présenté un témoignage extrêmement utile et franc, et ils sont très, très bien renseignés. Cela fait une journée et demie qu'ils sont ici. Les questions qui ont été soulevées... habituellement, au point où nous en sommes, nous laissons le conseiller du comité récapituler et poser quelques questions. S'il reste un peu de temps, je céderai la parole...
Le sénateur Jessiman: J'étudie la documentation depuis six heures. Vous le saviez, puisque je vous ai dit qu'il me fallait une vingtaine de minutes. Je me suis assis ici, et je sais qu'il y a d'autres documents. Je crois qu'il faudrait convoquer les témoins à nouveau pour une autre heure. Si vous rejetez ma demande, nous n'allons pas obtenir certains renseignements qui sont très importants en ce qui concerne les instructions que M. Nixon a données.
M. Rowat: Monsieur le président, je me demande si nous pourrions faire une pause de quelques minutes, nous les témoins, si vous avez des questions de régie interne à débattre?
Le comité fait une pause.
Au retour.
Le président: Messieurs, nous avons réglé notre petit problème grâce à la générosité de nos amis ici. Mes amis aigris à ma droite ne me parlent pas, et nous avons convenu... si cela vous convient, j'aimerais que M. Nelligan vous pose quelques questions, après quoi, si vous pouvez patienter encore une demi-heure, ce qui pourrait nous porter à 12 h 30, peut-être 12 h 15... qu'en pensez-vous?
M. Rowat: Certainement.
Le président: M. Nelligan.
M. Nelligan: Messieurs, nous discutons ce matin du rapport daté du 29 octobre, que vous avez préparé à l'intention de M. Nixon. Le document existerait sous deux formes. Il y en a un qui est daté du 29 octobre, et un autre, du 4 novembre. Est-ce juste?
M. Rowat: Oui.
M. Nelligan: J'imagine qu'ils sont essentiellement identiques, mais que le deuxième est simplement une mise à jour qui apporte un complément d'informations.
M. Rowat: Oui, certains éclaircissements.
M. Nelligan: Auriez-vous l'obligeance de nous dire quelles étaient vos instructions concernant la préparation de cette note?
M. Rowat: Au cours de la semaine où M. Nixon a été nommé à son poste... il a été nommé le 28, je crois, le jeudi 28... au cours de cette semaine-là, c'est-à-dire la semaine après les élections, le nouveau gouvernement avait affirmé clairement qu'il avait l'intention de procéder à un examen de l'accord global. Par conséquent, sur notre propre initiative, nous avons réuni les renseignements pertinents sous une forme très concise... si on peut dire que 30 pages représentent une forme concise, c'était tout de même en abrégé, point par point... pour donner à quiconque serait chargé de procéder à l'examen une vue d'ensemble de la transaction. Nous avons donc préparé cela en prévision de l'examen.
Quand M. Nixon a été nommé à son poste, le 28, il est venu nous voir, Jocelyne Bourgon et moi-même, et s'est présenté ce jour-là. J'ai signalé que nous avions ce document d'information, et il a demandé si nous pouvions le lui transmettre le lendemain, ce que j'ai fait.
M. Nelligan: D'accord. Il y avait une question concernant la page 1238 du document du 29 octobre, au point 11.
M. Rowat: Est-ce la table des matières?
M. Nelligan: La table des matières, au point 11: "Résultats possibles de l'examen".
M. Rowat: Oui.
M. Nelligan: On pourrait demander pourquoi ce sont les deux seuls résultats d'examen qui ont été désignés comme étant possibles?
M. Rowat: Il me semble qu'on a tenu pour acquis que l'autre option évidente était celle qui venait d'être exposée en détail. Il y avait donc trois options, en fait. Il y avait celle dont il était question dans le corps du texte, puis les deux autres résultats possibles... ce qui aurait dû être les autres résultats possibles de l'examen.
M. Nelligan: Je vois. Quel résultat avez-vous suggéré dans ce document?
M. Rowat: Je ne crois pas quel nous ayons recommandé une option. Je crois que nous avons simplement passé en revue les éléments de la transaction sans recommander quoi que ce soit.
M. Nelligan: C'était l'index. Dans le corps du texte, il y a encore des résultats possibles de l'examen. Soit mettre fin à l'accord, soit le renégocier, le restructurer. C'était les deux seules options que vous avez exposées.
M. Rowat: Mais l'accord lui-même avait été exposé à fond dans le document.
M. Nelligan: Je vois.
M. Rowat: Il fallait donc accepter l'accord ou encore, selon les deux autres options, restructurer ou annuler.
M. Nelligan: Oui, d'accord. Après avoir reçu ces documents, M. Nixon vous a-t-il rencontré pour en discuter?
M. Rowat: Oui. Nous les lui avons fait parvenir le vendredi. Nous l'avons rencontré le lundi. Quand je dis "nous", je veux dire John Desmarais, Wayne Power et moi-même, le 1er novembre. C'était peut-être un mardi.
M. Nelligan: Et quels autres documents a-t-il reçus?
M. Rowat: On lui a remis une liste de documents.
M. Nelligan: Il y a une lettre, sénateur... je ne l'ai pas devant moi... où il est question de quelque 16 documents.
M. Rowat: D'accord.
M. Nelligan: Nous avons donc cela, mais vous pourriez nous dire s'il y a autre chose qui lui a été donné, outre ce qui figure dans cette liste et dans cette note?
M. Rowat: D'accord, outre cette liste...
M. Desmarais: Pas à cette date. Il a obtenu d'autres renseignements de l'aéroport Pearson, des états financiers que lui a fait parvenir le directeur. Je crois que vous avez dans votre dossier quelques autres lettres que nous lui avons fait parvenir pour lui donner des renseignements factuels. Je ne m'en souviens pas. Nous avons peut-être envoyé un ou deux autres documents.
M. Nelligan: Est-ce qu'on peut maintenant prendre le rapport Nixon? L'avez-vous entre les mains?
M. Rowat: Pas le rapport.
M. Desmarais: Pas le rapport. Pas moi. M. Rowat en a peut-être un exemplaire.
M. Nelligan: Vous pouvez tous regarder ensemble.
M. Desmarais: Nous avons le rapport, maintenant.
M. Nelligan: En regardant l'historique du dossier qu'il propose, à la première page, il est question de la proposition spontanée du groupe Matthews. Je crois que M. Desmarais a déjà signalé qu'on le lui avait demandé. À votre connaissance, quelqu'un l'avait-il mis au courant des autres propositions spontanées?
M. Desmarais: Il se peut que je l'aie fait, sénateur, j'essaie de m'en souvenir, sénateur.
M. Nelligan: Je n'ai pas encore été nommé.
M. Desmarais: Je m'excuse, monsieur le conseiller.
M. Nelligan: J'y travaille.
Le sénateur Kirby: Il a l'air d'être l'un des nôtres.
Le sénateur Gigantès: Je le recommande vivement, monsieur le président.
M. Desmarais: Je perds manifestement le fil, moi aussi.
Je lui ai peut-être parlé des autres propositions spontanées en lui parlant de celle-ci. Je ne m'en souviens pas très bien, monsieur le conseiller.
Le sénateur Jessiman: Il me semble que ce n'est pas ce que vous avez dit hier.
M. Desmarais: Non. Hier, j'ai dit que nous en avions discuté. Il m'avait posé des questions à ce sujet quand j'avais répondu. Je dis maintenant, après avoir parlé à certains de mes collègues hier soir, que j'ai peut-être discuté des autres propositions avec lui.
M. Nelligan: D'accord.
Allons maintenant à la page 4, où il analyse l'accord. D'abord, il fait allusion à 20 contrats distincts. Je crois que les parties ont échangé un nombre beaucoup plus grand de contrats et d'accords que cela.
Le sénateur Kirby: Quelle page?
M. Nelligan: Je m'excuse. Page 4, premier paragraphe.
M. Desmarais: Je ne connais pas le nombre exact de documents.
Le sénateur Jessiman: Vous nous avez dit "65" dans votre témoignage.
M. Desmarais: 65? Il faudrait que j'aille compter les documents de clôture.
M. Nelligan: Puis, au paragraphe suivant, dernière phrase, il dit:
La participation effective de T1T2 Limited Partnership a été portée à la connaissance du gouvernement du Canada, mais non à celle du public, lorsque les documents relatifs à l'accord ont été partiellement divulgués au cours de la campagne électorale.
Savez-vous sur quoi il s'est fondé pour faire cette déclaration?
M. Desmarais: Au cours des négociations, le gouvernement a été mis au courant des avantages de la propriété des aérogares pour la société en commandite jusqu'aux sociétés mères elles-mêmes... dans le cas qui nous occupe, de Claridge jusqu'aux Bronfman. L'autre partie nous a demandé de ne pas révéler certains renseignements confidentiels, demande que nous avons respectée.
M. Nelligan: D'accord. Les renseignements ont-ils fini par être rendus publics?
M. Desmarais: Au bout du compte, je crois, pour ce qui touche l'affaire qui était devant les tribunaux, la participation totale a été rendue publique.
M. Nelligan: Dans le contexte des affaires... ou, dans le contexte des affaires gouvernementales... s'agit-il d'une demande inhabituelle ou d'une demande normale?
M. Desmarais: Il peut être d'usage de demander que certains aspects des rapports avec des personnes et les associés de grandes sociétés demeurent confidentiels, et c'est...
Le sénateur LeBreton: Avez-vous dit qu'il était d'usage de la demander, monsieur Desmarais?
M. Desmarais: Il peut être d'usage de le demander. Je dis qu'étant donné les conventions de société en commandite, s'il existe des transactions commerciales que la société ne veut pas voir divulguées, particulièrement au public, nous respectons cela. Ce sont des renseignements commerciaux confidentiels.
M. Nelligan: On parle d'une durée de 57 ans. Puis, on dit que c'est 37 ans, plus l'option. Aux yeux des négociateurs du gouvernement, la durée de ce bail posait-elle un problème?
M. Desmarais: Non, monsieur.
M. Nelligan: Selon vous, est-ce que c'était un ajout nécessaire?
M. Desmarais: Je crois que la demande de propositions autorisait un bail de 57 ans en précisant l'année où le bail se terminerait. L'année était déterminée en fonction du bail accordé dans le cas de l'aérogare 3.
Le sénateur Kirby: Permettez-vous une petite question supplémentaire?
M. Nelligan: Oui.
Le sénateur Kirby: Par simple curiosité, le chiffre 57 paraît curieux pour un esprit mathématique. Je sais que ça se trouvait dans la demande de propositions. Comment en êtes-vous arrivé au chiffre 57?
Le sénateur Jessiman: L'aérogare 3.
M. Desmarais: L'aérogare 3.
Le sénateur Kirby: Vous l'avez donc copié pour que les baux ne viennent pas à terme en même temps, mais pour qu'ils aient la même durée.
M. Desmarais: Ils viendraient à terme en même temps.
Le sénateur Kirby: Le 57 a donc été obtenu par soustraction.
M. Nelligan: Vous seriez donc en mesure de disposer librement de toutes les aérogares en même temps.
M. Desmarais: Oui.
M. Nelligan: Est-ce qu'on a expliqué cela à M. Nixon?
M. Desmarais: Je crois bien que oui.
M. Nelligan: Ensuite, il dit:
Le montant du loyer annuel à verser au gouvernement du Canada les neuf premières années est de 27 millions de dollars au début pour passer à 30 millions.
Êtes-vous d'accord avec ces chiffres?
M. Desmarais: Je crois que ces chiffres correspondent aux garanties minimales prévues dans le bail pour ce qui touche le loyer. Les garanties minimales provenaient de l'État pour ces neuf premières années.
Le sénateur Jessiman: Est-ce qu'il n'y a pas un autre million qu'il a oublié à propos d'un autre élément? On m'a dit que c'était 28 millions de dollars.
M. Desmarais: Je dis que ces chiffres sont justes, que le loyer annuel à verser au gouvernement pour les neuf premières années dans le bail principal, c'est cela. Il y a un autre bail qui touche l'installation de chauffage central, qui commence à un million de dollars par année pour augmenter par la suite. Cela donne donc, si je regarde le total du loyer dû au gouvernement avec cette transaction, si vous voulez, à partir de la première année, 28 millions de dollars.
M. Nelligan: Puis, au paragraphe suivant, à la page 4, il mentionne le loyer différé dont nous avons parlé:
Il en résulte que le loyer réel correspondant à ces années sera possiblement inférieur aux recettes nettes de 26 millions de dollars que Transports Canada tirera de l'exploitation de ces installations au cours de l'exercice 1993.
Êtes-vous d'accord avec ce calcul?
M. Desmarais: Oui, monsieur.
M. Nelligan: Il dit ensuite:
Dans le calcul du revenu brut... entrent 10 déductions qui, m'informe-t-on, sont inhabituelles...
Je n'ai pu les identifier. Savez-vous de quelles déductions il s'agit?
M. Desmarais: Oui, monsieur.
M. Nelligan: De quelles déductions s'agit-il?
M. Desmarais: Je ne crois pas pouvoir les énumérer par coeur, mais si vous prenez le bail lui-même, à la définition des "recettes brutes", vous allez avoir une liste des déductions à cet égard. Il y a des choses comme les créances irrécouvrables, les commissions remboursées aux concessionnaires et ainsi de suite, qui sont exclues de la définition de "recettes brutes".
M. Nelligan: Eh bien, à votre avis, vous qui évoluez dans le domaine de la négociation, et, à votre avis, monsieur Jolliffe, vous qui évoluez dans le domaine des finances, y avait-il, au chapitre des recettes brutes, des déductions permises qui étaient inhabituelles dans les transactions commerciales?
M. Jolliffe: Je ne crois pas qu'elles aient été inhabituelles dans les transactions commerciales. C'était là l'arrangement. Nous avions étudié ces éléments et avions convenu qu'il s'agissait de déductions des recettes brutes.
M. Nelligan: Avez-vous discuté de cela avec M. Nixon?
M. Jolliffe: Je n'ai jamais eu de discussions avec M. Nixon.
M. Nelligan: Et vous, monsieur Desmarais?
M. Desmarais: J'ai discuté rapidement avec M. Goudge de la formulation, et M. Goudge a dit que d'autres avocats lui avaient dit que c'était inhabituel, et j'ai accepté cela.
M. Nelligan: D'accord, mais au cours des négociations... et peut-être que M. Rowat pourrait aussi répondre... l'équipe du gouvernement a-t-elle pensé qu'il pourrait s'agir là de déductions inhabituelles?
M. Rowat: Non. Selon les avis que j'ai reçus, elles étaient acceptables.
M. Nelligan: Puis il y a cette question d'une aérogare de première catégorie. J'imagine que vous en avez quand même discuté, vous et la société en commandite T1T2. Nous sommes à la page 5.
M. Desmarais: Je crois que vous parlez du paragraphe qui commence par "L'obligation d'entretenir et d'améliorer"?
M. Nelligan: Oui, tout à fait.
M. Desmarais: Je crois que... non. Je vous demanderai de répéter votre question.
M. Nelligan: Je vous demande simplement si cela a fait l'objet d'une négociation quelconque avec le promoteur, la question de l'aérogare de première catégorie?
M. Desmarais: Oui, c'est un élément de la négociation que nous avons mis beaucoup de temps à régler.
M. Nelligan: Ensuite, il dit:
Cette obligation est assujettie à la condition que le locataire puisse recouvrer ses frais, plus un pourcentage de ceux-ci...
Croyez-vous que cela a modifié d'une façon ou d'une autre l'obligation d'avoir une aérogare de première catégorie?
M. Desmarais: Monsieur, si vous consultez le bail et trouvez l'endroit où cette obligation est inscrite, c'est une section distincte du bail et... je ne me souviens pas du numéro exact... vous verrez que l'obligation se divise en trois parties. La seule partie qui oblige que les baux conclus avec les compagnies aériennes garantissent les recettes et ainsi de suite est l'obligation d'améliorer l'installation, d'ajouter des structures, d'élargir l'enveloppe du bâtiment, si vous voulez. L'obligation de maintenir l'aérogare et de dépenser pour qu'elle demeure une aérogare de première catégorie toute sa vie utile durant n'est pas assujettie à cette obligation. Il y a une autre partie, mais je n'arrive pas à m'en rappeler.
M. Nelligan: Vous étiez donc satisfait, en tant que négociateur, qu'il s'agisse des personnes responsables de maintenir des aérogares de première catégorie?
M. Desmarais: Oui, monsieur.
M. Nelligan: Pour ce qui touche le trafic cible de passagers, nous avons entendu parler de 33 millions. Avez-vous discuté de cela avec M. Nixon?
M. Desmarais: Oui, monsieur.
M. Nelligan: Et avez-vous expliqué pourquoi vous en êtes arrivés au chiffre de 33 millions?
M. Desmarais: Oui.
M. Nelligan: Il fait allusion plus tard à quelque chose, dans les présentations au Conseil du Trésor, qui prévoit les 30 millions de passagers. J'en parlerai peut-être quand nous y serons.
Le droit qu'a le locataire de contracter une hypothèque sur la propriété louée (je suis à la page 6) vous paraît-il poser un problème? C'est le paragraphe concernant l'hypothèque sur la propriété louée à bail à la page 6.
M. Desmarais: Je crois que nous avons eu plusieurs discussions avec le Conseil du Trésor à propos des dispositions concernant l'hypothèque sur une propriété louée à bail, et celui-ci a consenti aux dispositions telles qu'elles sont prévues dans le bail. J'imagine que c'est un bon résumé de ce qui se trouve dans le bail et dans les hypothèques sur la propriété louée à bail.
M. Nelligan: Y aurait-il un problème si le gouvernement du Canada devait donner son approbation si le créancier hypothécaire décidait de louer ou de sous-louer?
M. Desmarais: Je ne sais pas très bien où vous êtes rendu.
M. Nelligan: Toujours dans le même paragraphe.
M. Desmarais: Quelle phrase?
M. Nelligan: La phrase se lit comme suit:
Si le créancier hypothécaire réalise la sûreté, il n'est pas tenu de terminer les phases suivantes de la construction, ni d'obtenir le consentement du gouvernement du Canada pour céder, louer ou sous-louer les installations.
M. Desmarais: Cela ne nous posait aucune difficulté.
M. Nelligan: En avez-vous discuté avec M. Nixon?
M. Desmarais: Je ne crois pas que nous ayons discuté des dispositions régissant les hypothèques sur la propriété louée. Du moins, je ne l'ai pas fait moi-même. D'autres l'ont peut-être fait.
M. Nelligan: Êtes-vous d'accord avec ce qui est dit à propos des FSS dans le paragraphe au milieu de la page?
M. Desmarais: Oui, monsieur.
M. Nelligan: Quel est l'élément déclencheur qui permettrait l'introduction de FSS?
M. Desmarais: Il faut qu'Air Canada devienne une compagnie aérienne défaillante tel qu'on le définit dans l'accord, c'est-à-dire essentiellement qu'Air Canada doit se trouver être en faillite.
M. Nelligan: C'est donc dans ce cas seulement.
M. Desmarais: Oui, monsieur.
M. Nelligan: À la page 6 toujours, il est dit que le gouvernement doit contribuer à l'exploitation de l'aérogare 1 si les coûts d'exploitation ou les coûts d'immobilisations dépassent 15 millions de dollars. Ensuite, on peut lire:
Aucun paiement de sa part n'est prévu dans la demande de propositions.
Pouvez-vous expliquer comment cette disposition s'est retrouvée dans l'accord?
M. Desmarais: Oui, monsieur. La demande de propositions n'excluait pas expressément la fermeture de l'aérogare 1. Les propositions présentées par les deux soumissionnaires exigeaient la fermeture de l'aérogare 1 à un moment ou à un autre. Les négociateurs du gouvernement prétendaient qu'on ne pouvait se permettre de perdre cette capacité, qu'il fallait la maintenir jusqu'à ce que... et quand on la perdait, il fallait la perdre pour la période la plus courte possible. Nous voulions donc que l'aérogare 1 demeure ouverte aussi longtemps que possible et qu'elle soit fermée le moins longtemps possible.
De ce fait, nous savions que la société en commandite devait dépenser pour garder ouverte l'aérogare pour la période de 8 à 10 ans qui était requise. Comme je l'ai dit, les deux propositions prévoyaient la fermer très rapidement.
Nous avons donc étudié la situation et dit à propos de la partie "acheminement" de l'aérogare 1: "Vous, T1T2 Limited Partnership, acceptez de dépenser 15 millions de dollars. Si vous devez consacrer une somme plus grande que cela à la partie "acheminement" de l'aérogare 1, nous allons en assumer le tiers pour que l'installation puisse demeurer ouverte."
Cela excluait le garage de stationnement. C'est un peu trompeur, parce qu'on parle de l'aérogare 1. L'aérogare 1, comme nous le savons tous, comprend un garage de stationnement. Selon nos estimations, il fallait, je crois, 11 millions de dollars pour maintenir la zone d'acheminement de l'aérogare pendant huit à dix ans. Nous avions donc prévu un "coussin" de quatre millions de dollars et espérions n'avoir aucune obligation à cet égard pour l'avenir.
Il pouvait tout de même y avoir un problème si les phases de construction n'étaient pas entamées comme prévu.
M. Nelligan: Avez-vous expliqué cela à M. Nixon?
M. Desmarais: Nous avons parcouru le bail avec M. Nixon et nous avons parlé de ce genre de choses.
M. Nelligan: Ensuite, il y a un paragraphe qui porte sur les "transactions sans concurrence". Il est question de contrats passés avec des parties non indépendantes. D'abord, à quel moment l'équipe de négociateurs du gouvernement croyait-elle que les promoteurs allaient commencer à passer des contrats avec des sous-traitants à cet égard?
M. Desmarais: Pour parachever l'affaire, nous exigions que la société en commandite révèle l'existence de toute entente du genre avant de signer l'accord, si vous voulez. C'était une condition préalable au parachèvement de l'affaire. Ils l'ont fait dans le cas du bail d'Allders et des deux accords qu'ils avaient avec Bracknell. Il n'y avait pas d'autres accords de signés à ce moment-là, selon la société en commandite, et celle-ci n'était pas obligée de divulguer les contrats autres que les contrats de construction après la date limite. Selon la partie I de l'entente d'aménagement, il fallait révéler l'existence des contrats de construction s'ils étaient "sans concurrence". Cela l'obligeait à nous révéler l'existence de ces contrats.
M. Nelligan: La société a donc violé l'accord en passant un contrat avec Matthews Construction sans le révéler?
M. Desmarais: Autant que je sache, monsieur Nelligan, il n'y avait pas de contrat signé avec Matthews Construction à la date de l'annulation.
Les contrats auxquels M. Nixon fait allusion ici, il me semble, sont une interprétation du contrat de société, qui dit (une des annexes précise que les contrats suivants seront passés ou existeront) qu'ils existent implicitement. Le contrat de société en question a été signé le 4 octobre, je crois. M. Nixon et ses conseillers juridiques ont donc présumé que des accords valides existaient à cette date. Ils ne nous ont pas été remis et, en donnant suite à l'annulation, nous avons déterminé qu'il n'y avait pas d'accord signé avec Matthews Construction à la date d'annulation.
M. Nelligan: Il avait donc fait erreur sur ce point, ce que vous avez constaté en essayant de régler les affaires litigieuses dans le dossier par la suite.
M. Desmarais: Oui.
M. Nelligan: Pour ce qui touche les contrats passés avec les parties non indépendantes, une disposition de l'accord contrôlait-elle les prix qui pouvaient être payés?
M. Desmarais: Essentiellement, les contrats passés avec des parties non indépendantes devaient l'être dans un contexte commercial et cela vaut particulièrement pour les contrats de construction. Une disposition en cas d'inexécution.
M. Nelligan: Le rapport dit ce qui suit à propos des prix imposés aux sociétés aériennes.
De toute évidence, il en coûtera désormais beaucoup plus cher aux transporteurs aériens pour utiliser ces aérogares.
Comment concilier cela avec ce que vous avez dit récemment, c'est-à-dire que les coûts seraient concurrentiels par rapport à l'aérogare 3 et à d'autres compagnies aériennes?
M. Desmarais: Je crois que M. Nixon compare les coûts actuels et futurs des aérogares 1 et 2. Comme je l'ai dit en témoignant la semaine dernière, je crois, les coûts actuels sont de l'ordre de 2,84 $ et ils sont appelés à augmenter au niveau de l'aérogare 3, c'est-à-dire autour de 7 $.
M. Nelligan: Ce qui serait plus près de ce qui prévaut sur le marché?
M. Desmarais: Pour ce qui touche le marché, cela dépend. Dans le cas des nouveaux aéroports internationaux, cela varie entre 7 $ et 8 $. Il faut savoir que les 700 millions de dollars qui seront recouvrés auprès des compagnies aériennes au chapitre de la construction feront augmenter considérablement les taux de location. Même le scénario de référence que nous avons étudié hier montrait que nos taux devaient atteindre les 7 $ environ si nous étions chargés d'exploiter l'installation.
M. Nelligan: Je vous prie de regarder le dernier paragraphe de la page 7, celui qui se trouve directement sous la rubrique numéro 3. En tant que négociateurs, êtes-vous d'avis que la privatisation dérogeait à la politique annoncée en 1987?
M. Desmarais: Je ne crois pas que cet accord déroge à la politique de 1987. La politique de 1987, comme je crois l'avoir dit, comporte deux volets. Le premier prévoit la cession des aéroports, les aéroports en entier, au secteur privé. Le deuxième volet de l'énoncé de politique précise que là où le gouvernement conserve un aéroport, il demeure à l'affût des occasions commerciales innovatrices. Je crois, étant donné ce volet de la politique... que cela cadrerait avec ce volet de la politique.
M. Nelligan: Avez-vous expliqué cela à M. Nixon?
M. Desmarais: Non, monsieur, je ne lui ai pas expliqué.
M. Nelligan: Est-ce qu'il vous a posé la question à un moment donné?
M. Desmarais: Non, monsieur.
M. Nelligan: Ensuite, le rapport dit:
Comme la demande de propositions ne comportait qu'une seule phase et obligeait leurs auteurs à entreprendre la définition de projet... dans un délai de 90 jours, l'un d'entre eux s'est trouvé fortement avantagé... du fait qu'il avait déjà fait une proposition pour la privatisation et l'aménagement des aérogares 1 et 2.
M. Nixon savait-il que le groupe Claridge avait aussi accès à une proposition qui avait été présentée, sans avoir été sollicitée, par son précurseur en titre dans le cas de l'aérogare 3?
M. Desmarais: Je n'en suis pas sûr, monsieur Nelligan.
M. Nelligan: Selon vous, y avait-il une quelconque similitude entre la proposition présentée par le Groupe Matthews au tout début et le genre de proposition qui a été demandée dans les formes par la suite?
M. Desmarais: Comme je l'ai dit hier... en réponse à une question du sénateur Hervieux-Payette, je crois..., les propositions spontanées que nous avons reçues étaient des volumes très minces, presque des études de pré-faisabilité, comme la sénatrice les a qualifiées. En réponse à la demande de propositions, nous avons reçu une documentation faisant 10 000 pages, plus ou moins quelques milliers de pages.
M. Nelligan: Même si la proposition était très sommaire à l'époque, combien de ses aspects représentaient ce que vous avez exigé plus tard dans la demande de propositions?
M. Desmarais: Je ne suis pas sûr, sénateur; nous ne nous en sommes pas servi pour établir la demande de propositions. Nous les avons étudiés comme vous l'avez dit hier, pour cerner les grandes orientations, sans plus.
M. Nelligan: Ensuite, on peut lire:
... aucune analyse financière préalable n'était exigée dans cette demande de propositions.
Quelles étaient les conditions de la demande de propositions pour ce qui touche la situation financière?
M. Desmarais: Il faudrait que je la consulte. Je crois que la demande de propositions obligeait le gouvernement ou le soumissionnaire à avoir bien établi son financement avant de signer l'accord, mais selon la qualification du plan d'affaires, selon sa qualification, le soumissionnaire devait énumérer ses éléments d'actif et démontrer qu'il avait les moyens nécessaires pour réaliser le projet.
M. Nelligan: Je vous prie de prendre maintenant la page 9. Il y est question du rôle joué par le favoritisme et il est question de M. Donald Matthews. Est-ce que l'un d'entre vous a jamais appris que le gouvernement ou le ministère aurait été particulièrement prédisposé envers un soumissionnaire donné à un moment donné, depuis l'annonce de la politique en 1987 jusqu'à l'exécution de cette politique en 1993?
M. Rowat: Non.
M. Desmarais: Non.
M. Nelligan: Monsieur Jolliffe, en évaluant les propositions aux premiers stades de l'exercice, quelqu'un vous a-t-il jamais laissé entendre, qu'il s'agisse d'un fonctionnaire ou d'un lobbyiste ou de quiconque, qu'il fallait donner l'avantage à quelqu'un?
M. Jolliffe: Absolument pas, monsieur.
M. Nelligan: Ensuite, il est question de M. Jelinek. Avez-vous eu des rapports quelconques avec M. Jelinek?
M. Jolliffe: Non, monsieur.
M. Desmarais: Non, monsieur.
M. Nelligan: Ensuite, sous la rubrique "le rôle des groupes de pression", on peut lire ce qui suit:
Les groupes de pression, cela ne laisse aucun doute, ont joué un rôle déterminant en vue d'infléchir les décisions prises à ce moment-là, débordant largement le principe acceptable de la "consultation".
Avez-vous discuté de cet aspect de la chose avec M. Nixon?
M. Desmarais: Non, monsieur.
M. Nelligan: Est-ce qu'il vous a posé des questions à ce sujet?
M. Desmarais: Non, monsieur.
M. Rowat: M. Nixon... j'ai rencontré, en compagnie de Ran Quail et de David Broadbent... nous trois, nous l'avons rencontré pour dîner à Transports Canada le 15 novembre. À ce moment-là, il nous avait demandé les pressions dont chacun d'entre nous avait fait l'objet. Je lui ai répondu qu'aucun groupe de pression n'avait cherché à m'influencer au cours de mon mandat.
M. Nelligan: Vous y étiez. Qu'est-ce que les autres ont dit?
M. Rowat: La même chose.
M. Nelligan: Ensuite, on peut lire:
Lorsque les bureaucrates supérieurs qui représentent le gouvernement du Canada dans des négociations estiment que ces groupes influencent leurs actes et leurs décisions au point où ceux-ci l'ont fait dans cette affaire, leur rôle... dépasse, à mon avis, les limites permises.
Faisiez-vous partie de ce groupe de bureaucrates supérieurs?
M. Desmarais: Comme je l'ai dit, je n'ai eu aucun rapport avec les lobbyistes, de sorte que je ne fait vraiment pas partie de ce groupe.
M. Nelligan: Nous allons peut-être être promus tous les deux la prochaine fois.
M. Jolliffe: Je ne me considère pas comme un bureaucrate supérieur, monsieur.
Le sénateur Kirby: Bonne réponse.
M. Rowat: Je suis un bureaucrate supérieur, et la réponse est "non".
M. Nelligan: Ensuite, on peut lire:
...le personnel politique a donné l'impression que cette transaction l'intéressait de manière fort peu commune.
Étiez-vous conscients d'un tel intérêt?
M. Rowat: Au cours de mon mandat, les relations avec le personnel du ministre étaient normales.
M. Nelligan: M. Desmarais?
M. Desmarais: Je crois que les relations avec le personnel du ministre durant tout mon séjour ici étaient normales. Les membres de son personnel posaient des questions dans le cours normal des choses, mais ils ne faisaient pas des appels tous les jours pour demander "où en êtes-vous" ou quoi que ce soit du genre.
M. Nelligan: Monsieur Jolliffe?
M. Jolliffe: Je suis du même avis, monsieur.
M. Nelligan: Ensuite, on peut lire:
...les pressions qui entouraient ce dossier ont entraîné la réaffectation de plusieurs fonctionnaires...
Je vais traiter de cette question en premier. L'un d'entre vous a-t-il connaissance du fait qu'un fonctionnaire aurait été réaffecté en rapport avec ce contrat particulier?
M. Desmarais: Je crois que nous avons tous connaissance, comme M. Broadbent l'a dit, du congé pour jardinage de M. Barbeau, mais c'est le seul dont je suis au courant.
M. Rowat: Même chose.
M. Rowat: Même chose aussi.
M. Nelligan: L'un d'entre vous a-t-il demandé à être muté ailleurs?
M. Desmarais: Non.
M. Jolliffe: Non.
M. Nelligan: Savez-vous si quelqu'un d'autre a demandé à être muté?
M. Jolliffe: Non.
M. Nelligan: Je vous prie d'aller à la page 11. On peut y lire ce qui suit:
La source de revenu que l'Accord procure au gouvernement du Canada est loin d'être énorme. Dans l'immédiat, les frais de location perçus seront moindres qu'au cours des dernières années. À mesure que les années s'écouleront, les revenus de location dépendront largement d'une tarification agressive qui se fera essentiellement sans contrôle gouvernemental et au risque de rendre l'aéroport Pearson incapable de soutenir la concurrence d'aéroports rivaux...
J'aimerais savoir ce que vous en pensez. Êtes-vous en accord ou en désaccord avec cette assertion?
M. Desmarais: Je crois que nous serions probablement en désaccord avec l'assertion, pour une grande part.
M. Nelligan: D'accord. Dans quelle mesure êtes-vous en désaccord avec cela?
M. Desmarais: Je crois que... "à mesure que les années s'écouleront, les revenus de location dépendront largement d'une tarification agressive qui se fera essentiellement sans contrôle gouvernemental..."... nous avions prévu un contrôle des prix imposés aux sociétés aériennes dans le plan de gestion et d'exploitation. Nous avions aussi limité dans le plan de gestion et d'exploitation ce que les concessionnaires pouvaient exiger. Il y avait donc un certain contrôle des prix.
Je ne dirais donc pas que c'était sans contrôle gouvernemental. Étant donné l'accord conclu, je ne crois pas que l'aéroport Pearson ne pouvait soutenir la concurrence des autres aéroports au Canada et aux États-Unis.
M. Jolliffe: Plus particulièrement, monsieur Nelligan, le contrôle des prix se rapportait aux principes directeurs d'IKO dans le cas des exploitants d'aéroports.
M. Nelligan: Quant à la source de revenus, si je comprends M. Rowat, il y avait le modèle de référence. Comment la source de revenus se comparait-elle à ce que vous avez pu faire de mieux en tant qu'exploitant gouvernemental d'aéroport?
M. Rowat: Les sources de revenus, dans ce cas, étaient plus importantes que les nôtres dans le modèle de référence.
Je dois préciser que M. Nixon a raison quand il dit:
Dans l'immédiat, les frais de location perçus seront moindres qu'au cours des dernières années.
Cela reflète le fait que le paiement de 11 millions de dollars sera différé, étant remboursable au cours des dix années suivantes.
Le sénateur Jessiman: Mais les 11 millions de dollars en question figuraient comme dettes dans vos livres.
M. Rowat: Oui, essentiellement.
M. Nelligan: Le paragraphe suivant dit:
...Comme m'en a informé mon conseiller en évaluation d'entreprises, le taux de rendement accordé... pourrait bien, vu la nature de la transaction, être jugé excessif.
Est-ce que c'était là l'avis des spécialistes du ministère?
M. Rowat: Les spécialistes du ministère, de même que notre spécialiste de l'extérieur, M. Stehelin, ont affirmé que le taux de rendement s'inscrivait dans une fourchette appropriée.
M. Nelligan: D'accord. Avez-vous discuté de cela avec M. Nixon?
M. Desmarais: Nous n'avons pas discuté de ça avec M. Nixon. Nous avons discuté de cela avec son conseiller. Nous avons aussi demandé à Paul Stehelin de discuter avec son conseiller.
M. Jolliffe: C'est à ce moment-là que j'ai eu ma seule conversation avec M. Rollit, de Crosbie and Company, et plus tard, avec M. Crosbie, particulièrement au sujet de cette question du taux de rendement.
M. Nelligan: Lui avez-vous expliqué votre point de vue à ce moment-là?
M. Jolliffe: Oui. Nous avons examiné le calcul du taux de rendement avant et après impôt.
M. Desmarais: Soit dit en passant, M. Stehelin lui a expliqué au téléphone les taux de rendement applicables aux services publics, que nous utilisions pour modèle.
M. Nelligan: Je crois que M. Crosbie avait l'impression qu'il n'était pas possible d'obtenir ces taux.
M. Desmarais: Je ne sais pas très bien ce que M. Crosbie croyait.
M. Nelligan: De toute façon, je me demande, monsieur Desmarais, si vous pourriez nous faire valoir pendant quelques instants les avis que vous aviez exprimés dans d'autres affaires litigieuses... mis à part le taux de rendement... pour ce qui est du risque que le promoteur n'obtienne en fait rien sur le plan du rendement?
M. Desmarais: Je crois avoir dit, au cours du contre- interrogatoire pour l'affaire litigieuse, qui a eu lieu en janvier, que les risques étaient tels qu'il était possible que ce projet ne rapporte pas.
M. Nelligan: Le taux de rendement aurait donc peut-être été zéro?
M. Desmarais: Oui, monsieur.
M. Nelligan: Et est-ce votre avis à l'heure actuelle? Tout au moins, est-ce bien l'avis que vous avez présenté dans l'affaire?
M. Desmarais: Je suis toujours de cet avis, monsieur.
M. Nelligan: Allez à la page 12, s'il vous plaît. On peut y lire:
L'Accord ne comporte que de légères restrictions en ce qui concerne les transactions entre les partenaires eux-mêmes. Il ne permet aucunement de modifier les contrats avec lien de dépendance conclus avant le 7 octobre 1993.
Auriez-vous l'obligeance de me dire quels sont les contrôles que vous avez mis en place à cet égard?
M. Desmarais: Avant le 7 octobre? C'est celui-là?
M. Nelligan: Oui.
M. Desmarais: Au cours des discussions que j'ai eues avec M. Nixon, celui-ci a soulevé la question. J'en ai discuté avec Peter Coughlin, de T1T2 Limited Partnership et de Pearson Development Corporation. On m'a remis une lettre d'entente précisant que tout contrat signé avant le 7 octobre et tout contrat ne portant pas sur la construction, de fait, conclu sans concurrence serait assujetti à la disposition prévue dans l'entente d'aménagement pour ce qui touche les contrats de construction, les contrats de construction avec lien de dépendance.
Il m'a fourni cette lettre autour du 21 ou du 22 novembre, je crois. Un exemplaire en a été remis à M. Nixon, et un autre a été enregistré officiellement aux fins de la transaction.
M. Nelligan: Tout de même, quelle était la limite concernant celle qui a été signée après le 7 octobre pour ce qui touche les prix?
M. Desmarais: Il fallait essentiellement qu'elle le soit dans un contexte commercial.
M. Nelligan: D'accord.
Merci. Voilà pour mes questions.
Le sénateur Jessiman: Monsieur le président, étant donné l'intervention du conseiller, je crois que je ne poserai pas de questions.
Le sénateur Tkachuk: J'ai une question supplémentaire, rapidement.
Chacun d'entre vous peut-il simplement me dire combien de temps il a passé avec M. Nixon ou ses représentants?
M. Rowat: Si vous me permettez de commencer... j'ai passé, le lundi ou le mardi 1er novembre, deux heures environ (peut-être un peu plus) à parcourir avec mes collègues la documentation initiale du 29 octobre. C'est la seule fois où je l'ai rencontré jusqu'à ce que nous nous réunissions avec lui pour dîner, les trois négociateurs: Ran Quail, Broadbent et moi-même. C'était simplement pendant le dîner au milieu du mois, au milieu de novembre, pendant une heure environ.
Le sénateur Tkachuk: Est-ce que c'était deux heures en novembre, le 1er novembre... étiez-vous seul?
M. Rowat: Non, M. Desmarais et M. Power étaient avec moi.
M. Desmarais: J'aurais passé... je ne fais que deviner... quelque 18 heures avec M. Nixon ou ses conseillers. La réunion du 1er novembre n'était pas la seule. J'ai eu d'autres réunions par la suite avec les conseillers de M. Goudge et avec notre conseiller juridique à nous à propos de la transaction, pour expliquer certains des aspects de la transaction à son conseiller juridique.
Ensuite, j'ai rencontré M. Rollit et M. Crosbie pendant, je crois, deux jours pour examiner ce que nous appelions le "KPMG model run", c'est-à-dire le plan qu'ils vous avaient remis le 23 août. Nous avons expliqué cela à M. Crosbie. Ensuite, j'ai passé un jour ou deux encore dans son bureau. Je n'ai pas eu de réunion avec quiconque, mais on m'apportait une page par ci par là pour que j'en vérifie le contenu factuel.
Le sénateur Tkachuk: Pour que tout soit clair, les 18 heures en question, c'est au total ou encore est-ce que...
M. Desmarais: C'est une approximation du total.
Le sénateur Tkachuk: C'est à la fois avec M. Nixon et...
M. Desmarais: Ses conseillers.
M. Jolliffe: Pour ma part, j'ai rencontré M. Rollit, qui travaillait avec M. Crosbie. J'ai assisté à une conférence téléphonique avec Don Dickson, mon co-président du comité chargé d'étudier le plan d'affaires, au sujet de la question du taux de rendement. Cette conférence téléphonique s'est déroulée vers la fin du mois de novembre, probablement pendant une demi-heure. Le lendemain, je crois, nous avons eu une autre conversation, celle-là de 15 minutes, avec M. Crosbie au même sujet, mais en approfondissant les choses un peu plus.
Le sénateur Tkachuk: Vous dites que quand vous travailliez dans un bureau, on vous apportait des pages. Pourriez-vous me dire de quelles pages il s'agissait?
M. Desmarais: Je crois, sénateur, qu'il s'agit essentiellement des pages où il traitait du bail et des calculs et ainsi de suite. Enfin, c'est jusqu'à la page 4, 5, je crois, et la première partie de la page (ou la page 6, la page 7, jusqu'à la page 8) le texte sur la politique de prix. C'est ce que j'ai vu. Je n'ai rien vu d'autre.
Je n'ai pas vu la partie 3, c'est-à-dire les observations et avis concernant le processus. Tout ce qu'on m'a donc demandé, c'est de formuler des observations au sujet de ce qu'il a dit à propos de la transaction.
Le sénateur Tkachuk: Et le conseiller financier, M. Crosbie, étiez-vous conscient de la présence de la société auparavant? Avait-elle une expertise dans le financement des aéroports? Étiez-vous au courant?
M. Desmarais: Je n'étais pas au courant avant de le rencontrer dans le bureau de M. Nixon.
M. Jolliffe: Je connaissais la société pour avoir travaillé sur d'autres dossiers dans le monde des finances, mais je ne savais pas qu'elle évoluait particulièrement dans le secteur des aéroports.
Le sénateur Tkachuk: D'accord.
M. Jolliffe: J'ajouterais que M. Dickson a quand même eu d'autres discussions avec M. Crosbie, outre la conversation que j'ai eue avec M. Dickson. Il y aurait eu d'autres fois.
M. Desmarais: Je devrais dire qu'à l'une des réunions que j'ai eues avec Crosbie and Company, j'étais accompagné de M. Don Dickson. M. Dickson a rencontré ces gens par la suite pour expliquer plus à fond...
Le sénateur Tkachuk: Est-ce que vous leur avez remis des documents?
M. Desmarais: Essentiellement, le scénario de référence du 23 août, si vous voulez, que l'autre partie nous avait fourni pour mettre à jour son plan d'affaires, a été remis à Crosbie and Company.
Le sénateur Tkachuk: En avait-il d'autres ou est-ce que c'était tout?
M. Desmarais: Ils avaient accès à l'accord global au sens où M. Nixon avait un ensemble complet des documents requis pour la clôture.
Le sénateur Tkachuk: Qui les a engagés?
M. Desmarais: M. Nixon, autant que je sache.
Le sénateur Tkachuk: Quel est donc le ministère qui les aurait payés?
M. Desmarais: Je crois que le BCP a engagé M. Nixon, mais je ne sais pas si le BCP a engagé M. Crosbie ou si M. Nixon a engagé M. Crosbie dans le cadre de son contrat avec le BCP.
Le sénateur Lynch-Staunton: Même contrat.
Le sénateur Tkachuk: Voilà pour moi.
Le président: Il ne reste plus qu'une chose: vous remercier beaucoup, messieurs, de votre témoignage très utile et très franc.
Le sénateur Tkachuk: J'ai une question à poser. Le rapport de Richardson Greenshields, la société Crosbie l'avait-elle?
M. Jolliffe: Il n'y avait pas de rapport Richardson Greenshields. Richardson Greenshields a participé au processus d'évaluation du plan d'affaires. C'était une contribution à l'évaluation. Il n'y a pas de rapport Richardson Greenshields en tant que tel.
Le sénateur Tkachuk: Alors, il y aurait eu accès?
M. Jolliffe: Il y aurait eu accès dans les autres documents.
M. Desmarais: Puis-je dire quelque chose à ce sujet?
Nous avons communiqué avec les gens chez Richardson Greenshields à ce moment-là pour voir s'ils pouvaient en discuter avec M. Nixon. Ils voulaient un contrat pour faire cela. Nous avons demandé à M. Nixon s'il était prêt à prendre les fonds nécessaires dans le contrat qui lui avait été accordé, et il a répondu que ce n'était pas nécessaire.
Le président: Il est 14 h et non pas 13 h 30 comme on nous le montre, puisque nous avons dépassé l'heure prévue.
Le comité suspend ses travaux jusqu'à 14 heures.
Ottawa, le mercredi 16 août 1995
Le comité sénatorial spécial sur les accords de l'aéroport Pearson se réunit aujourd'hui à 14 heures pour étudier tous les aspects inhérents aux politiques et aux négociations ayant mené aux accords relatifs au réaménagement et à l'exploitation des aérogares 1 et 2 de l'Aéroport international Lester B. Pearson, de même que les circonstances ayant entouré l'annulation des accords en question, ainsi que pour faire rapport à ce sujet.
Le sénateur Finlay MacDonald (président) occupe le fauteuil.
Le président: À l'ordre, s'il vous plaît. Nous avons quatre distingués témoins avec nous cet après-midi. Avant que vous ne soyez présentés par l'avocat de notre comité, M. Nelligan, je veux vous remercier d'être venus témoigner et informer les membres du comité que, dans la mesure du possible, vous souhaitez ne pas être retenus au delà de 16 h 45 ou 17 heures.
Le sénateur Kirby: Ils ne veulent pas que l'avion soit retardé?
Le président: J'imagine que vous avez vos billets. Vous savez comment cela se passe.
M. Nelligan va donc présenter les témoins et, ensuite, le greffier les assermentera, comme nous avons l'habitude de le faire.
M. John Nelligan, avocat du comité: Sénateurs, cet après-midi nous accueillons des représentants d'Air Canada. Le premier témoin, ou plutôt le premier nom inscrit est celui de Dominic Fiore, qui est maintenant à la retraite, mais qui était directeur principal de l'immobilier de la compagnie et qui a joué un rôle important dans les discussions entre Air Canada et le gouvernement relativement au contrat de l'aéroport Pearson.
Le sénateur Kirby: Afin de nous faciliter la tâche, pourriez-vous nous dire qui ...
M. Nelligan: M. Fiore est l'avant dernier.
Le sénateur Kirby: Nous voulons simplement pouvoir accoler un visage au nom. Merci.
M. Nelligan: Il y a aussi M. Lamar Durrett, vice-président directeur aux services généraux; M. Cameron Desbois, vice-président et avocat général; et M. David Robinson, qui est maintenant directeur de l'immobilier de la compagnie.
(M. Fiore, assermenté:)
(M. Robinson, assermenté:)
(M. Durrett, assermenté:)
(M. Desbois, assermenté:)
Le président: Je crois savoir que M. Durrett va amorcer la discussion cet après-midi. Nous vous remercions beaucoup de nous avoir fait parvenir ce document. Nous ne recevons pas toujours les témoignages sous une aussi belle présentation. Nous vous en sommes reconnaissants.
Vous avez la parole, M. Durrett.
M. Lamar Durrett, vice-président directeur aux services généraux, Air Canada: Merci et bon après-midi monsieur le président et honorables sénateurs. Nous vous remercions d'avoir invité Air Canada à donner son point de vue sur cet important dossier.
Je m'appelle Lamar Durrett et je représente Air Canada. Étant donné que mes collègues ont déjà été présentés, je me dispenserai de le faire de nouveau.
Je veux d'abord faire ressortir l'intérêt d'Air Canada en qui a trait à l'aménagement de l'aéroport Pearson. Cet aéroport est le plus important pour Air Canada. Si l'on inclut nos transporteurs partenaires, à chaque jour, 40 p. 100 des vols d'Air Canada partent, arrivent ou font escale à cet aéroport, ce qui représente 220 vols quotidiens et 10 millions de passagers par année, qui partent vers des douzaines de destinations au Canada, aux États-Unis et ailleurs, ou qui en reviennent. En fait, presque la moitié de toutes les personnes qui partent de l'aéroport Pearson au cours d'une année voyagent avec Air Canada.
Il faut aussi souligner la très importante contribution d'Air Canada à l'économie de l'agglomération urbaine de Toronto.
Air Canada et ses filiales emploient près de 6 000 personnes dans cette région et dépensent annuellement près de 800 millions de dollars au soutien de leurs opérations à Pearson. Si l'on tient compte des retombées, la contribution annuelle d'Air Canada à l'économie de l'Ontario est probablement de l'ordre de 1,5 milliard de dollars. C'est à Toronto que se trouve le plus important groupe de pilotes, d'agents de bord, d'employés responsables du fret et d'agents de réservations, de même qu'un grand nombre de préposés à l'entretien et au contrôle des opérations pour l'ensemble de notre réseau international. C'est aussi à cet endroit que se trouve notre principale base d'entraînement des pilotes.
Tout cela pour dire que l'avenir de l'aéroport Pearson et celui d'Air Canada sont très étroitement liés. L'efficacité et la rentabilité de nos opérations à cet endroit ont une influence déterminante sur notre capacité à créer une plaque tournante pouvant desservir tout l'est de l'Amérique du Nord.
À cet égard, nos concurrents, tout comme ceux de l'aéroport Pearson, sont bien connus. Au cours des dernières années, les villes de Chicago, Pittsburgh, Detroit, Cincinnati, de même que d'autres villes et centres situés tout près de Toronto, ont pris des décisions stratégiques afin d'investir des milliards de dollars dans des infrastructures aéroportuaires. Pearson a beaucoup de rattrapage à faire et nous accusons déjà plusieurs années de retard.
Vu l'importance de cet aéroport pour Air Canada, il est essentiel que ses installations terminales et ses pistes soient aménagées bien avant que la demande ne se manifeste, de façon à pouvoir être rentable et à fournir un service de qualité supérieure à la clientèle.
C'est pourquoi, au terme de négociations longues et difficiles, Air Canada a approuvé et signé une entente à long terme avec Pearson Development Corporation pour réaménager les aérogares 1 et 2.
Il est urgent pour Air Canada que ces aérogares soient réaménagés. Le message essentiel que je veux vous communiquer aujourd'hui c'est que, de l'avis d'Air Canada, l'aéroport Pearson jouit d'une position privilégiée pour devenir une plaque tournante de première importance en Amérique du Nord.
Cela dit, une crise grave est en train de se développer à l'aéroport Pearson pour Air Canada. Il faut très rapidement trouver une façon de réaménager les installations terminales à cet endroit si nous voulons rester compétitifs et continuer à étendre notre activité, pour le bénéfice de l'économie du sud de l'Ontario et du reste du pays.
Pour ce qui est de la participation d'Air Canada au projet d'aménagement de l'aéroport Pearson, je pense qu'il serait utile que Dominic Fiore présente la position de la compagnie. En sa qualité de cadre le plus élevé directement responsable de toutes les installations d'Air Canada, M. Fiore a négocié le contrat de location conclu avec Pearson Development Corporation. M. Fiore est par conséquent la personne, chez Air Canada, qui connaît le mieux les détails de l'entente.
M. Dominic Fiore, directeur principal de l'immobilier (maintenant à la retraite), Air Canada: Merci Lamar.
Air Canada est à l'aérogare 2 depuis 1972, année où l'on avait demandé à la compagnie, qui était alors une société d'État, de quitter l'aérogare 1, plus populaire, et de structurer son activité dans un édifice nouveau et quelque peu sous-exploité qui ne soulevait guère l'enthousiasme du public.
Au fil des années, Air Canada a investi environ 125 millions de dollars dans l'aérogare afin d'améliorer l'efficacité de ses opérations ainsi que le service à la clientèle. Je souligne ici que cette somme est beaucoup plus élevée que les investissements faits collectivement par l'ensemble des autres transporteurs dans les trois aérogares de l'aéroport Pearson.
À la fin des années 1980, les installations à l'aérogare 2 étaient devenues trop exiguës et non compétitives. Par conséquent, Air Canada a élaboré un plan directeur qui prévoyait, dans un premier temps, le réaménagement de la zone réservée aux vols intérieurs puis, au milieu des années 1990, celui des secteurs réservés aux vols transfrontaliers et internationaux.
Toutefois, en 1989, il est devenu évident que Transports Canada n'était plus en mesure de fournir les centaines de millions de dollars de capitaux nécessaires pour effectuer les rénovations qui s'imposaient. Par conséquent, Air Canada a proposé une association en vertu de laquelle la compagnie investirait 65 millions de dollars, soit les trois quarts du coût de l'ensemble des améliorations devant être apportées à la partie de l'aérogare 2 réservée aux vols intérieurs, tandis que le reste serait payé par Transports Canada.
Air Canada a proposé cette formule, même si la compagnie n'était pas propriétaire des installations, et même s'il ne restait plus que huit ans avant l'expiration de son bail. Pour compenser le fait qu'Air Canada allait assumer la plus grande part des frais de rénovation des installations, Transports Canada a convenu de louer l'aérogare 2 à la compagnie pour une longue période. Les modalités de l'entente de location constituent les principes directeurs du bail d'Air Canada. Ces modalités portent la date du 26 juillet et ont été ratifiées, sauf erreur, en août 1989.
Les travaux visant à améliorer les aires de départ et d'arrivée de l'aérogare 2 ont commencé à la fin de 1989 et ont pris fin en 1991. Les sénateurs qui voyagent sur Air Canada ont certainement été à même de voir les changements apportés.
Toutefois, aucune entente n'a été conclue entre Air Canada et Transports Canada quant à la façon de financer la deuxième étape du plan de réaménagement, ni quant à la date de sa mise en oeuvre.
Au cours de cette période, Air Canada a reçu des propositions spontanées d'un certain nombre de promoteurs intéressés à soutenir financièrement la seconde étape des rénovations, dont le coût devait s'élever à 250 millions de dollars.
À l'époque, Air Canada avait préféré la proposition de Paxport pour des raisons de coût et d'efficacité. Étant donné que Transports Canada n'était pas en mesure de financer d'autres améliorations à ses installations, Air Canada et Paxport ont convenu de proposer à Transports Canada un plan pour la deuxième étape du processus de réaménagement de l'aérogare 2.
Comme vous le savez, en 1990 la récession a frappé l'industrie aérienne, au Canada et partout dans le monde, comme un immense raz-de-marée. Air Canada se lança dans un difficile exercice de compression des coûts et des opérations. Certains itinéraires non rentables ont été abandonnés, des avions ont été vendus, toutes les dépenses en immobilisations ont été reportées, et l'on amorça un processus de mise en disponibilité qui allait toucher des milliers d'employés. En outre, on décida de réduire l'ampleur de la deuxième étape du processus de réaménagement de l'aérogare, de sorte que celle-ci allait coûter 160 millions de dollars, au lieu des 250 millions prévus à l'origine. On décida aussi de reporter ces travaux jusqu'à ce que la situation financière d'Air Canada s'améliore de façon sensible.
Au moment où Air Canada prenait ses premières mesures de compression, le gouvernement fédéral annonçait son intention de solliciter des propositions en vue de réaménager les aérogares 1 et 2. Le gouvernement demanda aussi l'avis d'Air Canada quant à la façon d'apporter d'autres améliorations à l'aérogare 2, de façon à pouvoir fournir un devis aux soumissionnaires intéressés.
Nous avons fourni au gouvernement nos plans pour la deuxième étape des travaux de réaménagement, mais nous lui avons demandé de différer sa demande de propositions, compte tenu de notre situation financière difficile et notre incapacité à absorber des coûts d'exploitation d'aérogare plus élevés. Cela dit, nous estimions que notre intérêt à long terme dans l'aérogare 2 serait protégé par le document sur les principes directeurs.
Lorsqu'il est devenu évident que le gouvernement avait l'intention d'aller de l'avant et de lancer un appel d'offres concurrentiel, Air Canada a mis fin à son association avec Paxport.
Au cours de la période de sollicitation de propositions, tous les soumissionnaires ont communiqué avec Air Canada afin d'obtenir plus de renseignements sur nos exigences et priorités en matière d'installation. Nous avons fourni ces renseignements de façon indépendante.
En décembre 1992, la proposition faite par Paxport a été jugée la meilleure par Transports Canada. Air Canada fut alors invitée à assister à une séance d'information sur le contenu de la soumission retenue. L'inclusion de l'aérogare 1 dans le projet avait pour effet de faire grimper les coûts en capital de l'ensemble du projet au point où les frais d'exploitation futurs d'Air Canada seraient tels que la compagnie ne serait plus concurrentielle. En outre, la proposition ne respectait pas les principes directeurs adoptés de concert avec Transports Canada relativement à la location à long terme de l'aérogare 2 par Air Canada.
En qualité de principal locataire, Air Canada entama des discussions avec Paxport. Même s'il était encore nécessaire de réaménager la zone réservée à nos vols transfrontaliers et internationaux, nous avons dit très clairement à Paxport, ainsi qu'à Pearson Development Corporation par la suite, que nous ne pouvions appuyer leur proposition telle qu'elle était formulée.
J'ai passé de nombreuses semaines en 1993 à négocier avec Pearson Development Corporation et à discuter avec des représentants de Transports Canada afin de faire en sorte que le bail actuel continue de s'appliquer jusqu'à son expiration, en mai 1997.
Une fois le respect des modalités de nos baux actuel et futur finalement assuré, et une fois que les engagements financiers pris par Pearson Development Corporation furent conformes à nos besoins, j'ai recommandé à l'équipe de gestion d'Air Canada d'accepter le bail proposé.
Même si ses coûts allaient augmenter sensiblement après l'expiration du bail actuellement en vigueur, Air Canada se devait et, à mon avis, doit toujours effectuer les améliorations en question, afin d'étendre son réseau et son activité. Nos coûts seraient comparables à ceux des compagnies aériennes qui occupent l'aérogare 3, ou qui sont installées dans des aéroports américains concurrentiels qui sont aussi des plaques tournantes.
Au bout du compte, et au terme de négociations longues et difficiles, Air Canada accepta la proposition. À défaut d'avoir une participation au capital, cette solution était la meilleure pour Air Canada et elle lui permettait d'apporter des améliorations très nécessaires à un juste coût.
Je voudrais maintenant céder la parole à mon ancien collègue, David Robinson, afin qu'il poursuive la chronologie des événements depuis le moment où le bail de Pearson Development Corporation a été annulé.
M. David Robinson, directeur de l'immobilier, Air Canada: L'annulation, en décembre 1993, des ententes entre Transports Canada et Pearson Development Corporation entraînait aussi la résiliation du bail signé par Pearson Development Corporation et Air Canada. Nous avons compris, à ce moment-là, qu'une période d'incertitude très difficile s'annonçait en ce qui a trait au réaménagement à long terme de l'aérogare 2.
Le succès des aéroports les plus rentables au monde, comme celui de Schiphol, à Amsterdam, et celui de Changi, à Singapour, est attribuable à une raison très importante: Ces aéroports ont su prévoir la courbe de demande en aménageant des aérogares et des pistes bien avant que cette demande ne se manifeste. À l'aéroport Pearson, cette possibilité est à toutes fins pratiques perdue, pour le plus grand malheur d'Air Canada, des autres transporteurs, de l'ensemble des industries à l'aéroport Pearson, ainsi que de l'économie locale.
Depuis deux ans, Air Canada s'est lancée dans un ambitieux projet de modernisation de ses appareils. En 1998, notre flotte sera l'une des plus jeunes, l'une des mieux adaptées aux besoins des passagers, et aussi l'une des plus écologiques au monde, grâce à une consommation de carburant très faible. Malheureusement, la principale installation aéroportuaire utilisée par notre compagnie n'a pas suivi la cadence.
1993 était le moment idéal pour entreprendre les travaux de réaménagement de l'aérogare 2, étant donné que le nombre de voyageurs était moins élevé. Il n'est jamais facile d'effectuer des travaux de construction autour d'installations existantes, mais le public voyageur aurait été beaucoup moins dérangé qu'il ne le sera maintenant ou dans l'avenir.
Je signale aux sénateurs qu'au cours des trois prochaines années, l'accord sur l'ouverture des espaces aériens, qui constitue une réalisation importante de l'actuel gouvernement, entraînera une augmentation de 50 p. 100 du nombre de voyageurs transfrontaliers à l'aérogare 2.
Cet accord n'était pas prévu lorsque la demande de propositions a été faite en 1992. Bien que nous soyons heureux du fait que cette entente se traduira par un plus grand nombre de voyageurs, il faut avoir les installations nécessaires pour accueillir ceux-ci.
C'est la raison pour laquelle Air Canada a récemment pris la décision stratégique de consacrer une somme supplémentaire de 35 millions de dollars à des améliorations essentielles dans la zone de l'aérogare 2 où sont accueillis les passagers arrivant par vol transfrontalier. En fait, ces travaux seraient déjà achevés en vertu du plan de réaménagement de Pearson Development Corporation. Cette solution temporaire représente une partie des améliorations prévues dans le cadre de la deuxième étape, à laquelle M. Fiore a fait allusion dans ses observations.
Bien que d'une portée limitée, cet investissement nous permettra d'ajouter quatre portes supplémentaires dans la zone des vols transfrontaliers, de fournir un espace éloigné pour six appareils Canadair, d'installer un nouveau système d'acheminement des bagages, d'améliorer le traitement des passagers grâce à une zone d'accueil plus grande, ainsi que d'avoir des installations plus spacieuses pour les autorités canadiennes et américaines de l'immigration.
Il faudra environ 24 mois pour mener à bien le projet, étant donné que ces travaux doivent être effectués en tenant compte de l'activité permanente à l'aérogare 2. Deux années constituent une longue période pour effectuer ces travaux. Au terme de cette période, nos possibilités de développement futur des zones réservées aux vols transfrontaliers et internationaux à l'aérogare 2 seront très limitées.
Pour pouvoir servir notre clientèle et demeurer compétitive, Air Canada a besoin d'installations aéroportuaires modernes, de salles d'attente confortables, d'une capacité adéquate de traitement des passagers et des bagages, de boutiques et de services pour répondre aux besoins des voyageurs, ainsi que d'installations de transit qui nous permettront d'amener à Toronto des passagers qui arrivent de l'Europe et de l'Extrême-Orient et qui se dirigent vers diverses destinations aux États-Unis.
Compte tenu du temps nécessaire pour planifier et aménager de nouvelles installations terminales, ainsi que du taux de croissance du trafic à l'aéroport Pearson, Air Canada devrait déjà avoir entrepris depuis un bon moment la deuxième étape des travaux de réaménagement prévus à l'origine. Au lieu de cela, nous prenons des mesures intérimaires qui, dans le meilleur des cas, nous donnerons un sursis de deux ou trois ans.
M. Durrett: Monsieur le président, j'aimerais résumer la situation en formulant quelques observations. Air Canada vit une période excitante. Nous mettons sur pied de nouveaux services pour les passagers et les vols transfrontaliers et internationaux. Suite à l'accord sur l'ouverture des espaces aériens, nous offrons déjà un nouveau service entre Pearson et Atlanta, ainsi que Washington, D.C., et nous avons annoncé notre intention d'assurer aussi des liaisons avec Denver, Minneapolis et St. Louis.
Au niveau international, nous avons maintenant un nouveau service entre Toronto et Osaka, New Delhi, Séoul et Tel Aviv. Par ailleurs, dans les mois qui viennent, nous offrirons des vols reliant Toronto à Hong Kong ainsi qu'à Bruxelles.
Nous avons aussi obtenu l'autorisation d'assurer une liaison entre Toronto et Madrid, Singapour, Moscou et Johannesburg. Nous annoncerons en temps utile la façon dont nous avons l'intention de desservir ces nouvelles destinations.
Enfin, nous avons conclu des alliances stratégiques avec Continental Airlines, United Airlines, Air France, Korean Airlines et d'autres transporteurs qui génèrent encore plus de revenus différentiels à Toronto.
Comme l'a laissé entendre David Robinson, la situation centrale de Toronto, l'important marché local et la proximité des États-Unis font de l'aéroport Pearson un point de transit idéal pour les passagers qui voyagent entre les États-Unis et l'Europe, l'Amérique latine et l'Europe, ainsi qu'entre l'Amérique du Nord et l'Asie, particulièrement suite à la conclusion de l'accord sur l'ouverture des espaces aériens.
Malheureusement, nous accusons de plus en plus de retard pour ce qui est de nous adapter à la demande croissante dans nos installations terminales.
Je signale que le problème n'est pas uniquement lié aux aérogares. En septembre de cette année, la principale piste est-ouest sera temporairement fermée aux fins de réparation. Cette situation causera des retards importants qui toucheront toutes les compagnies aériennes et tous les voyageurs.
À ma connaissance, tous les autres grands aéroports nord-américains disposent d'installations pour pallier ce genre de situation.
En conclusion, au fil des années, Air Canada a clairement démontré son engagement à l'aéroport Pearson et, en particulier, à l'aérogare 2. Avec son plus récent projet de réaménagement de la zone réservée aux vols transfrontaliers, Air Canada aura investi plus de 160 millions de dollars en améliorations à cette importante installation. Aucun autre transporteur canadien ou étranger n'a fait un tel investissement dans un aéroport au pays.
Air Canada a collaboré avec tous les paliers de gouvernement relativement à toutes sortes de questions liées à l'aéroport Pearson, notamment l'aménagement des pistes et des aérogares, le transport terrestre et le contrôle de la circulation aérienne. Nous avons montré que nous étions disposés à travailler avec Transports Canada et l'administration aéroportuaire locale afin d'apporter les améliorations nécessaires à l'aéroport Pearson.
Toutefois, le processus de transfert à cet endroit est long et complexe. Il faudra beaucoup de temps à Transports Canada et à la nouvelle administration aéroportuaire pour négocier un bail et effectuer ce transfert. Dans l'intervalle, Air Canada veut faire son possible afin d'accélérer le réaménagement de Pearson et assurer le plein développement de cet aéroport.
Monsieur le président, je vous remercie, au nom de mes collègues, de nous donner l'occasion de présenter le point de vue d'Air Canada. Nous serons heureux de répondre à vos questions.
Le président: Merci beaucoup messieurs.
Avant de passer aux questions de fond, y a-t-il des sénateurs qui voudraient obtenir des précisions sur ce qui a été dit jusqu'à maintenant? Je parle ici de brèves questions visant à obtenir des éclaircissements, avant d'en arriver aux questions plus poussées.
Le sénateur Hervieux-Payette: J'ai une petite question intéressante. Nous vous avons donné au moins quatre minutes de publicité à 50 000 $ la minute à la télévision; ce montant couvrirait presque tous les coûts de la séance du comité. J'espère que vous êtes conscients du fait que nous apportons une contribution à Air Canada en faisant la publicité de toutes ces nouvelles destinations. Il s'agit là d'une remarque anodine, mais nous avons apprécié vos observations et le fait que vous ayez saisi l'occasion de faire un peu de publicité pour votre compagnie.
M. Durrett: Si le problème à Pearson n'existait pas, il n'y aurait pas de publicité.
Le président: Y a-t-il d'autres questions? Je répète que nous en sommes aux brèves questions de clarification. Nous passerons ensuite aux questions plus approfondies.
J'ai une question. Vous avez dit avoir investi ces dernières années des milliards de dollars, notamment dans l'infrastructure de l'aéroport. Vous voulez vraiment dire des "milliards"?
M. Durrett: Je pense avoir dit des millions; il faudrait certainement parler de millions de dollars.
Le président: Le mot "milliards" figure à la page 3. J'imagine que c'est une coquille, non?
M. Robinson: Ce montant englobe tous les aéroports. Il s'agit bien de milliards.
Le président: Je vois.
M. Durrett: Sénateur, il s'agit des milliards de dollars qui sont dépensés par les aéroports qui font concurrence à celui de Toronto pour demeurer compétitifs.
Le président: Je vois. Merci. Y a-t-il d'autres points qui nécessitent des éclaircissements?
Très bien, passons à la première question. Le sénateur Hervieux-Payette.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je passe maintenant aux choses sérieuses.
Étant donné que nous essayons de clarifier l'histoire, et non pas de la faire, il faut se reporter le plus possible à la façon dont les événements se sont produits. Une question très importante est celle des propositions spontanées faites au gouvernement et à Air Canada. Est-ce bien le cas?
Air Canada a aussi reçu une proposition spontanée pour le réaménagement des aérogares 1 et 2?
M. Fiore: C'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: J'imagine que si cette proposition spontanée a été faite, c'est parce que l'intéressé avait eu des discussions avec la compagnie, que celle-ci lui avait fourni certains renseignements ou une lettre d'intention? Après tout, je ne pense pas qu'on fasse une proposition spontanée sans connaître les besoins ou les exigences du client.
Par conséquent, pourriez-vous nous expliquer comment l'intéressé en est venu à faire une proposition spontanée qui a finalement été présentée de façon officielle à Air Canada? Un jour vous avez reçu une proposition spontanée, mais vous avez certainement dû parler à l'intéressé auparavant, et vous l'avez certainement incité à présenter une telle proposition. Ou est-ce que l'intéressé n'a pas communiqué avec vous, qu'il a agi de sa propre initiative, qu'il vous a présenté un projet original sans avoir eu aucune discussion avec vous? Comment les choses se sont-elles passées et quand la proposition a-t-elle été faite?
M. Fiore: Sénateur, ce qui s'est passé c'est qu'il y avait un bon nombre de promoteurs... Paxport était l'un d'eux, de même que, sauf erreur, Canadian Airports, qui regroupe BAA et quelques autres compagnies, et aussi ADC, qui s'occupe de l'aérogare 3.
Ces promoteurs savaient que notre plan de réaménagement de l'aérogare 2 comportait une deuxième étape. Ils étaient au courant de cela. Par conséquent, ils ont communiqué avec nous de façon spontanée. Ils voulaient connaître nos plans de réaménagement et nous leur en avons fait part. Nous leur avons communiqué ces plans parce que les intéressés nous ont dit qu'ils allaient faire une présentation à Transports Canada parce qu'ils partageaient nos vues. Ils avaient le sentiment que nous étions frustrés parce que, en toute justice pour les fonctionnaires de Transports Canada, ce ministère n'avait tout simplement pas les fonds nécessaires pour nous aider à réaménager l'aérogare. C'est de cette façon que les intéressés ont obtenu ces renseignements d'Air Canada. Ils savaient que notre plan de réaménagement comportait une deuxième étape.
Le sénateur Hervieux-Payette: Et quand la proposition spontanée a-t-elle été faite officiellement à Air Canada?
M. Fiore: Comme je l'ai dit, après avoir étudié toutes les différentes propositions spontanées, nous avons retenu celle de Paxport. Nous avons signé, sauf erreur le 1er juin 1990, une lettre énonçant nos attentes à Paxport et nous avons appuyé cette proposition. Au moment même où Paxport présentait sa proposition au gouvernement, nous avons écrit au gouvernement pour dire que cette proposition avait notre appui. La lettre énonçant les attentes renfermait essentiellement toutes les modalités qu'on trouve dans le document sur nos principes directeurs. Ce n'est pas le titre que nous avons donné à cette lettre, mais son contenu ressemblait à celui du document.
Le sénateur Hervieux-Payette: Par conséquent, au moment où cette proposition spontanée a été faite, il y a eu ce que j'appellerais deux étapes. Dans un premier temps les promoteurs vous ont pressentis afin de savoir si vous étiez intéressés et, dans un deuxième temps, ceux-ci vous ont présenté ce document... qui est une sorte de proposition préliminaire, avant de finalement en arriver à une entente.
Tout cela ne s'est pas fait en une journée, une séance ou un mois. Le processus a commencé le jour où vous vous êtes montrés intéressés à ce que les promoteurs vous fassent une proposition, compte tenu des contraintes de Transports Canada. C'est ce qui a entraîné la présentation de la proposition spontanée.
M. Fiore: Il faut bien préciser ici que nous n'avons jamais fait de promesses à ces gens. Ceux-ci ont d'abord pressenti Transports Canada. Nous avons toujours informé les autorités locales de Transports Canada de ce qui se passait.
Ainsi, les intéressés ont communiqué avec nous et nous avons collaboré en donnant les mêmes renseignements à tous. Cependant, nous n'avons pris aucun engagement envers qui que ce soit. Nous avons bien précisé aux intéressés qu'ils agissaient de leur propre gré. Ces personnes étaient conscientes du fait qu'il existait un problème grave aux aérogares 2 et 1 de l'aéroport Pearson.
Le sénateur Hervieux-Payette: Et vous étiez toujours un partenaire principal dans leur proposition spontanée? Par là j'entends que vous n'étiez pas un locataire, que vous étiez aussi l'un des propriétaires.
M. Fiore: Absolument pas. Nous n'avions aucune participation en vertu de l'entente que nous avons signée. Nous n'avions aucun intérêt.
Le sénateur Hervieux-Payette: Cette possibilité n'a jamais été envisagée?
M. Fiore: Je pense qu'elle l'a été mais, à l'époque, Paxport a dit non. Si je ne m'abuse, l'administration aéroportuaire s'y est aussi opposée, de même que Transports Canada.
Le sénateur Hervieux-Payette: J'avais effectivement l'impression que l'on avait jugé, compte tenu de la politique de l'époque, que vous ne pouviez être à la fois propriétaire et utilisateur, que votre rôle devait se limiter à celui d'utilisateur.
M. Fiore: C'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: Évidemment, ceux qui étaient propriétaires de l'installation devaient former une entité juridique distincte.
Lorsque M. Ray Hession de Paxport a comparu devant notre comité, il nous a donné un document. Je pense en avoir une copie. Nous nous reportons sans cesse aux mêmes documents parce que nous essayons de clarifier la situation. Dans cette note qu'il adresse à M. Matthews, M. Hession écrit (je vais vous lire l'extrait pendant que le document est distribué) il s'agit du document A:
Doug Port a téléphoné en fin d'après-midi hier pour faire rapport sur la réunion du comité exécutif d'Air Canada, qui s'est tenue le matin et qui a duré 3 heures et demie. La réunion a été convoquée suite à notre présentation de jeudi dernier...
La note et la réunion en question datent du mois d'avril 1990. Tout cela se passait le 24 avril ou quelques jours auparavant.
Cette réunion a uniquement porté sur le réaménagement de l'aéroport Pearson.
La direction d'Air Canada a conclu qu'elle avait besoin d'une confirmation indépendante de l'évaluation politique que je lui ai donnée la semaine dernière ... La direction veut notamment la ferme assurance que le gouvernement entend réparer rapidement l'aérogare 2 et qu'il accueillerait favorablement une proposition d'Air Canada de faire effectuer ces travaux.
À votre avis, en quoi consistait cette évaluation politique qui préoccupait Air Canada? À quelle sorte d'évaluation politique fait-on allusion?
M. Fiore: Je ne pense pas pouvoir vous répondre. Je ne sais pas vraiment. Je ne sais pas ce que M. Hession entendait par là. C'est la première fois que je vois cette expression.
Le sénateur Hervieux-Payette: Il semble toutefois que la direction d'Air Canada ait mentionné avoir besoin "d'une confirmation indépendante de l'évaluation politique ... donnée la semaine dernière", c'est-à-dire une confirmation portant que le gouvernement allait accueillir favorablement la proposition de la compagnie.
M. Fiore: J'imagine, je ne sais pas, mais j'imagine. Le gouvernement allait-il accepter une proposition sans un processus d'appel d'offres? Je ne suis pas certain, mais je pense que c'est ce que l'on a voulu dire.
M. Durrett: Ce qui est sûr, c'est qu'aucun d'entre nous n'était présent à cette réunion d'Air Canada et c'est la première fois que nous voyons cette note. Par conséquent, je ne suis pas certain que nous puissions répondre adéquatement à cette question.
Le sénateur Hervieux-Payette: Mais tout le document porte sur une rencontre qui a eu lieu après une présentation faite à Air Canada et sur l'impression que les gens d'Air Canada, dont vous faites partie, ont eue. Je comprends qu'Air Canada était l'autre partie lors de cette réunion. Cette note n'a pas été rédigée par votre compagnie et elle ne reflète pas son point de vue personnel, mais elle fait tout de même allusion à une rencontre qui a eu lieu avec des gens d'Air Canada.
Au deuxième paragraphe, on dit qu'Air Canada veut la ferme assurance que le gouvernement est intéressé à rénover l'aérogare 2. On parle de "ferme assurance". M. Fiore, vous venez de me dire que vous aviez régulièrement des discussions avec la direction d'Air Canada à l'époque. Qui aurait donné cette ferme assurance? Ce n'aurait pas été Paxport.
Le sénateur Tkachuk: Monsieur le président, y a-t-il un autre document avec celui-ci, parce qu'on y dit que le document de présentation est fourni en annexe?
Dans le paragraphe auquel ma collègue fait allusion, on dit "la direction d'Air Canada a conclu...". Je sais quelle est l'évaluation politique en question, car on le précise dans le paragraphe. Ce qu'Air Canada veut en particulier, c'est la ferme assurance que le gouvernement entend rénover rapidement l'aérogare 2 et qu'il privilégierait... mais où est le document de présentation? J'imagine qu'il...
Le sénateur Kirby: Nous ne l'avons pas.
Le sénateur Tkachuk: ...l'évaluation politique.
M. Nelligan: Puis-je fournir une explication, sénateur? Sauf erreur, ce document fait partie de ceux qui ont été fournis par M. Hession et qui sont parmi les premiers que nous ayons reçus.
Je pense que ces documents ont été distribués avant d'avoir été numérotés. Toutefois, ils figurent à l'index et sont à la disposition de tous les intéressés depuis le début. C'est, je crois, ce qui explique la confusion liée aux numéros. Il est malheureux que nous n'ayons pu demander le document de présentation à M. Hession à l'époque, car il semble bien que nous n'ayons pas ce document. Je ne crois pas que ce document faisait partie de ceux qui nous ont été fournis.
Je pense qu'étant donné que nous avons seulement obtenu copie des dossiers personnels de M. Hession, et non des dossiers de Paxport, l'original de ce document se trouve toujours chez Paxport.
Le sénateur Hervieux-Payette: Ce que j'aimerais savoir, c'est quel genre de confirmation aurait satisfait Air Canada. Avez-vous, après la réunion, ou à cette époque, voulu rencontrer des représentants du gouvernement pour leur demander: Pouvons-nous discuter avec Paxport? Pouvons-nous élaborer une proposition avec ce groupe?
Si, à un moment donné, vous avez envisagez la possibilité de conclure une entente exclusive avec Paxport, vous avez certainement dû parler à des représentants du gouvernement de l'époque pour vous assurer que votre proposition serait bien accueillie. Autrement, vous n'auriez pas consacré tout ce temps à l'élaboration d'une proposition avec le groupe qui a finalement été retenu par Air Canada pour aménager l'installation.
M. Fiore: Je ne me souviens pas de cette discussion parce que je n'ai pas parlé à Ray Hession à l'époque, et je ne sais pas ce qu'il a voulu dire lorsqu'il a employé cette expression. Toutefois, comme le sénateur l'a dit, j'imagine que nous voulions probablement que le gouvernement dise qu'il était sérieux en ce qui a trait à ce projet de réaménagement, parce que nous nous étions sérieux. Il nous fallait planifier et agir, parce que nous avions un problème avec les vols transfrontaliers et internationaux. À l'époque, nous achevions à peine la première étape des travaux, celle qui touchait la zone des vols intérieurs.
Le sénateur Hervieux-Payette: Ma question est: Avez-vous obtenu cette assurance?
M. Durrett: Nous ne le savons pas.
M. Fiore: Je ne le sais pas.
Le sénateur Hervieux-Payette: Les intéressés ont continué d'élaborer une proposition sans savoir si le gouvernement allait accueillir favorablement ou non celle-ci?
M. Durrett: Nous n'essayons pas d'éluder votre question. Le problème c'est que nous n'avons jamais vu ce mémorandum. Aucun des membres de notre groupe n'a participé à la présentation dont il est fait mention, et aucun d'entre nous n'a participé à la réunion de la direction d'Air Canada qui a suivi. Nous sommes tout simplement incapable de vous répondre. Nous ne connaissons pas la réponse à votre question.
Le sénateur Hervieux-Payette: M. Fiore, je croyais que vous étiez plus ou moins la mémoire de la compagnie.
M. Fiore: Je le pense.
M. Durrett: Il l'est.
M. Fiore: Je veux dire à l'époque. Je m'excuse sénatrice. Encore une fois, je n'essaie pas d'éluder la question. Nous voulions tout simplement trouver une solution pour l'aérogare. J'imagine (mais il faudrait lui demander) que M. Hession entendait par là qu'il fallait que le gouvernement donne son appui.
Quant à savoir s'ils sont revenus avec une réponse affirmative... je sais que, par la suite, j'ai participé très activement aux négociations. Mais c'était plus tard. Je pense que c'était vers mai 1990, c'est-à-dire après l'envoi de cette note... nous avons rédigé cette lettre qui a été signée le 1er juin 1990.
Le sénateur Hervieux-Payette: Si je comprends bien ce que vous dites, votre participation a commencé après la présentation en question?
M. Fiore: C'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: Vous n'avez pas assisté à cette présentation mais, par la suite, on vous a confié la responsabilité de...
M. Fiore: Négocier l'entente.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je vois. À la deuxième page de cette note, je pense qu'on fait allusion à un plan d'entreprise. Il est probable que vous en auriez été informé tôt ou tard.
M. Fiore: Oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: Les deux premiers paragraphes se lisent comme suit: "Doug a dit que lui ainsi que MM. Desrochers...", qui était votre collègue chez Air Canada à l'époque...
M. Fiore: C'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette:
...et Tennant ont été favorablement impressionnés par notre présentation la semaine dernière, notamment par les améliorations que nous avons apportées aux dispositions de notre proposition qui ont trait au contrôle opérationnel.
Doug a encore une fois demandé qu'on lui fournisse le plus tôt possible une copie de notre plan d'entreprise pour l'aéroport Pearson. Ce plan doit donner l'assurance à Air Canada que notre plan de gestion fonctionnera; que notre plan de financement du capital et de l'exploitation de l'aérogare est solide et défendable; et que notre programme de construction permettra d'apporter les améliorations souhaitées en respectant les délais et les budgets.
À l'époque, participiez-vous aux discussions sur le financement ou le plan d'entreprise? Étant donné que nous allons en arriver à des chiffres précis, il importe de savoir dès maintenant ce qu'il en était.
M. Fiore: Oui, sénateur, j'ai vu, par la suite, le plan d'entreprise. Nous avons négocié avec Paxport une entente sur les attentes qui devait être présentée au gouvernement et qui, soit dit en passant, l'a été.
Le sénateur Hervieux-Payette: Très bien. En ce qui a trait à ce plan d'entreprise, vous étiez satisfaits de ce que j'appellerais toutes les dispositions financières qui touchaient évidemment votre activité, étant donné que vous alliez être les locataires...
M. Fiore: Oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: Étiez-vous d'accord avec le montant qu'on vous demandait pour la location et tous les services qui vous étaient fournis?
M. Fiore: Ce montant a été révisé après discussion. Oui, nous étions satisfaits du produit final que l'on avait au 1er juin 1990.
Le sénateur Hervieux-Payette: Est-ce que ce plan d'affaires ou cette entente financière conclu avec Paxport au terme de la proposition spontanée tenait compte des principes directeurs régissant le bail en vigueur et des répercussions sur les conditions que vous aviez avec Transports Canada?
M. Fiore: Je ne me souviens pas d'avoir expressément parlé de principes directeurs, mais je pense avoir dit que nous avions conclu une entente relativement à la première étape et que nous allions obtenir un bail à long terme. Cette entente précisait toutes les modalités du bail à long terme qui allait entrer en vigueur en 1997, au moment de l'expiration du bail en cours.
Comme je vous l'ai mentionné dans ma déclaration préliminaire, la lettre énonçant les attentes reflétait vraiment les principes directeurs.
Nous avons été conséquent tout au long du processus. Que ce soit avec Transports Canada, avec Paxport ou avec Pearson Development Corporation, nous avons toujours fait valoir les mêmes points en ce qui a trait aux principes, au bail à long terme et à tout le reste.
Le sénateur Hervieux-Payette: Vous pourriez peut-être expliquer au comité quelle était votre interprétation juridique de... je ne sais comment désigner ce document, mais je fais allusion à ce qu'on appelle, et à ce que vous avez appelé dans votre déclaration préliminaire les principes directeurs. Quelle interprétation juridique donniez-vous à ces principes? À quoi s'appliquaient ces principes? Visaient-ils seulement l'aérogare 3, à l'exclusion de l'aérogare 1? S'appliquaient-ils à un bail qui allait prendre fin en 1997, ou visaient-ils aussi le bail futur en vous accordant certaines conditions déjà définies entre les deux parties pour l'avenir et pouvant englober d'autres éléments?
M. Fiore: Oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: Parce que, évidemment, le nouveau bail allait peut-être viser de nouvelles installations. Mais vous étiez protégés en ce qui a trait à un certain nombre de principes ou de modalités. Par conséquent, dans quelle mesure et pour combien de temps, selon vous, les principes directeurs devaient-ils s'appliquer après 1997? Ces principes devaient-ils être pris en considération dans le contrat futur?
M. Fiore: Oui. Ces principes devaient s'appliquer à la période de 20 ans, plus les deux options de renouvellement de 10 ans, dans le cas de la première étape, et c'est ce qui s'est passé. Dans le cadre de la deuxième étape, nous avons obtenu deux autres options de renouvellement de 10 ans.
Il ne fait aucun doute que, dans notre esprit, il s'agissait d'une entente qui énonçait toutes les modalités et toutes les conditions de commerce liées à la négociation et à la ratification du bail à long terme qui allait s'appliquer après l'expiration du bail en vigueur.
Le sénateur Hervieux-Payette: Lorsque vous avez discuté du plan d'affaires et que vous avez accepté les dispositions financières proposées par le groupe Paxport dans le cadre de sa proposition spontanée, teniez-vous compte de ce bail et aussi, évidemment, des futures modalités découlant des principes directeurs?
M. Fiore: Oui, parce que la liste des attentes liées à l'accord que nous avons conclu faisait état des mêmes baux à long terme de 40 et de 60 ans. Il s'agit de toutes les modalités qui sont énoncées dans les principes directeurs, sauf qu'on ne les appelle pas des principes directeurs. Je ne me souviens pas si, à l'époque, c'était il y a longtemps, j'ai dit à Paxport que nous avions des principes directeurs, mais ces principes directeurs m'ont servi de base pour négocier l'entente avec Paxport.
Le sénateur Hervieux-Payette: Ainsi, Paxport était pleinement au courant des dispositions financières que vous aviez conclues avec le gouvernement fédéral?
M. Fiore: Je ne sais pas ce que vous entendez par dispositions financières avec le...
Le sénateur Hervieux-Payette: Je fais allusion aux conditions d'exploitation de l'installation de Transports Canada, et...
Le sénateur Jessiman: Posez la question. Ne lui donnez pas la réponse.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je veux savoir si, je ne...
Le sénateur Gigantès: S'il vous plaît, n'influencez pas le témoin.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je vous en prie, puis-je poser ma question?
Le sénateur Gigantès: S'il vous plaît, n'influencez pas le témoin.
Le sénateur Kirby: Allons donc, nous n'avons rien dit lorsque John a fait de même à plusieurs reprises ce matin.
Le sénateur Gigantès: Comme il le fait toujours.
M. Fiore: Je m'excuse, pourriez-vous répéter votre question?
Le sénateur Hervieux-Payette: Est-ce que l'accord financier... ce n'est peut-être pas la bonne expression, mais la convention de bail que vous aviez avec le gouvernement fédéral à l'époque, y compris toutes les modalités de ce contrat de location, notamment les principes directeurs, ont été communiqués à Paxport, ou étaient-ils connus de ce groupe?
M. Fiore: Non, pas du tout. J'ai dit que je m'en étais servi pour définir les modalités de notre entente avec Paxport. Je ne sais pas si ce groupe était au courant des principes directeurs. Je n'ai jamais donné copie du document pertinent et je n'ai pas discuté de façon précise de ces modalités avec les représentants de Paxport.
J'ai simplement dit que j'ai toujours eu la même approche avec Paxport, ainsi qu'avec le gouvernement, en ce qui a trait aux principes directeurs.
Le sénateur Hervieux-Payette: Ça va. Il importe de clarifier ce point parce qu'il y a parfois des zones grises. Pour ce qui est de Paxport, vous auriez signé un bail avec ce groupe en vertu des dispositions que vous aviez négocié avec ce groupe.
Si le gouvernement vous avait dit d'aller de l'avant avec la proposition de Paxport, vous auriez signé une entente avec ce groupe, celui-ci aurait aménagé l'aéroport, et vous auriez eu un nouveau contrat de location avec Paxport.
M. Fiore: C'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: Et vous étiez satisfait de cette entente?
M. Fiore: Oui, bien sûr. Mais, comme je l'ai dit, la lettre énonçait tous les principes devant régir la convention de bail à long terme.
Comme vous le savez sénateur, il faut des semaines pour ratifier un bail, surtout lorsqu'il y a déjà un bail foncier. C'est pourquoi nous avions des principes directeurs avec le gouvernement. Nous avons fait la même chose avec Paxport. Ces principes constituaient tout au plus un document de trois ou quatre pages.
Le sénateur Hervieux-Payette: Le document auquel vous faites allusion énonçait les conditions qui devaient être respectées...
M. Fiore: C'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: ...pour en arriver à la signature d'un bail?
M. Fiore: Oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: Ce document stipulait que telle et telle condition devaient être respectées.
M. Fiore: C'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: Ces conditions avaient évidemment trait aux installations physiques et, peut-être, au respect de certaines normes ou à la prestation de certains services. Quelles étaient au juste ces conditions? Après tout, il y a de très nombreuses choses qui doivent être prises en considération dans un aéroport.
M. Fiore: Dans un aéroport, l'espace opérationnel est la préoccupation première. Il y a la question des portes, qui est très importante. Nous avons discuté de cet aspect. Nous avons aussi parlé de l'espace nécessaire pour les salles d'attente, les bagages et l'enregistrement, bref tout ce qui est nécessaire du point de vue d'un transporteur aérien. Nous avons ensuite discuté de la gestion et de l'horaire de nos vols. En fait, c'est ainsi qu'Air Canada exploite actuellement l'aérogare 2.
Je ne sais pas si les sénateurs sont au courant, mais nous ne changions rien. Nous voulions tout simplement continuer à fonctionner de la façon dont Air Canada le fait à l'aérogare 2, c'est-à-dire gérer l'horaire des vols, contrôler les portes et assumer la responsabilité de toute l'exploitation de la ligne aérienne. Nous ne voulions pas louer de l'espace à des détaillants ou nous occuper d'autres activités du genre. Ces questions relèvent encore du gouvernement, des autorités aéroportuaires ou du propriétaire de l'aéroport.
J'espère avoir répondu à votre question. Les conditions énoncées portaient sur tous ces aspects. Pour ce qui est de la durée du bail, si je me souviens bien, nous avons parlé de 60 ans, soit 40 ans plus 20 autres années. Cette durée est conforme à ce qui est énoncé dans les principes directeurs, dont je pense que vous avez copie dans les cartables. J'ai vu quelques copies. Les conditions étaient essentiellement les mêmes, sauf qu'il y avait une liste énonçant des attentes, que...
Le sénateur Hervieux-Payette: Je vais sauter quelques étapes et dire qu'une clause portait que, si toutes vos conditions étaient respectées, vous ne vous attendiez pas à continuer de payer deux dollars et des poussières.
M. Fiore: Non, ce n'est pas le cas.
Le sénateur Hervieux-Payette: J'imagine que vous saviez que l'entente allait avoir des répercussions sur votre loyer.
M. Fiore: Absolument.
Le sénateur Hervieux-Payette: Par conséquent, quel était le seuil, c'est-à-dire le montant minimum ou maximum que vous avez négocié avec Paxport à ce moment?
M. Fiore: Je ne me souviens pas du montant maximum. L'entente prévoyait, tout comme celle que nous avions conclue avec le gouvernement, que Paxport devait recouvrer le capital engagé, sur une période de 20 ou 25 ans. Je ne me souviens plus de la période d'amortissement retenue. Nous devions assumer les frais d'exploitation et d'entretien de l'espace que nous occupions, c'est-à-dire l'espace opérationnel.
Évidemment, le gouvernement, ou tout autre propriétaire, allait toucher les recettes provenant de la location d'espace aux détaillants et autres locataires.
Le sénateur Hervieux-Payette: Pourrions-nous obtenir ces documents afin de voir quelle était l'entente définitive avec la nouvelle compagnie, la nouvelle approche, la nouvelle demande de proposition? Après tout, on nous a dit qu'Air Canada était en quelque sorte la pierre angulaire, que toute l'entente reposait sur elle.
M. Fiore: Nous sommes maintenant rendus en 1993.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je sais, je sais. Je dis simplement que je voudrais comparer l'entente de 1990 à celle de 1993.
Le sénateur Tkachuk: L'entente de 1990 portait sur l'aérogare 2.
M. Fiore: C'est exact.
Le sénateur Tkachuk: Cette entente n'incluait pas l'aérogare 1.
M. Fiore: Non, cet aérogare devait être aménagé séparément. L'entente portait uniquement sur l'aérogare 2.
Le sénateur Tkachuk: Donc, ce qu'il négociait...
M. Fiore: C'était la deuxième étape.
Le sénateur Tkachuk: ...la deuxième étape des travaux à l'aérogare 2. Il n'était pas du tout question de l'aérogare 1.
M. Fiore: C'est exact. L'aérogare 1 était inclus dans l'autre entente. Nous savions qu'il fallait rénover celui-ci, mais nous n'allions payer que le loyer pour l'espace que nous occupions dans l'aérogare 2.
Le sénateur Hervieux-Payette: Lorsque vous avez conclu l'entente visant à améliorer l'aérogare 2 et décidé de consacrer plusieurs millions de dollars à cette fin, était-ce parce que la proposition spontanée de Paxport ne s'est pas concrétisée et que vous deviez faire quelque chose pour améliorer l'aérogare 2?
M. Fiore: Non, nous avions déjà effectué des améliorations. Je parle ici des travaux de la première étape, qui visaient la zone réservée aux vols intérieurs. Je pense que vous avez vu les changements apportés. Ces travaux étaient déjà en cours. Ils ont été effectués conjointement par nous et par Transports Canada, et tout s'est très bien déroulé.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je vois. Revenons-en à la chronologie des événements plus récents.
En mars 1991, Transports Canada vous a dit que vous deviez rester neutre en ce qui a trait à la demande de propositions, et qu'une décision serait prise au terme de cette sollicitation. Quelle genre de relation avez-vous eu avec Paxport à partir du moment où la demande de propositions a été faite?
M. Fiore: À ce moment-là, c'est-à-dire lorsque la décision a été prise par le gouvernement, nous avons officiellement informé Paxport... je pense que c'était en avril 1991, que nous annulions l'entente, que cette entente devenait nulle et non avenue, et que nous allions traiter sans lien de dépendance avec Paxport et tout autre promoteur qui présenterait une soumission relativement au projet de réaménagement des aérogares 2 et 1.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je me reporte ici à un document, le document D, qui date de mars 1991, et que je vais demander que l'on distribue. Il s'agit d'une note de M. Hession adressée aux deux MM. Matthews, Don et Jack, avec copies conformes à MM. Bill Neville, Paul LaBarge et Trevor Carnahoff.
Cette note se lit comme suit:
Ce matin j'ai parlé à Doug Port, qui m'a dit qu'Air Canada doit, au plus tard le 1er avril 1991, remettre son énoncé des besoins à Transports Canada, aux fins d'inclusion possible dans la demande de propositions qui sera bientôt faite.
Transports Canada a prévenu Air Canada de ne pas se servir de cette occasion pour favoriser les intérêts d'une tierce partie...
Entendant par là Paxport.
Afin de confirmer sa neutralité, Air Canada me fera parvenir au cours des prochains jours une lettre mettant fin à notre association particulière. Une copie de cette lettre sera envoyée à Transports Canada.
Doug et moi avons convenu de maintenir le dialogue de façon informelle, mais celui-ci a souligné qu'il devait évidemment s'occuper d'abord des intérêts d'Air Canada.
Cette situation n'est pas une surprise. Quoi qu'il en soit, les bases de notre relation avec Air Canada sont solides.
Vous nous dites avoir coupé les liens qui vous unissaient à Paxport et avoir traité tous les intéressés de la même façon. Pourtant, lorsque je lis cette note, j'ai l'impression que Paxport bénéficiait encore d'une information ou d'une relation privilégiée.
M. Fiore: Non, ce n'était pas du tout le cas.
Le sénateur Hervieux-Payette: Non?
M. Fiore: Non.
Le sénateur Gigantès: Votre charme les aurait-il induit en erreur?
Le sénateur Hervieux-Payette: Je me reporte tout simplement à une note écrite par M. Hession. Ce sont ses propres mots.
M. Fiore: Vous savez, peut-être que...
Le sénateur Tkachuk: Puis-je éclaircir un point? Des copies circulent... M. Neville est propriétaire d'une entreprise de lobbying ici à Ottawa. Ce Paul LaBarge est-il celui qui était un associé de M. Chrétien? S'agit-il de la même personne?
Le sénateur Hervieux-Payette: Je ne sais pas. Je ne travaillais pas pour cette entreprise.
Le président: Oui, c'est la même personne.
Le sénateur Tkachuk: Je veux simplement savoir qui sont ces personnes. Ainsi, M. Paul LaBarge est bien l'avocat qui était un associé de M. Chrétien en 1991?
Le sénateur Hervieux-Payette: Je ne le connais pas.
Le sénateur Tkachuk: Je le demande. Et Trevor Carnahoff, est-ce un homme de Paxport ou est-il...
Le sénateur Kirby: Un homme de Claridge.
Le sénateur Tkachuk: Un homme de Claridge?
Le sénateur Kirby: Oh, je suis désolé, je ne le sais pas.
Le sénateur Tkachuk: Je ne fais que poser la question. Nous devons savoir à qui vont toutes ces notes de service. C'est tout ce que je voulais savoir.
Le sénateur Gigantès: Est-ce que l'avocat sait qui sont ces hommes?
Le sénateur Tkachuk: Je l'ignore. Je ne fais que poser la question.
M. Nelligan: Trevor Carnahoff sera entendu par le comité plus tard. Il doit comparaître avec les promoteurs.
Le sénateur Gigantès: Donc, il était membre de l'équipe de promoteurs en question?
M. Nelligan: Je devrai vérifier. Il est représentant de Matthews Group.
Le sénateur Gigantès: Je vois. Et M. Bill Neville était le lobbyiste de M. Matthews, n'est-ce pas?
M. Nelligan: C'est exact.
Le président: Messieurs, lorsque vous avez décidé de vous associer à la proposition de Paxport, avez-vous subi des pressions politiques de quelque genre que ce soit pour vous amener à appuyer Paxport plutôt qu'un de ses concurrents?
M. Fiore: Pas du tout.
Le président: Donc, vous avez opté pour Paxport en vous fondant uniquement sur les mérites de sa position?
M. Fiore: C'est exact. Vous parlez bien de 1990, n'est-ce pas?
Le président: Bien sûr. Il est difficile de s'y retrouver dans toutes les dates.
M. Fiore: Je voulais seulement être bien sûr. Oui. C'est exact. Nous avons évalué les trois propositions. Nous les avons toutes évaluées à fond. ADC, qui était à l'époque Huang and Danczkay, et qui avait construit l'aérogare 3, nous avait présenté une proposition.
Une autre entreprise avait été créée spécialement... Je crois que c'était Canadian Airports Limited.
Nous avons évalué toutes les propositions et nous avons retenu celle qui correspondait le mieux à nos exigences, c'est-à-dire, l'étape 2 du réaménagement de l'aérogare 2.
Nous parlons de 1990.
Le président: C'est à la page 6.
On commence avec la première date; les travaux ont commencé vers la fin de 1989, avec l'amélioration des installations pour les arrivées des vols intérieurs, et le reste. Puis, on continue. On dit que pendant cette période, que nous supposons être 1989 ou 1990, Air Canada a reçu des propositions spontanées de quelques promoteurs, etc. À ce moment, Air Canada a opté pour la proposition de Paxport tant en raison des coûts que de l'efficacité.
M. Fiore: C'est exact.
Le président: Cela répond à ma question.
Le sénateur Hervieux-Payette: Peut-être parlons-nous de Doug Port. M. Fiore, quels étaient le rôle et les fonctions de M. Doug Port au sein d'Air Canada à l'époque?
M. Fiore: Je crois qu'il était directeur principal de l'aménagement de l'aéroport et j'étais directeur de l'immobilier. J'étais celui qui négociait les accords. Donc, il était le directeur principal de l'aménagement de l'aéroport.
Le sénateur Hervieux-Payette: Vous étiez au même niveau...
M. Fiore: Oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: ...mais aviez des fonctions différentes.
M. Fiore: C'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je continue, parce que, même si nous n'avons pas M. Doug Port avec nous, il travaillait pour Air Canada. Je ferai référence à d'autres documents de Paxport et si vous les connaissez, vous nous le direz parce que nous avons essayé de clarifier les choses et ces documents nous ont été communiqués par Paxport.
Le 21 mars... Il s'agit du document E, qui est une autre note de service de Ray Hession adressée à MM. Don et Jack Matthews, avec copie conforme à Trevor Carnahoff. On y lit ceci:
Le lundi 18 mars, j'ai rencontré Doug Port, d'Air Canada.
Nos rapports demeurent excellents et productifs.
Doug a confirmé que, vers la fin du mois, Air Canada soumettra à Transports Canada ses exigences pour l'aérogare 2. Je l'ai exhorté à garder la possibilité de réinstaller un jour le secteur des vols transfrontaliers d'Air Canada dans l'aérogare satellite T1 lors de ses discussions avec Transports Canada. Il a semblé approuver l'idée.
Doug a également répété que, si Air Canada n'était pas satisfaite du résultat de la demande de propositions imminente, elle pourrait décider de ne pas collaborer avec Transports Canada et avec le promoteur retenu, en utilisant son bail à l'aérogare T2 comme atout.
Comment interprétez-vous le dernier paragraphe, où on parle du bail à l'aérogare T2 comme atout? C'est peut-être un peu plus dans vos cordes puisqu'il s'agit d'immobilier.
M. Fiore: Eh bien, nous... je crois... je ne suis pas trop sûr de ce qu'il voulait dire dans cette note. Nous avons... le bail actuel, qui expire en mai 1997, contient... il y était question de la vieille porte d'embarquement 80... nous avons construit ce que nous appelons le raccordement de la porte 80. Nous avons... pour trois portes d'embarquement. Je crois qu'il s'agit des portes des transporteurs régionaux. C'était... Encore là, Transports Canada ne pouvait pas financer cela. Donc, nous avons construit les installations et nous en sommes propriétaires. C'est dans le bail.
Bien sûr, ce dont il parlait, c'était, je crois, de réunir l'aérogare satellite à l'aérogare 1. Il fallait raccorder ce satellite à l'aérogare 1. Je crois que c'est ce qu'il voulait dire.
Mais, voyez-vous, puisque nous étions propriétaires, Transports Canada devait nous consulter en raison du bail. C'est prévu dans le bail. Vous l'avez dans vos documents.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je sais, mais lorsque vous dites...
M. Fiore: Je n'ai pas dit cela.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je ne suis pas spécialiste des aéroports, mais lorsque vous dites "la possibilité de réinstaller un jour le secteur des vols transfrontaliers d'Air Canada dans l'aérogare satellite T1", j'ai de la difficulté à voir ce que vous voulez dire. C'est pourquoi je vous pose ces questions. Je pose aussi des questions au sujet du deuxième paragraphe où il est apparemment question de l'ensemble des accords de location et où vous parlez de la possibilité d'utiliser le bail de l'aérogare T2 comme atout dans la négociation d'un nouvel arrangement.
M. Fiore: Dans toute relation entre un propriétaire et un locataire, il existe un document. S'ils voulaient construire quelque chose d'autre, ils devraient obtenir notre permission parce que nous possédons les installations et que notre bail expire en mai 1997.
Donc, ils ne peuvent pas venir construire... C'est un peu comme si je vous louais un appartement. Je ne pourrais pas commencer à y faire des travaux sans votre permission. J'imagine que c'est cela... Je ne sais pas, j'imagine que c'est ce qu'il voulait dire. Comme vous savez, ce n'est pas moi qui ai écrit la note, mais je vous ai répondu du mieux que je le pouvais.
Le sénateur Hervieux-Payette: D'accord, c'est très bien. Je n'ajouterai rien pour ne pas susciter de commentaires d'autres personnes.
J'arrive maintenant à une autre note de service de M. Hession. C'est mon document F, daté du 12 juillet, et il y est question d'Air Canada. On y lit ceci:
Ce matin, j'ai rencontré Jean-Jacques Bourgault, vice- président des services aéroportuaires, et Julien DeSchutter, directeur du réaménagement des aéroports.
Donc, j'imagine que ces gens vous étaient familiers.
Bourgault est responsable de tout ce qui concerne les aéroports: marketing, fonctionnement, expansion. DeSchutter a remplacé Doug Port.
Il est vite apparu lors de cette rencontre qu'Air Canada avait une haute opinion de nous. Les deux hommes ont clairement dit que, s'il devait y avoir un promoteur privé dans les aérogares T1 et T2, ils tenaient toujours à ce que ce soit nous. Ils ont aussi affirmé qu'ils ne voulaient, ni maintenant, ni plus tard, discuter ou faire affaire avec un autre promoteur. À part faire connaissance avec le nouveau venu, discuter de ce qui s'est fait jusqu'à maintenant et nous entretenir de perspectives d'avenir...
Mon interprétation de cette note (il s'agit d'un document qui nous a été remis par Paxport) c'est que vous avez eu des discussions privilégiées avec Paxport en ce sens qu'elles ne se déroulaient pas au même niveau, avec la même profondeur et dans le même climat qu'avec les autres promoteurs. J'essaie seulement de comprendre le sens de ce paragraphe.
M. Fiore: Je ne peux rien ajouter parce que j'ignore ce qu'il signifie. Il y a eu une rencontre. Qu'ils aient discuté de cela ou pas, je ne peux absolument pas vous le dire. Je n'y étais pas.
Le sénateur Hervieux-Payette: Mais "ils tenaient toujours à ce que ce soit nous". Avez-vous fait une déclaration? Avez-vous posé un geste? Aviez-vous l'impression qu'Air Canada avait, d'une manière ou d'une autre, donné à entendre qu'ils étaient les promoteurs privilégiés? C'est ce qu'ils disent.
Avez-vous fait quoi que ce soit...
M. Fiore: Non.
Le sénateur Hervieux-Payette: ...qui aurait pu les amener à une telle conclusion?
M. Fiore: Non, je n'ai rien fait.
Le président: Sénateur, vos 31 minutes sont écoulées. Voulez-vous conclure maintenant ou préférez-vous reprendre la parole plus tard?
Le sénateur Hervieux-Payette: Je reprendrai la parole plus tard, je ne pourrais pas faire un discours logique en ce moment.
Le président: Sénateur LeBreton?
Le sénateur Tkachuk: J'aurais une seule question à poser à l'avocat. Tous les partenaires d'une étude d'avocats sont-ils liés par les mêmes règles de confidentialité et de protection des rapports avec le client que l'avocat qui s'occupe du dossier de ce client?
M. Nelligan: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Donc, toute l'étude... Si je faisais affaire avec votre étude, tous vos partenaires respecteraient les règles applicables aux rapports entre vous, mon avocat, et moi, le client?
M. Nelligan: Bien sûr.
Le sénateur Tkachuk: C'est donc important. J'imagine que nous ne pouvons pas poser de question au sujet de M. LaBarge, mais nous pouvons trouver les renseignements, je suppose.
M. Nelligan: Le problème, c'est que je ne pense pas que nous ayons des partenaires de M. LaBarge ici.
Le sénateur Tkachuk: Non, c'est exact. Mais son nom a été mentionné ici et cela a éveillé ma curiosité parce que je l'avais déjà vu dans des journaux et ailleurs. Je voulais tout simplement m'assurer que c'était bien le même homme. Je crois que c'est le même.
Le président: Sénateur LeBreton?
Le sénateur LeBreton: Merci, monsieur le président.
Je remercie également les représentants d'Air Canada. Étant une de vos clientes, je peux dire que j'apprécie beaucoup Air Canada et ses services.
Je voudrais me reporter à votre déclaration. À la page 6, en haut, vous dites:
Pour compenser le fait qu'Air Canada allait assumer la plus grande part des frais de rénovation des installations, Transports Canada a convenu de louer l'aérogare 2 à la compagnie pour une longue période. Les principes directeurs de la négociation du bail d'Air Canada sont datés du 26 juillet 1989.
Je crois que l'un d'entre vous a dit qu'ils avaient été signés en août.
Bien sûr, vous avez ajouté (à la page 10, M. Robinson) que l'annulation des accords entre Transports Canada et Pearson Development Corporation, en décembre 1993, niait l'existence du bail entre Pearson Development Corporation et Air Canada.
J'ai une question très précise. Croyez-vous que les principes directeurs sont toujours en vigueur? Vous attendez-vous à ce que l'administration aéroportuaire du Grand Toronto (qui, à mon sens, reste encore à organiser convenablement) respecte ces principes directeurs et soit liée par un bail à long terme?
M. Durrett: Bien sûr que oui.
Le sénateur LeBreton: Bien. C'est une réponse très catégorique.
J'ai une autre question directe. Seriez-vous dans une meilleure situation aujourd'hui si le projet de réaménagement de Pearson de 1993 (vous y faites aussi allusion dans vos notes) avait été mené à terme, et à quel point votre situation serait-elle meilleure? En d'autres mots, quelle serait la situation aujourd'hui si ce projet avait été mené à terme?
M. Durrett: Nous entreprenons tout juste, et avec deux ans de retard, le programme de construction d'installations provisoires de 35 millions de dollars dont M. Robinson a parlé tout à l'heure.
Les travaux que nous faisons en ce moment sont de moindre envergure que ce qui aurait déjà été fait si le programme de Pearson Development Corporation avait été mis en oeuvre selon le calendrier initial. Donc, si on parle strictement des installations, nous ne sommes pas, et de loin, dans une aussi bonne situation que nous l'aurions été. Nous ne sommes pas aussi prêts que nous le serions à affronter l'ouverture des espaces aériens et à l'expansion internationale. Je pense que c'est là l'inconvénient de ne pas être allés de l'avant.
Le sénateur LeBreton: Bien sûr, comme vous l'avez souligné dans votre déclaration d'introduction, le potentiel offert par l'ouverture des espaces aériens est apparemment illimité.
M. Fiore: C'est exact.
Le sénateur LeBreton: Hier, lors de son témoignage, John Desmarais a déclaré qu'il faudrait huit ans pour élever Pearson au niveau des normes et que l'on avait raté l'occasion d'exploiter cet aéroport avec seulement deux aérogares.
Il a parlé de l'aérogare 1, de ce que le gouvernement y fait et de ce que cela coûte. Cependant, il a dit que l'on pourrait en venir à être obligé de le fermer et de transférer les voyageurs aux aérogares 2 et 3, ce qui porterait ceux-ci à leur pleine capacité.
Comment prévoyez-vous faire face à cette situation lorsqu'elle se présentera? Que ferez-vous?
M. Durrett: Eh bien, nous étudions justement cette question depuis trois ou quatre mois.
Air Canada a commandé à des devis d'architectes pour trouver ce qui, à notre avis, serait une bonne solution au problème d'engorgement de l'aéroport, ainsi qu'aux problèmes structurels de l'aérogare 1. La semaine dernière, nous avons présenté toutes les études aux personnes clés au sein d'Air Canada et nous avons adopté, à l'interne, un plan directeur qui, selon nous, ne réglerait pas seulement les problèmes d'Air Canada, mais également ceux des aérogares.
En ce qui concerne Air Canada, la prochaine étape consiste à soumettre cette solution à Transports Canada ainsi qu'à l'administration aéroportuaire du Grand Toronto. Les intéressés ne seront pas pris par surprise puisque les deux assistent à nos réunions de planification depuis plusieurs mois. Nous sommes convaincus d'avoir trouvé la solution.
Les huit ans... Avez-vous parlé de huit ans?
Le sénateur LeBreton: Non. Il a parlé de huit ans comme étant le temps qu'il faudrait pour ramener Pearson au niveau des normes.
M. Durrett: Nous ne pouvons pas... enfin, Pearson, puisque c'est un tout, ne peut pas attendre huit ans. Air Canada ne peut pas et je ne pense pas que Toronto puisse attendre aussi longtemps. Avec le plan directeur que nous avons produit, si on accélère les travaux de construction... et je ne parle pas de toute la politique qui peut entourer l'attribution d'un contrat, mais bel et bien de l'attribution d'un contrat et de la mise en branle des travaux. À notre avis, la première étape de notre plan pourrait être complétée en trois ans et nous aurions aussi commencé à régler le problème de l'aérogare 1.
Le sénateur LeBreton: Je voudrais parler de ce plan directeur. Je ne veux pas vous mettre dans l'embarras, mais j'ai entendu dire qu'il y aurait eu des discussions concernant la construction d'une nouvelle aérogare dans le champ d'atterrissage.
M. Durrett: Vous avez dû assister à quelques-unes de nos réunions de planification.
Le sénateur LeBreton: Non. Je n'y étais pas, mais j'ai entendu parler d'une aérogare située dans la zone des pistes. Ce n'était pas dans un témoignage, mais j'en ai entendu parler dans la salle.
La construction d'une telle aérogare, que j'appellerai l'aérogare 4 pour les besoins de la discussion, loin des autres aérogares ne serait-elle pas très complexe et coûteuse?
M. Durrett: Le plan final de Pearson Development Corporation, qui réglait aussi le problème de l'aérogare 1, coûtait en immobilisations aux environs de 520 millions de dollars. Le plan directeur dont vous parlez, et qui inclut des portes d'embarquement dans le champ d'atterrissage raccordées à l'aérogare 2 par un système de transport automatisé...
Le sénateur LeBreton: Souterrain?
M. Durrett: C'est cela. Selon les estimations de nos spécialistes, les coûts seraient très proches. Cependant, nous croyons sincèrement que le système prévu dans notre plan directeur serait nettement supérieur au plan de Pearson Development Corporation qui, en passant, n'avait pas la souplesse qu'offre l'utilisation du champ d'atterrissage. Leurs aménagements ne pouvaient se faire que dans une zone très précise. Notre étude portait sur tout l'aéroport et nous nous sommes efforcés de parvenir à la meilleure solution en échappant aux contraintes de Pearson Development Corporation.
Le sénateur Gigantès: Que voulez-vous dire par "le champ d'atterrissage" ou "l'aire des pistes"? S'agit-il de la partie centrale de l'aéroport, entre les pistes?
M. Durrett: Ce schéma ne le montre pas très bien, n'est-ce pas?
Quelqu'un m'a remis cela en me disant que c'était un document que vous aviez tous en votre possession.
Très bien. La zone dont nous parlons ne figure pas sur ce plan, mais elle est située juste ici. Elle est à l'extérieur de l'une des pistes qui sont situées... Savez-vous de quelle piste il s'agit?
M. Robinson: Quinze-trente-trois, gauche.
M. Durrett: Je crois que c'est cela, un peu à l'écart de cela, et juste à côté de la nouvelle piste qui est en construction. L'aire dont on parle est située entre ces deux pistes, 15-33.
Le sénateur Jessiman: Où par rapport aux aérogares existantes?
M. Durrett: L'aérogare 2 est ici. L'aérogare 1 est ici. L'aérogare 3 est juste ici. La zone est à peu près ici.
Le président: Quelle est l'aérogare la plus près?
M. Durrett: Entre la 2 et la 1.
Le président: À quelle distance?
M. Durrett: Mille pieds? C'était un kilomètre...
Le sénateur Gigantès: Est-ce qu'un kilomètre ce n'est pas 3 200 pieds?
M. Durrett: C'était près d'un kilomètre.
Le sénateur LeBreton: Il reste qu'il faudrait la relier à une aérogare souterraine par un trottoir roulant.
Qui paiera l'aérogare 4? Qui doit payer?
M. Durrett: L'aérogare 4, le champ d'atterrissage. Au bout du compte, ce seront les locataires qui paieront. La question est de savoir comment elle sera financée. C'est une question qui ne fait pas l'objet de discussions en ce moment. Transports Canada a déjà financé certaines améliorations du genre. Ces dernières années, le ministère n'a pas pu accorder le même niveau de financement, c'est pourquoi Air Canada a présenté ce qui constitue un plan provisoire.
Les 35 millions de dollars proviennent d'Air Canada et c'est parce que nos besoins sont si grands que nous nous sommes lancés dans le financement d'installations aéroportuaires, ce que les aéroports ne font habituellement pas.
Donc, pour répondre à votre question, je dirai que c'est quelque chose que nous envisageons. Nous nous trouvons entre deux propriétaires: Transports Canada et l'administration aéroportuaire du Grand Toronto.
Puisque Transports Canada est la partie avec qui nous avons signé notre bail, nous voudrions que ce ministère collabore avec nous pour nous céder un bail à long terme, semblable à celui que nous avons négocié avec Pearson Development Corporation, et qui serait transférable plus tard à l'administration aéroportuaire. Avec un bail à long terme, différents moyens de financement deviendraient disponibles et nous pourrions rechercher le meilleur conjointement avec l'administration aéroportuaire et Transports Canada. Cependant, cela ne se ferait facilement que si nous avions un bail à long terme.
Le sénateur LeBreton: Si cela pouvait être fait, l'aérogare 1 pourrait être démolie et nous serions tous libérés de cette plaie.
M. Durrett: C'est en plein cela. C'est pourquoi notre plan directeur est profitable à tout Toronto, ce n'est pas seulement une solution pour Air Canada. Nous pensons que, du point de vue technique, c'est une bonne solution pour la ville de Toronto.
Le sénateur LeBreton: Donc, il y a encore beaucoup de travail à faire. J'espère que vous obtiendrez toute la collaboration voulue.
M. Durrett: Oui.
Le sénateur LeBreton: Vous avez peut-être déjà répondu à ma question parce que vous avez donné quelques chiffres, mais quelle serait la différence de coût par porte d'embarquement entre la nouvelle aérogare proposée, l'aérogare 4, située dans le champ d'atterrissage, et le plan de Pearson Development Corporation?
M. Durrett: Nous devrons donner ici quelques chiffres bruts. Pearson Development Corporation est arrivé à un total de 48 portes d'embarquement, je crois.
M. Robinson: Un maximum de 46, je crois. C'est le total des portes, mais cela comprend toutes les portes d'embarquement actuelles de l'aérogare 2.
M. Durrett: Le plan directeur que nous soumettons offre beaucoup de souplesse. On pourrait ajouter de nouvelles portes dans le champ d'atterrissage en plus de celles qui seraient construites dans un premier temps. Dès le départ, nous prévoyons environ 58 portes. Mais ce sont là des hypothèses très brutes.
Nous disons que le coût en immobilisations est sensiblement le même avec le plan de Pearson Development Corporation et avec la première phase du plan directeur sur lequel nous travaillons. Le premier coûterait 520 millions de dollars pour 46 portes d'embarquement et le second 525 millions pour 58 portes.
Le sénateur LeBreton: Donc, la différence par porte d'embarquement serait...
M. Durrett: Ce serait beaucoup moins cher avec le nouveau plan directeur. Nous présenterons les chiffres, mais ils ne donnent pas vraiment une idée juste du coût total parce qu'ils se rapportent autant à des portes d'embarquement existantes qu'à des nouvelles.
Le sénateur LeBreton: Par opposition à une nouvelle aérogare.
De toute évidence, vous savez, j'ai parcouru votre... Je suis désolée de vous avoir, si l'on peut dire, interrompu, mais, de toute évidence, vous tentez de suivre le modèle mentionné dans votre déclaration, lorsque vous parliez de planifier en prévision de l'avenir, ce qui est indéniablement une qualité de tout bon plan de gestion d'un aéroport.
M. Durrett: Je dois dire que Transports Canada a collaboré très volontiers avec nous, tout comme la nouvelle administration aéroportuaire. Toutefois, le problème c'est que ni l'un ni l'autre n'est disposé à aller de l'avant. Cela pose un très grand dilemme.
Le sénateur LeBreton: Oui, je peux très bien comprendre après avoir été plongé deux mois dans le dossier.
Je voudrais maintenant revenir au processus de demande de propositions. Comme nous l'avons entendu lors des témoignages et dans votre déclaration, vous avez présenté vos idées de réaménagement lors des discussions préalables à la demande de propositions. Vous nous avez aussi appris hier que vous aviez écrit au sous-ministre pour lui faire savoir que vous pensiez être liés par un bail à long terme.
Avez-vous examiné les documents de la demande de propositions? Cela nous ramène évidemment à Pearson Development Corporation. Si oui, n'avez-vous pas été étonnés de constater que vos principes directeurs n'étaient pas mentionnés dans la demande de propositions ni même dans aucun autre document?
N'était-ce pas... Comment cela a-t-il... Nous n'avons pas encore... Nous n'avons jamais pu comprendre comment cela avait pu se produire.
M. Fiore: Eh bien, si vous vous reportez au cahier 4, vous voyez qu'en octobre ou en décembre... le 6 décembre 1991, nous avons présenté à Transports Canada la position globale d'Air Canada aux fins de la demande de propositions. Nous y avions inclus le plan directeur se rapportant à l'aérogare 2. Nous avons aussi inclus les principes se rapportant à la location, l'accord sur les taux de location, la protection des parts d'Air Canada dans l'aérogare 2, les limites de l'expansion, les principes, la gestion exclusive des secteurs d'activité de la société aérienne. Tout était expliqué en détail à Transports Canada, soit les secteurs de responsabilité du ministère, d'Air Canada et du promoteur.
Nous avons fourni tous les renseignements. Je crois, mais sans en être absolument certain, que la seule chose qui a été mentionnée dans la demande de propositions est la question des actifs d'Air Canada. Je crois qu'il était dit qu'Air Canada devait recevoir une compensation équivalente à la valeur du raccordement.
Le sénateur LeBreton: Si ma mémoire est bonne, on mentionnait aussi 1997.
M. Fiore: Mais les principes que nous... sont fondés sur les principes directeurs.
Le sénateur LeBreton: Donc, vous savez, d'après le témoignage de M. Broadbent, que le fait que les documents n'aient pas été mentionnés expressément et qu'ils n'aient pas été placés dans la documentation demeure apparemment un mystère. Je voulais simplement connaître votre point de vue à ce sujet.
M. Fiore: Je ne peux vraiment pas... Je suppose que Transports Canada a pris une décision. Nous avons fourni les renseignements sur ce qui, à notre avis, devait être protégé dans la demande de propositions.
M. Durrett: De plus, et je ne crois pas me tromper là-dessus, nous n'avons évidemment pas participé à l'élaboration de la demande de propositions. Nous n'aurions pas laissé passer cela, je suis convaincu que nous aurions dit quelque chose si nous avions vu la demande.
M. Fiore: En outre, nous n'avons même pas participé à l'évaluation. Nous n'avons absolument rien eu à dire. Tout s'est fait en totale indépendance. Tout le monde a été mis sur le même pied.
Le sénateur LeBreton: Oui, j'ai lu le témoignage devant la Chambre des communes. C'était très clair là aussi.
C'est tout, monsieur le président.
Le président: Messieurs, il convient ici de faire le point. Vous savez quelle est la raison d'être de notre comité parlementaire. Nous ne nous intéressons pas tant au passé qu'à l'avenir et, pour ce qui est du passé, nous ne devons faire qu'un examen de la politique gouvernementale de privatisation des aéroports et tout particulièrement de l'aéroport Pearson. Nous n'avons aucun grief à formuler contre M. Matthews ou contre M. Bronfman. Nous n'avons absolument rien contre eux. Nous nous efforçons uniquement de découvrir ce qui a amené le gouvernement à annuler un accord précis.
Vous avez mentionné trois... et nous n'essayons pas de revenir en arrière.
Donc, on est maintenant en train de mettre sur pied une administration aéroportuaire pour le Grand Toronto. Je suppose que cet organisme a déjà été constitué en personne morale. Il n'a cependant pas encore de président directeur général. L'aéroport ne lui a pas encore été confié, même si l'organisme a réussi à emprunter des fonds.
Si j'ai bien compris vos réponses au sénateur LeBreton, vous dites qu'il faudra de trois à quatre ans avant que quelque chose soit sur pied.
Vous savez que Glen Shortliffe nous a dit que ce serait, dans le meilleur des cas, en 2003 ou en 2004. Ce sont les dates qu'on nous donne. Que pensez-vous accomplir en trois ou quatre ans si vous...
M. Durrett: Je l'ai dit tout à l'heure, lorsque nous avons réalisé les études en vue de l'élaboration d'un plan directeur, nous avons produit un calendrier d'acquisitions, de conception et de construction sans contraintes. Je parlais d'un processus de conception et de construction accéléré, ce qui veut dire que les contrats de construction sont probablement négociés et attribués au fur et à mesure que les devis sont prêts, ce qui permet de comprimer le plus possible la durée de la construction.
Je participe à des projets de conception et de construction d'aérogares depuis près de 30 ans et je suis convaincu que, si Air Canada avait le pouvoir d'attribuer les contrats et de gérer les travaux, nous pourrions livrer des installations complètes (pas seulement commencées, mais terminées) en trois ans.
Le président: Vous seriez propriétaires.
M. Durrett: Non, monsieur. Nous ne ferions qu'accélérer la construction. Nous ne serions pas les propriétaires. Nous continuerions d'être locataires. D'ailleurs, il existe de nombreux précédents.
Lorsque je travaillais pour Delta Airlines, à Atlanta, nous avons construit une aérogare dans le champ d'atterrissage à Atlanta au début des années 1980. Nous, Delta Airlines, avons construit pour le compte de la ville d'Atlanta l'aérogare des arrivées internationales. Nous avons fait cela parce que nous étions exactement dans la situation où nous sommes ici aujourd'hui. C'était le moyen le plus expéditif d'avoir une aérogare des arrivées internationales prête en même temps que le reste des installations aéroportuaires de la ville.
Nous avons aussi conçu des installations et en avons géré la construction pour le compte de la Port Authority of New York and New Jersey.
Le président: Est-ce à dire que vous ne croyez pas que l'administration aéroportuaire de Toronto...
M. Durrett: Oui, monsieur, je...
Le président: ...serait capable de faire le travail à l'intérieur du délai que vous jugez crucial?
M. Durrett: Ce qui nous inquiète, c'est que je ne pense pas... ou nous n'avons aucune garantie que l'administration aéroportuaire aura conclu les négociations avec Transports Canada en vue de la cession de l'aéroport avant la date où nous pourrions livrer les installations.
Le président: Le sénateur Gigantès pour une question complémentaire.
Le sénateur Gigantès: Affirmez-vous que vous pouvez livrer en environ trois ans ce dont l'aéroport de Toronto a besoin?
M. Durrett: Oui, monsieur.
Le sénateur Gigantès: Tout?
M. Durrett: Lorsque je dis "tout", je ne parle pas d'un plan de réaménagement définitif et immuable de Pearson. Je parle...
Le sénateur Gigantès: Cela serait impossible.
M. Durrett: C'est vrai aussi. Je parle d'un projet d'agrandissement et de modernisation initial de l'aérogare 2 ajoutant des portes d'embarquement dans le champ d'atterrissage et pouvant aussi inclure l'aérogare 1. Ce projet n'exclut pas la possibilité d'agrandir l'aérogare 3 et même de régler le problème de l'aérogare 1.
Le président: Remplacer l'aérogare 1?
M. Durrett: Le plan directeur dont j'ai parlé offre toute la souplesse voulue pour s'occuper des locataires de l'aérogare 1 si c'est la solution que Transports Canada et l'administration aéroportuaire voient pour l'aéroport.
Le sénateur Gigantès: Comment cela se compare-t-il à la proposition de la Pearson Development Corporation?
M. Durrett: La proposition de Pearson Development Corporation se limitait aux aérogares 1 et 2. Le plan dont je parle va plus loin et prévoit l'occupation de l'espace entre les pistes 15 et 33 dont nous parlions tout à l'heure. Cela élargit les possibilités car, en construisant entre les pistes, on n'a pas à faire de travaux autour d'installations existantes et en activité. C'est un autre moyen de comprimer le délai de livraison des nouvelles installations.
Le sénateur Gigantès: En termes de superficie des installations réservées aux voyageurs, comment votre plan se compare-t-il à celui de Pearson Development Corporation?
M. Robinson: Je crois que nous offrons un peu plus de superficie que Pearson Development Corporation.
M. Durrett: Le plan d'Air Canada offre une surface cumulée de plancher supérieure à celle du plan directeur de Pearson Development Corporation.
Le sénateur Gigantès: Et en termes de dollars au pied carré?
M. Durrett: Il faudrait que je dispose de toutes les estimations que nous avons faites. Je ne les ai pas avec moi.
Le sénateur Gigantès: Votre plan m'apparaît être une solution de remplacement au projet de Pearson Development Corporation.
M. Durrett: C'en est une, monsieur.
Le sénateur Gigantès: Je me demande pourquoi votre solution n'a pas été prise en considération. Avez-vous présenté une proposition? En avez-vous parlé à quelqu'un?
Le sénateur Jessiman: Comment financeriez-vous votre projet?
Le sénateur Gigantès: Je vous demande pardon, mais c'est leur problème.
M. Robinson: Lorsque Pearson Development Corporation a élaboré son projet, elle ne pouvait pas toucher à l'espace entre les pistes. Cet espace n'était pas inclus dans la proposition que Pearson Development Corporation a élaborée en collaboration avec Transports Canada. Elle se limitait exclusivement aux aérogares 1 et 2. Avec l'appui de Transports Canada, nous pouvons maintenant aménager une aérogare sur le champ d'atterrissage. Pearson Development Corporation ne le pouvait pas.
Et puisque nous avons cette capacité, nous pouvons procéder à le faire rapidement, parce que nous travaillons sur les terres vierges tout comme dans le cas de l'aérogare 3. Lorsque l'on a construit l'aérogare 3... c'est exact... nous ne travaillions pas autour des aérogares 1 et 2. Autrement, M. Shortliffe a raison. Si on devait tenir compte de toutes ces installations, c'est-à-dire les aérogares 1 et 2 et les autres contraintes, donc oui, il est possible que cela pourrait prendre sept ou huit ans et nous ne pouvons pas attendre si longtemps. C'est ça la clé, sénateur. L'espace entre les pistes est inclus dans la proposition actuelle, mais n'était pas inclus dans la proposition élaborée par la Pearson Development Corporation.
Le sénateur Gigantès: Pourquoi cet espace est-il disponible aujourd'hui, mais ne l'était pas...
M. Robinson: Il faudrait poser la question à Transports Canada.
Le sénateur LeBreton: Je voudrais un éclaircissement. Si les plans avait été suivis, comme vous l'avez mentionné dans votre déclaration, 1993 aurait été l'époque idéale pour faire les travaux étant donné le ralentissement de la circulation aérienne. Cela pour dire que beaucoup de temps a été perdu. Air Canada est maintenant confrontée à un problème grave et, bien sûr, la société recherche de nouvelles solutions. Ce que je veux savoir, c'est qu'est-ce que nous allons faire maintenant que l'autre projet a été écarté? C'est tout ce que je veux savoir.
M. Robinson: Nous devons dépenser ces 35 millions de dollars de plus maintenant. Nous sommes acculés au mur. Ce n'est pas idéal de devoir exposer nos passagers à deux ans de travaux dans les aires qu'ils utilisent, mais nous n'avons pas le choix. Nous devons le faire.
Le sénateur LeBreton: Vous ne seriez pas dans une telle situation si le projet avait été mis en oeuvre.
M. Robinson: Les travaux que nous faisons en ce moment seraient presque entièrement terminés.
Le président: Je crois que vous n'êtes pas sur la bonne tribune.
Le sénateur Lynch-Staunton: Je voudrais poser des questions sur le rapport Nixon, mais après ce que nous avons entendu ce matin, il est tellement discrédité qu'il sera dorénavant embarrassant de s'y reporter. Toutefois, c'est encore pour nous un document officiel et c'est la raison pour laquelle nous sommes ici. J'imagine que nous devons continuer de faire preuve d'ouverture d'esprit jusqu'à ce que M. Nixon vienne témoigner.
Le sénateur Gigantès: J'adorerais vous voir continuer de faire preuve d'ouverture d'esprit.
Le sénateur Lynch-Staunton: Est-ce que l'un de vous s'est présenté devant M. Nixon?
M. Fiore: J'ai été invité à le rencontrer et notre entretien a duré une heure.
Le sénateur Lynch-Staunton: Est-ce là toute la participation d'Air Canada à son enquête?
M. Fiore: Oui.
Le sénateur Lynch-Staunton: Pouvez-vous nous dire exactement quelles étaient ses préoccupations et sur quels sujets vous vous êtes entretenu avec lui?
M. Fiore: Eh bien, nous avons parlé exactement de ce dont nous parlons ici. Nous avions besoin... Il y avait deux projets: le premier était le réaménagement de l'aérogare et l'autre avait trait à la piste nord-sud dont les sociétés aériennes avaient grand besoin. J'ai tenté de lui faire comprendre qu'il fallait trouver une solution pour que les projets aillent de l'avant, que nous ne pouvions pas attendre. J'ai essayé de lui faire comprendre que nous, Air Canada, étions dans une position très délicate. Il nous fallait faire débloquer les deux projets parce que nous étions dans une situation non concurrentielle face aux aérogares 3 et 2 puisque qu'il y aurait des problèmes pour les passagers de nos vols transfrontaliers et internationaux, comme c'est le cas aujourd'hui.
C'est donc ce que j'ai fait valoir en émettant quelques idées, mais il m'a posé des questions. Je ne peux pas me souvenir exactement quelles questions, mais, foncièrement, vous savez qu'il m'a surtout posé des questions.
Le sénateur Lynch-Staunton: Mais vous dites que vous n'avez passé qu'une heure avec lui. Air Canada, qui est le principal locataire, le plus grand utilisateur et le principal collaborateur de l'aéroport de Toronto n'a eu qu'une heure pour comparaître devant un comité, un examinateur, un enquêteur qui avait été nommé pour faire une recommandation au gouvernement du Canada? Je vous demande simplement de confirmer cela. Je ne vous demande pas de commenter. C'était à lui de décider s'il vous accorderait une heure ou une semaine. Je vous le demande, êtes-vous le seul représentant d'Air Canada à avoir été entendu?
M. Fiore: À ma connaissance, je suis le seul.
Le sénateur Lynch-Staunton: Quelqu'un vous accompagnait-il et qui était avec lui? Avait-il des experts à ses côtés?
M. Fiore: Il avait son conseiller.
Le sénateur LeBreton: Brad Wilson?
M. Fiore: C'est exact, Brad.
Le sénateur Lynch-Staunton: Lui avez-vous bien fait comprendre les répercussions sur Air Canada de l'annulation des accords sur l'aéroport Pearson?
M. Fiore: Oui, je l'ai fait.
Le sénateur Lynch-Staunton: Vous lui avez fait part de vos inquiétudes?
M. Fiore: Oui.
Le sénateur Lynch-Staunton: Pouvez-vous nous dire quelle a été sa réaction, s'il en a eu une?
M. Fiore: Il n'a fait qu'écouter et son adjoint a pris des notes.
Le sénateur Lynch-Staunton: Dans une atmosphère décontractée, informelle?
M. Fiore: C'était très décontracté et informel. Il était assis sur un sofa, j'étais assis sur un autre sofa, en face de lui, et je dirais que c'était très détendu.
Le sénateur Lynch-Staunton: Je ne voudrais pas trop interpréter ce que vous dites, mais je trouve extraordinaire qu'après...
Le sénateur Gigantès: J'ai une question complémentaire à poser, monsieur le président.
Le sénateur Lynch-Staunton: Laissez-moi terminer mon exposé principal. Calmez-vous, sénateur Gigantès. On nous a dit à quel point Air Canada était important pour Pearson puisque 40 p. 100 de ses vols partent de là, y arrivent ou y transitent, soit 220 vols par jour. Vous représentez 10 millions de passagers par année. La moitié des passagers qui atterrissent à Pearson ou qui en partent sont des passagers d'Air Canada, n'est-ce pas?
M. Fiore: C'est exact.
Le sénateur Lynch-Staunton: Au total, il y a environ 20 millions de passagers. Air Canada compte pour la moitié de ces passagers, n'est-ce pas?
M. Fiore: Oui.
Le sénateur Lynch-Staunton: Et on a demandé à M. Nixon de produire un rapport sur un accord controversé et il n'a accordé qu'un entretien informel d'une heure dans son bureau au transporteur responsable de la moitié de la fréquentation de l'aéroport?
La seule autre société aérienne ayant des vols réguliers à Pearson qui a été invitée à comparaître devant lui, selon la liste, c'est Delta Airlines. Canadien ne figure pas sur la liste, ni KLM, ni les autres sociétés internationales. Il faudra lui demander d'expliquer pourquoi il a été si désinvolte envers Air Canada.
Après cet entretien, lui avez-vous présenté un mémoire ou un autre document écrit?
M. Fiore: Non. Tout s'est fait verbalement. J'avais quelques notes écrites dans mes papiers.
Le sénateur Lynch-Staunton: Vous a-t-il demandé des chiffres ou...
M. Fiore: Je ne me souviens vraiment pas.
Le sénateur Lynch-Staunton: C'était si décontracté et informel que c'était comme...
M. Fiore: Je pense qu'il essayait de découvrir, vous savez, ce que j'avais fait et en quoi consistait l'accord. Il vous faudra lui demander.
Le sénateur Lynch-Staunton: Nous n'y manquerons pas. Mais il nous faut connaître le contexte pour lui poser des questions intelligentes.
Le sénateur Gigantès: Puis-je poser une question complémentaire sur ce sujet? Avez-vous déjà eu des négociations ou des discussions constructives et productives qui se sont déroulées dans une atmosphère décontractée et informelle ou faut-il toujours un climat d'affrontement et de grande tension?
En d'autres mots, peut-on faire des affaires en ayant une attitude informelle, décontractée?
M. Fiore: J'imagine que cela dépend de ce que vous négociez. Je l'ignore.
Le sénateur Gigantès: Voyez, il sourit, votre président sourit. Il est décontracté, mais pourtant, il prend le sujet très au sérieux. Faut-il toujours adopter l'attitude du sénateur Lynch-Staunton, qui a toujours l'air au bord de la crise cardiaque lorsqu'il discute d'un sujet?
Le sénateur Lynch-Staunton: Ni le président ni le vice- président ne sont ici, aussi je poserai une question. Nous parlons d'un important engagement pris par le gouvernement du Canada envers des promoteurs privés prêts à dépenser jusqu'à 700 millions de dollars pour créer des milliers d'emplois et apporter de très grandes améliorations à un aéroport majeur de l'Amérique du Nord. Je trouve sidérant d'apprendre que la personne mandatée pour conseiller le gouvernement sur la poursuite ou l'annulation d'un tel projet n'ait eu qu'une conversation très décontractée et très informelle d'une heure avec le représentant d'une des principales sociétés aériennes de cet aéroport. Je trouve que cela dénote un mépris total pour tout le processus et confirme ce que nous avons entendu ce matin et ce qu'on nous avait déjà dit au sujet du rapport Nixon, à savoir que c'est une imposture qui entrera avec le Livre rouge des libéraux parmi les plus grandes fumisteries de la décennie.
Le sénateur Gigantès: Si vous pouviez parler sans faire preuve de tant d'indignation, peut-être pourriez-vous obtenir des résultats en une heure. En adoptant toujours une attitude indignée comme vous le faites sur tout, il est normal que vous n'obteniez pas de résultats.
Le président: Très bien, très bien, messieurs. Un instant s'il vous plaît. Je vous prie de poser vos questions aux témoins.
Le sénateur Jessiman: Je n'ai même pas encore commencé. Je n'ai pas encore ouvert la bouche. J'ai levé la main.
Le président: Je n'en étais pas certain.
Le sénateur Jessiman: Je croyais que vous étiez le président.
Le président: Je croyais l'être moi aussi.
Le sénateur Jessiman: Merci, monsieur. Je n'ai que quelques questions. Nous avons entendu beaucoup parler des principes directeurs. Ce n'est pas tout à fait aussi clair que, j'en suis convaincu, vous voudriez le dire, et vous avez déclaré que vous aviez un contrat liant les parties. Nous avons entendu des témoignages qui me permettent de croire qu'il y a quelques zones d'ombre. Mais je laisse courir. Supposons que vous n'avez pas ce document. Supposons-le un instant.
Transports Canada et l'aéroport n'ont-ils pas besoin de vous autant que vous d'eux? Même si vous ne les teniez pas par ce document, où iraient-ils? Est-ce que United déménagera à Toronto? Est-ce que Canadien veut quitter l'aérogare 3? Cela n'a aucun sens.
Vous êtes dans une telle position de force, je ne crois pas... ils ont donné une grande importance à cela dans les négociations. J'ai réfléchi à la situation et je vous demande ceci: que feraient-ils si vous n'aviez pas ce document? Vous devez être raisonnables et eux aussi. Tout est là, n'est-ce pas?
M. Durrett: Dans un monde parfait, c'est juste. Mais dans le fonctionnement quotidien d'un aéroport, qu'il s'agisse d'une grande société aérienne ou pas, les bonnes pratiques commerciales font que, surtout lorsque l'aéroport est une plaque tournante majeure, il y a nécessairement des droits et des privilèges qui ne sont pas seulement importants, mais presque vitaux, et je parle de l'utilisation des portes d'embarquement et des droits d'utilisation de ces portes.
Le sénateur Jessiman: Je comprends. Je suis avocat. J'ai lu les documents et il ne fait aucun doute que si j'agissais en votre nom, je soutiendrais sûrement que vous avez bel et bien un accord. Par contre, si je travaillais pour l'autre partie, pour le propriétaire, que ce soit l'administration aéroportuaire ou Transports Canada, je pourrais certainement produire quelques données allant à l'encontre de votre position. C'est tout. Je voulais vous présenter mon point de vue en vous demandant de commenter.
Vous avez dit que vous aviez un nouveau plan qui coûtera peut-être un peu plus de 700 millions de dollars. Est-ce bien ce dont nous parlons?
M. Durrett: Strictement pour la conception et la construction, nous parlons d'environ 530 millions de dollars. À cela, il faut ajouter les frais financiers, les coûts de différents permis et d'autres frais et, au moment de la livraison des installations, on arriverait à un total d'environ 700 millions de dollars, comme dans le cas du projet dont nous avons déjà parlé.
Le sénateur Jessiman: S'il y a un jour une administration aéroportuaire locale, et il semble que ce soit la voie choisie par le gouvernement... Quant à moi, j'ai clairement dit hier qu'il fallait confier l'aéroport à l'entreprise privée, laisser le secteur privé investir son argent, courir ses risques et gérer les installations. Une administration aéroportuaire locale n'injecte pas d'argent frais. Si une administration locale obtient un bail, elle peut sous-louer à d'autres, faire de l'argent qu'elle peut mettre à la banque, mais elle n'aura probablement rien qu'elle pourra amener à la banque pour en obtenir 700 millions de dollars. Cependant, si elle impose une taxe d'aéroport dont les recettes sont consacrées aux installations, comme c'est le cas à Vancouver, elle peut probablement obtenir encore plus.
Je vous pose cette question (et j'ignore la réponse, elle n'a probablement pas d'importance, sauf, pour moi, à titre de voyageur qui passe souvent par Toronto) que pensez-vous de l'introduction d'une taxe d'aéroport dont les recettes seraient consacrées aux installations? Premièrement, vous y opposeriez-vous? Deuxièmement, même si vous n'y étiez pas favorable, quel taux jugeriez-vous raisonnable? M. Hession a parlé de 25 $ à 35 $ par personne. Quel devrait être le taux de la taxe pour recueillir autant d'argent?
M. Durrett: Tout d'abord, nous préférerions franchement que l'on ne se serve pas d'une telle taxe pour financer un programme majeur de réaménagement de l'aéroport. Il peut y avoir un moment et un lieu pour imposer une telle taxe. À notre avis, il faut définir très rigoureusement ce que les recettes de la taxe doivent payer et il faut l'imposer pendant une période bien définie.
Puisque vous avez posé votre question en qualité de voyageur, puis-je y répondre en qualité de représentant de société aérienne? Une taxe de 25 $ ne permettrait certainement pas à Toronto, ou à tout autre aéroport canadien, de demeurer concurrentiel dans le monde aujourd'hui.
Le sénateur Jessiman: Il y a aussi un problème en ce qui concerne l'aérogare 3, parce que la taxe d'aéroport y serait différente, ce qui fait qu'en tant que passager je pourrais choisir de voyager avec Canadien plus qu'avec Air Canada, créant ainsi une situation plutôt déplaisante pour vous.
Donc, j'imagine que la réponse de l'administration aéroportuaire locale serait de faire ce qu'a fait Transports Canada il y a un quelques années, c'est-à-dire demander au secteur privé de faire de nouvelles soumissions ou, pou aller plus vite, choisir le meilleur promoteur disponible et essayer de conclure une entente avec lui. Il faut que quelqu'un trouve l'argent et se mette au travail.
M. Durrett: Je suis absolument d'accord. Comment pourrais-je répondre autre chose que oui, oui, oui.
Le sénateur Jessiman: Merci. J'ai une autre question à vous poser et elle porte sur votre entretien avec M. Nixon. Est-ce que vous vous rappelez si c'était dans la première partie de novembre ou vers la fin du mois? Il a été là tout le mois de novembre 1993.
M. Fiore: Je pense que c'était vers la mi-novembre, autour du 10 ou du 15. Je ne suis pas sûr maintenant. Cependant, je pourrais trouver, je l'ai probablement noté dans mon agenda de 1993.
Le sénateur Jessiman: Cela pourrait être important, donc si vous pouvez trouver la date exacte, faites-la connaître au greffier.
M. Fiore: Je serai heureux de le faire.
Le sénateur Jessiman: Si vous avez des notes sur ce qu'il vous a demandé et sur ce que vous avez dit, elles pourraient être utiles également.
M. Fiore: Je pense que j'ai des notes manuscrites sur les choses que je lui ai exposées, les choses dont j'ai discuté avec lui.
Le sénateur Jessiman: Je suppose que vous ne lui avez pas conseillé d'annuler l'accord?
M. Fiore: Non.
Le sénateur Jessiman: Dites-lui que le gouvernement lui-même, qui n'avait pas d'argent et n'en a toujours pas, et c'est la recommandation, que le gouvernement procède à la construction. Merci beaucoup.
Le sénateur Tkachuk: Puis-je obtenir une précision, M. Fiore? Est-ce que M. Nixon vous a invité personnellement ou est-ce qu'il a invité Air Canada qui vous a envoyé pour représenter la compagnie?
M. Fiore: Je pense que j'ai été invité personnellement. J'imagine que quelqu'un lui a dit de s'adresser à moi. Je ne me souviens pas. Quelqu'un a mentionné que j'étais la personne qui avait négocié avec la Pearson Development Corporation et qu'il devrait peut-être me parler. Je pense que c'est ainsi que cela s'est passé. C'est comme cela que l'on m'a appelé.
Le sénateur Tkachuk: Est-ce que M. Nixon a demandé à voir le président du Conseil d'administration ou le directeur général d'Air Canada?
M. Fiore: Je ne sais pas.
M. Durrett: Non, mais la haute direction d'Air Canada savait très bien que M. Fiore allait être interrogé. C'est quelque chose qui a été portée à l'attention de l'administration supérieure. Elle était d'accord.
Le sénateur Tkachuk: Je ne cherche pas à réduire son rôle, je pose simplement la question. M. Fiore aura été, j'en suis certain, un représentant capable. Je voulais poser la question.
Le président: Sénateur Lynch-Staunton?
Le sénateur Lynch-Staunton: Vos derniers commentaires portaient sur la taxe d'aéroport, avec laquelle vous n'êtes pas d'accord, dites-nous comment elle fonctionne à Vancouver? Je sais qu'au début les passagers n'étaient pas très contents, mais l'administrateur de l'aéroport de Vancouver nous a dit que, maintenant qu'ils voient les améliorations et que leur argent est utilisé à bon escient, ils sont prêts à accepter de payer, comme ils l'ont fait, 5 $, 10 $ ou 15 $. Est-ce que cela influe réellement sur le nombre de passagers?
M. Durrett: Je suis allé à l'aéroport de Vancouver à plusieurs occasions, mais M. Emerson est certainement dans une bien meilleure position pour faire des commentaires sur la façon dont le public réagit à cela. Je dois dire que, pour une famille de quatre, c'est un coût assez élevé.
Le sénateur Lynch-Staunton: Je suis d'accord avec cela. Mais est-ce que cette famille de quatre irait à Seattle pour échapper à cette taxe? Est-ce qu'on a des preuves montrant qu'une taxe d'aéroport trop élevée détournerait du trafic vers des endroits où il n'y en a pas, si cela ne cause pas de complications indues pour le voyage?
M. Durrett: Non, je ne pense pas que nous ayons des enquêtes particulières sur ce point ou que nous ayons des chiffres qui prouvent ou qui infirment quoi que ce soit. Je pense que la réponse n'est pas de savoir si oui ou non cela détourne du trafic, mais peut-être si cela risque d'empêcher des gens de voyager. Un avis serait tout à fait spéculatif.
Cependant, nous essayons d'avoir des prix compétitifs et, de toute évidence, des taxes supplémentaires de ce genre n'aident pas.
Le sénateur Lynch-Staunton: Je suis bien d'accord avec cela, merci.
Le sénateur Tkachuk: Grâce à la politique d'ouverture des espaces aériens, je serais peut-être en mesure, à l'avenir, de prendre un avion de Saskatchewan à New York, en passant par Minneapolis plutôt que par Toronto?
M. Durrett: Tout à fait possible.
Le sénateur Tkachuk: Comme je serais en mesure d'éviter d'aller à Toronto, la taxe deviendrait un élément dissuasif, n'est-ce pas?
Si ma famille se rendait à New York et si je devais payer 10 $, 20 $ ou 25 $ par personne, pourquoi est-ce que je passerais par Toronto si un transporteur était en mesure de m'amener à destination via Minneapolis?
M. Durrett: C'est une spéculation que nous pouvons tous faire, en tant que voyageur, la décision appartient à chacun.
Le sénateur Tkachuk: Si le coût ne signifie rien, alors...
M. Durrett: En se basant sur tout ce qui a été dit au sujet des coûts de construction et cetera, les coûts sont très importants pour tous les aspects des activités aéroportuaires.
Le sénateur Tkachuk: Je voudrais vous poser deux questions. Est-ce après l'annulation du contrat de Pearson Development Corporation par le gouvernement du Canada, que vous avez mis sur pied une espèce de nouveau plan et que vous avez commencé à vous organiser pour l'aéroport Pearson? Est-ce que c'est à ce moment-là que vous avez commencé ou aviez-vous déjà quelque chose en route?
M. Durrett: Non, nous n'avions rien en route. Ce plan dont nous avons parlé cet après-midi a été préparé au cours des trois ou quatre derniers mois. Le plan provisoire dont nous parlons, a été mis en chantier il y a environ neuf mois. Air Canada ne s'est pas lancée dans un plan général de développement de l'aéroport immédiatement après l'annulation du contrat.
Le sénateur Tkachuk: Qu'est-ce qui retarde tout cela?
M. Durrett: Ce qui retarde c'est principalement le fait que nous avons une administration aéroportuaire en instance, qui est prête à prendre le contrôle de l'aéroport, mais avant de procéder elle doit conduire des négociations avec Transports Canada lesquelles doivent conduire au transfert de propriété. Tant que cela ne sera pas fait nous resterons dans une situation où il est difficile d'entreprendre quoi que ce soit.
Le sénateur Tkachuk: Vous savez que des représentants de cette administration aéroportuaire sont venus témoigner. Ce que vous nous dites, en essence, c'est que tant que l'AAL n'aura pas conclu une entente avec Transports Canada, vous ne pourrez rien faire?
M. Durrett: Il y a une certaine hésitation de la part des deux locataires en puissance à procéder à un programme majeur pendant que ces discussions et ces négociations se poursuivent.
Le sénateur Tkachuk: Si l'AAL n'est pas prête aujourd'hui, de toute évidence, elle n'était pas prête en 1993?
M. Robinson: C'est exact.
Le sénateur Tkachuk: Elle n'était pas prête en 1994. Nous sommes en 1995, et elle n'est toujours pas prête, est-ce exact? Je parle de l'administration aéroportuaire de Toronto?
M. Durrett: Il n'y a toujours rien.
Le sénateur Tkachuk: Il n'y a toujours rien. Est-ce que vous pensez qu'elle sera prête en 1996?
M. Durrett: Ce serait de la pure spéculation de ma part. Je vous dirais franchement que je ne veux plus attendre. Comme je l'ai dit un peu plus tôt, Air Canada aimerait que le propriétaire actuel, le propriétaire légitime, aille de l'avant et négocie un bail à long terme avec Air Canada, ce qui nous aiderait à trouver le financement et à lancer ce programme de construction. Notre préférence serait que nous, Air Canada, ayons la responsabilité de la conception et de l'attribution des contrats au nom de Transports Canada, de sorte que le programme puisse aller de l'avant très vite et que l'on rattrape le temps perdu.
Le sénateur Tkachuk: Supposons que l'on fasse abstraction de l'administration aéroportuaire, seriez-vous en mesure de procéder au réaménagement de l'aéroport si Transports Canada vous en donnait l'autorisation?
M. Robinson: Absolument.
Le sénateur Tkachuk: Est-ce que vous auriez pu le faire l'an dernier?
M. Durrett: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Donc, en dépit de l'annulation, cela aurait pu se faire? Nous aurions pu avoir un réaménagement de l'aéroport?
M. Robinson: Oui, monsieur.
Le sénateur Tkachuk: Qu'arrivera-t-il si l'administration aéroportuaire ne commence pas ses activités en 1996, parce qu'on nous a dit, ici, qu'elle devrait commencer à fonctionner entre janvier et juin 1996? Qu'arrivera-t-il si elle n'est pas prête en 1996?
M. Durrett: Sénateur, je pense que ce que j'ai essayé de dire, aujourd'hui, c'est que nous devions commencer le programme de travaux maintenant. Je ne veux pas spéculer et dire: S'il ne commence qu'à la moitié de 1996, l'aéroport survivra et nous finirons bien par mettre un programme sur pied.
Le sénateur Tkachuk: Je vous pose la question, parce que des représentants de l'administration aéroportuaire ont comparu et ils nous ont dit qu'ils ne pensaient pas que les choses pourraient être prêtes avant janvier 1996 ou juin 1996, ce qui signifie que rien ne se produira jusque-là.
M. Robinson: Cela ne fait que contribuer à la détérioration de notre situation actuelle. Cela nous retarde de quatre ou cinq ans.
Le sénateur Tkachuk: Cela fait du tort au plus grand transporteur du Canada?
M. Durrett: Je n'essaye pas d'insister indûment, mais les choses pourraient aller de l'avant en temps utile avec l'administration aéroportuaire. En ce qui concerne Air Canada, nous sommes prêts à travailler avec un propriétaire ou l'autre.
Ce que je veux dire, c'est que nous ne voulons pas attendre encore trois ans avant que l'on sache qui est propriétaire.
Le sénateur Tkachuk: Donc, ce que vous êtes en train de me dire c'est que vous pourriez aller de l'avant et ensuite transférer les biens à l'administration aéroportuaire?
M. Durrett: C'est exactement ce que j'ai dit un peu plus tôt. Cependant, nous ne pouvons pas aller de l'avant et financer un programme, sans bail à long terme.
Le sénateur Tkachuk: Tout comme les aérogares 1 et 2 auraient pu faire partie de l'administration aéroportuaire? C'est exact aussi, n'est-ce pas?
M. Durrett: Oui.
Le sénateur Tkachuk: Par conséquent, il n'y a pas d'excuse véritable... je ne devrais pas utiliser ce mot-là. Je vais y revenir. Si le gouvernement continue à utiliser l'excuse qu'avant que l'on puisse procéder au développement, l'entente avec l'administration aéroportuaire doit être structurée avec Transports Canada, d'après ce que vous me dites, ce n'est pas très bon pour vous, pour Toronto, pour Pearson ou pour le pays?
M. Robinson: Absolument.
M. Durrett: Je n'aurais pu mieux le dire.
Le sénateur Tkachuk: Si nous nous transportons en 1996 et qu'à la fin de 1996 le gouvernement utilise toujours cette excuse, ce qui est très possible étant donné que c'est ce qui se passe depuis 1992 et que nous sommes maintenant en 1995, qu'est-ce que vous allez faire?
M. Durrett: Et bien, Chicago a été de l'avant avec un grand projet de rénovations et un nouvel aérogare international. Cincinnati a dépensé des millions pour s'agrandir et devenir une plaque tournante plus productive. D'autres plaques tournantes en Amérique du Nord se modernisent.
La réponse, c'est que je pense que Toronto, par défaut, perdra l'occasion de devenir une grande plaque tournante nord- américaine, capable de desservir le Pacifique, l'Atlantique et les États-Unis. Ce n'est pas simplement une perte pour Air Canada, c'est aussi une perte pour le Canada et pour Toronto.
Le sénateur Tkachuk: Merci. Monsieur le président, j'ai terminé.
Le président: Comme je l'ai déjà dit, vous n'avez pas la bonne tribune. Ce n'est pas notre mandat. Je suis d'accord avec l'essentiel de ce qui a été dit, mais votre seul espoir est réellement d'essayer de parvenir à une entente avec l'administration aéroportuaire de Toronto.
M. Durrett: Non, monsieur, je ne pense pas que nous puissions attendre cela. Notre propriétaire, actuellement, c'est Transports Canada. C'est avec lui que nous avons notre bail. C'est lui qui possède, contrôle et exploite l'aéroport. Je ne blâme pas l'administration aéroportuaire. Elle aimerait bien être partie à un accord à long terme négocié avec le principal locataire. Je comprends cela mais, en fin de compte, c'est un luxe que l'aéroport, à notre avis, ne peut pas se permettre d'attendre plus longtemps.
Ce que nous voudrions, c'est que notre propriétaire actuel, Transports Canada, conclut un bail à long terme avec Air Canada, qui soit transférable à l'administration aéroportuaire quand elle verra le jour, si jamais elle voit le jour.
Avec ce bail à long terme, nous pourrions trouver du financement, nous pourrions faire des plans et commencer la construction. L'aéroport pourrait commencer à rattraper les années perdues.
Le président: Avez-vous déjà rencontré la personne qui est censée être au sommet de la liste des candidats à la direction de l'administration aéroportuaire locale de Toronto, l'homme de San Francisco?
M. Durrett: Oui, monsieur, je l'ai rencontré, tout comme mes collègues ici.
Le président: Est-il sympathique à votre proposition, en ce qui concerne le ministère des Transports et l'administration aéroportuaire?
M. Durrett: Je n'en ai absolument aucune idée, sénateur. Je ne lui ai pas parlé directement et je ne sais pas ce que sa réaction pourrait être.
Le président: D'accord. Je me rends compte que vous vous sentez mieux et que nous nous sentons plus mal. Nous vous donnons l'occasion de videz votre sac mais, malheureusement, vous ne vous adressez pas aux bonnes personnes.
M. Durrett: Vous avez raison, parfois il suffit de dire ce que l'on a sur le coeur pour se sentir beaucoup mieux. Je suis heureux d'avoir eu l'occasion de me soulager. Nous allons certainement faire tout notre possible pour trouver la bonne tribune, parce que nous pensons que c'est très important, non seulement pour Air Canada, mais toutes les autres parties dont nous avons parlé ici.
Le président: D'accord. Maintenant, nous allons entendre ceux qui demandent à prendre la parole. Le sénateur Hervieux-Payette est la première. Quelqu'un d'autre? La dernière question sera celle du sénateur Lynch-Staunton, donc. C'est cela, allez-y.
Le sénateur Hervieux-Payette: Juste une petite observation au sujet de l'urgence de prendre une décision. J'ai lu, ou j'ai entendu de votre bouche, que l'accord sur l'ouverture des espaces aériens ne devait pas intervenir aussi rapidement et que le gouvernement a accepté cette politique à une vitesse à laquelle vous ne vous attendiez pas. J'espère que l'autre décision arrivera rapidement aussi.
Cependant, notre mandat est de regarder le passé. Cela me gêne un peu de revenir sur le passé, mais le but de notre réunion est de savoir comment nous en sommes arrivés à la situation où nous en sommes actuellement.
Je voudrais revenir à une lettre de M. Jeanniot. Il y a beaucoup de noms, je vais donc vous demander qui est toujours avec Air Canada. Est-ce que Doug Port travaille toujours pour la société?
M. Durrett: Oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: Et M. Jeanniot?
M. Durrett: Non, il ne travaille plus à Air Canada.
Le sénateur Hervieux-Payette: Il n'y est plus. Et M. Desrochers?
M. Durrett: Non, il n'est plus là.
Le sénateur Hervieux-Payette: Nous voyons ces noms associés à Air Canada, monsieur le président, et il est important que nous sachions où ils sont. J'imagine que c'est pour cela qu'ils ne sont pas ici aujourd'hui.
La lettre est identifiée dans ma note comme la pièce H, je pense que c'est le numéro 00484. Cela va vous être distribué. Elle est datée du 3 juillet, mais il y a une note manuscrite, au bas, disant 29 juin.
Le sénateur Jessiman: Quelle année, s'il vous plaît?
Le sénateur Hervieux-Payette: 1990.
La lettre est adressée à l'honorable Doug Lewis, alors ministre des Transports, et elle dit:
Suite à notre réunion du 4 juin, pendant laquelle j'ai recommandé la proposition de Paxport pour le réaménagement des aérogares I et II...
Je suppose, M. Fiore, que c'est la proposition spontanée de Paxport que vous aviez acceptée?
M. Fiore: C'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: Elle continue:
...je désire attirer votre attention sur trois questions critiques du point de vue d'Air Canada.
Tout d'abord, et c'est le plus important, je m'inquiète beaucoup qu'Air Canada puisse, en quelque sorte, être pris en otage si le réaménagement de l'aérogare II faisait l'objet d'un appel d'offres et si nous devions payer le prix du soumissionnaire le plus élevé. Une telle situation placerait Air Canada dans une position intolérable et serait également extrêmement injuste, étant donné que nous n'avons pas d'autre choix que de rester à l'aérogare numéro II. Nous sommes liés à ce bâtiment et nous en sommes le principal locataire depuis son ouverture. Ce n'est pas le cas des autres transporteurs qui peuvent déménager à l'aérogare III. Ils ont toujours eu le choix de rester à l'aérogare I ou à l'aérogare II. Les transporteurs décident de déménager à l'aérogare III de leur plein gré.
Il n'y pas de doute que Transports Canada doit recevoir un règlement juste et raisonnable pour l'aérogare II et c'est ce qu'il recevra. Ce n'est pas ce qui est en cause. Ce qui est en cause, c'est la viabilité à long terme de la nouvelle société privatisée, qui cherchera à fonctionner dans les mêmes conditions que ses concurrentes à son principal centre d'opération.
Vu l'augmentation de la concurrence internationale, ce que nous coûte notre base domestique a des conséquences considérables sur notre capacité de concurrencer les autres sociétés, en particulier si nos concurrents ont des conditions plus avantageuses. Il serait désastreux qu'Air Canada soit la victime d'un processus de mise aux enchères qui affaiblirait sérieusement sa viabilité financière, qui entraînerait des coûts injustifiés qui devraient se répercuter sur ce que paye le public, et qui seraient vu avec consternation par les milliers de Canadiens qui ont acheté des actions d'Air Canada dans l'espoir que la société serait autorisée à exercer une concurrence libre et juste.
Cette lettre est signée de M. Jeanniot qui, à l'époque, était président et directeur général d'Air Canada.
Donc, pour bien comprendre cette question, Air Canada voulait signer avec Paxport, mais avait toujours des réserves. J'avais l'impression, M. Fiore, que vous étiez satisfait de la proposition de Paxport et maintenant vous faites état de réserves. Était-ce pour la même raison...
M. Fiore: Vous parlez de la lettre du 1er juin que je vous ai mentionnée?
Le sénateur Hervieux-Payette: La lettre que j'ai citée est du 3 juillet et elle fait allusion à une réunion de juin entre M. Jeanniot et M. Lewis. Je suppose que vous travailliez avec M. Jeanniot à l'époque?
M. Fiore: Oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: Et que vous aviez recommandé, je pense que vous disiez en juin...
M. Fiore: Le 1er juin 1990, nous avons signé une entente et je suppose que c'est celle-ci qui a été présentée au ministre.
Le sénateur Hervieux-Payette: Vous dites que vous avez certaines réserves au sujet d'une demande de propositions. Est-ce que je dois interpréter que cette lettre de votre président de l'époque signifiait que vous acceptiez la proposition de Paxport, cette proposition spontanée? Vous aviez probablement entendu la rumeur voulant que le gouvernement fasse une demande de propositions, et vous ne vouliez pas de cela, parce que vous craigniez que, en quelque sorte, votre compagnie soit plus ou moins vendue au soumissionnaire le plus élevé?
M. Fiore: Tout d'abord, nous n'avions entendu aucune rumeur au sujet d'une demande de propositions. Je suppose qu'à l'époque nous étions pressés. Nous voulions que notre phase II des plans de réaménagement aille de l'avant mais, comme nous le savons tous, en 1990 les choses commencèrent à changer. La situation économique a commencé à évoluer, en 1991 en particulier. Donc, je ne sais pas ce que vous dites ici en ce qui... je ne comprends pas vraiment votre question.
Le sénateur Hervieux-Payette: Ma question est: qu'est-ce qui vous inquiétait? Vous aviez une entente avec Paxport, mais votre président rencontre le gouvernement. Craigniez-vous que le gouvernement n'accepte pas l'entente que vous aviez avec Paxport? Est-ce que c'est la crainte que votre président exprime? Ce n'est pas écrit. C'est cela que je demande. Pourquoi a-t-il envoyé cette lettre si vous étiez satisfait de vos négociations avec Paxport?
Le sénateur Jessiman: La société n'est pas propriétaire.
Le sénateur Hervieux-Payette: Pourrais-je avoir la réponse de M. Fiore?
M. Fiore: Je ne connais vraiment pas la réponse. Je ne sais pas ce que... Je ne peux pas spéculer.
Le sénateur Hervieux-Payette: Ce n'est pas de la spéculation. C'est une vrai lettre qui a été écrite par votre vrai président de l'époque qui exprimait certaines craintes.
M. Fiore: Vous lisez entre les lignes. Je ne peux pas spéculer là-dessus.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je ne lis pas, je vous demande. Je vous demande ce que cela signifie? Pourquoi étiez-vous inquiet? Pourquoi votre président craignait-il que vous soyez pris en otage? C'est une expression très forte que de dire qu'une société est prise en otage. Et par qui?
M. Fiore: À cette époque, nous voulions toujours nous assurer que nous avions la meilleure affaire possible du point de vue financier, et l'entente que nous avions négociée avec Paxport, à l'époque, était la meilleure pour nous. C'est ce dont je me souviens.
Donc nous ne voulions pas... Vous savez que le gouvernement a reçu d'autres propositions spontanées, trois je pense. Elles n'ont pas été faites à nous seulement, mais aussi au gouvernement. ADC en a présenté une, c'était le propriétaire de l'aérogare III, et Canadian Airports Limited. Donc je suppose que nous disions que c'était la proposition que nous appuyions dans ce contexte, en 1990.
Le sénateur Hervieux-Payette: D'accord. C'est ce que je voulais clarifier, parce que je le lis à un endroit qu'il n'y a pas de doute que Transports Canada doit recevoir un règlement juste et raisonnable et qu'il le recevra, ce qui veut dire que vous êtes de bonne foi, alors que dans le paragraphe précédent, je lis que vous craignez d'être pris en otage. Dans le premier paragraphe, il semble y avoir une menace, alors que dans le deuxième tout va bien, vous serez traité avec justice. Je me demande pourquoi votre président de l'époque envoyait cette lettre? Savez-vous s'il y avait des choses qui auraient expliqué cette lettre?
M. Fiore: Je ne m'en souviens pas.
Le sénateur Hervieux-Payette: Sauf d'autres propositions. Et votre président écrivait pour dire qu'il était d'accord avec celle qui avait été négociée, mais qu'il avait peur de l'autre?
M. Fiore: Je suppose que c'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: Aviez-vous l'autre proposition?
M. Fiore: Oui. Ces gens sont venus nous voir et nous ont donné leurs propositions et nous les avons évaluées. Ils les ont présentées également à Transports Canada, je suppose.
Le sénateur Hervieux-Payette: J'essaie de me faire une idée de ce qu'était la situation à l'époque?
M. Fiore: Je pense que c'était le contexte de cette lettre. Elle disait, voyez-vous monsieur le ministre, c'est ce que nous appuyons. Nous sommes le plus grand locataire et c'est ce que nous pouvons nous permettre.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je vais sauter quelques mois et quelques jours... Paxport reçoit le contrat, après la demande de propositions, car elle a présenté la meilleure. Elle est donc amenée à la table de négociations, et elle devient Mergeco en s'associant avec Claridge, créant ainsi la nouvelle entité. Il semblerait que le principal obstacle à la finalisation des offres de Paxport, à la signature du contrat, était les principes directeurs. Je veux dire par là que Paxport avait proposé un certain niveau de loyer, un niveau que, à l'époque, vous jugiez trop élevé.
Étant donné qu'il y a eu une réduction de loyer, du moins d'après la documentation... non, c'est M. Morrison qui nous a dit, au comité des transports, qu'il y avait eu une réduction de 15 p. 100. De ce fait, vous acceptez.
Donc, là où je veux en venir c'est qu'après mai ou juin 1993, par comparaison avec ce que vous aviez négocié avec Paxport en 1990, est-ce que les conditions touchant le principe directeur approchaient de celles de la première proposition que aviez acceptée?
M. Fiore: Elles étaient conformes, oui, c'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: Elles étaient conformes. Mais y avait-il un coût à cela? J'ai lu les conditions de votre bail avec Transports Canada. Je n'ai pas lu celles que vous aviez conclues avec Paxport, mais est-ce qu'on peut y attacher un coût?
M. Fiore: À l'époque, Paxport nous avait présenté un plan d'affaires. Elle proposait un prix que nous étions prêts à accepter, à cette époque-là.
Le sénateur Hervieux-Payette: Y avait-il une grande différence entre le prix que vous aviez négocié avec Paxport, en premier lieu, suite à leur proposition spontanée, et le prix qui figuraient dans sa proposition acceptée comme étant la meilleure, suite à la demande de propositions?
M. Fiore: Je suppose que oui.
Le sénateur Hervieux-Payette: Dans ce cas-là, comment se fait-il que vous n'ayez pas accepté, voir pouviez faire ou défaire l'entente, car il semble, d'après ce que nous a dit M. Broadbent, qui était le négociateur en chef du gouvernement, qu'il ait découvert tout d'un coup que le gouvernement (je veux dire un fonctionnaire, je ne sais pas qui) avait presque caché à Paxport, et à la nouvelle Mergeco, les principes directeurs.
Ce que je veux dire, c'est que le groupe était peut-être plus grand, mais au départ vous aviez une entente avec Paxport et ensuite il n'y en avait plus. Il semble que l'on n'arrivait pas à parvenir à une entente finale lorsque M. Rowat a remplacé M. Broadbent.
M. Fiore: Notre entente avec Paxport de juin 1990 n'était plus valable. Elle avait été dénoncée dès que le gouvernement avait refusé de l'accepter, car elle était sujette à l'approbation du gouvernement et de notre conseil d'administration. Par conséquent, cette entente n'a jamais été officiellement acceptée. Dès qu'on nous a dit qu'on lançait une demande de propositions, nous avons écrit à Paxport pour dire que l'entente était annulée, que nous allions maintenant attendre que les promoteurs viennent nous voir dans le cadre de leur réponse à la demande de propositions.
Le sénateur LeBreton: C'est alors que vous avez commencé, plus ou moins, à agir de façon indépendante?
M. Fiore: C'est exact.
Le sénateur LeBreton: Vous ne saviez pas avec qui vous finiriez par conclure?
M. Fiore: Exactement. Nous n'avons pas participé à la demande de propositions et nous n'avons pas non plus participé à l'évaluation des propositions. Nous avons fourni nos desiderata à Transports Canada. C'est dans le document que vous avez, celui que je vous ai mentionné auparavant. Vous y trouverez toutes les conditions conformes aux principes directeurs.
Le sénateur Hervieux-Payette: Pouvons-nous chiffrer la différence entre le respect du principe directeur dans la première proposition et dans la dernière?
M. Fiore: Nous avons finalement accepté avec Pearson Development Corporation, pas Paxport.
Le sénateur Hervieux-Payette: Oui.
M. Fiore: Il y avait une différence de prix. Nous parlions... voyons, si je me souviens bien, lorsque nous avons été approchés avec cette proposition, lorsque Paxport a été choisie, notre loyer devait monter immédiatement. Nous avions un bail valable jusqu'en mai 1997 et c'était quelque chose comme... je pense que cela représentait... et je parle simplement de mémoire... cela représentait une augmentation de loyer de 147 millions de dollars si nous acceptions dès le premier jour l'offre présentée.
Le sénateur Hervieux-Payette: Ce n'est pas l'entente que vous aviez négocié avec Paxport en premier, en 1990? Auriez-vous accepté de voir votre loyer monter de 140 millions de dollars? Probablement pas?
M. Fiore: C'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: C'est cela que je voulais savoir. Vous aviez une entente avec Paxport et, finalement, en 1993, on constate qu'une des difficultés c'est votre loyer... alors que vous aviez un bail jusqu'à 1997, qui devait donc être respecté ou renégocié, ce qui ne pouvait pas se faire sans votre accord.
On nous a dit que les gens ne connaissaient pas les conditions de votre bail, n'était pas au courant de votre principe directeur et que ce fut toute une surprise pour l'équipe de négociations. Comment est-il possible que ces gens n'aient pas été au courant, puisqu'ils avaient négocié avec vous auparavant et vous étiez parvenus à une entente?
M. Fiore: Je suppose que vous devriez leur demander. Je ne peux pas répondre à cela. Je ne sais pas.
Le sénateur Hervieux-Payette: Est-ce que les deux ententes étaient similaires? Puisque vous vous êtes opposés à la dernière, je suppose que vous connaissiez les deux. Vous ne vouliez pas que le gouvernement aille de l'avant avec la nouvelle entente, parce qu'elle aurait représenté une augmentation importante de loyer. Bien entendu, vu qu'il fallait que vous consentiez, il fallait bien s'asseoir avec vous et négocier un nouveau bail. Lors de vos précédentes négociations avec Paxport, vous aviez déjà accepté certaines conditions?
M. Fiore: C'était différent. Pour être franc avec vous, je ne me souviens pas des chiffres de l'entente de 1990 avec Paxport. Elle prévoyait, autant que je me souvienne, la phase deux du plan d'Air Canada qui se chiffrait à l'époque à quelque 250 millions de dollars, tandis que la proposition de Paxport au gouvernement... En toute honnêteté à l'égard de Paxport, la demande de propositions incluait aussi l'aérogare 1, que le gouvernement voulait vraiment réaménager, ce qui fait qu'il avait amalgamé les deux choses. C'est ainsi que l'on arrivait à un projet de 700 et quelques millions de dollars.
Le sénateur Gigantès: Et une augmentation immédiate de votre loyer?
Le sénateur Jessiman: Deux ans plus tard.
M. Fiore : L'entente que nous avons renégociée... Je ne sais pas de quoi vous voulez parler maintenant.
Le sénateur Gigantès: À un moment vous avez parlé d'une augmentation immédiate du loyer que vous ne vouliez pas accepter.
Le sénateur LeBreton: Non, c'était une proposition.
M. Fiore: C'est avant. C'est ce que j'ai dit dans ma déclaration préliminaire. Nous ne pouvions pas accepter une augmentation à ce stade-là.
Le sénateur Gigantès: C'était le moment où vous parliez d'être pris en otage?
M. Fiore: Non, jamais dit cela. Nous parlons de 1993 maintenant, pas de 1990.
Le sénateur Lynch-Staunton: Ne considérez pas les faits.
Le sénateur Gigantès: Pourquoi pensez-vous que quelqu'un, dans votre société, aurait dit qu'il craignait d'être pris en otage, si ce n'est à cause de l'attitude générale des gens de Paxport, il craignait d'être pris en otage par eux?
Le président: Sénateur Hervieux-Payette, pourriez-vous en terminer, s'il vous plaît?
Le sénateur Hervieux-Payette: À moins que ma montre ne soit arrêtée, je ne pense pas avoir pris le temps de l'autre côté. Vu que j'ai été volontaire à la préparation pour les questions, j'espère que j'ai plus de trois minutes. Comme nous prenons la parole à tour de rôle, je ne veux pas répéter la question.
M. Fiore, faisiez-vous partie de l'équipe de négociations pour finaliser la transaction, l'accord de 1993? Avez-vous participé aux deux négociations, celle de 1990 et celle de 1993? Étiez-vous à la table de négociations?
M. Fiore: Oui, j'y étais.
Le sénateur Hervieux-Payette: Après la demande de propositions, après que toutes les conditions aient été exposées, Mergeco a dû revenir vous voir pour négocier une entente, parce qu'il y avait certains points en option en ce qui concerne le loyer qui exigeaient votre permission vu que vous aviez un bail signé. Ce bail était en place, donc pour y apporter des changements il fallait votre accord, n'est-ce pas?
M. Fiore: C'est exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: Diriez-vous que les exigences que vous avez présentées, en préparation de la demande de propositions, ont toutes été respectées lors de la deuxième entente comme lors de la première? Je veux dire par là qu'un accord est finalement conclu. Paxport et Claridge fusionnent, et pas seulement sur le plan financier, également sur le plan juridique. Diriez-vous que l'on avait répondu à toutes vos exigences dans le nouvel accord auquel on était parvenu à la table de négociations, puisque votre bail y figurait et qu'un accord à long terme était conclu avec vous? Ce que je voudrais savoir, c'est ce qui était sur la table? Qu'est-ce que vous demandiez? Est-ce que vous aviez des problèmes avec la question financière?
M. Fiore: Je pense que... Est-ce que vous voulez savoir notre position sur la question des installations?
Le sénateur Hervieux-Payette: Oui.
M. Fiore: Oui, on répondait à nos exigences du moment. Nous avons conclu l'entente. Nous avons même inscrit là-dedans que nous ne voulions pas que l'étape suivante commence avons que l'on ait atteint un certain seuil de passagers. Nous nous sommes entendus. Nous avions une entente avec Pearson Development Corporation. Il y a eu des concessions de part et d'autre, je suppose. Je pense que Bill Rowat avait l'habitude de dire mettez un peu d'eau dans votre vin. Nous en avons tous mis et nous sommes parvenus à un accord entre les trois parties.
Le sénateur Hervieux-Payette: Qui a reculé dans ces négociations? Est-ce que c'était Paxport ou le gouvernement au chapitre des recettes?
M. Fiore: Il faudrait que vous leur demandiez. Je ne sais pas.
Le sénateur Hervieux-Payette: Vous étiez à la table de négociations mais vous ne vous souvenez pas qui a fait des concessions...
M. Fiore: Nous en avons tous fait. Puis-je dire quelque chose? À ce stade, nous avions 125 millions d'investissements dans l'aérogare. Notre concession était le transfert de ces investissements pour un dollar. C'était notre part. Nous sommes donc parvenus à une entente qui nous satisfaisait tous à l'époque.
Le sénateur Hervieux-Payette: Aviez-vous des documents que vous pourriez nous communiquer? Qu'étaient, plus ou moins, les conditions minimales que vous pouviez accepter pendant ces négociations?
M. Fiore: En fait, je pense que vous les avez dans... vous avez une copie de l'accord conclu. Ce que j'ai fait, c'est préparer des principes directeurs pour la négociation d'un bail à long terme avec Pearson Development Corporation et je l'ai présenté à la compagnie. Je pense qu'il y a une copie de cela, n'est-ce pas? La Pearson Development Corporation l'avait et je pense qu'elle vous en a envoyé une copie qui se trouve dans vos reliures. Tout est là-dedans. Les conditions sont clairement exposées, et je pense qu'elles ont toutes été respectées. Nous avons obtenu toutes les conditions dont nous avions besoin, plus ou moins, mais il nous a fallu donner 125 millions pour un dollar. Transférer tous nos actifs pour un dollar. C'est dans l'accord.
Le sénateur Hervieux-Payette: Mais vous avez finalement reçu une réduction de 15 p. 100 du loyer?
M. Fiore: Ce n'est pas exact.
Le sénateur Hervieux-Payette: Pouvez-vous expliquer?
M. Fiore: Est-ce que je peux vous expliquer?
Le sénateur Hervieux-Payette: C'est notre rôle.
M. Fiore: Tout d'abord, la proposition de Paxport était basée sur un loyer au gouvernement de 29 millions de dollars pour la première année. C'était le loyer de base. La redevance comprenait aussi un pourcentage des loyers. Cela n'arrêtait pas de monter. Plus il y avait de recettes, plus le pourcentage était élevé.
En fait, cinq ou dix ans plus tard, le montant aurait plus que doublé, atteignant quelque chose comme 66 millions de dollars pour la location de l'espace. De ce montant, 64 p. 100 étaient à la charge des compagnies aériennes des aérogares 1 et 2. D'accord?
De tous les passagers qui passaient par ces deux aérogares, 70 p. 100 environ était la responsabilité d'Air Canada. À l'époque, nous représentions 70 p. 100 du trafic. Par conséquent, si vous prenez 64 p. 100 de 30 millions c'est environ 20 millions. Ensuite, si vous prenez 70 p. 100 de cela, c'est 15 millions qui auraient été la responsabilité d'Air Canada.
Ce que nous avions négocié avec le gouvernement de l'époque c'était une réduction du loyer de l'espace, une réduction de 50 p. 100 et ce n'était pas simplement pour Air Canada c'était pour toutes les compagnies aériennes qui étaient installées aux aérogares 1 et 2.
Le sénateur Hervieux-Payette: Est-ce que les autres sociétés aériennes étaient représentées aux négociations? Est-ce que vous étiez les seuls pour représenter les compagnies aériennes ou est-ce que les autres locataires aussi...
M. Fiore: Je négociais au nom d'Air Canada, parce que nous représentions 70 p. 100 des deux aérogares. Vous comprendrez que nous étions le locataire principal. C'est comme dans toute autre affaire commerciale, toute autre développement commercial. Le promoteur traite avec son principal locataire. Si vous voulez construire un centre d'achats, vous allez traiter avec Eaton ou La Baie en premier, vos deux locataires principaux. Ensuite, vous allez vendre l'entente aux autres locataires, et c'est ce que Transports Canada faisait dans ce cas-là. C'était une décision d'affaires.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je suppose, mais je pense que c'est important que nous comprenions. Le transport aérien, c'est peut-être votre affaire, mais ce n'est pas le mien. Je n'ai jamais été mise au courant de ce que vous expliquiez il y a un moment, de la façon dont cela se passe et où cela se situe dans la transaction générale.
Après que vous ayez fait don de 125 ou 120 millions, comment pouvait-on vous demander d'accepter une augmentation de loyer? Car vous alliez avoir une augmentation de loyer, n'est-ce pas?
M. Fiore: Tout d'abord, ce n'était pas un cadeau. Cela faisait partie des négociations. C'était quoi la deuxième partie de votre question?
Le sénateur Hervieux-Payette: Qu'est-ce qui vous a amené... qu'est-ce que vous avez eu en échange? Parce que l'entente était la même, vous n'étiez pas heureux de...
M. Fiore: Ce que nous allions avoir c'était de toutes nouvelles installations. Nous allions avoir ce que nous devrions avoir maintenant, c'est-à-dire des installations pour les vols transfrontaliers qui répondent à nos besoins, et des installations internationales plus tard dans, les phases suivantes, selon nos besoins. Nous étions prêts à payer l'augmentation de loyer pour avoir ces nouvelles installations.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je vois dans la présentation de M. Durrett, à la page 14, que la principale piste est-ouest sera temporairement fermée pour des réparations. L'entente n'aurait rien changé à cela.
C'est maintenant une question réglée, l'entente sur les aérogares 1 et 2 ne résolvait pas la question des pistes?
M. Fiore: Non. C'était une autre question. Je l'ai mentionné plus tôt. Il y avait deux projets en cours. Le premier touchait le côté aviation. Le gouvernement de l'époque avait décidé de demander des propositions pour les nouvelles pistes et il y avait des soumissionnaires, dont Air Canada. Cela aurait résolu le problème du côté aviation. Nous aurions eu des pistes d'accès améliorées et une nouvelle piste d'envol avant 1997.
M. Durrett: C'est exact. La négociation avec Pearson Development Corporation et le bail à long terme qu'Air Canada avait signé avec Pearson Development Corporation, n'avaient rien à voir avec la piste ou le terrain de l'aéroport Pearson.
Le sénateur Hervieux-Payette: Vous n'aviez pas de solution à ce problème lorsque vous avez signé un bail de cette importance pour une aussi longue période? Il me semble que lorsque l'on exploite une compagnie aérienne on s'attend à pouvoir utiliser des pistes?
M. Durrett: Les négociations pour le bail avec Pearson Development Corporation... rappelez-vous ce qu'on a dit plus tôt. Les négociations ne visaient que l'espace comprenant les aérogares 1 et 2. On n'a jamais envisagé de confier la responsabilité du terrain de l'aéroport à la Pearson Development Corporation. Transports Canada devait continuer à détenir, entretenir et fournir les installations aéroportuaires, nous avions donc un accord séparé avec Transports Canada en ce qui concerne les terrains de l'aéroport. Cela ne touchait en rien la Pearson Development Corporation.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je conclurai mes remarques en vous demandant de confirmer une chose que j'ai lue dans le compte rendu des audiences du comité de la Chambre des communes du 31 mai. Lors de ces audiences...
Le sénateur Jessiman: Quelle année?
Le sénateur Hervieux-Payette: Cette année, le 31 mai 1994.
Le sénateur Jessiman: Cette année, c'est 1995.
Le sénateur Hervieux-Payette: Non, 1994, c'est à la page 8.8. Je suis désolée, vous pouvez rire. Mais si vous aviez le français comme première langue...
Le sénateur Lynch-Staunton: Je parlais à mon collègue.
Le sénateur Hervieux-Payette: Si vous parliez à votre collègue, vous pourriez peut-être parler un peu moins fort.
M. Fiore: Page 8.8.
Le sénateur Hervieux-Payette: Je voudrais vous demander de confirmer, parce que cela date d'un an et parce que nous avons devant nous un des administrateurs les plus hauts placés de la compagnie. La question visait à savoir si M. Neville, qui était payé 120 000 $ par année, travaillait comme conseiller ou comme lobbyiste pour votre société. On dit qu'il travaillait pour votre compagnie depuis quelque quatre ans "pour des services d'ordre général, certaines activités de contrôle et ses bons conseils." Si vous vous rappelez, au début de cette séance, je parlais d'une note de Paxport rédigée par M. Neville pour M. Hession avec copie à M. Neville, donc je voudrais savoir pendant combien de temps M. Neville a agi en cette capacité de conseiller général d'Air Canada. Est-ce qu'il conseillait la société au sujet de l'aéroport Pearson?
M. Fiore: Est-ce que je peux répondre à cela? Nous n'avons jamais... personnellement, je n'ai jamais, ou au cours de cette entente, traité avec M. Neville au sujet de la Pearson Development Corporation ou de la demande de propositions pour Pearson. C'était strictement M. Morrison qui avait un arrangement avec lui pour d'autres questions. Je pense qu'ils parlaient simplement de l'industrie du transport aérien, de la restructuration de cette industrie et ainsi de suite, et de tout ce qui se passait en 1993 ou 1992.
M. Durrett: Air Canada avait retenu les services de M. Neville. Toutefois, ce n'était pas pour travailler en notre nom sur le dossier de Toronto.
Le président: Est-ce que vous pourriez conclure, sénateur?
Le sénateur Hervieux-Payette: Qui est M. Morrison?
M. Durrett: À l'époque il était notre vice-président responsable des relations gouvernementales, à Ottawa.
Le sénateur Hervieux-Payette: Merci.
Le président: La dernière question est pour le sénateur Lynch-Staunton.
Le sénateur Lynch-Staunton: Je voudrais contester ce que vous disiez, monsieur le président, que ce n'est pas la bonne tribune pour Air Canada. C'était peut-être le cas pour certaines des choses qu'ils ont dites, mais ce n'est certainement pas la mauvaise tribune en ce qui concerne l'évaluation des conséquences de l'annulation des ententes.
Nous avons devant nous des représentants du principal locataire, du principal investisseur et du principal générateur de trafic, lequel a été sérieusement touché par une décision politique impulsive consistant à annuler l'entente, particulièrement du fait qu'il n'y a pas de solution de remplacement pour les travaux essentiels que la Pearson Development Corporation était prête à entreprendre.
Air Canada nous dit maintenant qu'elle a de plus en plus de mal à répondre à la demande quotidienne des passagers du fait, non seulement de l'annulation des accords, mais surtout de l'absence de toute action depuis 20 mois. La société est prise entre Transports Canada, à qui elle demande de faire quelque chose, et la promesse d'une administration aéroportuaire de Toronto qui devrait éventuellement être créée.
Le sénateur Kirby: Est-ce que vous faites un discours ou est-ce que vous posez une question?
Le sénateur Lynch-Staunton: Je fais les deux. Je suis votre exemple. J'ai constaté que vous étiez encore meilleur que moi pour cela, donc j'essaie simplement de suivre l'exemple du maître.
Le sénateur Kirby: Monsieur le président, c'est exactement que vous nous aviez dit que nous ne pouvions pas faire, un discours, et je vous demande simplement d'appliquer les règles avec cohérence.
Le sénateur Gigantès: Tout ce qu'il peut faire, c'est des discours.
Le président: C'est un préambule. Je suis sûr qu'après cela le sénateur Lynch-Staunton va avoir une question, n'est-ce pas?
Le sénateur Gigantès: Avant 17 heures?
Le président: Il doit y avoir une question quelque part.
Le sénateur Lynch-Staunton: M. Durrett nous a dit qu'entre-temps nous avions vu de vastes améliorations à Cincinnati et à Chicago. Ce qui devrait nous frapper, c'est qu'il craint que si l'on ne fait rien à Toronto bientôt, cette ville ne sera pas en mesure de continuer à jouer un rôle important dans le transport aérien international et pourrait perdre sa position et devenir un aéroport de deuxième catégorie. Tout cela à cause de l'annulation d'un accord important.
Le sénateur Kirby: Je pensais que vous alliez dire du fait du retard du projet de loi C-22. Cela aurait été exact.
Le sénateur Lynch-Staunton: Tout cela à cause de l'annulation des accords. Est-ce que vous êtes d'avis que l'annulation des accords a conduit à l'impasse dans laquelle nous nous trouvons maintenant?
M. Durrett: L'annulation des accords a effectivement entraîné un retard dans les travaux d'expansion et d'amélioration de l'aéroport.
Comme j'ai essayé de le dire (que ce soit la bonne tribune ou non) c'est que tout n'est pas définitivement perdu. Il y a d'autres solutions. Nous sommes prêts à travailler avec les parties qui mettront en oeuvre ces autres solutions.
Le sénateur Lynch-Staunton: Mais vous étiez satisfaits des accords qui ont signé en octobre 1993, parce qu'ils auraient bien aidé Air Canada à répondre à ses besoins et cela dans des délais beaucoup plus confortables que ceux avec lesquels vous êtes pris maintenant?
M. Durrett: L'administration supérieure d'Air Canada avait accepté, le Conseil d'administration d'Air Canada avait approuvé, et Air Canada avait exécuté un accord pour cela.
Le sénateur Gigantès: Je voudrais simplement remercier les témoins.
Le président: Allez-y.
Le sénateur Gigantès: Je voudrais vous remercier de votre aide, pour toutes les choses sérieuses que vous avez réussi à nous dire d'une façon tout à fait informelle et sans donner l'impression que nous allions avoir une crise cardiaque. Merci beaucoup de ne pas avoir fait de grands discours.
Le président: Merci messieurs. Merci d'être venu. Nous ajournons jusqu'à demain matin 9 heures.
La séance est levée.